COMMISSIONE EUROPEA

Bruxelles, 5.11.2025

COM(2025) 664 final

COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSIGLIO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE EUROPEO E AL COMITATO DELLE REGIONI

Piano di investimenti per i trasporti sostenibili

1.INTRODUZIONE

La mobilità e il trasporto di passeggeri e merci sono il pilastro essenziale della crescita industriale e della competitività, in quanto collegano l'UE al resto del mondo e offrono ai cittadini i mezzi per viaggiare e alle imprese la possibilità di prosperare nelle loro attività. Allo stesso tempo, l'UE ha l'obiettivo prioritario di ridurre del 90 % entro il 2050 le emissioni di gas a effetto serra dei trasporti, che rimangono ostinatamente elevate. Tale obiettivo può essere conseguito aumentando l'efficienza dei trasporti, anche attraverso la mobilità multimodale, l'elettrificazione e il passaggio a combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio. Tali combustibili sono particolarmente importanti 1 per i settori del trasporto aereo e marittimo, che rappresentano circa l'8,4 % delle emissioni totali di gas a effetto serra dell'UE, in quanto detti settori possono beneficiare solo marginalmente dell'elettrificazione. Nella transizione verso un'economia climaticamente neutra, i modi di trasporto dipenderanno tutti, in misura diversa, dall'uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio 2 .

Come sottolineato nella relazione Draghi 3 , investire nelle tecnologie per i combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio è fondamentale per la decarbonizzazione e per rafforzare la competitività industriale e la sicurezza energetica, riducendo la nostra dipendenza dalle importazioni di combustibili fossili. La relazione sottolinea la necessità di un quadro strategico che riunisca l'offerta e la domanda di tali combustibili nell'UE.

Le principali componenti strategiche di tale quadro sono già in atto:

·l'UE dispone di un quadro normativo completo per promuovere le tecnologie rinnovabili e a basse emissioni di carbonio, tra cui il regolamento ReFuelEU Aviation 4 (RFEUA) e il regolamento FuelEU Maritime 5 (FEUM), la direttiva riveduta sulle energie rinnovabili 6 (RED) e il regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi 7 (AFIR);

·gli sviluppi delle politiche internazionali vanno nella stessa direzione: l'Organizzazione marittima internazionale (IMO) si è impegnata a conseguire l'azzeramento delle emissioni nette nel trasporto marittimo entro il 2050 attraverso il quadro per l'azzeramento delle emissioni nette, che però non è stato adottato dagli Stati membri dell'IMO. L'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) riconosce nei carburanti sostenibili per l'aviazione (SAF) 8 il principale fattore abilitante per la riduzione delle emissioni.

Tutto questo però non basta. Le condizioni di investimento sul mercato dell'UE devono migliorare. In caso contrario, la domanda sarà in gran parte soddisfatta dalla produzione al di fuori dell'UE, il che creerà nuove dipendenze con i progetti di produzione avanzata 9 . Gli investimenti in impianti di produzione in regioni al di fuori dell'UE stanno accelerando 10 . Per far fronte a questa crescente concorrenza, è urgente intensificare la produzione di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nell'UE. Le imprese europee detengono ancora il 60 % dei brevetti innovativi in questo settore a livello mondiale e possiedono la maggior parte degli impianti commerciali mondiali per i biocarburanti avanzati. Non dobbiamo perdere la leadership tecnologica, dobbiamo invece plasmare questo mercato guida emergente a livello mondiale.

Il presente piano di investimenti per i trasporti sostenibili è incentrato sui combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio per il trasporto aereo e per vie navigabili e integra le proposte riguardanti altri modi di trasporto. L'approccio industriale per il trasporto su strada è delineato nel piano d'azione industriale per il settore automobilistico 11 . L'attuazione di tale piano è in corso, in particolare con l'imminente revisione delle norme in materia di CO2 per autovetture e furgoni e la proposta per flotte aziendali pulite. Il pacchetto Battery Booster di prossima adozione sosterrà l'elettrificazione di diversi modi di trasporto e prevede azioni per accelerare la realizzazione delle infrastrutture. Nei prossimi mesi sono previste anche misure per i veicoli pesanti e le relative infrastrutture. Analogamente, l'UE sostiene già in modo globale lo sviluppo di un sistema ferroviario efficace ed efficiente, in particolare attraverso il regolamento riveduto sulla rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), anche per mezzo di un sostegno finanziario come quello fornito dal meccanismo per collegare l'Europa, e il piano d'azione per il trasporto ferroviario ad alta velocità, pubblicato insieme al presente piano.

Tuttavia il trasporto aereo e quello per vie navigabili dipendono ancora quasi interamente dal carburante convenzionale. Nel presente piano è urgente concentrarsi sulle esigenze del trasporto aereo e marittimo, dato che tali settori devono conseguire obiettivi ambiziosi di riduzione delle emissioni entro il 2030 e, ai fini della decarbonizzazione, devono fare affidamento principalmente su combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio.

È il momento di agire. Il piano di investimenti per i trasporti sostenibili descrive il fabbisogno di investimenti e delinea misure per utilizzare meglio gli attuali programmi di finanziamento dell'UE a sostegno degli investimenti necessari, con particolare attenzione ai settori del trasporto aereo e per vie navigabili. Il piano introduce misure a sostegno dell'attuazione del quadro normativo e delinea azioni per ottenere un maggiore impatto sul mercato attraverso un migliore coordinamento del sostegno al livello degli Stati membri e una migliore collaborazione internazionale.

2.DEFINIRE LA LINEA D'AZIONE PER IL TRASPORTO AEREO E PER VIE NAVIGABILI

2.1 Sfide del mercato

Obiettivi nell'ambito dei regolamenti ReFuelEU Aviation e FEUM

Per raggiungere questi obiettivi è necessario un'espansione costante degli attuali volumi di mercato, anche per gli elettrocarburanti: si tratta di un aspetto essenziale per la competitività e la leadership globale dell'Europa.

Condizioni di mercato attuali

Molte tecnologie per i combustibili rinnovabili o a basse emissioni di carbonio sono attualmente caratterizzate da una bassa maturità di mercato. Per quanto riguarda i carburanti per l'aviazione, il processo HEFA (Hydroprocessed esters and fatty acids - esteri idrolavorati e acidi grassi) è attualmente il più utilizzato per la produzione di SAF. Molte altre tecnologie si trovano in una fase pilota o di dimostrazione 14 . Per quanto riguarda il settore marittimo, le tecnologie basate sugli esteri metilici di acidi grassi (Fatty Acid Methyl Esters - FAME) sono ampiamente utilizzate per via dei loro benefici ambientali complessivi in un approccio "well-to-wake" (dal pozzo alla scia), quando miscelati con olio e gasolio marini. Anche il biometano è una tecnologia matura. Per quanto riguarda gli elettrocarburanti, questi non sono disponibili su scala commerciale in nessuno dei due modi di trasporto.

Il principale ostacolo all'espansione del mercato è la notevole differenza di prezzo tra i combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio e i combustibili convenzionali. La domanda di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio è in ritardo in quanto il loro utilizzo comporta costi operativi significativamente più elevati per le compagnie aeree e gli operatori marittimi. Attualmente il prezzo di questi combustibili è da due a dieci volte superiore 15 . Si prevede che i costi diminuiranno nei prossimi anni, in parte per effetto delle economie di scala e delle nuove tecnologie di produzione. Le incertezze legate ai prezzi e ai ricavi attesi stanno però frenando gli investitori. Ciò vale in particolare per gli eSAF e gli eSMF, i cui elevati costi di capitale e alti rischi legati ai prezzi e ai ricavi ne mettono attualmente a rischio la giustificazione economica. Nell'UE sono in fase di pianificazione oltre 40 progetti di produzione di elettrocarburanti. Finora nessuno di essi è stato però in grado di raggiungere la fase della decisione finale di investimento. Le diverse esigenze in materia di contratti rappresentano un ostacolo al decollo del mercato. I produttori di carburanti mirano a concludere accordi di acquisto di carburante a lungo termine per ammortizzare i costosi investimenti, mentre gli operatori sono abituati a contratti di fornitura a breve termine per mantenere maggiore flessibilità per quanto riguarda la fissazione dei prezzi del carburante nei mercati globali competitivi. La riluttanza a investire è ulteriormente alimentata dalle incertezze relative alle materie prime biologiche e non biologiche disponibili e alle relative condizioni generali di accesso.  

Limitazioni alle materie prime biologiche

La limitata disponibilità di materie prime sostenibili e la domanda concorrente di altri settori limitano il potenziale di utilizzo dei biocarburanti nel mix complessivo di carburanti per il trasporto 16 .

In considerazione della capacità produttiva attuale di 2 Mtep, è quindi importante mobilitare ulteriori materie prime sostenibili e adottare una duplice strategia di investimento: in primo luogo, sostenere la trasformazione innovativa di ulteriori materie prime avanzate e basate su rifiuti che attualmente non sono disponibili in commercio e, in secondo luogo, creare catene di approvvigionamento per materie prime precedentemente non sfruttate, migliorando nel contempo anche l'efficienza delle risorse e la circolarità dei residui interni. Tale transizione deve garantire che la produzione di combustibili rinnovabili sfrutti pienamente i residui, i sottoprodotti e i flussi di rifiuti sostenibili, nel rispetto delle risorse idriche e delle garanzie a tutela dell'ambiente. La biomassa dovrebbe essere utilizzata in modo da massimizzare i benefici economici e ambientali a lungo termine, sostenendo catene del valore a base biologica resilienti e il pozzo di assorbimento del carbonio.

Il settore dei trasporti si troverà a competere per l'uso della biomassa. Per quanto riguarda il trasporto marittimo e aereo, l'ammissibilità delle materie prime è limitata al fine di ridurre i rischi legati alla produzione alimentare e al cambiamento di destinazione dei terreni escludendo ad esempio la biomassa per alimenti e mangimi. Allo stesso tempo, le materie prime sostenibili per la produzione di biocarburanti avanzati, come i residui lignocellulosici provenienti dall'agricoltura, i residui agroalimentari, i residui di letame e i rifiuti, sono attualmente sottoutilizzate e potrebbero essere sfruttate su più larga scala. Occorre inoltre porre l'accento sulle sinergie tra settori e modi di trasporto, che contribuiranno anche ad aumentare i volumi e a ridurre i prezzi 21 . L'individuazione di fattori produttivi non utilizzati da altri settori contribuirà a limitare i costi e la volatilità dei prezzi ed eviterà di spingere altri settori verso l'utilizzo di biomassa non sostenibile. Il corretto trattamento delle materie prime, la verifica della sostenibilità e la tracciabilità lungo l'intera catena del valore sono fondamentali per garantire riduzioni delle emissioni nette ed evitare frodi 22 .

Al fine di sviluppare rapidamente i combustibili sostenibili, in particolare per i settori del trasporto marittimo e aereo, è importante individuare e affrontare le sfide e i rischi incontrati lungo l'intera catena di approvvigionamento ed esplorare approcci integrati, dall'approvvigionamento sostenibile di biomassa fino alla produzione e all'uso di biocarburanti avanzati nell'UE. La strategia dell'UE per la bioeconomia esaminerà come promuovere catene del valore coerenti, circolari e sostenibili in tutta Europa.

Limitazione alle materie prime non biologiche

La produzione di eSAF ed eSMF dipende dalla disponibilità di idrogeno rinnovabile e di biossido di carbonio 23 . Attualmente nell'UE vi sono relativamente poche località adatte a produrre idrogeno rinnovabile in modo economicamente sostenibile. L'espansione della produzione di elettrocarburanti è limitata dalla disponibilità, dal costo e dalla maturità dell'idrogeno rinnovabile, del biossido di carbonio ammissibile e delle tecnologie di cattura del carbonio, nonché dall'intensità energetica della produzione di idrogeno pulito. Le tecnologie di conversione per la produzione di elettrocarburanti sono ancora in fase pilota e non sono ancora stati realizzati impianti di produzione che dispongano sia di una fornitura di materie prime su larga scala sia di tecnologie mature. Per abbassare il costo molto elevato degli elettrocarburanti è essenziale ridurre il costo dell'energia elettrica, dell'idrogeno rinnovabile e del carbonio biogenico o catturato direttamente dall'atmosfera.

2.2 Tabella di marcia per la transizione energetica nel settore del trasporto aereo

Le emissioni dell'aviazione commerciale ammontano a circa 123 milioni di tonnellate di CO2, pari al 13,1 % delle emissioni di CO₂ derivanti dai trasporti nell'UE. Nel 2024 solo lo 0,6 % di tutto il carburante avio distribuito negli aeroporti dell'UE era costituito da SAF, il che ha implicato una riduzione delle emissioni di gas a effetto serra pari a 714 kt di CO2 24 .

La chiara tabella di marcia e la prevedibilità che offre il quadro legislativo sono essenziali per intensificare la produzione e la diffusione di SAF in tutta l'UE. I mercati hanno risposto positivamente a questi obiettivi, in quanto apportano prevedibilità e stabilità per gli investimenti a lungo termine: secondo l'AESA 25 , l'industria è sulla buona strada per raggiungere l'obiettivo generale del 4,8 % di bioSAF nel 2030 26 (principalmente SAF basati su HEFA). Secondo lo scenario realistico dell'AESA, la capacità di produzione di SAF dovrebbe aumentare a circa 3,6 Mt entro il 2030 27 . Il conseguimento del sotto-obiettivo per gli eSAF (1,2 %) nel 2030 rimane invece incerto. Oltre il 2030 tutti gli obiettivi del regolamento ReFuelEU Aviation aumentano drasticamente. Attualmente i volumi disponibili e previsti di bioSAF e in particolare di eSAF non sono sufficienti per conseguire gli obiettivi del regolamento ReFuelEU Aviation previsti per il periodo successivo al 2030. La capacità produttiva deve quindi aumentare, e in modo significativo per gli eSAF, che sono destinati a svolgere un ruolo importante nella decarbonizzazione del trasporto aereo grazie al loro elevato potenziale di scalabilità e all'alto valore aggiunto per il clima.

Fabbisogno di investimenti Per il 2035 l'obiettivo del regolamento ReFuelEU Aviation per i SAF è del 20 %, di cui il 5 % deve essere costituito da eSAF. Si stima che tale obiettivo richieda investimenti compresi tra 56,93 e 66,75 miliardi di EUR 28 . Per il 2050 l'obiettivo del regolamento ReFuelEU Aviation per i SAF è del 70 %, di cui il 35 % deve essere costituito da eSAF. Si stima che tale obiettivo richieda investimenti compresi tra 267,9 e 376,2 miliardi di EUR 29 .

2.3 Tabella di marcia per la transizione energetica nel settore del trasporto per vie navigabili

Il trasporto per vie navigabili è responsabile di quasi il 13,3 % delle emissioni totali di CO₂ derivanti dai trasporti nell'UE 30 , dato che il 94 % 31 dei combustibili utilizzati nel settore sono prodotti petroliferi liquidi convenzionali.

Il regolamento FEUM stabilisce una chiara tabella di marcia per la decarbonizzazione del settore marittimo. Tale quadro normativo ha suscitato un maggiore interesse per i combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio, come osservato nel contesto dell'alleanza per i combustibili rinnovabili (alleanza RLCF) e a basse emissioni di carbonio, che comprende i combustibili sintetici, incoraggiando nel contempo l'uso dell'elettrificazione diretta nei casi limitati in cui questa è fattibile 32 . Il settore del trasporto per vie navigabili dovrà utilizzare diverse tecnologie (compresa la propulsione assistita dal vento) e un'ampia gamma di SMF, compreso il GNL come combustibile di transizione. Il GNL, associato a tecnologie efficaci di attenuazione delle perdite di metano, può ridurre anche le emissioni di gas a effetto serra.

Le navi costiere che operano nei porti di piccole e medie dimensioni possono utilizzare la propulsione elettrica/ibrida accompagnata da biodiesel e in futuro da e-diesel, mentre per le navi oceaniche ci si sta spostando verso il metano (GNL, biometano e in futuro elettrometano). Si prevede che nel lungo periodo alcune navi che operano negli hub più grandi passeranno al biodiesel o all'e-metanolo e anche all'ammoniaca. Inoltre il settore del trasporto marittimo è diversificato e si regge su molte PMI con attività differenti ed esigenze diverse per quanto riguarda i combustibili utilizzati. Una strategia deve tenere conto delle caratteristiche di tutti i segmenti del trasporto marittimo.

Vi è tuttavia il rischio che gli attuali investimenti sul mercato non siano sufficienti a sostenere la produzione delle 11,3 Mtep di SMF che si stima saranno necessarie per il 2035 in base al regolamento FEUM. I vincoli che incidono sulle materie prime europee per i biocarburanti e l'obiettivo del 2 % per gli eSMF nell'ambito del regolamento FEUM richiedono una rapida espansione degli eSMF.

Analogamente a quanto accade per il settore marittimo, si sta prendendo in considerazione un'ampia gamma di possibili alternative ai combustibili fossili per le navi adibite alla navigazione interna, per le navi di dimensioni più ridotte per il trasporto marittimo a corto raggio e per i pescherecci, nonché per le imbarcazioni da diporto 33 . Il settore delle vie navigabili interne e quello delle imbarcazioni da diporto registrano un basso ritmo di introduzione di nuove imbarcazioni (solo il 15-20 % di rinnovo della flotta entro il 2050). In assenza di obiettivi obbligatori, almeno il 90 % delle navi continuerà a utilizzare il diesel (una quantità relativamente bassa è attualmente stimata a 1,7 milioni di tonnellate), che potrebbe essere progressivamente sostituito da combustibili rinnovabili "drop-in". Ciò vale anche per il settore della pesca 34 .

Fabbisogno di investimenti L'obiettivo di riduzione dell'intensità delle emissioni di gas a effetto serra previsto dal regolamento FEUM è del 14,5 % entro il 2035. Sebbene il settore disponga di un'ampia gamma di possibili alternative (diverse tecnologie per i combustibili e diverse possibilità di miscelazione con i combustibili convenzionali per gruppi propulsori esistenti ed emergenti), si stima che la produzione indotta di bioSMF e di eSMF richiederà investimenti 35 compresi tra 34,7 e 46,7 miliardi di EUR entro il 2035 36 . La decarbonizzazione dei settori delle vie navigabili interne e della pesca richiederà circa 3,1 Mt supplementari, il che porterà a un totale di 23,1 Mt entro il 2035.

3.AZIONI PER STIMOLARE GLI INVESTIMENTI

Per il trasporto aereo e il trasporto per vie navigabili combinati, entro il 2035 saranno necessari circa 20 Mt di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio. Per soddisfare queste esigenze, entro il 2035 sono necessari circa 100 miliardi di EUR 37 di investimenti 38 , gran parte dei quali provenienti del settore privato. Serve un sostegno pubblico a livello sia europeo che nazionale per contribuire a ridurre i rischi legati agli ingenti investimenti privati richiesti per la realizzazione di impianti su larga scala per i combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio. Le nostre politiche devono essere allineate e più mirate. Il presente piano si concentra sulle misure a breve e medio termine per contribuire ad avviare i primi investimenti.

L'UE dispone di un'ampia gamma di programmi e strumenti di finanziamento 39 . Questi programmi, insieme ai finanziamenti degli Stati membri, hanno già sostenuto la transizione verso combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio, ma finora hanno avuto un impatto limitato sul mercato. Troppo spesso i progetti non progrediscono oltre la fase di dimostrazione e le tecnologie non raggiungono la piena applicazione industriale e commerciale.

Si prevede che il presente piano mobiliterà almeno 2,9 miliardi di EUR fino alla fine del 2027, avvalendosi in particolare di InvestEU, del Fondo per l'innovazione e di Orizzonte Europa. Il piano sarà attuato in partenariato con gli Stati membri, mobilitando e attivando il sostegno del mercato fornito dal gruppo Banca europea per gli investimenti (BEI) e da altri istituti finanziari.

Il prossimo quadro finanziario pluriennale, in particolare il Fondo europeo per la competitività, rileva l'importanza dei combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio. Ci si attende inoltre che i piani di partenariato nazionali e regionali previsti sosterranno questo settore. Per una forte crescita del mercato a più lungo termine, sarà fondamentale istituire un nuovo meccanismo di intermediazione del mercato che possa facilitare i contratti a breve termine (utenti finali) e a lungo termine (produttori di carburante), garantire la stabilità dei prezzi e ridurre i rischi attraverso aste bilaterali.

3.1 Azioni per mobilitare il sostegno dell'UE agli investimenti a breve termine

Fondo per l'innovazione

Finora il Fondo per l'innovazione ha sostenuto 39 progetti incentrati sulla produzione di combustibili sostenibili innovativi, tra cui metanolo, ammoniaca e idrogeno, per un totale di 2,1 miliardi di EUR. La Commissione ha collaborato attivamente con i promotori di progetti e l'industria, anche nel contesto dell'alleanza RLCF, per contribuire a promuovere una riserva di progetti più solida.

Dal 2020 il Fondo per l'innovazione ha sostenuto progetti relativi ai SAF con 286 milioni di EUR. Nel quadro dell'ultimo invito generale a presentare proposte per l'innovazione, questa settimana la Commissione assegna 153 milioni di EUR a quattro progetti per gli eSAF e 293 milioni di EUR a cinque progetti per gli SMF. Tali progetti contribuiranno a sviluppare la prima generazione di progetti per eSAF/[e]SMF urgentemente necessari nell'UE e a rafforzare la capacità di produzione industriale dell'Europa. Inoltre 11 progetti nel settore dei carburanti per l'aviazione e 16 progetti nel settore dei combustibili per uso marittimo, che hanno ottenuto un punteggio superiore alle soglie di valutazione del Fondo per l'innovazione, riceveranno il marchio STEP 40 . La Commissione invita gli Stati membri e gli istituti di finanziamento a valutare la possibilità di sostenere questi progetti di alta qualità, anche nel contesto della revisione intermedia della politica di coesione o attraverso l'uso delle entrate nazionali provenienti dal sistema di scambio di quote di emissione (ETS) a fini climatici.

Sulla base di questi risultati, all'inizio di dicembre 2025 la Commissione avvierà un'altra asta della Banca europea dell'idrogeno con una dotazione specifica di 300 milioni di EUR per la produzione di idrogeno con acquirenti nei settori marittimo e aereo. Il Fondo per l'innovazione continuerà inoltre a sostenere progetti innovativi nei settori marittimo e aereo, compresa la produzione di SAF e di SMF, attraverso l'invito generale a presentare proposte in cui i progetti nel settore marittimo beneficeranno di condizioni vantaggiose (un punto bonus) per il loro potenziale di decarbonizzazione e riduzione degli impatti climatici.

In collaborazione con i servizi di consulenza della BEI, la Commissione si concentrerà anche sul miglioramento della maturità tecnica e finanziaria degli impianti all'avanguardia di elettrocarburanti a basse emissioni di carbonio nell'UE.

Fondo InvestEU

Il recente accordo tra il Consiglio e il Parlamento europeo sul rafforzamento del programma InvestEU aumenta la garanzia dell'UE di 2,5 miliardi di EUR, liberando quasi 55 miliardi di EUR di investimenti pubblici e privati aggiuntivi. Questo può permettere di sostenere progetti nel settore delle tecnologie pulite e della mobilità pulita, compresi progetti lungo l'intera catena del valore, dalla produzione alla distribuzione e all'uso di combustibili. Nel complesso la Commissione prevede di mobilitare investimenti per circa 2 miliardi di EUR per il settore dei combustibili alternativi sostenibili nel periodo 2026-2027. I partner esecutivi di InvestEU 41 svolgeranno un ruolo fondamentale nel contribuire a stimolare investimenti sostanziali in progetti relativi a combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio per il trasporto marittimo e aereo.

Gruppo Banca europea per gli investimenti

Ad oggi il gruppo BEI, anche attraverso il sostegno del programma InvestEU, ha fornito oltre 1 miliardo di EUR a progetti per la realizzazione di impianti per i combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio 42 . Tale sostegno finanziario agli impianti di produzione è integrato dal sostegno all'ecosistema in generale e dalla consulenza tecnica della BEI. Si tratta di buoni passi iniziali, ma occorre fare di più.

La Commissione ha collaborato attivamente con il gruppo BEI per comprendere le sfide nel sostenere l'innovazione e lo sviluppo di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio. Essa intensificherà questo lavoro per mobilitare ulteriori investimenti, anche attraverso il programma TechEU del gruppo BEI, che si prevede mobiliterà 250 miliardi di EUR entro il 2027 in settori essenziali per la competitività dell'Europa, come le tecnologie pulite. Con il sostegno di InvestEU, TechEU fornirà un'ampia gamma di strumenti all'intera catena del valore dei combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio, con la chiara intenzione di aumentare il numero di progetti in questo settore.

La Commissione, anche attraverso l'alleanza RLCF, offrirà maggiore sostegno ai promotori di progetti al fine di migliorare la maturità dei progetti e la loro idoneità al finanziamento, attraverso attività di condivisione delle conoscenze, l'individuazione delle migliori pratiche e il collegamento dei promotori di progetti di alto livello con gli istituti finanziari.

Orizzonte Europa

Come annunciato nel patto per l'industria pulita, nel contesto del programma di lavoro 2026-2027 di Orizzonte Europa la Commissione pubblicherà un invito faro dell'importo di circa 600 milioni di EUR a sostegno di progetti pronti per la fase operativa, anche per i combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio.

Il prossimo invito a presentare proposte nell'ambito di Orizzonte Europa 43 per il 2026 fornirà un totale di 63,5 milioni di EUR. Saranno disponibili 33 milioni di EUR per progetti incentrati sulla produzione su larga scala di biocarburanti liquidi avanzati e di combustibili rinnovabili di origine non biologica, e altri 8 milioni di EUR saranno messi a disposizione per progetti volti ad assicurare le catene del valore dei biocarburanti avanzati e dei combustibili rinnovabili di origine non biologica. 22,5 milioni di EUR saranno destinati a sostenere soluzioni innovative per la conversione energetica e la sicurezza dei combustibili a basse e zero emissioni di carbonio nel trasporto marittimo. Saranno sostenute anche le soluzioni emergenti per i combustibili rinnovabili. Il prossimo programma di lavoro di Orizzonte Europa per il periodo 2026-2027 dovrebbe includere temi relativi all'istituzione di catene del valore interregionali delle tecnologie per i combustibili rinnovabili in tutta l'UE, nonché a ridurre il rischio legato a tali tecnologie attraverso appalti pre-commerciali transnazionali delle catene del valore industriali dei combustibili rinnovabili. Per il nuovo programma di lavoro di Orizzonte Europa per il periodo 2026-2027, di prossima adozione, la Commissione intende presentare due temi faro del piano SET riguardanti i combustibili alternativi sostenibili, per un importo stimato di 70 milioni di EUR.

Il Consiglio europeo per l'innovazione

Gli inviti a presentare proposte del Consiglio europeo per l'innovazione (CEI) possono sostenere gli sviluppatori di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio finanziando la ricerca in fase iniziale attraverso lo strumento "Pathfinder del CEI" e favorendo la maturità di mercato attraverso lo strumento "Transizione del CEI". Inoltre, l'"Acceleratore del CEI" e l'invito a presentare proposte nel quadro del regime "STEP Scale-up" possono sostenere l'espansione delle imprese che sviluppano innovazioni in materia di combustibili sostenibili. Il programma di lavoro del CEI per il 2025 offriva 50 milioni di EUR per innovazioni pionieristiche per la mobilità futura.

Nell'ambito del programma di lavoro del CEI per il 2026, che sarà adottato in data odierna, tali progetti continueranno a essere ammissibili nell'ambito dell'invito a presentare proposte del regime "STEP Scale-up" del CEI per un importo di 300 milioni di EUR 44 . La Commissione sta inoltre valutando la possibilità di replicare questo aspetto nel programma del 2027 45 , con una dotazione analoga, il che potrebbe contribuire a sostenere gli sviluppatori di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio.

Sostegno dell'ETS ai combustibili sostenibili e a basse emissioni di carbonio

Nell'ambito del sistema di scambio di quote di emissione dell'UE (ETS), 20 milioni di quote, per un valore stimato di 1,6 miliardi di EUR, sono riservate all'adozione di SAF da parte delle compagnie aeree dal 2024 al 2030 46 . L'obiettivo è incentivare le imprese pioniere coprendo in tutto o in parte la differenza di prezzo tra i SAF e i carburanti convenzionali per l'aviazione. Questo permetterà di ridurre l'impatto del regolamento ReFuelEU Aviation sulla competitività degli operatori europei fino a quando i prezzi dei SAF non saranno diventati più competitivi in termini di costi rispetto ai combustibili fossili. Per il 2024 il sostegno è ammontato a circa 1,3 milioni di quote, per un valore di circa 100 milioni di EUR, distribuite a 53 operatori.

Dato il potenziale di tale meccanismo per colmare il divario di prezzo tra i combustibili fossili e i combustibili rinnovabili a basse emissioni di carbonio, la Commissione valuterà la possibilità di estendere il sostegno dell'ETS ai SAF in termini di volume e durata ed esplorerà un meccanismo analogo per gli SMF prodotti nell'UE, fatte salve le proposte relative a nuove risorse proprie.

3.2 Sviluppo di nuovi strumenti per affrontare i fallimenti del mercato

Nelle consultazioni relative al presente piano, i portatori di interessi hanno unanimemente sottolineato che l'UE deve prendere in considerazione, oltre agli strumenti esistenti, un nuovo approccio alla riduzione dei rischi legati agli investimenti sul mercato, consistente nell'affrontare la causa profonda dei rischi inerenti ai prezzi e ai ricavi. I meccanismi di gara competitivi, come le aste bilaterali, sono riconosciuti come uno strumento fondamentale a tale proposito 47 . 

Per accelerare l'eventuale istituzione di un'asta bilaterale e sperimentare sul campo possibili soluzioni a livello di UE, la Commissione avvierà formalmente, entro la fine dell'anno, un'"alleanza dei pionieri" ad alto livello politico con gli Stati membri interessati, valutando nel contempo le condizioni per un meccanismo di intermediazione a medio termine a livello di UE che dovrebbe favorire il pieno sfruttamento del potere del mercato unico.

Alleanza dei pionieri e progetto pilota per un'asta bilaterale comune

La Commissione istituirà una task force con gli Stati membri per stabilire un quadro concettuale per l'asta pilota, che deve essere concluso entro la fine del 2025. L'obiettivo sarà mobilitare almeno 500 milioni di EUR nel 2026 per finanziare diversi progetti su vasta scala attraverso l'organizzazione della prima doppia asta comune per gli eSAF. A tal fine potrebbero essere utilizzati i meccanismi esistenti, come la H2 Global Foundation 50 .

In tale contesto la Commissione offrirà ulteriore sostegno attraverso lo strumento di coordinamento per la competitività. Entro la fine dell'anno la Commissione istituirà un progetto pilota per la produzione di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio per i settori marittimo e aereo, con l'obiettivo di agevolare i lavori congiunti per un progetto pilota di asta bilaterale comune a livello di UE e di raccogliere il sostegno finanziario necessario.

Verso un'asta bilaterale a livello di UE

Basandosi sull'azione pilota, all'inizio del 2026 la Commissione avvierà i preparativi per l'istituzione di un meccanismo per un'asta bilaterale a livello di UE per la produzione di SAF e di SMF, fatte salve le proposte sul prossimo QFP e sulle nuove risorse proprie.

Ciò comprenderà l'individuazione delle opzioni migliori per la progettazione e la governance dell'intermediario di mercato dell'UE e le metodologie per mobilitare finanziamenti sufficienti al livello dell'UE e degli Stati membri, eventualmente anche attraverso il Fondo per l'innovazione e altri strumenti. La proposta relativa al nuovo Fondo europeo per la competitività consentirà di sostenere i combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel periodo 2028-2034, anche attraverso procedure di aggiudicazione sotto forma di procedure di gara competitive.

La Commissione continuerà ad approfondire l'esame degli opportuni modelli d'asta 51 . A tal fine è in corso uno studio per valutare quadri di governance adeguati e individuare i requisiti giuridici necessari per avviare tali aste.

3.3 Migliorare l'uso delle misure di sostegno a livello nazionale

Un sostegno importante è già fornito dai regimi di sostegno di vari Stati membri 52 . Si potrebbero però ottenere ulteriori guadagni di efficienza grazie a un migliore allineamento e sfruttamento di tale sostegno.

La Commissione invita gli Stati membri a sfruttare appieno la flessibilità e la semplificazione introdotte dalle nuove norme in materia di aiuti di Stato che accompagnano la disciplina per gli aiuti di Stato nell'ambito del patto per l'industria pulita 53 . Requisiti di compatibilità semplificati si applicano ai regimi di aiuti di Stato che incentivano i progetti di investimento atti ad aumentare la capacità di produzione di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio, la capacità di fabbricazione degli impianti e la capacità di produrre i componenti principali necessari per la diffusione delle relative tecnologie di produzione richieste.

La Commissione invita inoltre gli Stati membri a garantire che le misure nazionali sull'uso del metano e delle miscele non introducano indirettamente ostacoli agli scambi transnazionali di biometano e non limitino la disponibilità transfrontaliera all'interno del mercato unico 54 . L'adozione della banca dati dell'Unione impedirà che le richieste siano conteggiate due volte e getterà le basi per un mercato unico integrato del biometano. La Commissione collaborerà con gli Stati membri per affrontare le incoerenze riguardanti l'ammissibilità del biometano sovvenzionato tra gli Stati membri al fine di agevolare l'adozione degli SMF 55 .

Entro la fine di novembre 2025 il Forum europeo congiunto per importanti progetti di comune interesse europeo deciderà se prendere in considerazione un potenziale IPCEI candidato nel settore dei combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio per il trasporto aereo e per vie navigabili 56 . Una volta approvato lo status di candidato, la Commissione, attraverso il nuovo polo di supporto alla progettazione, è pronta ad assistere gli Stati membri nella fase iniziale di progettazione di tale IPCEI candidato.

Le sovvenzioni ai combustibili fossili e i regimi fiscali incidono sul divario di prezzo tra i combustibili fossili e i combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio. Gli Stati membri sono incoraggiati a rivedere le sovvenzioni e i regimi fiscali e a concludere con urgenza i negoziati riguardanti la direttiva sulla tassazione dei prodotti energetici.

I piani per la ripresa e la resilienza (PRR) nell'ambito del dispositivo per la ripresa e la resilienza svolgono un ruolo importante nella transizione verde in tutti gli Stati membri. L'attuazione è in corso, ma vi sono ancora ritardi. Come recentemente annunciato 57 , gli Stati membri dispongono di diverse opzioni per garantire la piena attuazione dei rispettivi PRR. Vi è ancora un ridotto margine di opportunità per adottare misure che permettano di aumentare gli investimenti nella produzione di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio, a condizione che possano essere ultimate entro il 31 agosto 2026 e che gli Stati membri le includano con urgenza nei loro piani riveduti.

Gli Stati membri sono giuridicamente tenuti a utilizzare i proventi del sistema di scambio di quote di emissione dell'UE per investire in misure per il clima, tra cui possono figurare azioni volte a decarbonizzare i settori del trasporto aereo e marittimo, tra l'altro attraverso la produzione e la diffusione di combustibili sostenibili, il miglioramento dell'efficienza energetica delle navi e degli aeromobili e gli investimenti in tecnologie innovative e infrastrutture sostenibili, ad esempio aeroporti e porti verdi. Alcuni Stati membri destinano tali proventi al settore del trasporto aereo e per vie navigabili a sostegno dei loro investimenti e per garantirne una maggiore prevedibilità. Gli Stati membri sono incoraggiati a utilizzare parte dei proventi del sistema di scambio di quote di emissione dell'UE per investire nella decarbonizzazione dei settori marittimo e aereo, anche attraverso combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio.

3.4 Garanzia di condizioni favorevoli agli investimenti sul mercato

Affinché il mercato unico funzioni correttamente, tutte le disposizioni normative devono essere attuate e recepite in modo rapido, corretto e coerente. Ciò riguarda in particolare la relazione tra la direttiva RED e i regolamenti ReFuelEU Aviation e FEUM.

La Commissione ricorda che il regolamento ReFuelEU Aviation stabilisce mandati armonizzati per la fornitura di SAF e di eSAF per il mercato unico dell'UE al fine di preservare la parità di condizioni nel mercato unico del trasporto aereo. La situazione è invece diversa per il trasporto marittimo che, in considerazione del diverso profilo operativo del settore, non è ancora soggetto a specifici obiettivi di fornitura nell'UE. Tuttavia, ai sensi della direttiva RED, gli Stati membri sono già tenuti a includere i fornitori di combustibili per uso marittimo nei meccanismi volti a promuovere l'uso delle energie rinnovabili nei trasporti. La Commissione continuerà a collaborare con gli Stati membri per incentivare la fornitura di SMF al fine di contribuire al conseguimento degli obiettivi della direttiva RED e del regolamento FEUM, evitando nel contempo distorsioni del mercato. L'esigenza di promuovere la disponibilità di SMF nei porti dell'UE riceverà particolare attenzione durante la preparazione del prossimo pacchetto sull'Unione dell'energia o del quadro per l'energia rinnovabile che sarà presentato nel 2026 58 , e sarà presa in considerazione nel contratto tripartito per il biometano, come annunciato nella tabella di marcia della Commissione per eliminare gradualmente le restanti importazioni di energia dalla Russia.

La Commissione valuterà inoltre come affrontare le sfide relative alle difficoltà che incontrano gli operatori aerei nell'ottenere informazioni e documenti sui prezzi, sui volumi e sull'ubicazione dei SAF forniti e nell'ottenere accesso all'infrastruttura di distribuzione del carburante negli aeroporti per l'autoapprovvigionamento. Le compagnie aeree sono incoraggiate a aderire all'etichetta sulle emissioni di volo, che informa i passeggeri circa l'impronta di carbonio delle compagnie aeree, rispecchiando la diffusione dei SAF e la modernizzazione della flotta.

Sulla base dell'esperienza acquisita nell'attenuare i rischi finanziari dei progetti eolici e solari 59 , la Commissione esaminerà in che modo gli accordi di compravendita di energia elettrica potrebbero essere estesi alla produzione di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio quando tali mercati saranno più sviluppati. Inoltre, attingendo all'esperienza acquisita nel settore dell'energia eolica e delle reti offshore, la Commissione agevolerà anche l'istituzione di un contratto tripartito per i SAF e gli SMF, per lo stoccaggio e per il biometano attraverso l'alleanza RLCF.

In considerazione della varietà di SMF e delle diverse strategie di transizione energetica degli operatori, non sarà economicamente fattibile garantire la disponibilità di tutti i combustibili in tutti i porti. Analogamente, date le piccole quantità di eSAF e di biocarburanti avanzati da produrre nei prossimi anni, potrebbe essere difficile garantire la fornitura a breve termine a tutti gli aeroporti dell'UE. La Commissione valuterà la fattibilità e le opzioni di progettazione di possibili meccanismi basati sull'uso di certificati negoziabili per i SAF e gli SMF, oltre a valutare opzioni "book and claim" circoscritte nel tempo. Tale sistema dovrebbe tenere conto dei sistemi di certificazione della sostenibilità esistenti 60 .

Infine nel 2026 la Commissione avvierà anche uno studio per valutare la questione della decarbonizzazione nel settore delle vie navigabili interne e individuare eventuali modifiche normative che potrebbero contribuire alla diffusione dei combustibili alternativi.

3.5 Misure per semplificare l'attuazione del quadro normativo esistente

L'esperienza acquisita nelle prime fasi di attuazione del regolamento ReFuelEU Aviation ha dimostrato che gli investimenti in nuove capacità di produzione di SAF potrebbero essere ulteriormente agevolati rafforzando la trasparenza del mercato e riducendo gli oneri amministrativi. A tal fine la Commissione esaminerà modalità per chiarire gli obblighi che incombono ai fornitori di carburante per l'aviazione, tra cui la fornitura tempestiva agli operatori aerei dei documenti relativi ai SAF, la garanzia della tracciabilità dei volumi di SAF e dei certificati di sostenibilità fino al consumo finale da parte degli operatori aerei e il collegamento della banca dati dell'Unione con il portale dell'AESA sulla sostenibilità per consentire l'uso dei dati della banca dati dell'Unione.

La Commissione prenderà anche in considerazione opzioni per la semplificazione e l'ulteriore digitalizzazione degli obblighi di comunicazione 61 , compresi quelli derivanti dagli obblighi anti-tankering. Prevede inoltre di rafforzare ulteriormente le norme in materia di certificazione della sostenibilità e di imporre l'uso obbligatorio della banca dati dell'Unione per le materie prime. È necessario estendere e potenziare la banca dati dell'Unione per consentire la piena tracciabilità dei combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio fino all'uso finale, attraverso il portale dell'AESA sulla sostenibilità 62 .

Per il settore marittimo la Commissione valuterà, sulla base degli insegnamenti tratti nei primi periodi di riferimento, la capacità di semplificare il monitoraggio e la verifica dell'utilizzo dei combustibili per uso marittimo. Esaminerà la possibilità di sviluppare un quadro unico di monitoraggio, comunicazione e verifica per la decarbonizzazione marittima, che serva sia per il sistema ETS per il trasporto marittimo che ai fini del regolamento FEUM, con un importante potenziale di riduzione degli oneri amministrativi per le società di navigazione, i verificatori e gli Stati membri 63 . Questo aspetto sarà preso in considerazione nel prossimo riesame del sistema di scambio di quote di emissione dell'UE, del quadro di monitoraggio, comunicazione e verifica e del regolamento FEUM. La futura strategia portuale dell'UE, che sarà adottata nel secondo trimestre del 2026, aiuterà i porti a svolgere il loro ruolo nella transizione energetica e nei poli energetici. La strategia industriale marittima dell'UE, che sarà adottata congiuntamente alla strategia portuale, rafforzerà la base tecnologica e manifatturiera marittima dell'Europa, in particolare per quanto concerne le nuove tecnologie, grazie a un maggiore uso di combustibili sostenibili. In linea con gli impegni giuridici esistenti, saranno riesaminati anche il sistema di scambio di quote di emissione dell'UE e il regolamento FEUM. Si terrà conto dell'adozione di misure globali in seno all'IMO.

La Commissione proporrà a breve un atto su un acceleratore industriale con misure a sostegno della decarbonizzazione delle industrie ad alta intensità energetica, comprese le raffinerie per la produzione di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio. L'idrogeno fornito agli aeromobili a emissioni zero può essere conteggiato ai fini degli obiettivi riguardanti gli eSAF. La Commissione sosterrà l'operatività della centrale di coordinamento dell'UE per i carburanti sostenibili per l'aviazione introducendo nel mercato nuovi processi per i SAF, e istituirà una rete collaborativa di centri di eccellenza regionali 64 , a integrazione dell'alleanza per un'aviazione a emissioni zero.

Garantire una capacità supplementare di produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili dedicata all'idrogeno e ridurne i costi è fondamentale per rendere gli elettrocarburanti più competitivi sotto il profilo dei costi. La Commissione continuerà a valutare come agevolare l'accesso alle materie prime, nel contesto dell'efficacia del quadro per l'idrogeno. È inoltre importante garantire ai produttori di elettrocarburanti la certezza che il combustibile rinnovabile di origine non biologica da essi utilizzato sia adeguato alle esigenze future in quanto verrà conteggiato per il raggiungimento degli obiettivi La Commissione prenderà in considerazione criteri per salvaguardare gli investimenti esistenti nel caso in cui futuri riesami del quadro normativo portino a una modifica delle disposizioni pertinenti ai fattori produttivi.

4.PARTENARIATI STRATEGICI E COLLABORAZIONE GLOBALE PER PROMUOVERE LA FORNITURA DI COMBUSTIBILI SOSTENIBILI

L'UE ha avuto un ruolo determinante in relazione ai notevoli progressi conseguiti per quanto riguarda gli impegni globali all'azione in seno all'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) e le misure all'esame dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO). La cooperazione internazionale continuerà a essere fondamentale per creare un mercato guida globale per i combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio. A sua volta, un mercato globale genererà opportunità per l'industria europea e apporterà benefici alle economie locali, rafforzando nel contempo i nostri legami con i partner internazionali ed evitando la rilocalizzazione delle emissioni di CO2. Per integrare la produzione interna di combustibili, in particolare durante la fase iniziale di avviamento, saranno necessari combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio provenienti dai paesi partner, che dovranno però essere conformi alle norme e ai regolamenti ambientali dell'UE o equivalenti a quelli dell'Unione, tra cui il regime di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio del trasporto aereo internazionale (CORSIA). Allo stesso tempo, per prevenire le frodi e garantire condizioni di concorrenza eque 65 , è necessario intervenire per salvaguardare gli investimenti nell'UE. Il sostegno dei paesi partner ad accordi internazionali ambiziosi e vincolanti è fondamentale per l'attuazione di questi partenariati.

4.1 Promuovere partenariati internazionali per la diversificazione, l'accesso al mercato e l'ambizione globale

Gli accordi di libero scambio e i partenariati internazionali reciprocamente vantaggiosi rimangono fondamentali per migliorare la diversificazione e l'accesso ai mercati, contribuire ad assicurare e le importazioni di combustibili e materie prime rinnovabili e a basse emissioni di carbonio e agevolare l'importazione/esportazione di tecnologie pulite in linea con la proposta di regolamento "Europa globale" di recente adozione. A tal fine la Commissione sfrutterà al meglio gli accordi di libero scambio e i partenariati per il commercio e gli investimenti puliti al fine di agevolare il finanziamento delle infrastrutture di produzione, stoccaggio o rifornimento (bunkeraggio) di SAF/SMF nei paesi partner, nei casi in cui ciò non rappresenta una minaccia competitiva per i porti dell'UE. Questi sottosettori sono stati designati come progetti faro nell'ambito del Global Gateway. Come indicato nella comunicazione congiunta per una visione dell'UE in materia di clima ed energia su scala mondiale 66 , l'UE sosterrà l'attuazione di grandi progetti faro nei paesi partner attraverso la strategia "Global Gateway". L'accordo di libero scambio con il Cile contiene già disposizioni specifiche volte ad agevolare gli scambi e gli investimenti in relazione ai combustibili rinnovabili di origine non biologica, compresi i SAF e gli SMF, e a eliminare le distorsioni. L'UE ha proposto tali disposizioni anche nei negoziati in corso con la Thailandia, l'Australia, le Filippine e gli Emirati arabi uniti 67 .

Il primo partenariato per il commercio e gli investimenti puliti con il Sud Africa mira ad approfondire la cooperazione in materia di commercio pulito, creare opportunità di investimento sostenibili e promuovere le tecnologie pulite dell'UE e del Sud Africa in linea con il patto per l'industria pulita. Il partenariato sosterrà la cooperazione nelle catene di approvvigionamento strategiche pulite, anche in relazione ai carburanti sostenibili per i trasporti nei settori aereo e marittimo e alle relative infrastrutture.

Per quanto riguarda il trasporto aereo, l'UE sta attuando il progetto per l'assistenza, lo sviluppo delle capacità e la formazione nel settore dei carburanti sostenibili per l'aviazione (ACT-SAF) con l'ICAO e l'AESA, in linea con l'obiettivo strategico dell'ICAO "No Country Left Behind". La Commissione continuerà a collaborare con i paesi partner dell'Africa, dell'America latina, dei Caraibi e dell'Asia-Pacifico, nonché con le organizzazioni competenti delle Nazioni Unite per sostenere lo sviluppo, la produzione e l'uso dei SAF. A breve termine la Commissione avvierà un nuovo progetto di partenariato per l'aviazione in America latina e nei Caraibi, che comprende il sostegno alla produzione di SAF. L'UE collaborerà inoltre per scambiare le conoscenze e le esperienze acquisite attraverso l'alleanza RLCF con l'iniziativa Finvest Hub dell'ICAO, al fine di sostenere l'emergere di piattaforme simili a livello regionale e mondiale. L'UE cercherà di intensificare ulteriormente la cooperazione in materia di combustibili sostenibili con l'Unione africana, anche sostenendo gli sforzi volti a replicare in Africa le buone pratiche dell'alleanza RLCF 68 .

Per quanto riguarda il trasporto marittimo, la Commissione ha individuato porti strategici a livello mondiale (vale a dire in America latina, nell'Africa subsahariana e in Asia) che presentano un forte potenziale di produzione e di bunkeraggio di SMF. La Commissione accelererà la diffusione di tali combustibili contribuendo alla creazione di corridoi/poli verdi per il trasporto marittimo. L'iniziativa per i corridoi verdi per il trasporto marittimo (GGGSC) nel quadro della strategia "Global Gateway" si trova nelle prime fasi di attuazione, e l'UE dà la precedenza ai partenariati per decarbonizzare il trasporto marittimo. Infine la Commissione propone di prevedere la possibilità di concedere sovvenzioni dirette a entità private a sostegno di progetti che siano nell'interesse strategico dell'Unione 69 . Ciò andrebbe a vantaggio sia del settore aereo che di quello marittimo.

La Commissione agevolerà inoltre lo sviluppo di catene del valore dei combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nell'ambito di un più ampio sforzo volto a sostenere soluzioni di mobilità e trasporto sostenibili nei Balcani occidentali, in Ucraina e in Moldova, nonché nell'intera regione del Mar Nero 70 , che sono essenziali per la connettività, la sicurezza energetica e la stabilità regionale dell'Unione.

La Commissione ha proposto di designare i combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio come priorità chiave nell'ambito del nuovo patto per il Mediterraneo 71 , con l'obiettivo di rafforzare l'impegno condiviso a favore della produzione e dell'uso di tali combustibili, promuovere lo scambio di conoscenze e stimolare il coinvolgimento del settore privato.

4.2 Attività in seno alle organizzazioni internazionali per giungere a un mercato mondiale dei combustibili

Il quadro dell'IMO per l'azzeramento delle emissioni nette per il trasporto marittimo, che costituisce il primo quadro globale, è stato proposto per ridurre i gas a effetto serra e puntare all'azzeramento delle emissioni nette del trasporto marittimo internazionale entro approssimativamente il 2050. Sebbene l'adozione del quadro globale sia stata rinviata di un anno, l'Unione continuerà a lavorare a un quadro globale in seno all'IMO e con i partner internazionali.

Grazie alla forte leadership dell'UE e dei suoi Stati membri, di recente sono stati compiuti progressi anche in seno all'ICAO. Nel 2022 gli Stati membri dell'ICAO hanno adottato l'obiettivo indicativo a lungo termine per il trasporto aereo internazionale di azzerare le emissioni nette di carbonio entro il 2050, in relazione al quale i SAF sono stati riconosciuti come il principale fattore abilitante per conseguire le riduzioni delle emissioni. Nel 2023 hanno approvato la visione auspicabile globale di ridurre le emissioni del trasporto aereo internazionale del 5 % entro il 2030 attraverso l'uso di SAF e di altre energie più pulite per il trasporto aereo (rispetto a un utilizzo nullo di energia più pulita).

Nel settembre 2025 gli Stati membri dell'ICAO hanno chiesto un'attuazione generalizzata del regime CORSIA quale regime globale basato sul mercato per il trasporto aereo internazionale.

4.3 Attività volte a definire norme comuni a livello mondiale

La Commissione sottolinea l'importanza della cooperazione internazionale su solidi criteri di sostenibilità, calcoli trasparenti e comparabili delle emissioni durante il ciclo di vita per i combustibili sostenibili, nonché sul miglioramento della compatibilità, della solidità e dell'affidabilità della certificazione. Tale cooperazione per la definizione di quadri solidi per la sostenibilità e il calcolo delle emissioni consente di migliorare la parità di condizioni in tutti i mercati e riduce il rischio di rilocalizzazione delle emissioni di CO2 e gli oneri amministrativi. In tale contesto continueremo a lavorare alla duplice conformità dei SAF nell'ambito della direttiva RED e del regime CORSIA e al rafforzamento di tale regime. Nel settore marittimo, la certificazione ai sensi della direttiva RED progredisce sia nell'UE che nei paesi terzi, mentre a livello mondiale l'IMO sta elaborando norme di certificazione.

4.4 Monitoraggio del mercato e strumenti di difesa commerciale

Le importazioni nel mercato dell'UE dovrebbero essere soggette a condizioni eque per garantire parità di trattamento per gli operatori dell'Unione. Gli strumenti di difesa commerciale dell'UE costituiscono un mezzo efficace per scoraggiare le pratiche sleali e adottare misure correttive contro potenziali importazioni pregiudizievoli. La Commissione è pronta a utilizzare gli strumenti di difesa commerciale a sua disposizione in caso di necessità. La Commissione sta attualmente intensificando il monitoraggio delle importazioni di prodotti da paesi terzi al fine di individuare aumenti potenzialmente dannosi delle importazioni, anche per quanto riguarda i biocarburanti.

L'eterogeneità delle norme mondiali nei settori del trasporto aereo e marittimo potrebbe comportare uno spostamento del traffico e delle emissioni al di là delle frontiere dell'UE. La Commissione valuterà il rischio 72 e, se del caso, prenderà in considerazione le misure necessarie per mantenere condizioni di parità.

5.CONCLUSIONI

La transizione verso una nuova base energetica nel settore dei trasporti offre notevoli opportunità di crescita industriale e di creazione di posti di lavoro nell'UE, aiutando nel contempo l'Unione ad aumentare la sua autonomia strategica, a diversificare l'approvvigionamento energetico e a contribuire in modo significativo alla decarbonizzazione del settore dei trasporti.

Se da un lato il trasporto su strada sta progredendo nella transizione verso una mobilità a zero emissioni e il settore ferroviario ha elettrificato una parte sostanziale delle sue operazioni, dall'altro la decarbonizzazione del trasporto aereo e per vie navigabili è ancora in una fase iniziale. Dobbiamo sviluppare rapidamente la capacità di produzione di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio sia all'interno che all'esterno dell'UE. La sfida è urgente, ma non insuperabile. Il quadro normativo a lungo termine per aumentare la domanda di tali combustibili nell'UE è in vigore ed è destinato a durare. Aumentare la produzione e l'uso a livello interno è fondamentale, ma è altrettanto importante la cooperazione internazionale per promuovere la produzione e l'uso a livello globale, non solo per conseguire gli obiettivi climatici globali e decarbonizzare i trasporti, ma anche per offrire opportunità di sviluppo ai paesi partner, garantendo nel contempo condizioni di parità per la nostra industria.

Per il successo di questa transizione occorre rafforzare considerevolmente il sostegno e la riduzione dei rischi per gli investimenti volti a promuovere l'espansione delle tecnologie adeguate nel mercato, ponendo saldamente in primo piano i combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio e le relative materie prime provenienti da fonti sostenibili.

(1)

     Kousoulidou et al. (2016), Biofuels in aviation: Fuel demand and CO2 emissions evolution in Europe toward 2030.

(2)

 Secondo la valutazione d'impatto degli obiettivi climatici per il 2040, le autovetture con motore a combustione interna rappresenteranno il 26 % del parco auto dell'UE, a fronte di una quota dei veicoli elettrici a batteria pari al 57-58 %. Allo stesso tempo il consumo totale di energia diminuirà notevolmente grazie alla maggiore efficienza energetica dei veicoli elettrici e, sebbene si preveda un aumento della domanda di biocarburanti fino al 2030, in seguito questa diminuirà grazie all'aumento delle quote di elettrificazione.

(3)

Relazione Draghi (2025): A competitiveness strategy for Europe.

(4)

  http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj .

(5)

  http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1805/oj .

(6)

  http://data.europa.eu/eli/dir/2014/53/oj .

(7)

  http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1804/2025-04-14 .

(8)

     I SAF sono carburanti per l'aviazione approvati ai sensi della norma ASTM 7566 e progettati come soluzione "drop-in" per il carburante avio tradizionale, che gli aeromobili possono utilizzare senza modifiche ai motori o alle infrastrutture. Possono essere prodotti a partire da materie prime biologiche sostenibili nell'ambito di vari processi (bioSAF), ma possono essere prodotti anche sinteticamente (eSAF).

(9)

Commissione europea (2024): Development of outlook for the necessary means to build industrial capacity for drop-in advanced biofuels.

(10)

 International e-fuels observatory, edizione 2025 & informazioni basate sulla consultazione di esperti. Il progetto Roadrunner è in fase di costruzione in Texas (eSAF) e diversi progetti relativi all'e-metanolo in Cina hanno superato la fase della decisione finale di investimento o sono in fase di costruzione ( https://www.sia-partners.com/en/insights/publications/international-e-fuels-observatory-2025-edition ).

(11)

https://commission.europa.eu/topics/business-and-industry/boosting-european-car-sector_it

(12)

Gli SMF possono essere prodotti a partire da varie fonti, tra cui materie prime a base biologica, rifiuti fossili o energia rinnovabile e a basse emissioni di carbonio (eSMF). Si prevede che il settore avrà bisogno di 6,4 Mt di SMF e 4,6 Mt di eSMF per conseguire gli obiettivi per il 2035 nell'ambito del regolamento FEUM, cfr. SWD(2024) 63 final.

(13)

Conformemente alla definizione contenuta nella direttiva sulle energie rinnovabili.

(14)

Tali tecnologie comprendono la gassificazione + Fischer Tropsch (FT) e il processo Alcohol to Jet (AtJ). 

(15)

   AESA (2025), ReFuelEU Aviation Annual Technical Report; gli elettrocarburanti sono la soluzione più costosa.

(16)

Più specificamente, per il trasporto marittimo e aereo l'ammissibilità delle materie prime è limitata al fine di ridurre i rischi legati alla produzione alimentare e al cambiamento di destinazione dei terreni escludendo ad esempio la biomassa per alimenti e mangimi. Fattori come i cambiamenti climatici potrebbero inoltre perturbare e limitare ulteriormente la disponibilità di biomassa.

(17)

SWD(2024)63 2040. 

(18)

Le materie prime comprendono le colture alimentari, le colture lignocellulosiche, i residui agricoli, il legno da fusto, i residui forestali, i rifiuti e i residui di carta e pasta di cellulosa.

(19)

La domanda dei settori del trasporto aereo e marittimo è stimata a 45-50 Mtep per ciascuno nel 2050.

(20)

 Commissione europea: direzione generale della Ricerca e dell'innovazione e BEST, Development of outlook for the necessary means to build industrial capacity for drop-in advanced biofuels Annex 3 Report on Task 3, Ufficio delle pubblicazioni dell'Unione europea (2024), https://data.europa.eu/doi/10.2777/858956 . Lo studio si basa su varie ipotesi relative alla disponibilità di materie prime, al quadro normativo ecc. Tuttavia la capacità attuale è di circa 2 Mtep/anno, con una produzione prevista che può arrivare fino a 5-6 Mtep/anno.

(21)

Le bioraffinerie consentono la trasformazione e la conversione della biomassa in un'ampia gamma di prodotti di valore, tra cui biocarburanti, biochimici, biomateriali, nonché la produzione di calore ed energia elettrica. La produzione di bioSAF avanzati crea un mercato di sottoprodotti per il diesel verde (per gli autocarri, per la parte non elettrificata del trasporto ferroviario, per i pescherecci, le vie navigabili interne, i macchinari fuoristrada ecc.) e per la nafta (per le navi o come componente di miscelazione nel trasporto su strada).

(22)

Alla Commissione sono state segnalate alcune accuse di frode riguardanti biocarburanti importati che sarebbero stati classificati in modo fraudolento come biocarburanti avanzati prodotti a partire da olio da cucina usato. Sebbene la Commissione non abbia potuto verificarle, tali accuse sottolineano l'importanza di rafforzare le misure di protezione dalle frodi nel mercato dei biocarburanti.

(23)

   Ai sensi della normativa vigente, l'uso di CO2 da fonti fossili per la produzione di elettrocarburanti non consentirà che questi ultimi conseguano l'obiettivo richiesto di riduzione delle emissioni del 70 % dopo il 2041.

(24)

AESA, 2025, ReFuelEU Aviation Annual Technical Report.

(25)

 AESA (2025), European Aviation Environmental Report, https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/eaer-downloads/EASA_EAER_2025_Book_v5.pdf.

(26)

Sulla base dei riscontri degli esperti, la Commissione stima che l'attuale capacità produttiva annua di SAF nell'UE sia appena superiore a 1 milione di tonnellate (Mt). La quasi totalità di questa produzione di SAF è basata su HEFA e non tiene conto della produzione in co-trattamento che utilizza materie prime sostenibili negli impianti a combustibili fossili, per la quale non vi sono sufficienti informazioni attendibili.

(27)

AESA, 2025, ReFuelEU Aviation Annual Technical Report.

(28)

Le stime sono calcolate dalla Commissione sulla base degli attuali prezzi annunciati per i costi in conto capitale per la produzione di carburanti a base biologica (circa 3 miliardi di EUR/Mt) e di elettrocarburanti (circa 20 miliardi di EUR/Mt). I calcoli interni della Commissione hanno tenuto conto della progressione della maturità tecnologica, in quanto i processi dei SAF raggiungono livelli di maturità tecnologica più elevati (8-9), della diminuzione delle spese in conto capitale per le tecnologie più mature e della crescita del settore dell'aviazione sulla base degli ultimi dati di EUROCONTROL. È stato preso in considerazione l'effetto delle economie di scala.

(29)

Che corrispondono a investimenti annui di 1,27-2,04 miliardi di EUR per i bioSAF e di 9,45-13,00 miliardi di EUR per gli eSAF.

(30)

 EU transport in figures: Statistical pocketbook 2025. Dati del 2023, comprendenti anche i combustibili per uso di bordo a livello internazionale - https://op.europa.eu/s/Aac0.

(31)

EMSA, EMTER 2025 Report. 

(32)

Fornitura di energia elettrica da terra e, al momento, alcuni casi d'uso limitati nel trasporto marittimo.

(33)

Tra queste figurano gli oli vegetali idrotrattati, il biometano liquefatto, il metanolo verde o l'idrogeno verde in combinazione con celle a combustibile, motori a combustione interna e l'elettricità verde in combinazione con le batterie.

(34)

Nel 2022 il settore della pesca ha consumato oltre 1,60 miliardi di litri di diesel marino (circa 1,4 Mtep) e ha emesso 4,2 milioni di tonnellate di CO2. Gli investimenti sono limitati in un settore caratterizzato da un'età media della flotta di 36,5 anni, da una contrazione delle dimensioni, da tassi di rinnovo minimi (meno dell'1 %) e da incertezze tecnologiche. Anche le esigenze specifiche dei pescherecci e le ridotte dimensioni del mercato del settore scoraggiano gli investitori. Ciò vale anche per il settore dell'acquacoltura. Nel 2026 è prevista una tabella di marcia per la transizione energetica nel settore della pesca e dell'acquacoltura.

(35)

Questo intervallo è dovuto alla difficoltà di stimare gli investimenti a causa dell'ampia combinazione di tecnologie per i combustibili a disposizione e di possibilità di miscelazione che possono essere utilizzate dai gruppi propulsori/sistemi di propulsione e dalle infrastrutture esistenti ed emergenti. 

(36)

Valutazione d'impatto degli obiettivi climatici per il 2040. Il fabbisogno di investimenti per il settore marittimo è calcolato partendo dall'ipotesi che tutti i combustibili proverranno dall'UE. In base al regolamento FEUM saranno necessari in totale 28 Mt di combustibili. Per i calcoli si è tenuto conto delle previsioni PRIMES necessarie entro il 2035, del fabbisogno realistico di investimenti per i combustibili avanzati e gli eSMF e di una quota dell'energia elettrica dell'1,4 % per il raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra previsti dal regolamento FEUM e per il rispetto della clausola di attivazione dell'obiettivo per i combustibili rinnovabili di origine non biologica (2 %).

(37)

Le stime della Commissione indicano una ripartizione compresa tra 57 e 67 miliardi di EUR per il trasporto aereo e tra 35 e 47 miliardi di EUR per il trasporto marittimo. 

(38)

Senza considerare gli investimenti necessari per le navi, gli aeromobili e le infrastrutture interessate.

(39)

 Compresi il Fondo per l'innovazione del sistema di scambio di quote di emissione dell'UE, InvestEU, Orizzonte Europa (compreso il sostegno al Consiglio europeo per l'innovazione), il meccanismo per collegare l'Europa, i finanziamenti a titolo dei fondi della politica di coesione e i piani per la ripresa e la resilienza.

(40)

 Il marchio STEP è un marchio di qualità per progetti eccellenti e ad alto potenziale. Consente di ottenere maggiore visibilità ed esplorare le possibilità di finanziamenti pubblici e privati aggiuntivi e servizi di sostegno dell'UE. 

(41)

Gruppo BEI, banche di promozione nazionali, banche multilaterali di sviluppo e banche di sviluppo regionali.

(42)

Ad esempio, un progetto su larga scala per biocarburanti da 1 miliardo di EUR, avviato da MOEVE in Andalusia, ha ricevuto dalla BEI un prestito di oltre 400 milioni di EUR nell'ambito del mandato InvestEU. L'impianto per la produzione di elettrocarburanti INERATEC ERA One, il più grande del suo genere in Europa, ha sottoscritto con la BEI un prestito di venture debt di 40 milioni di EUR e ha ricevuto una sovvenzione di 30 milioni di EUR dal programma Breakthrough Energy Catalyst Venture.

(43)

Polo tematico 5 di Orizzonte Europa — Invito 02-2026 (WP 2025) (HORIZON-CL5-2026-02).

(44)

Il presente invito ha un obiettivo specifico in materia di combustibili sostenibili e tecnologie per i combustibili rinnovabili di origine non biologica.

(45)

Sfida "Breakthrough innovations for future mobility". 

(46)

Tale sostegno si aggiunge all'incentivo del sistema di scambio di quote di emissione dell'UE a utilizzare i SAF, in quanto gli operatori non sono tenuti a restituire quote per l'uso di tali carburanti: si tratta di un vantaggio stimato in circa 25 milioni di EUR nel 2024.

(47)

Relazione Draghi, https://commission.europa.eu/topics/eu-competitiveness/draghi-report_en#paragraph_47059 . 

(48)

Un contratto per differenza attenua il rischio di mercato pagando al fornitore la differenza tra un prezzo di riferimento predeterminato che rispecchia il prezzo del combustibile convenzionale e un "prezzo di esercizio" fissato in base al valore necessario affinché la nuova tecnologia sia redditizia. I contratti per differenza sul carbonio sono adatti ai settori coperti dall'ETS.

(49)

Quando coinvolgono risorse degli Stati membri, questi meccanismi sono soggetti all'approvazione degli aiuti di Stato da parte della Commissione. La Germania e i Paesi Bassi hanno fornito 600 milioni di EUR alla H2 Global Foundation, che è un intermediario, per una gara d'appalto congiunta per l'importazione di idrogeno rinnovabile nel 2027 mediante doppie aste.

(50)

  https://h2-global.org/

(51)

Studio finanziato dal Parlamento europeo, bando di gara disponibile all'indirizzo https://ec.europa.eu/info/funding-tenders/opportunities/portal/screen/opportunities/tender-details/5201c7be-3e33-43f6-b1e7-081412f75e34-CN.

(52)

Ad esempio, un regime danese che prevede 36 milioni di EUR (268 milioni di DKK) per l'uso di SAF sui voli nazionali, un bando francese di 100 milioni di EUR per la produzione interna di SAF, un regime di aiuti tedesco di 300 milioni di EUR per la produzione interna di eSAF, un regime di sostegno portoghese che prevede fino a 40 milioni di EUR per la produzione di SAF, un regime dei Paesi Bassi dotato di 150 milioni di EUR per lo sviluppo di tecnologie per i SAF o un regime greco che prevede 300 milioni di EUR per i carburanti sostenibili nel settore dei trasporti, tra cui i SAF.

(53)

  https://eur-lex.europa.eu/eli/C/2025/3602/oj  

(54)

L'uso di metano e miscele costituisce una possibile soluzione a breve e medio termine per ridurre le emissioni dei sistemi energetici e di trasporto dell'UE, a condizione che le emissioni di metano nell'atmosfera possano essere contenute.

(55)

Gli Stati membri utilizzano diversi tipi di sovvenzioni per il biometano. Alcuni regimi consentono ai produttori di beneficiare di più sovvenzioni, potenzialmente provenienti da Stati membri diversi, il che può falsare la concorrenza. Tali differenze portano a norme di ammissibilità e certificazioni/garanzie di origine incoerenti e a profili di rischio diseguali per gli investitori, influenzando in tal modo la diffusione del biometano.

(56)

La decisione di avviare la fase di identificazione di un IPCEI deve provenire dagli Stati membri ed essere approvata dalla Commissione ai sensi delle norme in materia di aiuti di Stato.

(57)

COM(2025) 310 final. 

(58)

 Tale quadro comprenderà proposte legislative nel 2026 per l'istituzione del quadro per l'efficienza energetica e del quadro per l'energia rinnovabile.

(59)

Ad esempio la cooperazione della Commissione e della BEI in un progetto pilota con un volume indicativo di 500 milioni di EUR. 

(60)

La certificazione ai sensi della direttiva RED e le esigenze di tracciabilità del carburante fino al consumo finale attraverso la banca dati dell'Unione. 

(61)

Con l'obiettivo di disporre di un unico punto di accesso ai dati per tutti gli obblighi di comunicazione.

(62)

Anche i promotori di progetti hanno evidenziato problemi per quanto riguarda l'interpretazione dell'ammissibilità di alcune biomaterie prime avanzate. A tal fine la Commissione fornirà ulteriori orientamenti nel contesto della revisione del regolamento di esecuzione (UE) 2022/996.

(63)

Compreso l'allineamento delle definizioni e degli elementi di progettazione, ad esempio in relazione all'entità responsabile.

(64)

I centri sosterranno la diffusione coordinata delle infrastrutture e dei servizi e promuoveranno il contesto normativo che agevolerà operazioni efficaci per gli aeromobili a emissioni zero.

(65)

ISCC, ISCC Response to Recent Suspected Cases of Mislabelling of Advanced Biodiesel, 2023.

(66)

JOIN(2025) 25 final.

(67)

Ad esempio per quanto riguarda i monopoli di esportazione, la doppia tariffazione o gli ostacoli non tariffari agli scambi e agli investimenti.

(68)

Il progetto "Assistance, Capacity-Building and Training for SAF" (ACT-SAF) finanziato dall'UE e attuato dall'ICAO e dall'AESA, a sostegno dell'India e di 14 Stati africani: Camerun, Costa d'Avorio, Egitto, Guinea equatoriale, Etiopia, Kenya, Madagascar, Mauritania, Marocco, Mozambico, Nigeria, Ruanda, Senegal e Sudafrica, con una dotazione di 4 milioni di EUR.

(69)

COM(2025) 551 final, considerando 70, articolo 20, paragrafi 10 e 11.

(70)

JOIN(2025) 135 final.

(71)

JOIN(2025) 26 final.

(72)

Studio economico della Commissione per una valutazione della potenziale rilocalizzazione delle emissioni di CO2 nei settori del trasporto aereo e marittimo e delle misure di attenuazione, nonché altri possibili studi in futuro.