1

Le ricorrenti, vale a dire la Ryanair DAC, già Ryanair Ltd, e la Airport Marketing Services Ltd (in prosieguo: l’«AMS») sono, la prima, una compagnia aerea con sede in Irlanda che effettua oltre 1800 voli quotidiani che collegano 200 destinazioni in 31 paesi dell’Europa e del Nord Africa, e, la seconda, una controllata della Ryanair che fornisce soluzioni in materia di strategia di marketing, e la maggior parte della sua attività consiste nel vendere spazi pubblicitari sul sito Internet della Ryanair.

2

L’aeroporto di Nîmes-Garons (in prosieguo: l’«aeroporto di Nîmes»), di cui la Repubblica francese è proprietaria, è situato nel territorio del dipartimento del Gard in Francia. Detto aeroporto è stato gestito inizialmente dalla camera di commercio e industria (CCI) di Nîmes-Uzès-Le Vigan. Dal 1o febbraio 2006 la responsabilità per la ristrutturazione, la manutenzione, la gestione e lo sviluppo della zona civile dell’aerodromo è stata affidata al Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes (in prosieguo: lo «SMAN»), il quale è un ente pubblico che raggruppa il consiglio dipartimentale di Gard, la communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole e la communauté d’Agglomération du Grand Alès en Cévennes. Tra il 1o febbraio 2006 e il 31 dicembre 2006 lo SMAN ha affidato in via transitoria a detta CCI la gestione dell’aeroporto con una concessione di servizio pubblico. Al termine di una procedura di gara lo SMAN ha deciso di subappaltare, con una convenzione per la concessione di servizio pubblico con decorrenza dal 1o gennaio 2007, la gestione del medesimo aeroporto alla società Veolia Transport, cui è subentrata la sua controllata al 100%, la Veolia Transport Aéroport de Nîmes (in prosieguo: la «VTAN»), per l’esecuzione della convenzione.

3

L’attività della Ryanair presso l’aeroporto di Nîmes è iniziata nel giugno 2000. La gestione iniziale di una sola linea aerea tra detto aeroporto e quello di Londra Stansted si è estesa a quattro collegamenti aerei.

4

A tal proposito, l’11 aprile 2000, la CCI di Nîmes-Uzès-Le Vigan ha concluso un contratto di servizi aeroportuali con la Ryanair, per una durata di dieci anni, con cui quest’ultima si è impegnata ad avviare voli quotidiani tra l’aeroporto di Londra Stansted e quello di Nîmes (in prosieguo: il «CSA del 2000»).

5

Il CSA del 2000 è stato modificato a seguito di vari scambi di corrispondenza a fine 2001 e a marzo 2004, prevedendo un aumento dei versamenti della CCI di Nîmes-Uzès-Le Vigan a favore della Ryanair per lo sviluppo di collegamenti aggiuntivi. Il 10 ottobre 2005, un nuovo contratto di servizi aeroportuali è stato concluso tra detta CCI e la Ryanair, per una durata iniziale di cinque anni, con cui quest’ultima si impegnava a operare taluni collegamenti aerei che raggiungevano l’aeroporto di Nîmes. In medesima data, è stato concluso un contratto di marketing tra detta CCI e l’AMS che consisteva in diverse prestazioni pubblicitarie sul sito Internet della Ryanair e via posta elettronica, in cambio di versamenti annuali da parte della CCI di cui trattasi.

6

Il 2 gennaio 2007 la VTAN ha stipulato con la Ryanair un contratto di servizi aeroportuali che concedeva a quest’ultima un contributo per passeggero nell’ambito di un regime di incentivi a favore dello sviluppo del traffico e un contratto di marketing con l’AMS per l’acquisto di prestazioni in cambio di un determinato importo. Tali contratti erano validi dal 1o gennaio 2007 al 31 ottobre 2007. Il 1o agosto 2007 la VTAN e l’AMS hanno sottoscritto un atto aggiuntivo al contratto in cui hanno concordato il versamento di un contributo aggiuntivo da parte della VTAN. Il 1o novembre 2007 sono stati stipulati due nuovi contratti tra le medesime parti per proseguire l’esecuzione dei contratti soprammenzionati, che erano arrivati a scadenza. I versamenti alla Ryanair e all’AMS sono stati aumentati. Parimenti, il 27 agosto 2008, due nuovi contratti conclusi dalle medesime parti si sono sostituiti al quadro contrattuale anteriore a decorrere dal 1o novembre 2008, per una durata di un anno rinnovabile due volte. Il primo di tali contratti conteneva segnatamente l’impegno della Ryanair di operare taluni collegamenti aerei a destinazione dell’aeroporto di Nîmes e un sistema di compartecipazione allo sviluppo del traffico. Due atti aggiuntivi del 25 agosto 2009 hanno prorogato l’esecuzione di detti contratti sino al 31 dicembre 2011. Infine, il 18 agosto 2010 e il 30 novembre 2010, le medesime parti hanno stipulato atti aggiuntivi al secondo dei contratti di cui trattasi che prevedevano un aumento del contributo della VTAN.

[omissis]

24

Con atto introduttivo depositato presso la cancelleria del Tribunale il 5 febbraio 2016 le ricorrenti hanno proposto il presente ricorso.

25

Con atto separato depositato presso la cancelleria del Tribunale il 2 marzo 2016 le ricorrenti hanno introdotto una domanda di misure di organizzazione del procedimento, con cui hanno chiesto alla Commissione di produrre taluni documenti.

26

La Commissione ha presentato le proprie osservazioni entro il termine impartito.

27

Con atto depositato il 26 maggio 2016, il Consiglio dell’Unione europea ha chiesto di intervenire nella presente causa a sostegno delle conclusioni della Commissione. Con decisione del 5 luglio 2017, il presidente della Sesta Sezione del Tribunale ha accolto tale domanda.

28

Con decisione del 21 giugno 2017 il Tribunale ha deciso di rinviare la causa dinanzi alla Sesta Sezione ampliata.

29

Su relazione del giudice relatore, il Tribunale ha deciso di avviare la fase orale del procedimento, di chiedere alle parti di presentare le loro osservazioni in merito ad una eventuale riunione della causa con le cause T‑111/15 e T‑165/15 ai fini della fase orale e di invitare, nell’ambito delle misure di organizzazione del procedimento previste all’articolo 89 del suo regolamento di procedura, le parti a rispondere a taluni quesiti.

30

Con decisione del presidente della Sesta Sezione ampliata del Tribunale del 28 agosto 2017, sentite le parti, le cause T‑111/15, T‑165/15 e T‑53/16 sono state riunite ai fini della fase orale del procedimento, conformemente all’articolo 68, paragrafo 1, del regolamento di procedura.

31

Le parti sono state sentite nelle loro difese orali durante l’udienza del 26 ottobre 2017.

32

Le ricorrenti chiedono che il Tribunale voglia:

33

La Commissione chiede che il Tribunale voglia:

110

Di conseguenza, la presente censura deve essere respinta.

111

Le ricorrenti fanno valere che la Commissione ha erroneamente imputato allo Stato le decisioni dello SMAN. A tal proposito, esse sostengono che lo SMAN raggruppa enti pubblici e fornisce servizi aeroportuali nella sua qualità di cogestore dell’aeroporto. Dato che lo SMAN era un’impresa pubblica, la Commissione sarebbe stata tenuta, ai termini della sentenza del 16 maggio 2002, Francia/Commissione (C‑482/99, EU:C:2002:294), a verificare se le autorità pubbliche fossero coinvolte nell’adozione delle misure adottate dallo SMAN a loro favore. Orbene, in violazione di detta sentenza, la Commissione avrebbe fondato, al punto 573 della decisione impugnata, la sua conclusione concernente l’imputabilità allo Stato su un solo criterio organico fondato sulla proprietà, vale a dire la composizione del comitato sindacale dello SMAN. Inoltre, la Commissione, in violazione di quanto richiesto da detta sentenza, avrebbe omesso di procedere a un esame multicriteri della partecipazione di autorità pubbliche alle decisioni dello SMAN.

