Relatore:	Dirk BERGRATH
Correlatore:	Alessandro BARTELLONI

Consultazioni	Parlamento europeo, 29.3.2023 Consiglio dell’Unione europea, 3.4.2023
Base giuridica	Articoli 192, paragrafo 1, e 304 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea
Organo competente	Commissione consultiva per le trasformazioni industriali
Adozione in CCMI	22.6.2023
Adozione in sessione plenaria	12.7.2023
Sessione plenaria n.	580
Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti)	182/4/7

1.   Conclusioni e raccomandazioni

1.1.

Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) accoglie con favore l’obiettivo della proposta di regolamento: accelerare il ritmo della decarbonizzazione del settore e promuoverne la trasformazione strutturale. L’UE dovrebbe cogliere l’opportunità di diventare un leader nel settore dei trasporti puliti.

1.2.

Il CESE osserva che la proposta va oltre gli obiettivi attualmente proposti in Cina, ma rimane al di sotto del regolamento recentemente adottato in California, che prevede un obiettivo di vendita del 100 % di autocarri e autobus a zero emissioni entro il 2036. Il CESE nota inoltre che il piano nazionale per la decarbonizzazione dei trasporti degli Stati Uniti (1) assegna un ruolo complementare, per i trasporti in generale e per il trasporto pesante su strada in particolare, a elettricità pulita, biocarburanti ed elettrocarburanti sostenibili e idrogeno pulito.

1.3.

Il CESE osserva che alcuni Stati membri, insieme ad altri paesi (compresi gli Stati Uniti), hanno già assunto l’impegno di passare al 100 % delle vendite di veicoli pesanti a emissioni zero entro il 2040 (2). Inoltre, è prevedibile che saranno adottati vari regolamenti a livello locale e regionale (ad esempio divieti d’ingresso).

1.4.

Il CESE riconosce l’importanza di uno stimolo normativo per promuovere la diffusione di veicoli a zero emissioni, ma ritiene che occorra tenere conto anche del versante della domanda e delle condizioni abilitanti fondamentali che rendono la gestione di veicoli a zero emissioni un’opzione praticabile per gli operatori della logistica.

1.5.

Il CESE apprezza gli sforzi di alcuni Stati membri volti a sostenere la transizione verso veicoli a zero emissioni, specie per le PMI, e in particolare attraverso il dispositivo per la ripresa e la resilienza dell’Unione europea e altri fondi nazionali.

1.6.

Il CESE ribadisce il proprio sostegno al regolamento sull’infrastruttura per i combustibili alternativi. Le pubbliche autorità devono garantire la disponibilità di combustibili alternativi e di stazioni di ricarica dove ce n’è l’esigenza (3). Per conseguire l’obiettivo intermedio stabilito per il 2030 servono oltre 50 000 punti di ricarica accessibili al pubblico, 35 000 dei quali dovrebbero consistere di sistemi di ricarica Megawatt ad alte prestazioni. Servirebbero inoltre circa 700 stazioni di rifornimento di idrogeno.

1.7.

Dati i limiti della valutazione d’impatto della Commissione, il CESE chiede un monitoraggio attento e regolare degli sviluppi nell’ambito di una relazione sullo stato di avanzamento, comprendente una valutazione approfondita della catena di approvvigionamento per evitare perturbazioni e rispecchiare meglio l’impatto della decarbonizzazione dei trasporti a livello regionale.

1.8.

In linea con i suoi precedenti pareri (4), il CESE osserva che, malgrado tutti i vantaggi dei propulsori elettrici e a idrogeno, il regolamento proposto, il cui approccio si basa sulle emissioni allo scarico, deve essere integrato da altri strumenti di intervento volti a incentivare l’uso di combustibili rinnovabili e non fossili per la parte del parco veicoli che utilizza motori a combustione interna. Il pacchetto Pronti per il 55 % deve garantire un approccio basato sul ciclo di vita e scongiurare il pericolo che la decarbonizzazione del trasporto su strada produca uno spostamento delle emissioni più a monte nella catena del valore.

1.9.

Il CESE sottolinea l’esigenza di un quadro politico che porti avanti la decarbonizzazione in modo equo per i lavoratori. Ciò comprende l’erogazione di finanziamenti adeguati per sostenere le regioni in difficoltà a causa dell’agenda di decarbonizzazione, l’esigenza di anticipare i cambiamenti a tutti i livelli (siti, imprese, regioni e settori) mediante piani elaborati con le parti sociali, e un massiccio sforzo delle autorità pubbliche e delle imprese per riqualificare e migliorare le competenze dei lavoratori.

