1.

I danni alle cose causati ad un semirimorchio che, al momento dell’incidente stradale, era azionato come parte di un veicolo combinato, essendo l’incidente apparentemente causato dal conducente della motrice, devono essere coperti dall’assicurazione obbligatoria della motrice o da quella del semirimorchio, nel caso in cui tanto la motrice che il semirimorchio siano coperti da contratti di assicurazione della responsabilità civile distinti conclusi con assicuratori diversi?

2.

Con la suddetta questione, la Corte è invitata a sviluppare ulteriormente la sua (ormai) ricca giurisprudenza sulla nozione di «circolazione dei veicoli» di cui all’articolo 3, primo comma, della direttiva 2009/103/CE ( 2 ). La Corte è già stata invitata in passato a confermare se tale nozione comprenda, in particolare, «la manovra di un trattore nel cortile di una casa colonica per immettere in un fienile il rimorchio di cui è munito» ( 3 ); «una situazione in cui un trattore agricolo è stato coinvolto in un incidente allorché la sua funzione principale, nel momento in cui si è verificato l’incidente, consisteva non nel servire da mezzo di trasporto ma nel generare, in quanto macchina da lavoro, la forza motrice necessaria per azionare la pompa di un polverizzatore d’erbicida» ( 4 ); «una situazione in cui il passeggero di un veicolo fermo in un parcheggio, nell’aprire la portiera del suddetto veicolo, ha urtato e danneggiato il veicolo parcheggiato accanto ad esso» ( 5 ); o «una situazione (...) nella quale un veicolo parcheggiato in un garage privato di un immobile, utilizzato in conformità della sua funzione di mezzo di trasporto, abbia preso fuoco, provocando un incendio avente origine nel circuito elettrico del veicolo stesso, e abbia causato dei danni a tale immobile, malgrado il fatto che detto veicolo non fosse stato spostato da più di 24 ore prima del verificarsi dell’incendio» ( 6 ).

3.

Proprio come nel caso della motrice uscita di strada del procedimento principale, temo che alcuni elementi della giurisprudenza appena delineata sembrino aver in qualche modo deviato dal corretto ambito di applicazione della direttiva 2009/103. Nelle presenti conclusioni suggerisco, pertanto, che, in primo luogo, sul piano strutturale, non spetta alla Corte procedere ad applicare concretamente il diritto dell’Unione a singole fattispecie mediante una siffatta «giurisprudenza dei fatti». In secondo luogo, per quanto riguarda lo specifico quadro legislativo di cui trattasi, la nozione di «circolazione dei veicoli», nonché altre nozioni giuridiche indeterminate presenti nell’articolo 3 della direttiva 2009/103, riguardano l’obbligo generale di sottoscrivere un’assicurazione della responsabilità civile. Esse non hanno la finalità e lo scopo di stabilire se un determinato incidente debba essere coperto da tale assicurazione.

4.

L’articolo 1 della direttiva 2009/103 enuncia le seguenti definizioni:

«(...)

(...)».

5.

L’articolo 3 della direttiva 2009/103, rubricato «Obbligo d’assicurazione dei veicoli», così dispone:

«Ogni Stato membro adotta tutte le misure appropriate, fatta salva l’applicazione dell’articolo 5, affinché la responsabilità civile relativa alla circolazione dei veicoli che stazionano abitualmente nel suo territorio sia coperta da un’assicurazione.

I danni coperti e le modalità dell’assicurazione sono determinati nell’ambito delle misure di cui al primo comma.

(...)

L’assicurazione di cui al primo comma copre obbligatoriamente i danni alle cose e i danni alle persone».

6.

L’articolo 12 della direttiva 2009/103, rubricato «Categorie specifiche di vittime», così dispone:

«1.   Fatto salvo l’articolo 13, paragrafo 1, secondo comma, l’assicurazione di cui all’articolo 3 copre la responsabilità per i danni alla persona di qualsiasi passeggero, diverso dal conducente, derivanti dall’uso del veicolo.

(...)

3.   L’assicurazione di cui all’articolo 3 copre i danni alle persone e i danni alle cose subiti da pedoni, ciclisti e altri utenti non motorizzati della strada che, in conseguenza di un incidente nel quale sia stato coinvolto un veicolo, hanno diritto al risarcimento del danno conformemente alla legislazione civile nazionale.

Il presente articolo lascia impregiudicata sia la responsabilità civile sia l’importo dei danni».

7.

La Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (legge sulla responsabilità civile e l’assicurazione in materia di circolazione di veicoli a motore; in prosieguo: la «legge sull’assicurazione dei veicoli») è stata approvata con il regio decreto legislativo 8/2004, del 29 ottobre 2004 ( 7 ). Il suo articolo 1 è rubricato «Responsabilità civile» e dispone quanto segue:

«1.   Il conducente di veicoli a motore è responsabile, in considerazione del rischio creato dalla guida di tali veicoli, dei danni causati a persone o a cose a motivo della circolazione.

(...)

3.   Il proprietario non conducente risponde dei danni alle persone e alle cose causati dal conducente qualora sia legato a quest’ultimo da uno dei rapporti disciplinati dall’articolo 1903 del Código Civil (codice civile) e dall’articolo 120, paragrafo 5, del Código Penal (codice penale). Tale responsabilità viene meno se il medesimo proprietario dimostra di aver adoperato tutta la diligenza del buon padre di famiglia per prevenire il danno.

(...)».

8.

Ai sensi dell’articolo 2, paragrafo 1, della legge sull’assicurazione dei veicoli, intitolato «Sull’obbligo di assicurarsi»:

«Ogni proprietario di veicoli a motore che stazionino abitualmente in Spagna sarà obbligato a stipulare e a mantenere in vigore un contratto di assicurazione per ogni veicolo di cui sia titolare, che copra, fino all’importo dei limiti dell’assicurazione obbligatoria, la responsabilità civile di cui all’articolo 1. (...)».

9.

L’articolo 5 della legge sull’assicurazione dei veicoli, rubricato «Campo d’applicazione ed esclusioni», così dispone al paragrafo 2:

«L’assicurazione obbligatoria non copre neanche i danni materiali subiti dal veicolo assicurato, dalle cose in esso trasportate o dai beni di cui sia proprietario il contraente, l’assicurato, il proprietario o il conducente, né quelle del coniuge o dei parenti o affini entro il terzo grado di detti soggetti».

10.

