Sintesi della Decisione della Commissione

del 13 gennaio 2022

che dichiara una concentrazione incompatibile con il mercato interno e con il funzionamento dell'accordo SEE

(Caso M.9343 - Hyundai Heavy Industries Holdings / Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering)

(notificata con il numero di documento C(2022)63)

(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2023/C 93/04)

Il 13 gennaio 2022 la Commissione ha adottato una decisione relativa a un caso di concentrazione conformemente al regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio, del 20 gennaio 2004, relativo al controllo delle concentrazioni tra imprese (1) , in particolare all'articolo 8, paragrafo 3, del medesimo regolamento. Una versione non riservata del testo integrale della decisione nella lingua facente fede per il caso in oggetto è disponibile, eventualmente in una versione provvisoria, sul sito internet della direzione generale della Concorrenza, all'indirizzo: http://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/index.cfm?clear=1&policy_area_id=2

1.   LE PARTI

(1)

Hyundai Heavy Industries Holdings («HHIH» o la «parte notificante») è una holding sudcoreana che controlla, attraverso la sua controllata Korea Shipbuilding & Offshore Engineering («KSOE», Corea del Sud), Hyundai Heavy Industries Co. Ltd («HHI»), Hyundai Samho Heavy Industries («Hyundai Samho») e Hyundai Mipo Dockyard («Hyundai Mipo»). Le sue attività di costruzione navale comprendono la produzione di una gamma di navi da carico, motori marini e impianti offshore.

(2)

Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd. («DSME») è un’azienda sudcoreana attiva principalmente nella costruzione navale, che produce in particolare una gamma di navi da carico e impianti offshore, ma non motori marini.

2.   L’OPERAZIONE

(3)

In data 12 novembre 2019, è pervenuta alla Commissione la notifica di un progetto di concentrazione, in conformità dell’articolo 4 del regolamento sulle concentrazioni, in virtù del quale HHIH, attraverso la sua controllata KSOE, avrebbe acquisito, in conformità dell’articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento sulle concentrazioni, il controllo esclusivo di DSME («l’operazione»).

3.   PROCEDURA

(4)

Il 17 dicembre 2019, la Commissione ha adottato la decisione di avviare la procedura ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 1, lettera c). La Commissione ha sollevato seri dubbi in merito alla compatibilità dell’operazione con il mercato interno e con il funzionamento dell’accordo SEE in relazione ai potenziali mercati mondiali della costruzione di: navi da trasporto di gas naturale liquefatto («GNL») (compreso il potenziale sottomercato delle unità galleggianti di stoccaggio e rigassificazione) e il sottomercato delle grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto (compreso il potenziale sottomercato delle grandi unità galleggianti di stoccaggio e rigassificazione), petroliere, compreso il potenziale sottomercato delle superpetroliere, navi da trasporto di gas di petrolio liquefatto («GPL»), compreso il sottomercato delle grandi navi da trasporto di gas di petrolio liquefatto e portacontainer compreso il potenziale sottomercato delle grandi portacontainer.

(5)

Il 10 gennaio 2020, il termine della procedura è stato prorogato di 20 giorni lavorativi su richiesta della parte notificante, in conformità dell’articolo 10, paragrafo 3, secondo comma, del regolamento sulle concentrazioni. La procedura è stata sospesa con decisioni adottate in conformità dell’articolo 11, paragrafo 3, del regolamento sulle concentrazioni, tra il 23 gennaio 2020 e il 21 febbraio 2020 e tra il 31 marzo 2020 e il 2 giugno 2020, a causa della mancata presentazione ad opera della parte notificante delle informazioni richieste dalla Commissione.

(6)

L’8 giugno 2020, la Commissione ha pubblicato una comunicazione delle obiezioni in cui ha sollevato seri dubbi in merito alla compatibilità dell’operazione con il mercato interno e con il funzionamento dell’accordo SEE. Pur avendo risposto per iscritto alla comunicazione delle obiezioni, la parte notificante non ha richiesto un’audizione formale.

(7)

La procedura è stata sospesa nuovamente ai sensi di una decisione adottata in conformità dell’articolo 11, paragrafo 3, del regolamento sulle concentrazioni, tra il 13 luglio 2020 e il 18 novembre 2021, a causa della mancata presentazione ad opera della parte notificante delle informazioni richieste dalla Commissione.

4.   SINTESI

(8)

La Commissione ha concluso che l’operazione ostacolerebbe in modo significativo la concorrenza effettiva nel mercato interno in relazione al mercato mondiale della costruzione di grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto.

(9)

La parte notificante non ha presentato una proposta formale di impegni idonei a rispondere alle riserve della Commissione.

(10)

La Commissione ha pertanto dichiarato tale operazione incompatibile con il mercato interno e con il funzionamento dell’accordo SEE, ai sensi dell’articolo 2, paragrafo 3, e dell’articolo 8, paragrafo 3, del regolamento sulle concentrazioni e dell’articolo 57 dell’accordo SEE («la decisione»).

5.   RELAZIONE

5.1.   MERCATO DEL PRODOTTO RILEVANTE

(11)

Le navi da trasporto di gas naturale liquefatto sono dotate di un sistema di contenimento speciale che consente di trasportare il gas naturale liquefatto ad una temperatura di circa - 162 gradi Celsius. Le navi da trasporto di gas naturale liquefatto comprendono anche il sottogruppo delle unità galleggianti di stoccaggio e rigassificazione. Queste ultime comprendono a loro volta anche le attrezzature per la rigassificazione del GNL e l’invio di quest’ultimo a riva (tutti i riferimenti alle navi da trasporto di gas naturale liquefatto comprendono anche le unità galleggianti di stoccaggio e rigassificazione).

(12)

La decisione attua una distinzione tra le piccole navi da trasporto di gas naturale liquefatto, che possono trasportare fino a 40 000 metri cubi di GNL, e le grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto che hanno invece una capacità pari o superiore a 145 000 metri cubi. Le navi da trasporto di gas naturale liquefatto con una capacità compresa tra i 40 000 e i 144 999 metri cubi sono molto rare.

(13)

Nella decisione si constata che le grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto non sono uguali, bensì si differenziano sotto diversi aspetti, ad esempio per uso/tipologia (oltre alle grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto standard, esistono le grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto rompighiaccio e le grandi unità galleggianti di stoccaggio e rigassificazione), tipo di tecnologia usata per la cisterna, altri tipi di tecnologie e qualità generale della nave.

(14)

Dal punto di vista della domanda, le navi da trasporto di gas naturale liquefatto non possono essere sostituite da nessun’altra nave da carico, poiché il GNL può essere trasportato solo da questa tipologia di nave. Inoltre, le grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto non sono sostituibili con le piccole navi da trasporto di gas naturale liquefatto. Le grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto sono usate, ad esempio, per il trasporto oceanico a lunga distanza del GNL, mentre quelle piccole vengono usate per brevi distanze e non per trasporti oceanici.

(15)

Dal punto di vista dell’offerta, le grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto costituiscono le navi da carico più sofisticate e differenziate in termini di costruzione e richiedono, diversamente dagli altri tipi di navi o dalle piccole navi da trasporto di gas naturale liquefatto, competenze specifiche e un’esperienza consolidata nella costruzione di sistemi di contenimento del gas altamente sofisticati. Di conseguenza, solo un numero molto ridotto di costruttori navali nel mondo è in grado di costruire grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto: HHIH, DSME, Samsung Heavy Industries («SHI»), tutte sudcoreane e, in misura molto minore, CSSC (Cina).

(16)

Pertanto, nella decisione si conclude che la costruzione di grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto è un mercato del prodotto distinto.

5.2.   MERCATO GEOGRAFICO RILEVANTE

(17)

I costruttori di grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto hanno sede in Corea del Sud e in Cina, mentre i clienti si trovano in tutto il mondo. Generalmente, i clienti non prendono in considerazione la sede del costruttore navale quando ordinano le grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto. Nella decisione si conclude pertanto che il mercato della costruzione di grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto è mondiale.

5.3.   VALUTAZIONE SOTTO IL PROFILO DELLA CONCORRENZA

(18)

Concentrazione del mercato e quote di mercato combinate elevate. Il mercato della costruzione di grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto è altamente concentrato e solo quattro costruttori navali sono in grado di costruire queste navi in modo indipendente. In seguito all’operazione, l’entità risultante dalla concentrazione deterrebbe quote di mercato combinate molto elevate, ben al di sopra della soglia di dominanza del 50 % presunta prima facie, e che sono notevolmente cresciute negli ultimi dieci anni.

(19)

Vicinanza della concorrenza. L’indagine di mercato ha dimostrato che HHIH e DSME sono concorrenti strette se non particolarmente strette (l’operazione porta alla combinazione di due concorrenti molto strette su tre, la terza essendo SHI), in quanto i clienti hanno indicato che le parti competono strettamente per quanto riguarda quasi tutti i principali parametri che solitamente essi prendono in considerazione per decidere a quale costruttore navale affidare la costruzione di grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto. Tali parametri sono la qualità/le prestazioni della nave, il prezzo, la disponibilità per la produzione/i tempi di consegna, le competenze ingegneristiche/il design, l’esperienza/la tecnologia e la relazione storica. Inoltre HHIH, DSME e SHI sono i tre costruttori navali che i clienti hanno citato più frequentemente rispondendo alla domanda su quale fosse il costruttore navale al quale si rivolgono per avere un’offerta in materia di grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto dal 2014. Nello specifico, HHIH e DSME sono i due costruttori navali più citati come aggiudicatari delle gare per la costruzione di grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto dal 2014. In ultima istanza, l’analisi condotta dalla Commissione ha confermato che le parti sono strette concorrenti, insieme a SHI, e addirittura concorrenti particolarmente strette. L’operazione prevede pertanto la fusione di due concorrenti molto strette su tre.

(20)

Pressioni concorrenziali. L’indagine della Commissione ha inoltre dimostrato che in seguito all’operazione l’entità risultante dalla concentrazione non avrebbe solamente il controllo di una quota di mercato molto ampia, ma subirebbe anche pressioni concorrenziali limitate relativamente alla propria strategia. In un mercato così concentrato, i concorrenti sono pochi e la Commissione ha valutato singolarmente la situazione delle concorrenti SHI e CSSC. La Commissione ha altresì considerato la posizione di costruttori navali concorrenti situati in Giappone, che in passato hanno costruito grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto.

(21)

In seguito all’operazione, SHI sarebbe l’unica concorrente rimanente con un’ampia quota di mercato. Dall’indagine di mercato, SHI sembra essere l’unica concorrente in grado di partecipare a gare e offrire una qualità di prodotti paragonabile a quella delle parti. Tuttavia, dopo l’operazione sarebbe l’unica concorrente in un mercato estremamente concentrato in cui l’entità risultante dalla concentrazione controllerebbe una quota significativa. L’abilità di SHI di esercitare pressione sulle parti è limitata anche dal fatto che SHI non avrebbe a disposizione una capacità sufficiente a tal fine. L’indagine di mercato ha avvalorato la conclusione secondo la quale SHI disporrebbe di incentivi limitati a far fronte ad un aumento dei prezzi da parte dell’entità risultante dalla concentrazione.

(22)

CSSC rimane un attore con una presenza sul mercato molto limitata. L’indagine di mercato ha inoltre suggerito che, secondo i clienti, CSSC non è in grado di offrire lo stesso livello di servizi delle parti per quanto riguarda diversi parametri, tra cui qualità, infrastrutture, puntualità delle consegne, know-how, gestione dei progetti e costi di manutenzione. Inoltre, la possibilità di espansione in questo mercato di CSSC è limitata dalle sue capacità. Anche il fatto che CSSC opera principalmente a livello nazionale non costituisce un elemento di pressione sull’entità risultante dalla concentrazione.

(23)

La Commissione ha considerato la posizione dei costruttori navali del Giappone, che hanno costruito grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto in passato, concludendo che essi non rappresentano concorrenti significativi per le parti. Oltre a praticare prezzi meno concorrenziali e a disporre di una capacità più limitata, tali costruttori operano principalmente a livello nazionale e usano una tecnologia obsoleta per le cisterne di carico di GNL, che risulta meno attraente agli occhi dei clienti rispetto a quella usata dalle parti. Inoltre, la Commissione ha riscontrato che tali attori sono di fatto usciti dal mercato delle grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto negli ultimi anni.

(24)

Barriere all’ingresso sul mercato. L’entità risultante dalla concentrazione non subirebbe pressioni in caso di potenziali ingressi o rientri sul mercato. Entrare o rientrare sul mercato e diventare un attore autonomo e credibile in grado di esercitare una pressione competitiva sufficiente in modo adeguato, puntuale ed efficace, richiederebbe sforzi e tempi significativi per un costruttore navale. Le barriere all’ingresso e all’espansione sono elevate per i costruttori di grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto e l’espansione richiede tempo e sforzi notevoli. Tali barriere sono costituite dalle licenze, dal know-how e dalla gestione dei progetti, dalla tecnologia, dall’esperienza qualitativa e quantitativa (almeno 4 o 5 navi consegnate), dalle dimensioni della banchina, dalle attrezzature e dagli impianti specializzati, dai tempi di consegna, dagli slot assegnati in banchina e dalle risorse finanziarie. I costruttori navali che da tempo non sono più attivi sul mercato (da dieci anni o anche meno) non sarebbero considerati in grado di costruire grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto dai clienti, anche a causa della perdita o dell’obsolescenza del know-how.

(25)

Potere contrattuale dell’acquirente. L’attività dell’entità risultante dalla concentrazione non sarebbe soggetta a sufficienti pressioni da parte del potere dei compratori. Già prima dell’operazione, l’offerta del mercato risulta molto concentrata, mentre la domanda appare piuttosto frammentata. Anche i clienti più grandi non sarebbero in grado di esercitare un livello sufficiente di potere. Inoltre, è presente una dispersione significativa dei prezzi/margini tra clienti e tra progetti, mentre i margini realizzati e attesi sono spesso notevolmente diversi (ossia superiori), indice della mancanza di potere dei compratori.

(26)

Capacità. Nonostante le parti sostengano che le loro attività sarebbero disciplinate dalla sovraccapacità del mercato, la Commissione ritiene che la domanda e l’offerta siano di fatto attualmente piuttosto bilanciate e che la capacità non sia fungibile nel mercato delle grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto. Si prevede che la domanda di grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto continui a crescere nei prossimi cinque anni (anche tenuto conto dell’impatto dell’epidemia di COVID-19, come indicato di seguito). Ciò significa che CSSC e SHI non sarebbero in grado di assorbire la domanda qualora l’entità risultante dalla concentrazione alzasse i prezzi, rendendo tale entità decisiva in ogni scenario plausibile.

(27)

Impatto dell’epidemia di COVID-19. Contrariamente a quanto sostenuto dalla parte notificante, l’emergenza COVID-19 non ha avuto conseguenze significative sulla domanda di grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto. Come si evince dai dati e dalle previsioni di terzi, il mercato delle grandi navi da trasporto di gas naturale liquefatto continua e continuerà a conoscere un aumento della domanda nei prossimi anni.

6.   CONCLUSIONE

(28)

La decisione constata, pertanto, che in seguito all’operazione la concorrenza effettiva nel mercato interno, o in una parte sostanziale dello stesso, risulterebbe notevolmente ostacolata. Di conseguenza, con la decisione si propone di dichiarare l’operazione incompatibile con il mercato interno e con l’accordo SEE, conformemente all’articolo 2, paragrafo 3, e all’articolo 8, paragrafo 3, del regolamento sulle concentrazioni e all’articolo 57 dell’accordo SEE.

(29)

La Commissione conclude pertanto che l’operazione è incompatibile con il mercato interno.

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(1)  GU L 24 del 29.1.2004, pag. 1.