COMMISSIONE EUROPEA

Bruxelles, 1.6.2023

COM(2023) 271 final

2023/0165(COD)

Proposta di

DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

recante modifica della direttiva 2009/16/CE, relativa al controllo da parte dello Stato di approdo

(Testo rilevante ai fini del SEE)

{SEC(2023) 202 final} - {SWD(2023) 148 final} - {SWD(2023) 149 final}

RELAZIONE

1.CONTESTO DELLA PROPOSTA

•Motivi e obiettivi della proposta

La responsabilità primaria di controllare la conformità delle navi alle norme IMO e ILO spetta allo Stato in cui la nave è immatricolata e di cui la nave detiene la nazionalità, ossia lo Stato di bandiera. Tuttavia le norme dello Stato di bandiera si applicano solo alle navi battenti tale bandiera. Vi sono tuttora Stati di bandiera che sono disposti a consentire l'esercizio di navi fuori norma sotto la loro bandiera o che non sono in grado di applicare adeguatamente le norme internazionali. Pertanto molte delle più importanti convenzioni tecniche dell'IMO prevedono l'ispezione delle navi quando queste fanno scalo in porti stranieri, al fine di garantire che esse soddisfino i requisiti internazionali.

Per migliorare l'efficacia gli Stati di approdo che effettuano ispezioni di PSC hanno iniziato a coordinare sistematicamente la loro attività a livello regionale. Il memorandum d'intesa di Parigi relativo al controllo delle navi da parte dello Stato d'approdo 3 (in prosieguo il "MOU di Parigi"), redatto nel 1982, è la prima di nove strutture intergovernative di questo tipo a livello mondiale. Oltre al Canada, alla Federazione russa 4 e al Regno Unito, tutti i 24 Stati membri dello Spazio economico europeo (SEE) con porti marittimi sono firmatari del MOU di Parigi. L'UE non ne fa parte.

La direttiva PSC incorpora le procedure e gli strumenti del MOU di Parigi concordati nel 2009. Il MOU di Parigi e la direttiva PSC si basano sui concetti di condivisione degli oneri e di ispezioni mirate e armonizzate. La Commissione, assistita dall'Agenzia europea per la sicurezza marittima (European Maritime Safety Agency, EMSA), fornisce a tutti gli Stati membri del SEE e del MOU di Parigi l'assistenza tecnica necessaria per decidere quali navi ispezionare e per comunicare e condividere i risultati delle ispezioni di PSC tramite la banca dati THETIS (ospitata dall'EMSA) e la formazione sulle modalità con cui effettuare le ispezioni. Affinché possano pianificare le proprie ispezioni, gli Stati membri del SEE ricevono anche informazioni sulle navi di cui è previsto lo scalo nei rispettivi porti attraverso il sistema dell'Unione per lo scambio di dati marittimi "SafeSeaNet" 5 .

La direttiva PSC si prefigge gli obiettivi principali seguenti:

i)migliorare costantemente la sicurezza marittima;

ii)migliorare costantemente la prevenzione dell'inquinamento e l'impatto ambientale;

iii)migliorare costantemente le condizioni di vita e di lavoro a bordo;

iv)prevenire distorsioni della concorrenza.

A tal fine gli elementi chiave del regime di PSC a livello dell'UE sono:

i)l'adozione di un approccio armonizzato in materia di ispezioni e fermi;

ii)l'assunzione di un impegno annuale di ispezione da parte di ciascuno Stato membro;

iii)la selezione delle navi da ispezionare sulla base di un profilo di rischio della nave per ciascuna di esse e

iv)la tenuta delle registrazioni e la condivisione delle informazioni (banca dati sulle ispezioni).

Dalla sua entrata in vigore la direttiva è stata modificata per applicare la convenzione sul lavoro marittimo del 2006 6 . Inoltre nell'UE si applicano norme specifiche ai traghetti in servizio di linea 7 , agli obblighi assicurativi 8  , al controllo dei rifiuti prodotti dalle navi e dei residui del carico 9 ,, al riciclaggio sicuro e compatibile con l'ambiente delle navi 10  e al monitoraggio, alla comunicazione e alla verifica delle emissioni di gas a effetto serra 11 e l'applicazione di tali norme è verificata mediante ispezioni di PSC. Nella maggior parte degli Stati membri dell'UE il PSC è utilizzato anche per effettuare verifiche per altri atti giuridici dell'UE, come quelli relativi al controllo del tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo 12 . Il controllo da parte dello Stato di approdo nell'UE si basa in larga misura sulle norme e procedure del MOU di Parigi, ma tali disposizioni dell'UE non si applicano ai firmatari del MOU di Parigi non facenti parte del SEE. 

Nel 2018 la direttiva è stata sottoposta a valutazione ex post e al vaglio di adeguatezza marittimo (insieme ad altri atti legislativi dell'UE in materia di sicurezza marittima). Dalla sua entrata in vigore la direttiva è stata altresì oggetto di un controllo continuo da parte della Commissione, che ha individuato le questioni problematiche seguenti:

1)le attuali prescrizioni dell'UE non sono allineate con le nuove norme obbligatorie internazionali e con le nuove procedure concordate a livello regionale (dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO) e dal MOU di Parigi);

2)le attuali prescrizioni dell'UE non si applicano ai pescherecci; le ispezioni previste per i pescherecci di lunghezza superiore a 24 metri da alcune convenzioni internazionali, che potrebbero essere applicate nell'ambito del PSC, non sono effettuate o non sono effettuate in maniera coordinata;

3)vi è una distribuzione disomogenea delle ispezioni di PSC nei porti dell'UE;

4)l'attuale modello di profilo di rischio della nave e il meccanismo di selezione utilizzato per selezionare le navi da ispezionare non sono aggiornati;

5)il sistema dipende eccessivamente da un complesso sistema di certificati cartacei e

6)esistono procedure inadeguate e rigide e risorse insufficienti per il PSC (competenze, formazione).

I problemi individuati riguardano tutta l'UE e hanno le stesse cause di fondo. In assenza di un'azione dell'UE, gli Stati membri rischiano di operare in maniera non coordinata e non armonizzata. Il miglioramento della direttiva per affrontare i problemi individuati presenta un chiaro valore a livello dell'UE.

–aggiornare la legislazione dell'UE e allinearla alle norme e procedure internazionali stabilite dall'IMO/ILO o dal MOU di Parigi;

–proteggere i pescherecci, i loro equipaggi e l'ambiente. I pescherecci più grandi, di lunghezza superiore a 24 metri, non rientrano nell'ambito di applicazione del controllo da parte dello Stato di approdo. Un sistema volontario di controllo per questo tipo di navi dovrebbe aumentare il livello di conformità alle norme internazionali di sicurezza e di protezione ambientale applicabili a tali navi;

–garantire una maggiore diffusione delle soluzioni digitali. In particolare essa incoraggia l'adozione e l'uso di certificati obbligatori elettronici collegandone l'uso al profilo di rischio della nave utilizzato per individuare e selezionare le navi da ispezionare;

–garantire un approccio efficiente e armonizzato allo svolgimento delle ispezioni di PSC. Ciò comprende una migliore selezione delle navi da ispezionare mediante la riforma di aspetti obsoleti relativi al profilo di rischio della nave e l'aggiunta di nuove componenti. 

Per motivi di chiarezza e di coerenza, la presente proposta aggiorna anche una serie di definizioni e di riferimenti alla legislazione UE pertinente e alle regole IMO.

•Coerenza con le disposizioni vigenti nel settore normativo interessato

•Coerenza con altre politiche dell'UE

La proposta rientra nel programma REFIT della Commissione e mantiene gli impegni dell'agenda "Legiferare meglio" della Commissione garantendo che la legislazione in vigore sia semplice e chiara, non crei oneri inutili e resti al passo con l'evoluzione politica, sociale e tecnologica. La presente proposta e le proposte collegate di revisione delle altre direttive sulla sicurezza marittima fanno altresì parte del corpus legislativo dell'UE in materia di sicurezza marittima, che comprende il sistema UE di monitoraggio del traffico navale e d'informazione (SafeSeaNet) 15 ,, il regolamento istitutivo dell'EMSA 16 , la direttiva sulla sicurezza dei pescherecci 17 , la legislazione dell'UE relativa agli organismi riconosciuti 18 , la direttiva quadro sulla strategia per l'ambiente marino 19 e altre normative ambientali dell'UE, e hanno un'interazione significativa con esso 20 . 

2.BASE GIURIDICA, SUSSIDIARIETÀ E PROPORZIONALITÀ

•Base giuridica

•Sussidiarietà (per la competenza non esclusiva)

Dal momento che gli strumenti internazionali in materia di PSC nel settore del trasporto marittimo sono di competenza esclusiva dell'UE ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 2, TFUE, il principio di sussidiarietà non si applica né a tali strumenti né alle norme dell'UE che attuano tali accordi.

•Proporzionalità

•Scelta dell'atto giuridico

Dal momento che la proposta comporta unicamente l'introduzione di alcune modifiche della direttiva 2009/16/CE, una direttiva di modifica costituisce lo strumento giuridico più appropriato.

3.RISULTATI DELLE VALUTAZIONI EX POST, DELLE CONSULTAZIONI DEI PORTATORI DI INTERESSI E DELLE VALUTAZIONI D'IMPATTO

•Valutazioni ex post / Vaglio di adeguatezza della legislazione vigente

Dalle conclusioni della valutazione ex post REFIT e del vaglio di adeguatezza del trasporto marittimo effettuati nel 2018 è emerso che, pur limitando in una certa misura la flessibilità del MOU di Parigi, la direttiva apporta un valore aggiunto combinando un quadro relativo al controllo da parte dello Stato di approdo con un meccanismo giuridico di applicazione al fine di garantire un'attuazione corretta e coerente negli Stati membri. Ciò ha determinato una pressione verso l'ottenimento di risultati positivi e il miglioramento continuo e, di conseguenza, verso una migliore assegnazione delle risorse per il controllo da parte dello Stato di approdo a livello di Stati membri. In base alle conclusioni della valutazione, la direttiva ha contribuito agli obiettivi previsti di migliorare la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento e di garantire migliori condizioni di vita e di lavoro a bordo.

L'EMSA ha sostenuto in misura significativa il regime di controllo da parte dello Stato di approdo. Oltre due terzi degli Stati membri dell'UE/del SEE che effettuano ispezioni utilizzano esclusivamente THETIS per selezionare le navi da sottoporre ad ispezione. Anche il ruolo dell'EMSA nella gestione e nell'aggiornamento di THETIS e la formazione impartita dall'EMSA agli ispettori per armonizzare le ispezioni in tutta la regione del MOU di Parigi sono risultati molto importanti.

Inoltre la Commissione e l'EMSA hanno monitorato costantemente l'attuazione della direttiva. Dal momento che tutti i rapporti di ispezione relativi al PSC devono essere caricati su THETIS non appena l'ispezione è stata completata, l'EMSA dispone di una panoramica quasi in tempo reale e dettagliata di tutte le ispezioni effettuate. L'EMSA fornisce inoltre un servizio di help desk e assistenza tecnica agli Stati membri che ne hanno bisogno ed effettua visite negli Stati membri del SEE per verificare la conformità.

Tuttavia nel vaglio di adeguatezza del trasporto marittimo e nell'analisi orizzontale dell'EMSA sono stati individuati diversi settori che potrebbero essere migliorati nell'ambito del regime di PSC.

•Consultazioni dei portatori di interessi

–sono stati svolti quattro colloqui esplorativi con rappresentanti a livello UE dei principali portatori di interessi, finalizzati in particolare a contribuire alla definizione generale del problema e alle possibili opzioni strategiche, oltre che al loro perfezionamento;

–fra il 7 settembre e il 6 ottobre 2021 è stata condotta un'indagine mirata tra i portatori di interessi, organizzata dal consulente incaricato dello studio di sostegno esterno alla valutazione d'impatto. L'indagine è stata inviata ai principali portatori di interessi ed è stata corredata di richieste di informazioni specifiche, in particolare a sostegno della valutazione dell'impatto di eventuali misure strategiche;

–dal 13 luglio al 16 settembre 2021 il consulente incaricato dello studio esterno di sostegno alla valutazione d'impatto ha tenuto 22 interviste mirate con i principali portatori di interessi per rispondere a richieste di informazioni specifiche, in particolare a sostegno della valutazione dell'impatto di eventuali misure strategiche;

–ulteriori attività di consultazione sono state organizzate dalla DG MOVE e dal consulente incaricato dello studio esterno di sostegno alla valutazione d'impatto al fine di consultare gli Stati membri e i principali portatori di interessi per raccogliere le loro opinioni sulle diverse misure strategiche e convalidare i risultati emergenti e finali dello studio di sostegno alla valutazione d'impatto in termini di quantificazione degli impatti. Tali attività si sono svolte durante le riunioni del comitato per il dialogo sociale settoriale dell'UE sui trasporti marittimi (16 aprile 2021, 23 settembre 2021 e 16 dicembre 2021), del comitato per il dialogo sociale settoriale dell'UE sulla pesca marittima (29 gennaio 2021, 8 marzo 2021 e 16 novembre 2021), del comitato per il dialogo sociale settoriale dell'UE sui porti (19 novembre 2021), una riunione informale dei direttori dei trasporti marittimi UE/SEE (30 novembre 2021), le riunioni virtuali e di persona del comitato per il controllo da parte dello Stato di approdo del MOU di Parigi (maggio 2021 e maggio 2022) e le riunioni del comitato dell'UE per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (17 maggio 2021, 11 novembre 2021 e 31 maggio 2022).

•Assunzione e uso di perizie

•Valutazione d'impatto

·Applicazione dell'approccio "one in, one out"

•Efficienza normativa e semplificazione (REFIT)

•Diritti fondamentali

4.INCIDENZA SUL BILANCIO

5.ALTRI ELEMENTI

•Modalità di monitoraggio, valutazione e comunicazione

L'attuazione può essere controllata tramite il monitoraggio della banca dati THETIS da parte della Commissione e/o dell'EMSA per verificare che le navi siano correttamente individuate ai fini delle ispezioni, che le ispezioni siano effettuate correttamente e che i rapporti di ispezione siano inseriti nella banca dati. L'EMSA effettua inoltre cicli di visite negli Stati membri per verificare le operazioni sul campo nell'ambito del suo ruolo di sostegno alla Commissione 21 . Gli Stati membri dovranno disporre di un sistema di gestione della qualità (SGQ) per certificare che l'organizzazione, le politiche, i processi, le risorse e la documentazione degli Stati membri sono adeguati al conseguimento degli obiettivi. Tale sistema dovrà essere certificato e successivamente sottoposto ad audit periodico. Gli Stati membri saranno tenuti a condividere con la Commissione/l'EMSA i risultati degli audit effettuati dall'organismo accreditato in modo che le autorità nazionali di controllo da parte dello Stato di approdo possano conservare la loro certificazione SGQ.

Dal momento che il ciclo completo di visite di attuazione dell'EMSA previste è stimato a cinque anni 22 , si propone che il ciclo di valutazione della direttiva sia fissato a intervalli di sette anni.

•Documenti esplicativi (per le direttive)

•Illustrazione dettagliata delle singole disposizioni della proposta

Il considerando 11 incoraggia tutti gli Stati membri dell'UE idonei (Spagna, Grecia, Francia, Croazia, Italia e Slovenia) ad aderire al memorandum d'intesa mediterraneo sul controllo da parte dello Stato di approdo al fine di migliorare la qualità e la quantità delle ispezioni di controllo da parte dello Stato di approdo effettuate nel bacino del Mediterraneo.

Il punto 28 aggiorna l'allegato VIII relativo alle procedure di rifiuto di accesso (divieto) di cui all'articolo 16 per allinearle alle modifiche già concordate nel MOU di Parigi.

2023/0165 (COD)

Proposta di

DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

recante modifica della direttiva 2009/16/CE, relativa al controllo da parte dello Stato di approdo

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 100, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione europea,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo 23 ,

visto il parere del Comitato delle regioni 24 ,

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria,

considerando quanto segue:

(1)La direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio 25  stabilisce norme relative al sistema delle ispezioni di controllo da parte dello Stato di approdo, in base alle quali le navi assoggettabili che fanno scalo nei porti dell'Unione sono ispezionate per verificare se la competenza dell'equipaggio a bordo e le condizioni della nave e delle relative dotazioni sono conformi ai requisiti stabiliti dalle convenzioni internazionali sulla salvaguardia della vita umana in mare e sulla protezione dell'ambiente marino.

(2)La direttiva 2009/16/CE si basa sulla struttura intergovernativa volontaria preesistente prevista dal memorandum d'intesa di Parigi relativo al controllo da parte dello Stato di approdo (MOU di Parigi) e sui concetti di ripartizione dell'onere di ispezione, individuazione delle navi da assoggettare ad ispezione sulla base del rischio, ispezioni armonizzate e condivisione dei risultati delle ispezioni. 

(3)Dall'entrata in vigore della direttiva 2009/16/CE si sono verificati cambiamenti nel contesto normativo internazionale (in particolare nel MOU di Parigi e nell'Organizzazione marittima internazionale) e sviluppi tecnologici. È opportuno tenere conto di tali modifiche nonché dell'esperienza acquisita con l'attuazione della direttiva 2009/16/CE. 

(4)Dal 2011 sono entrate in vigore e sono state ratificate dagli Stati membri diverse convenzioni internazionali. Si tratta della convenzione internazionale per il controllo e la gestione delle acque di zavorra e dei sedimenti delle navi (convenzione BWM) e della convenzione internazionale di Nairobi sulla rimozione dei relitti (convenzione di Nairobi). Esse dovrebbero pertanto essere incluse nell'elenco delle convenzioni contemplate dalla direttiva 2009/16/CE, per consentirne l'applicazione nell'ambito del sistema di controllo da parte dello Stato di approdo.

(5)Per consentire un sistema aggiornato e armonizzato di controllo da parte dello Stato di approdo, è necessario disporre di un modo più rapido per aggiornare l'elenco delle convenzioni internazionali applicate dallo Stato di approdo senza che sia necessario modificare l'intera direttiva. Pertanto, una volta entrata in vigore una convenzione internazionale (ossia quando questa ha raggiunto un livello di ratifica concordato) e a seguito della sua adozione da parte dei membri del MOU di Parigi come strumento pertinente, la Commissione dovrebbe aggiornare l'elenco delle convenzioni contenuto nella direttiva.

(6)A causa delle dimensioni ridotte, la maggior parte dei pescherecci dell'UE opera in acque territoriali e non è assoggettabile ad ispezione nei porti stranieri. Ciò significa che la probabilità di operare in acque internazionali e di fare scalo in porti diversi da quelli del paese in cui sono registrati, con conseguente assoggettamento al PSC, riguarda in genere soltanto i pescherecci più grandi, di lunghezza superiore a 24 metri, (che sono anche i pescherecci maggiormente soggetti alle convenzioni internazionali). Dato che le convenzioni internazionali applicabili ai pescherecci più grandi sono perlopiù diverse da quelle attualmente applicate attraverso il controllo da parte dello Stato di approdo e per evitare effetti di ricaduta indesiderati sull'attuale sistema di controllo da parte dello Stato di approdo, si propone un sistema parallelo di controllo da parte dello Stato di approdo per i pescherecci.

(7)Tuttavia, a causa dei modelli di pesca, tali pescherecci più grandi non fanno scalo in tutti gli Stati membri dell'UE. Si propone pertanto un sistema volontario per gli Stati membri dell'UE che desiderano effettuare tali ispezioni, distinto dall'attuale regime di controllo da parte dello Stato di approdo, al fine di consentire flessibilità nelle modalità di elaborazione delle norme in materia di controllo da parte dello Stato di approdo. Questo sistema di controllo da parte dello Stato di approdo per i pescherecci di lunghezza superiore a 24 metri può pertanto essere sviluppato in modo organico dagli Stati membri, dal MOU di Parigi e dalla Commissione.

(8)Il meccanismo della quota equa prevede una ripartizione dell'onere delle ispezioni tra gli Stati membri del MOU di Parigi. A ciascuno Stato membro è assegnato un certo numero di ispezioni (ossia il suo impegno di ispezione o la sua "quota equa") da effettuare ogni anno. L'assoggettabilità a ispezione è determinata principalmente dal tempo trascorso dall'ultima ispezione. Mentre le navi di priorità II possono essere ispezionate, le navi di priorità I devono essere ispezionate.

(9)Gli Stati membri sono autorizzati a non effettuare un certo numero di ispezioni "prioritarie", pur continuando ad assolvere il loro impegno di ispezione. Tuttavia per alcuni Stati membri il numero di scali che si verificano effettivamente in un determinato anno può essere superiore o inferiore all'impegno di ispezione assegnato. Un metodo alternativo di conformità all'obbligo della quota equa per questi Stati membri (in sovraccarico o sottocarico) è risultato scarsamente flessibile ed è pertanto necessario allineare le disposizioni in questione alle disposizioni del MOU Parigi riveduto.

(10)Gli Stati membri sono altresì autorizzati a rinviare le ispezioni delle navi in determinate circostanze, a condizione che la nave sia ispezionata nel successivo porto di scalo o entro 15 giorni; tale possibilità è stata modificata in modo che sia disponibile a tutti gli Stati membri. Alcune categorie di navi che si ritiene presentino un rischio più elevato e che sono pertanto assoggettabili ad ispezione estesa sono tenute a notificare l'ora prevista per l'arrivo in porto 72 ore prima del loro arrivo. Tuttavia dopo diversi anni si è concluso che tale obbligo era troppo oneroso per gli operatori e non apportava alcun valore aggiunto, in quanto le autorità nazionali disponevano già delle informazioni richieste, più agevolmente disponibili nella banca dati THETIS. Su tale base il MOU di Parigi ha abolito tale obbligo di notifica preliminare all'arrivo, per cui la direttiva 2009/16/CE dovrebbe essere allineata di conseguenza.

(11)Nell'ultimo decennio e nonostante l'aumento del numero di navi che fanno scalo nei porti dell'UE, anche nell'ambito del trasporto marittimo a corto raggio di merci tra i principali porti degli Stati membri dell'UE e i porti situati nell'Europa geografica o in paesi non europei del Mediterraneo e del Mar Nero, il profilo di sicurezza delle navi che fanno scalo nei porti dell'UE è notevolmente migliorato. Le ispezioni di controllo da parte dello Stato di approdo sono sempre più utilizzate per applicare la legislazione ambientale, ad esempio in relazione alle emissioni di zolfo o alla demolizione sicura ed ecologica delle navi. Il pacchetto "Pronti per il 55 %" mira a ridurre del 55 % le emissioni totali di gas a effetto serra dell'UE entro il 2030, aprendo la strada alla neutralità climatica entro il 2050, e il trasporto marittimo dovrebbe contribuire a questo sforzo. Tuttavia il profilo di rischio della nave elaborato prima del 2009 presentava priorità diverse e non è del tutto adeguato per concentrare l'attività ispettiva sulle navi meno efficienti dal punto di vista ambientale.

(12)Su tale base il profilo di rischio della nave dovrebbe essere aggiornato per tenere conto delle questioni ambientali, attribuendo maggiore importanza alle prestazioni ambientali, compresa l'intensità di carbonio operativa delle navi ispezionate, nonché alle carenze e ai fermi ambientali.

(13)La digitalizzazione è un aspetto essenziale dei progressi tecnologici nel settore della raccolta e della comunicazione dei dati, al fine di contribuire alla riduzione dei costi e a un uso efficiente delle risorse umane. Il numero di navi attualmente in possesso di certificati elettronici è in crescita e si prevede che aumenterà. Pertanto l'efficacia del controllo da parte dello Stato di approdo dovrebbe essere migliorata utilizzando maggiormente i certificati elettronici per consentire ispezioni più incentrate sulle navi e meglio preparate. La diffusione e l'uso di tali certificati elettronici dovrebbero essere incentivati dalla loro inclusione nel profilo di rischio della nave.

(14)Il controllo da parte dello Stato di approdo è diventato sempre più complesso per via dell'aggiunta di nuovi requisiti in materia di ispezioni, stabiliti dal diritto dell'UE o dall'Organizzazione marittima internazionale. È pertanto necessario garantire il miglioramento delle competenze e la riqualificazione professionale degli ispettori responsabili del controllo da parte dello Stato di approdo e sviluppare costantemente la loro formazione.

(15)Le amministrazioni degli Stati di bandiera dell'Unione, in linea con la direttiva 2009/21/CE del Parlamento europeo e del Consiglio 26 , devono disporre di un sistema di gestione della qualità per aiutare gli Stati membri a migliorare ulteriormente le loro prestazioni in quanto Stati di bandiera e garantire condizioni di parità tra le amministrazioni. Un obbligo analogo per le attività di controllo da parte dello Stato di approdo dovrebbe consentire agli Stati membri di certificare che l'organizzazione, le politiche, i processi, le risorse e la documentazione degli Stati membri sono adeguati a conseguirne gli obiettivi, nonché di individuare problemi di sistema, ad esempio nell'assegnazione delle risorse o del personale, prima che questi diventino più complessi.

(16)Al fine di consentire un'applicazione aggiornata delle disposizioni della presente direttiva per permettere agli Stati membri di adempiere ai loro obblighi ai sensi del diritto internazionale in conformità della direttiva, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea per quanto riguarda l'aggiornamento delle convenzioni che rientrano nell'ambito di applicazione della direttiva 2009/16/CE e la modifica dell'elenco delle procedure e degli orientamenti relativi al controllo da parte dello Stato di approdo adottato dal MOU di Parigi. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 2016 27 . In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(17)È opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione al fine di garantire condizioni uniformi per l'attuazione delle disposizioni della direttiva 2009/16/CE relative all'elenco delle convenzioni che rientrano nel suo ambito di applicazione, al regime volontario di controllo da parte dello Stato di approdo per i pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore a 24 metri, alle condizioni per l'applicazione dell'allegato VII sull'ispezione estesa, all'insieme uniforme di orientamenti e procedure in materia di sicurezza, nonché agli obblighi relativi ai certificati elettronici. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio 28 .

(18)Al fine di migliorare la qualità delle ispezioni di controllo da parte dello Stato di approdo nelle aree marine vicine all'UE, tutti gli Stati membri ammissibili sono incoraggiati ad aderire al memorandum d'intesa del Mediterraneo sul controllo da parte dello Stato di approdo (Med MOU). 

(19)In considerazione dell'intero ciclo di monitoraggio delle visite negli Stati membri effettuate dall'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) per monitorare l'attuazione della direttiva 2009/16/CE, la Commissione dovrebbe valutare l'attuazione della direttiva 2009/16/CE entro [dieci anni dalla sua data di applicazione di cui all'articolo XX] e riferire al riguardo al Parlamento europeo e al Consiglio. È opportuno che gli Stati membri cooperino con la Commissione al fine di raccogliere tutte le informazioni necessarie per tale valutazione.

(20)Poiché gli obiettivi della presente direttiva non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri per via della natura internazionale del trasporto marittimo ma, a motivo degli effetti di rete provocati dall'azione congiunta degli Stati membri, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(21)È pertanto opportuno modificare di conseguenza la direttiva 2009/16/CE,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Modifiche della direttiva 2009/16/CE

La direttiva 2009/16/CE è così modificata:

1)l'articolo 2 è così modificato:

a)al punto 1 sono aggiunte le seguenti lettere i) e m):

"l)convenzione internazionale per il controllo e la gestione delle acque di zavorra e dei sedimenti delle navi (convenzione BWM);

m)convenzione internazionale sulla rimozione dei relitti (convenzione di Nairobi)";

b)il punto 3 è soppresso;

2)l'articolo 3 è così modificato:

a)il paragrafo 4 è sostituito dal seguente:

"4.Sono esclusi dall'ambito di applicazione della presente direttiva i pescherecci di lunghezza fuori tutto inferiore a 24 metri, le navi da guerra, i macchinari navali ausiliari, le imbarcazioni in legno di costruzione rudimentale, le navi di Stato usate per scopi non commerciali e le imbarcazioni da diporto che non si dedicano ad operazioni commerciali.";

b) è aggiunto il seguente paragrafo 4 bis:

"4 bis.Gli Stati membri possono effettuare ispezioni di controllo da parte dello Stato di approdo sui pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore a 24 metri. La Commissione adotta atti di esecuzione che stabiliscono le modalità di tale regime specifico di controllo da parte dello Stato di approdo per i pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore a 24 metri. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 31, paragrafo 2.";

3)all'articolo 5 è inserito il seguente paragrafo 2 bis:

"2 bis.Le ispezioni delle navi di priorità II effettuate dagli Stati membri quando il loro impegno di ispezione annuale è stato superato di oltre il 150 % non sono prese in considerazione nel calcolo dell'impegno di ispezione annuale degli Stati membri parti del MOU di Parigi.";

4)l'articolo 6 è sostituito dal seguente:

"Articolo 6

Modalità del rispetto dell'impegno di ispezione

Uno Stato membro che non adempie all'obbligo di effettuare le ispezioni di cui all'articolo 5, paragrafo 2, lettera a), rispetta il proprio impegno conformemente a tale norma se le mancate ispezioni non superano il 10 % del totale delle navi di priorità I che hanno fatto scalo nei suoi porti e ancoraggi, indipendentemente dal loro profilo di rischio.

Nonostante le percentuali di mancate ispezioni di cui al primo comma, gli Stati membri ispezionano in via prioritaria le navi che, secondo le informazioni fornite dalla banca dati sulle ispezioni, fanno scalo raramente in porti all'interno dell'Unione.

Nonostante le percentuali di mancate ispezioni di cui al primo comma, per le navi di priorità I che fanno scalo in ancoraggi, gli Stati membri ispezionano in via prioritaria le navi con un profilo di rischio elevato che, secondo le informazioni fornite dalla banca dati sulle ispezioni, fanno scalo raramente in porti all'interno dell'Unione.";

5)all'articolo 7, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

"2.Si considera che uno Stato membro in cui il totale delle navi di priorità I e II che vi hanno fatto scalo è inferiore al 150 % della quota di ispezioni di cui all'articolo 5, paragrafo 2, lettera b), rispetti il proprio impegno annuale di ispezione se tale Stato membro effettua le ispezioni su due terzi del totale delle navi di priorità I e II che fanno scalo nei suoi porti e ancoraggi.";

6)all'articolo 8, i paragrafi 1 e 2 sono sostituiti dai seguenti:

1.Uno Stato membro può decidere di rinviare l'ispezione di una nave di priorità I o di priorità II nelle seguenti circostanze:

a)quando l'ispezione può essere effettuata al successivo scalo della nave nel medesimo Stato membro, a condizione che la nave non effettui scali intermedi in nessun altro porto dell'Unione o della regione del MOU di Parigi e che il rinvio non sia superiore a quindici giorni; oppure

b)quando l'ispezione può essere effettuata in un altro porto di scalo della Comunità o della regione del MOU di Parigi entro quindici giorni, a condizione che lo Stato in cui si trova tale porto abbia anticipatamente accettato di eseguire l'ispezione stessa.

2.L'ispezione di una nave di priorità I o di priorità II non effettuata per motivi operativi non è conteggiata come ispezione mancata, purché il motivo per cui non è stata effettuata sia registrato nella banca dati sulle ispezioni e ricorrano le seguenti circostanze eccezionali:

a)l'autorità competente ritiene che l'esecuzione dell'ispezione comporti un rischio per la sicurezza degli ispettori, della nave, dell'equipaggio o del porto ovvero per l'ambiente marino; oppure

b)la nave fa scalo soltanto di notte (ai sensi dell'articolo 2, punto 10). In tal caso gli Stati membri adottano le misure necessarie per garantire che, se necessario, le navi che fanno regolarmente scalo di notte siano ispezionate.";

7)è inserito il seguente articolo 8 bis:

"Articolo 8 bis

Forza maggiore

La mancata esecuzione di un'ispezione per cause di forza maggiore non è considerata un'ispezione mancata, a condizione che la mancata ispezione e i motivi della sua mancata esecuzione siano documentati e registrati nella banca dati sulle ispezioni.";

8)l'articolo 9 è soppresso;

9)all'articolo 10, paragrafo 2, è aggiunto il testo seguente:

"c) parametri ambientali

i parametri ambientali si basano sull'indicatore di intensità di carbonio della nave e sul numero di carenze relative alle convenzioni MARPOL, AFS, BWM, CLC 92, "Bunker Oil" e alla convenzione di Nairobi, conformemente all'allegato I, parte I, punto 3, e all'allegato II.";

10)all'articolo 14, il paragrafo 4 è sostituito dal seguente:

"4.Un'ispezione estesa è effettuata da almeno due ispettori responsabili del controllo da parte dello Stato di approdo. La portata di un'ispezione estesa, compresa l'indicazione dei settori a rischio da controllare, è stabilita nell'allegato VII. La Commissione adotta, mediante atti di esecuzione, misure particolareggiate per garantire condizioni uniformi di applicazione dell'allegato VII. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 31, paragrafo 2.";

11)all'articolo 14 bis, il paragrafo 4 è sostituito dal seguente:

"4.L'articolo 11, lettera a), e l'articolo 14 non si applicano alle navi ro-ro da passeggeri e alle unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea sottoposte a ispezione a norma del presente articolo.";

12)l'articolo 16 è così modificato:

a)il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

"1.Uno Stato membro rifiuta l'accesso ai propri porti e ancoraggi a tutte le navi che:

–battono la bandiera di uno Stato che rientra nell'elenco relativo a un livello di prestazione basso adottato conformemente al MOU di Parigi in base alle informazioni registrate nella banca dati sulle ispezioni e pubblicato ogni anno dalla Commissione e sono state fermate più di due volte nel corso dei 36 mesi precedenti in un porto o ancoraggio di uno Stato membro o di uno Stato firmatario del MOU di Parigi, oppure

–battono la bandiera di uno Stato che rientra nell'elenco relativo a un livello di prestazione elevato o medio, adottato conformemente al MOU di Parigi in base alle informazioni registrate nella banca dati sulle ispezioni e pubblicato ogni anno dalla Commissione e sono state fermate più di due volte nel corso dei 24 mesi precedenti in un porto o ancoraggio di uno Stato membro o di uno Stato firmatario del MOU di Parigi.

Il primo comma del presente articolo non si applica alle situazioni di cui all'articolo 21, paragrafo 6.

Il rifiuto di accesso si applica dal momento in cui la nave lascia il porto o l'ancoraggio in cui è stata oggetto del terzo fermo e in cui è stato emesso il provvedimento di rifiuto di accesso.";

b)il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:

"3.Ogni fermo successivo in un porto o ancoraggio all'interno dell'Unione determina il rifiuto di accesso della nave a qualsiasi porto o ancoraggio all'interno dell'Unione. Tale terzo provvedimento di rifiuto di accesso può essere revocato dopo un periodo di 24 mesi dalla sua emanazione e soltanto se:

–a) i certificati obbligatori e di classificazione della nave sono rilasciati da uno o più organismi riconosciuti a norma del regolamento (CE) n. 391/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio 29 ;

–b) la nave è gestita da una compagnia con prestazioni elevate conformemente all'allegato I, parte I, punto 1, e se

–sono soddisfatte le condizioni di cui all'allegato VIII, punti da 3 a 9.

Ad ogni nave che non soddisfi i criteri specificati nel presente paragrafo, dopo un periodo di 24 mesi dall'emanazione del provvedimento, è imposto un rifiuto di accesso permanente a qualsiasi porto o ancoraggio all'interno dell'Unione.";

c)il paragrafo 4 è sostituito dal seguente:

"4.Ogni fermo successivo di una nave battente bandiera di uno Stato figurante nell'elenco relativo a un livello di prestazione medio o scarso, pubblicato nella relazione annuale del MOU di Parigi, in un porto o ancoraggio all'interno dell'Unione dopo il terzo rifiuto di accesso determina il rifiuto permanente di accesso della nave a qualsiasi porto o ancoraggio all'interno dell'Unione.";

d)è inserito il seguente paragrafo 4 bis:

"4 bis.Se una nave battente bandiera di uno Stato che figura nell'elenco relativo a un livello di prestazione elevato è sottoposta a fermo in un porto o ancoraggio dopo il terzo o successivo rifiuto di accesso e, al momento della prima interfaccia nave/porto successiva in un porto dell'UE, i certificati obbligatori e di classificazione della nave sono rilasciati da uno o più organismi riconosciuti a norma del regolamento (CE) n. 391/2009 e si dimostra che la società di classificazione ha effettuato una visita a bordo prima del rilascio di tali certificati, alla nave è negato l'accesso a qualsiasi porto o ancoraggio per un periodo di 24 mesi.

Se al momento della prima interfaccia nave/porto i certificati obbligatori o di classificazione non sono rilasciati da uno o più organismi riconosciuti a norma del regolamento (CE) n. 391/2009, alla nave è negato in modo permanente l'accesso a qualsiasi porto e ancoraggio.";

13)all'articolo 21, il paragrafo 4 è sostituito dal seguente:

"4.Gli Stati membri provvedono affinché sia rifiutato l'accesso a qualsiasi porto o ancoraggio all'interno dell'Unione alle navi di cui al paragrafo 1 che prendono il mare:

a)senza rispettare le condizioni stabilite dall'autorità competente dello Stato membro del porto di ispezione; oppure

b)che non ottemperano agli obblighi applicabili delle convenzioni non recandosi nel cantiere navale previsto.

Il provvedimento di rifiuto di accesso è revocato dopo un periodo di 12 mesi. Il provvedimento di rifiuto di accesso diventa applicabile a decorrere dalla data della sua emissione.

Siffatto rifiuto rimane in vigore finché il proprietario o l'operatore non dimostri sufficientemente all'autorità competente dello Stato membro in cui sono state constatate le carenze che la nave è perfettamente conforme ai pertinenti obblighi stabiliti dalle convenzioni.";

14)all'articolo 22, il paragrafo 7 è sostituito dal seguente:

"7.In cooperazione con gli Stati membri e tenendo conto delle competenze e dell'esperienza acquisite nell'Unione e nell'ambito del MOU di Parigi, la Commissione elabora un programma di sviluppo e formazione professionali per gli ispettori preposti al controllo da parte dello Stato di approdo. Il programma di formazione tiene conto dell'estensione dell'ambito di applicazione del controllo da parte dello Stato di approdo nonché dei miglioramenti della portata e delle forme della formazione. 

In cooperazione con gli Stati membri la Commissione individua e soddisfa costantemente le nuove esigenze di formazione per modificare i piani di studio, i programmi e i contenuti del programma di sviluppo e di formazione professionali per gli ispettori, in particolare per quanto riguarda le nuove tecnologie e in relazione agli obblighi supplementari derivanti dagli strumenti pertinenti.";

15)l'articolo 24 è così modificato:

a)il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

"2.Gli Stati membri adottano le misure appropriate per garantire che le informazioni sull'ora effettiva di arrivo e sull'ora effettiva di partenza di ogni nave che fa scalo nei loro porti e ancoraggi siano trasferite entro tre ore dalla partenza, insieme a un identificatore del porto in questione, alla banca dati sulle ispezioni tramite il sistema dell'Unione per lo scambio di dati marittimi "SafeSeaNet", di cui all'articolo 3, lettera s), della direttiva 2002/59/CE. Dopo aver trasferito tali informazioni alla banca dati sulle ispezioni tramite SafeSeaNet, gli Stati membri sono esentati dalla fornitura di dati ai sensi del punto 1.2 e del punto 2, lettere a) e b), dell'allegato XIV della presente direttiva.";

b)il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:

"3.Gli Stati membri provvedono a trasferire nella banca dati sulle ispezioni le informazioni relative alle ispezioni effettuate in conformità della presente direttiva non appena è ultimato il rapporto sull'ispezione o il fermo è revocato.

Entro 72 ore gli Stati membri provvedono alla convalida, ai fini della pubblicazione, delle informazioni trasferite nella banca dati sulle ispezioni. Il rapporto di ispezione è convalidato prima del suo trasferimento nella banca dati da un ispettore preposto al controllo da parte dello Stato di approdo che non faceva parte del gruppo che ha effettuato l'ispezione.";

16)è inserito il seguente articolo 24 bis:

"Articolo 24 bis

Certificati elettronici

1.La Commissione, in stretta cooperazione con gli Stati membri, adotta atti di esecuzione che stabiliscono le specifiche funzionali e tecniche per un'interfaccia armonizzata delle dichiarazioni, uno strumento di convalida e un archivio/una banca dati centrale per le versioni elettroniche dei certificati elencati nell'allegato IV e di cui all'articolo 13, paragrafo 1. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 31, paragrafo 2.";

2.Gli Stati membri possono utilizzare l'interfaccia armonizzata delle dichiarazioni, lo strumento di convalida e l'archivio/la banca dati centrale per le versioni elettroniche dei certificati al fine di agevolare la transizione dei loro registri navali verso i certificati elettronici.

3.Se lo Stato di bandiera della nave rilascia tali certificati elettronici, ciò deve figurare nel profilo di rischio della nave di cui agli allegati I e II.

4.Lo Stato membro è responsabile della presentazione degli elementi di dati, conformemente agli obblighi giuridici e tecnici applicabili. Lo Stato membro rimane responsabile dei dati e della validità delle informazioni e dei certificati, nonché dell'aggiornamento di qualsiasi informazione che abbia subito variazioni dopo l'invio alla banca dati centrale.".

17)L'articolo 25 è sostituito dal seguente:

"Articolo 25

Scambio di informazioni e cooperazione

Ciascuno Stato membro provvede affinché le sue autorità o i suoi enti portuali e gli altri organismi e autorità pertinenti forniscano all'autorità competente per il controllo da parte dello Stato di approdo i seguenti tipi di informazioni in loro possesso:

a)informazioni relative alle navi che hanno omesso di notificare informazioni conformemente al disposto della presente direttiva, della direttiva 2002/59/CE e della direttiva (UE) 2019/883 del Parlamento europeo e del Consiglio 30 , nonché, se del caso, del regolamento (CE) n. 725/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 marzo 2004, relativo al miglioramento della sicurezza delle navi e degli impianti portuali,

b)informazioni relative a navi che hanno preso il mare senza essersi conformate all'articolo 7 della direttiva (UE) 2019/883 relativa agli impianti portuali di raccolta,

c)informazioni relative a navi alle quali è stato negato l'accesso o che sono state espulse da un porto per motivi di sicurezza,

informazioni su anomalie apparenti conformemente all'articolo 23.".

18)L'articolo 30 è sostituito dal seguente:

"Articolo 30

Monitoraggio dell'osservanza delle norme e della prestazione degli Stati membri

Al fine di assicurare un'efficace applicazione della presente direttiva e monitorare il funzionamento globale del regime dell'Unione di controllo da parte dello Stato di approdo ai sensi dell'articolo 2, lettera b), punto i), del regolamento (CE) n. 1406/2002, la Commissione raccoglie le informazioni necessarie ed effettua visite presso gli Stati membri.

Ciascuno Stato membro sviluppa, attua e mantiene un sistema di gestione della qualità per le parti operative delle attività dell'amministrazione in quanto Stato di approdo. Tale sistema è certificato conformemente alle norme di qualità internazionali applicabili.".

19)L'articolo 30 bis è sostituito dal seguente:

"Articolo 30 bis

Atti delegati

Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati ai sensi dell'articolo 30 ter, di modificare l'articolo 2, punto 1, per aggiornare l'elenco delle convenzioni di cui all'articolo 2, punto 1, una volta che tali convenzioni sono state adottate come strumento pertinente dal MOU di Parigi e di modificare l'allegato VI al fine di integrare e/o aggiornare l'elenco delle procedure e degli orientamenti relativi al controllo da parte dello Stato di approdo adottati dal MOU di Parigi e stabiliti in tale allegato.".

20)All'articolo 31 è inserito il testo seguente:

"4. Le modifiche degli strumenti pertinenti di cui all'articolo 2, punto 1, possono essere escluse dall'ambito di applicazione della presente direttiva in forza dell'articolo 5 del regolamento (CE) n. 2099/2002.".

21)L'articolo 33 è sostituito dal seguente:

"Articolo 33

Modalità di applicazione

Nello stabilire le modalità di attuazione di cui all'articolo 2, punto 2, all'articolo 3, paragrafo 4, lettera a), all'articolo 10, paragrafi 3 e 4, all'articolo 14, paragrafo 4, all'articolo 15, paragrafo 3, all'articolo 18 bis, paragrafo 7, all'articolo 23, paragrafo 5, all'articolo 24 bis, paragrafo 6 e all'articolo 27 secondo le procedure di cui all'articolo 31, paragrafo 2, la Commissione fa particolare attenzione a che dette modalità tengano conto della competenza e dell'esperienza acquisite con il sistema di ispezione nell'ambito dell'Unione e basandosi sulle competenze maturate nell'ambito del MOU di Parigi.".

22)L'articolo 35 è sostituito dal seguente:

"Articolo 35

Revisione dell'attuazione

La Commissione, entro il [OP: inserire la data: dieci anni dalla data di entrata in vigore della presente direttiva di modifica], presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'attuazione e sul rispetto della presente direttiva.".

23)L'allegato I è modificato conformemente all'allegato I della presente direttiva.

24)L'allegato II è sostituito dal testo di cui all'allegato II della presente direttiva.

25)L'allegato III è soppresso.

26)L'allegato IV è sostituito dal testo di cui all'allegato III della presente direttiva.

27)L'allegato V è sostituito dal testo di cui all'allegato IV della presente direttiva.

28)L'allegato VIII è sostituito dal testo di cui all'allegato V della presente direttiva.

Articolo 2

Recepimento

1.Gli Stati membri adottano e pubblicano, entro il [OP: inserire la data: un anno dalla data di entrata in vigore della presente direttiva di modifica], le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni.

Le disposizioni adottate dagli Stati membri contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di tale riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono stabilite dagli Stati membri.

2.Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni fondamentali di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 3

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 4

Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles, il

 

SCHEDA FINANZIARIA LEGISLATIVA "AGENZIE"

1.CONTESTO DELLA PROPOSTA/INIZIATIVA 

1.1.Titolo della proposta/iniziativa

1.2.Settore/settori interessati

1.3.La proposta riguarda 

◻ una nuova azione

◻ una nuova azione a seguito di un progetto pilota/un'azione preparatoria 31  

☑ la proroga di un'azione esistente 

◻ la fusione di una o più azioni verso un'altra/una nuova azione 

1.4.Obiettivi

1.4.1.Obiettivi generali 

1.4.2.Obiettivi specifici 

1.4.3.Risultati e incidenza previsti

Precisare gli effetti che la proposta/iniziativa dovrebbe avere sui beneficiari/gruppi interessati.

1.4.4.Indicatori di prestazione 

Precisare gli indicatori con cui monitorare progressi e risultati.

1.5.Motivazione della proposta/iniziativa 

1.5.1.Necessità nel breve e lungo termine, compreso un calendario dettagliato per fasi di attuazione dell'iniziativa

1.5.2.Valore aggiunto dell'intervento dell'Unione (che può derivare da diversi fattori, ad es. un miglior coordinamento, la certezza del diritto o un'efficacia e una complementarità maggiori). Ai fini del presente punto, per "valore aggiunto dell'intervento dell'Unione" si intende il valore derivante dall'intervento dell'Unione che va ad aggiungersi al valore che avrebbero altrimenti generato gli Stati membri se avessero agito da soli.

1.5.3.Insegnamenti tratti da esperienze analoghe

1.5.4.Compatibilità con il quadro finanziario pluriennale ed eventuali sinergie con altri strumenti pertinenti

1.5.5.Valutazione delle varie opzioni di finanziamento disponibili, comprese le possibilità di riassegnazione

1.6.Durata e incidenza finanziaria della proposta/iniziativa

◻ durata limitata

–◻    Proposta/iniziativa in vigore a decorrere dal [GG/MM]AAAA fino al [GG/MM]AAAA

–◻    Incidenza finanziaria dal AAAA al AAAA

☑ Durata illimitata

–Attuazione con un periodo di avviamento dal AAAA al AAAA, [n.d.],

–e successivo funzionamento a pieno ritmo.

1.7.Metodi di esecuzione del bilancio previsti 32  

◻ Gestione diretta a opera della Commissione mediante

–◻    agenzie esecutive

◻ Gestione concorrente con gli Stati membri

☑ Gestione indiretta affidando compiti di esecuzione del bilancio:

◻ a organizzazioni internazionali e loro agenzie (specificare);

◻ alla BEI e al Fondo europeo per gli investimenti;

☑ agli organismi di cui agli articoli 70 e 71;

◻ a organismi di diritto pubblico;

◻ a organismi di diritto privato investiti di attribuzioni di servizio pubblico nella misura in cui sono dotati di sufficienti garanzie finanziarie;

◻ a organismi di diritto privato di uno Stato membro preposti all'attuazione di un partenariato pubblico-privato e che sono dotati di sufficienti garanzie finanziarie;

◻ alle persone incaricate di attuare azioni specifiche della PESC a norma del titolo V TUE e indicate nel pertinente atto di base.

Osservazioni

2.MISURE DI GESTIONE 

2.1.Disposizioni in materia di monitoraggio e di relazioni 

Precisare frequenza e condizioni.

2.2.Sistema di gestione e di controllo 

2.2.1.Giustificazione della o delle modalità di gestione, del meccanismo o dei meccanismi di attuazione del finanziamento, delle modalità di pagamento e della strategia di controllo proposti

2.2.2.Informazioni concernenti i rischi individuati e il sistema o i sistemi di controllo interno per ridurli

2.2.3.Stima e giustificazione del rapporto costo/efficacia dei controlli (rapporto "costi del controllo ÷ valore dei fondi gestiti") e valutazione dei livelli di rischio di errore previsti (al pagamento e alla chiusura) 

2.3.Misure di prevenzione delle frodi e delle irregolarità 

Precisare le misure di prevenzione e tutela in vigore o previste, ad esempio la strategia antifrode.

3.INCIDENZA FINANZIARIA PREVISTA DELLA PROPOSTA/INIZIATIVA 

3.1.Rubrica/rubriche del quadro finanziario pluriennale e linea/linee di bilancio di spesa interessate 

·Linee di bilancio esistenti

Secondo l'ordine delle rubriche del quadro finanziario pluriennale e delle linee di bilancio

·Nuove linee di bilancio di cui è chiesta la creazione

Secondo l'ordine delle rubriche del quadro finanziario pluriennale e delle linee di bilancio

3.2.Incidenza prevista sulle spese 

3.2.1.Sintesi dell'incidenza prevista sulle spese 

Mio EUR (al terzo decimale)

Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA)			Anno  2025	Anno  2026	Anno  2027	Anno  2028-2034	TOTALE
Titolo 1 -	Impegni	(1)	0,171	0,342	0,342	2,394	3,249
	Pagamenti	(2)	0,171	0,342	0,342	2,394	3,249
Titolo 2 -	Impegni	(1a)
	Pagamenti	(2a)
Titolo 3 -	Impegni	(3a)	0,068	0,479	0,504	1,778	2,829
	Pagamenti	(3b)	0,068	0,479	0,504	1,778	2,829
TOTALE stanziamenti  per l'EMSA	Impegni	=1+1a +3a	0,239	0,821	0,846	4,172	6,078
	Pagamenti	=2+2a +3b	0,239	0,821	0,846	4,172	6,078

 
L'incidenza sul bilancio al di là dell'attuale QFP rappresenta una panoramica indicativa, fatto salvo il futuro accordo sul QFP.

Mio EUR (al terzo decimale)

TOTALE stanziamenti  per la RUBRICA 7  del quadro finanziario pluriennale

(Totale impegni = Totale pagamenti)

Mio EUR (al terzo decimale)

L'incidenza sul bilancio al di là dell'attuale QFP rappresenta una panoramica indicativa, fatto salvo il futuro accordo sul QFP.

3.2.2.Incidenza prevista sugli stanziamenti dell'EMSA 

–☑    La proposta/iniziativa non comporta l'utilizzo di stanziamenti operativi.

–◻    La proposta/iniziativa comporta l'utilizzo di stanziamenti operativi, come spiegato di seguito:

Importi in Mio EUR (al terzo decimale)

Se del caso, gli importi riflettono la somma del contributo dell'Unione all'agenzia e di altre entrate dell'agenzia (diritti e oneri).

3.2.3.Incidenza prevista sulle risorse umane dell'EMSA 

3.2.3.1.Sintesi

–◻    La proposta/iniziativa non comporta l'utilizzo di stanziamenti amministrativi

–☑    La proposta/iniziativa comporta l'utilizzo di stanziamenti amministrativi, come spiegato di seguito:

Mio EUR (al terzo decimale) Se del caso, gli importi riflettono la somma del contributo dell'Unione all'agenzia e di altre entrate dell'agenzia (diritti e corrispettivi).

Agenti temporanei (gradi AD)	0,171	0,342	0,342	2,394	3,249
Agenti temporanei (gradi AST)
Agenti contrattuali
Esperti nazionali distaccati

L'incidenza sul bilancio al di là dell'attuale QFP rappresenta una panoramica indicativa, fatto salvo il futuro accordo sul QFP.

Fabbisogno di personale (ETP):

Agenti temporanei (gradi AD)	2	2	2	2	2
Agenti temporanei (gradi AST)
Agenti contrattuali
Esperti nazionali distaccati

TOTALE

2

2

2

2

2

L'incidenza sul bilancio al di là dell'attuale QFP rappresenta una panoramica indicativa, fatto salvo il futuro accordo sul QFP.

L'EMSA inizierà a predisporre le assunzioni non appena la proposta sarà adottata. I costi sono stimati sulla base dell'ipotesi che i due ETP siano assunti a partire dal 1º luglio 2025. Pertanto solo il 50 % dei costi delle risorse umane è necessario per il primo anno.

3.2.3.2.Fabbisogno previsto di risorse umane per la DG di riferimento

–☑    La proposta/iniziativa non comporta l'utilizzo di risorse umane.

–◻    La proposta/iniziativa comporta l'utilizzo di risorse umane, come spiegato di seguito:

Stima da esprimere in numeri interi (o, al massimo, con un decimale)

Il fabbisogno di risorse umane è coperto dal personale della DG già assegnato alla gestione dell'azione e/o riassegnato all'interno della stessa DG, integrato dall'eventuale dotazione supplementare concessa alla DG responsabile nell'ambito della procedura annuale di assegnazione, tenendo conto dei vincoli di bilancio.

Descrizione dei compiti da svolgere:

La descrizione del calcolo dei costi per equivalente a tempo pieno deve figurare nell'allegato V, sezione 3.

3.2.4.Compatibilità con il quadro finanziario pluriennale attuale 

–☑    La proposta/iniziativa è compatibile con il quadro finanziario pluriennale attuale.

–☑    La proposta/iniziativa richiede una riprogrammazione della pertinente rubrica del quadro finanziario pluriennale.

–◻    La proposta/iniziativa richiede l'applicazione dello strumento di flessibilità o la revisione del quadro finanziario pluriennale 41 .

3.2.5.Partecipazione di terzi al finanziamento 

–La proposta/iniziativa non prevede cofinanziamenti da terzi.

–La proposta/iniziativa prevede il cofinanziamento indicato di seguito:

Mio EUR (al terzo decimale)

3.3.Incidenza prevista sulle entrate 

–☑    La proposta/iniziativa non ha incidenza finanziaria sulle entrate.

–◻    La proposta/iniziativa ha la seguente incidenza finanziaria:

sulle risorse proprie

su altre entrate

indicare se le entrate sono destinate a linee di spesa specifiche

Mio EUR (al terzo decimale)

Per quanto riguarda le entrate varie con destinazione specifica, precisare la o le linee di spesa interessate.

Precisare il metodo di calcolo dell'incidenza sulle entrate.

(1)    GU L 131 del 28.5.2009, pag. 57.

(2)    Tra le norme internazionali figurano la convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS 74), la convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi (MARPOL 73/78), le norme relative alla formazione della gente di mare, al rilascio dei brevetti e alla guardia (STCW), la convenzione internazionale sulla linea di massimo carico del 1966 e la convenzione sul regolamento internazionale per prevenire gli abbordi in mare del 1972 (COLREG 72).

(3)     www.parismou.org  

(4)    A seguito dell'invasione dell'Ucraina, l'adesione della Federazione russa al MOU di Parigi è stata sospesa nel maggio 2022.

(5)    Si tratta di un sistema ospitato e sviluppato dall'EMSA che consente agli Stati membri di fornire e ricevere informazioni sulle navi e sui carichi pericolosi trasportati. Tramite SafeSeaNet sono comunicati, tra gli altri, i dati seguenti: identificazione, posizione e status della nave; orari di partenza e di arrivo; rapporti sugli incidenti e informazioni dettagliate sulle merci pericolose trasportate.

(6)    Direttiva 2013/38/UE, del 12 agosto 2013, recante modifica della direttiva 2009/16/CE relativa al controllo da parte dello Stato di approdo (GU L 218 del 14.8.2013, pag. 1).

(7)    Direttiva (UE) 2017/2110, del 15 novembre 2017, relativa a un sistema di ispezioni per l'esercizio in condizioni di sicurezza di navi ro-ro da passeggeri e di unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea e che modifica la direttiva 2009/16/CE e abroga la direttiva 1999/35/CE del Consiglio (GU L 315 del 30.11.2017, pag. 61).

(8)    Direttiva 2009/20/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, sull'assicurazione degli armatori per i crediti marittimi (GU L 131 del 28.5.2009, pag. 128).

(9)    Direttiva (UE) 2019/883 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 aprile 2019, relativa agli impianti portuali di raccolta per il conferimento dei rifiuti delle navi, che modifica la direttiva 2010/65/UE e abroga la direttiva 2000/59/CE (GU L 151 del 7.6.2019, pag. 11).

(10)    Regolamento (UE) n. 1257/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 novembre 2013, relativo al riciclaggio delle navi e che modifica il regolamento (CE) n. 1013/2006 e la direttiva 2009/16/CE (GU L 330 del 10.12.2013, pag. 1).

(11)    Regolamento (UE) 2015/757 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2015, concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo e che modifica la direttiva 2009/16/CE (GU L 123 del 19.5.2015, pag. 55).

(12)    Direttiva (UE) 2016/802 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, relativa alla riduzione del tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi (codificazione) (GU L 132 del 21.5.2016, pag. 58).

(13)    GU L 131 del 28.5.2009, pag. 114.

(14)    GU L 131 del 28.5.2009, pag. 132.

(15)    Direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione (GU L 208 del 5.8.2002, pag. 10).

(16)    GU L 208 del 5.8.2002, pag. 1.

(17)    GU L 34 del 9.2.1998, pag. 1.

(18)    Regolamento (CE) n. 391/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativo alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi (GU L 131 del 28.5.2009, pag. 11) e direttiva 2009/15/CE, del 23 aprile 2009, relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime (GU L 131 del 28.5.2009, pag. 47).

(19)    GU L 164 del 25.6.2008, pag. 19.

(20)    Quali la direttiva 92/43/CEE (la direttiva "Habitat"), la direttiva 2009/147/CE (la direttiva Uccelli dell'UE), la direttiva (UE) 2019/904 (direttiva sulla plastica monouso).

(21)    L'EMSA effettua tali visite a norma dell'articolo 3 del regolamento (CE) n. 1406/2002 che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza marittima nell'ambito dei suoi compiti principali; pertanto non si prevedono costi aggiuntivi.

(22)    Come disposto nella metodologia dell'EMSA per le visite presso gli Stati membri, http://emsa.europa.eu/implementation-tasks/visits-and-inspections/items.html?cid=89&id=3065.

(23)    GU C del , pag. .

(24)    GU C del , pag. .

(25)    GU L 131 del 28.5.2009, pag. 57.

(26)    Direttiva 2009/21/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativa al rispetto degli obblighi dello Stato di bandiera (GU L 131 del 28.5.2009, pag. 132).

(27)    GU L 123 del 12.5.2016, pag. 1.

(28)    Regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell'esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13).

(29)    Regolamento (CE) n. 391/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativo alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi (GU L 131 del 28.5.2009, pag. 11).

(30)    Direttiva (UE) 2019/883 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 aprile 2019, relativa agli impianti portuali di raccolta per il conferimento dei rifiuti delle navi (GU L 151 del 7.6.2019, pag. 116).

(31)    A norma dell'articolo 58, paragrafo 2, lettera a) o b), del regolamento finanziario.

(32)    Le spiegazioni dei metodi di esecuzione del bilancio e i riferimenti al regolamento finanziario sono disponibili sul sito BUDGpedia: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-implementation/Pages/implementation-methods.aspx .

(33)    Diss. = stanziamenti dissociati / Non diss. = stanziamenti non dissociati.

(34)    EFTA: Associazione europea di libero scambio.

(35)    Paesi candidati e, se del caso, potenziali candidati dei Balcani occidentali.

(36)    I risultati sono prodotti e servizi da fornire (ad es.: numero di scambi di studenti finanziati, numero di km di strade costruiti ecc.).

(37)    Come descritto nella sezione 1.4.2. "Obiettivi specifici..."

(38)    AC = agente contrattuale; AL = agente locale; END = esperto nazionale distaccato; INT = personale interinale (intérimaire); JPD = giovane professionista in delegazione.

(39)    Sottomassimale per il personale esterno previsto dagli stanziamenti operativi (ex linee "BA").

(40)    Principalmente per i fondi della politica di coesione dell'UE, il Fondo europeo agricolo per lo sviluppo rurale (FEASR) e il Fondo europeo per gli affari marittimi, la pesca e l'acquacoltura (FEAMP).

(41)    Cfr. gli articoli 12 e 13 del regolamento (UE, Euratom) 2020/2093 del Consiglio, del 17 dicembre 2020, che stabilisce il quadro finanziario pluriennale per il periodo 2021-2027.

(42)    Per le risorse proprie tradizionali (dazi doganali, contributi zucchero), indicare gli importi netti, cioè gli importi lordi al netto del 20 % per spese di riscossione.

COMMISSIONE EUROPEA

Bruxelles, 1.6.2023

COM(2023) 271 final

ALLEGATI

della

proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio

recante modifica della direttiva 2009/16/CE, relativa al controllo da parte dello Stato di approdo

{SEC(2023) 202 final} - {SWD(2023) 148 final} - {SWD(2023) 149 final}

ALLEGATO I

"I. Profilo di rischio della nave

Il profilo di rischio della nave è determinato dalla combinazione dei seguenti parametri generici, storici e ambientali.

1. Parametri generici

a)Tipo di nave

Le navi passeggeri, le petroliere e le chimichiere, le navi gasiere e portarinfuse sono considerate a rischio maggiore.

b)Età della nave

Le navi che hanno più di dodici anni sono considerate a rischio maggiore.

c)Prestazione dello Stato di bandiera

i)Le navi battenti bandiera di uno Stato con una elevata percentuale di fermi all'interno della Comunità e della regione del MOU di Parigi sono considerate a rischio maggiore.

ii)Le navi battenti bandiera di uno Stato con una modesta percentuale di fermi all'interno della Comunità e della regione del MOU di Parigi sono considerate a rischio minore.

iii)Le navi battenti bandiera di uno Stato che ha ratificato tutti gli strumenti IMO obbligatori elencati all'articolo 2, punto 1, sono considerate a rischio minore. Non appena adottate le misure di cui all'articolo 10, paragrafo 3, lo Stato di bandiera di una tale nave deve dimostrare di aver rispettato il codice per l'applicazione degli strumenti IMO obbligatori.

iv)Le navi battenti bandiera di uno Stato che ha fornito versioni elettroniche dei certificati obbligatori di cui ai punti 1-XX dell'allegato IV.

d)Organismi riconosciuti

i)Le navi dotate di certificati rilasciati da organismi riconosciuti con un livello di prestazione basso o molto basso in relazione alle loro percentuali di fermi all'interno della Comunità e della regione del MOU di Parigi sono considerate a rischio maggiore.

ii)Le navi dotate di certificati rilasciati da organismi riconosciuti con un livello di prestazione elevato in relazione alle loro percentuali di fermi all'interno della Comunità e della regione del MOU di Parigi sono considerate a rischio minore.

iii)Le navi dotate di certificati rilasciati da organismi riconosciuti ai sensi del regolamento (CE) n. 391/2009 sono considerate a rischio minore.

e)Prestazione della compagnia

i)Le navi di una compagnia con un livello di prestazione basso o molto basso, stabilito sulla base delle carenze delle sue navi e delle percentuali di fermi all'interno della Comunità e della regione del MOU di Parigi, sono considerate a rischio maggiore.

ii)Le navi di una compagnia con prestazione elevata, stabilita sulla base delle carenze delle sue navi e delle percentuali di fermi all'interno della Comunità e della regione del MOU di Parigi, sono considerate a rischio minore.

f)Parametri storici

i)Le navi che sono state sottoposte a fermo più di una volta sono considerate a rischio maggiore.

ii)Le navi sulle quali, durante l'ispezione o le ispezioni effettuate nel periodo di cui all'allegato II, sono state constatate meno carenze di quelle ivi indicate, sono considerate a rischio minore.

iii)Le navi che non sono state sottoposte a fermo nel periodo di cui all'allegato II sono considerate a rischio minore.

I parametri di rischio sono combinati utilizzando una ponderazione che rispecchia l'influenza relativa di ciascun parametro sul rischio complessivo della nave, allo scopo di stabilire i seguenti profili di rischio della nave:

–rischio elevato,

–rischio medio,

–rischio modesto.

Nel determinare i suddetti profili di rischio è attribuita maggiore importanza ai parametri relativi a tipo di nave, prestazione dello Stato di bandiera, organismi riconosciuti e prestazione della compagnia.

g)Parametri ambientali

i)L'indicatore di intensità di carbonio della nave; le navi appartenenti alle categorie D-E sono considerate a rischio più elevato.

ii)Le navi sulle quali, durante l'ispezione o le ispezioni effettuate nel periodo di cui all'allegato II, sono state constatate meno carenze di quelle ivi indicate in relazione alle convenzioni MARPOL, AFS, BWMC, CLC 92, "Bunker Oil" e alla convenzione di Nairobi sono considerate a rischio minore.

ALLEGATO II

MODELLO DI PROFILO DI RISCHIO DELLA NAVE

(di cui all'articolo 10, paragrafo 2)

				Profilo
				Nave a rischio elevato (HRS)		Nave a rischio medio (SRS)	Nave a rischio modesto (LRS)
Parametri generici				Criteri	Punteggio ponderato	Criteri	Criteri
1	Tipo di nave			Chimichiera Gasiera Petroliera Portarinfusa Nave passeggeri	1	nave a rischio né elevato né modesto	Tutti i tipi
2	Età della nave			Tutti i tipi > 12 anni	1		Qualsiasi età
3a	Bandiera	Livello di prestazione basso			2		Prestazione elevata
3b		Tutti gli strumenti elencati all'articolo 2 ratificati		-	-		Sì
3c		Certificato elettronico		I certificati obbligatori sono trasmessi digitalmente al sistema di informazione
4a	Organismo riconosciuto	Prestazione	H	-	-		Elevata
			M	-	-		-
			L	Bassa	1		-
			VL	Molto bassa			-
4b		Riconosciuto dall'UE		-	-		Sì
5	Società	Prestazione	H	-	-		Elevata
			M	-	-		-
			L	Bassa	2		-
			VL	Molto bassa			-
Parametri storici
6	N. di carenze registrate in ogni ispezione nei 36 mesi precedenti		Carenze	>6 durante una delle ispezioni	-		≤ 5 in ciascuna singola ispezione (e almeno un'ispezione effettuata nei 36 mesi precedenti)
7	Numero    di    fermi nei 36 mesi precedenti		Fermi	≥ 2 fermi	1		Nessun fermo
Parametri ambientali
8	Indicatore di intensità di carbonio (Carbon Intensity Indicator, CII)		Classificazione	D-E	1
9	Numero di carenze relative alle convenzioni MARPOL, AFS, BWM, CLC 92, "Bunker Oil" e alla convenzione di Nairobi registrate in ciascuna ispezione nei 36 mesi precedenti		Carenze	>3 durante una delle ispezioni	1

HRS: le navi che soddisfano i criteri totalizzando un punteggio ponderato pari a 5 o più. LRS: le navi che soddisfano tutti i criteri dei parametri relativi a un rischio modesto.

SRS: tutte le altre navi che non rientrano nelle due suddette categorie.

ALLEGATO III

"Allegato IV

ELENCO DEI CERTIFICATI E DOCUMENTI

(di cui all'articolo 13, paragrafo 1)

Parte A Elenco dei certificati e dei documenti che, nella misura in cui sono applicabili, dovrebbero essere controllati almeno durante l'ispezione di cui al punto 2.2.3 (a seconda dei casi):

1.certificato internazionale di stazza;

2.rapporti delle precedenti ispezioni di controllo da parte dello Stato di approdo;

3.certificato di sicurezza per navi da passeggeri (SOLAS 1974, regola I/12);

4.certificato di sicurezza per costruzione per nave da carico (SOLAS 1974, regola I/12);

5.certificato di sicurezza per le dotazioni di nave da carico (SOLAS 1974, regola I/12);

6.certificato di sicurezza radio per nave da carico (SOLAS 1974, regola I/12);

7.certificato di sicurezza per nave da carico (SOLAS 1974, regola I/12);

8.certificato di esenzione (SOLAS 1974, regola I/12);

9.documento sulla composizione minima degli equipaggi (SOLAS 1974, regola V/14.2);

10.certificato internazionale di bordo libero (1966) (LLC 66/88, articolo 16.1);

11.certificato internazionale di esenzione di bordo libero (LLC 66/88, articolo 16.2);

12.certificato internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da olio minerale (MARPOL, allegato I, regola 7.1);

13.certificato internazionale per la prevenzione dell'inquinamento per il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici liquidi pericolosi (MARPOL, allegato II, regola 9.1);

14.certificato internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da acque reflue (ISPPC) (MARPOL, allegato IV, regola 5.1, MEPC.1/Circ.408);

15.certificato internazionale per la prevenzione dell'inquinamento atmosferico (IAPPC) (MARPOL, allegato VI, regola 6.1);

16.certificato internazionale di efficienza energetica (MARPOL, allegato VI, regola 6);

17.certificato internazionale di gestione delle acque di zavorra (IBWMC) (BWMC, articolo 9.1, lettera a), e regola E-2);

18.certificato internazionale del sistema antivegetativo (certificato IAFS) (AFS 2001, allegato 4, regola 2);

19.dichiarazione sull'AFS (AFS 2001, allegato 4, regola 5);

20.certificato internazionale di sicurezza navale (ISSC) o certificato internazionale di sicurezza navale provvisorio (codice ISPS, parte A/19 e appendici);

21.certificati per comandanti, ufficiali o marinai rilasciati conformemente alla convenzione STCW (STCW, articolo VI, regola I/2 e sezione A-I/2);

22.copia del documento di conformità o copia del documento di conformità provvisorio rilasciato conformemente al codice internazionale di gestione della sicurezza delle navi e della prevenzione dell'inquinamento (DoC) (codice ISM) (SOLAS, regola IX/4.2, codice ISM, paragrafi 13 e 14);

23.certificato di gestione della sicurezza o certificato di gestione della sicurezza provvisorio rilasciato conformemente al codice internazionale di gestione della sicurezza delle navi e della prevenzione dell'inquinamento (SMC) (SOLAS 1974, regola IX/4.3, codice ISM, paragrafi 13 e 14);

24.certificato internazionale di idoneità per il trasporto alla rinfusa di gas liquefatti o certificato di idoneità per il trasporto alla rinfusa di gas liquefatti, a seconda dei casi (codice IGC, regola 1.5.4, o codice GC, regola 1.6);

25.certificato internazionale di idoneità per il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici pericolosi o certificato di idoneità per il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici pericolosi, a seconda dei casi (codice IBC, regola 1.45.4, e codice BCH, regola 1.6.3); 26 certificato di idoneità INF (codice internazionale relativo alle norme di sicurezza per il trasporto di combustibile nucleare irradiato, di plutonio e di scorie altamente radioattive in fusti a bordo di navi) (SOLAS, regola VII/16 e codice INF, regola 1.3);

26.certificato di idoneità INF (codice internazionale relativo alle norme di sicurezza per il trasporto di combustibile nucleare irradiato, di plutonio e di scorie altamente radioattive in fusti a bordo di navi) (SOLAS, regola VII/16 e codice INF, reg.1.3);

27.certificato di assicurazione o qualsiasi altra garanzia finanziaria relativa alla responsabilità civile per i danni derivanti da inquinamento da idrocarburi (CLC 69/92, articolo VII.2);

28.certificato di assicurazione o altra garanzia finanziaria relativa alla responsabilità civile per i danni derivanti dall'inquinamento determinato dal carburante delle navi ("Bunker Oil" 2001, articolo 7.2);

29.certificato di assicurazione o altra garanzia finanziaria relativa alla responsabilità per la rimozione dei relitti (convenzione "rimozione dei relitti", articolo 12);

30.certificato di sicurezza per unità da passeggeri veloce e licenza di esercizio per unità veloci (SOLAS 1974, regola X/3.2 e codice HSC 94/00, regole 1.8.1 e 1.9);

31.documento di conformità ai requisiti specifici previsti per le navi che trasportano merci pericolose (SOLAS 1974, regola II-2/19.4);

32.documento di autorizzazione per il trasporto di granaglie e manuale per il carico di granaglie (SOLAS 1974, regola VI/9; codice internazionale per la sicurezza del trasporto delle granaglie alla rinfusa, sezione 3);

33.dichiarazione di conformità del regime di valutazione delle condizioni delle navi (Condition Assessment Scheme, CAS), relazione finale del CAS e verbale di revisione (MARPOL, allegato I, regole 20 e 21; risoluzione MEPC.94(46), modificata dalle risoluzioni MEPC.99(48), MEPC.112(50), MEPC.131(53), risoluzione MEPC.155(55), e MEPC.236 (65));

34.registro sinottico (SOLAS 1974, regola XI-1/5);

35.registro degli oli minerali, parti I e II (MARPOL, allegato I, regole 17 e 36);

36.registro dei carichi (MARPOL, allegato II, regola 15);

37.registro dei rifiuti, parti I e II (MARPOL, allegato V, regola 10.3); (MARPOL, allegato V, regola 10);

38.piano di gestione dei rifiuti (MARPOL, allegato V, regola 10; risoluzione MEPC.220(63));

39.giornale di bordo e registrazione del livello e dello stato di attivazione/disattivazione dei motori diesel marini (MARPOL, allegato VI, regola 13.5.3);

40.giornale di bordo per la sostituzione dell'olio combustibile (MARPOL, allegato VI, regola 14.6);

41.registro delle sostanze che riducono lo strato di ozono (MARPOL, allegato VI, regola 12.6);

42.registro delle acque di zavorra (Ballast Water Record Book, BWRB) (BWMC, articolo 9.1, lettera b), e regola B-2);

43.impianti fissi di estinzione incendi a gas — certificato di esenzione dei locali da carico e qualsiasi elenco dei carichi (SOLAS 1974, regola II-2/10.7.1.4);

44.manifesto o piano di stivaggio delle merci pericolose (SOLAS 1974, regole VII/4 e VII/7-2; MARPOL, allegato III, regola 54);

45.per le petroliere, registro relativo al sistema di sorveglianza e controllo dello scarico di petrolio per l'ultimo viaggio in zavorra (MARPOL, allegato I, regola 31.2);

46.piano di cooperazione per la ricerca e il salvataggio per navi passeggeri in servizio su rotte fisse (SOLAS 1974, regola V/7.3);

47.per le navi passeggeri, elenco dei limiti operativi (SOLAS 1974, regola V/30.2);

48.carte nautiche e pubblicazioni nautiche (SOLAS 1974, regole V/19.2.1.4 e V/27);

49.registrazione delle ore di riposo e tabella delle modalità di lavoro a bordo (codice STCW, sezioni A-VIII/1.5 e 1.7, convenzione ILO n. 180, articolo 5.7, articolo 8.1 e convenzione sul lavoro marittimo/CLM del 2006, norme A.2.3.10 e A.2.3.12);

50.prove dei locali macchine non presidiati (Unattended machinery spaces, UMS) (SOLAS 1974, regola II-I/46.3);

51.certificati richiesti ai sensi della direttiva 2009/20/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, sull'assicurazione degli armatori per i crediti marittimi;

52.certificati richiesti ai sensi del regolamento (CE) n. 392/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativo alla responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare in caso di incidente;

53.certificato relativo all'inventario dei materiali pericolosi o dichiarazione di conformità a norma del regolamento (UE) n. 1257/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio; e

54.documento di conformità rilasciato ai sensi del regolamento (UE) 2015/757 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2015, concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo e che modifica la direttiva 2009/16/CE.

Parte B Elenco di altri certificati e documenti che, nella misura in cui sono applicabili, devono essere a bordo (a seconda dei casi):

1.disegni di costruzione (SOLAS, regola II-1/3-7);

2.fascicolo di costruzione della nave (SOLAS, regola II-1/3-10);

3.libretto e informazioni di manovra (regolamento SOLAS, regola II-1/28);

4.informazioni sulla stabilità (SOLAS, regole II-1/5 e II-1/5-1 e LLC 66/88, regola 10);

5.informazioni sulla suddivisione e sulla stabilità (MARPOL, allegato I, regola 28);

6.piani e libretti antiavaria (SOLAS, regola II-1/19; MSC.1/Circ.1245)

7.manuale di accesso alla struttura della nave (SOLAS, regola II-1/3-6);

8.fascicoli della relazione di ispezione estesa (nel caso di navi portarinfuse o petroliere) (SOLAS, regola XI-1/2 e codice ESP 2011, paragrafi 6.2 e 6.3 dell'allegato A, parti A e B, e dell'allegato B, parti A e B);

9.manuale di sicurezza del carico (SOLAS, regole VI/5.6 e VII/5; MSC.1/Circ.1353/Rev.1);

10.libretto per navi portarinfuse (SOLAS reg. VI/7.2 e XII/8, codice BLU);

11.piano di carico/scarico di carichi alla rinfusa (SOLAS, regola VI/7.3);

12.informazioni sul carico (SOLAS, regole VI/2 e XII/10, MSC/Circ.663);

13.piano/libretto di lotta antincendio (SOLAS, regole II-2/15.2.4 e II-2/15.3.2);

14.libretto operativo sulla sicurezza antincendio (SOLAS, regola II-2/16.2);

15.manuale di addestramento antincendio (SOLAS, regola II-2/1 5.2.3);

16.manuale di addestramento (SOLAS, regola III/35);

17.registrazioni di formazione, esercitazioni e manutenzione a bordo (SOLAS, regole II-2/15.2.2.5, III/19.3, III/19.5, III/20.6 e III/20.7);

18.piani e procedure specifici per la nave per il recupero di persone dall'acqua (SOLAS, regola III/17-1; MSC.346(91); MSC.1/Circ.1447));

19.sistema di supporto all'assunzione di decisioni per i comandanti (navi passeggeri) (SOLAS, regola III/29);

20.codice internazionale dei segnali e copia del volume III del manuale IAMSAR (SOLAS, regola V/21);

21.registri delle attività di navigazione (SOLAS, regole V/26 e V/28.1);

22.piano di sicurezza della nave e relativi registri (SOLAS, regola XI-2/9 e codice ISPS, parti A/9 e 10);

23.certificato internazionale di prevenzione dell'inquinamento atmosferico causato dai motori (Engine International Air Pollution Prevention Certificate, EIAPPC) (codice tecnico NOX 2008, regola 2.1.1.1);

24.fascicolo tecnico EEDI (MARPOL, allegato VI, regola 20);

25.fascicoli tecnici (codice tecnico NOX 2008, regola 2.3.4);

26.registro dei parametri del motore (codice tecnico NOX, regola 2.3.7);

27.certificato di omologazione dell'inceneritore (MARPOL, allegato VI, regola 16.6);

28.manuale operativo del costruttore per gli inceneritori (MARPOL, allegato VI, regola 16.7);

29.procedura di sostituzione dell'olio combustibile per la sostituzione dell'olio combustibile (MARPOL, allegato VI, regola 14.6);

30.30 bollettini di consegna e campione rappresentativo del combustibile (MARPOL, allegato VI, regole 18.6 e 18.8.1);

31.piano di emergenza per l'inquinamento da idrocarburi a bordo (MARPOL, allegato I, regola 37.1; risoluzione MEPC.54(32), modificata dalla risoluzione MEPC.86(44));

32.piano di emergenza per l'inquinamento marino a bordo in caso di sostanze liquide nocive (MARPOL, allegato II, regola 17);

33.piano di gestione dell'efficienza energetica della nave (MARPOL, allegato VI, regola 22, MEPC.1/Circ795);

34.piano operativo per trasferimento da nave a nave e registri delle operazioni di trasferimento da nave a nave (MARPOL, allegato I, regola 41);

35.manuale delle procedure e delle disposizioni (chimichiere) (MARPOL, allegato II, regola 14.1; risoluzione MEPC.18(22), modificata dalla risoluzione MEPC.62(35));

36.piano di gestione dei composti organici volatili/COV (MARPOL, allegato VI, regola 15.6);

37.piano di gestione delle acque di zavorra (Ballast Water Management Plan, BWMP) (BWMC reg. B-1, risoluzione MEPC.127 (53))

38.rapporto di prova di conformità di identificazione e tracciamento a lungo raggio delle navi/LRIT (SOLAS, regola V/19-1.6; MSC.1/Circ.1307);

39.copia del certificato di conformità rilasciato dall'impianto di prova, indicante la data di conformità e le norme di prestazione applicabili dei registratori dei dati di viaggio (Voyage Data Recorder, VDR) (SOLAS, regola V/18.8);

40.rapporto di prova del sistema di identificazione automatica/AIS (SOLAS, regola V/18.9, MSC.1/Circ.1252);

41.relazione sull'indagine acustica (SOLAS, regola II-1/3-12);

42.manuale operativo di monitoraggio e controllo dello scarico dell'olio (ODMC) (MARPOL, allegato I, regola 31); risoluzione A.496(XII); risoluzione A.586(14), modificata dalla risoluzione MEPC.24(22); risoluzione MEPC.108(49), modificata dalla risoluzione MEPC.240(65));

43.manuale delle operazioni e delle attrezzature di lavaggio al petrolio greggio (MARPOL, allegato I, regola 35, risoluzione MEPC.81(43));

44.schede dei dati di sicurezza dei materiali (MSDS) (SOLAS, regola VI/5-1, MSC.286 (86));

45.registrazione AFS (AFS 2001, allegato 4, regola 2);

46.scheda tecnica del rivestimento (SOLAS, regola II-1/3-2); e

47.piani di manutenzione (SOLAS, regole II-2/14.2.2, II-2/14.3 e II-2/14.4).

Per riferimento:

1.certificato di registrazione o altro documento di nazionalità (UNCLOS, articolo 9.1.2);

2.certificati sulla robustezza dello scafo della nave e i macchinari, rilasciati dalla società di classificazione competente (richiesti solo se la nave mantiene la propria classe mediante una società di classificazione);

3.registro degli attrezzi da carico (convenzione ILO n. 32, articolo 9.2 (4) e convenzione ILO n. 152, articolo 25);

4.certificati di carico e scarico delle dotazioni (convenzione ILO n. 134, articolo 4.3, lettera e), e convenzione ILO n. 32, articolo 9(4));

5.certificati medici (convenzione ILO n. 73 o CLM, 2006, norma A1.2);

6.registri delle ore di lavoro o di riposo dei marittimi (convenzione ILO n. 180, parte II, articolo 8.1 o MLC, 2006, norma A.2.3.12);

7.certificato di lavoro marittimo (CLM, 2006, regola 5.1.3);

8.dichiarazione del certificato di lavoro marittimo (CLM, 2006, regola 5.1.3);

9.dichiarazione di conformità del lavoro marittimo (Declaration of Maritime Labour Compliance, DMLC) a bordo (parti I e II) (CLM, 2006, regola 5.1.3);

10.contratti di lavoro dei marittimi (CLM, 2006, norma A 2.1);

11.certificato di assicurazione o di garanzia finanziaria per il rimpatrio dei marittimi (CLM, 2006, regola 2.5); e

12.certificato di assicurazione o di garanzia finanziaria per la responsabilità dei marittimi (CLM, 2006, regola 4.2).".

ALLEGATO IV

"ALLEGATO VI

PROCEDURE DI CONTROLLO DELLE NAVI

(di cui all'articolo 15, paragrafo 1)

Allegato I, "Procedure di controllo da parte dello Stato di approdo" del MOU di Parigi e seguenti istruzioni dello stesso, nella loro versione aggiornata:

PSCC Istruzioni tecniche

–PSCC41-2008-07 Codice di buone pratiche

–PSCC53-2020-08 Definizioni e abbreviazioni

MOU generale di Parigi

–PSCC54-2021-03 Tipo di ispezione

–PSCC55-2022-10 Fermo e azione intrapresa

–PSCC55-2022-08 Modelli di formulari

–PSCC52-2019-05 Controllo operativo

–PSS43-2010-11 Esenzioni dello Stato di bandiera

–PSCC48-2015-09 Responsabilità dell'organismo riconosciuto

–PSCC51 Arresto di un'operazione

–PSCC49-2016-11 Prova di black-out

–PSCC53-2020-06 Rifiuto di accesso (divieto)

–PSCC50-2017-12 Struttura navi portarinfuse/petroliere

–PSCC43-2010-06 Carenaggio

–PSCC53-2020-11 Concessione di un solo viaggio verso un cantiere di riparazione per carenze in caso di "danni accidentali"

Convenzione SOLAS

–PSCC55-2022-09 Codice ISM

–PSCC54-2021-02 Codice ISPS

–PSCC51-2018-12 ECDIS

–PSCC43-2010-32 Registratori dei dati di viaggio (Voyage Date Recorders, VDR)

–PSCC43-2010-09 Schede dei dati di sicurezza dei materiali

–PSCC43-2010-21 Sistema mondiale di soccorso e sicurezza in mare (GMDSS)

–PSCC44-2011-16 Ganci per il rilascio delle imbarcazioni di salvataggio sotto carico

–PSCC45-2012-10 Stabilità in condizioni di avaria sulle petroliere

–PSCC55-2022-05 Identificazione e tracciamento a lungo raggio delle navi (LRIT)

–PSCC43-2010-28 Misurazioni dello spessore ESP/CAS

–PSCC43-2010-29 Misurazione dello spessore

–PSCC51-2018-11 Codice polare

–PSCC55-2022-02 Codice IGF

Convenzione MARPOL

–PSCC46-2013-18 MARPOL, allegato I, Stazione meteorologica oceanica

–PSCC43-2010-39 MARPOL, allegato II, Stripping

–PSCC47-2014-08 MARPOL, allegato III, Codice marittimo internazionale per il trasporto delle merci pericolose

–PSCC55-2022-07, MARPOL, allegato IV, Acque reflue

–PSCC52-2019-07 MARPOL, allegato V, Rifiuti

–PSCC55-2022-11, MARPOL, allegato VI, Inquinamento atmosferico

–PSCC43-2010-38 Lavaggio al petrolio greggio

–PSCC44-2011-20 MARPOL, Inchieste

–Convenzione internazionale sulla linea di massimo carico

–PSCC54-2021-06 Convenzione internazionale sulla linea di massimo carico

Convenzione AFS

–PSCC47-2014-13 Sistemi antivegetativi

Convenzione "Bunker Oil"

–PSCC43-2010-08 Convenzione "Bunker Oil"

–Certificazione della gente di mare e della composizione degli equipaggi

–PSCC54-2021-04 Certificazione della gente di mare e della composizione degli equipaggi (STCW, CLM e SOLAS)

–Convenzione per la gestione delle acque di zavorra

–PSCC51-2018-09 Convenzione per la gestione delle acque di zavorra

Convenzioni ILO

–PSCC52-2019-10 Convenzione sul lavoro marittimo del 2006 (CLM)

–PSCC53-2020-14 Ore di lavoro o di riposo e idoneità al servizio".

ALLEGATO V

"ALLEGATO VIII

DISPOSIZIONI RELATIVE AL RIFIUTO DI ACCESSO NEI PORTI E ANCORAGGI ALL'INTERNO DELLA COMUNITÀ

(di cui all'articolo 16)

1)In presenza delle condizioni di cui all'articolo 16, paragrafo 1, l'autorità competente del porto nel quale è deciso il terzo fermo della nave informa per iscritto il comandante della nave del fatto che sarà emesso un provvedimento di rifiuto di accesso che diventerà applicabile immediatamente dopo che la nave avrà lasciato il porto. Il provvedimento di rifiuto di accesso diventa applicabile immediatamente dopo che la nave ha lasciato il porto una volta che le carenze che hanno portato al fermo siano state corrette.

2)L'autorità competente invia copia del provvedimento di rifiuto di accesso all'amministrazione dello Stato di bandiera, all'organismo riconosciuto interessato, agli altri Stati membri e agli altri firmatari del MOU di Parigi, alla Commissione e al segretariato del MOU di Parigi. L'autorità competente aggiorna inoltre tempestivamente la banca dati sulle ispezioni con le informazioni relative al rifiuto di accesso.

3)Per la revoca del provvedimento di rifiuto di accesso il proprietario o l'armatore rivolge domanda formale all'autorità competente dello Stato membro che ha emanato il provvedimento. La domanda deve essere corredata di un documento dell'amministrazione dello Stato di bandiera, rilasciato in seguito ad una visita a bordo da parte di un ispettore da essa debitamente autorizzato, attestante che la nave è pienamente conforme alle disposizioni applicabili delle convenzioni. L'amministrazione dello Stato di bandiera fornisce all'autorità competente la prova dell'avvenuta visita a bordo.

4)La domanda di revoca del provvedimento di rifiuto di accesso dev'essere altresì corredata, eventualmente, di un documento della società di classificazione della nave, in seguito ad una visita a bordo da parte di un suo ispettore, attestante che la nave è conforme alle norme di classificazione specificate dalla società in questione. La società di classificazione fornisce all'autorità competente la prova dell'avvenuta visita a bordo.

5)Il provvedimento di rifiuto di accesso può essere revocato soltanto trascorso il periodo di cui all'articolo 16 della presente direttiva e la compagnia deve rivolgere domanda formale all'autorità dello Stato membro che ha emanato il divieto e fornire i documenti richiesti ai paragrafi 3 e 4.

6)Tale domanda, corredata dei documenti necessari, deve essere presentata allo Stato che ha emanato il divieto almeno un mese prima della scadenza del periodo di divieto. In caso di inosservanza di tale termine, può verificarsi un ritardo fino a un mese dal ricevimento della domanda da parte dello Stato che ha emanato il divieto.

7)Il sistema informativo aggiungerà un fattore di priorità assoluta alla nave, la quale sarà indicata come assoggettabile al tipo di ispezione "ispezione estesa" al successivo scalo nel porto/ancoraggio nella regione.

8)L'autorità competente informa per iscritto della sua decisione anche l'amministrazione dello Stato di bandiera, la società di classificazione interessata, gli altri Stati membri, gli altri firmatari del MOU di Parigi, la Commissione e il segretariato del MOU di Parigi. L'autorità competente deve inoltre aggiornare tempestivamente la banca dati sulle ispezioni con le informazioni relative alla revoca del provvedimento di rifiuto di accesso.

9)Le informazioni relative alle navi cui è stato rifiutato l'accesso nei porti all'interno della Comunità sono rese disponibili nella banca dati sulle ispezioni e rese pubbliche ai sensi delle disposizioni di cui all'articolo 26 e dell'allegato XIII.".