Italia

1.Sintesi

Con 51 decessi per milione di abitanti, nel 2024 il tasso di mortalità in Italia è stato superiore alla media dell'UE (45). Rispetto al 2019, si è registrata una diminuzione del 5 % nel numero delle vittime di incidenti stradali. Nel 2023 il numero di persone gravemente ferite è risultato inferiore del 3 % rispetto al dato corrispondente del 2019.

Confrontando i dati con la media dell'UE, una quota elevata dei decessi in Italia riguarda utenti di veicoli motorizzati a due ruote e si registra un'elevata incidenza di decessi su strade urbane. Inoltre, nel periodo 2010-2019 le categorie dei pedoni e dei ciclisti si sono contraddistinte per il dato più basso di riduzione sia del numero di decessi che di feriti.

Nel piano nazionale per la sicurezza stradale 2030 (PNSS 2030) è stato fissato l'obiettivo di dimezzare il numero delle vittime di incidenti stradali e dei feriti gravi nel 2030 rispetto al 2020. Sono anche stati definiti obiettivi intermedi per il 2024 e il 2027 che consentiranno di valutare l'andamento dei risultati effettivi rispetto agli obiettivi fissati per il 2030. Il piano prevede altresì obiettivi specifici per il 2030 per i gruppi di utenti della strada maggiormente a rischio: ciclisti, pedoni, motociclisti, bambini, anziani e giovani conducenti. Si osserva che, in considerazione dei relativi effetti della pandemia di COVID-19 nel 2020, il dato del 2019 è stato assunto come valore di riferimento.

Il PNSS 2030 comprende linee strategiche organizzate su due livelli: linee strategiche generali riguardanti l'intero sistema e linee strategiche specifiche indirizzate alle categorie di utenti identificate come maggiormente a rischio. Sono pertanto incluse in totale 29 linee strategiche generali, raggruppate secondo i cinque pilastri dell'approccio "Safe System", e 44 linee strategiche specifiche, raggruppate secondo le sei categorie di utenti della strada summenzionate.

Sulla base dei dati più recenti e in considerazione della riduzione del 5 % registrata dal 2019, i progressi rimangono lenti e l'Italia deve accelerare il ritmo dei cambiamenti nelle proprie misure di sicurezza stradale per raggiungere l'obiettivo del 2030 di dimezzare il numero di decessi. Similmente si registrano progressi lenti verso il conseguimento dell'obiettivo per il 2030 di riduzione del 50 % dei feriti gravi. Il numero di feriti gravi osservato nel 2023 era inferiore del 3 % rispetto al 2019. Va altresì rilevato che, sulla base degli ultimi dati disponibili del 2023, l'Italia non è sulla buona strada per conseguire gli obiettivi specifici fissati nel PNSS 2030, ad eccezione di quello relativo ai ciclisti.

Per quanto riguarda lo stato di avanzamento nell'attuazione delle misure di sicurezza stradale previste dal PNSS 2030 per il periodo 2021-2024, si segnalano ritardi significativi, principalmente dovuti a questioni di natura legislativa, organizzativa e di bilancio. In particolare, le misure risultano avviate in 12 settori su 26. In 6 settori l'attuazione delle misure ha subito ritardi, mentre nei restanti 8 non è ancora iniziata. Il pilastro in cui si registra l'avanzamento maggiore è "Velocità sicure" (3 settori su 4 sono in linea con gli obiettivi), seguito dal pilastro "Sicurezza del comportamento degli utenti della strada" (metà dei settori sono in linea con gli obiettivi). Sulla base della valutazione dichiarata, nel 2021 l'Italia partiva da un livello basso nella maggior parte dei settori esaminati e da un livello medio in 10 settori.

In Italia sono stati individuati esempi di buone prassi, tra cui campagne di comunicazione efficaci, modifiche legislative riguardanti la sicurezza di ciclisti e motociclisti, variazioni nel controllo dell'eccesso di velocità da parte delle autorità comunali, nonché incentivi forniti per il rinnovamento del parco di veicoli delle imprese di trasporto.

Infine le prestazioni complessive in materia di sicurezza stradale (in termini di numero di decessi e di feriti gravi) non sono migliorate in misura sufficiente per raggiungere gli obiettivi fissati per il periodo in esame, circostanza in larga parte attribuibile ai ritardi nell'attuazione della strategia per la sicurezza stradale. È pertanto necessario accelerare l'attuazione delle misure ancora da attuare. Nell'autunno del 2025 le autorità italiane effettueranno una valutazione intermedia dell'attuazione della strategia per la sicurezza stradale, con l'obiettivo di individuare le azioni più efficaci per colmare le lacune individuate. In tale contesto, sarebbe altrettanto importante riesaminare il grado di attuazione delle azioni ed esplorare eventuali altre attività pertinenti, con particolare attenzione agli incidenti all'interno delle aree urbane e agli utenti vulnerabili della strada.

2. Strategia e misure per la sicurezza stradale

2.1.Strategia per la sicurezza stradale

Il piano nazionale per la sicurezza stradale 2030 (PNSS 2030) per l'Italia è stato adottato nel gennaio 2021 dal ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, dopo un processo di approvazione che ha coinvolto vari organismi governativi. Il PNSS 2030 consiste in un sistema articolato di indirizzi, di interventi infrastrutturali, di misure di prevenzione e controllo, di dispositivi normativi e organizzativi, finalizzati al miglioramento della sicurezza secondo gli obiettivi dell'UE.

Con tale piano, l'Italia adotta l'obiettivo a lungo termine di "zero vittime" della Commissione europea entro il 2050.

Tabella 16.1: Piano nazionale per la sicurezza stradale

	Italia
Termine	2030
Autorità principale	Direzione generale per la sicurezza stradale del ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili, in particolare la divisione "Piani e programmi di intervento per il miglioramento della sicurezza stradale" in collaborazione con l'Università degli Studi di Roma La Sapienza e Roma Tre, l'Università degli Studi di Brescia, l'Università degli Studi di Cagliari, l'Università degli Studi di Firenze.
Indirizzo

2.2.Governance della sicurezza stradale

La Direzione generale per la sicurezza stradale del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti (MIT) è responsabile della definizione della strategia nazionale per la sicurezza stradale e del monitoraggio degli sviluppi in materia di sicurezza stradale nel paese.

2.3.Principali problemi di sicurezza

Nonostante i validi progressi in materia di sicurezza stradale compiuti nell'ultimo decennio, in Italia permangono diverse sfide 1 :

·nel periodo 2010-2019 si è registrata una riduzione significativa, seppur non così marcata, del numero di morti e feriti sia tra i motociclisti (rispettivamente del 26 % e del 17 %) che tra gli occupanti di autovetture (riduzione del 22 %);

·nel periodo 2010-2019 il numero di pedoni deceduti è diminuito solo del 13 %, mentre quello dei feriti è rimasto praticamente invariato;

·per quanto riguarda i ciclisti, durante il periodo 2010-2019 il numero di deceduti è diminuito solo del 4 %, mentre il numero di feriti ha registrato un aumento dell'11 %;

·nel periodo 2010-2019 il 71 % dei feriti e il 43 % dei decessi in incidenti stradali hanno riguardato strade urbane;

·tra il 2010 e il 2019 la riduzione del numero di feriti è risultata più contenuta sulle strade extra urbane non autostradali (9,6 % rispetto al 22,7 % delle strade urbane e al 27,4 % delle autostrade).

2.4.Obiettivi per la sicurezza stradale

Nell'ambito del PNSS 2030 sono stati definiti obiettivi generali e specifici. L'Italia ha pertanto fissato gli obiettivi generali seguenti:

·dimezzare entro il 2030 il numero di vittime di incidenti stradali rispetto ai valori registrati nel 2019;

·dimezzare entro il 2030 il numero di feriti gravi rispetto ai valori registrati nel 2019.

Sono stati definiti inoltre obiettivi intermedi per il 2024 e il 2027, che consentiranno di valutare l'andamento dei risultati effettivi in relazione agli obiettivi per il 2030:

·entro il 2024, 2 452 decessi e 13 600 feriti gravi in Italia;

·entro il 2027, 2 019 decessi e 11 200 feriti gravi in Italia.

Infine sono stati fissati obiettivi specifici per il 2030, con particolare attenzione ai gruppi di utenti della strada maggiormente a rischio.

Tabella 16.2: obiettivi specifici per le categorie maggiormente a rischio

Categoria	Decessi 2020*	Decessi 2030 (previsti)	% di riduzione (prevista)
1.Ciclisti	253	139	45 %
2.Pedoni	534	240	55 %
3.Motociclisti	786	354	55 %
4.Bambini	35	0	100 %
5.Anziani	994	398	60 %
6.Giovani conducenti	262	105	60 %

* I dati del 2020 sono stati sostituiti da quelli del 2019, a fronte del netto calo di vittime di incidenti stradali durante la pandemia

2.5.Misure di sicurezza stradale

Il piano nazionale italiano per la sicurezza stradale 2030 comprende linee strategiche organizzate su due livelli: linee strategiche specifiche focalizzate sulle categorie di utenza individuate come a maggior rischio e linee strategiche generali in grado di agire sull'intero sistema 2 .

Pertanto il piano include in totale 29 linee strategiche generali, raggruppate secondo i cinque pilastri delle Nazioni Unite, tenendo conto anche delle iniziative pianificate dalla Commissione europea.

Tabella 16.3: pilastri della sicurezza stradale e numero di linee strategiche generali

Categoria	Linee strategiche
1.Gestione della sicurezza stradale	8
2.Infrastrutture stradali	4
3.Veicoli più sicuri	3
4.Utenti più sicuri	8
5.Assistenza post-incidente	6
Totale	29

Il PNSS 2030 contiene inoltre 44 linee strategiche specifiche, focalizzate sulle sei categorie di utenza individuate come a maggior rischio.

Tabella 16.4: numero di linee strategiche specifiche per le categorie a maggior rischio

Categoria	Linee strategiche
1.Bambini	6
2.Veicoli a motore a due ruote	9
3.Ciclisti	9
4.Pedoni	7
5.Anziani	9
6.Giovani conducenti	4
Totale	44

3.Progressi in materia di sicurezza stradale

3.1.Risultati in materia di sicurezza stradale

Sulla base dei dati relativi al 2024, l'Italia figura al 19o posto su 27 paesi dell'UE in termini di tasso di mortalità più basso per milione di abitanti. Il numero di vittime di incidenti stradali registrato nel 2024 ammontava infatti a 51 per milione di abitanti, un dato superiore alla media dell'UE (pari a 44).

L'Italia raccoglie dati sui feriti gravi secondo l'indicatore MAIS3+ 3 . Sulla base degli ultimi dati disponibili, nel 2023 sono 16 989 le persone che hanno riportato lesioni gravi in incidenti stradali, con una riduzione del 3 % dal 2019.

Figura 16.1 Tassi di mortalità per paese, 2024

Fonti: Banca dati CARE sugli incidenti stradali; dati sulla popolazione forniti da Eurostat (codice dati online demo_pjan ).

Nel 2024 il numero di decessi è diminuito del 5 % rispetto al 2019 4 , il che indica che i progressi sono lenti e che l'Italia non è attualmente sulla buona strada per raggiungere gli obiettivi fissati per il 2030 di dimezzare il numero delle vittime di incidenti stradali e dei feriti gravi.

Figura 16.2 Vittime di incidenti stradali e obiettivo per il 2030
(Fonte: banca dati CARE) 5

Figura 16.3 Feriti gravi in incidenti stradali e obiettivo per il 2030
(Fonte: ERSO, relazione statistica annuale 2025) 6

Inoltre nel 2022 l'Italia ha compiuto progressi lenti verso il conseguimento degli obiettivi specifici fissati nel PNSS 2030. Come illustrato di seguito, il numero di decessi relativi a tutti i gruppi considerati è superiore ai valori obiettivo previsti per quell'anno, ad eccezione del gruppo dei ciclisti.

Tabella 16.5: monitoraggio degli obiettivi specifici di sicurezza stradale, 2023

	2020* (Riferimento)	Obiettivo 2023	Rilevati nel 2023	Differenza
Ciclisti	253	212	212	0
Pedoni	534	427	485	+58
Motociclisti	786	629	802	+173
Bambini	35	22	41	+19
Anziani	994	777	1 041	+264
Giovani conducenti	262	205	250	+45

* I dati del 2020 sono stati sostituiti da quelli del 2019, a fronte del netto calo di vittime di incidenti stradali durante la pandemia

Rispetto alla media dell'UE, in Italia una quota elevata dei decessi riguarda gli utenti di veicoli a motore a due ruote e si registra un'elevata incidenza di decessi su strade urbane 7 . Di fatto nel 2023 il 26 % delle vittime di incidenti stradali era costituito da conducenti di veicoli a motore a due ruote e il 44 % degli incidenti stradali mortali si è verificato all'interno delle aree urbane.

Di seguito è fornita una panoramica dell'evoluzione del numero delle vittime di incidenti stradali per gli anni 2019 e 2023 (quest'ultimo con i più recenti dati dettagliati disponibili sugli incidenti) per tipi specifici di strade, incidenti e utenti della strada. Nel 2023 il numero totale di decessi risultava inferiore del 4 % rispetto al 2019. Per tutte le categorie di vittime si sono registrate diminuzioni, ad eccezione dei conducenti di veicoli a motore a due ruote deceduti e delle vittime in incidenti stradali con un solo veicolo coinvolto, aumentati rispettivamente del 2 % e del 3 %. Inoltre non si sono osservate variazioni nel numero di decessi avvenuti all'interno delle aree urbane.

Tabella 16.6: evoluzione del numero di vittime di incidenti stradali, 2019-2023

Decessi	2019	2023	% nel 2023	variazione in % 2019-2023
Totale vittime di incidenti stradali	3 173	3 039	-	-
All'interno delle aree urbane	1 331	1 329	44 %	0 %
Al di fuori delle aree urbane	1 532	1 471	48 %	-4 %
Autostrade	310	239	8 %	-23 %
Incidenti con un solo veicolo	915	945	31 %	+3 %
Incidenti con più veicoli	1 746	1 633	54 %	-6 %
Occupanti di autovetture	1 411	1 332	44 %	-6 %
Conducenti di veicoli a motore a due ruote	786	802	26 %	+2 %
Ciclisti	253	212	7 %	-16 %
Pedoni	534	485	16 %	-9 %

3.2.Indicatori di prestazione della sicurezza stradale

In Italia la percentuale di uso delle cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenuta per bambini tra gli occupanti di autovetture è inferiore alla media dell'UE, e notevolmente più bassa rispetto alla media dell'UE per quanto riguarda i sedili posteriori. La percentuale di utilizzo del casco tra i conducenti di veicoli a motore a due ruote è simile alla media dell'UE, mentre tra i ciclisti risulta inferiore. Occorre tuttavia sottolineare che l'utilizzo del casco da parte dei ciclisti e dei conducenti di biciclette elettriche è raccomandato ma non obbligatorio. Inoltre l'età media del parco di autovetture in Italia è simile a quella della media dell'UE.

Gli indicatori di prestazione della sicurezza saranno monitorati regolarmente in Italia nel corso del decennio; ciononostante non sono stati fissati obiettivi specifici.

Tabella 16.7: indicatori di prestazioni della sicurezza stradale, 2022-2025 (Fonte: ERSO, profili per paese)

	Italia		UE
	2022	2025	2022	2025
Eccesso di velocità 8 % di autovetture che viaggiano entro i limiti di velocità a
Autostrade	-	94,0	-	-
Strade extraurbane	-	81,0	-	-
Strade urbane	-	70,0	-	-
Percentuali di utilizzo delle cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenuta per bambini (%) a*, b
Parte anteriore	86,6	82,5	93,1	92,4
Parte posteriore	34,5	25,9	75,3	69,9
Sistemi di ritenuta per bambini (osservazioni su strada)	43,5	45,3	67,0	83,3
Sistemi di ritenuta per bambini (ispezioni di bordo)	/	/	-	-
Percentuali di utilizzo del casco (%) a
Conducente di veicolo a motore a due ruote	95,2	96,8	97,0	97,6
Passeggero di veicolo a motore a due ruote	93,8	97,6	94,4	97,0
Ciclista	35,2	29,4	37,8	34,5
Guida in stato di ebbrezza c (autodichiarato)
% di conducenti di automobili che negli ultimi 30 giorni hanno guidato almeno una volta superando il limite consentito	12,9	-	11,8	11,8
Distrazione del conducente a
% di conducenti che non utilizzano dispositivi mobili/telefoni cellulari durante la guida	-	84,5	94,8	94,5
Sicurezza del veicolo
% di autovetture nuove classificate con 4 stelle EuroNCAP e oltre a	60,6	61,0	83,6	82,7
Età media del parco di autovetture (anni) d	12,5	12,8	12,3	12,5

Fonti: a Progetti Baseline e Trendline, b ETSC (2022), c Progetto ESRA3 (2024), d ACEA (2024, 2025). Note: *i dati del 2025 si riferiscono esclusivamente ai giorni feriali

4.Monitoraggio dell'attuazione della strategia per la sicurezza stradale

4.1.Progressi nell'attuazione

Gestione della sicurezza stradale

L'Italia parte da un livello medio in tutti i settori della sicurezza stradale legati alla gestione della sicurezza stradale, ad eccezione dell'Osservatorio nazionale sulla sicurezza stradale. Tutte le misure relative ai settori dell'autorità nazionale per la sicurezza stradale e della legislazione in materia di sicurezza stradale sono a buon punto, mentre l'attuazione delle misure relative al bilancio nazionale per la sicurezza stradale e all'Osservatorio nazionale della sicurezza stradale ha subito ritardi.

Tabella 16.8: valutazione dichiarata dello stato di avanzamento nell'attuazione delle misure relative alla gestione della sicurezza stradale

B1	Gestione della sicurezza stradale	Valutazione di riferimento (2021)	Avanzamento (2021-2024)
1	Autorità nazionale per la sicurezza stradale	medio	a buon punto
2	Bilancio nazionale per la sicurezza stradale	medio	in ritardo
3	Legislazione in materia di sicurezza stradale	medio	a buon punto
4	Osservatorio nazionale per la sicurezza stradale	basso	in ritardo

In particolare, il Decreto Ministeriale 267 del 26.10.2023 ha ricostituito il Comitato per l'Indirizzo e il Coordinamento delle Attività (CICASS) connesse alla Sicurezza Stradale presso il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti al fine di coordinare gli interventi strategici a livello nazionale, compreso il coordinamento dell'azione dello Stato con gli indirizzi dell'Unione europea, l'individuazione delle linee prioritarie per la predisposizione del Piano nazionale della sicurezza stradale, il coordinamento degli interventi dei comuni e di altri soggetti pubblici e privati, la verifica delle misure adottate e dei risultati conseguiti, anche con riguardo agli interventi posti in essere dagli enti proprietari delle strade.

Sono state inoltre approvate modifiche legislative al codice della strada e nuove norme in materia di sicurezza stradale. Il nuovo codice della strada, pubblicato nella Gazzetta ufficiale con la legge n. 177 del 25 novembre 2024, introduce alcune importanti modifiche alle norme in materia di sicurezza stradale, ad esempio l'aumento delle sanzioni per molte infrazioni. Le nuove disposizioni sono entrate in vigore il 14 dicembre 2024.

È stato altresì introdotto un sostegno tecnico specialistico per l'istituzione di un Osservatorio nazionale per la sicurezza stradale in Italia, che sarà operativo entro la fine del 2025 come portale per la raccolta di informazioni, notizie e statistiche sulla sicurezza stradale. L'Osservatorio fungerà al contempo da strumento per il monitoraggio dei progressi del PNSS 2030.

In tale contesto, l'attenzione è rivolta alla raccolta e all'elaborazione dei dati ai fini del calcolo degli indicatori chiave di prestazione (ICP), in collaborazione con il progetto Trendline, istituti di ricerca e società private. Le attività sono attualmente in fase di svolgimento, in quanto gli indicatori chiave di prestazione rientrano tra gli "obiettivi operativi" del PNSS 2030.

Si rileva tuttavia una limitata disponibilità di risorse finanziarie dello Stato per l'attuazione delle attività previste dal PNSS 2030 e l'assenza di un bilancio nazionale dedicato alla sicurezza stradale in Italia. Le autorità regionali e locali possono destinare risorse aggiuntive dai propri bilanci o dai proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie (purché in conformità con gli articoli 208 e 142 del codice della strada).

Sicurezza del comportamento degli utenti della strada

In relazione al pilastro relativo alla Sicurezza del comportamento degli utenti della strada, nel 2021 l'Italia partiva da un livello medio in metà dei settori di sicurezza stradale, ossia educazione, campagne di comunicazione e conducenti professionali. Lo scenario di riferimento appare carente nei settori dell'applicazione delle norme, della formazione dei nuovi conducenti e degli utenti vulnerabili della strada. L'attuazione delle misure relative alla formazione dei nuovi conducenti e ai conducenti professionali non è ancora iniziata, mentre quella relativa agli utenti vulnerabili della strada ha subito ritardi. Le restanti misure sono in linea con gli obiettivi.

Tabella 16.9: valutazione dichiarata dello stato di avanzamento nell'attuazione delle misure relative alla sicurezza del comportamento degli utenti della strada

B2	Sicurezza del comportamento degli utenti della strada	Valutazione di riferimento (2021)	Avanzamento (2021-2024)
1	Applicazione delle norme	basso	a buon punto
2	Educazione	medio	a buon punto
3	Formazione dei nuovi conducenti	basso	non iniziato
4	Campagne di comunicazione	medio	a buon punto
5	Misure relative agli utenti vulnerabili della strada	basso	in ritardo
6	Misure relative ai conducenti professionali	medio	non iniziato

L'attuazione delle linee strategiche specifiche relative all'applicazione delle norme e agli utenti vulnerabili della strada sarà resa esecutiva nei singoli programmi di attuazione previsti dal PNSS 2030. È stato stanziato un totale di 6 milioni di EUR per l'acquisto negli anni a venire di attrezzature per la polizia stradale destinate ai controlli su strada (etilometri, rilevatori di velocità, ecc.) e di forniture per ufficio (hardware, software).

Con il decreto n. 267/2024, sono state inoltre assegnate risorse alle Direzioni Generali Territoriali del MIT per un piano d'azione volto a promuovere il comportamento sicuro degli utenti della strada su tutto il territorio nazionale. Le Direzioni Generali Territoriali possono svolgere attività di formazione ed educazione rivolte ai bambini, ai giovani e ai conducenti anziani. Circa 3,2 milioni di EUR saranno distribuiti alle Direzioni Territoriali del ministero per l'organizzazione di corsi di formazione ed eventi di sensibilizzazione, in collaborazione con le associazioni delle scuole guida.

Per quanto riguarda le campagne di comunicazione, sono stati stanziati 2,78 milioni di EUR per campagne di sicurezza stradale su televisione, radio, web, stampa e cartelloni stradali per il periodo 2023-2025.

Velocità sicure

Per quanto concerne il pilastro relativo alle Velocità sicure, l'Italia parte da un livello basso in tutti i settori correlati alla sicurezza stradale. Tutte le misure nell'ambito del pilastro risultano a buon punto, mentre l'attuazione delle misure relative all'aggiornamento dei limiti di velocità non è ancora iniziata.

Per quanto riguarda l'applicazione delle norme sull'eccesso di velocità, tra la fine del 2023 e l'inizio del 2024 sono stati firmati accordi di programma con la Polizia di Stato e i Carabinieri per l'acquisto di strumenti di controllo stradale al fine di contrastare i comportamenti più rischiosi. Sono stati altresì firmati accordi di programma per il monitoraggio attivo dell'eccesso di velocità.

Tabella 16.10: valutazione dichiarata dello stato di avanzamento nell'attuazione delle misure relative alle velocità sicure

B3	Velocità sicure	Valutazione di riferimento (2021)	Avanzamento (2021-2024)
1	Aggiornamento dei limiti di velocità	basso	non iniziato
2	Applicazione dei limiti di velocità	basso	a buon punto
3	Campagne sull'eccesso di velocità	basso	a buon punto
4	Controllo dell'eccesso di velocità	basso	a buon punto

Sicurezza delle strade

In merito al pilastro della Sicurezza delle strade, secondo la valutazione dichiarata, lo scenario di riferimento risulta carente in tutti i settori della sicurezza stradale, ad eccezione degli standard di progettazione stradale. I progressi compiuti nell'ambito di questo pilastro sono stati minori. Solo le misure relative ai controlli e alle ispezioni della sicurezza stradale sono a buon punto, mentre l'attuazione delle restanti misure ha subito ritardi o non è ancora stata avviata.

Tabella 16.11: valutazione dichiarata dello stato di avanzamento nell'attuazione delle misure relative alla sicurezza delle strade

B4	Sicurezza delle strade	Valutazione di riferimento (2021)	Avanzamento (2021-2024)
1	Mobilità urbana e piani di sicurezza	basso	in ritardo
2	Infrastrutture urbane per gli utenti vulnerabili della strada	basso	in ritardo
3	Interventi per la sicurezza delle strade extraurbane	basso	non iniziato
4	Gestione della sicurezza nelle autostrade	basso	non iniziato
5	Standard di progettazione stradale	medio	non iniziato
6	Controllo e ispezione della sicurezza stradale	basso	a buon punto

Nello specifico, i piani strategici elaborati dalle singole città (PUMS), conformemente agli orientamenti dell'osservatorio europeo della mobilità urbana (ELTIS), sono attualmente in fase di elaborazione, approvazione e adozione. È altresì previsto uno stanziamento di 17,1 milioni di EUR da ripartire tra i principali comuni per finanziare il rinnovo e il miglioramento della segnaletica stradale prioritaria.

Per quanto riguarda il settore delle infrastrutture urbane per gli utenti vulnerabili della strada, l'attuazione delle linee strategiche specifiche sarà resa esecutiva nei singoli programmi di attuazione previsti dal PNSS 2030. Un importo complessivo di 13,5 milioni di EUR sarà ripartito tra i 14 comuni più grandi per finanziare interventi stradali urbani a tutela della sicurezza dei pedoni (ai sensi del D.M. 408 del 22.12.2022), quali zone con limite di velocità fissato a 30 km/h, semafori sugli attraversamenti o segnaletica stradale verticale e orizzontale.

Dal luglio 2021, un accordo tra il ministero e l'ANSFISA, l'agenzia responsabile della sicurezza delle infrastrutture stradali, consente a quest'ultima di attuare un piano di ispezioni sulle strade, autostrade e gestori delle infrastrutture affinché operino seguendo le corrette procedure di manutenzione per garantire la sicurezza. In particolare, tratti stradali e autostradali e altre opere infrastrutturali quali ponti, viadotti e gallerie, saranno sottoposti a controlli su base campionaria.

Con il Decreto Ministeriale n. 311 dell'11.12.2024 sono state inoltre assegnate risorse alle città per un piano di manutenzione della segnaletica stradale prioritaria.

Sicurezza dei veicoli

In relazione al pilastro relativo alla Sicurezza dei veicoli, l'Italia parte da un livello basso in tutti i settori pertinenti. Solo le misure relative ai controlli tecnici dei veicoli sono a buon punto, mentre l'attuazione delle restanti misure ha subito ritardi.

Gli incentivi per l'implementazione di sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) nei veicoli sono oggetto di discussione e sono altresì previsti anche nel PNSS 2030. Inoltre, per quanto riguarda il controllo tecnico dei veicoli, nel 2022 e nel 2023 è stata condotta una campagna di prova sui requisiti di sicurezza e ambientali dei veicoli.

Tabella 16.12: valutazione dichiarata dello stato di avanzamento nell'attuazione delle misure relative alla sicurezza dei veicoli

B5	Sicurezza dei veicoli	Valutazione di riferimento (2021)	Avanzamento (2021-2024)
1	Rinnovo della flotta	medio	a buon punto
2	Promozione degli ADAS	basso	in ritardo
3	Controllo tecnico dei veicoli	medio	a buon punto
4	Preparazione all'automazione	medio	a buon punto

Assistenza post-incidente

Anche per quanto concerne il pilastro dell'assistenza post-incidente, nel 2021 l'Italia si attestava a un livello basso. È in corso uno studio pilota sull'assistenza post-incidente, realizzato in collaborazione tra le autorità locali e i servizi medici, che prevede l'uso di droni per analizzare il luogo dell'incidente e per consentire al personale medico di raggiungerlo più rapidamente. È inoltre in fase di realizzazione un progetto interdisciplinare relativo alla fase post-incidente.

Tabella 16.13: valutazione dichiarata dello stato di avanzamento nell'attuazione delle misure relative all'assistenza post-incidente

B6	Assistenza post-incidente	Valutazione di riferimento (2021)	Avanzamento (2021-2024)
1	Riduzione dei tempi di risposta dei servizi medici di emergenza	basso	non iniziato
2	Sostegno alle persone ferite	basso	non iniziato

4.2.Migliori prassi

In Italia sono stati individuati gli esempi di migliori prassi seguenti:

Sicurezza del comportamento degli utenti della strada:

·campagne di comunicazione: campagna del MIT "Sulla Buona Strada" (2019), campagna "Sei sicuro?" (2019) della Polizia stradale nazionale e Autostrade per l'Italia, campagna "Rispettiamoci" (2020) dell'Automobile Club d'Italia (ACI), "Progetto Edustrada" (2023) del ministero dell'Istruzione e del merito;

·misure a favore degli utenti vulnerabili della strada: la legge n. 120 dell'11 settembre 2020, apporta una serie di modifiche al codice della strada, in particolare a favore dei ciclisti. Ha introdotto le piste ciclabili urbane (strade urbane a carreggiata unica con priorità per i ciclisti), le corsie ciclabili, le piste ciclabili di contromano e le linee di arresto avanzate per i ciclisti.

Inoltre un Decreto Ministeriale (1.4.2019) ha definito orientamenti per la sostituzione e l'ammodernamento delle barriere di sicurezza installate lungo le infrastrutture stradali, con particolare attenzione alle barriere di sicurezza per i motociclisti.

Velocità sicure:

·controllo dell'eccesso di velocità: le autorità comunali possono ora installare rilevatori di velocità lungo le strade urbane e nei centri urbani. In precedenza ciò era possibile solo sulle strade a doppia carreggiata, dove il limite di velocità è di 70 km/h.

Sicurezza dei veicoli:

·rinnovo del parco veicoli: nel 2018 il governo ha fornito incentivi per l'ammodernamento del parco veicoli delle imprese di trasporto e la misura è stata prorogata fino al 2019.

4.3.Lacune

Sono state individuate tre tipologie principali di lacune nell'attuazione del piano per la sicurezza stradale: lacune di natura legislativa, organizzativa e di bilancio. Tali lacune sono riscontrabili in quasi tutti i settori della sicurezza stradale dei sei pilastri.

Più specificatamente:

·lacune di natura legislativa emergono nei settori seguenti: legislazione in materia di sicurezza stradale, applicazione delle norme, formazione per i nuovi conducenti, utenti vulnerabili della strada, conducenti professionali, aggiornamento dei limiti di velocità, infrastrutture urbane per gli utenti vulnerabili della strada, gestione della sicurezza delle autostrade, standard di progettazione stradale, controlli e ispezioni della sicurezza stradale, rinnovo del parco veicoli e promozione degli ADAS;

·sono state individuate lacune di natura organizzativa nei settori seguenti: autorità nazionale per la sicurezza stradale, Osservatorio nazionale della sicurezza stradale, campagne di comunicazione, controllo dell'eccesso di velocità, mobilità urbana e piani di sicurezza, gestione della sicurezza delle autostrade, standard di progettazione stradale, controlli e ispezioni della sicurezza stradale, riduzione dei tempi di risposta dei servizi medici di emergenza e sostegno alle persone ferite;

·si riscontrano lacune relative al bilancio nei settori della sicurezza stradale seguenti: bilancio nazionale per la sicurezza stradale, rinnovo del parco veicoli, promozione degli ADAS, controlli tecnici dei veicoli.

5.Conclusioni e raccomandazioni

Nel PNSS 2030 è stato fissato l'obiettivo di dimezzare il numero delle vittime di incidenti stradali e dei feriti gravi nel 2030 rispetto al 2020. Sono stati inoltre definiti obiettivi intermedi per il 2024 e il 2027 e obiettivi specifici per i gruppi di utenti della strada maggiormente a rischio. Va osservato che i valori del 2020 (anno di riferimento) sono stati sostituiti da quelli del 2019, a fronte del netto calo degli incidenti stradali e delle vittime registrato durante la pandemia globale di COVID-19 (2020-2021).

La strategia comprende in totale 29 linee strategiche generali, raggruppate secondo i cinque pilastri dell'approccio "Safe System", e 44 linee strategiche specifiche raggruppate secondo sei categorie di utenti della strada.

Nel 2024 l'Italia, con 51 decessi per milione di abitanti, figura al 19o posto su 27 Stati membri dell'UE in termini di tasso di mortalità più basso per milione di abitanti. Rispetto alla media dell'UE, in Italia una quota elevata dei decessi riguarda gli utenti di veicoli a motore a due ruote e si segnala un'elevata incidenza di decessi su strade urbane.

Sulla base dei dati disponibili, tra il 2019 e il 2024 si è registrata una riduzione del 5 % del numero delle vittime di incidenti stradali. Anche le morti causate da incidenti stradali sono diminuite per tutte le categorie di utenti esaminate, fatta eccezione per i conducenti di veicoli a motore a due ruote e per le vittime in incidenti con un solo veicolo. Parallelamente nel periodo 2019-2023 si è osservata una riduzione del 3 % dei feriti gravi. Alla luce di tali tendenze, l'Italia è chiamata a intraprendere ulteriori azioni per conseguire gli obiettivi fissati per il 2030.

Per quanto riguarda lo stato di avanzamento nell'attuazione delle misure in materia di sicurezza stradale previste nel PNSS 2030 per il periodo 2021-2024, si segnalano ritardi significativi, principalmente dovuti a questioni di natura legislativa, organizzativa e di bilancio. In particolare, le misure risultano avviate in 12 settori su 26. In 6 settori l'attuazione delle misure ha subito ritardi, mentre nei restanti 8 non è ancora iniziata.

Infine le prestazioni complessive in materia di sicurezza stradale (numero di decessi) non sono migliorate in misura sufficiente per raggiungere l'obiettivo fissato per tale periodo, il che può essere in gran parte attribuito ai ritardi nell'attuazione della strategia per la sicurezza stradale. È pertanto necessario accelerare l'attuazione delle misure ancora da attuare. Nell'autunno del 2025 le autorità italiane effettueranno una valutazione intermedia dell'attuazione della strategia per la sicurezza stradale, con l'obiettivo di individuare le azioni più efficaci per colmare le lacune individuate. In tale contesto, sarebbe altrettanto importante riesaminare il grado di attuazione delle azioni ed esplorare eventuali altre attività pertinenti, con particolare attenzione agli incidenti all'interno delle aree urbane e agli utenti vulnerabili della strada.

(1)

Ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili - Piano Nazionale Sicurezza Stradale 2030 (Delibera CIPESS 14 aprile 2022, n. 13). Disponibile all'indirizzo: https://www.mit.gov.it/nfsmitgov/files/media/progetti/2022-09/20220916_Piano%20Nazionale%20Sicurezza%20Stradale_Def.pdf .

(2)

(3)

Commissione europea (2024), "Facts and Figures: Serious injuries", Osservatorio europeo della sicurezza stradale, Bruxelles, Commissione europea, direzione generale dei Trasporti.

(4)

Per tutti gli Stati membri, il 2019 è stato assunto nella presente relazione come anno di riferimento per il monitoraggio degli obiettivi per il 2030, come avviene a livello dell'UE. Per l'Italia, i valori del 2020 sono stati sostituiti dai valori del 2019.

(5)

Occorre sottolineare che, in molti paesi europei, la pandemia globale di COVID-19 ha influito sui dati CARE relativi al 2020 e al 2021. Durante la pandemia i volumi del traffico hanno subito un drastico calo a causa delle restrizioni alla circolazione, il che ha comportato una significativa riduzione degli incidenti stradali e degli incidenti mortali.

(6)

L'Italia fornisce dati ospedalieri relativi a lesioni gravi (MAIS3+).

(7)

Commissione europea (2023), "Country Profile: Italy", Osservatorio europeo della sicurezza stradale, Bruxelles, Commissione europea, direzione generale dei Trasporti.

(8)

Non è possibile determinare una media dell'UE per l'eccesso di velocità, in quanto i limiti di velocità vigenti differiscono tra i paesi, impedendo un confronto diretto.