1.10.

Il CESE chiede una traiettoria di riduzione delle emissioni di CO2 in linea con la capacità del settore industriale di trasformarsi e accettabile, in termini di costi ed efficienza operativa, per gli operatori dei trasporti. Gli obiettivi proposti devono essere compatibili con il tempo necessario per convertire gli impianti di produzione esistenti e costruirne di nuovi, installare infrastrutture di ricarica, garantire l’approvvigionamento di componenti e materie prime essenziali, creare mercati guida e formare la forza lavoro.

1.11.

Il CESE sottolinea l’esigenza di decarbonizzare (il parco veicoli) a un ritmo coerente con l’attuazione del piano industriale del Green Deal dell’UE e con gli importanti progetti di comune interesse europeo (IPCEI), e che contribuisca allo sviluppo di catene di approvvigionamento fondamentali per il settore in Europa, come l’idrogeno pulito, le batterie e la microelettronica.

1.12.

Il CESE sottolinea inoltre l’esigenza di garantire lo sviluppo delle capacità, e di sostenere gli autotrasportatori e gli operatori, specie le PMI, nel conformarsi agli obblighi di comunicazione previsti dal regolamento.

2.   Contesto generale

2.1.

Nell’ottobre 2014 i capi di Stato e di governo dell’UE (5) hanno assunto un impegno vincolante a ridurre le emissioni di gas a effetto serra prodotte dall’insieme delle attività economiche dell’Unione europea di almeno il 40 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. Questo traguardo si basava su delle proiezioni su scala mondiale, in conformità con le scadenze intermedie fissate nell’accordo di Parigi sui cambiamenti climatici (COP 21) (6).

2.2.

Nel dicembre 2020 la Commissione europea ha presentato una Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente, documento che definisce una serie di traguardi e obiettivi ambiziosi per rendere il sistema dei trasporti dell’UE adatto a un mondo digitale e a impatto climatico zero.

2.3.

Nel luglio 2021 la Commissione europea ha reso ancora più ambiziosi i suoi obiettivi, adottando il pacchetto Pronti per il 55 % (7), una serie di proposte politiche volte a conseguire entro il 2030 una riduzione netta del 55 % delle emissioni di gas a effetto serra nell’UE rispetto ai livelli del 1990. Tale obiettivo è coerente con l’impegno dell’UE, stabilito nella normativa europea sul clima, di conseguire la neutralità climatica entro il 2050 (8).

2.4.

La Strategia europea per una mobilità a basse emissioni (9), presentata nel luglio 2016, stabilisce che entro il 2050 le emissioni di gas a effetto serra generate dai trasporti dovranno essere inferiori di almeno il 60 % rispetto al 1990, avviando con decisione l’UE verso il livello di emissioni zero. Tuttavia, il pacchetto Pronti per il 55 % (10) stabilisce che l’obiettivo della neutralità climatica entro il 2050 impone entro tale scadenza una riduzione delle emissioni complessive dei trasporti del 90 % rispetto ai livelli del 1990. Occorrerebbe ampliare il ricorso a veicoli a basse o a zero emissioni, in modo che raggiungano una significativa quota di mercato entro il 2030 e avviino quindi l’UE, a lungo termine, verso una mobilità a zero emissioni.

2.5.

Il settore dei trasporti su strada genera un quinto delle emissioni di gas a effetto serra dell’UE. I veicoli pesanti, come autocarri, autobus urbani e autobus a lunga percorrenza, sono responsabili di oltre il 25 % delle emissioni di gas a effetto serra prodotte dal trasporto su strada nell’UE e generano oltre il 6 % delle emissioni totali di gas a effetto serra dell’UE. Nonostante gli sforzi compiuti dai costruttori per ridurre le emissioni per chilometro, le emissioni totali continuano ad aumentare, specie nel trasporto di merci, per la crescente domanda di trasporto su strada, che dovrebbe continuare ad aumentare anche in futuro. Il trasporto su strada è anche un’importante fonte di inquinamento atmosferico, e l’UE sta rivedendo la propria legislazione in materia di qualità dell’aria, in particolare sulla base della proposta relativa alle nuove norme Euro 7 per ridurre gli inquinanti prodotti dai veicoli.

2.6.

L’attuale parco di veicoli pesanti, dotato quasi per intero di motori a combustione interna, alimentati prevalentemente da combustibili fossili, per lo più raffinati nell’UE a partire da petrolio greggio importato, contribuisce a sua volta alla dipendenza energetica dell’UE. Secondo la valutazione d’impatto della Commissione europea, tra il 2031 e il 2050 la proposta di nuove norme dovrebbe ridurre di circa 2 miliardi di barili di petrolio la domanda di combustibili fossili.

2.7.

Attualmente, una tipica motrice europea 4x2 di 40 tonnellate, in un «ciclo di collaudo di trasporto a lunga distanza» su strade e autostrade, consuma circa 33,1 litri di carburante per 100 km. Un tipico camion europeo per la distribuzione 4x2 di 12 tonnellate, in un «ciclo di collaudo di consegna in città», consuma circa 21,4 litri di carburante per 100 km (11).

2.8.

Gli acquirenti di veicoli pesanti sono per lo più operatori del trasporto merci. per i quali i costi del carburante possono rappresentare oltre un quarto dei costi di esercizio, e che considerano perciò il risparmio di carburante come il primo criterio per l’acquisto di un veicolo. A differenza del settore delle autovetture, il costo totale di proprietà sarà il fattore principale nella scelta del tipo di trazione.

2.9.

Nel 2021, stando ai dati del settore, le esportazioni di autocarri hanno generato un’eccedenza della bilancia commerciale di 5 miliardi di EUR. In quell’anno sono stati fabbricati oltre 470 000 autocarri nei 52 stabilimenti situati nell’UE (12). Questo settore fa parte di un’industria automobilistica che, in Europa, genera 12,1 milioni di posti di lavoro diretti e indiretti, pari al 5,6 % dell’occupazione totale nell’UE.

2.10.

Il trasporto commerciale su strada costituisce il sistema nervoso della catena del valore dell’economia dell’UE. Il trasporto su strada rappresenta una quota considerevole del prodotto interno lordo (PIL) dell’UE e dà lavoro a oltre 3,4 milioni di persone in tutta l’UE (13). Accrescere la sicurezza attiva e passiva dei trasporti, preservando nel contempo l’efficienza del mercato unico, e migliorare le condizioni di lavoro nel settore e l’ambiente dei trasporti in generale sono alcune delle sfide che deve affrontare questo settore.

2.11.

I recenti sviluppi nel panorama geopolitico hanno richiamato l’attenzione sulla necessità di garantire, anche nelle situazioni più drammatiche, la resilienza della catena di approvvigionamento logistica dell’UE. L’aumento dei costi energetici e delle dipendenze dall’energia e dalle materie prime, unitamente alle strategie protezionistiche aggressive di alcuni importanti attori internazionali, hanno minacciato il sistema economico dell’UE e il benessere dei suoi cittadini. Il sistema di trasporto commerciale su strada dell’UE deve rimanere, anche nelle circostanze più critiche, competitivo, economicamente accessibile e pienamente operativo. E ciò dovrebbe essere garantito dal quadro normativo.

3.   La proposta di regolamento

3.1.

La proposta è intesa a sostituire il regolamento (UE) 2019/1242 (14) del 2019, sulle prestazioni in materia di emissioni di CO2 dei veicoli pesanti. Pur essendo impossibile valutare i risultati del regolamento attualmente in vigore, la Commissione considera necessario contribuire agli obiettivi del Green Deal europeo e della normativa europea sul clima. Essa indica nuovi obiettivi vincolanti in materia di CO2, applicabili dal 2025.

3.2.

La proposta riguarda gli autocarri (oltre 5 tonnellate), gli autobus urbani e a lunga percorrenza (oltre 7,5 tonnellate), e i rimorchi (veicoli senza motore trainato da veicoli a motore). Sebbene si tratti di un’importante estensione dell’ambito di applicazione del regolamento, permane una lacuna normativa per quanto riguarda la regolamentazione delle emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri (autocarri di peso compreso tra 3,5 e 5 tonnellate).

3.3.

Per conseguire gli obiettivi di cui sopra, la Commissione propone nuovi e più ambiziosi obiettivi in materia di emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi a partire dal 2030. In base alla proposta, rispetto ai livelli del 1990 le emissioni di CO2 diminuirebbero in media: — del 45 % dal 1o gennaio 2030; — del 65 % dal 1o gennaio 2035; e — del 90 % a partire dal 1o gennaio 2040.

3.4.

I nuovi autobus urbani nell’UE dovranno essere tutti a emissioni zero (quota del 100 % di veicoli a zero emissioni) a partire dal 2030.

3.5.

Un’esenzione dagli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 si applicherà ai seguenti veicoli pesanti: — veicoli di piccoli costruttori (fino a 100 veicoli); — veicoli utilizzati nelle attività minerarie, silvicole e agricole; — veicoli progettati e costruiti per essere utilizzati dalle forze armate e veicoli cingolati; — veicoli progettati e costruiti o adattati per essere utilizzati dalla protezione civile, dai servizi antincendio e dai servizi responsabili del mantenimento dell’ordine pubblico o per assistenza medica d’urgenza; — veicoli professionali, come gli autocarri per rifiuti.

3.6.

A differenza delle prestazioni in materia di emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri, la proposta della Commissione per i veicoli pesanti considera i veicoli a combustione interna a idrogeno (insieme ad altre tecnologie alternative disponibili attualmente come i veicoli elettrici a batteria o quelli a celle a combustibile a idrogeno) come un’opzione a zero emissioni dallo scarico.

3.7.

Sulla base dell’ambito di applicazione del pacchetto Pronti per il 55 %, che copre le emissioni di tutti i settori, la proposta della Commissione per i veicoli pesanti adotta la metodologia «dal serbatoio alla ruota», utilizzata anche nel regolamento sui veicoli leggeri (15), per fissare gli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra. Tale metodo di misurazione viene anche definito «allo scarico», perché tiene conto solo del CO2 emesso dal veicolo durante l’uso, mentre i gas a effetto serra emessi durante la fabbricazione del veicolo o la produzione di combustibili o di energia sono contemplati da altre normative, come il sistema di scambio di quote di emissione dell’UE. Il contributo dei combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio al rispetto degli obiettivi in questa legislazione specifica non è stato considerato, giacché la Commissione lo ha ritenuto non efficiente né efficace in termini di costi.

4.   Osservazioni generali

4.1.

Il CESE accoglie con favore l’obiettivo della proposta di regolamento: accelerare il ritmo della decarbonizzazione del settore e promuoverne la trasformazione strutturale. L’industria europea dei trasporti deve rinnovare il proprio parco veicoli da trasporto adottando gradualmente nuove tecnologie dei gruppi propulsori (elettrici, a celle a combustibile a idrogeno, e a combustione interna alimentati a idrogeno). L’UE dovrebbe cogliere l’opportunità di diventare un leader nel settore dei trasporti puliti. Gli sviluppi indicano che le suddette tecnologie offrono un percorso praticabile ed efficiente sotto il profilo dei costi per l’uso standard dell’autocarro a corto, medio e (gradualmente) lungo raggio.

4.2.

Il CESE osserva che la proposta va oltre gli obiettivi attualmente proposti in Cina, ma è meno rigorosa del regolamento recentemente adottato in California. Nel giugno 2022 la Cina ha annunciato una proposta («livello 4») che dovrebbe comportare una contrazione dei livelli di consumo di carburante nel trasporto pesante del 15 % entro il 2026 come obiettivo generale per tutti i segmenti di veicoli, in sostituzione del precedente «livello 3», attuato nel 2019. Si stima che le norme statunitensi della «fase 2», adottate nel 2016 e applicabili nel periodo 2018-2027, ridurranno le emissioni di CO2 e il consumo di carburante, in funzione del tipo di veicolo, in misura compresa tra il 16 % e il 30 % rispetto alla situazione del 2010. La California, le cui norme in materia di emissioni sono in genere seguite da altri stati USA, ha recentemente adottato una legislazione che mira a un obiettivo di vendita del 100 % di autocarri e autobus a zero emissioni entro il 2036, consentendo solo veicoli elettrici a batteria e veicoli a celle a combustibile a idrogeno. Il piano nazionale per la decarbonizzazione dei trasporti degli Stati Uniti (16) assegna inoltre un ruolo complementare a «elettricità pulita, biocarburanti/elettrocarburanti sostenibili e idrogeno pulito» per i trasporti in generale e per il trasporto pesante su strada in particolare.

4.3.

Il CESE osserva che il regolamento proposto non sarà l’unico quadro normativo per il settore. Mentre alcuni Stati membri, insieme ad altri paesi (tra cui gli Stati Uniti), si sono già impegnati a passare al 100 % di vendite di veicoli pesanti a emissioni zero entro il 2040 (17), è da prevedere che saranno introdotte varie normative a livello locale e regionale (ad esempio divieti d’ingresso). Questi ultimi, pur non mirando in genere a realizzare l’azione per il clima, avranno un impatto sulla gestione e sulla redditività dei veicoli non a zero emissioni, e sul funzionamento del mercato interno.

4.4.

Il CESE riconosce l’importanza di uno stimolo normativo come intervento sul versante dell’offerta per promuovere gli investimenti nelle tecnologie dei veicoli a zero emissioni e la diffusione di tali veicoli, contribuendo in ultima analisi, insieme ai combustibili neutri in termini di carbonio, alla completa decarbonizzazione del parco veicoli pesanti. Tuttavia, il CESE ritiene che occorra tenere conto anche del versante della domanda e delle condizioni abilitanti fondamentali che rendono la gestione di veicoli a zero emissioni un’opzione praticabile per gli operatori logistici.

4.4.1.

Secondo l’Associazione europea dei costruttori di automobili (ACEA), la proposta richiederebbe un numero parecchio maggiore di veicoli a emissioni zero su strada con almeno due anni di anticipo rispetto alle previsioni attuali. Nello specifico, il nuovo obiettivo proposto richiederebbe che oltre 400 000 veicoli a emissioni zero siano in funzione entro meno di sette anni e quasi 100 000 siano immatricolati ogni anno a partire dal 2030, il che significa che più di un terzo di tutte le nuove immatricolazioni dovrebbe essere costituito da veicoli a emissioni zero a partire dal 2030. Tale flotta richiederebbe oltre 50 000 punti di ricarica accessibili al pubblico, 35 000 dei quali dovrebbero essere sistemi di ricarica Megawatt ad alte prestazioni. Servirebbero inoltre circa 700 stazioni di rifornimento di idrogeno. Ciò indica l’elevato livello di ambizione per gli attori pubblici e privati.

4.4.2.

Il CESE chiede inoltre condizioni abilitanti adeguate per incoraggiare gli autotrasportatori e gli operatori a investire in nuovi veicoli, tra cui la realizzazione su vasta scala di infrastrutture di ricarica e rifornimento adeguate, un’efficace fissazione del prezzo del carbonio e altre misure sul versante della domanda che sostengano gli operatori dei trasporti e garantiscano che essi investano in veicoli a emissioni zero. Va tenuto presente che gli autotrasportatori e gli operatori decideranno i loro investimenti sulla base di considerazioni di redditività.

4.4.3.

Il CESE accoglie con favore gli sforzi compiuti da alcuni Stati membri per sostenere la transizione verso veicoli a zero emissioni, in particolare per le PMI. In Austria, il programma di finanziamento destinato ai veicoli commerciali e alle infrastrutture a zero emissioni aiuta le imprese a sostituire il proprio parco veicoli con veicoli commerciali non alimentati a combustibili fossili e a creare le infrastrutture di ricarica e rifornimento necessarie per tali veicoli commerciali. Attraverso il dispositivo per la ripresa e la resilienza dell’Unione europea e altri fondi nazionali, l’Austria dispone di 365 milioni di EUR per promuovere veicoli commerciali a emissioni zero e le relative infrastrutture (18).

4.5.

Dati i limiti della valutazione d’impatto della Commissione, in particolare la mancanza di una valutazione dell’attuale regolamento, il CESE chiede un monitoraggio attento e regolare di taluni elementi fondamentali, tra cui lo sviluppo dei veicoli con propulsori di nuovo tipo, la realizzazione dell’infrastruttura di ricarica e rifornimento e il costo dei veicoli, dell’energia e dei carburanti.

4.6.

I combustibili sostenibili e non fossili possono svolgere un ruolo complementare all’elettrificazione e all’idrogeno nella decarbonizzazione dei trasporti, sebbene la loro minore efficienza e i loro costi (attualmente elevati) limitino tale ruolo (19). Pur essendo riconosciuti nei regolamenti per il trasporto aereo e marittimo, essi non sono menzionati nei regolamenti sulla decarbonizzazione dei trasporti su strada. Tuttavia, un metodo che distingua tra emissioni lineari di CO2 (da combustibili fossili) e emissioni circolari o a bilancio netto zero (da elettrocarburanti e biocarburanti sostenibili), in un contesto di ciclo di vita, dimostra che i veicoli con motori a combustione interna efficienti e i veicoli ibridi alimentati da biocarburanti sostenibili ed elettrocarburanti hanno un’impronta di carbonio paragonabile a quella dei veicoli elettrici a batteria che utilizzino energia elettrica generata mediante combustibili fossili. Ciò rende ancora più importante sostituire i combustibili fossili nel parco veicoli esistente, così come nei nuovi veicoli pesanti che continueranno a utilizzare propulsori a combustione interna.

4.7.

Il CESE invita i responsabili politici a garantire che la transizione verso i combustibili non fossili fornisca chiare garanzie per gli investimenti e una transizione giusta nel settore dei combustibili, sostenga la crescita della relativa catena del valore industriale dell’UE e pervenga a una leadership globale.

4.8.

L’opzione tecnologicamente neutra presenta numerosi vantaggi, in particolare quello di attenuare i rischi per lo sviluppo tecnologico e per la sicurezza dell’approvvigionamento. La resilienza dell’economia dell’UE trarrebbe vantaggio da una strategia tecnologica diversificata, con combustibili sostenibili che integrino i veicoli elettrici a batteria e a idrogeno, mentre queste due tecnologie sviluppano e ampliano la loro base nazionale nell’UE.

4.9.

Il CESE ritiene fondamentale garantire che la proposta contribuisca a: — rafforzare attraverso investimenti e innovazione la leadership industriale dell’UE nella produzione di veicoli pesanti, autobus e relative attrezzature; — preservare l’efficienza e l’efficacia rispetto ai costi della catena logistica dell’UE, consentendo il funzionamento del mercato interno dell’UE anche nelle circostanze più critiche; — promuovere la competitività e stimolare l’occupazione di tutte le industrie (con particolare attenzione per le PMI) appartenenti alla catena del valore del trasporto commerciale su strada; — accelerare il passaggio a un sistema di trasporto più sostenibile, basato sulla multimodalità, e in cui una parte sostanziale dell’attuale 75 % di merci trasportate a livello interno su strada passerà alle ferrovie e alle vie navigabili interne; — migliorare la resilienza dell’economia dell’UE agli shock, alle perturbazioni su vasta scala delle catene di approvvigionamento e ai vincoli nell’accesso alle risorse. Ad esempio, là dove l’energia fossile è utilizzata come arma da alcuni paesi, e il fatto che le materie prime per i veicoli elettrici a batterie siano acquistate e trasformate da pochi paesi terzi.

4.10.

A tal fine sono necessari:

4.10.1.

una traiettoria di riduzione delle emissioni di CO2 in linea con la capacità del settore industriale di trasformarsi, e compatibile in termini di costi ed efficienza operativa con gli operatori dei trasporti. Gli obiettivi proposti devono essere compatibili con il tempo necessario per convertire gli impianti di produzione esistenti e costruirne di nuovi, installare infrastrutture di ricarica, garantire l’approvvigionamento di componenti e materie prime essenziali, creare mercati guida e formare la forza lavoro.

4.10.2.

Un ritmo di decarbonizzazione (per il parco veicoli) coerente con l’attuazione del piano industriale del Green Deal dell’UE e con gli importanti progetti di comune interesse europeo (IPCEI), e che contribuisca allo sviluppo di catene di approvvigionamento fondamentali per il settore in Europa, come l’idrogeno pulito, le batterie e la microelettronica. La traiettoria delle emissioni deve inoltre essere in linea con gli obiettivi del Green Deal europeo e con la strategia dell’UE per una mobilità sostenibile e intelligente.

4.11.

Come già detto in precedenti pareri, il CESE ritiene che per trasformare efficacemente l’industria sia fondamentale un maggiore coordinamento tra le normative ambientali sui trasporti stradali (come Euro 7, regolamento sull’infrastruttura per i combustibili alternativi ed Eurobollo) (20), e chiede nel contempo un approccio legislativo coerente.

4.12.

In linea con i suoi precedenti pareri (21), il CESE osserva che, malgrado tutti i vantaggi dei propulsori elettrici e a idrogeno, il regolamento proposto, il cui approccio si basa sulle emissioni allo scarico, deve essere integrato da altri strumenti di intervento volti a incentivare l’uso di combustibili rinnovabili e non fossili per la parte del parco veicoli che utilizza motori a combustione interna. Il pacchetto Pronti per il 55 % deve garantire un approccio basato sul ciclo di vita e scongiurare il pericolo che la decarbonizzazione del trasporto su strada produca uno spostamento delle emissioni più a monte nella catena del valore. La revisione del sistema per lo scambio di quote di emissioni dell’UE, assieme alla direttiva sull’energia da fonti rinnovabili (22), deve far sì che la decarbonizzazione del trasporto su strada e della produzione di elettricità procedano a velocità compatibili.

4.13.

Nella trasformazione, l’Unione europea deve garantire ai costruttori di apparecchiature originali e agli operatori dei trasporti europei una concorrenza leale sui mercati interni e internazionali.

4.14.

Il CESE sottolinea inoltre l’esigenza di garantire lo sviluppo delle capacità, e di sostenere gli autotrasportatori e gli operatori, specie le PMI, nel conformarsi agli obblighi di comunicazione previsti dal regolamento, compreso il registro centrale dei dati sui veicoli pesanti, che è stato proposto.

4.15.

Per quanto riguarda gli autobus urbani, il CESE sottolinea la necessità di esentare gli autobus utilizzati anche per il trasporto interurbano dal requisito specifico delle emissioni zero previsto per gli autobus urbani.

4.16.

Il CESE constata con preoccupazione che i cambiamenti tecnologici non sono «neutri» per i lavoratori. Anche se nei prossimi anni si prevede la creazione di molti posti di lavoro nell’ecosistema della mobilità, si prevedono ingenti perdite di posti di lavoro in alcune parti della catena del valore, perché numerose PMI di varie regioni dell’UE subiranno ripercussioni negative. Le nuove tecnologie hanno anche un impatto sui profili di competenze richiesti nel settore, e la loro rapida introduzione potrebbe creare sfide per alcune categorie di lavoratori (scarsamente qualificati, più anziani, temporanei). L’attuale carenza di lavoratori qualificati in molti settori potrebbe anche pregiudicare ritmo della transizione.

4.17.

Il CESE sottolinea l’esigenza di un quadro politico che porti avanti la decarbonizzazione in modo equo per i lavoratori. Per quanto riguarda i veicoli pesanti, una transizione giusta deve consistere di:

4.17.1.

valutazioni approfondite dell’impatto sulla catena di approvvigionamento per evitare cambiamenti destabilizzanti per i lavoratori. Esigenza che tali valutazioni d’impatto rispecchino meglio anche l’impatto della decarbonizzazione dei trasporti a livello regionale.

4.17.2.

Erogazione di finanziamenti adeguati per sostenere le regioni che sono in difficoltà a causa dell’agenda di decarbonizzazione, tenendo presente l’importanza della condizionalità sociale negli aiuti di Stato.

4.17.3.

Esigenza di anticipare i cambiamenti a tutti i livelli (siti, imprese, regioni e settori) attraverso piani elaborati con le parti sociali.

4.17.4.

Sforzo massiccio delle pubbliche autorità e delle imprese per riqualificare i lavoratori e migliorare le loro competenze.

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(1)  DOE/EE-2675, gennaio 2023.

(2)   COP27: USA, Ukraine, Ireland, Aruba, Belgium, Croatia, Curaçao, Dominican Republic, Liechtenstein, Lithuania sign Global MOU, support path to 100 % new truck and bus sales by 2040 [Gli Stati Uniti, l’Ucraina, l’Irlanda, Aruba, il Belgio, la Croazia, Curaçao, la Repubblica dominicana, il Liechtenstein e la Lituania firmano un memorandum d’intesa globale e sono favorevoli a una transizione verso un 100 % di vendite di nuovi autocarri e autobus a zero emissioni entro il 2040] (17.11.22).

U.S. Secretary of Energy Advances America's Commitment to Reaching Net Zero Global Emissions and Combatting Climate Change at COP27 [Alla COP27 il ministro statunitense dell’Energia riafferma l’impegno del suo paese ad azzerare le emissioni nette e a contrastare il cambiamento climatico].

(3)  Parere del comitato economico e sociale europeo sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi, che abroga la direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio [COM(2021) 559 final — 2021/0223 (COD)] e sulla comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni — Un piano strategico di attuazione per delineare una serie di azioni supplementari a sostegno della rapida realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi [COM(2021) 560 final] (GU C 152 del 6.4.2022, pag. 138).

(4)  Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla «Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi nell’ambito dell’approccio integrato dell’Unione finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri e che modifica il regolamento (CE) n. 715/2007» [COM(2017) 676 final — 2017/0293 (COD)] (GU C 227 del 28.6.2018, pag. 52) e parere del Comitato economico e sociale europeo sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (UE) 2019/631 per quanto riguarda il rafforzamento dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, in linea con la maggiore ambizione dell’Unione in materia di clima [COM(2021) 556 final — 2021/0197 (COD)] (GU C 194 del 12.5.2022, pag. 81).

(5)  Conclusioni del Consiglio europeo del 24 ottobre 2014.

(6)  https://unfccc.int/process-and-meetings/the-paris-agreement

(7)  COM(2021) 550 final

(8)  Regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio del 30 giugno 2021 che istituisce il quadro per il conseguimento della neutralità climatica e che modifica il regolamento (CE) n. 401/2009 e il regolamento (UE) 2018/1999 («Normativa europea sul clima») (GU L 243 del 9.7.2021, pag. 1).

(9)  COM(2016) 501 final

(10)  COM(2021) 550 final

(11)  Delgado, O., Rodríguez, F., Muncrief, R., Fuel efficiency technology in European heavy-duty vehicles: Baseline and potential for the 2020–2030 timeframe (Tecnologie per il risparmio di carburante nei veicoli pesanti europei: scenario di riferimento e potenziale per il periodo 2020-2030), Libro bianco dell’ICCT (International Council on Clean Transportation = Consiglio internazionale per il trasporto pulito), Berlino, luglio 2017.

(12)   Fact sheet «Trucks» [Scheda tecnica autocarri].

(13)  Eurostat, 2014 Labour Force Survey data [Dati dell’indagine sulla forza lavoro 2014].

(14)  Regolamento (UE) 2019/1242 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2019, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi e modifica i regolamenti (CE) n. 595/2009 e (UE) 2018/956 del Parlamento europeo e del Consiglio e la direttiva 96/53/CE del Consiglio (GU L 198 del 25.7.2019, pag. 202).

(15)  Regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 aprile 2019, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi e che abroga i regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 (GU L 111 del 25.4.2019, pag. 13).

(16)  DOE/EE-2675, gennaio 2023.

(17)   COP27: USA, Ukraine, Ireland, Aruba, Belgium, Croatia, Curaçao, Dominican Republic, Liechtenstein, Lithuania sign Global MOU, support path to 100 % new truck and bus sales by 2040 [Gli Stati Uniti, l’Ucraina, l’Irlanda, Aruba, il Belgio, la Croazia, Curaçao, la Repubblica dominicana, il Liechtenstein e la Lituania firmano un memorandum d’intesa globale e sono favorevoli a una transizione verso un 100 % di vendite di nuovi autocarri e autobus a zero emissioni entro il 2040] (17.11.22).

U.S. Secretary of Energy Advances America's Commitment to Reaching Net Zero Global Emissions and Combatting Climate Change at COP27 [Alla COP27 il ministro statunitense dell’Energia riafferma l’impegno del suo paese ad azzerare le emissioni nette e a contrastare il cambiamento climatico].

(18)  https://www.bmk.gv.at/en/topics/mobility/alternative_transport/electromobility.html

(19)  Cfr. il documento IPCC AR6 WG III full report, pag. 1068.

(20)  Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sull’omologazione di veicoli a motore e motori, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, per quanto riguarda le relative emissioni e la durabilità delle batterie (Euro 7), che abroga i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 [COM(2022) 586 final — 2022/0365(COD)] (GU C 228 del 29.6.2023, pag. 103); parere del Comitato economico e sociale europeo sul tema «La strategia dell’UE per la mobilità e le catene del valore industriali dell’UE: l’approccio degli ecosistemi automobilistici» (parere d’iniziativa) (GU C 105 del 4.3.2022, pag. 26), e parere del Comitato economico e sociale europeo sulla «Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE, relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l’uso di alcune infrastrutture» [COM(2017) 275 final — 2017/0114 (COD)] e sulla «Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE, relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l’uso di alcune infrastrutture, per quanto riguarda determinate disposizioni concernenti le tasse sugli autoveicoli» [COM(2017) 276 final — 2017/0115 (CNS)] (GU C 81 del 2.3.2018, pag. 188).

(21)  Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla «Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi nell’ambito dell’approccio integrato dell’Unione finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri e che modifica il regolamento (CE) n. 715/2007» [COM(2017) 676 final — 2017/0293 (COD)] (GU C 227 del 28.6.2018, pag. 52) e parere del Comitato economico e sociale europeo sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (UE) 2019/631 per quanto riguarda il rafforzamento dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, in linea con la maggiore ambizione dell’Unione in materia di clima [COM(2021) 556 final — 2021/0197 (COD)] (GU C 194 del 12.5.2022, pag. 81).

(22)  Direttiva (UE) 2018/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2018, sulla promozione dell'uso dell'energia da fonti rinnovabili (GU L 328 del 21.12.2018, pag. 82).