112

Le ricorrenti ritengono che l’approccio adottato dalla Commissione nella decisione impugnata abbia la conseguenza che i criteri della sentenza del 16 maggio 2002, Francia/Commissione (C‑482/99, EU:C:2002:294), non possono applicarsi ad alcuna impresa detenuta da enti statali, siano essi centrali o locali. Orbene, tali autorità potrebbero costituire un’impresa ed esserne l’azionista unico senza che detta impresa diventi per questo un’autorità pubblica. Tale approccio equivarrebbe a derogare sistematicamente all’autonomia della personalità giuridica della persona giuridica, come se non esistessero società pubbliche.

113

Occorre innanzitutto rilevare che, nella sua analisi dell’imputabilità allo Stato dei contratti di cui trattasi, la Commissione si fonda, per quanto riguarda i contratti stipulati con la CCI di Nîmes-Uzès-Le Vigan, unicamente sul carattere di autorità pubblica di quest’ultima senza attribuire alcun ruolo allo SMAN. Di conseguenza, la censura delle ricorrenti è inefficace nella parte in cui mira a criticare l’analisi dell’imputabilità allo Stato di questi ultimi contratti. Per contro, per quanto riguarda i contratti conclusi con la VTAN, occorre sottolineare che la Commissione ha constatato, al punto 277 della decisione impugnata, che la politica commerciale della VTAN nei confronti delle ricorrenti era stata in gran parte influenzata da un quadro definito dallo SMAN, che aveva condotto la VTAN a discostarsi dal normale comportamento di un gestore aeroportuale libero di condurre la propria politica commerciale e guidato da prospettive di redditività. Al termine della sua analisi, la Commissione ha concluso, al punto 299 di detta decisione, che i contratti conclusi con la VTAN dovevano essere considerati imputabili allo SMAN e, quindi, alla Repubblica francese in senso lato.

114

Occorre di conseguenza esaminare la presente censura nei limiti in cui le ricorrenti sostengono che la Commissione non ha erroneamente dimostrato che le misure adottate dallo SMAN a loro favore, in quanto l’influenza della politica commerciale della VTAN era loro favorevole, erano imputabili alla Repubblica francese in senso lato.

115

A tal riguardo, occorre ricordare innanzitutto la giurisprudenza secondo cui le misure adottate da enti territoriali o da altri enti infrastatali ricadono, al medesimo titolo delle misure adottate dal potere centrale, nell’ambito di applicazione dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE se sono soddisfatte le condizioni previste da detta disposizione (v. giurisprudenza citata al punto 85 supra).

116

Nella fattispecie, occorre constatare che la Commissione ha sottolineato, ai punti 26 e 572 della decisione impugnata, che lo SMAN era un ente pubblico che raggruppava tre enti territoriali, vale a dire il consiglio dipartimentale del Gard, la communauté d’agglomération de Nîmes Métropole e la communauté d’agglomération du Grand Alès en Cévennes.

117

Inoltre, la Commissione ha indicato, ai punti 572 e 573 della decisione impugnata, che le decisioni degli enti territoriali dovevano essere considerate imputabili allo Stato in senso lato e che tale conclusione valeva per estensione per un gruppo di enti territoriali quali lo SMAN.

118

La Commissione ha poi osservato, al punto 573 della decisione impugnata, che lo SMAN era amministrato da un comitato sindacale costituito esclusivamente da delegati che rappresentavano gli enti territoriali che ne erano membri.

119

La Commissione ne ha dedotto, al punto 573 della decisione impugnata, che tutte le decisioni dello SMAN fossero imputabili allo Stato.

120

Alla luce della giurisprudenza menzionata al punto 85 supra, occorre approvare detta conclusione.

121

Tale conclusione non è inficiata dall’argomento delle ricorrenti secondo cui lo SMAN è un’impresa che fornisce servizi aeroportuali e che, pertanto, la Commissione è tenuta a valutare l’imputazione allo Stato delle decisioni dello SMAN sulla base dei criteri stabiliti nella sentenza del 16 maggio 2002, Francia/Commissione (C‑482/99, EU:C:2002:294).

122

Occorre infatti sottolineare che la Commissione ha constatato al punto 277 della decisione impugnata che il comportamento della VTAN nei confronti delle ricorrenti non doveva essere considerato indipendentemente da quello dello SMAN, in quanto gruppo di enti pubblici agente come autorità concedente nell’ambito della concessione e attuazione della concessione di servizio pubblico, e che, segnatamente, la politica commerciale della VTAN nei confronti delle ricorrenti è stata influenzata in ampia misura dal quadro stabilito dallo SMAN.

123

Se lo SMAN può esercitare attività di impresa, come qualsiasi altro organo dello Stato può farlo, occorre constatare che esso costituisce un gruppo di enti territoriali, che agisce peraltro, nella fattispecie, in quanto autorità concedente nella concessione di servizio pubblico, e che, pertanto, non occorreva, per quanto riguardava le misure adottate dal medesimo, dimostrare l’imputabilità allo Stato sulla base dell’approccio di cui alla sentenza del 16 maggio 2002, Francia/Commissione (C‑482/99, EU:C:2002:294).

124

Il presente motivo deve pertanto essere respinto.

125

Le ricorrenti osservano che le decisioni di un’impresa privata, quale la VTAN, non sono generalmente imputabili allo Stato, in particolare in assenza di qualsiasi proprietà dello Stato nell’impresa interessata. Ad ogni modo, la Commissione non avrebbe dimostrato che le decisioni adottate dalla VTAN fossero imputabili allo Stato. Pertanto, una semplice influenza dello SMAN, attraverso la convenzione per la concessione di servizio pubblico, sul comportamento della VTAN non basterebbe a tal proposito. Lo SMAN, inoltre, si sarebbe sistematicamente astenuto dall’esercitare il suo potere di influenza sulla VTAN nelle sue trattative con la Ryanair. Ancora, secondo le ricorrenti, la VTAN poteva liberamente cercare di sostituire la Ryanair e disponeva di un ampio margine discrezionale per negoziare i contratti con esse.

126

La Commissione contesta l’argomentazione delle ricorrenti.

127

A tal proposito, occorre ricordare che, secondo una costante giurisprudenza, non vi è motivo di distinguere tra l’ipotesi in cui l’aiuto viene concesso direttamente dallo Stato e quella in cui l’aiuto è concesso da enti pubblici o privati che lo Stato istituisce o designa per la gestione dell’aiuto. Infatti, il diritto dell’Unione non può tollerare che il semplice fatto di creare enti autonomi incaricati della distribuzione di aiuti permetta di aggirare le regole in materia di aiuti di Stato (v. sentenza del 16 maggio 2002, Francia/Commissione, C‑482/99, EU:C:2002:294, punto 23 e giurisprudenza ivi citata).

128

Parimenti, la designazione da parte dello Stato di un ente privato per concedere aiuti non può di per sé sottrarre le misure adottate da detto ente all’applicazione di tali regole.