L’articolo 1, paragrafo 1, del Reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor (regolamento sull’assicurazione obbligatoria della responsabilità civile in materia di circolazione di veicoli a motore), approvato con il regio decreto 1507/2008, del 12 settembre 2008 ( 8 ), dispone quanto segue:

«Sono considerati veicoli a motore, ai fini della responsabilità civile nella circolazione dei veicoli a motore e dell’obbligo di assicurazione, tutti i veicoli idonei alla guida sulla superficie terrestre e azionati da un motore, inclusi ciclomotori, veicoli speciali, rimorchi e semirimorchi (…)».

11.

Allo stesso modo, il Reglamento General de Vehículos (regolamento generale dei veicoli), approvato con il regio decreto 2822/1998 del 23 dicembre 1998 ( 9 ), contiene al suo allegato II un catalogo di classi e categorie di veicoli e, all’articolo 5, classifica la motrice e il semirimorchio come veicoli indipendenti, sebbene entrambi possano costituire congiuntamente un veicolo combinato.

12.

Secondo la giurisprudenza del Tribunal Supremo (Corte suprema, Spagna), i veicoli che costituiscono un veicolo combinato sono responsabili in solido nei confronti dei terzi dei danni causati da tale veicolo combinato. L’articolo 19, paragrafo 2, del regolamento sull’assicurazione obbligatoria della responsabilità civile in materia di circolazione di veicoli a motore stabilisce inoltre le modalità di ripartizione interna delle responsabilità come segue:

«Qualora i due veicoli in questione siano una motrice e il rimorchio o il semirimorchio ad essa agganciato, o due rimorchi o semirimorchi, e non possa essere determinata l’entità delle colpe concorrenti, ciascuna assicurazione contribuisce all’adempimento [delle] obbligazioni in base all’accordo concluso tra le assicurazioni stesse o, in mancanza, in proporzione all’importo del premio annuale di rischio che corrisponde a ciascun veicolo designato nella polizza assicurativa sottoscritta».

13.

Il 3 aprile 2014 si verificava un incidente stradale a seguito dell’uscita di strada e del successivo ribaltamento di un veicolo combinato composto da trattore (o motrice) ( 10 ) e da semirimorchio. L’incidente era imputabile al conducente che guidava la motrice senza la dovuta diligenza.

14.

Al momento dell’incidente, il semirimorchio era stato concesso in leasing alla società Primafrío SL (in prosieguo: la «Primafrío»). Esso era coperto per i danni causati al veicolo da una polizza assicurativa stipulata con la società Ges, Seguros y Reaseguros, SA (in prosieguo: la «GES»). La responsabilità civile per danni a terzi era assicurata dalla società Seguros Bilbao. La motrice era, invece, di proprietà della società portoghese Doctrans Transportes Rodoviarios de Mercadería Lda. La motrice era assicurata per la responsabilità civile verso terzi dalla società portoghese Acoreana, rappresentata in Spagna dalla società Van Ameyde España SA (in prosieguo: la «Van Ameyde» o la «ricorrente»).

15.

A seguito di tale incidente, la GES pagava alla Primafrío un totale di EUR 34977,33 a titolo di risarcimento per i danni subiti dal semirimorchio. Successivamente, il 13 marzo 2015, la GES ha avviato il procedimento principale proponendo una domanda giudiziale nei confronti dell’assicuratore della motrice, la Van Ameyde. Con tale domanda essa ha chiesto la condanna di detta assicurazione a rimborsarle la somma di EUR 34977,33 più gli interessi legali. La GES deduceva che la motrice e il semirimorchio erano veicoli indipendenti, appartenenti a proprietari diversi, e ciascuno di essi era coperto dalla propria assicurazione obbligatoria. Pertanto, il semirimorchio non poteva essere considerato una cosa trasportata dalla motrice. Si trattava invece di un terzo ai fini dell’assicurazione obbligatoria della responsabilità civile della motrice.

16.

Con sentenza del 14 luglio 2016, lo Juzgado de Primera Instancia n. 1 de La Palma del Condado (Tribunale di primo grado n. 1 di La Palma del Condado, Spagna) respingeva la domanda. Detto giudice ha ritenuto applicabile alle circostanze del caso di specie la seconda delle eccezioni alla copertura dell’assicurazione obbligatoria degli autoveicoli prevista all’articolo 5, paragrafo 2, della legge sull’assicurazione dei veicoli, vale a dire i danni subiti dalle cose trasportate dalla motrice. Il semirimorchio avrebbe dovuto essere considerato «carico o bene trasportato».

17.

La GES proponeva appello dinanzi all’Audiencia Provincial de Huelva, sección 2a (Corte provinciale di Huelva, sezione 2a, Spagna). Il 22 dicembre 2016 detto giudice accoglieva integralmente la domanda proposta in appello. Esso ha ritenuto, in sostanza, che l’esclusione di copertura in questione prevista all’articolo 5, paragrafo 2, della legge sull’assicurazione dei veicoli riguardasse unicamente i danni subiti dalle cose trasportate nel veicolo assicurato, e non quelli alle cose trasportate dal veicolo assicurato. Nella fattispecie, il semirimorchio era trasportato «dal» veicolo assicurato. Si sarebbe quindi trattato di un veicolo distinto dalla motrice stessa.

18.

La ricorrente ha impugnato tale decisione dinanzi al Tribunal Supremo (Corte suprema, Spagna). La ricorrente sostiene che è stato violato l’articolo 5, paragrafo 2, della legge sull’assicurazione dei veicoli. In forza di tale disposizione, i danni subiti dal semirimorchio sarebbero esclusi dalla copertura obbligatoria della motrice.

19.

Secondo il giudice del rinvio, la direttiva 2009/103 non contiene disposizioni espresse relative alle modalità di determinazione della responsabilità nel caso di un incidente in cui sia coinvolto un veicolo combinato composto da veicoli distinti. Peraltro, il diritto nazionale non descrive neppure sotto quale profilo gli assicuratori dei diversi veicoli, che costituiscono un veicolo combinato, debbano procedere alla ripartizione della responsabilità qualora il danno subito da uno dei veicoli sia interamente imputabile all’altro.

20.

Nutrendo dubbi sulla corretta interpretazione dell’articolo 5 della legge sull’assicurazione dei veicoli e sui suoi effetti sull’applicazione dell’articolo 3 della direttiva 2009/103, il Tribunal Supremo (Corte suprema) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte la seguente questione pregiudiziale:

«Se l’articolo 3, ultimo paragrafo, della [direttiva 2009/103], in combinato disposto con l’articolo 1 della medesima direttiva, osti a un’interpretazione della normativa nazionale [articolo 5, paragrafo 2, delle legge sull’assicurazione dei veicoli] che, in casi come quello di cui al procedimento principale, considera che i danni subiti dal semirimorchio siano esclusi dalla copertura dell’assicurazione obbligatoria della motrice o trattore, in quanto equipara il semirimorchio alle cose trasportate nella motrice o trattore, oppure anche per il fatto che, ai fini dei danni materiali, il semirimorchio formerebbe un veicolo unico con la motrice o trattore».

21.

Hanno presentato osservazioni scritte la ricorrente, la convenuta, il governo spagnolo e la Commissione europea.

22.

Sono perplesso. Non perché non comprenda che, se il conducente di una motrice non guida con la dovuta diligenza, può uscire di strada e ribaltare il veicolo, causando così danni a cose o a persone; e neanche perché non riesca a cogliere la problematica giuridica di base, esposta con utile chiarezza dal giudice del rinvio: quale sia l’assicuratore che si ritiene debba risarcire i danni materiali causati al semirimorchio agganciato laddove tale semirimorchio era azionato quale parte di un veicolo combinato, quando il ribaltamento dell’intero mezzo è apparentemente imputabile al conducente della motrice, e ciascuno dei componenti del veicolo combinato ha assicuratori diversi.

23.

Comprendo che la questione sollevata è certamente ispirata dall’attuale orientamento giurisprudenziale della Corte. Tuttavia, mi risulta difficile comprendere in che modo esattamente le disposizioni del diritto dell’Unione invocate o, peraltro, qualsiasi altra disposizione della direttiva 2009/103, possano essere di una qualche utilità per le questioni sollevate dal giudice del rinvio. Questa difficoltà è il risultato di due fattori fondamentali, tra loro collegati: l’effettiva portata di detto strumento giuridico e il ruolo di questa Corte in materia di pronunce pregiudiziali.

24.

È giusto affermare che, finora, la giurisprudenza della Corte in materia non sempre è rimasta entro tali limiti. Inizierò quindi le presenti conclusioni da quest’ultimo aspetto, richiamando brevemente una recente linea giurisprudenziale in materia e illustrando come, attraverso la chiara interpretazione di nozioni giuridiche indeterminate contenute nella direttiva 2009/103, in particolare la nozione di «circolazione dei veicoli», la valutazione della Corte sia divenuta gradualmente sempre più fattuale (A). A seguire, ricorderò quale sia, almeno a mio avviso, la portata corretta dell’articolo 3 della direttiva 2009/103, che riguarda l’obbligo di assicurazione, e non la determinazione della responsabilità in singoli casi (B). Applicherò poi tali osservazioni al più ampio contesto costituzionale, ricordando che la funzione della Corte è fornire, in forza dell’articolo 267 TFUE, un’interpretazione del diritto dell’Unione (C). Concluderò proponendo che, tenuto conto di tutti questi elementi, il diritto dell’Unione non disciplina il problema specifico di cui è investito il giudice nazionale nel procedimento principale (D).

25.

Nel corso degli anni, sono numerose le cause in cui diverse disposizioni della direttiva 2009/103, o piuttosto di una delle cinque che l’hanno preceduta ( 11 ), sono state oggetto di interpretazione. Tuttavia, la specifica corrente giurisprudenziale relativa all’interpretazione della nozione di «circolazione dei veicoli», di cui all’articolo 3, primo comma, della direttiva 2009/103 ( 12 ), finalizzata a stabilire se una determinata manovra o un uso di un veicolo possa essere sussunto sotto tale nozione in un caso concreto per poi determinare la responsabilità di uno specifico assicuratore, è iniziata nel 2014 con la sentenza Vnuk ( 13 ).

26.

Il sig. Vnuk stava ammassando balle di fieno nella soffitta di un fienile quando un trattore, munito di rimorchio, in retromarcia nel cortile urtava la scala su cui egli si trovava. Il sig. Vnuk cadeva. Benché il diritto nazionale in tale causa definisse in generale la portata dell’assicurazione obbligatoria della responsabilità civile per gli autoveicoli, il giudice del rinvio nutriva dubbi, dato il contesto specifico della situazione, sul fatto che spettasse effettivamente alla compagnia di assicurazione del proprietario del trattore risarcire il sig. Vnuk. È stato quindi chiesto alla Corte se la nozione di «circolazione dei veicoli» dovesse essere interpretata nel senso che «non comprende le circostanze [della fattispecie a quo], in cui l’assicurato della parte convenuta ha fatto cadere il ricorrente da una scala con un trattore munito di rimorchio durante l’ammasso di balle di fieno in un fienile, poiché l’evento non si è verificato in un contesto di circolazione stradale» ( 14 ).

27.

La Corte ha dichiarato che la nozione di «circolazione dei veicoli» comprende qualunque uso di un veicolo che sia conforme alla funzione abituale dello stesso. Potrebbe dunque rientrare in detta nozione la manovra di un trattore nel cortile di una casa colonica per immettere in un fienile il rimorchio di cui è munito, com’era accaduto nel procedimento principale, ciò che spettava al giudice del rinvio verificare ( 15 ).

28.

Nella causa Rodrigues de Andrade ( 16 ), un trattore agricolo era fermo, con il motore acceso, per consentire ai lavoratori agricoli di utilizzare una pompa come mezzo per irrorare di erbicida la vigna nel vigneto dei coniugi Rodrigues de Andrade. Il peso del trattore, le vibrazioni del motore e le forti piogge provocavano uno smottamento. Di conseguenza, il trattore cadeva da una terrazza all’altra e si capovolgeva, schiacciando e provocando il decesso di una lavoratrice. La controversia derivante da questi sfortunati eventi si è concentrata, in sostanza, sul determinare se l’indennizzo da versare al coniuge della lavoratrice deceduta dovesse provenire dall’assicurazione della responsabilità civile del trattore (l’assicurazione del veicolo) o dall’assicurazione della responsabilità civile del proprietario dell’azienda agricola che copriva la sua responsabilità per gli infortuni sul lavoro. Richiamando la sentenza Vnuk, il giudice del rinvio chiedeva se l’obbligo di stipulare un’assicurazione si applicasse solo in caso di circolazione dei veicoli o anche in caso di veicoli fermi ma con il motore acceso.

29.

La Corte ha ricordato che la nozione di «circolazione dei veicoli» non è limitata ad ipotesi di circolazione stradale, vale a dire la circolazione sulla pubblica via. In tale nozione rientra piuttosto qualunque uso di un veicolo che sia conforme alla funzione abituale dello stesso ( 17 ). La portata di tale nozione non dipende dalle caratteristiche del terreno sul quale l’autoveicolo è stato utilizzato ( 18 ) e rientra nella nozione qualunque uso di un veicolo in quanto mezzo di trasporto ( 19 ). La Corte ha poi concluso che non rientrava nella nozione di «circolazione dei veicoli» una situazione in cui un trattore agricolo era stato coinvolto in un incidente allorché la sua funzione principale, nel momento in cui si è verificato l’incidente, consisteva non nel servire da mezzo di trasporto ma nel generare, in quanto macchina da lavoro, la forza motrice necessaria per azionare la pompa di un polverizzatore d’erbicida ( 20 ).

30.

La causa Núñez Torreiro ( 21 ) riguardava un ufficiale dell’esercito spagnolo che partecipava a esercitazioni militari notturne in un campo di manovre militari in Spagna. Egli viaggiava come passeggero a bordo di un veicolo a ruote militare fuoristrada di tipo «Aníbal», che attraversava una zona destinata al transito di mezzi cingolati. Il veicolo si ribaltava, causando all’ufficiale diverse lesioni. Il giudice del rinvio si chiedeva se le disposizioni di diritto nazionale che consentivano l’esclusione della responsabilità derivante dalla circolazione di veicoli a motore in tale situazione fossero compatibili con l’articolo 3 della direttiva 2009/103.

31.

La Corte ha ritenuto che il veicolo in questione fosse utilizzato, quando si è ribaltato, in un campo di manovre militari e che il fatto che fosse vietato l’accesso a qualsiasi veicolo non militare in una zona di tale campo non idonea alla circolazione di veicoli a ruote non pregiudicasse la nozione di «circolazione dei veicoli» ( 22 ). Pertanto, la Corte ha concluso che l’articolo 3 della direttiva 2009/103 doveva essere interpretato nel senso che esso osta a una normativa nazionale che consente specificamente di escludere dalla copertura dell’assicurazione obbligatoria i danni prodottisi durante la guida di autoveicoli su strade e terreni non «idonei alla circolazione», salvo quelli che, pur non presentando tale caratteristica, sono tuttavia «comunemente utilizzati» ( 23 ).

32.

Nella causa BTA Baltic Insurance Company ( 24 ), alla Corte veniva chiesto se la nozione di «circolazione dei veicoli» comprendesse anche l’ipotesi in cui il passeggero di un veicolo, aprendo la portiera in un parcheggio di un supermercato, cagioni un danno al veicolo parcheggiato accanto.

33.

Nella sentenza, la Corte ha spiegato che la nozione di «circolazione dei veicoli» non è limitata alla guida di questi ultimi, ma include anche azioni che sono del pari normalmente effettuate anche da parte dei passeggeri ( 25 ). L’azione di aprire la portiera di un veicolo costituiva di per sé uso del veicolo stesso. Essa era quindi conforme alla funzione del veicolo come mezzo di trasporto, giacché consente che le persone salgano e scendano nonché il carico e lo scarico di beni da trasportare o che sono stati trasportati per mezzo del suddetto veicolo ( 26 ). Inoltre, la circostanza che un veicolo sia fermo nel momento in cui si verifica un incidente non esclude, di per sé, che l’uso di tale veicolo in quel momento possa rientrare nella sua funzione di mezzo di trasporto ( 27 ). La Corte ha quindi concluso che rientra nella nozione di «circolazione dei veicoli» una situazione in cui il passeggero di un veicolo fermo in un parcheggio, nell’aprire la portiera del suddetto veicolo, ha urtato e danneggiato il veicolo parcheggiato accanto a esso ( 28 ).

34.

Nella causa Línea Directa Aseguradora ( 29 ), il proprietario di una vettura nuova aveva parcheggiato quest’ultima in un garage privato. Il giorno successivo egli avviava il motore della vettura, senza riuscire a spostarla. Più tardi, nella stessa notte, a causa del suo circuito elettrico la vettura prendeva fuoco. L’incendio causava danni all’immobile in cui essa era parcheggiata. La questione sollevata dinanzi al giudice del rinvio era se i danni causati all’immobile dovessero essere coperti dalla polizza assicurativa dell’auto (responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli contratta dal proprietario dell’auto) o dalla polizza assicurativa sulla casa (responsabilità civile contratta dal proprietario dell’edificio).

35.

In risposta, la Corte ha spiegato che un veicolo si considera ancora utilizzato in conformità della sua funzione di mezzo di trasporto allorché si sposta e durante il suo stazionamento tra uno spostamento e l’altro. Quindi, anche lo stazionamento di un veicolo in un garage privato costituisce uso del veicolo. Pertanto, l’articolo 3, primo comma, della direttiva 2009/103 deve essere interpretato nel senso che rientra nella nozione di «circolazione dei veicoli», contemplata da tale disposizione, una situazione, come quella in discussione in quel procedimento, nella quale un veicolo parcheggiato in un garage privato di un immobile, utilizzato in conformità della sua funzione di mezzo di trasporto, abbia preso fuoco, provocando un incendio avente origine nel circuito elettrico del veicolo stesso, e abbia causato dei danni a tale immobile, malgrado il fatto che detto veicolo non fosse stato spostato da più di 24 ore prima del verificarsi dell’incendio ( 30 ).

36.

La causa Bueno Ruiz e Zurich Insurance ( 31 ) riguardava un’autovettura in condizioni tecniche evidentemente precarie. Essa perdeva olio e altri liquidi scivolosi nel parcheggio privato, dove era abitualmente parcheggiata. Il 19 settembre 2015 si formava su detto parcheggio un’estesa macchia d’olio, che apparentemente interessava anche l’area adiacente. La proprietaria della vettura parcheggiata accanto scivolava sull’olio mentre cercava di salire nella sua macchina. Essa citava sia l’assicurazione dell’autovettura che personalmente la proprietaria dell’autoveicolo che perdeva olio. Il giudice del rinvio, facendo riferimento alla precedente giurisprudenza della Corte in materia, ma in dubbio sulla portata della nozione di «circolazione dei veicoli», e quindi incerto su quale fosse la parte responsabile in un caso come quello in esame (l’assicurazione, la proprietaria dell’auto o, potenzialmente, il gestore del parcheggio), ha chiesto se l’articolo 3 della direttiva 2009/103 ostasse a un’interpretazione secondo cui la copertura assicurativa obbligatoria comprenda danni a cose o a persone cagionati dalla situazione di pericolo creata dalla perdita di liquido da un veicolo sul parcheggio in cui è stazionato o nel momento in cui esso viene parcheggiato, in un garage privato situato in un complesso residenziale, nei confronti dei terzi utenti di tale complesso ( 32 ).

37.

In risposta, la Corte ha ricordato che l’articolo 3, primo comma, della direttiva 2009/103 deve essere interpretato nel senso che un veicolo è utilizzato in conformità della sua funzione di mezzo di trasporto allorché si sposta e anche, in linea di principio, durante il suo stazionamento tra uno spostamento e l’altro. Non è rilevante il fatto che l’incidente sia stato causato da una perdita d’olio che si verificava non solo durante lo stazionamento, ma apparentemente anche quando il veicolo veniva acceso e si trovava in movimento. Infatti, la circolazione di un veicolo e il suo stazionamento in un parcheggio privato costituiscono utilizzo di tale veicolo in conformità della sua funzione di mezzo di trasporto ( 33 ).

38.

Gli esempi sopra descritti costituiscono solo una selezione illustrativa di pronunce della Corte negli ultimi anni sulla nozione di «circolazione dei veicoli» ai sensi dell’articolo 3 della direttiva 2009/103 ( 34 ). Gli esempi presi in considerazione sono significativi sotto due aspetti. In primo luogo, per quanto riguarda il settore specifico del diritto, la Corte ha accolto la nozione di «circolazione dei veicoli», di cui all’articolo 3 della direttiva 2009/103, ma in un contesto alquanto diverso e per un fine distinto, per decidere effettivamente se un determinato utilizzo al momento dell’incidente debba essere coperto dall’assicurazione obbligatoria di un veicolo (B). In secondo luogo, a un livello più strutturale e sistemico, la Corte ha iniziato a pronunciare decisioni di un livello di astrazione tale da far sorgere l’interrogativo se la Corte sia impegnata nell’interpretazione uniforme del diritto dell’Unione, che essa è tenuta a fornire ai sensi dell’articolo 267 TFUE, o piuttosto nell’applicazione del diritto dell’Unione a casi concreti, che dovrebbe essere il ruolo dei giudici nazionali (C).

39.

La direttiva 2009/103 non è forse l’atto legislativo dell’Unione più completo dal punto di vista strutturale. Ciò è dovuto al fatto che tale strumento ha fuso cinque precedenti direttive in una sola. In tal modo, la direttiva consolidata inizia direttamente con «definizioni» piuttosto che definendo, come avviene di solito, l’oggetto, lo scopo o l’ambito di applicazione in un articolo 1. Tra le disposizioni di apertura, la direttiva stabilisce in primo luogo l’obbligo di assicurazione della responsabilità civile relativa alla circolazione dei veicoli (articolo 3), che dovrebbe poi consentire agli Stati membri di astenersi dal subordinare l’ingresso nel loro territorio a controlli sistematici di tale assicurazione (articolo 4).

40.

La direttiva 2009/103 prevede poi una serie di altre norme su diverse questioni nei suoi singoli capi. Tali capi riflettono in gran parte le direttive precedenti e ormai abrogate ( 35 ): da un lato, esistono disposizioni relative alla portata dell’assicurazione obbligatoria dei veicoli, alle esenzioni dall’obbligo di assicurazione e alla tutela dei terzi e delle vittime. Dall’altro lato, la maggior parte delle altre disposizioni riguarda questioni istituzionali e procedurali: l’istituzione di organismi nazionali di indennizzo, il collegamento del sistema dell’Unione al sistema della carta verde e alla rete degli uffici nazionali di assicurazione, l’istituzione di centri d’informazione, nonché le procedure di cooperazione e di liquidazione tra tali organismi ( 36 ).

41.

Tuttavia, le due principali disposizioni (sostanziali) della direttiva 2009/103, vale a dire gli articoli 3 e 4, letti alla luce del considerando 2 della stessa, stabiliscono in un certo senso l’obiettivo generale di tale strumento: garantire un elevato livello di protezione per le vittime di incidenti automobilistici e (quindi) promuovere la libera circolazione all’interno dell’Unione Europea. In altri termini, per imporre agli Stati membri di astenersi dal procedere a un controllo sistematico dell’assicurazione della responsabilità civile nei confronti dei veicoli che entrano nel loro territorio provenendo da altri Stati membri ( 37 ), si è ritenuto indispensabile garantire un livello elevato di protezione delle potenziali vittime di incidenti stradali ( 38 ).

42.

Pertanto, ciò che dovrebbe essere armonizzato negli Stati membri ai sensi dell’articolo 3, primo comma, di detta direttiva è l’obbligo di stipulare un’assicurazione della responsabilità civile in relazione ai veicoli che stazionano abitualmente nel territorio di tale Stato membro. A tal fine, la direttiva fornisce una definizione comune di «veicolo» all’articolo 1, punto 1, delinea cosa si intende per «territorio» all’articolo 1, punto 4, e stabilisce i casi in cui uno Stato membro può derogare all’obbligo di assicurazione di cui all’articolo 5 per determinate categorie di veicoli. Inoltre, la direttiva stabilisce, all’articolo 8, la documentazione appropriata richiesta, collegando in ultima analisi l’ambito di applicazione dell’obbligo di assicurazione di cui all’articolo 3 al sistema di risarcimento da parte dell’organismo nazionale di indennizzo di cui all’articolo 10. Vi sono anche disposizioni sugli importi minimi che devono essere coperti dall’assicurazione obbligatoria (articolo 9), sulle categorie specifiche di vittime (articolo 12), sulle clausole d’esclusione nei contratti di assicurazione (articolo 13) e sui premi unici e la loro copertura (articolo 14).

43.

Dallo scopo e dalla struttura della direttiva emerge quindi che ciò che doveva essere armonizzato, in modo piuttosto minimalista ( 39 ), è l’obbligo di stipulare un’assicurazione della responsabilità civile in relazione alla circolazione dei veicoli. A tale riguardo, la presente direttiva non ha avuto e continua a non avere come obiettivo quello di iniziare ad armonizzare le modalità di attribuzione della responsabilità in singoli casi di incidenti automobilistici.

44.

Ciò detto, riconosco che le due questioni sono, in un certo senso, interconnesse. Dopo tutto, è di solito in una specifica fattispecie, che spesso comporta la questione dell’attribuzione della responsabilità civile in quel caso, che possono sorgere in primo luogo questioni più ampie e strutturali circa l’esistenza di un obbligo di assicurazione o la conformità ad altri requisiti della direttiva della legislazione nazionale o delle polizze assicurative in generale. Tuttavia, si tratta comunque di due questioni distinte. L’obbligo di stipulare un’assicurazione della responsabilità civile in relazione alla circolazione dei veicoli è molto più ampio e generale. Esso deve essere stabilito ex ante, sulla base di criteri generali e oggettivi, ed essere relativamente stabile nel tempo. L’eventuale copertura da parte di una determinata polizza assicurativa delle circostanze esatte in cui un veicolo ha cagionato un danno e della funzione o del ruolo che esso svolgeva in quel preciso momento è una decisione ex post sulla responsabilità per un determinato incidente ( 40 ).

45.

I casi esposti nella sezione precedente forniscono una buona illustrazione al riguardo. In tali casi, la questione da risolvere non era se il veicolo che aveva causato l’incidente fosse soggetto all’obbligo di assicurazione. Sembrerebbe che in tutti i suddetti casi il veicolo fosse effettivamente assicurato, e quindi l’obbligo di cui all’articolo 3, primo comma, della direttiva 2009/103 era soddisfatto. Si trattava piuttosto di stabilire se il danno cagionato dovesse essere risarcito dall’assicurazione obbligatoria del veicolo in relazione allo specifico sinistro e al tipo di attività svolta in quel dato momento, o se il risarcimento di tale danno dovesse essere fornito da un’altra assicurazione o in quanto responsabilità personale della persona che aveva cagionato il danno.

46.

Tuttavia, tale tipo di decisione non è disciplinato dall’articolo 3 della direttiva 2009/103. In altri termini, l’obbligo di cui all’articolo 3 di tale direttiva è soddisfatto una volta che vi sia l’assicurazione e, quindi, la rete di sicurezza per le vittime. A condizione che siano rispettate le norme esplicite, minime e generali previste da altre disposizioni della direttiva 2009/103, chi sia esattamente responsabile del risarcimento del danno cagionato in un caso specifico e le modalità del risarcimento non sono questioni disciplinate da detta direttiva.

47.

Questo è, a mio parere, il corretto ambito di applicazione dell’obbligo di cui all’articolo 3, primo comma, della direttiva 2009/103. Pertanto, le questioni potenzialmente da discutere sotto questo profilo, e in particolare nell’interpretazione della nozione di «uso» (di veicoli), «territorio» (di uno Stato membro), «stazionamento abituale» (in tale territorio), o l’ambito di applicazione e la copertura minimi della «responsabilità civile» contenuta in tale disposizione, sono quelle connesse all’ambito di applicazione e alla portata dell’obbligo di stipulare un’assicurazione della responsabilità civile in generale. Non si tratta di stabilire se, nel «contesto particolare» di un determinato incidente, la circolazione di un veicolo in specifici contesti di fatto sia o meno coperta da una determinata assicurazione del veicolo. Non solo non è una questione relativa all’applicazione della legge – questione che affronto nella prossima sezione – ma non è neanche (o soprattutto) una questione disciplinata dalla direttiva 2009/103.

48.

In sintesi, le nozioni giuridiche indeterminate della normativa dell’Unione, sebbene possano essere perfettamente autonome, non devono essere applicate al di fuori del loro corretto contesto, come specificato nel testo, nella struttura e nella ratio di detta normativa. La nozione di «circolazione dei veicoli», contenuta nell’articolo 3, primo comma, della direttiva 2009/103, è solo un elemento dell’obbligo generale degli Stati membri di assicurarsi che la responsabilità civile relativa alla circolazione di veicoli che stazionano abitualmente nel loro territorio sia coperta da un’assicurazione. Né tale disposizione né, a maggior ragione, un singolo termine estrapolato dal contesto di tale disposizione nel suo insieme, è concepito per fornire orientamenti armonizzati al fine di decidere in merito alla responsabilità di incidenti specifici, in particolare allorquando l’obbligo di stipulare un’assicurazione della responsabilità civile conformemente a tale disposizione è soddisfatto e non vi è un evidente contrasto con alcuna delle altre disposizioni esplicite della direttiva 2009/103.

49.

C’è un’altra questione che si ricollega al punto precedente e che vale la pena di richiamare. A norma dell’articolo 267, primo comma, TFUE, la Corte di giustizia dell’Unione europea è competente a pronunciarsi in via pregiudiziale sull’interpretazione dei trattati o sulla validità o l’interpretazione degli atti compiuti dalle istituzioni, dagli organi o dagli organismi dell’Unione. L’applicazione del diritto dell’Unione, sia che segua gli orientamenti espressi da questa Corte ai sensi dell’articolo 267 TFUE sia, ovviamente e nella gran parte dei casi, in mancanza di essi spetta invece principalmente ai giudici nazionali.

50.

Certo, l’applicazione della legge può includere alcuni elementi relativi alla sua interpretazione. Per contro, l’interpretazione della legge difficilmente può essere effettuata in modo astratto, senza tener conto delle circostanze di un singolo caso o di singoli casi, nel valutare la fondatezza dell’interpretazione proposta. Non è quindi possibile indicare, in termini astratti e in generale, dove termini l’interpretazione e dove inizi l’applicazione della legge (e viceversa).

51.

Ciononostante, a mio vedere la presente causa e le cause illustrate nella sezione A delle presenti conclusioni forniscono una buona e concreta illustrazione dei casi in cui l’intervento di questa Corte non è necessario, certamente non a un livello di dettaglio dei fatti quale quello precedentemente fornito.

52.

In primo luogo, e soprattutto alla luce delle osservazioni formulate nella precedente sezione (B) delle presenti conclusioni, l’eventuale necessità di interpretare una nozione giuridica indeterminata prevista dal diritto dell’Unione, compresa la nozione di «circolazione dei veicoli» di cui all’articolo 3 della direttiva 2009/103, è naturalmente delimitata dal testo, dal contesto e dalla finalità della disposizione in questione. Non è infatti necessario interpretare la nozione di «circolazione dei veicoli» per decidere, in primo luogo, se nel contesto di un incidente specifico sia sorta la responsabilità di un determinato assicuratore.

53.

In secondo luogo, pur presupponendo che la nozione di «circolazione dei veicoli» debba prevedere anche la risoluzione di singoli casi di responsabilità e sia utilizzata per stabilire se, in un determinato momento, l’uso specifico sia stato un uso normale di un veicolo, non una qualsiasi norma giuridica (prescrittiva) può spingersi solo fino a un certo punto (o scendere ad un certo livello di astrazione) rispetto all’infinita varietà di possibili scenari di fatto. In questo senso, la Corte ha già dichiarato in diverse occasioni che rientra nella nozione di «circolazione dei veicoli»qualunque uso normale del veicolo che sia conforme alla sua funzione di mezzo di trasporto ( 41 ). Si può certamente discutere se tale definizione sia troppo ampia, troppo ristretta o in qualche modo circolare, e come esattamente debba essere perfezionata. Tuttavia, a meno che una tale discussione sull’ambito di applicazione di una nozione di diritto dell’Unione non sia espressamente e chiaramente innescata da una domanda di pronuncia pregiudiziale, è difficile comprendere come un’ennesima conferma del fatto che la situazione specifica in questione equivalga effettivamente a un altro tipo di «circolazione dei veicoli» contribuisca a garantire un’interpretazione uniforme del diritto dell’Unione in tutto il territorio dell’Unione, come ideato dagli estensori dei trattati.

54.

Si può certo ipotizzare che qualsiasi pronuncia di questa Corte garantirà un certo grado di uniformità nell’interpretazione e nell’applicazione del diritto dell’Unione in tutto il territorio dell’Unione. Questo è certamente corretto. In effetti, secondo la sentenza della Corte nella causa Línea Directa Aseguradora, ad esempio, è auspicabile che tutte le situazioni «nell[e] qual[i] un veicolo parcheggiato in un garage privato di un immobile, utilizzato in conformità della sua funzione di mezzo di trasporto, abbia preso fuoco, provocando un incendio avente origine nel circuito elettrico del veicolo stesso, e abbia causato dei danni a tale immobile, malgrado il fatto che detto veicolo non fosse stato spostato da più di 24 ore prima del verificarsi dell’incendio» ( 42 ), siano trattate in modo uniforme in tutta l’Unione.

55.

Tuttavia, ci si può ragionevolmente chiedere se questo sia il tipo e il livello di interpretazione uniforme di cui la Corte di giustizia dovrebbe occuparsi ai sensi dell’articolo 267 TFUE. Ciò ricorda piuttosto un processo decisionale strettamente casistico, adatto a un organo giurisdizionale nazionale di primo grado. Inoltre, come l’esperienza ha dimostrato, tale «giurisprudenza dei fatti» non può che dare adito a nuove questioni con ulteriore necessità di distinzioni ( 43 ): e se il veicolo fosse stato parcheggiato sulla pubblica via e non in un garage privato? E se l’auto non fosse stata spostata per un periodo molto più lungo, rendendola così di fatto stazionaria? E se l’incendio non avesse avuto origine nel circuito elettrico dell’automobile, ma altrove? ( 44 )

56.

In terzo luogo, il ruolo primario della Corte dovrebbe essere l’articolazione o l’affinamento della normativa, la premessa maggiore giuridica, derivante dal diritto dell’Unione, che deve essere applicata dai giudici nazionali. La sussunzione dei fatti del singolo caso, la premessa minore, e la conclusione relativa all’applicazione del diritto dell’Unione in quel particolare caso, è compito dei giudici nazionali.

57.

Naturalmente, ai sensi dell’articolo 267 TFUE, un organo giurisdizionale nazionale può sempre presentare una domanda di pronuncia pregiudiziale. Tuttavia, come regola empirica, per quanto riguarda materie già interpretate, la questione dovrebbe riguardare correttamente l’eventuale perfezionamento della premessa maggiore basata sul diritto dell’Unione da applicare nel procedimento principale (il suo chiarimento, restrizione, ampliamento, previsione di un’eccezione, e così via). Orbene, un’ulteriore conferma del fatto che una stessa premessa maggiore formulata in precedenza si applichi a un altro insieme di fatti, senza in alcun modo invitare a riconsiderare la premessa maggiore esistente, è una questione di applicazione del diritto dell’Unione, un compito affidato ai giudici nazionali.

58.

È giusto ammettere che tali confini ideali diventano un po’ confusi quando elementi fattuali ristretti vengono fatti rientrare nella premessa maggiore definita dal diritto dell’Unione. In casi del genere, un giudice del rinvio potrebbe, infatti, essere perfettamente legittimato ad assicurarsi che elementi di fatto nuovi e diversi facciano effettivamente parte della norma giuridica che la Corte intendeva formulare ( 45 ).

59.

Al fine di individuare il livello di astrazione adeguato, appare fondamentale accettare due elementi come punto di partenza: la riserva giurisdizionale e l’accettazione di un certo grado di diversità ammissibile. Certamente, l’imperativo dell’uniformità e dell’applicazione uniforme del diritto dell’Unione in tutto il territorio della stessa ha sempre occupato un posto centrale nella giurisprudenza della Corte. Tuttavia, ed è piuttosto naturale, è importante operare una distinzione in tal senso tra le questioni che effettivamente contano a tal fine e quelle che non contano, soprattutto in considerazione delle risorse giudiziarie limitate (per definizione) degli organi giurisdizionali dell’Unione Europea.

60.

Ad esempio, si può immaginare una situazione in cui il passeggero di un taxi, scendendo dal sedile posteriore dello stesso dopo essere stato trasportato, apra la portiera posteriore senza aver prima controllato correttamente e graffi un’auto che passa in quel momento. Una simile fattispecie equivale a «circolazione del veicolo» ai sensi dell’articolo 3 della direttiva 2009/103? Il risarcimento dei danni alle cose deve essere pagato dall’assicurazione della responsabilità civile del taxi e non dall’assicurazione della responsabilità civile dell’auto di passaggio? Oppure, è il passeggero del taxi a dover essere ritenuto personalmente responsabile in quanto non si è preoccupato di guardare bene prima di aprire la portiera?

61.

Non riesco a capire come un’eventuale diversità tra i giudici civili dell’Unione circa il modo in cui un siffatto caso dovrebbe essere risolto – supponendo addirittura che vi sia un caso identico sotto questo profilo, date le variazioni e le sfumature non esaustive dei fatti che potrebbero giustificare esisti diversi – sia qualcosa di cui questa Corte dovrebbe preoccuparsi. Un siffatto caso, a meno che non sollevi incidentalmente una questione più ampia di incompatibilità normativa del diritto o della prassi nazionali con qualsiasi altra disposizione espressa del diritto dell’Unione, riguarda propriamente l’ambito di applicazione della legge. Inoltre, un tale grado di uniformità in termini di omogeneità degli esiti nei singoli casi è, oserei dire, una chimera. Di fatto, una siffatta uniformità non si raggiunge neppure in sistemi giudiziari nazionali altamente centralizzati che, contrariamente al ruolo di questa Corte in materia di pronunce pregiudiziali, esercitano un ampio controllo sulle decisioni dei giudici di grado inferiore per quanto riguarda la corretta applicazione della legge nei singoli casi.

62.

In sintesi, esiste ed esisterà sempre un certo grado di diversità nell’applicazione nazionale del diritto dell’Unione, anche nei settori armonizzati. Ciò non solo è ammissibile, ma è anche ragionevole e naturale. La Corte di giustizia, adita a seguito di una domanda di pronuncia pregiudiziale relativa all’interpretazione del diritto dell’Unione ai sensi dell’articolo 267 TFUE, è chiamata a fissare i limiti esterni di tale diversità stabilendo un’interpretazione uniforme del diritto dell’Unione, comprese le nozioni giuridiche indeterminate ivi contenute. Tuttavia, tale interpretazione deve rimanere a un livello di astrazione adeguato. In altre parole, il compito della Corte di giustizia ai sensi dell’articolo 267 TFUE è garantire un’interpretazione uniforme del diritto dell’Unione europea, puntando al livello delle norme giuridiche applicabili, non al livello dell’esito di ciascun caso. Ciò implica logicamente che, sebbene esista un grado ragionevole di uniformità delle norme giuridiche, vi può essere una diversità in termini di risultati concreti.

63.

Per le ragioni esposte nelle due precedenti sezioni delle presenti conclusioni, condivido sostanzialmente l’argomento principale addotto dal governo spagnolo e le osservazioni della Commissione: l’articolo 3 della direttiva 2009/103 non osta a nessuna delle (opposte) interpretazioni (nazionali) dell’articolo 5, paragrafo 2, della legge sull’assicurazione dei veicoli, semplicemente perché la decisione se, nelle circostanze di un singolo caso, il danno causato a un semirimorchio funzionante come parte di un veicolo combinato sarà coperto dall’assicurazione di responsabilità civile della motrice o, eventualmente, dall’assicurazione della responsabilità civile del semirimorchio, non è disciplinata dalle disposizioni del diritto dell’Unione invocate.

64.

Ciò premesso, ritengo opportuno aggiungere, in conclusione, tre punti specifici per la fattispecie.

65.

In primo luogo, il fatto che l’articolo 5, paragrafo 2, della legge sull’assicurazione dei veicoli a motore sia la disposizione di diritto nazionale formalmente invocata dal giudice del rinvio nella sua questione, che disciplina effettivamente la «portata e le esclusioni» dall’assicurazione obbligatoria (in generale), è di scarsa rilevanza se collocata nel contesto della fattispecie di cui al procedimento principale. Come sottolineato dal governo spagnolo, il diritto nazionale contiene una disposizione specifica sulla ripartizione della responsabilità per quanto riguarda i singoli elementi di un veicolo combinato in caso di collisione, ossia l’articolo 19 del regolamento sull’assicurazione obbligatoria della responsabilità civile in materia di circolazione di veicoli a motore ( 46 ). Tuttavia, tale disposizione disciplina la ripartizione della responsabilità solo in caso di danni causati a terzi. Pertanto, dubbi e divergenze interpretative in singoli casi sono sorti a livello nazionale in relazione a un’altra situazione non prevista da tale legislazione nazionale (derivata): cosa succede se il danno non viene causato a terzi, bensì a un’unità del veicolo combinato da parte di un’altra unità?

66.

Tuttavia, ciò non fa che sottolineare il fatto che i dubbi interpretativi sollevati dal giudice del rinvio, rafforzati apparentemente dai diversi risultati raggiunti dai giudici regionali nazionali, riguardano l’interpretazione e l’applicazione delle norme nazionali. Non vedo come un qualche contenuto nell’articolo 1 o nell’articolo 3 della direttiva 2009/103 possa essere di aiuto al giudice del rinvio per risolvere tale questione di diritto nazionale.

67.

In secondo luogo, non è chiaro come tale conclusione possa essere modificata dal riferimento all’ultimo comma dell’articolo 3 della direttiva 2009/103 nella domanda presentata dal giudice del rinvio. La suddetta disposizione recita: «L’assicurazione di cui al primo comma copre obbligatoriamente i danni alle cose e i danni alle persone». Al pari della Commissione non vedo (e il giudice del rinvio non spiega) come la copertura dei danni alle cose possa in qualche modo essere compromessa o limitata da una delle possibili interpretazioni delle disposizioni nazionali in questione. A quanto mi risulta, esiste chiaramente la possibilità di ottenere il risarcimento per danni alle cose in casi come quello di cui trattasi. L’obbligo di stipulare un’assicurazione della responsabilità civile ai sensi dell’articolo 3 della direttiva 2009/103 appare soddisfatto. Inoltre, non si lascia intendere che tale copertura, in termini generali, non sia conforme alle altre disposizioni della citata direttiva. La questione è piuttosto chi sarà in ultima analisi obbligato a pagare il risarcimento, se l’assicuratore della motrice o quello del semirimorchio.

68.

In terzo luogo, lo stesso vale se si sposta l’attenzione dall’articolo 3 all’articolo 1 della direttiva, e alle definizioni ivi contenute di cosa sia un «veicolo» e di chi possa essere una «persona lesa», come suggerisce la questione del giudice del rinvio. Invero, nelle sue osservazioni, la Commissione ne ha discusso, chiedendosi se il semirimorchio, o forse piuttosto il proprietario di detto semirimorchio, possa eventualmente essere considerato «persona lesa» ai sensi dell’articolo 1, punto 2, della direttiva 2009/103. Tali riflessioni hanno indotto la Commissione a suggerire che un semirimorchio danneggiato non sia forse il tipo di vittima la cui protezione la direttiva ha costantemente cercato di rafforzare ( 47 ), domandandosi così ancora una volta come una siffatta esclusione, nemmeno espressamente prevista dal diritto nazionale ( 48 ), possa compromettere la portata della copertura per danni alle cose richiesta dall’articolo 3, ultimo comma, della direttiva 2009/103.

69.

Sono molto grato alla Commissione per questa riflessione. Essa contribuisce a sottolineare in termini concreti la tesi generale esposta in precedenza ( 49 ): le suddette questioni e considerazioni esulano dal corretto ambito di applicazione della direttiva 2009/103. Ciò è dimostrato dalla dissonanza logica (al limite del bizzarro) che si palesa quando si tenta di far rientrare a forza all’interno di un determinato quadro legislativo una situazione esterna a detto quadro. Il concetto e la logica esistenti semplicemente non prevedono e, quindi, non si adattano affatto a tale situazione ( 50 ).

70.

In sintesi, purché sia soddisfatto lo scopo fondamentale della direttiva 2009/103, vale a dire che, in linea con gli obblighi di cui all’articolo 3 di tale direttiva, uno Stato membro abbia previsto l’obbligo di stipulare un’assicurazione della responsabilità civile per la circolazione dei veicoli, così proteggendo le potenziali vittime di incidenti stradali e quindi incoraggiando la libera circolazione nel territorio dell’Unione, le condizioni specifiche di tale obbligo e, a maggior ragione, la concretizzazione di tale responsabilità in singoli casi di incidenti automobilistici, rimangono una questione di applicazione del diritto dell’Unione o, a maggior ragione, del diritto nazionale, affidata ai giudici nazionali.

71.

Propongo alla Corte di rispondere alla questione pregiudiziale proposta dal Tribunal Supremo (Corte Suprema, Spagna) nel modo seguente: