COMMISSIONE EUROPEA

Bruxelles, 24.4.2025

COM(2025) 180 final

2025/0097(COD)

Roadworthiness package

Proposta di

DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

che modifica la direttiva 2014/45/UE relativa ai controlli tecnici periodici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e la direttiva 2014/47/UE relativa ai controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nell'Unione

(Testo rilevante ai fini del SEE)

{SEC(2025) 119 final} - {SWD(2025) 96 final} - {SWD(2025) 97 final} - {SWD(2025) 98 final} - {SWD(2025) 99 final}

RELAZIONE

1.CONTESTO DELLA PROPOSTA

•Motivi e obiettivi della proposta

La presente relazione accompagna la proposta di revisione di due direttive:

(1)la direttiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa ai controlli tecnici periodici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi 1 ;

(2)la direttiva 2014/47/UE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa ai controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nell'Unione 2 .

Il trasporto su strada svolge un ruolo fondamentale nel collegare le imprese e i consumatori in tutta l'UE, facilitando gli scambi e sostenendo la crescita economica e l'occupazione. Tuttavia è anche fonte di alcuni problemi, quali gli incidenti stradali e l'inquinamento atmosferico.

Gli incidenti stradali sono una delle conseguenze più devastanti del trasporto su strada, con costi significativi per la società. Le cause principali degli incidenti stradali sono l'eccesso di velocità, la guida in stato di ebbrezza o sotto l'influsso di sostanze stupefacenti, la guida distratta e vari errori del conducente (come ad esempio l'errata valutazione di una situazione o la guida in presenza di stanchezza). Tra le altre cause figurano lo stato o la progettazione scadente delle infrastrutture (come nel caso di superfici scivolose, marcature inadeguate e manutenzione carente) e i difetti dei veicoli. In ragione delle norme in materia di omologazione dell'UE e di un sistema ben sviluppato di controlli tecnici durante il ciclo di vita di un veicolo, i difetti del veicolo sono causa soltanto di un'esigua percentuale di incidenti stradali nell'UE. Tuttavia ciò significa anche che si verificano ancora incidenti evitabili causati da difetti dei veicoli. L'approccio del "sistema sicuro" richiede un'azione su tutti questi fronti, riconoscendo che le diverse parti dell'intero sistema, compresi gli utenti, i veicoli, le infrastrutture e la risposta alle emergenze, uniscono le forze agendo come un tutt'uno 3 .

Le emissioni di inquinanti atmosferici prodotte dal trasporto su strada sono la principale fonte di ossidi di azoto (NOX), responsabili del 35,5 % delle emissioni nel 2021, e rappresentano una quota significativa delle emissioni di particolato (PM) (8,1 % delle emissioni di PM2,5 e 9,5 % delle emissioni di PM10) 4 . In particolare nelle città, si prevede che tali percentuali siano ancora più elevate e comportino un'elevata esposizione a tali inquinanti dovuta al trasporto su strada. Si stima che nel 2018 siano stati attribuiti alle emissioni del trasporto su strada fino a 70 000 decessi prematuri nell'UE 5 . Al fine di ridurre tali emissioni, le norme rivedute sulla qualità dell'aria ambiente e per un'aria più pulita in Europa sono state stabilite nella direttiva (UE) 2024/2881 6 . La direttiva mira a mettere l'UE sulla strada verso l'azzeramento dell'inquinamento atmosferico al più tardi entro il 2050, allineando maggiormente le norme in materia di qualità dell'aria agli orientamenti dell'Organizzazione mondiale della sanità, che richiedono misure più rigorose per ridurre le emissioni alla fonte.

La presente iniziativa si basa sul pacchetto sui controlli tecnici del 2014, composto dalle tre direttive seguenti.

·La direttiva 2014/45/UE relativa ai controlli tecnici periodici prevede che i veicoli adibiti al trasporto su strada siano sottoposti a controlli periodici per garantire la conformità rispetto a una serie di requisiti minimi. Si applica a tutte le autovetture, a tutti i furgoni, gli autocarri, gli autobus, i rimorchi pesanti, i trattori più veloci e, dal gennaio 2022, ai veicoli di più grandi dimensioni a due e tre ruote e ai quadricicli; 

·la direttiva 2014/47/UE relativa ai controlli tecnici su strada integra la direttiva 2014/45/UE imponendo agli Stati membri di effettuare controlli su strada dei veicoli pesanti adibiti al trasporto di passeggeri e merci e dei loro rimorchi; 

·la direttiva 2014/46/UE 7 relativa ai documenti di immatricolazione dei veicoli prevede la registrazione elettronica dei dati di tutti i veicoli immatricolati in ciascuno Stato membro e procedure armonizzate per sospendere l'immatricolazione di un veicolo.

Il pacchetto sui controlli tecnici del 2014 integra i requisiti di sicurezza e ambientali che i veicoli devono soddisfare per poter circolare sulle strade dell'UE, ossia quelli stabiliti dai rispettivi regolamenti di omologazione dell'UE 8  per i veicoli a motore. Tali regolamenti stabiliscono inoltre i requisiti in materia di vigilanza del mercato per i veicoli a motore. Tuttavia l'obiettivo del pacchetto sui controlli tecnici è diverso. Mentre le disposizioni in materia di vigilanza del mercato mirano a garantire che i veicoli continuino a soddisfare i requisiti di omologazione al momento dell'immissione sul mercato e per un periodo limitato 9 dopo tale immissione e si concentrino sulle responsabilità del costruttore, il pacchetto sui controlli tecnici mira a garantire che i proprietari continuino a rispettare norme minime per tutta la durata di vita di un veicolo. Inoltre, mentre la vigilanza del mercato richiede di sottoporre a controllo un numero limitato di veicoli per ciascun modello, i controlli tecnici periodici si applicano a quasi tutti i veicoli immatricolati. Di conseguenza il pacchetto sui controlli tecnici integra la legislazione in materia di vigilanza del mercato nel garantire la sicurezza stradale e le prestazioni ambientali dei veicoli durante il loro ciclo di vita.

Oltre al pacchetto sui controlli tecnici del 2014 e alle altre normative correlate dell'UE adottate a partire da allora, la tecnologia dei veicoli ha registrato diversi miglioramenti, tra cui i sistemi di sicurezza attiva e i sistemi intelligenti di assistenza alla guida nei veicoli nuovi. Tuttavia, nonostante tali progressi, sulle strade dell'UE continuano a circolare veicoli non sicuri che provocano gli incidenti, tanto come causa principale quanto come fattore che vi contribuisce. Alcuni veicoli non sicuri, ossia i veicoli con carenze gravi o pericolose, sono individuati in occasione dei controlli tecnici periodici o dei controlli su strada. Altri non possono essere individuati perché i controlli tecnici periodici o i controlli su strada non sono in grado di individuarli o perché tali veicoli non sono sottoposti a controlli. In questa casistica rientrano anche i veicoli con caratteristiche di sicurezza manomesse e i veicoli con carichi impropriamente fissati.

Un altro problema è dato dai controlli insufficienti sulle emissioni di inquinanti atmosferici e sulle emissioni acustiche dei veicoli. Alcune delle prove utilizzate attualmente nei controlli tecnici periodici non sono più sufficientemente sensibili da individuare i guasti che generano emissioni nei veicoli moderni e le attuali procedure di controllo non sono idonee a conseguire gli obiettivi strategici dell'UE in materia di inquinamento atmosferico e acustico. La misurazione dei valori relativi alle emissioni di NOX o al numero di particelle (PN) per le autovetture nuove non è ancora contemplata dal pacchetto sui controlli tecnici attualmente in vigore e non esistono al momento norme dell'UE in materia di controlli volti ad accertare se i veicoli presentano sistemi di post-trattamento degli NOX o filtri antiparticolato manomessi o difettosi. Date tali carenze, il contributo del pacchetto sui controlli tecnici alla riduzione del numero di veicoli ad alte emissioni è diventato meno efficace.

Inoltre le direttive 2014/45/UE e 2014/47/UE non sono efficaci nel contribuire all'applicazione delle norme in materia di traffico transfrontaliero e commercio di veicoli nell'UE.

Sebbene tali direttive siano state leggermente modificate mediante atti delegati 10 per allinearle alle categorie di veicoli aggiornate nella legislazione in materia di omologazione 11 e per introdurre le prove eCall 12 nei controlli tecnici periodici, le norme principali sono rimaste invariate dal 2014. La strategia per una mobilità sostenibile e intelligente 13 ha chiesto adeguamenti del quadro legislativo in materia di controlli tecnici al fine di garantire la conformità di un veicolo alle norme in materia di emissioni e sicurezza durante il suo ciclo di vita, contribuendo in tal modo al quadro strategico dell'UE per la sicurezza stradale 2021-2030 14 e sostenendo gli obiettivi del Green Deal europeo.

La presente iniziativa mira a migliorare ulteriormente la sicurezza stradale nell'UE, contribuendo alla mobilità sostenibile e facilitando la libera circolazione di persone e merci nell'UE. Gli obiettivi volti a sbloccare il pieno potenziale del pacchetto sui controlli tecnici, in particolare delle direttive 2014/45/UE e 2014/47/UE, sono descritti di seguito.

(1)Garantire la coerenza, l'obiettività e la qualità dei controlli tecnici dei veicoli di oggi e di domani. In particolare, occorre garantire il controllo dei veicoli elettrici e della sicurezza elettronica, compresi i sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS), prima che la maggior parte dei veicoli nuovi dotati di tali sistemi debba essere sottoposta al suo primo controllo tecnico periodico. Per far fronte all'incapacità dei controlli attuali delle emissioni di individuare i veicoli ad alte emissioni, è necessario integrare nei controlli tecnici periodici e nei controlli su strada metodi di controllo di recente sviluppo.

(2)Ridurre in modo significativo le manomissioni e migliorare l'individuazione dei veicoli difettosi che presentano un sistema di controllo delle emissioni difettoso o manomesso, nonché contachilometri manomessi. Questo obiettivo può essere raggiunto: i) migliorando i controlli delle emissioni (inquinamento atmosferico e acustico); ii) fornendo strumenti migliori per individuare le modifiche delle caratteristiche di sicurezza, in particolare il software del veicolo; e iii) rendendo le ispezioni più frequenti e mirate. Attualmente alcuni veicoli difettosi non sono sottoposti a controlli sufficienti o non sono affatto sottoposti a controlli, il che consente che tali carenze passino inosservate.

(3)Migliorare l'archiviazione elettronica e lo scambio di dati pertinenti relativi all'identificazione e allo stato dei veicoli, al fine di affrontare il problema della disponibilità insufficiente di dati e facilitare il riconoscimento reciproco da parte delle autorità di contrasto. Dati più accurati sullo stato del veicolo (come il chilometraggio) e uno scambio di informazioni efficiente ed efficace tra gli Stati membri contribuiranno inoltre a individuare i veicoli con contachilometri manomessi.

•Coerenza con le disposizioni vigenti nel settore normativo interessato

La proposta di revisione del pacchetto sui controlli tecnici, in particolare delle direttive 2014/45/UE e 2014/47/UE, è coerente con gli obiettivi fissati nel quadro strategico dell'UE per la sicurezza stradale 15 e contribuirà a conseguire l'obiettivo di ridurre del 50 % i morti e i feriti gravi entro il 2030. La revisione proposta garantirà inoltre l'allineamento con il pacchetto sulla sicurezza stradale del 2023, ossia le proposte di modifica della direttiva concernente la patente di guida e della direttiva intesa ad agevolare lo scambio transfrontaliero di informazioni sulle infrazioni in materia di sicurezza stradale 16 . La presente proposta stabilisce le norme in materia di documenti di immatricolazione dei veicoli, di possibile futura digitalizzazione dei documenti e di scambio di informazioni relative ai veicoli tra gli Stati membri ai fini di applicazione delle norme.

La revisione è inoltre coerente con gli obiettivi strategici dell'UE in materia di aria pulita, compresi quelli di cui alla direttiva sulla qualità dell'aria ambiente 17 e alla direttiva sugli impegni nazionali di riduzione delle emissioni 18 , che impongono agli Stati membri di adottare misure volte a ridurre gli inquinanti atmosferici nell'atmosfera in linea con gli obiettivi del piano d'azione per l'inquinamento zero 19 .

I controlli tecnici si basano in larga misura sui regolamenti di omologazione 20 . La presente proposta è in linea con i requisiti ambientali e in materia di sicurezza stabiliti in tali norme e comprende misure volte a garantire che i proprietari continuino a rispettare norme minime per tutta la durata di vita del veicolo. È coerente con il regolamento sulla sicurezza generale 21 e con i suoi predecessori, nonché con le norme Euro in materia di emissioni, e garantirà che le nuove apparecchiature introdotte conformi a tali regolamenti funzionino come previsto e, di conseguenza, producano i benefici attesi. La presente proposta garantisce l'allineamento tra le prove dei controlli tecnici periodici e dei controlli su strada ed il processo di omologazione, compreso l'uso di controlli tecnici elettronici. L'uso del telerilevamento nel contesto dei controlli su strada di tutti i veicoli è particolarmente importante per la vigilanza del mercato, in quanto consente di controllare gran parte del parco veicoli. Fornisce approfondimenti preziosi in merito a questioni ricorrenti in relazione a tecnologie/soluzioni specifiche utilizzate nell'ambito di sistemi di controllo delle emissioni, modelli di veicoli, anni modello, ecc. Vi sono altresì sinergie previste con il nuovo regolamento Euro 7 22 , compreso l'uso di funzioni di monitoraggio a bordo per contribuire a valutare le emissioni di NOX durante i controlli tecnici periodici e i controlli su strada.

•Coerenza con le altre normative dell'Unione

La revisione del pacchetto sui controlli tecnici, in particolare delle direttive 2014/45/UE e 2014/47/UE, è coerente con il regolamento sullo sportello digitale unico 23 agevolando l'accesso online alle informazioni relative ai veicoli, alle procedure amministrative pertinenti e ai servizi di assistenza e di risoluzione dei problemi. Contribuisce inoltre agli obiettivi della strategia europea per i dati 24 per lo sviluppo di spazi europei di dati per le pubbliche amministrazioni che possano sostenere l'applicazione della legislazione, compresa quella in materia di sicurezza stradale e ambiente. Le norme in materia di protezione dei dati personali si applicano anche allo scambio di informazioni sulle carte di circolazione e sui certificati di revisione dei veicoli, nonché sui relativi dati di immatricolazione dei veicoli, in particolare il regolamento (UE) 2016/679 (regolamento generale sulla protezione dei dati) 25 .

La Commissione sta inoltre lavorando a un'iniziativa per un accesso equo e non discriminatorio ai dati di bordo dei veicoli, che è fondamentale affinché i centri di controllo tecnico possano svolgere i loro compiti quotidiani. Tale iniziativa integrerà il regolamento sui dati 26 con orientamenti, eventualmente seguiti da una proposta legislativa, sull'accesso ai dati, alle funzioni e alle risorse dei veicoli 27 , che sono essenziali per fornire servizi dipendenti dai dati nel settore automobilistico. Standardizzerà le serie di dati pertinenti e garantirà un accesso efficace, non discriminatorio e sicuro per i servizi post-vendita e di mobilità. Una serie di fornitori di servizi automobilistici, tra cui società e autorità per la riparazione e il controllo di veicoli, hanno chiesto una proposta ambiziosa da parte della Commissione per garantire parità di condizioni e un accesso senza ostacoli ai dati di bordo pertinenti 28 . La revisione della direttiva 2014/45/UE (e del relativo atto di esecuzione sulle informazioni tecniche necessarie per i controlli tecnici 29 ) stabilirà disposizioni specifiche che agevoleranno l'accesso ai dati richiesti per i controlli tecnici.

2.BASE GIURIDICA, SUSSIDIARIETÀ E PROPORZIONALITÀ

•Base giuridica

La base giuridica della proposta è l'articolo 91, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) 31 . L'articolo 91, paragrafo 1, lettera c), TFUE stabilisce che l'UE ha competenza nel settore dei trasporti per stabilire le misure atte a migliorare la sicurezza dei trasporti, compresa la sicurezza stradale.

•Sussidiarietà (per la competenza non esclusiva) 

L'UE ha già competenza in materia di controlli tecnici, in virtù delle attuali direttive 2014/45/UE e 2014/47/UE. Diverse misure sono state introdotte a livello di UE dal 1977, anno in cui la direttiva 77/143/CEE 32 ha introdotto l'obbligo di sottoporre i veicoli a motore a controlli tecnici periodici. L'ultima modifica in questo settore è stata apportata dall'adozione del pacchetto sui controlli tecnici nel 2014. Le nuove norme che la presente proposta intende introdurre rimangono nell'ambito delle competenze conferite all'UE a norma dell'articolo 91, paragrafo 1, TFUE e, dato il loro collegamento con il quadro già esistente in materia di controlli tecnici, possono essere realizzate in modo adeguato solo a livello di Unione.

Dato che il trasporto su strada e l'industria automobilistica sono settori che operano a livello internazionale, è molto più efficiente ed efficace affrontare le problematiche a livello di UE piuttosto che a livello nazionale. Sebbene le prassi nazionali differiscano storicamente, un livello minimo di armonizzazione nei controlli dei veicoli e nelle soluzioni concordate per lo scambio di dati sui veicoli tra gli Stati membri è più efficace di molteplici soluzioni nazionali non coordinate. Con l'applicazione di norme comuni volte a sottoporre a controllo le moderne tecnologie dei veicoli (veicoli elettrici, ADAS e le più recenti attrezzature di controllo delle emissioni), gli Stati membri trarranno beneficio da economie di scala e i costruttori di attrezzature per i controlli potranno operare in un mercato più omogeneo. Il funzionamento del mercato unico sarà migliorato anche in considerazione del fatto che i veicoli saranno sottoposti a controlli analoghi in condizioni analoghe e gli operatori dei trasporti dovranno sostenere costi simili e dovranno soddisfare requisiti minimi simili.

•Proporzionalità

In linea con il principio di proporzionalità di cui all'articolo 5, paragrafo 4, del trattato sull'Unione europea, le misure contenute nella presente proposta si limitano a quanto necessario ai fini del conseguimento degli obiettivi dei trattati: migliorare la sicurezza stradale, contribuire alla mobilità sostenibile e agevolare la libera circolazione delle persone e delle merci nell'UE.

In generale, l'ambito di applicazione della proposta si limita a quanto può essere conseguito al meglio a livello di UE per armonizzare i metodi di controllo e l'ambito di applicazione. Ad esempio, i veicoli utilizzati principalmente a livello locale, quali i ciclomotori e i trattori, non sono oggetto della proposta.

•Scelta dell'atto giuridico

3.RISULTATI DELLE VALUTAZIONI EX POST, DELLE CONSULTAZIONI DEI PORTATORI DI INTERESSI E DELLE VALUTAZIONI D'IMPATTO

•Valutazioni ex post / Vaglio di adeguatezza della legislazione vigente

Nel 2023 la Commissione ha condotto una valutazione del pacchetto sui controlli tecnici del 2014, valutandone la pertinenza, il valore aggiunto dell'UE, la coerenza, l'efficacia e l'efficienza. Tale valutazione ha consentito di concludere che il pacchetto sui controlli tecnici è riuscito in parte a conseguire i suoi obiettivi contribuendo a una maggiore sicurezza stradale e a ridurre le emissioni di inquinanti atmosferici prodotte dal trasporto su strada. Tuttavia i veicoli difettosi possono ancora non essere sempre individuati, in quanto talune categorie di veicoli non sono soggette a controlli tecnici periodici o controlli su strada in alcuni Stati membri oppure la frequenza o la portata di tali controlli non sono adeguate al rischio più elevato per la sicurezza e l'ambiente. Le carenze individuate nel pacchetto sui controlli tecnici attuale, in particolare nelle direttive 2014/45/UE e 2014/47/UE, richiedono un adeguamento delle direttive affinché rispondano non soltanto alle esigenze attuali ma anche alle sfide future.

Le conclusioni della valutazione sono descritte di seguito.

(1)Il pacchetto sui controlli tecnici non è adattato alle tecnologie più recenti, quali i sistemi avanzati di assistenza alla guida e le caratteristiche di sicurezza elettroniche. Manca di protocolli di controllo specifici che garantiscano la conformità e la manutenzione dei veicoli elettrici e ibridi, compresi gli aggiornamenti del software. I controlli tecnici dovrebbero essere aggiornati per acquisire in modo efficiente dati importanti relativi alla sicurezza e per monitorare sensori e funzionalità nuovi;

(2)per quanto riguarda le emissioni, alcune prove e attrezzature per i controlli tecnici periodici devono essere adattate in quanto non sono più in grado di rilevare guasti concernenti le emissioni nei più recenti veicoli con motore a combustione interna. La misurazione dell'opacità è obsoleta in quanto non è in grado di rilevare i veicoli diesel con filtri antiparticolato difettosi o con un catalizzatore manomesso, che comportano elevate emissioni di particelle e NOX. La misurazione di PN e NOX dovrebbe invece essere utilizzata per verificare che i veicoli diesel e a benzina più recenti non presentino difetti e manomissioni dei sistemi di controllo delle emissioni;

(3)il quadro attuale per lo scambio di informazioni sui risultati dei controlli tra gli Stati membri non è efficace. Sebbene la legislazione menzioni come possibilità lo scambio elettronico di dati tra le autorità degli Stati membri, non tutti la attuano. Anche se l'armonizzazione dei documenti di immatricolazione dei veicoli ha reso più facile per le persone immatricolare veicoli di altri Stati membri e del SEE, esiste un margine per migliorare il processo di scambio dei dati e di digitalizzazione. La reimmatricolazione può ancora essere un processo farraginoso e vi è margine per migliorare il riconoscimento reciproco dei controlli tecnici periodici tra gli Stati membri;

(4)il pacchetto sui controlli tecnici dovrebbe sfruttare meglio i vantaggi dello scambio di dati digitali e armonizzare maggiormente i documenti dei veicoli al fine di ridurre gli oneri e i costi amministrativi. Inoltre i documenti di immatricolazione digitali dei veicoli potrebbero facilitare ulteriormente la digitalizzazione dei processi di immatricolazione dei veicoli e di conservazione dei dati e contribuire a ridurre i costi.

•Consultazioni dei portatori di interessi

Le consultazioni hanno avuto due obiettivi. Il primo consisteva nel valutare i risultati del pacchetto sui controlli tecnici rispetto ai cinque criteri di valutazione, nell'individuare eventuali problemi presenti nel quadro giuridico esistente e, su tale base, nel trarre conclusioni per azioni future. Il secondo obiettivo era quello di collaborare con i portatori di interessi per convalidare la comprensione delle questioni in esame da parte della Commissione, redigere un elenco di possibili misure politiche e valutarne il probabile impatto sulle varie categorie di portatori di interessi.

Le consultazioni hanno inoltre raccolto dati sui costi e sui benefici previsti delle misure strategiche in esame. Hanno contribuito a individuare le lacune presenti nella logica d'intervento o gli aspetti che richiedono una maggiore attenzione. Le attività di consultazione sono consistite in consultazioni pubbliche (attraverso una valutazione d'impatto iniziale e una consultazione pubblica aperta pubblicata sul sito web della Commissione "Di' la tua") e in consultazioni mirate, comprese indagini e colloqui. Le attività di consultazione mirate sono state svolte durante l'intero processo di valutazione e valutazione d'impatto e hanno riguardato tutti gli aspetti pertinenti. L'indagine e le interviste si sono concentrate sull'elaborazione delle diverse misure strategiche al fine di conseguire gli obiettivi fissati nell'ambito della revisione del pacchetto sui controlli tecnici, in particolare per individuare e quantificare i costi e l'impatto potenziale di tali misure. I fattori che hanno determinato il problema e le possibili misure strategiche del pacchetto sui controlli tecnici sono stati ampiamente discussi con i portatori di interessi, ad esempio in seno al gruppo di esperti sui controlli tecnici, e sono anche il risultato delle attività di consultazione dei portatori di interessi della valutazione.

•Assunzione e uso di perizie

•Valutazione d'impatto

La presente proposta è accompagnata da una relazione sulla valutazione d'impatto, il cui progetto è stato presentato al comitato per il controllo normativo in 20 novembre 2023. Tale comitato ha formulato un parere positivo con riserva il 15 dicembre 2023 37 . La relazione sulla valutazione d'impatto è stata adeguata di conseguenza per rispondere alle osservazioni formulate dal comitato per il controllo normativo. Le opzioni strategiche analizzate sono riepilogate di seguito.

Per affrontare i problemi individuati sono state elaborate quattro opzioni strategiche (OS1a, OS1b, OS2, OS3). Tutte le opzioni strategiche comprendono le misure seguenti:

–adattamento dei controlli tecnici periodici ai veicoli elettrici e inclusione di nuovi elementi da sottoporre a controllo attraverso controlli tecnici periodici elettronici (compreso il controllo dell'integrità del software dei sistemi rilevanti per la sicurezza e le emissioni);

–nuovi metodi di controllo delle emissioni tanto per le particelle quanto per gli NOX, necessari ai fini di un adattamento alle più recenti tecnologie di controllo delle emissioni e per individuare i veicoli ad alte emissioni, compresi quelli manomessi;

–obbligo di svolgimento di un controllo tecnico a seguito di qualsiasi modifica significativa, ad esempio, del sistema di propulsione o della classe di emissione;

–digitalizzazione del certificato di revisione;

–collegamento dei registri di immatricolazione nazionali e ampliamento della serie di dati armonizzati dei veicoli presenti in tali registri;

–obbligo per gli Stati membri di registrare le letture dei contachilometri nelle banche dati nazionali e di mettere tali registrazioni a disposizione degli altri Stati membri in caso di reimmatricolazione di un veicolo.

Oltre alle misure comuni, l'opzione strategica OS1a si concentra su un uso più efficiente dei dati (di immatricolazione e relativi allo stato) dei veicoli, compreso il rilascio di carte di circolazione in formato digitale. L'opzione strategica OS1b si concentra su controlli tecnici più efficaci utilizzando la tecnologia del telerilevamento, che contribuisce a individuare i veicoli potenzialmente ad alte emissioni che possono in alternativa: i) essere stati sottoposti a controllo in occasione di un controllo su strada successivo immediatamente dopo essere stati individuati; o ii) essere invitati presso un centro di controllo tecnico per un controllo delle emissioni. Tale opzione comporterebbe altresì: i) eliminazione della possibilità di esentare i motocicli dai controlli tecnici periodici; ii) imposizione dell'obbligo di controlli delle emissioni anni per i veicoli commerciali leggeri; iii) imposizione dell'obbligo di controllo della fissazione del carico; e iv) imposizione di un obbligo di controlli tecnici periodici con cadenza annuale per i veicoli aventi più di 10 anni. L'OS1b faciliterebbe la libera circolazione delle persone, imponendo allo Stato membro di immatricolazione di un veicolo di riconoscere il certificato dei controlli tecnici periodici rilasciato da un altro Stato membro per un periodo massimo di sei mesi, a condizione che il controllo tecnico successivo sia effettuato nello Stato membro di immatricolazione.

L'opzione strategica OS2 combina la maggior parte delle misure proposte nel contesto dell'OS1a e dell'OS1b. Comprende una misura supplementare sulla governance dei dati, volta a definire le procedure e i mezzi di accesso alle informazioni tecniche dei veicoli (compresi i dati di bordo). L'OS2 introdurrebbe inoltre controlli su strada per i veicoli commerciali leggeri.

L'opzione strategica OS3 è l'opzione strategica più ambiziosa, in quanto si spinge persino oltre in materia di armonizzazione della portata e dei metodi dei controlli tecnici e del riconoscimento reciproco dei certificati dei controlli tecnici periodici. Oltre alle misure dell'OS2 l'opzione strategica OS3: i) estende l'ambito di applicazione dei controlli tecnici periodici a tutti i motocicli, senza eccezioni, e ai rimorchi leggeri; ii) estende i controlli su strada a tutti i motocicli; e iii) impone l'obbligo di riconoscimento senza limitazioni, da parte dello Stato membro di immatricolazione, dei certificati dei controlli tecnici periodici rilasciati in qualsiasi altro Stato membro dell'UE.

La valutazione d'impatto conclude che l'opzione prescelta è l'opzione OS2. Si ritiene che tale opzione sia efficace ai fini del conseguimento degli obiettivi strategici previsti, che presenti un'efficienza elevata e benefici netti elevati e sia proporzionata agli obiettivi dell'iniziativa. È inoltre coerente con le politiche nazionali consolidate nel settore.

Le opzioni strategiche dovrebbero migliorare la sicurezza stradale nell'UE individuando in maniera più efficace i veicoli che presentano difetti gravi e pericolosi, il che dovrebbe portare a una riduzione degli incidenti stradali causati da difetti tecnici. Di conseguenza il numero di morti e feriti (sia gravi che leggeri) dovrebbe diminuire. Le opzioni strategiche comprendono anche altre misure che contribuiscono alla sicurezza stradale, che riguardano un'attuazione e un'applicazione migliori della legislazione in materia di controlli tecnici (quali lo scambio di dati tra le autorità degli Stati membri).

Nel contesto dell'opzione strategica prescelta OS2, si stima che tra il 2026 e il 2050 saranno salvate circa 7 000 vite umane e saranno evitati circa 65 000 feriti gravi rispetto allo scenario di riferimento. In termini monetari, nello stesso periodo la riduzione dei costi esterni degli incidenti, rispetto allo scenario di riferimento, è stimata a circa 74,2 miliardi di EUR espressi in valore attuale.

Tutte le opzioni strategiche contribuiranno inoltre alla mobilità sostenibile riducendo le emissioni di inquinanti atmosferici e acustiche. Ciò comporterà una riduzione dei costi esterni di tali emissioni: si stima che i risparmi nel contesto dell'OS2 ammontino a 83,4 miliardi di EUR.

Tutte le opzioni strategiche faciliteranno la libera circolazione di persone e merci nell'UE eliminando gli ostacoli alla reimmatricolazione dei veicoli in un altro Stato membro. Secondo le previsioni, le opzioni OS1a, OS2 e OS3 dovrebbero essere altrettanto efficaci, mentre l'OS1b dovrebbe essere meno efficace in ragione dell'assenza di misure relative alle carte di circolazione digitali dei veicoli e ai dati aggiuntivi inclusi nel registro di immatricolazione.

Per quanto concerne l'eliminazione degli ostacoli connessi ai controlli tecnici, l'OS3 dovrebbe essere l'opzione più efficace in quanto estende a tutti i veicoli il riconoscimento a livello di UE, da parte dello Stato membro di immatricolazione, dei certificati dei controlli tecnici periodici rilasciati in un altro Stato membro, seguita dall'OS2 e dall'OS1b (riconoscimento limitato a livello di UE dei certificati dei controlli tecnici periodici). Secondo le previsioni, l'OS1a dovrebbe essere la meno efficace, basandosi su accordi bilaterali per il riconoscimento dei certificati dei controlli tecnici periodici.

•Efficienza normativa e semplificazione

Nell'ambito del programma di controllo dell'adeguatezza e dell'efficacia della regolamentazione (REFIT) 40 , la presente proposta contribuisce ad aumentare l'efficienza della legislazione vigente in vari modi: i) sostituendo metodi di controllo obsoleti con soluzioni all'avanguardia tanto nei controlli periodici quanto in quelli su strada, imponendo l'uso delle tecniche e tecnologie di misurazione più recenti per individuare più efficacemente un gran numero di veicoli ad alte emissioni; ii) introducendo controlli semplici ma significativi per valutare in modo armonizzato la sicurezza e le prestazioni ambientali dei veicoli moderni; e iii) interconnettendo le banche dati nazionali per contribuire alla condivisione dei dati dei veicoli e all'accesso agli stessi, anziché affidarsi a procedure più onerose. Secondo le previsioni l'iniziativa dovrebbe ridurre in modo significativo le frodi relative ai sistemi rilevanti per le emissioni e la sicurezza, nonché la manomissione del chilometraggio nei veicoli usati, in particolare nelle vendite transfrontaliere. Ciò comporterebbe notevoli risparmi in termini di costi esterni, nonché di costi e danni evitati ai consumatori.

Applicazione dell'approccio "one in, one out"

L'approccio "one in, one-out" compensa i nuovi oneri per le persone e le imprese derivanti dalle proposte della Commissione eliminando un onere equivalente preesistente nello stesso settore. La presente proposta fa parte del pacchetto sui controlli tecnici, che dovrebbe comportare costi amministrativi per i centri che svolgono controlli tecnici periodici e i costruttori di veicoli a causa della misura sulla governance dei dati, mentre officine, concessionari di veicoli a motore, gommisti e centri di assistenza e di riparazione dovranno sostenere i costi relativi alla misura concernente la lettura dei contachilometri. Nel complesso, i costi amministrativi aggiuntivi una tantum rispetto allo scenario di riferimento pertinente per l'approccio "one in, one out" dell'opzione prescelta sono stimati ammontare a 218 milioni di EUR nel 2026. Espressi come valore attuale netto annualizzato nel periodo in questione, ammontano a 25,5 milioni di EUR. Inoltre i costi amministrativi ricorrenti rispetto allo scenario di riferimento ammontano a 26,4 milioni di EUR l'anno. Pertanto i costi amministrativi aggiuntivi totali (una tantum e ricorrenti) pertinenti per l'approccio "one in, one out" sono stimati a 51,9 milioni di EUR l'anno rispetto allo scenario di riferimento.

•Diritti fondamentali

La proposta contiene misure volte a contribuire a ridurre il livello delle emissioni di inquinanti atmosferici prodotte dai veicoli (controlli annuali delle emissioni per i veicoli commerciali leggeri, controlli annuali sui veicoli aventi almeno 10 e misurazione degli NOX nei controlli su strada mediante telerilevamento e controllo mobile dei fumi di scarico della vettura che precede ("plume chasing")). Tali misure contribuiranno a migliorare la qualità dell'ambiente, in linea con l'articolo 37 della Carta. L'adeguamento dei metodi per i controlli tecnici periodici usati per controllare i veicoli elettrici, compresa la formazione degli ispettori, e l'introduzione dell'obbligatorietà dei controlli della fissazione del carico nell'ambito dei controlli su strada garantiranno un ambiente di lavoro più sicuro per gli ispettori dei veicoli e per i conducenti professionali (articolo 31). Le misure volte a contrastare le frodi relative ai contachilometri contribuiranno ad aumentare la protezione dei consumatori, in linea con l'articolo 38 della Carta. Il riconoscimento reciproco dei certificati di revisione e la digitalizzazione del processo di immatricolazione contribuiranno alla libertà di circolazione e di soggiorno, in linea con l'articolo 45 della Carta. Le misure volte a garantire che i proprietari di veicoli non manomessi non subiscano svantaggi rispetto a quelli dei veicoli manomessi contribuiranno a promuovere l'uguaglianza dinanzi alla legge in linea con l'articolo 3 della Carta.

La proposta comprende una misura sulla lettura dei contachilometri, che incide sul diritto alla protezione dei dati personali quando i dati sono conservati e scambiati. Impone agli Stati membri di registrare le letture dei contachilometri nelle banche dati nazionali e di mettere tali registrazioni a disposizione di altri Stati membri in caso di reimmatricolazione. Stabilisce inoltre l'obbligo di rilasciare un certificato di revisione in formato elettronico, con un'opzione di stampa cartacea. Dal punto di vista della sicurezza stradale, l'accessibilità automatica dei certificati attraverso un sistema condiviso presenta notevoli vantaggi, in particolare nel facilitare i controlli transfrontalieri e nel migliorare la convenienza per i consumatori. Il trattamento dei dati relativi a tali misure è stato ritenuto necessario e proporzionato e può essere utilizzato soltanto per finalità specifiche definite nella proposta.

4.INCIDENZA SUL BILANCIO

5.ALTRI ELEMENTI

•Piani attuativi e modalità di monitoraggio, valutazione e informazione

La Commissione monitorerà l'attuazione e l'efficacia della presente iniziativa attraverso diverse azioni e una serie di indicatori fondamentali che misureranno i progressi compiuti verso il conseguimento degli obiettivi operativi. Al fine di misurare il successo dell'iniziativa, sono fissati i seguenti obiettivi operativi: i) applicare i nuovi metodi di controllo della sicurezza e delle emissioni disponibili; ii) interconnettere i registri di immatricolazione e le banche dati dei contachilometri degli Stati membri attraverso un hub comune; iii) digitalizzare i documenti dei veicoli; e iv) ridurre il numero di veicoli difettosi e manomessi sulle strade dell'UE. I dati per la valutazione di tali obiettivi operativi si baseranno sulle relazioni periodiche degli Stati membri e sugli sforzi ad hoc di raccolta dei dati, compreso l'uso di sistemi di scambio di dati, quali MOVE-HUB.

Cinque anni dopo l'entrata in applicazione della legislazione riveduta, è opportuno che la Commissione effettui una valutazione al fine di valutare in che misura gli obiettivi dell'iniziativa sono stati conseguiti.

•Documenti esplicativi (per le direttive)

•Illustrazione dettagliata delle singole disposizioni della proposta

L'articolo 1, punto 1), modifica l'articolo 2 della direttiva 2014/45/UE concernente l'ambito di applicazione

L'articolo 1, punto 2), modifica l'articolo 3 della direttiva 2014/45/UE concernente le definizioni

L'articolo 1, punto 3), sostituisce l'articolo 4 della direttiva 2014/45/UE concernente le responsabilità

L'articolo 1, punto 4), inserisce un nuovo articolo 4 bis nella direttiva 2014/45/UE sulla registrazione delle letture dei contachilometri

L'articolo 1, punto 5), modifica l'articolo 5 della direttiva 2014/45/UE concernente la data e frequenza dei controlli

L'articolo 1, punto 6), modifica l'articolo 6 della direttiva 2014/45/UE concernente l'oggetto e i metodi del controllo

L'articolo 1, punto 7), sostituisce l'articolo 8 della direttiva 2014/45/UE concernente i certificati di revisione

L'articolo 1, punto 8), modifica l'articolo 9 della direttiva 2014/45/UE concernente il monitoraggio delle carenze

L'articolo 1, punto 9), sostituisce l'articolo 16 della direttiva 2014/45/UE con un nuovo articolo 16 sullo scambio di dati tra le autorità degli Stati membri

L'articolo 1, punto 10), modifica l'articolo 17 della direttiva 2014/45/UE concernente gli atti delegati

L'articolo 1, punto 11), sostituisce l'articolo 20 della direttiva 2014/45/UE concernente le relazioni

L'articolo 1, punto 12), inserisce un nuovo articolo 20 bis nella direttiva 2014/45/UE sulla comunicazione di informazioni alla Commissione

L'articolo 1, punto 13), sostituisce l'articolo 22 della direttiva 2014/45/UE concernente l'estensione della validità dei certificati di revisione in caso di crisi

L'articolo 2, punto 1), sostituisce l'articolo 1 della direttiva 2014/47/UE concernente l'oggetto

L'articolo 2, punto 2), modifica l'articolo 2 della direttiva 2014/47/UE concernente l'ambito di applicazione

L'articolo 2, punto 3), modifica l'articolo 3 della direttiva 2014/47/UE concernente le definizioni

L'articolo 2, punto 4), sostituisce l'articolo 4 della direttiva 2014/47/UE concernente i sistemi di controlli su strada

L'articolo 2, punto 5), inserisce un nuovo articolo 4 bis sul telerilevamento

L'articolo 2, punto 6), modifica l'articolo 5 della direttiva 2014/47/CE sulla percentuale di veicoli da sottoporre a controllo

L'articolo 2, punto 7), modifica l'articolo 6 della direttiva 2014/47/UE concernente il sistema di classificazione del rischio

L'articolo 2, punto 8), modifica l'articolo 7 della direttiva 2014/47/UE concernente le responsabilità

L'articolo 2, punto 9), modifica l'articolo 9 della direttiva 2014/47/UE sulla selezione dei veicoli da sottoporre a un controllo tecnico su strada iniziale

L'articolo 2, punto 10), modifica l'articolo 10 della direttiva 2014/47/UE concernente i contenuti e metodi dei controlli tecnici su strada

Le lettere a) e c) sono modificate per allinearle alle modifiche relative ai certificati di revisione e ai requisiti in materia di fissazione del carico.

L'articolo 2, punto 11), sostituisce l'articolo 13 della direttiva 2014/47/UE concernente il controllo della fissazione del carico

L'articolo 2, punto 12), della direttiva 2014/47/UE sostituisce l'articolo 14 della direttiva 2014/47/UE sul seguito da dare in caso di carenze gravi o pericolose

L'articolo 2, punto 13), modifica l'articolo 16 della direttiva 2014/47/UE concernente la relazione di controllo e la banca dati dei controlli tecnici su strada

L'articolo 2, punto 14), della direttiva 2014/47/UE modifica l'articolo 18 della direttiva 2014/47/UE sulla cooperazione tra Stati membri

L'articolo 2, punto 15), inserisce un nuovo articolo 18 bis nella direttiva 2014/47/UE sullo scambio di dati tra le autorità degli Stati membri

L'articolo 2, punto 16), sostituisce l'articolo 20 sulla trasmissione di informazioni alla Commissione

L'articolo 2, punto 17), della direttiva 2014/47/UE modifica l'articolo 21 della direttiva 2014/47/UE sugli atti delegati

L'articolo 2, punto 18), sostituisce l'articolo 24 della direttiva 2014/47/CE sulle relazioni

L'allegato I modifica gli allegati della direttiva 2014/45/UE specificati di seguito.

·Allegato I – REQUISITI MINIMI CONCERNENTI L'OGGETTO E LA METODOLOGIA DI CONTROLLO RACCOMANDATA

·Allegato III – REQUISITI MINIMI RELATIVI AGLI IMPIANTI E ALLE ATTREZZATURE DI CONTROLLO

·Allegato IV – REQUISITI MINIMI RELATIVI A COMPETENZA, FORMAZIONE E CERTIFICAZIONE DEGLI ISPETTORI

L'allegato II modifica gli allegati della direttiva 2014/47/UE specificati di seguito.

·Allegato II – AMBITO DEI CONTROLLI TECNICI SU STRADA

·Allegato III – FISSAZIONE DEL CARICO

La prima frase del capo II. La sezione 3 è modificata per rendere obbligatorie le norme relative al controllo degli elementi specifici di fissazione del carico che figurano nella tabella 1.

·Allegato IV – MODELLO PIÙ DETTAGLIATO DI RELAZIONE DI CONTROLLO TECNICO SU STRADA CONTENENTE UN ELENCO DEGLI ELEMENTI OGGETTO DI CONTROLLO

·Allegato V – MODELLO PER LE RELAZIONI ALLA COMMISSIONE

2025/0097 (COD)

Proposta di

DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

che modifica la direttiva 2014/45/UE relativa ai controlli tecnici periodici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e la direttiva 2014/47/UE relativa ai controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nell'Unione

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 91, paragrafo 1,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo 43 ,

visto il parere del Comitato delle regioni 44 ,

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria,

considerando quanto segue:

(1)Le disposizioni relative ai controlli tecnici fanno parte della legislazione dell'Unione da decenni. Esse sono tuttavia oggetto di un'armonizzazione graduale. A tal fine il diritto dell'Unione è stato riveduto da ultimo nel 2014 con il "pacchetto sui controlli tecnici" 45 .. Per migliorare l'applicazione, revisioni consecutive di tali norme hanno gradualmente ampliato l'ambito di applicazione relativo ai veicoli da sottoporre a prova e quello delle norme armonizzate, comprese quelle in materia di controlli su strada e ai documenti di immatricolazione dei veicoli. Tali revisioni hanno specificato e aggiornato i metodi e le procedure di prova e i relativi documenti necessari al fine di rispecchiare il progresso tecnologico.

(2)La direttiva 2014/45/UE stabilisce il contenuto minimo e la frequenza dei controlli per ciascuna categoria di veicoli, fatta eccezione per i motocicli, per i quali gli Stati membri dispongono di una discrezionalità più ampia. Tale direttiva stabilisce inoltre requisiti minimi per l'indipendenza dei centri di controllo e la formazione degli ispettori, le attrezzature di controllo e il contenuto del certificato di revisione. La validità di tale certificato, così come qualsiasi altra prova dei controlli, deve essere riconosciuta dagli Stati membri ai fini della libera circolazione e della reimmatricolazione di un veicolo già immatricolato in un altro Stato membro.

(3)La direttiva 2014/47/UE integra la direttiva 2014/45/UE imponendo agli Stati membri di effettuare controlli su strada sui veicoli commerciali pesanti di peso superiore a 3,5 tonnellate, compresi autobus, autocarri e loro rimorchi, al fine di sottoporre al controllo ogni anno il 5 % del parco veicoli dell'Unione. Tali controlli comprendono un controllo su strada iniziale e, laddove l'ispettore lo ritenga necessario, un controllo tecnico su strada più approfondito. Gli elementi sottoposti a prova durante le ispezioni dettagliate sono gli stessi di quelli sottoposti a prova durante i controlli periodici e possono comprendere anche il controllo della fissazione del carico. Qualora durante un controllo su strada sia riscontrata una carenza grave o pericolosa, lo Stato membro in cui ha avuto luogo il controllo è tenuto a notificarlo allo Stato membro di immatricolazione al fine di imporre la riparazione del veicolo che è stato sospeso dalla circolazione.

(4)In ragione del rapido progresso tecnologico, alcune delle norme attuali per il controllo dei veicoli sono diventate obsolete e dovrebbero essere modificate per adeguarle alle tecnologie e ai veicoli più recenti. Il quadro di controllo dovrebbe contribuire ulteriormente a ridurre le emissioni prodotte dai trasporti e ad accelerare la digitalizzazione nel settore dei trasporti, nonché a trarre vantaggio da quest'ultima. Il quadro dovrebbe inoltre essere meglio adattato agli sviluppi delle tecnologie dei veicoli in evoluzione, alla composizione dei parchi veicoli e ai metodi di controllo.

(5)La transizione digitale è una delle priorità dell'Unione. Nel contesto dell'aggiornamento delle norme vigenti in materia di controlli dei veicoli, è altresì importante armonizzare, semplificare e digitalizzare le procedure amministrative ed eliminare i rimanenti ostacoli alla libera circolazione. Tra tali ostacoli figurano il mancato riconoscimento dei controlli tecnici periodici condotti negli Stati membri diversi dallo Stato membro di immatricolazione. Ciò può ostacolare la libera circolazione delle persone all'interno dell'Unione e il loro diritto di assumere la residenza in uno Stato membro diverso da quello in cui il veicolo è immatricolato in un dato momento.

(6)Alcuni dei metodi di controllo delle emissioni attualmente in uso sono inadeguati per sottoporre a controllo i veicoli dotati di una tecnologia moderna di controllo delle emissioni di inquinanti atmosferici e che presentano basse emissioni di riferimento. Vi è inoltre il potenziale per ridurre ulteriormente le emissioni inquinanti attraverso controlli e verifiche più adeguati. L'applicazione dei metodi di controllo migliori disponibili aiuterebbe gli Stati membri a rispettare standard più rigorosi di qualità dell'aria, in particolare i valori limite per la protezione della salute umana stabiliti dalla direttiva (UE) 2024/2881 del Parlamento europeo e del Consiglio 46 , segnatamente per il particolato fine e gli ossidi di azoto (NOX).

(7)Il numero di morti e feriti gravi sulle strade dell'Unione rimane a un livello inaccettabilmente elevato, con 20 400 decessi nel 2023. Sono pertanto necessarie ulteriori azioni per conseguire gli obiettivi in materia di sicurezza stradale stabiliti nel quadro strategico dell'UE per la sicurezza stradale 2021-2030 47 .

(8)Il controllo tecnico dei motocicli presenta evidenti vantaggi per la sicurezza stradale. Questo aspetto è stato dimostrato anche dal numero di Stati membri che già includono i motocicli nei loro sistemi di controllo tecnico. Di conseguenza l'attuale possibilità di non partecipazione (opt-out) per i motocicli con motore di cilindrata superiore a 125 cm3 non è più appropriata e i controlli periodici dovrebbero essere obbligatori per tali veicoli senza eccezioni.

(9)Secondo i riscontri ricevuti dagli Stati membri e dai rappresentanti dell'industria, gli attuali requisiti giuridici volti a garantire che i centri di controllo dispongano dei dati tecnici necessari per effettuare controlli tecnici periodici si sono dimostrati inefficaci. È pertanto necessario specificare che una serie minima di informazioni dovrebbe essere messa a disposizione delle autorità competenti gratuitamente e senza indebito ritardo e che dette autorità dovrebbero quindi garantire che anche i centri di controllo da esse autorizzati dispongano dell'accesso necessario.

(10)Lo Stato membro di immatricolazione dovrebbe riconoscere un certificato di revisione temporaneo rilasciato da un altro Stato membro per un periodo fino a sei mesi, a condizione che il successivo controllo tecnico periodico sia effettuato nello Stato membro di immatricolazione. Ciò contribuirà ad agevolare la libera circolazione delle persone rispettando nel contempo la prescrizione di base secondo cui in generale i veicoli devono essere sottoposti a controllo nello Stato membro di immatricolazione.

(11)Per lo stesso motivo, uno Stato membro di immatricolazione dovrebbe poter scegliere di riconoscere i certificati di revisione rilasciati da un altro Stato membro. Laddove proceda in tal senso, detto Stato membro dovrebbe comunicarlo agli altri Stati membri e alla Commissione. I certificati di revisione in questione dovrebbero essere considerati da tutti gli Stati membri come equivalenti ai certificati rilasciati dallo Stato membro di immatricolazione.

(12)Al fine di contrastare le frodi relative al chilometraggio dei veicoli usati, la registrazione delle letture dei contachilometri è inclusa nei controlli tecnici periodici. Tuttavia l'efficacia della misura è stata limitata in quanto nella maggior parte degli Stati membri il primo controllo viene effettuato soltanto quattro anni dopo la prima immatricolazione e in molti Stati membri soltanto ogni due anni dopo tale periodo. Per contrastare ulteriormente le frodi relative ai contachilometri, gli Stati membri dovrebbero garantire che le letture dei contachilometri siano rilevate ogniqualvolta un fornitore di servizi effettua lavori di manutenzione o riparazione di un veicolo, così come che le letture siano registrate in una banca dati o in un registro nazionali. Gli Stati membri dovrebbero mettere tali letture, in forma anonimizzata, a disposizione degli ispettori, delle autorità competenti e dell'intestatario della carta di circolazione. Inoltre gli Stati membri dovrebbero imporre ai costruttori la trasmissione, ogni tre mesi, delle letture del contachilometri dei veicoli connessi. Al fine di consentire ai consumatori di individuare le frodi relative al contachilometri prima di acquistare un veicolo, gli Stati membri dovrebbero altresì informare i consumatori della disponibilità della cronistoria del contachilometri per l'intestatario della carta di circolazione, in particolare nel contesto delle vendite di veicoli. Al fine di migliorare la disponibilità di statistiche sull'uso dei veicoli senza ulteriori oneri di comunicazione per le amministrazioni nazionali, gli Stati membri dovrebbero mettere le letture dei contachilometri a disposizione degli istituti nazionali di statistica e della Commissione (Eurostat) in forma anonimizzata.

(13)Sebbene i veicoli elettrici, compresi i veicoli ibridi elettrici, siano in circolazione da numerosi anni e il loro numero sia in costante aumento, non esistono norme armonizzate sui controlli tecnici dei sistemi ad alta tensione di tali veicoli, il che ha portato gli Stati membri a sviluppare protocolli di controllo diversi. Al fine di garantire il funzionamento sicuro di tali veicoli per tutta la loro vita utile ed evitare pratiche di controllo tra loro contrastanti negli Stati membri, è opportuno includere elementi da controllare pertinenti nei requisiti minimi relativi al contenuto e ai metodi di controllo raccomandati.

(14)Il regolamento (UE) 2019/2144 del Parlamento europeo e del Consiglio 48 impone l'installazione di una serie di sistemi avanzati di assistenza alla guida, progettati per evitare incidenti e ridurre le vittime e le lesioni gravi. Tuttavia i benefici attesi non saranno conseguiti se tali sistemi si deteriorano nel corso del tempo o sono soggetti a manomissioni. Tali nuovi sistemi elettronici dovrebbero pertanto essere inclusi nei controlli periodici e in quelli su strada al fine di garantire che producano i benefici attesi in termini di sicurezza. Per garantire il funzionamento sicuro dei veicoli automatizzati e il controllo dei sistemi elettronici di sicurezza per tutta la loro vita utile, gli elementi pertinenti da sottoporre a controllo dovrebbero essere inclusi nei requisiti minimi relativi al contenuto e ai metodi di controllo raccomandati di cui ai rispettivi allegati delle direttive 2014/45/UE e 2014/47/UE.

(15)Sebbene il trasporto su strada contribuisca a quote significative di emissioni nocive di inquinanti atmosferici, in particolare NOX e particelle fini, i metodi di controllo attuali per le emissioni allo scarico non sono adattati ai veicoli e alle tecnologie più recenti. La raccomandazione (UE) 2023/688 della Commissione 49 è stata un primo passo verso l'armonizzazione della misurazione del numero di particelle durante i controlli tecnici. Nell'interesse della salute pubblica, della protezione dell'ambiente e della concorrenza leale, gli elementi pertinenti da sottoporre a prova durante i controlli tecnici periodici di cui agli allegati delle direttive 2014/45/UE e 2014/47/UE dovrebbero ora includere la misurazione del numero di particelle e la misurazione degli NOX

(16)I veicoli più datati tendono a presentare più difetti, sono più frequentemente coinvolti in incidenti e rappresentano una percentuale più elevata di veicoli ad alte emissioni. Il controllo annuale delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri più datati può contribuire in modo significativo a ridurre gli incidenti e le emissioni nocive. Le autovetture e i veicoli commerciali leggeri dovrebbero pertanto essere sottoposti a controlli annuali al più tardi dopo 10 anni dalla data della prima immatricolazione.

(17)Inoltre, dato che i veicoli commerciali leggeri sono utilizzati in modo più intensivo rispetto alle autovetture private, spesso in zone densamente popolate, è opportuno che il controllo delle emissioni venga effettuato ogni anno a partire da un anno dopo la data della prima immatricolazione.

(18)Oltre ai controlli tecnici periodici usuali, i veicoli dovrebbero essere sottoposti a un controllo tecnico se i sistemi e i componenti di sicurezza o ambientali sono stati alterati o modificati in modo significativo. Rientrano in tale contesto i casi in cui si verifica una variazione della categoria o dei livelli di emissione di un veicolo, ad esempio in seguito all'installazione di un filtro antiparticolato o quando un veicolo è convertito per funzionare con un carburante alternativo.

(19)Al fine di agevolare la transizione digitale e ridurre i costi per i centri di controllo, i certificati di revisione dovrebbero essere rilasciati in un formato elettronico standardizzato. Una stampa cartacea del certificato di revisione dovrebbe essere rilasciata, su richiesta, anche alla persona che ha presentato il veicolo al controllo. Gli Stati membri dovrebbero accettare entrambi i formati per i passaggi di proprietà dei veicoli o per la reimmatricolazione in un altro Stato membro. Per motivi analoghi, la relazione sui controlli su strada più approfonditi dovrebbe essere emessa in formato elettronico.

(20)È opportuno garantire che il trattamento dei dati personali ai fini dell'attuazione della presente direttiva sia conforme al quadro dell'Unione in materia di protezione dei dati, in particolare al regolamento (UE) 2016/679 del Parlamento europeo e del Consiglio 50 . In linea con il principio della protezione dei dati per impostazione predefinita, per la verifica dei certificati di revisione dovrebbero essere utilizzate tecniche di verifica che non richiedono la trasmissione di dati personali su singoli certificati.

(21)Al fine di garantire un seguito adeguato alle carenze qualora un veicolo non superi un controllo tecnico periodico a causa di una o più carenze gravi in uno Stato membro diverso dallo Stato membro di immatricolazione, il risultato del controllo e il termine per il controllo successivo dovrebbero essere notificati allo Stato membro di immatricolazione e registrati nel registro di immatricolazione. Il termine per il controllo successivo non dovrebbe essere superiore a due mesi e il controllo stesso dovrebbe essere effettuato in uno dei due Stati membri. Inoltre, se un veicolo non ha superato il controllo tecnico periodico a causa di una o più carenze pericolose, per evitare rischi immediati per la sicurezza stradale o l'ambiente, lo Stato membro, o la rispettiva autorità competente, dovrebbe poter decidere che il veicolo in questione non debba essere utilizzato su strade pubbliche e chiedere allo Stato membro di immatricolazione di sospendere l'autorizzazione all'uso del veicolo nel traffico stradale fino a quando le carenze non siano eliminate. La sospensione dovrebbe essere iscritta nel registro di immatricolazione dello Stato membro di immatricolazione.

(22)La manomissione o la manipolazione di qualsiasi componente di un veicolo dovrebbe essere considerata una carenza grave o pericolosa e dovrebbe pertanto essere punita con sanzioni effettive, proporzionate, dissuasive e non discriminatorie.

(23)Gli attuali requisiti di cui alle direttive 2014/45/UE e 2014/47/UE per la cooperazione degli Stati membri nell'attuazione di tali direttive non consentono agli stessi Stati membri di verificare lo stato tecnico e giuridico di un veicolo in situazioni transfrontaliere. Al fine di garantire una maggiore efficacia, anche in tali situazioni, gli Stati membri dovrebbero prestarsi assistenza reciproca nell'attuazione più sistematica della direttiva. È pertanto necessario stabilire norme sullo scambio di informazioni e di dati relativi ai veicoli per consentire agli Stati membri di consultare reciprocamente i registri di immatricolazione e le banche dati sui controlli tecnici, compreso il contenuto dei certificati di revisione e delle relazioni di controllo tecnico su strada.

(24)Ai fini dello scambio di informazioni sui veicoli immatricolati nell'Unione, la Commissione ha sviluppato la piattaforma per lo scambio di messaggi MOVE-HUB per interconnettere i registri elettronici nazionali degli Stati membri 51 . La piattaforma ospita attualmente l'interconnessione dei registri delle imprese di trasporto su strada (ERRU), dei registri delle patenti di guida (RESPER), dei registri di formazione dei conducenti professionisti (ProDriveNet), dei registri delle carte tachigrafiche del conducente (TACHOnet) e della notifica del mancato superamento dei controlli tecnici su strada dei veicoli (RSI) 52 .

(25)Le funzionalità di MOVE-HUB dovrebbero essere estese al fine di consentire il necessario scambio di informazioni e dati dei veicoli ai fini delle direttive 2014/45/UE e 2014/47/UE. Gli Stati membri dovrebbero pertanto collegare a MOVE-HUB i loro sistemi elettronici contenenti informazioni sui certificati di revisione e sulla cronistoria dei contachilometri. Lo scambio di informazioni e dati attraverso MOVE-HUB dovrebbe essere operativo entro un anno dall'adozione dei corrispondenti atti di esecuzione a norma dell'articolo 16 della direttiva 2014/45/UE e dell'articolo 18 bis della direttiva 2014/47/UE.

(26)Le crisi causate da eventi gravi, che si verificano all'interno o all'esterno dell'Unione, possono perturbare in modo significativo il funzionamento del suo sistema di controllo tecnico. In periodi di crisi, gli Stati membri dovrebbero poter prorogare la validità dei certificati di revisione, compresi i certificati di revisione temporanei. Previa autorizzazione della Commissione, gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati a prorogare di sei mesi la validità amministrativa dei certificati di revisione in scadenza e dei certificati temporanei di controllo tecnico. Qualora la crisi persista, dovrebbe essere possibile prorogare ulteriormente la validità.

(27)Dato l'aumento del numero di veicoli commerciali leggeri in circolazione all'interno dell'Unione, al fine di promuovere parità di condizioni per gli operatori commerciali in tutta l'Unione e migliorare ulteriormente la loro sicurezza e le loro prestazioni ambientali, anche i veicoli commerciali leggeri dovrebbero essere sottoposti a controlli su strada.

(28)Per i controlli su strada, il controllo delle emissioni allo scarico di un gran numero di veicoli utilizzando apparecchiature di telerilevamento costituisce una misura efficace per individuare i veicoli ad alte emissioni. Aumenta notevolmente i tassi di individuazione rispetto ai metodi di controllo obbligatori. Gli Stati membri dovrebbero pertanto utilizzare sistematicamente apparecchiature di telerilevamento per lo screening di ampie quote del parco veicoli in condizioni reali su strada. Un'unica misurazione mediante telerilevamento indicante emissioni elevate superiori ai limiti di legge potrebbe essere collegata a vari fattori, quali un'accelerazione temporanea o un motore freddo. Tuttavia misurazioni multiple che indicano sistematicamente emissioni significativamente superiori alla media potrebbero indicare la presenza di un sistema di controllo delle emissioni difettoso o modifiche non autorizzate, quali una manomissione. Dato che tali difetti e modifiche generano emissioni eccessive che comportano rischi per la salute umana e per l'ambiente, essi dovrebbero essere riparati e qualsiasi manomissione dovrebbe essere sanzionata.

(29)Tale controllo mediante telerilevamento dovrebbe quindi far parte del sistema di controllo su strada di ciascuno Stato membro. Affinché il controllo sia efficace, ciascuno Stato membro dovrebbe controllare l'equivalente di almeno il 30 % del proprio parco di veicoli a motore immatricolati, compresi autovetture e motocicli. Sulla base di tali dati di telerilevamento, gli Stati membri dovrebbero controllare le emissioni allo scarico e il livello di rumore di qualsiasi veicolo che si sospetta emetta rispettivamente più del doppio del livello medio di veicoli simili o superi di oltre 3 dB il livello medio di veicoli simili. Tale verifica potrebbe essere effettuata nel contesto di un controllo su strada immediatamente successivo a una misurazione mediante telerilevamento o presso un centro di controllo tecnico nello Stato membro di immatricolazione. Per i veicoli immatricolati in un altro Stato membro, l'autorità competente dello Stato membro in cui ha avuto luogo la misurazione mediante telerilevamento dovrebbe notificare il risultato della misurazione e il risultato di qualsiasi successivo controllo su strada all'autorità competente dello Stato membro di immatricolazione.

(30)La direttiva 2014/47/UE specifica una quota minima di veicoli commerciali pesanti da sottoporre a controllo su strada ogni anno nell'Unione, ma non fissa alcun obiettivo a livello di Stato membro, ciò fa sì che sia difficile garantire l'applicazione di tale quota minima. Al fine di garantire che i controlli su strada dei veicoli commerciali contribuiscano a migliorare la sicurezza stradale e a ridurre l'inquinamento atmosferico in tutta l'Unione, ciascuno Stato membro dovrebbe effettuare ogni anno un numero totale di controlli tecnici su strada iniziali, corrispondente ad almeno il 5 % del numero totale di veicoli commerciali pesanti immatricolati nel proprio territorio.

(31)Per promuovere la trasformazione digitale e ridurre i costi nel settore dei trasporti, gli Stati membri dovrebbero imporre alle loro autorità competenti di accettare prove elettroniche dei controlli su strada.

(32)Dato che una fissazione inadeguata o pericolosa del carico può rappresentare una grave minaccia per la sicurezza stradale e per l'ambiente, i controlli della fissazione del carico dovrebbero costituire una parte obbligatoria dei controlli su strada in tutti gli Stati membri.

(33)Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione della presente direttiva, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione affinché specifichi: a) la serie di informazioni e dati tecnici necessari per i controlli tecnici che devono essere messi a disposizione delle autorità competenti; b) le caratteristiche di interoperabilità e le misure di sicurezza applicabili ai codici QR introdotti nei certificati di revisione; c) le caratteristiche e i requisiti necessari per il formato e il contenuto delle informazioni e dei dati da scambiare; e d) il formato in cui devono essere comunicati i dati relativi ai controlli periodici e ai controlli su strada. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio 53 .

(34)Al fine di conseguire gli obiettivi di cui alla presente direttiva, in particolare per adeguare gli allegati delle direttive 2014/45/UE e 2014/17/UE agli sviluppi tecnici, operativi o scientifici, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 TFUE al fine di: a) specificare i metodi per la misurazione del PN dei motori ad accensione comandata e per la misurazione degli NOX dei motori ad accensione spontanea e ad accensione comandata; e b) fissare i limiti comuni per le emissioni allo scarico e/o acustiche che dovrebbero essere utilizzati per individuare i veicoli ad alte emissioni. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 2016 54 . In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio dovrebbero ricevere tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti dovrebbero avere sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(35)Gli obiettivi della presente direttiva, ossia migliorare la sicurezza stradale, agevolare la libera circolazione delle persone e ridurre le emissioni inquinanti, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri da soli, in quanto le norme nazionali che disciplinano tali controlli dei veicoli comporterebbero prescrizioni divergenti. Di conseguenza, tali obiettivi sono conseguiti meglio a livello di Unione mediante l'adozione di requisiti minimi comuni e norme armonizzate relativi ai controlli tecnici periodici e ai controlli tecnici su strada dei veicoli che circolano nell'Unione. L'Unione può quindi intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(36)Sebbene siano disponibili a livello nazionale, i dati sul funzionamento dei regimi di controllo tecnico non sono disponibili a livello di Unione. Tale mancanza di dati ostacola l'analisi e la valutazione del sistema di controlli tecnici. Al fine di ovviare a tali carenze, nell'attuare la direttiva 2014/45/UE gli Stati membri dovrebbero comunicare periodicamente alla Commissione i dati principali sul numero di centri di controllo in ciascuno Stato membro, sul numero totale di veicoli controllati per ciascuna categoria, sugli ambiti oggetto di controllo, sugli elementi per i quali il controllo ha dato esito negativo, nonché informazioni sui controlli tecnici effettuati sui veicoli immatricolati in un altro Stato membro. Per quanto concerne i controlli su strada, gli attuali obblighi di comunicazione a carico degli Stati membri dovrebbero essere ridotti e semplificati, richiedendo comunicazioni meno frequenti.

(37)Al fine di ridurre al minimo gli oneri amministrativi garantendo nel contempo l'utilità delle informazioni comunicate, gli Stati membri dovrebbero riferire in merito all'attuazione delle direttive 2014/45/UE e 2014/47/UE ogni tre anni.

(38)Il sistema di controllo tecnico dei veicoli ha un'incidenza diretta sulla sicurezza stradale, sulla rumorosità e sulle emissioni e dovrebbe pertanto essere riesaminato periodicamente. Sulla base dei contributi delle autorità degli Stati membri, la Commissione dovrebbe riferire al Parlamento europeo e al Consiglio in merito all'efficacia delle disposizioni di cui alla direttiva 2014/45/UE, comprese quelle riguardanti l'ambito di applicazione, la frequenza dei controlli e il riconoscimento dei certificati di revisione temporanei, e di cui alla direttiva 2014/47/UE, compresa quella relativa al telerilevamento.

(39)Conformemente all'articolo 42, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2018/1725, il Garante europeo della protezione dei dati è stato consultato e ha formulato il suo parere il [GG/MM/AAAA].

(40)Conformemente alla dichiarazione politica comune del 28 settembre 2011 degli Stati membri e della Commissione sui documenti esplicativi 55 , gli Stati membri si sono impegnati ad accompagnare, in casi giustificati, la notifica delle loro misure di recepimento con uno o più documenti che chiariscano il rapporto tra gli elementi costitutivi di una direttiva e le parti corrispondenti degli strumenti nazionali di recepimento. Per quanto riguarda la presente direttiva, il legislatore ritiene che la trasmissione di tali documenti sia giustificata.

(41)È pertanto opportuno modificare di conseguenza le direttive 2014/45/UE e 2014/47/UE,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Modifiche della direttiva 2014/45/UE

La direttiva 2014/45/UE è così modificata:

(1)l'articolo 2 è così modificato:

(a)al paragrafo 1, il sesto trattino è sostituito dal seguente:

"–    veicoli a due o tre ruote – veicoli delle categorie L3e, L4e, L5e e L7e con motore di cilindrata superiore a 125 cm3 o con potenza massima continua nominale o netta superiore a 11 kW;

–    trattori a ruote delle categorie T1b, T2b, T3b, T4.1b, T4.2b e T4.3b utilizzati principalmente sulle strade pubbliche con velocità massima di progetto superiore a 40 km/h.";

(b)al paragrafo 2, il settimo trattino è soppresso;

(2)l'articolo 3 è così modificato:

(a)è inserito il seguente punto 6 bis):

"6 bis) "veicolo connesso": qualsiasi veicolo con installato un dispositivo progettato per consentire una connessione o una comunicazione senza fili con dispositivi, veicoli, reti o servizi esterni;";

(b)il punto 10) è sostituito dal seguente:

"10) "omologazione": la procedura con cui uno Stato membro certifica che un veicolo è conforme alle pertinenti disposizioni amministrative e prescrizioni tecniche di cui ai regolamenti (UE) n. 167/2013, (UE) n. 168/2013 e (UE) 2018/858;";

(c)il punto 12) è sostituito dal seguente:

"12) "certificato di revisione": un verbale di controllo tecnico rilasciato dall'autorità competente o da un centro di controllo;";

(d)è inserito il seguente punto 12 bis):

"12 bis) "certificato di revisione temporaneo": un certificato di revisione rilasciato dall'autorità competente o da un centro di controllo stabilito in uno Stato membro diverso dallo Stato membro di immatricolazione del veicolo a norma dell'articolo 4, paragrafo 3;";

(3)l'articolo 4 è sostituito dal seguente:

"Articolo 4

Responsabilità

1.Ciascuno Stato membro provvede affinché i veicoli immatricolati nel suo territorio siano sottoposti a un controllo periodico a norma della presente direttiva.

2.Fatti salvi i paragrafi 3 e 4, i controlli tecnici sono effettuati dallo Stato membro di immatricolazione del veicolo, da un organismo pubblico a cui tale compito è affidato dallo Stato oppure da organismi o soggetti designati da tale Stato e sottoposti alla sua supervisione, compresi soggetti pubblici o privati autorizzati.

3.Nel caso dei veicoli M1, i controlli tecnici possono essere effettuati anche in uno Stato membro diverso da quello di immatricolazione del veicolo. Il risultato di tali controlli tecnici è incluso in un certificato di revisione temporaneo, valido per sei mesi. L'autorità competente comunica il risultato dei controlli tecnici allo Stato membro di immatricolazione, che lo iscrive nel registro di immatricolazione nazionale. Tuttavia, fatto salvo il caso in cui lo Stato membro di immatricolazione riconosca i certificati di revisione emessi dallo Stato membro interessato in conformità al paragrafo 4, il controllo tecnico successivo si svolge nello Stato membro di immatricolazione del veicolo.

4.Gli Stati membri possono riconoscere un certificato di revisione, diverso dal certificato di revisione temporaneo di cui al paragrafo 3, rilasciato da uno Stato membro diverso dallo Stato membro di immatricolazione del veicolo. In tali casi, il certificato di revisione è considerato equivalente a quello rilasciato dallo Stato membro di immatricolazione. Gli Stati membri che decidono di riconoscere un certificato di revisione rilasciato da un altro Stato membro ne informano la Commissione e gli altri Stati membri di conseguenza.

5.La Commissione adotta atti di esecuzione al fine di specificare la serie di informazioni tecniche necessarie per il controllo tecnico dei componenti da sottoporre a controllo, l'uso dei metodi di controllo raccomandati, e di stabilire norme dettagliate concernenti formato dei dati e le procedure di accesso alle informazioni tecniche pertinenti. Tali informazioni tecniche possono comprendere, in particolare, istruzioni e dati relativi all'uso dell'interfaccia elettronica del veicolo, i codici diagnostici di guasto, le versioni del software, e le descrizioni e le illustrazioni degli indicatori di avvertimento o delle spie.

Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 19, paragrafo 2.

6.Conformemente ai principi di cui al regolamento (UE) 2018/858, i costruttori di veicoli mettono a disposizione delle autorità competenti pertinenti, a titolo gratuito e senza indebito ritardo, in modo non discriminatorio e in un formato leggibile da dispositivi automatici, la serie di informazioni tecniche di cui al paragrafo 5. Tali autorità competenti mettono dette informazioni tecniche a disposizione dei centri di controllo da esse autorizzati.

7.Gli Stati membri assicurano che la legislazione nazionale disciplini le responsabilità per quanto riguarda la conservazione del veicolo in condizioni conformi e sicure.";

(4)è inserito il seguente articolo 4 bis:

"Articolo 4 bis

Registrazione delle letture del contachilometri

1.Ciascuno Stato membro adotta le misure necessarie per consentire la registrazione delle letture del contachilometri in una banca dati nazionale o nel registro di immatricolazione nazionale. Gli Stati membri esigono che, oltre ai centri di controllo, i prestatori di servizi che emettono una fattura o un altro documento in relazione a lavori di riparazione o manutenzione effettuati su un veicolo registrino la lettura del contachilometri in tale banca dati o nel registro di immatricolazione nazionale al momento dell'esecuzione di tali lavori. Gli Stati membri impongono inoltre ai costruttori di veicoli di trasmettere ogni tre mesi, a decorrere dalla data della prima immatricolazione del veicolo, le letture del contachilometri dei veicoli connessi di loro produzione.

2.Gli Stati membri mettono la cronistoria dei contachilometri dei veicoli da essi immatricolati a disposizione degli ispettori, dell'intestatario della carta di circolazione e delle autorità competenti degli Stati membri responsabili del controllo tecnico, dell'immatricolazione e dell'omologazione dei veicoli.

3.Gli Stati membri adottano misure adeguate per informare i potenziali acquirenti di veicoli di seconda mano in merito alla disponibilità della cronistoria del contachilometri di cui al paragrafo 2.

4.Gli Stati membri mettono inoltre a disposizione degli istituti nazionali di statistica e della Commissione (Eurostat) i dati del contachilometri conservati nelle banche dati nazionali e nei registri di immatricolazione nazionali di cui al paragrafo 1, in forma anonima, includendo soltanto i primi 10 caratteri del numero di identificazione del veicolo, conformemente agli articoli 17 bis e 17 ter del regolamento (CE) n. 223/2009*.

* Regolamento (CE) n. 223/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 marzo 2009, relativo alle statistiche europee e che abroga il regolamento (CE, Euratom) n. 1101/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, relativo alla trasmissione all’Istituto statistico delle Comunità europee di dati statistici protetti dal segreto, il regolamento (CE) n. 322/97 del Consiglio, relativo alle statistiche comunitarie, e la decisione 89/382/CEE, Euratom del Consiglio, che istituisce un comitato del programma statistico delle Comunità europee (GU L 87 del 31.3.2009, pag. 164, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2009/223/oj ).";

(5)l'articolo 5 è sostituito dal seguente:

"Articolo 5

Data e frequenza dei controlli

1.I veicoli sono soggetti a un controllo tecnico almeno entro i seguenti intervalli, fatto salvo il periodo di flessibilità applicato negli Stati membri a norma del paragrafo 4:

(a)veicoli delle categorie M1 e N1: quattro anni dopo la data di prima immatricolazione del veicolo, successivamente ogni due anni fino a 10 anni dopo la data di prima immatricolazione del veicolo e successivamente ogni anno; tuttavia i veicoli della categoria N1 sono sottoposti anche a un controllo tecnico per i componenti che figurano nell'allegato I, punto 8.2, un anno dopo la data di prima immatricolazione del veicolo e successivamente ogni anno;

(b)veicoli della categoria M1 utilizzati come taxi o ambulanze, veicoli delle categorie M2, M3, N2, N3, O3 e O4: un anno dopo la data di prima immatricolazione del veicolo e successivamente ogni anno;

(c)trattori a ruote delle categorie T1b, T2b, T3b, T4.1b, T4.2b e T4.3b utilizzati principalmente sulle strade pubbliche per il trasporto commerciale di merci su strada: quattro anni dopo la data di prima immatricolazione del veicolo e successivamente ogni due anni.

Ai fini del primo comma, lettera a), nel caso dei controlli tecnici di cui all'articolo 4, paragrafo 3, la data di scadenza del certificato di revisione successivo è conteggiata a decorrere dalla data di scadenza del certificato di revisione temporaneo rilasciato a seguito di tali controlli.

2.Gli Stati membri stabiliscono intervalli appropriati entro i quali i veicoli delle categorie L3e, L4e, L5e e L7e con motore a combustione di cilindrata superiore a 125 cm3 o con una potenza massima continua nominale o netta superiore a 11 kW devono essere sottoposti a controllo tecnico.

3.A prescindere dalla data dell'ultimo controllo tecnico del veicolo, i veicoli sono sottoposti a un controllo tecnico quando i sistemi e i componenti ambientali e di sicurezza del veicolo sono stati alterati o modificati in modo significativo.

4.Gli Stati membri o le autorità competenti possono fissare il periodo ragionevole durante il quale deve essere effettuato il controllo tecnico senza superare gli intervalli di cui al paragrafo 1.";

(6)l'articolo 6 è così modificato:

(a)il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

"1.    Per le categorie di veicoli rientranti nell'ambito di applicazione della presente direttiva, con l'eccezione delle categorie L3e, L4e, L5e e L7e, gli Stati membri assicurano che il controllo tecnico riguardi almeno gli ambiti di cui all'allegato I, punto 2.";

(b)il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:

"3.    Per le categorie di veicoli L3e, L4e, L5e e L7e, con motore di cilindrata superiore a 125 cm3 o con una potenza massima continua nominale o netta superiore a 11 kW, gli Stati membri determinano gli ambiti, gli elementi e i metodi appropriati di controllo.";

(c)è aggiunto il seguente paragrafo 4:

"4.    Lo Stato membro di immatricolazione può decidere di non richiedere i controlli di cui ai punti 8.1 o 8.2 dell'allegato I, punto 3, della presente direttiva durante il controllo tecnico di un veicolo, se tale veicolo ha superato con successo un corrispondente controllo delle emissioni allo scarico e/o acustiche, che comporta i controlli di cui ai punti 8.1 e/o 8.2 dell'allegato I, punto 3, della direttiva 2014/47/UE nei sei mesi antecedenti la data prevista per il controllo tecnico.";

(7)l'articolo 8 è sostituito dal seguente:

"Articolo 8

Certificato di revisione

1.Gli Stati membri assicurano che i centri di controllo o, se del caso, le autorità competenti che hanno effettuato un controllo tecnico su un veicolo rilascino a quest'ultimo un certificato di revisione che contiene almeno gli elementi standardizzati dei corrispondenti codici armonizzati dell'Unione di cui all'allegato II. Gli Stati membri assicurano che i certificati di revisione siano rilasciati come attestati elettronici di attributi per i portafogli europei di identità digitale conformemente al regolamento (UE) n. 910/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio**.

Gli Stati membri assicurano che i certificati di revisione contengano le informazioni necessarie per l'autenticazione e la convalida di tali certificati.

Gli Stati membri informano la Commissione in merito agli emittenti affidabili di certificati di revisione e tengono l'elenco aggiornato. La Commissione mette a disposizione del pubblico un elenco di tali emittenti attraverso un canale sicuro e in forma firmata o sigillata elettronicamente adatta al trattamento automatizzato.

2.Gli Stati membri impongono ai centri di controllo o, se del caso, alle autorità competenti di fornire, su richiesta, una stampa certificata del certificato di revisione alla persona che presenta il veicolo ai fini del controllo tecnico. Tali stampe sono di facile utilizzo e contengono un [codice a barre] [codice QR] interoperabile che consente di verificarne l'autenticità, la validità e l'integrità. Entro sei mesi dall'adozione degli atti di esecuzione di cui al paragrafo 9, il [codice a barre] [codice QR] rispetta le specifiche tecniche stabilite in tali atti di esecuzione. Le informazioni figuranti nel certificato sono espresse anche in formato leggibile all'uomo e presentate almeno nella lingua o nelle lingue ufficiali dello Stato membro di rilascio.

3.Fatto salvo l'articolo 5, in caso di reimmatricolazione di un veicolo già immatricolato in un altro Stato membro, lo Stato membro riconosce il certificato di revisione rilasciato da tale altro Stato membro, come se avesse esso stesso rilasciato tale certificato, in formato cartaceo o elettronico, a condizione che il certificato di revisione sia valido tenendo conto della frequenza dei controlli tecnici dello Stato membro che effettua la reimmatricolazione. Gli Stati membri comunicano senza indebito ritardo alla Commissione e agli altri Stati membri qualsiasi nuovo modello di certificato di revisione e la descrizione della serie di dati rilasciati in tali certificati come attestati elettronici di attributi. La Commissione pubblica tali modelli e descrizioni delle serie di dati.

4.Oltre alle disposizioni di cui al paragrafo 3, gli Stati membri riconoscono la validità di un certificato di revisione, in formato elettronico o cartaceo, in caso di trasferimento della proprietà di un veicolo dotato di una prova valida del controllo tecnico periodico.

5.Lo Stato membro di immatricolazione riconosce la validità di un certificato di revisione temporaneo rilasciato in un altro Stato membro.

6.I centri di controllo comunicano per via elettronica all'autorità competente dello Stato membro interessato le informazioni contenute nei certificati di revisione da essi rilasciati. Tale comunicazione avviene entro un termine ragionevole dopo il rilascio di ogni certificato di revisione. Gli Stati membri stabiliscono il periodo durante il quale l'autorità competente deve conservare tali informazioni. La durata di tale periodo non è inferiore a 36 mesi, fatti salvi i regimi fiscali nazionali degli Stati membri.

7.Gli Stati membri provvedono affinché le informazioni incluse nel precedente certificato di revisione siano messe a disposizione degli ispettori.

8.Gli Stati membri provvedono affinché i risultati del controllo tecnico siano notificati o resi disponibili quanto prima all'autorità responsabile dell'immatricolazione del veicolo. Tale notifica contiene le informazioni presenti nel certificato di revisione.

9.Entro il [data di entrata in vigore + 2 anni] la Commissione adotta atti di esecuzione per stabilire le specifiche tecniche e le norme relative a quanto segue:

(a)il rilascio e la verifica in modo sicuro dei certificati di cui ai paragrafi 1 e 2;

(b)la garanzia della protezione e della sicurezza dei dati personali;

(c)la definizione della struttura comune dei dati dei certificati di revisione;

(d)il rilascio e la verifica di un [codice a barre] [codice QR] valido, sicuro e interoperabile;

(e)la notifica agli emittenti affidabili di certificati di revisione.

Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 19, paragrafo 2.

________________________________

** Regolamento (UE) n. 910/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 2014, in materia di identificazione elettronica e servizi fiduciari per le transazioni elettroniche nel mercato interno e che abroga la direttiva 1999/93/CE (GU L 257 del 28.8.2014, pag. 73, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/910/oj).";

(8)l'articolo 9 è sostituito dal seguente:

"Articolo 9

Monitoraggio delle carenze

1.Unicamente in caso di accertamento di carenze lievi, il controllo si considera superato, le carenze sono corrette e non vi è l'obbligo di ripresentare il veicolo al controllo.

2.In caso di accertamento di carenze gravi, il controllo si considera non superato. Lo Stato membro o l'autorità competente decide in merito al periodo di tempo durante il quale il veicolo in questione può essere utilizzato prima di essere sottoposto a un altro controllo tecnico, che ha luogo non oltre due mesi dopo il controllo iniziale. Il risultato del controllo e il termine per il controllo successivo sono notificati allo Stato membro di immatricolazione e iscritti nel registro di immatricolazione conformemente all'articolo 3 bis, paragrafo 1, della direttiva 1999/37/CE del Consiglio***. Tale controllo successivo può aver luogo nello Stato membro in cui il veicolo non ha superato il controllo iniziale o nello Stato membro di immatricolazione.

3.In caso di accertamento di carenze pericolose, il controllo si considera non superato. Lo Stato membro o l'autorità competente può decidere che il veicolo in questione non può essere utilizzato su strade pubbliche e che l'autorizzazione al suo uso su strada è sospesa per un periodo di tempo limitato, senza comportare una nuova procedura di immatricolazione. Tale richiesta di sospensione è notificata allo Stato membro di immatricolazione e la sospensione è iscritta nel registro di immatricolazione conformemente all'articolo 3 bis, paragrafo 1, della direttiva 1999/37/CE. Una volta corrette le carenze, è rilasciato senza indugio un nuovo certificato di revisione attestante la conformità del veicolo. Il nuovo certificato è rilasciato dall'autorità competente che ha chiesto la sospensione.

4.In caso di evidente manomissione o manipolazione di qualsiasi componente del veicolo, compresi il sistema di controllo delle emissioni, il silenziatore, i sistemi rilevanti ai fini della sicurezza o i contachilometri, al fine di ridurre o alterare la registrazione della distanza percorsa da un veicolo, tale manomissione o manipolazione è considerata una carenza grave o pericolosa ed è punibile con sanzioni effettive, proporzionate, dissuasive e non discriminatorie.

***    Direttiva 1999/37/CE del Consiglio del 29 aprile 1999 relativa ai documenti di immatricolazione dei veicoli (GU L 138 dell'1.6.1999, pag. 57, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1999/37/oj ).";

(9)l'articolo 16 è sostituito dal seguente:

"Articolo 16

Scambio di dati tra autorità degli Stati membri

1.Gli Stati membri si prestano reciproca assistenza per l'attuazione della presente direttiva. Essi si scambiano informazioni e dati, in particolare al fine di verificare, al momento dei controlli tecnici, lo stato tecnico e giuridico del veicolo, se necessario nello Stato membro in cui quest'ultimo è immatricolato.

Gli Stati membri forniscono alle autorità competenti di altri Stati membri e ai centri di controllo autorizzati da altri Stati membri l'accesso ai dati di immatricolazione dei veicoli, ai dati relativi al contenuto dei certificati di conformità, all'ultimo certificato di revisione, a qualsiasi relazione di controllo tecnico su strada e alla cronistoria del contachilometri del veicolo conservati nelle banche dati nazionali.

Gli Stati membri interconnettono i loro sistemi elettronici sui certificati di revisione e sulla cronistoria dei contachilometri attraverso il sistema elettronico MOVE-HUB sviluppato dalla Commissione, in modo che le autorità competenti e i centri di controllo autorizzati di qualsiasi Stato membro possano consultare in tempo reale la banca dati o il registro di immatricolazione nazionale pertinente di qualsiasi altro Stato membro.

2.Entro il [INSERIRE LA DATA: due anni dopo l'entrata in vigore della presente direttiva], la Commissione adotta atti di esecuzione che stabiliscono le disposizioni necessarie per l'attuazione delle funzionalità del sistema elettronico MOVE-HUB e specificano i requisiti minimi per il formato e il contenuto delle informazioni e dei dati che gli Stati membri devono scambiare in relazione ai veicoli sottoposti a controlli tecnici. Tali atti di esecuzione garantiscono la protezione dei dati personali e sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 19, paragrafo 2.

3.Le interconnessioni dei sistemi elettronici di cui al paragrafo 1 sono operative entro un anno dall'adozione degli atti di esecuzione di cui al paragrafo 2.";

(10)l'articolo 17 è così modificato:

(a)il primo trattino è sostituito dal seguente:

"–    aggiornare unicamente le designazioni delle categorie di veicoli di cui all'articolo 2, paragrafo 1, all'articolo 5, paragrafi 1 e 2, e all'articolo 6, paragrafi 1 e 2, se del caso, nell'eventualità di modifiche apportate alle categorie di veicoli risultanti da modifiche della legislazione in materia di omologazione di cui all'articolo 2, paragrafo 1, senza incidere sull'ambito di applicazione e sulla frequenza dei controlli;";

(b)il terzo trattino è sostituito dal seguente:

"–    adattare il punto 3 dell'allegato I, a seguito di una valutazione positiva dei costi e dei benefici, in relazione all'elenco degli elementi oggetto del controllo, ai metodi, alle ragioni dell'esito negativo e dell'accertamento delle carenze;";

(c)è aggiunto il seguente quarto trattino:

"–    specificare i metodi per la misurazione del numero di particelle (PN) dei motori ad accensione comandata e per la misurazione degli ossidi di azoto (NOX) dei motori ad accensione spontanea e ad accensione comandata di cui all'allegato I, punto 3, sezione 8.2.";

(11)l'articolo 20 è sostituito dal seguente:

"Articolo 20

Relazioni

Entro [due anni dalla data di cui all'articolo 20 bis, paragrafo 1], la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'attuazione e sugli effetti della presente direttiva, in particolare per quanto riguarda l'efficacia delle disposizioni concernenti l'ambito di applicazione, segnatamente in relazione ai veicoli della categoria L, la frequenza dei controlli, il riconoscimento reciproco dei certificati di revisione in caso di reimmatricolazione di veicoli provenienti da un altro Stato membro e il riconoscimento dei certificati di revisione temporanei. La relazione esamina altresì la necessità o meno di aggiornare gli allegati, segnatamente alla luce delle prassi e dei progressi tecnici.";

(12)è inserito il seguente articolo 20 bis:

"Articolo 20 bis

Trasmissione di informazioni alla Commissione

1.Entro il 31 marzo 2030, e successivamente entro il 31 marzo ogni tre anni, gli Stati membri trasmettono alla Commissione, tramite la piattaforma di comunicazione online di cui all'articolo 28 del regolamento (UE) 2018/1999 del Parlamento europeo e del Consiglio**** ("piattaforma online"), i dati raccolti relativi a ciascuno dei tre anni civili precedenti e ai veicoli sottoposti a controllo nel loro territorio. Tra tali dati figurano i seguenti (per ciascun anno civile):

(a)il numero di centri di controllo per ciascuno Stato membro;

(b)il numero totale di veicoli sottoposti a controllo;

(c)il numero di veicoli sottoposti a controllo per ciascuna categoria;

(d)gli ambiti oggetto di controllo e gli elementi per i quali il controllo ha dato esito negativo, conformemente all'allegato I, punto 3, della presente direttiva;

(e)il numero, la categoria e [il tasso di esito negativo] [il risultato del controllo] dei veicoli sottoposti a controllo immatricolati in un altro Stato membro.

La prima di queste relazioni dovrà riferirsi agli anni 2027, 2028 e 2029, separatamente.

2.La Commissione adotta atti di esecuzione che stabiliscono il formato che gli Stati membri devono utilizzare per la comunicazione dei dati di cui al paragrafo 1 attraverso la piattaforma online. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 19, paragrafo 2.

****    Regolamento (UE) 2018/1999 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2018, sulla governance dell'Unione dell'energia e dell'azione per il clima che modifica i regolamenti (CE) n. 663/2009 e (CE) n. 715/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, le direttive 94/22/CE, 98/70/CE, 2009/31/CE, 2009/73/CE, 2010/31/UE, 2012/27/UE e 2013/30/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, le direttive del Consiglio 2009/119/CE e (UE) 2015/652 e che abroga il regolamento (UE) n. 525/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 328 del 21.12.2018, pag. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/1999/oj ).";

(13)l'articolo 22 è sostituito dal seguente:

"Articolo 22

Proroga della validità dei certificati di revisione in caso di crisi

1.Ai fini del presente articolo si applicano le definizioni seguenti:

(a)"situazione di crisi": un evento eccezionale, imprevisto e improvviso, naturale o antropogenico, di natura e portata straordinarie che si verifica all'interno o all'esterno dell'Unione, con un impatto diretto o indiretto significativo sul settore dei trasporti su strada e che inoltre impedisce o compromette in modo sostanziale la possibilità per i proprietari o intestatari di veicoli immatricolati negli Stati membri o le autorità nazionali pertinenti di effettuare i controlli tecnici;

(b)"periodo di crisi": il periodo durante il quale uno Stato membro è autorizzato dalla Commissione, secondo la procedura di cui al paragrafo 2, ad adottare le misure di cui al presente articolo.

2.Nel caso di una situazione di crisi che interessi tutto il territorio di uno Stato membro o parte di esso, lo Stato membro può deferire la questione alla Commissione, mediante una richiesta debitamente motivata, affinché quest'ultima adotti una decisione che autorizza tale Stato membro ad attuare le misure di cui al presente articolo per tutto il suo territorio o parte di esso. Tali misure possono essere applicate per un periodo massimo di sei mesi. La Commissione può autorizzare la proroga delle misure, su richiesta dello Stato membro, per ulteriori periodi di sei mesi, finché persiste la situazione di crisi.

3.La Commissione può decidere che il periodo di crisi è iniziato prima che la questione sia stata deferita dallo Stato membro in questione a norma del paragrafo 2.

4.Se la Commissione riceve da due o più Stati membri richieste debitamente motivate relative a un'unica situazione di crisi che interessa tutto il loro territorio o parte di esso, può adottare un'unica decisione applicabile alla totalità di tali Stati membri.

5.In deroga all'articolo 5, paragrafo 1, all'articolo 10, paragrafo 1, e all'allegato II, punto 8, le autorità competenti degli Stati membri possono prorogare il periodo di validità dei certificati di revisione di tutte o di determinate categorie di veicoli, nel caso in cui tali certificati siano scaduti o scadrebbero altrimenti durante il periodo di crisi, per un periodo massimo di sei mesi. Tale periodo può essere rinnovato per ulteriori periodi successivi di sei mesi, fintantoché la crisi persiste e la Commissione lo autorizza.

6.Le misure adottate dagli Stati membri a norma del presente articolo sono immediatamente notificate alla Commissione, che ne informa gli altri Stati membri e pubblica un avviso nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.";

(14)gli allegati I, III e IV sono modificati conformemente all'allegato I della presente direttiva.

Articolo 2

Modifiche della direttiva 2014/47/UE

La direttiva 2014/47/UE è così modificata:

(1)l'articolo 1 è sostituito dal seguente:

"Articolo 1

Oggetto

La presente direttiva stabilisce i requisiti minimi per un regime di controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali e per il telerilevamento dei veicoli circolanti nel territorio degli Stati membri.";

(2)l'articolo 2 è così modificato:

(a)il paragrafo 1 è così modificato:

i)    è inserita la seguente lettera a bis):

"a bis) veicoli a motore progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto di merci e aventi massa massima superiore a 3,5 tonnellate – categoria di veicoli N1;";

ii)    è aggiunto il seguente secondo comma:

*****    Regolamento (UE) n. 167/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 febbraio 2013, relativo all'omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli agricoli e forestali (GU L 60 del 2.3.2013, pag. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2013/167/oj ).";

(b)il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

"2. La presente direttiva non pregiudica il diritto degli Stati membri di sottoporre a controlli tecnici su strada veicoli che non figurano al paragrafo 1 e di controllare altri aspetti del trasporto su strada e della sicurezza stradale, o di procedere a controlli in luoghi diversi dalle strade pubbliche. Nulla nella presente direttiva osta a che uno Stato membro limiti l'uso di un particolare tipo di veicolo a determinate parti della propria rete stradale per ragioni di sicurezza stradale.";

(3)l'articolo 3 è così modificato:

(a)il punto 11) è sostituito dal seguente:

"11) "certificato di revisione": un verbale di controllo tecnico quale definito all'articolo 3, punto 12), della direttiva 2014/45/UE;";

(b)il punto 18) è soppresso;

(c)sono aggiunti i seguenti punti 21) e 22):

"21) "telerilevamento": il controllo di veicoli mediante la misurazione delle emissioni allo scarico su strada, compresi gli ossidi di azoto e il particolato, o dei livelli di rumore dei veicoli che transitano in prossimità di apparecchiature fisse o mobili sul lato della strada, o mediante "plume chasing" nel caso di controllo di veicoli in relazione alle emissioni di inquinanti atmosferici;

22) "plume chasing": la misurazione delle emissioni di inquinanti atmosferici su strada prodotte da veicoli seguiti da un veicolo inseguitore munito di un dispositivo di campionamento e di uno strumento di misura appropriati.";

(4)l'articolo 4 è sostituito dal seguente:

"Articolo 4

Sistema di controlli su strada

Il sistema di controlli tecnici su strada comprende il ricorso al telerilevamento di cui all'articolo 4 bis, i controlli tecnici su strada iniziali di cui all'articolo 10, paragrafo 1, e i controlli tecnici su strada più approfonditi di cui all'articolo 10, paragrafo 2.";

(5)è inserito il seguente articolo 4 bis:

"Articolo 4 bis

Telerilevamento

1.Gli Stati membri utilizzano la tecnologia di telerilevamento per lo screening dei veicoli a motore in relazione alle loro emissioni di inquinanti atmosferici e acustiche. Ogni anno ciascuno Stato membro adotta le misure necessarie per lo screening dell'equivalente di almeno il 30 % del parco di veicoli a motore immatricolati nel suo territorio utilizzando tale tecnologia.

2.Gli Stati membri utilizzano i risultati di tale telerilevamento per individuare i veicoli ad alte emissioni. Tuttavia un'unica misurazione mediante telerilevamento non è considerata sufficiente per stabilire se un veicolo ha o non ha superato un controllo su strada.

Gli Stati membri adottano le misure necessarie per verificare le emissioni allo scarico e/o il livello di rumore di qualsiasi veicolo che, sulla base dei dati di telerilevamento di almeno tre misurazioni relative a tale veicolo in un periodo di sei mesi, sia sospettato di generare emissioni superiori a un determinato livello. Per le emissioni allo scarico, tale livello è pari al doppio del livello medio per i veicoli appartenenti alla stessa categoria e alla stessa classe di emissione del veicolo e aventi lo stesso tipo di accensione, ossia accensione comandata o spontanea. Per il rumore, il livello deve superare di 3 dB il livello medio per i veicoli appartenenti alla stessa categoria di veicoli.

Tale verifica da parte degli Stati membri può essere effettuata come segue:

(a)immediatamente dopo una misurazione mediante telerilevamento, nell'ambito di un controllo tecnico su strada effettuato a norma dell'articolo 10, compreso un controllo delle emissioni acustiche e/o allo scarico conformemente all'allegato II, punto 3, sottopunto 8;

(b)entro 15 giorni dall'ultima misurazione mediante telerilevamento in un centro di controllo di cui all'articolo 12 della direttiva 2014/45/UE, per i veicoli immatricolati nello Stato membro in cui hanno avuto luogo le misurazioni mediante telerilevamento, previa notifica al proprietario da parte dell'autorità competente entro cinque giorni dall'ultima misurazione mediante telerilevamento.

3.Per quanto concerne i veicoli immatricolati in un altro Stato membro, l'autorità competente notifica all'autorità competente dello Stato membro di immatricolazione le misurazioni mediante telerilevamento e qualsiasi successivo controllo tecnico su strada attraverso i punti di contatto di cui all'articolo 17 della presente direttiva. Qualora non sia stato effettuato alcun controllo su strada successivo, gli Stati membri di immatricolazione chiedono al titolare della carta di circolazione del veicolo di presentare il veicolo presso qualsiasi centro di controllo di cui all'articolo 12 della direttiva 2014/45/UE al più tardi entro 45 giorni dalla notifica ricevuta dallo Stato membro in cui sono state effettuate le misurazioni mediante telerilevamento.

4.Gli Stati membri possono inoltre verificare le emissioni allo scarico e/o il livello di rumore dei veicoli le cui emissioni si sospetta che siano superiori al doppio, o superiori di oltre 3 dB, rispetto ai livelli medi di cui al paragrafo 2, sulla base di una o due misurazioni mediante telerilevamento. Tale verifica è effettuata conformemente al paragrafo 3.";

(6)all'articolo 5, i paragrafi 1 e 2 sono sostituiti dal seguente:

"1.    Per i veicoli di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere a), b), c) e d), gli Stati membri effettuano, per ciascun anno civile, un numero totale di controlli tecnici su strada iniziali pari almeno al 5 % del numero totale di tali veicoli immatricolati nel loro territorio.

2.    Per i veicoli di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettera a bis), gli Stati membri effettuano, per ciascun anno civile, un numero totale di controlli tecnici su strada iniziali pari almeno al 2 % del numero totale di tali veicoli immatricolati nel loro territorio.";

(7)all'articolo 6, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

"Per l'attribuzione di un profilo di rischio a un'impresa, gli Stati membri possono avvalersi dei criteri di cui all'allegato I. Tali informazioni sono utilizzate per sottoporre a controlli più rigorosi e frequenti le imprese che presentano un fattore di rischio elevato. Il sistema di classificazione del rischio è gestito dalle autorità competenti degli Stati membri.

Per i veicoli di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere da a) a c), gli Stati membri provvedono affinché le informazioni riguardanti il numero e la gravità delle carenze di cui all'allegato II e, se del caso, all'allegato III della presente direttiva rilevate nei veicoli gestiti da singole imprese siano inserite nel sistema di classificazione del rischio istituito ai sensi dell'articolo 9 della direttiva 2006/22/CE.";

(8)all'articolo 7, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

"1.    Gli Stati membri impongono ai conducenti di disporre del certificato di revisione corrispondente al controllo tecnico periodico più recente in formato elettronico, o di una stampa certificata dello stesso, e della relazione di controllo tecnico su strada più recente. Gli Stati membri impongono alle loro autorità di accettare prove elettroniche di tali controlli tecnici.";

(9)l'articolo 9 è sostituito dal seguente:

"Articolo 9

Selezione dei veicoli da sottoporre a un controllo tecnico su strada iniziale

Nell'identificare veicoli da sottoporre a un controllo tecnico su strada iniziale, gli ispettori possono selezionare in via prioritaria veicoli utilizzati da imprese aventi un profilo di rischio elevato ai sensi dei criteri di cui all'allegato I della presente direttiva o quali individuati nella direttiva 2006/22/CE. I veicoli possono essere selezionati per il controllo anche in modo casuale o qualora si sospetti ragionevolmente che essi presentino un rischio per la sicurezza stradale o l'ambiente, anche sulla base del telerilevamento.";

(10)all'articolo 10, paragrafo 1, il secondo comma è così modificato:

(a)la lettera a) è sostituita dalla seguente:

"a) controlla l'ultimo certificato di revisione e l'ultima relazione di controllo tecnico su strada, se disponibili, conformemente all'articolo 7, paragrafo 1, e all'articolo 18 bis, paragrafo 1;";

(b) la lettera c) è sostituita dalla seguente:

"c) procede a una valutazione visiva della fissazione del carico del veicolo a norma dell'articolo 13;";

(11)l'articolo 13 è sostituito dal seguente:

"Articolo 13

Controllo della fissazione del carico

1.Durante i controlli su strada i veicoli sono sottoposti al controllo della fissazione del loro carico a norma dell'allegato III, per accertare che il carico sia fissato in modo tale da non interferire con la guida sicura del veicolo o costituire una minaccia per la vita, la salute, la proprietà o l'ambiente. I controlli sono effettuati per verificare che durante tutti i tipi di operazioni del veicolo, comprese le situazioni di emergenza e le manovre di avvio in salita:

(a)i carichi possano subire solo minimi cambiamenti di posizione gli uni rispetto agli altri e rispetto alle pareti o alle superfici del veicolo;

(b)i carichi non possano fuoriuscire dal compartimento destinato alle merci o muoversi al di fuori della superficie di carico.

2.Fatte salve le prescrizioni applicabili al trasporto di determinate categorie di merci come quelle soggette all'applicazione della direttiva 2008/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio******, la fissazione del carico e il controllo della fissazione del carico sono effettuati conformemente ai principi e, se del caso, alle norme di cui all'allegato III, sezione I, della presente direttiva. Si può utilizzare l'ultima versione delle norme di cui al punto 5 di tale sezione.

3.Le procedure di cui all'articolo 14 si applicano anche al seguito in caso di carenze gravi o pericolose relative alla fissazione del carico.

4.Gli Stati membri assicurano che il personale impegnato nel controllo della fissazione del carico riceva un'adeguata formazione a tal fine.

******    Direttiva 2008/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, relativa al trasporto interno di merci pericolose (GU L 260 del 30.9.2008, pag. 13, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2008/68/oj ).";

(12)all'articolo 14 è aggiunto il seguente paragrafo 4:

"4. Qualsiasi evidente manomissione o manipolazione di qualsiasi componente del veicolo, compresi il sistema di controllo delle emissioni, il silenziatore e i sistemi rilevanti ai fini della sicurezza, è considerata una carenza grave o pericolosa ed è punibile con sanzioni effettive, proporzionate, dissuasive e non discriminatorie.";

(13)all'articolo 16, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

"2.    A conclusione di un controllo più approfondito l'ispettore redige una relazione a norma dell'allegato IV. Gli Stati membri provvedono affinché il conducente del veicolo riceva una copia elettronica della relazione di controllo.";

(14)all'articolo 18, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

"1. Ove in un veicolo non immatricolato nello Stato membro in cui avviene il controllo siano rilevate carenze gravi o pericolose o carenze che portano alla limitazione o al divieto dell'uso del veicolo, il punto di contatto notifica al punto di contatto dello Stato membro di immatricolazione del veicolo i risultati del controllo. Tale notifica contiene gli elementi della relazione di controllo su strada di cui all'allegato IV ed è comunicata al punto di contatto dello Stato membro di immatricolazione attraverso il sistema di messaggistica (sistema RSI) di cui all'articolo 3 del regolamento di esecuzione (UE) 2017/2205 della Commissione*******.

*******Regolamento di esecuzione (UE) 2017/2205 della Commissione, del 29 novembre 2017, relativo alle modalità concernenti le procedure per la notifica dei veicoli commerciali con carenze gravi o pericolose individuate nell'ambito di un controllo tecnico su strada (GU L 314 del 30.11.2017, pag. 3, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2017/2205/oj ).";

(15)è inserito il seguente articolo 18 bis:

"Articolo 18 bis

Scambio di dati tra autorità degli Stati membri

1.Gli Stati membri si prestano reciproca assistenza per l'attuazione della presente direttiva. Essi si scambiano informazioni e dati, in particolare al fine di verificare, al momento del controllo su strada di un veicolo, lo stato tecnico e giuridico del veicolo, se necessario, nello Stato membro in cui quest'ultimo è immatricolato.

Gli Stati membri forniscono alle autorità competenti di altri Stati membri l'accesso ai dati relativi al contenuto dei certificati di conformità, all'ultimo certificato di revisione, a qualsiasi relazione di controllo tecnico su strada e alla cronistoria del contachilometri del veicolo conservati nelle banche dati nazionali.

Gli Stati membri interconnettono i loro sistemi elettronici sui certificati di revisione e sulla cronistoria dei contachilometri attraverso il sistema elettronico MOVE-HUB sviluppato dalla Commissione, in modo che le autorità competenti di qualsiasi Stato membro possano consultare in tempo reale la banca dati o il registro di immatricolazione nazionale pertinente di qualsiasi altro Stato membro.

2.Entro il [INSERIRE LA DATA: due anni dopo l'entrata in vigore della presente direttiva], la Commissione adotta atti di esecuzione che stabiliscono le disposizioni necessarie per l'attuazione delle funzionalità del sistema elettronico MOVE-HUB e specificano i requisiti minimi per il formato e il contenuto delle informazioni e dei dati che gli Stati membri devono scambiare in relazione ai veicoli sottoposti a controlli su strada. Tali atti di esecuzione garantiscono la protezione dei dati personali e sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 23, paragrafo 2.

3.Le interconnessioni dei sistemi elettronici di cui al paragrafo 1 sono operative entro un anno dall'adozione degli atti di esecuzione di cui al paragrafo 2.";

(16)l'articolo 20 è sostituito dal seguente:

"Articolo 20

Trasmissione di informazioni alla Commissione

1.Entro il 31 marzo 2030 e successivamente entro il 31 marzo ogni tre anni, gli Stati membri trasmettono alla Commissione, tramite la piattaforma di comunicazione online di cui all'articolo 28 del regolamento (UE) 2018/1999 del Parlamento europeo e del Consiglio********, ("piattaforma online"), i dati raccolti relativi a ciascuno dei tre anni civili precedenti e ai veicoli sottoposti a controllo nel loro territorio. Tra tali dati figurano le informazioni seguenti, per ciascun anno civile:

(a)il numero totale di veicoli sottoposti a controllo;

(b)il numero di veicoli sottoposti a controllo per ciascuna categoria;

(c)il paese di immatricolazione di ogni veicolo controllato;

(d)in caso di controlli più approfonditi, gli ambiti oggetto di controllo e gli elementi per i quali il controllo ha dato esito negativo, ai sensi del punto 10 dell'allegato IV della presente direttiva;

(e)i risultati delle misurazioni mediante telerilevamento effettuate conformemente all'articolo 4 bis della presente direttiva.

La prima di queste relazioni dovrà riferirsi agli anni 2027, 2028 e 2029, separatamente.

2.La Commissione adotta atti di esecuzione che stabiliscono norme dettagliate relative al formato per la comunicazione dei dati di cui al paragrafo 1 attraverso la piattaforma online. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 23, paragrafo 2. Fino all'entrata in vigore di tali norme, gli Stati membri utilizzano il modello standard per le relazioni di cui all'allegato V.

********    Regolamento (UE) 2018/1999 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2018, sulla governance dell'Unione dell'energia e dell'azione per il clima che modifica i regolamenti (CE) n. 663/2009 e (CE) n. 715/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, le direttive 94/22/CE, 98/70/CE, 2009/31/CE, 2009/73/CE, 2010/31/UE, 2012/27/UE e 2013/30/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, le direttive del Consiglio 2009/119/CE e (UE) 2015/652 e che abroga il regolamento (UE) n. 525/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 328 del 21.12.2018, pag. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/1999/oj ).";

(17)l'articolo 21 è così modificato:

(a)il secondo e il terzo trattino sono sostituiti dai seguenti:

"–    aggiornare l'allegato II, punto 3, per quanto riguarda i metodi nel caso in cui diventino disponibili metodi di controllo più efficaci ed efficienti senza ampliare l'elenco di elementi da sottoporre a controllo;

–    adattare l'allegato II, punto 3, a seguito della valutazione positiva di costi e benefici, in relazione all'elenco degli elementi oggetto del controllo, ai metodi, alle ragioni dell'esito negativo e alla valutazione delle carenze in caso di modifica dei requisiti obbligatori derivanti dalla legislazione dell'Unione riguardante l'omologazione in materia di sicurezza o ambiente;";

(b)sono aggiunti i seguenti quarto quinto trattino:

"–    fissare limiti comuni [di telerilevamento] per le emissioni allo scarico e/o acustiche da utilizzare per individuare i veicoli ad alte emissioni, sulla base dei risultati comunicati dagli Stati membri alla Commissione a norma dell'articolo 20, paragrafo 1, lettera e); possono essere fissati limiti diversi per individuare i veicoli con sistemi di controllo delle emissioni difettosi e i veicoli con sistemi di controllo delle emissioni manomessi;

–     specificare i metodi per la misurazione del numero di particelle (PN) dei motori ad accensione comandata e per la misurazione degli ossidi di azoto (NOX) dei motori ad accensione spontanea e ad accensione comandata imposti a norma dell'allegato II, punto 3, sezione 8.2.";

(18)l'articolo 24 è sostituito dal seguente:

"Articolo 24

Relazioni

Entro [due anni dalla data di cui all'articolo 20, paragrafo 1], la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'attuazione e sugli effetti della presente direttiva. Tale relazione analizza, in particolare, i suoi effetti in termini di miglioramento della sicurezza stradale e di riduzione delle emissioni.";

(19)gli allegati II, III, IV e V sono modificati conformemente all'allegato II della presente direttiva.

Articolo 3

1.Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il [INSERIRE LA DATA: 2 anni dopo la data di entrata in vigore della presente direttiva]. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni.

Le disposizioni adottate dagli Stati membri contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di tale riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono stabilite dagli Stati membri.

2.Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni fondamentali di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 4

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 5

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles, il

SCHEDA FINANZIARIA E DIGITALE LEGISLATIVA

Indice

1.FRAMEWORK OF THE PROPOSAL/INITIATIVE

1.1.Title of the proposal/initiative

1.2.Policy area(s) concerned

1.3.Objective(s)

1.3.1.General objective(s)

1.3.2.Specific objective(s)

1.3.3.Expected result(s) and impact

1.3.4.Indicators of performance

1.4.The proposal/initiative relates to:

1.5.Grounds for the proposal/initiative

1.5.1.Requirement(s) to be met in the short or long term including a detailed timeline for roll-out of the implementation of the initiative

1.5.2.Added value of EU involvement (it may result from different factors, e.g. coordination gains, legal certainty, greater effectiveness or complementarities). For the purposes of this section 'added value of EU involvement' is the value resulting from EU action, that is additional to the value that would have been otherwise created by Member States alone.

1.5.3.Lessons learned from similar experiences in the past

1.5.4.Compatibility with the multiannual financial framework and possible synergies with other appropriate instruments

1.5.5.Assessment of the different available financing options, including scope for redeployment

1.6.Duration of the proposal/initiative and of its financial impact

1.7.Method(s) of budget implementation planned

2.MANAGEMENT MEASURES

2.1.Monitoring and reporting rules

2.2.Management and control system(s)

2.2.1.Justification of the budget implementation method(s), the funding implementation mechanism(s), the payment modalities and the control strategy proposed

2.2.2.Information concerning the risks identified and the internal control system(s) set up to mitigate them

2.2.3.Estimation and justification of the cost-effectiveness of the controls (ratio between the control costs and the value of the related funds managed), and assessment of the expected levels of risk of error (at payment & at closure)

2.3.Measures to prevent fraud and irregularities

3.ESTIMATED FINANCIAL IMPACT OF THE PROPOSAL/INITIATIVE

3.1.Heading(s) of the multiannual financial framework and expenditure budget line(s) affected

3.2.Estimated financial impact of the proposal on appropriations

3.2.1.Summary of estimated impact on operational appropriations

3.2.1.1.Appropriations from voted budget

3.2.2.Estimated output funded from operational appropriations (not to be completed for decentralised agencies)

3.2.3.Summary of estimated impact on administrative appropriations

3.2.3.1. Appropriations from voted budget

3.2.4.Estimated requirements of human resources

3.2.4.1.Financed from voted budget

3.2.5.Overview of estimated impact on digital technology-related investments

3.2.6.Compatibility with the current multiannual financial framework

3.2.7.Third-party contributions

3.3.Estimated impact on revenue

4.Digital dimensions

4.1.Requirements of digital relevance

4.2.Data

4.3.Digital solutions

4.4.Interoperability assessment

4.5.Measures to support digital implementation

1.CONTESTO DELLA PROPOSTA/INIZIATIVA 

1.1.Titolo della proposta/iniziativa

1.2.Settore/settori interessati 

1.3.Obiettivi

1.3.1.Obiettivi generali

1.3.2.Obiettivi specifici

1.3.3.Risultati e incidenza previsti

Precisare gli effetti che la proposta/iniziativa dovrebbe avere sui beneficiari/gruppi interessati.

1.3.4.Indicatori di prestazione

Precisare gli indicatori con cui monitorare progressi e risultati

1.4.La proposta/iniziativa riguarda: 

 una nuova azione; 

 una nuova azione a seguito di un progetto pilota/un'azione preparatoria 56 ; 

 la proroga di un'azione esistente; 

 la fusione o il riorientamento di una o più azioni verso un'altra/una nuova azione.

1.5.Motivazione della proposta/iniziativa 

1.5.1.Necessità nel breve e lungo termine, con calendario dettagliato delle fasi di attuazione dell'iniziativa

1.5.2.Valore aggiunto dell'intervento dell'UE (che può derivare da diversi fattori, ad es. un miglior coordinamento, la certezza del diritto o un'efficacia e una complementarità maggiori). Ai fini della presente sezione, per "valore aggiunto dell'intervento dell'UE" si intende il valore derivante dall'azione dell'Unione europea che va ad aggiungersi al valore che avrebbero altrimenti generato gli Stati membri se avessero agito da soli.

1.5.3.Insegnamenti tratti da esperienze analoghe

1.5.4.Compatibilità con il quadro finanziario pluriennale ed eventuali sinergie con altri strumenti rilevanti

1.5.5.Valutazione delle varie opzioni di finanziamento disponibili, comprese le possibilità di riassegnazione

1.6.Durata della proposta/iniziativa e della relativa incidenza finanziaria

 Durata limitata

–    in vigore a decorrere dal [GG/MM]AAAA fino al [GG/MM]AAAA;

–    incidenza finanziaria dal AAAA al AAAA per gli stanziamenti di impegno e dal AAAA al AAAA per gli stanziamenti di pagamento.

 Durata illimitata

–Attuazione con un periodo di avviamento dal AAAA al AAAA

–e successivo funzionamento a pieno ritmo.

1.7.Metodo o metodi di esecuzione del bilancio previsti 57   

 Gestione diretta a opera della Commissione:

–    a opera dei suoi servizi, compreso il suo personale presso le delegazioni dell'Unione;

–    a opera delle agenzie esecutive.

 Gestione concorrente con gli Stati membri.

 Gestione indiretta affidando compiti di esecuzione del bilancio:

– a paesi terzi o organismi da questi designati;

– a organizzazioni internazionali e loro agenzie (specificare);

– alla Banca europea per gli investimenti e al Fondo europeo per gli investimenti;

– agli organismi di cui agli articoli 70 e 71 del regolamento finanziario;

– a organismi di diritto pubblico;

– a organismi di diritto privato investiti di attribuzioni di servizio pubblico, nella misura in cui sono dotati di sufficienti garanzie finanziarie;

– a organismi di diritto privato di uno Stato membro preposti all'attuazione di un partenariato pubblico-privato e che sono dotati di sufficienti garanzie finanziarie;

– a organismi o persone incaricati di attuare azioni specifiche della politica estera e di sicurezza comune a norma del titolo V del trattato sull'Unione europea e indicati nel pertinente atto di base;

–a organismi di diritto privato di uno Stato membro o di diritto dell'Unione stabiliti in uno Stato membro e idonei ad essere incaricati, conformemente alla normativa settoriale, dell'esecuzione di fondi dell'Unione o delle garanzie di bilancio, nella misura in cui tali organismi sono controllati da organismi di diritto pubblico o da organismi di diritto privato investiti di attribuzioni di servizio pubblico e sono dotati di sufficienti garanzie finanziarie, sotto forma di responsabilità in solido da parte degli organismi di controllo o di garanzie finanziarie equivalenti, che possono essere limitate, per ciascuna azione, all'importo massimo del sostegno dell'Unione.

Osservazioni

2.MISURE DI GESTIONE 

2.1.Disposizioni in materia di monitoraggio e di relazioni 

2.2.Sistema o sistemi di gestione e di controllo 

2.2.1.Giustificazione del metodo o dei metodi di esecuzione del bilancio, del meccanismo o dei meccanismi di attuazione del finanziamento, delle modalità di pagamento e della strategia di controllo proposti

2.2.2.Informazioni concernenti i rischi individuati e il sistema o i sistemi di controllo interno per ridurli

2.2.3.Stima e giustificazione del rapporto costo/efficacia dei controlli (rapporto tra costi del controllo e valore dei fondi gestiti) e valutazione dei livelli di rischio di errore previsti (al pagamento e alla chiusura) 

2.3.Misure di prevenzione delle frodi e delle irregolarità 

3.INCIDENZA FINANZIARIA PREVISTA DELLA PROPOSTA/INIZIATIVA 

3.1.Rubrica/rubriche del quadro finanziario pluriennale e linea/linee di bilancio di spesa interessate 

·Linee di bilancio esistenti

Secondo l'ordine delle rubriche del quadro finanziario pluriennale e delle linee di bilancio.

·Nuove linee di bilancio di cui è chiesta la creazione

Secondo l'ordine delle rubriche del quadro finanziario pluriennale e delle linee di bilancio.

3.2.Incidenza finanziaria prevista della proposta sugli stanziamenti 

3.2.1.Sintesi dell'incidenza prevista sugli stanziamenti operativi 

–    La proposta/iniziativa non comporta l'utilizzo di stanziamenti operativi.

–    La proposta/iniziativa comporta l'utilizzo di stanziamenti operativi, come spiegato di seguito.

3.2.1,1.Stanziamenti dal bilancio votato

Mio EUR (al terzo decimale)

DG: MOVE									Anno			Anno			Anno			Anno			TOTALE QFP 2021-2027
									2024			2025			2026			2027 62
Stanziamenti operativi
Linea di bilancio 02 20 04 01		Impegni			(1a)													0,25			0,250
		Pagamenti			(2a)													0,25			0,250
Linea di bilancio		Impegni			(1b)																0,000
		Pagamenti			(2b)																0,000
Stanziamenti amministrativi finanziati dalla dotazione di programmi specifici 63
Linea di bilancio					(3)																0,000
TOTALE stanziamenti per la DG MOVE		Impegni			=1a+1b+3				0,000			0,000			0,000			0,250			0,250
		Pagamenti			=2a+2b+3				0,000			0,000			0,000			0,250			0,250
								Anno			Anno			Anno			Anno			TOTALE QFP 2021-2027
								2024			2025			2026			2027
TOTALE stanziamenti operativi	Impegni			(4)				0,000			0,000			0,000			0,250			0,250
	Pagamenti			(5)				0,000			0,000			0,000			0,250			0,250
TOTALE stanziamenti amministrativi finanziati dalla dotazione di programmi specifici				(6)				0,000			0,000			0,000			0,000			0,000
TOTALE stanziamenti per la RUBRICA 1	Impegni			=4+6				0,000			0,000			0,000			0,250			0,250
del quadro finanziario pluriennale	Pagamenti			=5+6				0,000			0,000			0,000			0,250			0,250
										Anno			Anno			Anno			Anno			TOTALE QFP 2021-2027
										2024			2025			2026			2027
• TOTALE stanziamenti operativi (tutte le rubriche operative)			Impegni			(4)				0,000			0,000			0,000			0,000			0,250
			Pagamenti			(5)				0,000			0,000			0,000			0,000			0,250
• TOTALE stanziamenti amministrativi finanziati dalla dotazione di programmi specifici (tutte le rubriche operative)						(6)				0,000			0,000			0,000			0,000			0,000
TOTALE stanziamenti per le rubriche da 1 a 6			Impegni			=4+6				0,000			0,000			0,000			0,250			0,250
del quadro finanziario pluriennale  (importo di riferimento)			Pagamenti			=5+6				0,000			0,000			0,000			0,250			0,250

Mio EUR (al terzo decimale)

3.2.2.Risultati previsti finanziati con gli stanziamenti operativi (da non compilarsi per le agenzie decentrate)

Stanziamenti di impegno in Mio EUR (al terzo decimale)

3.2.3.Sintesi dell'incidenza prevista sugli stanziamenti amministrativi 

–    La proposta/iniziativa non comporta l'utilizzo di stanziamenti amministrativi.

–    La proposta/iniziativa comporta l'utilizzo di stanziamenti amministrativi, come spiegato di seguito.

3.2.3,1. Stanziamenti dal bilancio votato

Il fabbisogno di stanziamenti relativi alle risorse umane e alle altre spese amministrative è coperto dagli stanziamenti della DG già assegnati alla gestione dell'azione e/o riassegnati all'interno della stessa DG, integrati dall'eventuale dotazione supplementare concessa alla DG responsabile nell'ambito della procedura annuale di assegnazione, tenendo conto dei vincoli di bilancio.

3.2.4.Fabbisogno previsto di risorse umane 

–    La proposta/iniziativa non comporta l'utilizzo di risorse umane.

–    La proposta/iniziativa comporta l'utilizzo di risorse umane, come spiegato di seguito.

3.2.4,1.Finanziamento a titolo del bilancio votato

Stima da esprimere in equivalenti a tempo pieno (ETP)

STANZIAMENTI VOTATI		Anno	Anno	Anno	Anno
		2024	2025	2026	2027 67
 Posti della tabella dell'organico (funzionari e agenti temporanei)
20 01 02 01 (sede e uffici di rappresentanza della Commissione)		0	0	0	1
20 01 02 03 (delegazioni UE)		0	0	0	0
01 01 01 01 (ricerca indiretta)		0	0	0	0
01 01 01 11 (ricerca diretta)		0	0	0	0
Altre linee di bilancio (specificare)		0	0	0	0
• Personale esterno (in ETP)
20 02 01 (AC, END della dotazione globale)		0	0	0	0
20 02 03 (AC, AL, END e JPD nelle delegazioni UE)		0	0	0	0
Linea di sostegno amministrativo  [XX.01.YY.YY]	- in sede	0	0	0	0
	- nelle delegazioni UE	0	0	0	0
01 01 01 02 (AC, END - ricerca indiretta)		0	0	0	0
01 01 01 12 (AC, END - ricerca diretta)		0	0	0	0
Altre linee di bilancio (specificare) - rubrica 7		0	0	0	0
Altre linee di bilancio (specificare) - esclusa la rubrica 7		0	0	0	0
TOTALE		0	0	0	1

Considering the overall strained situation in Heading 7, in terms of both staffing and the level of appropriations, the human resources required will be met by staff from the DG who are already assigned to the management of the action and/or have been redeployed within the DG or other Commission services.

3.2.5.Panoramica dell'incidenza prevista sugli investimenti connessi a tecnologie digitali

Compulsory: the best estimate of the digital technology-related investments entailed by the proposal/initiative should be included in the table below.

Exceptionally, when required for the implementation of the proposal/initiative, the appropriations under Heading 7 should be presented in the designated line.

The appropriations under Headings 1-6 should be reflected as “Policy IT expenditure on operational programmes”. This expenditure refers to the operational budget to be used to re-use/ buy/ develop IT platforms/ tools directly linked to the implementation of the initiative and their associated investments (e.g. licences, studies, data storage etc). The information provided in this table should be consistent with details presented under Section 4 “Digital dimensions”.

3.2.6.Compatibilità con il quadro finanziario pluriennale attuale 

La proposta/iniziativa:

–    può essere interamente finanziata mediante riassegnazione all'interno della pertinente rubrica del quadro finanziario pluriennale (QFP).

–    comporta l'uso del margine non assegnato della pertinente rubrica del QFP e/o l'uso degli strumenti speciali definiti nel regolamento QFP.

–    comporta una revisione del QFP.

3.2.7.Partecipazione di terzi al finanziamento 

La proposta/iniziativa:

–    non prevede cofinanziamenti da parte di terzi.

–    prevede il cofinanziamento da parte di terzi indicato di seguito:

Stanziamenti in Mio EUR (al terzo decimale)

 
3.3.    Incidenza prevista sulle entrate 

–    La proposta/iniziativa non ha incidenza finanziaria sulle entrate.

–    La proposta/iniziativa ha la seguente incidenza finanziaria:

–    sulle risorse proprie.

–    su altre entrate.

–    indicare se le entrate sono destinate a linee di spesa specifiche.

Mio EUR (al terzo decimale)

Per quanto riguarda le entrate con destinazione specifica, precisare la linea o le linee di spesa interessate.

Altre osservazioni (ad es. formula/metodo per calcolare l'incidenza sulle entrate o altre informazioni)

4.Dimensioni digitali

4.1.Prescrizioni di rilevanza digitale

4.2.Dati

4.3.Soluzioni digitali

4.4.Valutazione dell'interoperabilità

4.5.Misure a sostegno dell'attuazione digitale

(1)    Direttiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 3 aprile 2014, relativa ai controlli tecnici periodici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e recante abrogazione della direttiva 2009/40/CE (GU L 127 del 29.4.2014, pag. 51, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/45/2023-05-20 ).

(2)    Direttiva 2014/47/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 3 aprile 2014, relativa ai controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nell'Unione e che abroga la direttiva 2000/30/CE (GU L 127 del 29.4.2014, pag. 134, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/47/2022-09-27 ).

(3)    Commissione europea (2020), direzione generale della Mobilità e dei trasporti, Next steps towards "Vision Zero" – EU road safety policy framework 2021-2030, Ufficio delle pubblicazioni dell'Unione europea, 2020, https://data.europa.eu/doi/10.2832/391271 .

(4)     National air pollutant emissions data viewer 2005-2022 | Pagina iniziale del sito web dell'Agenzia europea dell'ambiente ; Agenzia europea dell'ambiente (AEA) (2024), Air Pollution in Europe; 2024 reporting status, https://www.eea.europa.eu/publications/national-emission-reduction-commitments-directive-2024 .

(5)    SWD(2022) 359 final: valutazione d'impatto che accompagna la proposta Euro 7: https://single-market-economy.ec.europa.eu/publications/euro-7-standard-proposal_it .

(6)    Direttiva (UE) 2024/2881 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2024, relativa alla qualità dell'aria ambiente e per un'aria più pulita in Europa (GU L, 2024/2881, 20.11.2024, ELI:   http://data.europa.eu/eli/dir/2024/2881/oj ).

(7)    Direttiva 2014/46/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 3 aprile 2014, che modifica la direttiva 1999/37/CE del Consiglio, relativa ai documenti di immatricolazione dei veicoli (GU L 127 del 29.4.2014, pag. 129, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/46/oj ).

(8)    Cfr. ad esempio https://eur-lex.europa.eu/IT/legal-content/summary/eu-approval-and-market-surveillance-measures-for-motor-vehicles-and-their-trailers.html .

(9)    Attualmente 5 anni e 100 000 km, da prorogare a norma del regolamento (UE) 2024/1257 (Euro 7).

(10)    Direttiva delegata (UE) 2021/1717 della Commissione, del 9 luglio 2021, che modifica la direttiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda l'aggiornamento di determinate designazioni delle categorie di veicoli e l'aggiunta di eCall all'elenco degli elementi oggetto del controllo, ai metodi, ai motivi dell'esito negativo e alla valutazione delle carenze di cui agli allegati I e III di tale direttiva (GU L 342 del 27.9.2021, pag. 48, ELI:  http://data.europa.eu/eli/dir_del/2021/1717/oj ) e direttiva delegata (UE) 2021/1716 della Commissione, del 29 giugno 2021, che modifica la direttiva 2014/47/UE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le modifiche delle designazioni delle categorie di veicoli derivanti da modifiche della legislazione in materia di omologazione (GU L 342 del 27.9.2021, pag. 45 ELI: http://data.europa.eu/eli/dir_del/2021/1716/oj ).

(11)    Regolamenti (UE) n. 168/2013, (UE) n. 167/2013 e (UE) n. 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio.

(12)    Regolamento (UE) 2015/758 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2015, relativo ai requisiti di omologazione per lo sviluppo del sistema eCall di bordo basato sul servizio 112 e che modifica la direttiva 2007/46/CE (GU L 123 del 19.5.2015, pag. 77, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2015/758/oj ).

(13)    COM(2020) 789 final,   EUR-Lex - 52020DC0789 - IT - EUR-Lex (europa.eu) .

(14)     https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:0e8b694e-59b5-11e8-ab41-01aa75ed71a1.0022.02/DOC_3&format=PDF .

(15)    SWD(2019) 283 final, https://transport.ec.europa.eu/system/files/2021-10/SWD2190283.pdf .

(16)    COM(2023) 127 e COM(2023) 126 final, https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/european-commission-proposes-updated-requirements-driving-licences-and-better-cross-border-2023-03-01_it .

(17)    Direttiva (UE) 2024/2881 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2024, relativa alla qualità dell'aria ambiente e per un'aria più pulita in Europa (GU L, 2024/2881, 20.11.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2024/2881/oj ).

(18)    Direttiva (UE) 2016/2284 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2016, concernente la riduzione delle emissioni nazionali di determinati inquinanti atmosferici, che modifica la direttiva 2003/35/CE e abroga la direttiva 2001/81/CE (GU L 344 del 17.12.2016, pag. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2016/2284/oj ).

(19)     https://environment.ec.europa.eu/strategy/zero-pollution-action-plan_it .

(20)    Ad esempio, il regolamento (UE) 2018/858 per la maggior parte dei veicoli passeggeri e merci e i loro rimorchi, il regolamento (UE) n. 167/2013 per i trattori e il regolamento (UE) n. 168/2013 per i veicoli a due e tre ruote e i quadricicli.

(21)    Regolamento (UE) 2019/2144 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 novembre 2019, relativo ai requisiti di omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli, per quanto riguarda la loro sicurezza generale e la protezione degli occupanti dei veicoli e degli altri utenti vulnerabili della strada, che modifica il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio e abroga i regolamenti (CE) n. 78/2009, (CE) n. 79/2009 e (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio e i regolamenti (CE) n. 631/2009, (UE) n. 406/2010, (UE) n. 672/2010, (UE) n. 1003/2010, (UE) n. 1005/2010, (UE) n. 1008/2010, (UE) n. 1009/2010, (UE) n. 19/2011, (UE) n. 109/2011, (UE) n. 458/2011, (UE) n. 65/2012, (UE) n. 130/2012, (UE) n. 347/2012, (UE) n. 351/2012, (UE) n. 1230/2012 e (UE) 2015/166 della Commissione (GU L 325 del 16.12.2019, pag. 1, ELI: http:/data.europa.eu/eli/reg/2019/2144/oj ).

(22)    Regolamento (UE) 2024/1257 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 aprile 2024, sull'omologazione di veicoli a motore e motori, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, per quanto riguarda le relative emissioni e la durabilità delle batterie (Euro 7) (GU L, 2024/1257, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj ).

(23)    Regolamento (UE) 2018/1724 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 2 ottobre 2018, che istituisce uno sportello digitale unico per l'accesso a informazioni, procedure e servizi di assistenza e di risoluzione dei problemi e che modifica il regolamento (UE) n. 1024/2012 (GU L 295 del 21.11.2018, pag. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/1724/oj ).

(24)    Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni – Una strategia europea per i dati (COM(2020) 66 final).

(25)    Regolamento (UE) 2016/679 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 aprile 2016, relativo alla protezione delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati e che abroga la direttiva 95/46/CE (GU L 119 del 4.5.2016, pag. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2016/679/oj ).

(26)    Regolamento (UE) 2023/2854 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 dicembre 2023, riguardante norme armonizzate sull'accesso equo ai dati e sul loro utilizzo e che modifica il regolamento (UE) 2017/2394 e la direttiva (UE) 2020/1828 (GU L, 2023/2854, 22.12.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2854/oj ).

(27)     https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:52025DC0095 .

(28)    Cfr. ad esempio la lettera aperta del CITA: https://citainsp.org/wp-content/uploads/2023/03/L2023-006-Data-Act.pdf .

(29)     https://eur-lex.europa.eu/eli/reg_impl/2019/621/oj .

(30)    Decisione (UE) 2022/2481 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2022, che istituisce il programma strategico per il decennio digitale 2030 (GU L 323 del 19.12.2022, pag. 4, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2022/2481/oj ).

(31)    GU C 115 del 9.5.2008, pag. 85, ELI: http://data.europa.eu/eli/treaty/tfeu_2008/art_91/oj .

(32)    Direttiva 77/143/CEE del Consiglio, del 29 dicembre 1976, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relativa al controllo tecnico dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (GU L 47 del 18.2.1977, pag. 47, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1977/143/oj ).

(33)    Association of European Vehicle and Driver Registration Authorities (Associazione delle autorità europee di immatricolazione dei veicoli e di registrazione degli automobilisti), https://www.ereg-association.eu/ .

(34)    Confederation of Organisations in Road Transport Enforcement (Confederazione delle organizzazioni responsabili dei controlli nel trasporto su strada), https://www.corte.be/ .

(35)    Associazione mondiale di autorità e delle imprese autorizzate attive nel settore della conformità dei veicoli, https://citainsp.org/ .

(36)    European Garage Equipment Association (Associazione europea dei produttori e importatori di strumenti di diagnosi e attrezzature per l'officina), https://www.egea-association.eu/ .

(37)        Ares (2023)8616336.

(38)     https://www.roadsafetysweden.com/contentassets/b37f0951c837443eb9661668d5be439e/stockholm-declaration-english.pdf .

(39)    Regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 giugno 2021, che istituisce il quadro per il conseguimento della neutralità climatica e che modifica il regolamento (CE) n. 401/2009 e il regolamento (UE) 2018/1999 (GU L 243 del 9.7.2021, pag. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2021/1119/oj ).

(40)     Programmi di lavoro della Commissione per il 2023 – documenti chiave (europa.eu) , allegato II: iniziative REFIT, titolo A – Un Green Deal europeo.

(41)    Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni, Bussola per il digitale 2030: il modello europeo per il decennio digitale (COM(2021) 118 final).

(42)     https://commission.europa.eu/aid-development-cooperation-fundamental-rights/your-rights-eu/eu-charter-fundamental-rights_it .

(43)    GU C, , , ELI: .

(44)    GU C, , , ELI: .

(45)    Direttiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 3 aprile 2014, relativa ai controlli tecnici periodici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e recante abrogazione della direttiva 2009/40/CE (GU L 127 del 29.4.2014, pag. 51, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/45/oj); direttiva 2014/47/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 3 aprile 2014, relativa ai controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nell'Unione e che abroga la direttiva 2000/30/CE (GU L 127 del 29.4.2014, pag. 134, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/47/oj ) e direttiva 2014/46/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 3 aprile 2014, che modifica la direttiva 1999/37/CE del Consiglio, relativa ai documenti di immatricolazione dei veicoli (GU L 127 del 29.4.2014, pag. 129, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/46/oj ).

(46)    Direttiva (UE) 2024/2881 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2024, relativa alla qualità dell'aria ambiente e per un'aria più pulita in Europa (GU L, 2024/2881, 20.11.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2024/2881/oj ).

(47)    SWD(2019) 283 final https://transport.ec.europa.eu/system/files/2021-10/SWD2190283.pdf .

(48)    Regolamento (UE) 2019/2144 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 novembre 2019, relativo ai requisiti di omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli, per quanto riguarda la loro sicurezza generale e la protezione degli occupanti dei veicoli e degli altri utenti vulnerabili della strada, che modifica il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio e abroga i regolamenti (CE) n. 78/2009, (CE) n. 79/2009 e (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio e i regolamenti (CE) n. 631/2009, (UE) n. 406/2010, (UE) n. 672/2010, (UE) n. 1003/2010, (UE) n. 1005/2010, (UE) n. 1008/2010, (UE) n. 1009/2010, (UE) n. 19/2011, (UE) n. 109/2011, (UE) n. 458/2011, (UE) n. 65/2012, (UE) n. 130/2012,(UE) n. 347/2012, (UE) n. 351/2012, (UE) n. 1230/2012 e (UE) 2015/166 della Commissione (GU L 325 del 16.12.2019, pag. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/2144/oj ).

(49)    Raccomandazione (UE) 2023/688 della Commissione, del 20 marzo 2023, relativa alla misurazione del numero di particelle per il controllo tecnico periodico dei veicoli dotati di motore ad accensione spontanea (GU L 90 del 28.3.2023, pag. 46, ELI: http://data.europa.eu/eli/reco/2023/688/oj ).

(50)    Regolamento (UE) 2016/679 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 aprile 2016, relativo alla protezione delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati e che abroga la direttiva 95/46/CE (GU L 119 del 4.5.2016, pag. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2016/679/oj ).

(51)    Regolamento di esecuzione (UE) 2016/480 della Commissione, dal 1º aprile 2016, che stabilisce norme comuni sull'interconnessione dei registri elettronici nazionali delle imprese di trasporto su strada e che abroga il regolamento (UE) n. 1213/2010 (GU L 87 del 2.4.2016, pag. 4, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2016/480/oj ).

(52)    Regolamento di esecuzione (UE) 2017/2205 della Commissione, del 29 novembre 2017, relativo alle modalità concernenti le procedure per la notifica dei veicoli commerciali con carenze gravi o pericolose individuate nell'ambito di un controllo tecnico su strada (GU L 314 del 30.11.2017, pag. 3, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2017/2205/oj ).

(53)    Regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell'esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/182/oj ).

(54)    GU L 123 del 12.5.2016, pag. 1, ELI:  http://data.europa.eu/eli/agree_interinstit/2016/512/oj .

(55)    GU C 369 del 17.12.2011, pag. 14.

(56)    A norma dell'articolo 58, paragrafo 2, lettera a) o b), del regolamento finanziario.

(57)    Le spiegazioni dei metodi di esecuzione del bilancio e i riferimenti al regolamento finanziario sono disponibili sul sito BUDGpedia: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-implementation/Pages/implementation-methods.aspx .

(58)    Regolamento (UE) 2018/1999 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2018, sulla governance dell'Unione dell'energia e dell'azione per il clima che modifica i regolamenti (CE) n. 663/2009 e (CE) n. 715/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, le direttive 94/22/CE, 98/70/CE, 2009/31/CE, 2009/73/CE, 2010/31/UE, 2012/27/UE e 2013/30/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, le direttive del Consiglio 2009/119/CE e (UE) 2015/652 e che abroga il regolamento (UE) n. 525/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 328 del 21.12.2018, pag. 1).

(59)    Diss. = stanziamenti dissociati / Non diss. = stanziamenti non dissociati.

(60)    EFTA: Associazione europea di libero scambio.

(61)    Paesi candidati e, se del caso, potenziali candidati dei Balcani occidentali.

(62)    L'anno 2027 è l'anno in cui inizia a essere attuata la proposta/iniziativa. Per gli anni successivi, i costi di adeguamento correnti sono stimati al livello di 0,05 milioni di EUR, fatto salvo il prossimo QFP.

(63)    Assistenza tecnica e/o amministrativa e spese di sostegno all'attuazione di programmi e/o azioni dell'UE (ex linee "BA"), ricerca indiretta, ricerca diretta.

(64)    Il quadro tecnico e digitale richiede risorse umane aggiuntive al livello di 1 ETP/anno a partire dal 2027. Per gli anni successivi ciò non pregiudica il prossimo QFP.

(65)    I risultati sono i prodotti e i servizi da fornire (ad es. numero di scambi di studenti finanziati, numero di km di strada costruiti ecc.).

(66)    Come descritto nella sezione 1.3.2. "Obiettivi specifici".

(67)    Il quadro tecnico e digitale richiede risorse umane aggiuntive al livello di 1 ETP/anno a partire dal 2027. Per gli anni successivi ciò non pregiudica il prossimo QFP.

(68)    Per le risorse proprie tradizionali (dazi doganali, contributi zucchero), indicare gli importi netti, cioè gli importi lordi al netto del 20 % per spese di riscossione.

(69)    Regolamento (UE) 2018/1999 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2018, sulla governance dell'Unione dell'energia e dell'azione per il clima che modifica i regolamenti (CE) n. 663/2009 e (CE) n. 715/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, le direttive 94/22/CE, 98/70/CE, 2009/31/CE, 2009/73/CE, 2010/31/UE, 2012/27/UE e 2013/30/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, le direttive del Consiglio 2009/119/CE e (UE) 2015/652 e che abroga il regolamento (UE) n. 525/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 328 del 21.12.2018, pag. 1).

COMMISSIONE EUROPEA

Bruxelles, 24.4.2025

COM(2025) 180 final

Roadworthiness package

ALLEGATI

dell'

proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio

che modifica la direttiva 2014/45/UE relativa ai controlli tecnici periodici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e la direttiva 2014/47/UE relativa ai controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nell'Unione

{SEC(2025) 119 final} - {SWD(2025) 96 final} - {SWD(2025) 97 final} - {SWD(2025) 98 final} - {SWD(2025) 99 final}

ALLEGATO I

Gli allegati I, III e IV della direttiva 2014/45/UE sono così modificati:

(1)l'allegato I è così modificato:

(a)al punto 1, il secondo comma è sostituito dal seguente:

"Il controllo deve riguardare almeno gli elementi elencati al punto 3, purché i sistemi e i componenti siano montati sul veicolo. Il controllo può comprendere anche una verifica della conformità delle parti e dei componenti pertinenti del veicolo in questione alle caratteristiche ambientali e di sicurezza prescritte in vigore al momento dell'omologazione o, ove applicabile, al momento del suo adeguamento.";

(b)al punto 2 è aggiunto il punto seguente:

"10)    Sistemi di sicurezza elettronici.";

(c)il punto 3 è così modificato:

i) il titolo e l'introduzione sono sostituiti dai seguenti:

"3.    CONTENUTI E METODI DEL CONTROLLO, MOTIVI DEGLI ESITI NEGATIVI E VALUTAZIONE DELLE CARENZE DEI VEICOLI

Il controllo deve riguardare quantomeno gli elementi, e utilizzare le norme minime e i metodi raccomandati, riportati nella tabella di cui al presente punto.

I componenti e i sistemi del veicolo devono essere esaminati visivamente e/o mediante l'interfaccia elettronica, ove applicabile, utilizzando i seguenti criteri:

(a)il controllo del montaggio comprende la valutazione di eventuali codici diagnostici di guasto pertinenti e un esame della conformità dei sistemi e dei componenti montati, ad esempio, a quanto segue:

–il progetto dato, il fissaggio/numero specificato, il circuito specificato, la segnaletica richiesta;

–la versione del software valida, compresa la caratteristica di integrità;

(b)il controllo della condizione comprende un esame volto ad accertare, ad esempio, se i sistemi e i componenti montati:

–sono danneggiati, corrotti o invecchiati;

–sono adeguatamente assicurati, fissati, assemblati e instradati;

–operano liberamente e senza difficoltà;

–segnalano i guasti tramite la spia di malfunzionamento (MIL) o, se del caso, tramite il sistema di monitoraggio di bordo (OBM);

–sono pronti per essere esaminati (disponibilità);

(c)il controllo del funzionamento comprende un esame dell'azionamento e/o dell'attivazione, compreso quello dei pedali, delle leve, degli interruttori o dei dispositivi operativi che avviano un'azione e dei sistemi e componenti a comando elettronico, ad esempio gli attuatori, per accertarsi che siano correttamente operativi in termini di tempo e funzione;

(d)il controllo delle prestazioni e dell'efficienza è un controllo metrologico di un componente o di un sistema per verificare il rispetto di determinati valori limite, o il loro conseguimento, e che può comprendere anche calcoli, quali:

–prova dei freni su un banco di prova freni e calcolo dell'efficienza (ove applicabile per mezzo di valori di riferimento);

–attivazione di un sistema di sicurezza e valutazione dei valori dei sensori e/o misurazione delle prestazioni con apparecchiature di prova esterne.

Per quanto riguarda il controllo tecnico elettronico periodico (ePTI) che utilizza l'interfaccia elettronica del veicolo, un elenco di sistemi ePTI è definito nella norma EN ISO 20730-3: 2021. Tali sistemi elettronici di sicurezza sono menzionati al punto 10 della tabella di cui al presente punto.

Per ciascun sistema e componente del veicolo oggetto di prova, deve essere effettuata la valutazione delle carenze, caso per caso, conformemente ai criteri riportati nella tabella di cui al presente punto.

Le carenze non indicate nel presente allegato sono valutate in base ai rischi per la sicurezza stradale.";

ii) nella tabella, i punti da 1.1.3 a 1.1.6 sono sostituiti dai seguenti:

"

1.1.6.    Freno di stazionamento (attivatore, leva di comando, dispositivo di bloccaggio)	Esame visivo dei componenti mentre è azionato il sistema di frenatura.	a) Insufficiente tenuta del dispositivo di bloccaggio.		X
		b) Usura a livello dell'asse della leva o del dispositivo di bloccaggio. Usura eccessiva	X	X
		c) Corsa troppo lunga della leva che indica una cattiva regolazione.		X
		d) Attivatore mancante, danneggiato o non funzionante.		X
		e) Funzionamento non corretto,    l'indicatore luminoso indica un malfunzionamento		X

";

iii) nella tabella, il punto 1.1.13 è sostituito dal seguente:

"

		b) Guarnizioni o pastiglie sporche (olio, grasso ecc.). Funzionamento del freno compromesso.		X	X
		c) Guarnizioni o pastiglie mancanti o non montate correttamente o di un tipo chiaramente non corretto.			X
		d) Indicatore di usura del cablaggio elettronico disconnesso o danneggiato	X

";

iv) nella tabella, il punto 1.1.18 è sostituito dal seguente:

"

";

v) nella tabella, il punto 1.1.19 è soppresso;

vi) nella tabella, il punto 1.1.23 è sostituito dal seguente:

"

";

vii) nella tabella, i punti 1.2.1 e 1.2.2 sono sostituiti dai seguenti:

"

1.2.2.    Efficienza	Prova con un banco di prova freni o, se non può essere utilizzato per motivi tecnici, prova su strada utilizzando un decelerometro in grado di stabilire il rapporto di frenatura in relazione (a)alla massa massima autorizzata o, (b)nel caso dei semirimorchi, alla somma dei carichi autorizzati per asse, o (c)ai valori di riferimento. I veicoli o i rimorchi la cui massa massima autorizzata sia superiore a 3,5 tonnellate devono essere esaminati applicando i requisiti della norma ISO 21069 o metodi equivalenti. Per i veicoli non esaminati applicando i requisiti della norma ISO 21069 o metodi equivalenti, se non viene raggiunto il valore minimo del rapporto di frenatura, devono essere effettuate almeno prove di frenatura significative. Le prove di frenatura significative sono eseguite se l'efficienza del freno è inferiore ai valori di servizio, di soccorso o di stazionamento prescritti al punto 1.2.2, 1.3.2 o 1.4.2, ma sono soddisfatte tutte le seguenti condizioni: —il sistema di frenatura è in buone condizioni senza difetti evidenti, —le ruote di tutti gli assi si bloccano perché l'aderenza tra la superficie del banco di prova freni e quella dello pneumatico si è esaurita durante la prova dei freni; se le ruote di alcuni assi non si bloccano, si deve concludere con sicurezza che a veicolo carico si raggiungerebbero i valori di efficienza frenante prescritti al punto 1.2.2, 1.3.2 o 1.4.2, —il livello di azionamento del freno da parte dell'ispettore deve sempre essere proporzionale al carico attuale dell'asse. Le informazioni sui valori del sistema possono essere recuperate utilizzando l'interfaccia elettronica del veicolo. Le prove su strada devono essere effettuate in condizioni di tempo asciutto e su una strada pianeggiante e diritta. Nei casi in cui veicoli della categoria R o T sono sottoposti a prova su strada, vengono effettuate prove di frenatura significative se sono soddisfatte tutte le condizioni di cui sopra. In caso di dubbio, l'efficienza frenante deve essere dimostrata in condizioni di carico o di carico parziale.	Non si ottiene almeno il seguente valore minimo1: 1. Veicoli immatricolati per la prima volta dopo il 1o gennaio 2012: —Categoria M1: 58 % —Categorie M2 e M3: 50 % —Categoria N1: 50 % —Categorie N2 e N3: 50 % —Categorie O2, O3 e O4: —per i semirimorchi: 45 % (2) —per i rimorchi: 50 %		X
		2.Veicoli immatricolati per la prima volta prima del 1o gennaio 2012: —Categorie M1, M2 e M3: 50 % (3) —Categoria N1: 45 % —Categorie N2 e N3: 43 % (4) —Categorie O2, O3 e O4: 40 % (5)		X
		3.Altre categorie: Categorie L (entrambi i freni insieme): —Categorie L1e: 42 % —Categorie L2e, L6e: 40 % —Categorie L3e: 50 % —Categorie L4e: 46 % —Categorie L5e, L7e: 44 % Categoria L (freno della ruota posteriore): tutte le categorie: 25 % della massa complessiva del veicolo Categoria T: 40 % Si ottiene meno del 50 % dei valori sopra indicati		X	X

";

viii) nella tabella, il punto 1.3.1 è sostituito dal seguente:

"

";

ix) nella tabella, il punto 1.4.1 è sostituito dal seguente:

"

";

x) nella tabella, il punto 1.5 è sostituito dal seguente:

"

";

xi) nella tabella, il punto 1.6 è soppresso;

xii) nella tabella, il punto 1.7 è sostituito dal seguente:

"

";

xiii) nella tabella, il punto 2.6 è soppresso;

xiv) nella tabella, i punti 4.1.1, 4.1.2 e 4.1.3 sono sostituiti dai seguenti:

"

4.1.3.    Accensione	Esame visivo e azionamento	a) L'accensione non è conforme ai requisiti1 (numero di fari accesi simultaneamente) Luminosità frontale superiore al massimo consentito.	X	X
		b) Funzionamento del dispositivo di controllo compromesso.		X

";

xv) nella tabella, il punto 4.1.5 è sostituito dal seguente:

"

";

xvi) nella tabella, il punto 4.2.1 è sostituito dal seguente:

"

";

xvii) nella tabella, i punti 4.3.1 e 4.3.2 sono sostituiti dai seguenti:

"

4.3.1.    Stato e funzionamento	Esame visivo e azionamento.	a) Sorgente luminosa difettosa o mancante. Sorgenti luminose multiple; in caso di LED sino a 1/3 non funzionanti. Sorgenti luminose singole; in caso di LED meno di 2/3 funzionanti). Nessuna sorgente luminosa funzionante.	X	X	X
		b) Lenti leggermente difettose (nessuna influenza sulla luce emessa). Lenti fortemente difettose (emissione luminosa compromessa).	X	X
		c) Luce fissata in modo non sicuro. Rischio molto grave di distacco.	X	X
4.3.2.    Accensione	Esame visivo e azionamento	a) L'accensione non è conforme ai requisiti1. Funzionamento ritardato. Assenza totale di funzionamento.	X	X	X
		b) Funzionamento del dispositivo di controllo compromesso.		X

";

xviii) nella tabella, il punto 4.4.1 è sostituito dal seguente:

"

";

xix) nella tabella, il punto 4.5.1 è sostituito dal seguente:

";

xx) nella tabella, il punto 4.6.1 è sostituito dal seguente:

"

";

xxi) nella tabella, il punto 4.7.1 è sostituito dal seguente:

"

";

xxii) nella tabella, al punto 4.11, il titolo nella prima colonna della tabella è sostituito dal seguente:

"Cavi elettrici (esclusi i cavi ad alta tensione)";

xxiii) nella tabella, al punto 4.13, il titolo nella prima colonna della tabella è sostituito dal seguente:

"Batteria (o batterie, escluse le batterie ad alta tensione)";

xxiv) è inserito il seguente punto 4.14:

"