129

Con riferimento alla condizione inerente all’imputabilità della misura, è necessario esaminare se le autorità pubbliche debbano essere considerate coinvolte nell’adozione della misura medesima (v. sentenza del 19 dicembre 2013, Association Vent de Colère! e a., C‑262/12, EU:C:2013:851, punto 17 e giurisprudenza ivi citata). Di conseguenza, occorre esaminare se la Commissione era legittimata a considerare, al termine della sua analisi di imputabilità statale, che lo SMAN fosse coinvolto nella conclusione dei contratti stipulati dalla VTAN con le ricorrenti.

130

A tal proposito occorre constatare che la Commissione ha identificato, ai punti da 278 a 299 della decisione impugnata, una serie di indicatori a sostegno di un tale coinvolgimento da parte dello SMAN.

131

In primo luogo, la Commissione ha constatato che la convenzione di concessione di servizio pubblico conclusa tra lo SMAN e la Veolia Transport, e la cui esecuzione è stata affidata alla VTAN, non si limitava a concedere a quest’ultima la gestione commerciale dell’aeroporto di Nîmes, ma la incaricava anche di un compito di sviluppo del traffico. Pertanto, a suo avviso, tale convenzione di concessione di servizio pubblico vincolava e influenzava la politica commerciale della VTAN nei confronti delle compagnie aeree, tanto più che lo sviluppo del traffico non è in sé l’obiettivo primario di un gestore privato di aeroporti totalmente libero di condurre la propria politica commerciale. L’obiettivo perseguito da un simile gestore sarebbe la massimizzazione della propria redditività, che sarebbe incompatibile con lo sviluppo del traffico in qualsiasi circostanza (punti da 278 a 281 della decisione impugnata). Inoltre essa ha accertato che la risposta della Veolia Transport alla gara d’appalto era stata influenzata dall’obiettivo di incremento del traffico fissato dallo SMAN e, più in generale, dagli obiettivi di sviluppo economico locale perseguiti dallo SMAN (punti da 282 a 285 di detta decisione). In secondo luogo, essa ha constatato che le diverse affermazioni della Veolia Transport, al momento della procedura di gara, confermano che essa era consapevole del fatto che i rapporti commerciali con la Ryanair erano tali da penalizzare la redditività della gestione dell’aeroporto di Nîmes e che essa era disposta a proseguire tale relazione, in condizioni simili a quelle precedentemente introdotte dalla CCI di Nîmes-Uzès-Le Vigan, solo in ragione degli obiettivi dello SMAN di incremento del traffico, degli impegni assunti con lo SMAN per ottenere la gestione di tale aeroporto e del contributo forfetario offerto dallo SMAN e destinato a garantire l’equilibrio finanziario della concessione (punto 287 di detta decisione). In terzo luogo, quanto a detto contributo di gestione forfetario, essa ha constatato che la redditività della concessione della VTAN si fondava su detto contributo, che il suo importo era stato calcolato in base a un bilancio previsionale che contemplava i costi e i ricavi derivanti dai contratti di cui trattasi e che lo SMAN aveva quindi versato alla VTAN un contributo destinato a garantire la continuità dell’attività della Ryanair in condizioni simili a quelle in cui la compagnia offriva servizi in partenza dall’aeroporto di Nîmes quando l’aeroporto era gestito dalla CCI di Nîmes-Uzès-Le Vigan. Inoltre essa ha sottolineato che la modulazione del contributo forfetario in base all’attività della Ryanair disincentivava la VTAN a prendere decisioni destinate a determinare una riduzione del traffico della Ryanair (punti 288, 289 e 291 della medesima decisione).

132

Occorre constatare che la Commissione ha sufficientemente dimostrato che, come essa ha osservato ai punti 292 e 293 della decisione impugnata, il quadro stabilito dallo SMAN, attraverso la procedura di gara, gli obiettivi contenuti nella convenzione di concessione di servizio pubblico conclusa tra lo SMAN e la Veolia Transport e il contributo forfetario, aveva influenzato in modo determinante il comportamento della VTAN nei confronti delle ricorrenti, tanto da far considerare i contratti in questione imputabili allo Stato ai sensi della giurisprudenza. Occorre pertanto approvare la conclusione della Commissione figurante al punto 299 di detta decisione secondo cui il nesso di causalità, da un lato, tra i termini di detta convenzione, la procedura di gara e il contributo forfetario e, dall’altro, i contratti stipulati dallo VTAN con le ricorrenti, era sufficientemente forte da dimostrare un chiaro coinvolgimento dello SMAN nelle misure in questione, per cui queste ultime devono essere considerate imputabili allo SMAN.

133

Nessuno degli argomenti delle ricorrenti è idoneo a capovolgere tale conclusione.

134

Infatti, in primo luogo, le ricorrenti deducono che una semplice influenza dello SMAN sul comportamento della VTAN mediante la convenzione di concessione di servizio pubblico conclusa tra lo SMAN e la Veolia Transport non equivale ad un controllo dello Stato e non consente un’imputazione al medesimo. Orbene, detto argomento interpreta erroneamente la decisione impugnata, che si fonda su una serie di indicatori per constatare che lo SMAN ha esercitato un’influenza determinante sulle decisioni adottate dalla VTAN concernenti le ricorrenti. La Commissione non si è dunque limitata, in detta decisione, a dimostrare l’esistenza di una semplice influenza dello Stato sul comportamento di un’impresa per concludere per l’imputabilità allo Stato.

135

In secondo luogo, le ricorrenti fanno valere che lo SMAN si è sistematicamente astenuto dall’esercitare il suo potere di influenza sul comportamento della VTAN nelle trattative con la Ryanair. Tale argomento è tuttavia inefficace. Infatti, emerge dal punto 296 della decisione impugnata che la semplice possibilità che lo SMAN ha avuto di partecipare a tali trattative ha conferito ad esso una certa influenza e che il medesimo sarebbe potuto intervenire se la VTAN avesse cercato di imporre alla Ryanair condizioni tali da condurre quest’ultima a ridurre il suo traffico nell’aeroporto di Nîmes. Come osserva la Commissione, la VTAN sapeva che lo SMAN poteva intervenire e aveva tutte le ragioni per prendere in considerazione tale elemento nelle proprie decisioni, che si inserivano peraltro già nel quadro fissato dallo SMAN.

136

In terzo luogo, le ricorrenti sostengono che la VTAN disponeva di un ampio margine discrezionale per negoziare contratti con esse. A tal proposito, occorre sottolineare che se, nella decisione impugnata, la Commissione osserva che la convenzione di concessione di servizio pubblico conclusa tra lo SMAN e la Veolia Transport evoca «la totale autonomia» a favore della VTAN nella negoziazione dei contratti con gli utenti aeronautici, essa spiega, poi, che tale autonomia poteva essere esercitata solo nel quadro generale stabilito da detta convenzione e dagli impegni assunti dalla Veolia Transport in risposta alla gara d’appalto, impegni che erano tali da vincolare e influenzare notevolmente il comportamento della VTAN. Inoltre, occorre constatare che, nonostante l’esistenza di un certo margine di manovra commerciale della VTAN nella negoziazione dei contratti (punti 292 e 299 di detta decisione), la Commissione ha sufficientemente dimostrato, sulla base di indicatori convergenti elencati al punto 131 supra, che tale quadro generale aveva condotto a che lo SMAN esercitasse un’influenza sufficientemente determinante sulle relazioni commerciali della VTAN con le ricorrenti per concludere per l’imputabilità allo Stato. Le ricorrenti non hanno fornito alcun elemento tale da dimostrare che l’esistenza di un margine di manovra commerciale a favore della VTAN rimetteva in discussione tale analisi di imputabilità della Commissione.

137

In quarto luogo, le ricorrenti sostengono che emerge dalla decisione impugnata che le autorità francesi hanno confermato l’autonomia contrattuale della VTAN. Tuttavia, come osserva correttamente la Commissione, il punto 92 di detta decisione su cui le ricorrenti si fondano si limita a presentare le informazioni fornite dallo Stato membro quanto alla procedura seguita in seno alla VTAN stessa ai fini dell’adozione delle sue decisioni e, in tale punto, essa non si è pronunciata sull’influenza dello SMAN sul contenuto dei contratti stipulati con la VTAN.

138

In quinto luogo, le ricorrenti fanno valere che la VTAN poteva liberamente tentare di sostituire la Ryanair e che nessuna sanzione si applicava a tale tipo di decisione. Tuttavia, come osserva correttamente la Commissione, tale circostanza non può avere un’influenza sulla questione dell’imputabilità allo Stato dei contratti in questione. Infatti, la SMAN poteva anche utilizzare un altro trasportatore scelto dalla VTAN. Nondimeno con il quadro generale fissato mediante la procedura di gara, gli obiettivi di sviluppo del traffico stabiliti nella convenzione di concessione di servizio pubblico conclusa tra lo SMAN e la Veolia Transport e il contributo forfetario, lo SMAN ha esercitato un’influenza determinante sulle condizioni proposte dalla VTAN alle compagnie aeree. Inoltre, come sottolinea la Commissione correttamente, la possibilità di sostituzione dell’attività della Ryanair menzionata al punto 411 della decisione impugnata era ipotizzabile solo sul lungo termine, e non nel corso del periodo a cui si riferisce detta decisione.

139

In sesto luogo, le ricorrenti fanno valere che non era prevista alcuna sanzione per il caso in cui la VTAN non adempisse i suoi impegni nei confronti dello SMAN, se non il rischio di compromissione della sua reputazione. Tuttavia, tale argomento si basa su una lettura errata della decisione impugnata. Infatti, il punto 286 di detta decisione non si riferisce affatto alle sanzioni, ma constata che il comportamento della VTAN nei confronti delle ricorrenti era fondamentalmente influenzato dall’obiettivo di sviluppo del traffico fissato dallo SMAN. In tale contesto, la Commissione sottolinea, in detto punto, che l’offerta del prestatore infine prescelto vincolava necessariamente quest’ultimo per tutta la durata della concessione, da un punto di vista giuridico ma anche da altri punti di vista, e ha considerato che un’impresa che formulasse obiettivi e impegni in una risposta ad una procedura di gara organizzata da un ente locale che agisse poi in contrasto con detti obiettivi e impegni correva il rischio che la sua reputazione venisse compromessa presso gli enti locali. Essa ne ha dedotto che la Veolia Transport, che nel 2007 cercava di affermarsi sul mercato della gestione aeroportuale, non avrebbe corso un rischio del genere.

140

In settimo ed ultimo luogo, per quanto riguarda l’argomento delle ricorrenti secondo cui lo SMAN al massimo aveva fornito alla VTAN solo garanzie per coprire determinate perdite per il caso in cui la VTAN avesse deciso di proseguire con esse una «situazione ereditata», si deve sottolineare che la Commissione ha dedotto, ai punti da 278 a 299 della decisione impugnata, l’imputabilità allo Stato degli accordi in questione non solo dalla concessione del contributo forfetario per garantire l’equilibrio dell’aeroporto di Nîmes, ma anche da una serie di elementi tra cui segnatamente gli impegni di sviluppo del traffico, i quali erano tali da penalizzare la redditività di detto aeroporto e sarebbero stati accettabili solo in caso di concessione di una compensazione finanziaria.

141

Alla luce di quanto precede, occorre respingere la presente censura e quindi il secondo motivo.

142

Le ricorrenti fanno valere che la Commissione non ha dimostrato che la condizione dell’uso delle risorse statali fosse soddisfatta. Infatti, il contributo forfetario dello SMAN a favore della VTAN rientrerebbe nel controllo di quest’ultima, che aveva il diritto di decidere liberamente del suo uso e di non trasferirlo alle ricorrenti. Le risorse della VTAN non rimarrebbero pertanto costantemente sotto il controllo pubblico ai sensi della giurisprudenza.

143

A tal proposito, occorre ricordare innanzitutto che, affinché determinati vantaggi possano essere qualificati come aiuti ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, tra le altre condizioni, essi devono essere concessi direttamente o indirettamente mediante risorse statali (v., in tal senso, sentenze del 16 maggio 2002, Francia/Commissione, C‑482/99, EU:C:2002:294, punto 24, e del 19 dicembre 2013, Association Vent De Colère! e a., C‑262/12, EU:C:2013:851, punto 16).

144

A tal riguardo, la nozione d’intervento mediante risorse statali mira ad includere, oltre ai vantaggi concessi direttamente da uno Stato, quelli concessi mediante enti pubblici o privati, designati o istituiti da tale Stato al fine di gestire l’aiuto (v. sentenza del 19 dicembre 2013, Association Vent De Colère! e a., C‑262/12, EU:C:2013:851, punto 20 e giurisprudenza ivi citata).

145

La Corte ha parimenti statuito che l’articolo 107, paragrafo 1, TFUE comprendeva tutti gli strumenti pecuniari che le autorità pubbliche possono realmente usare per sostenere imprese, a prescindere dal fatto che tali strumenti appartengano o meno permanentemente al patrimonio dello Stato. Pertanto, anche se le somme corrispondenti alla misura in questione non sono permanentemente in possesso del Tesoro pubblico, il fatto che restino costantemente sotto il controllo pubblico, e dunque a disposizione delle autorità nazionali competenti, è sufficiente perché esse siano qualificate risorse statali (v. sentenza del 19 dicembre 2013, Association Vent De Colère! e a., C‑262/12, EU:C:2013:851, punto 21 e giurisprudenza ivi citata).

146

Il fatto che le risorse interessate siano amministrate da enti distinti dell’autorità pubblica è irrilevante a tal riguardo (v., in tal senso, sentenza del 2 luglio 1974, Italia/Commissione, 173/73, EU:C:1974:71, punto 35).

147

Nella fattispecie, è pacifico che risorse statali sono state trasferite dallo SMAN, in forma di contributo forfetario, alla VTAN, che è un’impresa privata che gestisce l’aeroporto.

148

Occorre inoltre constatare che la Commissione ha indicato, al punto 300 della decisione impugnata, rinviando al punto 298 di detta decisione, che l’equilibrio finanziario della gestione dell’aeroporto di Nîmes poggiava sul contributo forfetario concesso dallo SMAN, il cui importo era stato determinato segnatamente in base ai parametri della relazione commerciale tra la CCI di Nîmes-Uzès-Le Vigan e le ricorrenti nel 2006, e quindi in modo da garantire alla Ryanair di proseguire la sua attività in partenza dall’aeroporto di Nîmes alle stesse condizioni che vigevano quando l’aeroporto era gestito dalla CCI. La Commissione ne ha dedotto, al medesimo punto, che i vantaggi conferiti alle ricorrenti da tali contratti erano stati dunque finanziati mediante detto contributo forfetario e, quindi, mediante risorse statali.

149

La Commissione ha segnatamente constatato, al punto 288 della decisione impugnata, che la redditività della concessione della VTAN si basava sul contributo di gestione forfetario versato dallo SMAN, che partecipava quindi direttamente al finanziamento della gestione dell’aeroporto di Nîmes. Essa ha spiegato che l’esistenza di tale contributo concesso dallo SMAN dimostrava l’influenza del medesimo sulle relazioni commerciali della VTAN con le ricorrenti dato che, senza questo contributo, era probabile che nessun operatore avrebbe accettato la gestione di detto aeroporto nell’ambito di una concessione il cui modello economico era basato su un obiettivo di incremento del traffico e su rapporti con una compagnia aerea che erano tali da determinare un margine negativo nella gestione aeroportuale. Essa ha considerato che la concessione del contributo di cui trattasi faceva dunque parte degli elementi che avevano reso possibile la conclusione dei contratti con le ricorrenti.

150

Ciò premesso, i criteri stabiliti dalla giurisprudenza menzionata al punto 145 supra sono soddisfatti. Infatti, emerge dalla decisione impugnata che lo SMAN ha versato alla VTAN un contributo destinato a garantire la continuità dell’attività della Ryanair in condizioni simili a quelle in vigore quando la CCI di Nîmes-Uzès-Le Vigan gestiva l’aeroporto di Nîmes (v. anche punto 289 di detta decisione) e che, senza tale contributo, la VTAN avrebbe sopportato l’integralità dei vantaggi accordati alle ricorrenti in virtù dei contratti stipulati.

151

La circostanza che la VTAN abbia avuto una certa autonomia nel negoziare i suoi contratti con le ricorrenti e che non esisteva un nesso meccanico tra l’importo del contributo forfetario e i parametri dei contratti negoziati non ha l’effetto di sopprimere il nesso esistente tra tale contributo e il vantaggio di cui beneficiavano le ricorrenti. Infatti, occorre constatare che, in termini economici, il contributo forfetario a favore della VTAN ha reso possibile la conclusione dei contratti con le ricorrenti e ha permesso alla VTAN di non dover sopportare i costi dei vantaggi accordati alle ricorrenti in virtù di tali contratti. Pertanto, tali vantaggi sono il risultato del versamento del contributo forfetario alla VTAN (v., in tal senso, sentenza del 19 settembre 2000, Germania/Commissione, C‑156/98, EU:C:2000:467, punti 26 e 27).

152

Alla luce di tutto quanto precede, occorre respingere il terzo motivo.

226

Le ricorrenti fanno valere che la Commissione ha erroneamente affermato che la Ryanair non aveva dimostrato che i cinque aeroporti selezionati nello studio del 28 settembre 2012 fossero sufficientemente paragonabili all’aeroporto di Nîmes. A tal proposito, da un lato, esse sostengono che la Commissione non ha confutato la «selezione specifica» degli aeroporti di riferimento né gli argomenti specificati in detto studio, completato da studi supplementari. Ciò premesso, il rigetto da parte della Commissione dei criteri di selezione invocati in detto studio costituirebbe un errore manifesto di valutazione e un difetto di motivazione. Nella replica, le ricorrenti sostengono che gli argomenti dedotti dalla Commissione dinanzi al Tribunale per mettere in dubbio la scelta degli aeroporti di riferimento operata nello studio del 28 settembre 2012 non figurano nella decisione impugnata e non possono rimediare ex post all’errore commesso né al difetto di motivazione. Dall’altro lato, esse affermano che la Commissione non si è mai rivolta ad un aeroporto privato o gestito da un operatore privato per informarsi sui prezzi applicati e, di conseguenza, non ha fatto sforzi per trovare un aeroporto di riferimento, nonostante la loro manifesta esistenza.

227

A tal riguardo, quanto all’argomento vertente sulla circostanza che la Commissione avrebbe erroneamente considerato che le prove fornite dalla Ryanair non dimostravano che gli aeroporti selezionati nello studio del 28 settembre 2012 fossero sufficientemente paragonabili a quello di Nîmes, occorre rilevare che, come osserva la Commissione, il fatto di non aver preso in considerazione i contratti di marketing bastava già per escludere il metodo utilizzato in detto studio (punto 383 della decisione impugnata). Infatti, l’applicazione del criterio dell’investitore privato nella fattispecie richiedeva che tutte le combinazioni di contratti di servizi aeroportuali e di contratti di marketing corrispondenti, i quali dovevano essere considerati ogni volta un’operazione unica, fossero esaminati congiuntamente (vedi punti da 207 a 212 supra). Pertanto tale argomento deve essere respinto in quanto inefficace.

228

Inoltre, la circostanza che la decisione impugnata non precisi, per ciascuno degli aeroporti selezionati nello studio del 28 settembre 2012, le ragioni per cui essi non potevano essere presi in considerazione come elementi di raffronto non consente di concludere, di per sé, per un difetto di motivazione ai sensi dell’articolo 296 TFUE.

229

A questo proposito si deve ricordare che, secondo una costante giurisprudenza, la motivazione prescritta dall’articolo 296 TFUE dev’essere adeguata alla natura dell’atto di cui trattasi e deve fare apparire in forma chiara e non equivoca l’iter logico seguito dall’istituzione da cui esso promana, in modo da consentire agli interessati di conoscere le ragioni del provvedimento adottato e permettere al giudice competente di esercitare il proprio controllo. L’obbligo di motivazione deve essere valutato in funzione delle circostanze del caso, in particolare del contenuto dell’atto, della natura dei motivi esposti e dell’interesse che i destinatari dell’atto o altre persone da questo interessate direttamente e individualmente possano avere a ricevere spiegazioni. La motivazione non deve necessariamente specificare tutti gli elementi di fatto e di diritto pertinenti, in quanto l’accertamento se la motivazione di un atto soddisfi i requisiti di detta disposizione va effettuato alla luce non solo del suo tenore, ma anche del suo contesto e del complesso delle norme giuridiche che disciplinano la materia di cui trattasi (v. sentenza del 2 aprile 1998, Commissione/Sytraval e Brink’s France, C‑367/95 P, EU:C:1998:154, punto 63 e giurisprudenza ivi citata).

230

Nella fattispecie, la Commissione ha ricordato, al punto 378 della decisione impugnata, i propri dubbi, quali espressi al punto 59 degli orientamenti del 2014, in merito al fatto che attualmente sia possibile individuare un parametro di riferimento appropriato per stabilire un vero prezzo di mercato per i servizi forniti dagli aeroporti. Inoltre, riferendosi ai parametri elencati al punto 60 di detti orientamenti, la Commissione ha constatato, al punto 384 di detta decisione, che la Ryanair non aveva dimostrato perché gli aeroporti citati nella relazione fossero sufficientemente paragonabili, considerato il volume di traffico, il tipo di traffico, il tipo e il livello di servizi aeroportuali, la vicinanza dell’aeroporto a una grande città, il numero di abitanti nel bacino di utenza dell’aeroporto, il grado di ricchezza dell’area circostante e l’esistenza di aree geografiche diverse alle quali i passeggeri potrebbero essere interessati.

231

È vero che, nella decisione impugnata, la Commissione non precisa in maniera più dettagliata le ragioni per cui non ha considerato il campione di aeroporti selezionati nello studio del 28 settembre 2012 come valido parametro di riferimento.

232

Tuttavia, quanto alla determinazione degli aeroporti di riferimento, non si può contestare che essa rientra in valutazioni tecniche complesse. Poiché la decisione impugnata faceva emergere il ragionamento seguito dalla Commissione con chiarezza sufficiente a consentire di contestarne successivamente la fondatezza dinanzi al giudice competente, sarebbe eccessivo esigere una motivazione specifica per ciascuna delle scelte tecniche o per ciascuno dei dati numerici sui quali si basava tale ragionamento (v., in tal senso, sentenze del 1o luglio 2008, Chronopost et La Poste/UFEX e a., C‑341/06 P e C‑342/06 P, EU:C:2008:375, punto 108, e del 27 aprile 2017, Germanwings/Commissione, T‑375/15, non pubblicata, EU:T:2017:289, punto 45; v. anche, per analogia, sentenza del 12 luglio 2005, Alliance for Natural Health e a., C‑154/04 e C‑155/04, EU:C:2005:449. punto 134).

233

Pertanto, una spiegazione, per ciascuno degli aeroporti selezionati nello studio del 28 settembre 2012, delle ragioni per cui i medesimi non potevano essere considerati non appariva necessaria nella decisione impugnata affinché le ricorrenti potessero comprendere il ragionamento seguito dalla Commissione.

234

Le ricorrenti erano così in grado di contestare dinanzi al Tribunale il rigetto da parte della Commissione del campione di aeroporti selezionati nello studio del 28 settembre 2012.

235

Occorre pertanto respingere l’argomento vertente su un difetto di motivazione.

236

Inoltre, le ricorrenti non riescono a dimostrare che la Commissione abbia commesso un errore manifesto di valutazione concernente il metodo di selezione degli aeroporti di raffronto. A tal proposito, esse sostengono che la Commissione ha erroneamente considerato che la Ryanair non aveva proposto un campione di aeroporti di riferimento che includesse aeroporti sufficientemente paragonabili all’aeroporto di Nîmes. Esse sostengono che lo studio del 28 settembre 2012 presentato dalla Ryanair conteneva un confronto sistematico tra le condizioni previste dai contratti di servizi aeroportuali sottoscritti con altri aeroporti che in maggioranza erano privati, gestiti in maniera privata o operanti in quanto investitori operanti in economia di mercato e che presentavano diverse caratteristiche comuni simili a quelle dell’aeroporto di Nîmes.

237

La Commissione ribatte che detta affermazione è smentita da un esame approfondito degli aeroporti selezionati nello studio del 28 settembre 2012.

238

A tal riguardo, da una parte, la Commissione ha indicato che, per quanto riguarda la costituzione di elementi di riferimento affidabili, in primo luogo, l’aeroporto di Bournemouth apparteneva ad un ente detenuto in maggioranza da uno Stato e aveva una redditività negativa nel 2012, in secondo luogo, l’aeroporto di Prestwick era in perdita prima che il suo proprietario privato lo trasferisse al governo scozzese nel novembre 2013, in terzo luogo, l’aeroporto di Maastricht aveva beneficiato di importanti sovvenzioni dal 2004 ed era, anch’esso, diventato di proprietà pubblica nel 2013, dopo che apparentemente lo Stato olandese ha dovuto salvarlo e, in quarto luogo, l’aeroporto di Knock, sebbene di proprietà privata, aveva ricevuto ingenti fondi pubblici, vale a dire apporti di capitale dell’ordine di EUR 13 milioni di tra il 1997 e il 2012.

239

D’altra parte, per quanto riguarda le caratteristiche degli aeroporti selezionati nello studio del 28 settembre 2012 ai sensi del punto 60 degli orientamenti del 2014, la Commissione ha spiegato che, ad ogni modo, esse erano ampiamente dissimili da quelle dell’aeroporto di Nîmes:

240

Ne consegue che, sulla base di tutti questi elementi, la Commissione ha potuto considerare, senza commettere un errore manifesto di valutazione, che gli aeroporti selezionati nello studio del 28 settembre 2012 non fossero sufficientemente paragonabili all’aeroporto di Nîmes.

241

Gli argomenti dedotti dalla ricorrenti non sono tali da rimettere in discussione tale conclusione.

242

In primo luogo, per quanto riguarda l’argomento secondo cui l’aeroporto di Bournemouth ha realizzato profitti tra il 2001 e il 2011 senza ricevere sovvenzioni, occorre sottolineare che, sebbene sia certamente vero che tale elemento è rilevante per considerare il comportamento di detto aeroporto come quello di un investitore operante in un’economia di mercato, nondimeno tale aeroporto appartiene a un ente pubblico.

243

In secondo luogo, per quanto riguarda l’argomento delle ricorrenti secondo cui l’aeroporto di Prestwick era non solo di proprietà privata, ma anche redditizio tra il 2000 e il 2008, occorre constatare che, anche se tali circostanze depongono a favore di un comportamento di un investitore operante in economia di mercato, esse non rimettono in discussione la precisazione effettuata dalla Commissione nelle sue memorie e in udienza secondo cui tale aeroporto era divenuto deficitario e aveva dovuto essere ceduto al governo scozzese nel 2013 e, pertanto, non costituiva un parametro di riferimento appropriato per stabilire un vero prezzo di mercato per i servizi aeroportuali (v. punto 378 della decisione impugnata).

244

In terzo luogo, quanto all’argomento delle ricorrenti secondo cui, da un lato, la Ryanair aveva operato collegamenti estivi multipli verso l’aeroporto Grenoble e in partenza dal medesimo tra il 2006 e il 2009 e, dall’altro, tale aeroporto era gestito da un operatore privato che applica i diritti aeroportuali più elevati tra gli aeroporti di riferimento, occorre constatare che, benché la Ryanair abbia operato collegamenti al di fuori della stagione invernale, tali attività non sembravano aver condotto al mantenimento di tali servizi per tutto l’anno. A tal proposito, l’argomento delle ricorrenti non contraddice la constatazione della Commissione secondo cui l’attività dell’aeroporto di Grenoble era fortemente concentrata sulla stagione invernale, ciò che lo distingueva dalla situazione dell’aeroporto di Nîmes in cui la Ryanair aveva assicurato, quantomeno, alcuni collegamenti quotidiani per tutto l’anno, come emerge dalla decisione impugnata.

245

In quarto luogo, quanto all’argomento delle ricorrenti secondo cui, secondo le informazioni fornite dalla Commissione, i conferimenti di capitale a favore dell’aeroporto di Knock ammontavano solo al 6% degli attivi di tale aeroporto per il periodo compreso tra il 2002 e il 2012, va osservato che la Commissione ha potuto considerare, senza commettere un errore manifesto di valutazione, che un conferimento di fondi pubblici di tale portata costituiva un elemento rilevante per la sua valutazione dell’adeguatezza di tale aeroporto come parametro di riferimento.

246

In quinto luogo, per quanto attiene all’argomento delle ricorrenti secondo cui, tra gli aeroporti di raffronto, quattro erano paragonabili all’aeroporto di Nîmes per quanto riguarda il parametro del traffico totale o il traffico della Ryanair, occorre considerare, come ha rilevato la Commissione, che i dati numerici menzionati nello studio del 28 settembre 2012 mostrano che il traffico totale dei passeggeri degli aeroporti e il traffico della Ryanair in tali aeroporti variavano in maniera significativa da un aeroporto all’altro e rispetto all’aeroporto di Nîmes. Così, emerge da detto studio che esistono in particolare notevoli differenze tra il traffico nell’aeroporto di Nîmes e il traffico negli aeroporti di Prestwick (per tutto il periodo considerato), di Bournemouth e di Knock (per l’ultima parte del periodo considerato).

247

Parimenti, per quanto riguarda l’argomento delle ricorrenti secondo cui lo studio del 28 settembre 2012 ha presentato, per quanto riguarda il parametro del grado di ricchezza dell’area circostante, i dati per l’aeroporto di Knock sul piano regionale per il confronto del prodotto interno lordo annuale per abitante anche se la stima relativa al reddito mensile è stata presentata per la totalità dell’Irlanda, occorre constatare che tale argomento non può inficiare le constatazioni della Commissione per quanto concerne taluni altri parametri.

248

Di conseguenza, nonostante tali constatazioni effettuate ai punti 242 e 243 supra, occorre concludere che, alla luce di tutti gli elementi di riferimento affidabili e dei diversi parametri menzionati al punto 365 della decisione impugnata, la Commissione non ha commesso un errore manifesto di valutazione respingendo il campione di aeroporti di raffronto proposto nello studio del 28 settembre 2012.

249

Quanto all’argomento delle ricorrenti vertente sull’assenza di sforzi da parte della Commissione per informarsi presso gli aeroporti privati o gestiti in maniera privata per trovare criteri di raffronto, occorre rilevare che tale censura è diretta all’ampiezza degli obblighi di indagine spettanti alla Commissione quando essa è chiamata ad applicare il criterio dell’investitore operante in economia di mercato ai contratti in questione.

250

Conformemente alla giurisprudenza la Commissione ha l’obbligo, nell’ambito dell’applicazione del criterio dell’investitore privato, di tener conto, nella valutazione di una misura, di tutti gli elementi rilevanti e del suo contesto (v., in tal senso, sentenza del 17 dicembre 2008, Ryanair/Commissione, T‑196/04, EU:T:2008:585, punto 59).

251

A tal proposito, deve considerarsi rilevante qualunque informazione idonea a influenzare in maniera non trascurabile il processo decisionale di un investitore operante in economia di mercato privato normalmente prudente e diligente, che si trovi in una situazione la più simile possibile a quella dello Stato membro interessato (v., per analogia, sentenza del 20 settembre 2017, Commissione/Frucona Košice, C‑300/16 P, EU:C:2017:706, punto 60).

252

Occorre anche ricordare che la legittimità di una decisione in materia di aiuti di Stato deve essere valutata dal giudice dell’Unione alla luce delle informazioni di cui la Commissione poteva disporre nel momento in cui l’ha adottata (sentenza del 20 settembre 2017, Commissione/Frucona Košice, C‑300/16 P, EU:C:2017:706, punto 70).

253

Orbene, gli elementi d’informazione di cui la Commissione «poteva disporre» includono quelli che risultavano pertinenti ai fini della valutazione da compiere conformemente alla giurisprudenza richiamata supra al punto 251 e di cui essa avrebbe potuto, su richiesta, ottenere la produzione in sede di procedimento amministrativo (v., in tal senso, sentenza del 20 settembre 2017, Commissione/Frucona Košice, C‑300/16 P, EU:C:2017:706, punto 71).

254

Nella fattispecie, in primo luogo, occorre rilevare che la Commissione ha ricordato, al punto 378 della decisione impugnata, i propri dubbi, quali espressi negli orientamenti del 2014, sul fatto che attualmente sia possibile individuare un parametro di riferimento appropriato per stabilire un vero prezzo di mercato per i servizi forniti dagli aeroporti. Orbene, la Commissione evoca segnatamente, ai punti da 56 a 58 di detti orientamenti, il fatto che la grande maggioranza degli aeroporti dell’Unione beneficia di fondi pubblici, che gli aeroporti pubblici sono tradizionalmente considerati dalle autorità pubbliche come infrastrutture dirette ad agevolare lo sviluppo locale, e non come imprese che esercitano attività conformemente alle regole di mercato, che le tariffe degli aeroporti pubblici sono quindi generalmente stabilite non sulla base di considerazioni legate al mercato, ma tenendo conto di considerazioni di carattere sociale o di politica regionale, e che anche le tariffe degli aeroporti privati possono essere fortemente influenzate da quelle applicate dalla maggioranza degli aeroporti che beneficia di aiuti pubblici. Pertanto, sebbene non sia escluso che un numero sufficiente di aeroporti di raffronto appropriati possano essere trovati, come la Commissione ha spiegato in udienza, essa ha considerato che, conformemente al punto 61 degli orientamenti del 2014, l’analisi di redditività incrementale costituiva il criterio più pertinente ai fini della valutazione dei contratti in questione.

255

In secondo luogo, occorre ricordare che la Commissione ha menzionato, nella decisione impugnata, la differenza delle strutture dei costi e degli introiti di aeroporti e la debole comparabilità delle operazioni tra aeroporti come considerazioni che giustificano il discostamento dall’analisi comparativa (punti 362 e 363 della decisione impugnata).

256

In terzo luogo, occorre rilevare che, nella decisione di apertura, la Commissione ha invitato le parti interessate a presentare osservazioni indicando più avanti in detta decisione che le autorità francesi non avevano fornito alcun comparatore che permettesse di valutare se il prezzo versato dalla Ryanair corrispondesse al prezzo normale di mercato.

257

Pertanto, durante il procedimento amministrativo, la Ryanair ha prodotto lo studio del 28 settembre 2012 presentando un campione di aeroporti di raffronto.

258

In risposta ad un quesito posto dal Tribunale in udienza, la Commissione ha spiegato che, anche se gli orientamenti del 2014 prevedevano la possibilità di condurre l’analisi comparativa, gli elementi presenti nel fascicolo non permettevano di effettuare una siffatta analisi in maniera utile nella fattispecie.

259

In quarto luogo, come osserva la Commissione, per valutare i diritti dei servizi aeroportuali, occorre prendere in considerazione non solo le tariffe pubblicate, ma anche la grande varietà di riduzioni sulle misure convenute con ciascuna compagnia aerea nonché tutti i contratti di marketing. In generale, queste ultime informazioni sono riservate e la Commissione non può avervi liberamente accesso.

260

Ciò premesso, la Commissione ha potuto correttamente scegliere, nella fattispecie, di procedere all’analisi di redditività incrementale invece che all’analisi comparativa, senza essersi avvicinata, durante la sua indagine, a aeroporti privati o gestiti in maniera privata allo scopo di identificare eventuali aeroporti sufficientemente paragonabili all’aeroporto di Nîmes e di trovare, in tali medesimi aeroporti, un campione di operazioni paragonabili.

261

Alla luce di quanto precede, la censura delle ricorrenti vertente sul fatto che la Commissione ha erroneamente ritenuto che le prove fornite dalla Ryanair non dimostrassero che gli aeroporti selezionati per lo studio del 28 settembre 2012 erano sufficientemente paragonabili all’aeroporto di Nîmes e su un difetto di motivazione al riguardo deve pertanto essere respinta.

262

Le ricorrenti fanno valere che, pur supponendo che i versamenti all’AMS a titolo di servizi di marketing si sarebbero dovuti dedurre dai diritti aeroportuali pagati dalla Ryanair ai fini dell’analisi comparativa, la Commissione ha tuttavia commesso un errore manifesto di valutazione nel non effettuare una siffatta analisi «comune». Esse producono uno studio del 2 febbraio 2016 contenente una simile analisi, preparata dal loro consulente economico, secondo cui i diritti netti versati dalla Ryanair all’aeroporto di Nîmes tenendo conto dei pagamenti ricevuti dall’AMS, nell’ambio dei contratti di marketing, erano superiori alla media dei diritti netti pagati negli aeroporti di raffronto, sia per passeggero che sulla base delle rotazioni.

263

A tal proposito, occorre ricordare che, secondo la giurisprudenza, non può essere contestato alla Commissione di non aver tenuto conto di eventuali elementi di fatto o di diritto che avrebbero potuto esserle presentati nel corso del procedimento amministrativo, ma che non lo sono stati, non avendo la Commissione l’obbligo di verificare d’ufficio e in via presuntiva quali elementi avrebbero potuto esserle sottoposti (sentenze del 2 aprile 1998, Commissione/Sytraval e Brink’s France, C‑367/95 P, EU:C:1998:154, punto 60, e del 14 gennaio 2004, Fleuren Compost/Commissione, T‑109/01, EU:T:2004:4, punto 49). Inoltre, secondo la giurisprudenza, la legittimità di una decisione in materia di aiuti di Stato deve essere valutata dal giudice dell’Unione alla luce delle informazioni di cui la Commissione poteva disporre nel momento in cui l’ha adottata (v. punto 252 supra).

264

Tuttavia, la Commissione è tenuta a condurre il procedimento di indagine sulle misure sotto inchiesta in modo diligente ed imparziale, per poter disporre, all’atto dell’adozione della decisione finale, degli elementi il più possibile completi e affidabili a tale scopo (sentenze del 2 settembre 2010, Commissione/Scott, C‑290/07 P, EU:C:2010:480, punto 90, e del 16 marzo 2016, Frucona Košice/Commissione, T‑103/14, EU:T:2016:152, punto 141).

265

Nella fattispecie occorre ricordare che, nella decisione di avvio, la Commissione ha osservato che essa considerava necessario, in tale fase, valutare congiuntamente i contratti di servizi aeroportuali e i contratti di marketing, ai fini dell’applicazione del criterio dell’investitore privato.

266

Tuttavia, le ricorrenti fanno valere un’analisi comparativa comune delle tasse aeroportuali nette di pagamenti relativi al marketing, effettuata dal loro consulente economico nello studio del 2 febbraio 2016 che è stato prodotto per la prima volta dinanzi al Tribunale. Pertanto, non può essere contestato alla Commissione di non averne tenuto conto.

267

Inoltre, per le ragioni spiegate ai punti da 254 a 260 supra, la Commissione non era, nel caso di specie, tenuta a intraprendere altre azioni per procurarsi informazioni allo scopo di effettuare un’analisi comparativa comune.

268

Pertanto, la censura delle ricorrenti vertente sul fatto che la Commissione ha erroneamente omesso di realizzare un’analisi comparativa «comune» deve essere respinta.

[omissis]

372

Le ricorrenti fanno valere che la Commissione ha considerato a torto che la VTAN e lo SMAN costituissero una sola entità ai fini dell’applicazione del criterio dell’investitore operante in economia di mercato. Decidendo che il rapporto di proprietà non fosse una condizione necessaria e che altri collegamenti economici tra tali due enti fossero sufficienti, la Commissione avrebbe fornito un’interpretazione erronea della giurisprudenza e commesso un errore manifesto di valutazione.

373

A tal proposito, occorre ricordare che è stato ritenuto necessario esaminare, nel contesto dell’applicazione del criterio dell’investitore privato, l’operazione commerciale nel suo insieme allo scopo di verificare se l’ente statale e l’ente da esso controllato, unitamente considerati, si fossero comportati come operatori razionali in un’economia di mercato. Infatti, la Commissione ha l’obbligo di tenere conto, nella valutazione delle misure contestate, di tutti gli elementi pertinenti e del loro contesto, inclusi quelli relativi alla situazione della o delle autorità che hanno emanato le misure contestate (v. sentenza del 17 dicembre 2008, Ryanair/Commissione, T‑196/04, EU:T:2008:585, punto 59 e giurisprudenza ivi citata).

374

Nella fattispecie, benché non esistesse un rapporto di proprietà tra lo SMAN e la VTAN, la Commissione ha tuttavia constatato, ai punti da 277 a 299 della decisione impugnata, che lo SMAN aveva esercitato un’influenza determinante sulle decisioni adottate dalla VTAN nei confronti delle ricorrenti.

375

In tali circostanze, occorre osservare che la Commissione ha correttamente considerato che tra lo SMAN e la VTAN esistessero collegamenti economici sufficientemente stretti perché i comportamenti venissero valutati congiuntamente nei loro rapporti con le ricorrenti ai fini dell’applicazione del criterio dell’investitore operante in economia di mercato (punti da 307 a 309 della decisione impugnata).

376

Pertanto, la censura delle ricorrenti vertente sull’erronea affermazione secondo cui lo SMAN e la VTAN costituiscono un solo ente deve essere respinta.

415

Le ricorrenti fanno valere che la Commissione erroneamente non ha verificato i costi registrati comunicati dall’aeroporto di Nîmes e non li ha paragonati ai dati tipici di un aeroporto correttamente gestito. Nella fattispecie, i costi d’investimento incrementali sostenuti dall’aeroporto di Nîmes, quali indicati dalla Commissione nella decisione impugnata, sarebbero considerevolmente superiori a quelli che essa aveva stabilito in altre cause, per cui quest’ultimo aeroporto sarebbe gestito in maniera molto inefficiente. Di conseguenza, tali costi non corrisponderebbero ai costi di mercato che un aeroporto gestito efficientemente sosterrebbe e non possono quindi servire come riferimento per valutare se la Ryanair avesse beneficiato di un vantaggio che non avrebbe ottenuto da un investitore operante in economia di mercato.

416

A tal proposito occorre ricordare che, secondo la giurisprudenza, spetta alla Commissione valutare se un investitore operante in economia di mercato razionale trovatosi nella situazione più simile possibile a quella dell’ente pubblico interessato avrebbe potuto essere indotto ad adottare la misura in questione (v., in tal senso, sentenza del 5 giugno 2012, Commissione/EDF, C‑124/10 P, EU:C:2012:318, punto 84). Di conseguenza, è necessario prendere in considerazione la struttura dei costi e degli introiti reali dell’ente pubblico il cui comportamento viene paragonato a quello di un investitore operante in un’economia di mercato.

417

Ne consegue che, contrariamente a quanto sostengono le ricorrenti, non spettava, nella specie, alla Commissione verificare, nell’ambito dell’applicazione del criterio dell’investitore operante in economia di mercato, se i costi d’investimento incrementali e gli introiti non aeronautici dell’aeroporto di Nîmes corrispondesero a quelli che potrebbe aspettarsi un aeroporto medio o un aeroporto ben gestito ed efficiente. Pertanto, la Commissione poteva correttamente tenere in considerazione i costi e gli introiti prevedibili reali dell’aeroporto di Nîmes per valutare se le ricorrenti avessero ottenuto un vantaggio economico.

418

Per ragioni identiche la Commissione non era nemmeno tenuta a prendere in considerazione costi accertati in aeroporti diversi dall’aeroporto di Nîmes.

419

Inoltre, la revisione che ha dato luogo a dati reali relativi ai costi e agli introiti di un’impresa pubblica sarebbe contraria al precetto dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, il quale non effettua una distinzione secondo le cause o gli obiettivi degli interventi statali di un ente pubblico, ma definisce questi ultimi in funzione dei loro effetti (sentenza del 5 giugno 2012, Commissione/EDF, C‑124/10 P, EU:C:2012:318, punto 77).

420

La Commissione non è pertanto incorsa in un errore manifesto di valutazione non verificando se i costi e gli introiti forniti dall’aeroporto di Nîmes corrispondessero a quelli generalmente associati a un aeroporto ben gestito o efficiente.

421

Il quarto motivo deve dunque essere respinto in quanto infondato.

422

Di conseguenza, il ricorso deve essere respinto in toto, senza che sia necessario pronunciarsi sulla domanda di misure di organizzazione del procedimento delle ricorrenti nella parte in cui riguarda misure diverse da quelle già ordinate.

423

Ai sensi dell’articolo 134, paragrafo 1, del regolamento di procedura, la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta domanda. Poiché la Commissione ne ha fatto domanda, le ricorrenti, rimaste soccombenti, sono condannate a sopportare le proprie spese nonché quelle sostenute dalla Commissione.

424

Il Consiglio sopporterà le proprie spese, a norma dell’articolo 138, paragrafo 1, del regolamento di procedura.

Per questi motivi,

IL TRIBUNALE (Sesta Sezione ampliata)

dichiara e statuisce: