CONCLUSIONI DELL'AVVOCATO GENERALE HENRI MAYRAS

DEL 16 DICEMBRE 1976 ( 1 )

Signor presidente,

signori giudici,

Nell'ambito di un procedimento penale pendente avanti il Tribunal correctionnel d'Audenarde (Belgio), questo giudice vi ha sottoposto una questione pregiudiziale vertente sull'orbita di applicazione del regolamento del Consiglio n. 543/69 relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada.

Le sezioni IV e V di tale testo (artt. 7-12) prescrivono il limite della durata di guida continua e della durata giornaliera di guida e l'osservanza da parte degli equipaggi addetti ai trasporti di merci o di viaggiatori, di tempi di riposo giornaliero.

Senza volermi addentrare nei particolari di detta disciplina,. richiamo l'attenzione sul fatto che l'art. 14 del regolamento prescrive che i membri dell equipaggio di un veicolo non adibito ad un servizio regolare debbono esser muniti di un libretto individuale, onde consentire il controllo dell'osservanza di dette prescrizioni.

In forza dell'art. 18 del regolamento, spetta agli Stati membri prescrivere le sanzioni da applicarsi in caso d'infrazione. Risponde per l'appunto a tale esigenza, nel Belgio, il regio decreto 23 marzo 1970, imperniato sulla legge 18 marzo 1969, relativa ai provvedimenti d'attuazione dei trattati ed atti internazionali in materia di trasporti, fra l'altro su strada.

È sulla base di tali disposizioni che il sig. Derycke, commerciante, veniva perseguito in sede penale per aver guidato su strada pubblica un autocarro di peso massimo autorizzato superiore a 3,5 t, pur essendo sprovvisto del libretto individuale di controllo prescritto dall'art. 14 del regolamento comunitario.

Condannato per questo motivo dal Tribunal de police di Renaix, in data 12 maggio 1976, l'interessato interponeva appello avanti il tribunal correctionnel eccependo l'inapplicabilità delle prescrizioni del regolamento ai commercianti autonomi.

È questo il motivo per cui detto giudice, previa sospensione del procedimento, vi chiede in sostanza se l'ambito d'applicazione del regolamento del Consiglio n. 543/69 «comprenda qualsiasi trasporto di merci eseguito con un veicolo il cui peso massimo autorizzato sia di 3,5 t o più, a prescìndere dalla qualità del conducente, cosicché queste disposizioni varrebbero per il trasporto di merci effettuato tanto da un lavoratore dipendente, quanto da un commerciante indipendente», ovvero se, al contrario, detti articoli contemplino solo i trasporti effettuati da un conducente subordinato.

Solo la Commissione delle Comunità europee ha espresso il suo parere relativamente a detto problema interpretativo. Essa sostiene che le prescrizioni del regolamento n. 543/69 hanno portata generale e che il suo ambito d'applicazione relativamente alle persone non esclude alcun conduttore, e che quindi l'art. 14 vale tanto per i conducenti autonomi quanto per quelli subordinati.

Condivido questo parere, basato su motivi che mi sembrano decisivi.

A mio avviso la questione interpretativa va posta non già solo rispetto agli artt. 2 e 4, n. 2, del regolamento, soli menzionati nella questione del giudice nazionale, bensì nell'ambito dell economia generale e soprattutto delle finalità di tale testo.

In proposito si osserverà, in primis, che esso si fonda non solo sull'art. 75 del trattato che autorizza il Consiglio a stabilire le norme necessarie alla realizzazione di una politica comune dei trasporti, bensì anche sulla decisione di massima adottata dal Consiglio il 13 maggio 1965 al fine di armonizzare talune disposizioni che incidono sulla concorrenza nel settore dei trasporti su strada, ferroviari e per vie navigabilii.

Lo scopo di questa decisione è di eliminare le disparità atte a falsare sostanzialmente la concorrenza nei trasporti. Sono quindi contemplati tre settori:

È proprio questa terza parte dei provvedimenti generali contemplata dalla decisione di massima che il regolamento del 1969 si propone di attuare. Sussiste una evidente relazione tra l'armonizzazione, sul piano comunitario, dello status sociale e delle condizioni di lavoro del personale occupato nei trasporti e la realizzazione della parità nella concorrenza. Tale rapporto è particolarmente evidenziato nel settore del trasporto su strada in cui regnavano disparità considerevoli da Stato a Stato. In questo senso, non vi è dubbio che una delle finalità del regolamento n. 543/69 scaturisca direttamente dall'obiettivo perseguito dalla decisione generale del 1965.

Secondo elemento che, questa volta, è espresso nel preambolo del regolamento: è quello che mira al miglioramento della sicurezza stradale. Non solo lo si trova menzionato nel terzo, ottavo e nono considerando della motivazione del testo, ma esso è sottinteso nel complesso di dette disposizioni. Voi l'avete del resto, giustamente, posto in rilievo nella motivazione (punto 7o della vostra sentenza 18 febbraio 1975: Auditeur du travail/Cagnon e Taquet, causa 69/74, Racc. 1975, pag. 175).

Terza finalità: il progresso sociale realizzato fra l'altro dal miglioramento delle condizioni di lavoro mediante la limitazione della durata di guida e l'osservanza dei tempi di riposo giornaliero.

Ecco quindi i tre obiettivi che ispirano le prescrizioni del regolamento.

Non sorprende il fatto di vederli chiaramente ed espressamente richiamati in una relazione presentata recentissimamente (il 15 novembre 1976), in nome della commissione dei trasporti, al Parlamento europeo (documento 396/76, pag. 26), relazione redatta su una proposta della Commissione che tende a codificare l'insieme delle disposizioni già adottate o proposte per l'attuazione della decisione di massima 13 maggio 1965.

La presa in considerazione di questi tre obiettivi:

non è forse sufficiente a fornire la chiave dell'interpretazione richiestavi ?

Il punto di questi obiettivi non potrebbe certamente esser raggiunto se il Consiglio avesse lasciato al di fuori dell'ambito di applicazione del proprio regolamento l'insieme dei trasporti, in ispecie di merci, effettuati dai conducenti autonomi. Sarebbe vano, in effetti, pretendere di eliminare le distorsioni nella concorrenza nell'ipotesi in cui i piccoli trasportatori, che operano per proprio conto con materiale proprio, fossero esentati da qualsiasi obbligo imposto agli equipaggi subordinati, o anche nell'ipotesi in cui i commercianti, quando trasportano la propria merce, fossero liberi di non osservare alcuno di detti obblighi.

Quanto alla sicurezza stradale, essa è ancora più manifestamente e più direttamente in causa, e le condizioni perché possa essere garantita non dipendono evidentemente, in alcun modo, dallo status socio-professionale dei conducenti di autocarri che circolano sulle strade. Come si potrebbe giustificare che rispetto ad essa i trasportatori autonomi non siano soggetti alle medesime prescrizioni dei datori di lavoro e dei loro subordinati, più particolarmente per quanto riguarda il limite dei tempi di guida e l'esigenza dei tempi di riposo?

Infine, pur se l'aspetto propriamente sociale del problema riguarda, in un grado più elevato, i conducenti subordinati, esso tuttavia non si presenta senza qualche interesse anche per la protezione degli autonomi, se non altro rispetto a loro stessi.

Stando così le cose, per potersi discostare dall'interpretazione proposta dalla Commissione occorrerebbe che, anche a scapito delle finalità che l'ispirano, le disposizioni normative del regolamento escludessero radicalmente gli autonomi.

Orbene, non solo non è affatto così, ma l'esame dei testi consente al contrario di trovarvi una netta conferma.

Se in primo luogo si prende in considerazione l'art. 2 che ne definisce, a rigor di termini, l'ambito di applicazione, vi si trova un criterio di portata molto generale: quello del «trasporto su strada, per il percorso od il tratto di percorso effettuato all'interno della Comunità con veicoli immatricolati in uno Stato membro o in un paese terzo».

Tale criterio non lascia adito ad alcuna restrizione in ragione della posizione socio-professionale del conduttore.

In secondo luogo, l'art. 4 fornisce l'enumerazione, certamente limitativa, dei trasporti cui il regolamento non si applica. Orbene, dette esclusioni sono fondate vuoi su considerazioni dipendenti dal tipo di costruzione, dall'equipaggiamento o dal tonnellaggio dei veicoli adibiti ai predetti trasporti, vuoi sulla loro destinazione, a mo d'esempio ai trasporti sanitari, vuoi infine sul loro uso da parte di taluni servizi pubblici.

Nessuna di queste esclusioni comprende i veicoli guidati da non subordinati.

In ultimo, la definizione stessa di «conducente» contenuta nell'art. 1, n. 3, lett. a), cioè «chiunque sia addetto alla guida d'un veicolo, anche per un breve periodo, o che si trovi a bordo del veicolo per poterlo all'occorrenza guidare», non lascia adito, da sola, ad alcuna discriminazione tra conducente subordinato e conducente autonomo.

Tali sono i motivi che m'inducono a proporvi, senza la minima esitazione, di risolvere la questione sollevata dal Tribunal correctionnel d'Audenarde, come segue:

Le prescrizioni del regolamento del Consiglio 25 marzo 1969, n. 543, relativo all'armonizzazione di talune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada, ed in ispecie quelle che risultano dall'art. 14 circa l'istituzione del libretto individuale di controllo, si applicano, con la sola eccezione dei trasporti contemplati all'art. 4, a prescindere dal fatto che i veicoli destinati a tali trasporti siano condotti da lavoratori subordinati od autonomi.

( 1 ) Traduzione dal francese.