(1)

Il trasporto marittimo rappresenta circa il 75 % del commercio estero dell'UE e il 31 % del commercio interno dell'UE in termini di volume. Allo stesso tempo, il traffico navale da e verso i porti appartenenti allo Spazio economico europeo genera circa l'11 % delle emissioni totali di CO2 dell'UE derivanti dai trasporti e il 3-4 % del totale delle emissioni di CO2 dell'UE. Ogni anno nei porti degli Stati membri si imbarcano o sbarcano 400 milioni di passeggeri, di cui circa 14 milioni sulle navi da crociera. Il trasporto marittimo è pertanto una componente essenziale del sistema di trasporto europeo e svolge un ruolo cruciale per l'economia europea. Il mercato del trasporto marittimo è soggetto a una forte concorrenza tra gli operatori economici dell'Unione e non solo, per cui è indispensabile garantire condizioni di parità. La stabilità e la prosperità del mercato del trasporto marittimo e dei suoi operatori economici si basano su un quadro politico chiaro e armonizzato in cui gli operatori del trasporto marittimo, i porti e altri operatori del settore possano operare in condizioni di pari opportunità. Qualora si verifichino distorsioni del mercato, queste rischiano di mettere gli operatori navali o i porti in una posizione di svantaggio rispetto ai concorrenti del settore del trasporto marittimo o di altri settori dei trasporti. Ciò, a sua volta, può comportare una perdita di competitività del settore del trasporto marittimo e una perdita di connettività per i cittadini e le imprese.

(1)

Il trasporto marittimo rappresenta circa il 75 % del commercio estero dell'UE e il 31 % del commercio interno dell'UE in termini di volume. Ogni anno nei porti degli Stati membri si imbarcano o sbarcano 400 milioni di passeggeri, di cui circa 14 milioni sulle navi da crociera. Il trasporto marittimo è pertanto una componente essenziale del sistema di trasporto europeo e svolge un ruolo cruciale per l'economia europea. Il mercato del trasporto marittimo è soggetto a una forte concorrenza tra gli operatori economici dell'Unione e non solo, per cui è indispensabile garantire condizioni di parità a livello globale . La stabilità e la prosperità del mercato del trasporto marittimo e dei suoi operatori economici si basano su un quadro politico chiaro e armonizzato in cui gli operatori del trasporto marittimo, i porti e altri operatori del settore possano operare in condizioni di pari opportunità. Qualora si verifichino distorsioni del mercato, queste rischiano di mettere gli operatori navali o i porti in una posizione di svantaggio rispetto ai concorrenti del settore del trasporto marittimo o di altri settori dei trasporti. Ciò, a sua volta, può comportare una perdita di competitività del settore del trasporto marittimo , una perdita di posti di lavoro e una perdita di connettività per i cittadini e le imprese.

(1 bis)

Il settore marittimo occupa 2 milioni di cittadini europei e apporta all'economia un contributo pari a 149 miliardi di EUR. A ogni milione di EUR generato nel settore del trasporto marittimo corrispondono 1,8  milioni di EUR generati in altri settori dell'economia dell'UE  (1 bis) .

(1 ter)

Il trasporto marittimo è il modo di trasporto più rispettoso dell'ambiente, con emissioni di gas a effetto serra per tonnellata di merci trasportate notevolmente inferiori rispetto ad altri modi di trasporto  (1 bis) . Allo stesso tempo, il traffico navale da e verso i porti appartenenti allo Spazio economico europeo genera circa l'11 % delle emissioni totali di CO2 dell'UE derivanti dai trasporti e il 3-4 % del totale delle emissioni di CO2 dell'UE. In assenza di ulteriori interventi, si prevede un aumento delle emissioni di CO2 generate dal trasporto marittimo. Tutti i settori dell'economia devono contribuire alla rapida riduzione delle emissioni di gas a effetto serra per conseguirne l'azzeramento entro il 2050, come sancito dal regolamento (UE) 2021/1119. È quindi essenziale che l'Unione stabilisca un percorso ambizioso per una rapida transizione ecologica del settore marittimo che contribuirebbe altresì a mantenere e a promuovere ulteriormente la sua leadership globale nelle tecnologie, nei servizi e nelle soluzioni verdi e a stimolare ulteriormente la creazione di posti di lavoro nelle relative catene del valore, mantenendo nel contempo la competitività.

(2)

Per rafforzare l'impegno dell'Unione in materia di clima nell'ambito dell'accordo di Parigi, stabilire le misure da adottare per conseguire la neutralità climatica entro il 2050 e tradurre l'impegno politico in un obbligo giuridico, la Commissione ha adottato la proposta (modificata) di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce il quadro per il conseguimento della neutralità climatica e che modifica il regolamento (UE) 2018/1999 (Legge europea sul clima) (19), nonché la comunicazione «Un traguardo climatico 2030 più ambizioso per l'Europa» (20). Ciò integra anche l'obiettivo di ridurre le emissioni di gas a effetto serra (GHG) di almeno il 55 % rispetto ai livelli del 1990 entro il 2030. Di conseguenza, sono necessari vari strumenti strategici complementari per promuovere l'uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio prodotti in modo sostenibile, anche nel settore del trasporto marittimo. Lo sviluppo e la diffusione delle tecnologie necessarie devono avvenire entro il 2030 per prepararsi ai cambiamenti ancora più rapidi che seguiranno.

(2)

Per rafforzare l'impegno dell'Unione in materia di clima nell'ambito dell'accordo di Parigi, stabilire le misure da adottare per conseguire la neutralità climatica al più tardi entro il 2050 e tradurre l'impegno politico in un obbligo giuridico, la Commissione ha adottato la proposta (modificata) di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce il quadro per il conseguimento della neutralità climatica e che modifica il regolamento (UE) 2018/1999 (Legge europea sul clima) (19), nonché la comunicazione «Un traguardo climatico 2030 più ambizioso per l'Europa» (20). Ciò integra anche l'obiettivo di ridurre le emissioni di gas a effetto serra (GHG) di almeno il 55 % rispetto ai livelli del 1990 entro il 2030. Di conseguenza, sono necessari vari strumenti strategici complementari per promuovere e velocizzare la produzione e l'uso su vasta scala di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio prodotti in modo sostenibile, anche nel settore del trasporto marittimo , rispettando nel contempo il principio di neutralità tecnologica . Lo sviluppo e la diffusione delle tecnologie necessarie dovrebbero essere sostenuti il prima possibile e devono essere avviati entro il 2030 per prepararsi ai cambiamenti ancora più rapidi che seguiranno. È altresì essenziale promuovere l'innovazione e sostenere la ricerca di innovazioni emergenti e future come i combustibili alternativi emergenti, la progettazione ecologica, i materiali a base biologica, la propulsione eolica e assistita dal vento.

(2 bis)

È probabile che il GNL svolga un ruolo di transizione nel trasporto marittimo, consentendo una transizione graduale verso alternative a zero emissioni, in particolare laddove attualmente non sono disponibili tecnologie di gruppi propulsori a zero emissioni economicamente sostenibili. La comunicazione sulla strategia per una mobilità intelligente e sostenibile indica che le navi adibite alla navigazione marittima a zero emissioni saranno pronte per il mercato entro il 2030. Dato il lungo ciclo di vita delle navi, la conversione della flotta dovrebbe avvenire gradualmente. È necessario che i carburanti per il trasporto quali il GNL vengano sempre più decarbonizzati mediante miscelazione, ad esempio, con biometano liquefatto (bio-GNL) o elettrocarburanti sintetici gassosi rinnovabili e a basse emissioni di carbonio (e-gas).

(3)

Nel contesto della transizione verso combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio e verso fonti di energia sostitutive, è essenziale garantire il corretto funzionamento del mercato del trasporto marittimo dell'UE e una concorrenza leale nello stesso per quanto riguarda i combustibili per uso marittimo, che rappresentano una quota sostanziale dei costi degli operatori navali. Le differenze nei requisiti in materia di combustibili tra gli Stati membri dell'Unione possono incidere in modo significativo sui risultati economici degli operatori navali e avere un impatto negativo sulla concorrenza nel mercato. Data la natura internazionale del trasporto marittimo, è facile che gli operatori navali facciano rifornimento nei paesi terzi e trasportino grandi quantità di combustibile. Ciò può comportare una rilocalizzazione delle emissioni di carbonio ed effetti negativi sulla competitività del settore se la disponibilità di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nei porti marittimi sotto la giurisdizione di uno Stato membro non è accompagnata da requisiti per il loro uso che si applicano a tutti gli operatori navali in arrivo o in partenza da porti sotto la giurisdizione degli Stati membri. Il presente regolamento dovrebbe stabilire misure volte a garantire che la penetrazione di combustibili rinnovabili a basse emissioni di carbonio nel mercato dei combustibili per uso marittimo avvenga in condizioni di concorrenza leale sul mercato del trasporto marittimo dell'UE.

(3)

Nel contesto della transizione verso combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio e verso fonti di energia sostitutive, è essenziale garantire il corretto funzionamento del mercato del trasporto marittimo dell'UE e una concorrenza leale nello stesso per quanto riguarda i combustibili per uso marittimo, che rappresentano una quota sostanziale dei costi degli operatori navali , generalmente compresa fra il 35 % e il 53 % dei prezzi del trasporto marittimo delle merci. Le misure politiche devono pertanto essere efficaci sotto il profilo dei costi e mirare a generare la più ampia decarbonizzazione possibile al minor costo possibile . Le differenze nei requisiti in materia di combustibili tra gli Stati membri dell'Unione possono incidere in modo significativo sui risultati economici degli operatori navali e avere un impatto negativo sulla concorrenza nel mercato. Data la natura internazionale del trasporto marittimo, è facile che gli operatori navali facciano rifornimento nei paesi terzi e trasportino grandi quantità di combustibile , un fattore che potrebbe anche contribuire al rischio di una perdita di competitività dei porti dell'Unione rispetto ai porti dei paesi terzi . Ciò può comportare una rilocalizzazione delle emissioni di carbonio e delle imprese ed effetti negativi sulla competitività del settore se la disponibilità di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nei porti marittimi sotto la giurisdizione di uno Stato membro non è accompagnata da requisiti per il loro uso che si applicano a tutti gli operatori navali in arrivo o in partenza da porti sotto la giurisdizione degli Stati membri. Il presente regolamento dovrebbe stabilire misure volte a garantire che la penetrazione di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel mercato dei combustibili per uso marittimo avvenga in condizioni di concorrenza leale sul mercato del trasporto marittimo dell'UE , lasciando agli operatori navali la scelta di un'opzione di riduzione delle emissioni a costi più bassi. La disponibilità di tale scelta risulta essenziale per garantire la competitività delle industrie marittime europee e l'importanza delle tratte logistiche che collegano i porti europei al commercio globale.

(3 bis)

Il settore marittimo è caratterizzato da un'aspra concorrenza internazionale. Le notevoli differenze esistenti fra gli oneri normativi dei diversi Stati di bandiera hanno esacerbato pratiche indesiderate come il cambiamento di bandiera delle navi. La natura intrinsecamente globale del settore accentua l'importanza di un approccio neutrale rispetto alla bandiera battuta dalle navi e di un ambiente normativo favorevole, che rappresenta un presupposto per attrarre nuovi investimenti e salvaguardare la competitività dei porti, degli armatori e degli operatori europei.

(4)

Al fine di produrre un effetto su tutte le attività del settore del trasporto marittimo, è opportuno che nell'ambito di applicazione del presente regolamento sia compresa una quota delle tratte tra un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro e un porto sotto la giurisdizione di un paese terzo. Il presente regolamento dovrebbe pertanto applicarsi alla metà dell'energia utilizzata da una nave che effettua tratte che arrivano in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro da un porto non soggetto alla giurisdizione di uno Stato membro, alla metà dell'energia utilizzata da una nave che effettua tratte che partono da un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro e che arrivano in un porto non soggetto alla giurisdizione di uno Stato membro, alla totalità dell'energia utilizzata da una nave che effettua tratte che arrivano in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro da un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro, e all'energia utilizzata all'ormeggio in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro. La copertura di una quota dell'energia utilizzata da una nave nelle tratte in entrata e in uscita tra l'Unione e i paesi terzi garantisce l'efficacia del presente regolamento, aumentando inoltre l'impatto positivo di tale quadro sull'ambiente. Allo stesso tempo tale quadro limita il rischio che alcuni scali sfuggano al controllo e il rischio di delocalizzazione delle attività di trasbordo al di fuori dell'Unione. Al fine di garantire il buon funzionamento del traffico marittimo, condizioni di parità tra gli operatori del trasporto marittimo e tra i porti ed evitare distorsioni nel mercato interno, tutti i viaggi in arrivo o in partenza da porti sotto la giurisdizione degli Stati membri, nonché la sosta delle navi in tali porti, dovrebbero essere disciplinati da norme uniformi contenute nel presente regolamento.

(4)

Al fine di produrre un effetto su tutte le attività del settore del trasporto marittimo, è opportuno che nell'ambito di applicazione del presente regolamento sia compresa una quota delle tratte tra un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro e un porto sotto la giurisdizione di un paese terzo. Il presente regolamento dovrebbe pertanto applicarsi alla metà dell'energia utilizzata da una nave che effettua tratte che arrivano in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro da un porto non soggetto alla giurisdizione di uno Stato membro, alla metà dell'energia utilizzata da una nave che effettua tratte che partono da un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro e che arrivano in un porto non soggetto alla giurisdizione di uno Stato membro, alla totalità dell'energia utilizzata da una nave che effettua tratte che arrivano in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro da un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro, e all'energia utilizzata all'ormeggio in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro. La copertura di una quota dell'energia utilizzata da una nave nelle tratte in entrata e in uscita tra l'Unione e i paesi terzi garantisce l'efficacia del presente regolamento, aumentando inoltre l'impatto positivo di tale quadro sull'ambiente. Tale quadro dovrebbe limitare il rischio che alcuni scali sfuggano al controllo e il rischio di delocalizzazione delle attività di trasbordo al di fuori dell'Unione. Al fine di garantire il buon funzionamento del traffico marittimo, condizioni di parità tra gli operatori del trasporto marittimo e tra i porti ed evitare distorsioni nel mercato interno, tutti i viaggi in arrivo o in partenza da porti sotto la giurisdizione degli Stati membri, nonché la sosta delle navi in tali porti, dovrebbero essere disciplinati da norme uniformi contenute nel presente regolamento. La Commissione dovrebbe istituire un sistema di monitoraggio che valuti specificamente la rilocalizzazione delle emissioni di carbonio e delle imprese nonché le potenziali pratiche di evasione, e redigere un elenco delle potenziali attività commerciali che non rientrano tra le attività commerciali significative svolte durante gli scali in porti di paesi vicini all'Unione. In tal modo, qualora si segnalino significative rilocalizzazioni delle emissioni di carbonio e delle imprese, come pure pratiche di evasione, la Commissione dovrebbe proporre misure per affrontare tali problemi.

(4 bis)

Poiché il presente regolamento imporrà ulteriori costi di conformità per il settore, è necessario adottare azioni compensative per impedire l'aumento del livello complessivo di oneri normativi. Prima dell'applicazione del presente regolamento, la Commissione dovrebbe pertanto presentare proposte che compensino gli oneri normativi introdotti dal presente regolamento, mediante la modifica o l'abrogazione di disposizioni di altri atti legislativi dell'Unione che generano oneri normativi nel settore marittimo.

(4 ter)

Al fine di garantire il necessario grado di certezza giuridica e di investimento, il presente regolamento dovrebbe essere strettamente allineato e coerente con il regolamento XXXX-XXX (regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi), la direttiva 2003/87/CE (EU ETS), la direttiva XXXX-XXX (direttiva sulle energie rinnovabili) e la direttiva 2003/96/CE (direttiva sulla tassazione dei prodotti energetici). Tale allineamento dovrebbe tradursi in un quadro legislativo coerente per il settore del trasporto marittimo, che contribuisca ad aumentare in modo significativo la produzione di combustibili alternativi sostenibili, garantisca la realizzazione dell'infrastruttura necessaria e incentivi l'uso di tali combustibili in una quota sempre crescente di navi. Al fine di garantire la coerenza generale con gli obiettivi dell'Unione in materia di clima, competitività e «crescita economica sostenibile», gli impatti climatici ed economici generali, combinati e cumulativi di tali atti legislativi dovrebbero essere valutati in modo esaustivo e continuo.

(4 quater)

L'obbligo per i porti di fornire l'alimentazione elettrica da terra (on-shore power supply, OPS) dovrebbe essere accompagnato da un corrispondente obbligo per le navi di collegarsi alle infrastrutture di ricarica preposte alla fornitura di tale alimentazione elettrica durante l'ormeggio, al fine di garantire l'efficacia di dette infrastrutture e scongiurare il rischio di attivi non recuperabili. Inoltre, è opportuno adoperarsi per ridurre i costi associati alla ricarica a terra esentando permanentemente l'energia elettrica fornita alle navi nei porti dalla tassazione mediante modifiche della direttiva XXXX-XXXX (direttiva sulla tassazione dei prodotti energetici).

(5 bis)

Con l'aumento delle spese di trasporto per le navi non conformi ai requisiti del presente regolamento, è opportuno affrontare il rischio di comportamento evasivo e di elusione delle disposizioni del presente regolamento, in particolare per quanto riguarda il segmento del commercio di container di linea. Gli scali nei porti situati nelle vicinanze dell'Unione al fine di limitare i costi di conformità al presente regolamento non solo ridurrebbero i benefici ambientali attesi e comprometterebbero in misura significativa gli obiettivi perseguiti dal presente regolamento, ma potrebbero comportare emissioni aggiuntive a causa della distanza supplementare percorsa per sottrarsi all'applicazione del presente regolamento. È pertanto opportuno escludere dal concetto di porto di scalo alcune soste in porti non dell'Unione. Tale esclusione dovrebbe essere rivolta ai porti situati nelle vicinanze dell'Unione, dove il rischio di evasione è maggiore. Un limite di 300 miglia nautiche costituisce una risposta proporzionata a tale rischio, che bilancia l'onere supplementare e il rischio di evasione. Inoltre, l'esclusione dal concetto di porto di scalo dovrebbe riguardare solo le navi portacontainer e i porti la cui attività principale consiste nel trasbordo di container. Per tali spedizioni il rischio di evasione consiste anche in uno spostamento della piattaforma portuale verso porti al di fuori dell'Unione, aggravando gli effetti dell'evasione. Per questo motivo, e in assenza di un regime obbligatorio dell'IMO sull'uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio per le tratte internazionali a livello mondiale che abbia un livello di ambizione equivalente a quello dei requisiti di cui al presente regolamento, le soste delle navi portacontainer in un porto di trasbordo di container limitrofo non dovrebbero essere considerate soste in porti di scalo ai sensi del presente regolamento. Al fine di garantire che la misura sia proporzionata agli obiettivi perseguiti e conduca alla parità di trattamento, è opportuno prendere in considerazione le misure nei paesi terzi che hanno un effetto equivalente a quello del presente regolamento.

(5 ter)

Al fine di tenere conto della situazione specifica delle regioni insulari, come sottolineato all'articolo 174 del trattato, e della necessità di preservare la connettività delle isole e delle regioni periferiche con le regioni centrali dell'Unione, è opportuno consentire esenzioni temporanee per le tratte effettuate da navi passeggeri diverse dalle navi da crociera tra un porto di scalo sotto la giurisdizione di uno Stato membro e un porto di scalo sotto la giurisdizione dello stesso Stato membro situato in un'isola con meno di 100 000 residenti permanenti.

(5 quater)

Tenuto conto delle caratteristiche specifiche delle regioni ultraperiferiche dell'Unione, in particolare della loro lontananza e insularità, nonché dei vincoli cui sono soggette, è opportuno prestare particolare attenzione a preservarne l'accessibilità e la capacità di collegarsi efficacemente mediante il trasporto marittimo. Pertanto, è opportuno includere nell'ambito di applicazione del presente regolamento solo la metà dell'energia utilizzata per le tratte in partenza o in arrivo verso un porto di scalo situato in una regione ultraperiferica. Per la stessa ragione, dovrebbero essere consentite esenzioni temporanee per le tratte tra un porto di scalo situato in una regione ultraperiferica e un altro porto di scalo situato in una regione ultraperiferica e per l'energia utilizzata durante la loro sosta nel porto di scalo delle corrispondenti regioni ultraperiferiche.

(5 quinquies)

Al fine di garantire condizioni di parità per le navi, anche per quelle concepite per operare in acque coperte da ghiacci nelle loro rotte verso, da o fra porti degli Stati membri, è opportuno prendere in considerazione informazioni specifiche sulla classe ghiaccio della nave e sulla sua navigazione fra i ghiacci nel calcolo delle riduzioni delle emissioni di gas a effetto serra per nave, nonché nei dati monitorati e comunicati a norma del regolamento (UE) 2015/757.

(6)

La persona o l'organizzazione responsabile della conformità al presente regolamento dovrebbe essere la società di navigazione, definita come l'armatore o qualsiasi altra organizzazione o persona, come il gestore o il noleggiatore a scafo nudo, che ha assunto la responsabilità dell'esercizio della nave dall'armatore e che, assumendosi tale responsabilità, ha accettato di assumere tutti i compiti e le responsabilità imposti dal codice internazionale di gestione della sicurezza delle navi e della prevenzione dell'inquinamento. Tale definizione si basa sulla definizione di «società» di cui all'articolo 3, lettera d), del regolamento (UE) 2015/757 del Parlamento europeo e del Consiglio (21) ed è in linea con il sistema globale di rilevazione dei dati istituito nel 2016 dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO). In linea con il principio «chi inquina paga», la società di navigazione potrebbe, mediante un accordo contrattuale, ritenere che il soggetto direttamente responsabile delle decisioni che incidono sull'intensità dei gas a effetto serra dell'energia utilizzata dalla nave debba rispondere dei costi di conformità a norma del presente regolamento. Tale soggetto sarebbe di norma il soggetto responsabile della scelta del combustibile, della rotta e della velocità della nave.

(7)

Al fine di limitare l'onere amministrativo, in particolare quello degli operatori più piccoli, il presente regolamento non dovrebbe applicarsi alle imbarcazioni in legno di costruzione rudimentale e alle navi senza mezzi di propulsione meccanica e dovrebbe concentrarsi sulle navi di stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate. Anche se queste ultime rappresentano solo il 55 % circa di tutte le navi che fanno scalo nei porti a norma del regolamento (UE) 2015/757 del Parlamento europeo e del Consiglio, esse sono responsabili del 90 % delle emissioni di anidride carbonica (CO2) del settore marittimo.

(7)

Al fine di limitare l'onere amministrativo, in particolare quello degli operatori più piccoli, il presente regolamento non dovrebbe applicarsi alle imbarcazioni in legno di costruzione rudimentale e dovrebbe concentrarsi sulle navi di stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate. Anche se queste ultime rappresentano solo il 55 % circa di tutte le navi che fanno scalo nei porti a norma del regolamento (UE) 2015/757 del Parlamento europeo e del Consiglio, esse sono responsabili del 90 % delle emissioni di anidride carbonica (CO2) del settore marittimo.

(7 bis)

Al fine di garantire che il presente regolamento continui a essere efficace, la Commissione dovrebbe monitorarne il funzionamento, effettuando valutazioni d'impatto per quanto riguarda la soglia di stazza lorda e i tipi di navi contemplati dal presente regolamento. La Commissione dovrebbe, in particolare, decidere se vi siano motivi significativi per includere nell'ambito di applicazione del presente regolamento le navi più piccole e altri tipi di navi. La Commissione dovrebbe tenere conto, in particolare, di considerazioni quali la disponibilità di dati pertinenti, la potenziale riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e l'efficacia di un ampliamento del campo di applicazione in termini di impatto climatico, entità degli oneri amministrativi e conseguenze finanziarie e sociali degli stessi.

(9)

Sebbene strumenti quali la fissazione del prezzo del carbonio o gli obiettivi relativi all'intensità di carbonio delle attività promuovano miglioramenti in termini di efficienza energetica, essi non sono adatti a determinare una transizione significativa verso combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel breve e medio termine. È pertanto necessario un approccio normativo specifico per la diffusione di combustibili per uso marittimo rinnovabili e a basse emissioni di carbonio e di fonti di energia sostitutive, come l'energia eolica o elettrica.

(9)

Sebbene strumenti quali la fissazione del prezzo del carbonio o gli obiettivi relativi all'intensità di carbonio delle attività promuovano miglioramenti in termini di efficienza energetica, essi non sono adatti a determinare una transizione significativa verso combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel breve e medio termine. È pertanto necessario un approccio normativo specifico per la diffusione di combustibili per uso marittimo rinnovabili e a basse emissioni di carbonio e di fonti di energia sostitutive, come l'energia eolica o elettrica. Tale approccio dovrebbe essere attuato in modo mirato, tecnologicamente neutrale ed efficace sotto il profilo dei costi.

(10)

L'intervento strategico volto a stimolare la domanda di combustibili per uso marittimo rinnovabili e a basse emissioni di carbonio dovrebbe essere basato sugli obiettivi e rispettare il principio della neutralità tecnologica. Di conseguenza, è opportuno fissare limiti all'intensità dei gas a effetto serra dell'energia usata a bordo delle navi senza prescrivere l'uso di particolari combustibili o tecnologie.

(10)

L'intervento strategico volto a stimolare la domanda di combustibili per uso marittimo rinnovabili e a basse emissioni di carbonio dovrebbe essere basato sugli obiettivi e rispettare il principio della neutralità tecnologica. Di conseguenza, è opportuno fissare limiti ambiziosi, in linea con gli obiettivi dell'accordo di Parigi, all'intensità dei gas a effetto serra dell'energia usata a bordo delle navi senza prescrivere l'uso di particolari combustibili o tecnologie.

(10 bis)

È opportuno istituire un apposito Fondo per l'Oceano, trasferendo al settore marittimo i proventi derivanti dalla vendita all'asta delle quote marittime nell'ambito del sistema ETS. I fondi erogati nell'ambito del Fondo per l'Oceano dovrebbero essere utilizzati per sostenere progetti e investimenti riguardanti il miglioramento dell'efficienza energetica delle navi e dei porti, tecnologie e infrastrutture innovative per la decarbonizzazione del trasporto marittimo, la produzione e la diffusione di combustibili alternativi sostenibili e lo sviluppo di tecnologie di propulsione a zero emissioni.

(11)

È opportuno promuovere lo sviluppo e la diffusione di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio con un elevato potenziale di sostenibilità, maturità commerciale e un elevato potenziale di innovazione e crescita per soddisfare le esigenze future. Ciò sosterrà la creazione di mercati dei combustibili innovativi e competitivi e garantirà, a breve e a lungo termine, un approvvigionamento sufficiente di combustibili per uso marittimo sostenibili per contribuire alle ambizioni dell'Unione in materia di decarbonizzazione dei trasporti, affiancando nel contempo gli sforzi dell'Unione verso un elevato livello di tutela dell'ambiente. A tal fine dovrebbero essere ammissibili i combustibili per uso marittimo sostenibili prodotti a partire dalle materie prime elencate nell'allegato IX, parti A e B, della direttiva (UE) 2018/2001, nonché i combustibili sintetici per uso marittimo. Sono essenziali in particolare i combustibili per uso marittimo sostenibili prodotti a partire dalle materie prime elencate nell'allegato IX, parte B, della direttiva (UE) 2018/2001, in quanto la loro tecnologia è attualmente la più matura sul piano commerciale per decarbonizzare il trasporto marittimo già a breve termine.

(11)

È opportuno promuovere lo sviluppo e la diffusione di combustibili e tecnologie di propulsione rinnovabili e a basse emissioni di carbonio con un elevato potenziale di sostenibilità, maturità commerciale e un elevato potenziale di innovazione e crescita per soddisfare le esigenze future. Ciò sosterrà la creazione di mercati dei combustibili innovativi e competitivi e garantirà, a breve e a lungo termine, un approvvigionamento sufficiente di combustibili per uso marittimo sostenibili per contribuire alle ambizioni dell'Unione in materia di decarbonizzazione dei trasporti, affiancando nel contempo gli sforzi dell'Unione verso un elevato livello di tutela dell'ambiente. A tal fine dovrebbero essere ammissibili i combustibili per uso marittimo sostenibili prodotti a partire dalle materie prime elencate nell'allegato IX, parti A e B, della direttiva (UE) 2018/2001, nonché i combustibili sintetici per uso marittimo. Sono essenziali in particolare i combustibili per uso marittimo sostenibili prodotti a partire dalle materie prime elencate nell'allegato IX, parte B, della direttiva (UE) 2018/2001, in quanto la loro tecnologia è attualmente la più matura sul piano commerciale per decarbonizzare il trasporto marittimo già a breve termine.

(11 bis)

Al fine di incoraggiare lo sviluppo precoce del mercato e la diffusione delle tecnologie dei combustibili più sostenibili e innovative con un potenziale di crescita per soddisfare le esigenze future, è necessario un incentivo specifico per i carburanti rinnovabili di origine non biologica (RFNBO). Questa famiglia di combustibili ha un elevato potenziale di introduzione delle energie rinnovabili nel mix di combustibili per uso marittimo. In considerazione dei costi di produzione significativamente più elevati per i carburanti rinnovabili di origine non biologica a breve e medio termine, è importante garantire un certo grado di domanda che sostenga gli investimenti in tale famiglia di combustibili. Il presente regolamento introduce una combinazione di misure volte a garantire il sostegno alla diffusione di carburanti rinnovabili di origine non biologica sostenibili. Tra questi figurano: a) un moltiplicatore fino a 2035 per ricompensare le imprese che decidono di optare per tali carburanti nonostante il loro prezzo relativamente elevato e b) dal 2030 una quota minima fissa di carburanti rinnovabili di origine non biologica nel mix energetico dei combustibili. Per facilitare il rispetto della quota minima di carburanti rinnovabili di origine non biologica, dovrebbero applicarsi le misure di flessibilità previste dagli articoli 17 e 18 del presente regolamento. Le imprese possono, mediante accordi contrattuali, chiamare i fornitori di combustibili a rispondere dei costi di conformità a norma del presente regolamento, se i carburanti rinnovabili di origine non biologica non sono stati consegnati alle condizioni concordate.

(13)

Questo approccio deve tuttavia essere più rigoroso nel settore marittimo. Attualmente il settore marittimo presenta livelli insignificanti di domanda di biocarburanti ottenuti da colture alimentari e foraggere, bioliquidi e combustibili da biomassa, dal momento che oltre il 99 % dei combustibili per uso marittimo attualmente utilizzati sono di origine fossile. Pertanto la non ammissibilità dei combustibili ottenuti da colture alimentari e foraggere a norma del presente regolamento riduce al minimo il rischio di rallentare la decarbonizzazione del settore dei trasporti, che potrebbe altrimenti derivare dal passaggio dal trasporto stradale a quello marittimo dei biocarburanti ottenuti da colture alimentari e foraggere. È essenziale ridurre al minimo tale passaggio, poiché il trasporto su strada rimane di gran lunga il settore dei trasporti più inquinante e il trasporto marittimo attualmente utilizza prevalentemente combustibili di origine fossile. È pertanto opportuno evitare la creazione di una domanda potenzialmente elevata di biocarburanti ottenuti da colture alimentari e foraggere, bioliquidi e combustibili da biomassa, promuovendone l'uso a norma del presente regolamento. Di conseguenza, poiché tutti i tipi di combustibili ottenuti da colture alimentari e foraggere causano emissioni aggiuntive di gas a effetto serra e perdita di biodiversità, i loro fattori di emissione vanno ritenuti pari a quelli della filiera meno favorevole.

(14)

I lunghi tempi di realizzazione associati allo sviluppo e alla diffusione di nuovi combustibili e soluzioni energetiche per il trasporto marittimo richiedono un'azione rapida e l'istituzione di un quadro normativo a lungo termine chiaro e prevedibile che faciliti la pianificazione e gli investimenti da parte di tutti i portatori di interessi. Un quadro normativo a lungo termine chiaro e stabile faciliterà lo sviluppo e la diffusione di nuovi combustibili e soluzioni energetiche per il trasporto marittimo e incoraggerà gli investimenti dei portatori di interessi. Tale quadro dovrebbe definire limiti per l'intensità dei gas a effetto serra dell'energia usata a bordo delle navi fino al 2050. Tali limiti dovrebbero diventare più ambiziosi nel tempo al fine di riflettere lo sviluppo tecnologico e l'aumento della produzione di combustibili per uso marittimo rinnovabili e a basse emissioni di carbonio previsti.

(14)

I lunghi tempi di realizzazione associati allo sviluppo e alla diffusione di nuovi combustibili e soluzioni energetiche per il trasporto marittimo , come pure la lunga vita media delle navi che oscilla solitamente tra i 25 e i 30 anni, richiedono un'azione rapida e l'istituzione di un quadro normativo a lungo termine chiaro e prevedibile che faciliti la pianificazione e gli investimenti da parte di tutti i portatori di interessi. Un quadro normativo a lungo termine chiaro e stabile faciliterà lo sviluppo e la diffusione di nuovi combustibili e soluzioni energetiche per il trasporto marittimo e incoraggerà gli investimenti dei portatori di interessi. Tale quadro dovrebbe definire limiti per l'intensità dei gas a effetto serra dell'energia usata a bordo delle navi , sia durante la navigazione che all'ormeggio, fino al 2050. Tali limiti dovrebbero diventare più ambiziosi nel tempo al fine di riflettere lo sviluppo tecnologico e l'aumento della produzione di combustibili per uso marittimo rinnovabili e a basse emissioni di carbonio previsti. Per garantire la certezza del diritto e dare al settore il tempo sufficiente per programmare e pianificare nel lungo termine, nonché per evitare il rischio di attivi non recuperabili, eventuali future proposte di modifica del presente regolamento dovrebbero avere un ambito di applicazione limitato ed evitare di apportare modifiche significative agli obblighi ivi stabiliti.

(15)

Il presente regolamento dovrebbe stabilire la metodologia e la formula da applicare per calcolare l'intensità media annua dei gas a effetto serra dell'energia usata a bordo da una nave. Tale formula dovrebbe basarsi sul consumo di combustibile comunicato dalle navi e tenere conto dei fattori di emissione pertinenti di tali combustibili. La metodologia dovrebbe anche riflettere l'uso di fonti di energia sostitutive, come l'energia eolica o elettrica.

(15)

Il presente regolamento dovrebbe stabilire la metodologia e la formula da applicare per calcolare l'intensità media annua dei gas a effetto serra dell'energia usata a bordo da una nave. Tale formula dovrebbe basarsi sul consumo di combustibile comunicato dalle navi e tenere conto dei fattori di emissione pertinenti di tali combustibili. La metodologia dovrebbe anche riflettere l'uso di fonti di energia sostitutive, come l'energia eolica o  solare generata a bordo o l'energia elettrica fornita all'ormeggio .

(16)

Al fine di fornire un quadro più completo delle prestazioni ambientali delle varie fonti di energia, le prestazioni in termini di emissioni di gas a effetto serra dei combustibili dovrebbero essere valutate in base al principio «well-to-wake» («dal pozzo alla scia»), tenendo conto dell'impatto della produzione, del trasporto, della distribuzione e dell'uso a bordo dell'energia. L'obiettivo è incentivare le tecnologie e le filiere di produzione che offrono una minore impronta di gas a effetto serra e benefici reali rispetto ai combustibili convenzionali esistenti.

(16)

Al fine di fornire un quadro più completo delle prestazioni ambientali delle varie fonti di energia, le prestazioni in termini di emissioni di gas a effetto serra dei combustibili dovrebbero essere valutate in base al principio «well-to-wake» («dal pozzo alla scia»), tenendo conto dell'impatto della produzione, del trasporto, della distribuzione e dell'uso a bordo dell'energia e considerando l'impronta delle varie fasi del ciclo di vita del combustibile . L'obiettivo è incentivare le tecnologie e le filiere di produzione che offrono una minore impronta di gas a effetto serra e benefici reali rispetto ai combustibili convenzionali esistenti.

(17)

Le prestazioni «well-to-wake» («dal pozzo alla scia») dei combustibili per uso marittimo rinnovabili e a basse emissioni di carbonio dovrebbero essere stabilite utilizzando fattori di emissione certificati, predefiniti o reali, che includano le emissioni «well-to-tank» («dal pozzo al serbatoio») e le emissioni «tank-to-wake» («dal serbatoio alla scia»). Le prestazioni dei combustibili fossili dovrebbero tuttavia essere valutate solo mediante l'uso di fattori di emissione predefiniti, come previsto dal presente regolamento.

(17)

Le prestazioni «well-to-wake» («dal pozzo alla scia») dei combustibili per uso marittimo dovrebbero essere stabilite utilizzando fattori di emissione certificati, predefiniti o reali, che includano le emissioni «well-to-tank» («dal pozzo al serbatoio») e le emissioni «tank-to-wake» («dal serbatoio alla scia»).

(21)

L'uso dell'alimentazione elettrica da terra (on-shore power supply, OPS) riduce l'inquinamento atmosferico prodotto dalle navi, nonché la quantità di emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo. Considerata la quota crescente di energia rinnovabile nel mix energetico dell'UE, l'OPS rappresenta un tipo di alimentazione sempre più pulito disponibile per le navi all'ormeggio. Sebbene la direttiva 2014/94/UE (direttiva sull'infrastruttura per i combustibili alternativi) disciplini solo la fornitura di punti di connessione OPS, la domanda e, di conseguenza, la diffusione di questa tecnologia sono rimaste limitate. È pertanto opportuno stabilire norme specifiche per imporre l'uso di OPS da parte delle navi più inquinanti.

(21)

L'uso dell'alimentazione elettrica da terra (on-shore power supply, OPS) riduce l'inquinamento atmosferico prodotto dalle navi all'ormeggio , nonché la quantità di emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo all'ormeggio . Considerate le quote crescenti di energia rinnovabile e di fonti energetiche non derivanti da combustibili fossili nel mix energetico dell'UE, l'OPS rappresenta un tipo di alimentazione sempre più pulito disponibile per le navi all'ormeggio. Sebbene la direttiva 2014/94/UE (direttiva sull'infrastruttura per i combustibili alternativi) disciplini solo la fornitura di punti di connessione OPS, la domanda e, di conseguenza, la diffusione di questa tecnologia sono rimaste limitate. Per garantire che l'inquinamento atmosferico all'ormeggio sia ridotto e che le infrastrutture OPS siano economicamente sostenibili e producano un ritorno sugli investimenti, è opportuno stabilire norme specifiche per imporre l'uso di OPS da parte delle navi più inquinanti in situazioni in cui tale uso ridurrebbe efficacemente le emissioni a un costo ragionevole .

(22)

Oltre all'OPS, altre tecnologie potrebbero offrire benefici ambientali equivalenti nei porti. Qualora si dimostri che l'uso di una tecnologia alternativa è equivalente all'uso di OPS, una nave dovrebbe essere esentata dall'uso di OPS.

(22)

Oltre all'OPS, altre tecnologie a zero emissioni potrebbero offrire benefici ambientali equivalenti nei porti. Qualora si dimostri che l'uso di una tecnologia alternativa è equivalente all'uso di OPS in termini di inquinamento atmosferico e riduzione delle emissioni di gas a effetto serra , una nave dovrebbe essere esentata dall'uso di OPS.

(23)

È inoltre opportuno prevedere deroghe all'uso di OPS per una serie di ragioni obiettive, certificate dall'ente di gestione del porto di scalo e limitate agli scali non programmati per motivi di sicurezza o per salvare vite in mare o per soste brevi di navi all'ormeggio inferiori a due ore, in quanto si tratta del tempo minimo necessario per il collegamento, e per l'uso di energia prodotta a bordo in situazioni di emergenza.

(23)

È inoltre opportuno prevedere deroghe all'uso di OPS per una serie di ragioni obiettive, certificate dall'ente di gestione del porto di scalo , dall'operatore del terminal o dall'autorità competente, a seconda del modello di governance dei porti nei diversi Stati membri. Tali deroghe dovrebbero essere limitate agli scali non programmati per motivi di sicurezza o per salvare vite in mare o per soste brevi di navi all'ormeggio inferiori a due ore, in quanto si tratta del tempo minimo necessario per il collegamento, e per l'uso di energia prodotta a bordo in situazioni di emergenza. Se non è possibile fornire una quantità sufficiente di energia elettrica da terra a causa della capacità inadeguata della rete locale collegata al porto, tale situazione non dovrebbe essere considerata una mancata ottemperanza agli obblighi del presente regolamento da parte del porto, dell'armatore o dell'operatore navale, purché l'insufficiente capacità della rete locale sia debitamente documentata dal gestore della rete ai verificatori.

(24)

Dopo che gli operatori portuali e navali abbiano avuto tempo sufficiente per effettuare gli investimenti necessari, le deroghe in caso di indisponibilità o incompatibilità degli OPS dovrebbero essere limitate, al fine di fornire gli incentivi necessari per tali investimenti ed evitare la concorrenza sleale. A partire dal 2035 gli operatori navali dovrebbero pianificare attentamente i loro scali in porto per garantire di poter svolgere le loro attività senza emettere inquinanti atmosferici e gas a effetto serra all'ormeggio e compromettere l'ambiente nelle aree costiere e nelle città portuali. Dovrebbe essere mantenuto un numero limitato di deroghe in caso di indisponibilità o di incompatibilità degli OPS al fine di prevedere la possibilità di modifiche occasionali dell'ultimo minuto degli orari di scalo e di scali in porti con attrezzature incompatibili.

(24)

Dopo che gli operatori portuali e navali abbiano avuto tempo sufficiente per effettuare gli investimenti necessari, le deroghe in caso di indisponibilità o incompatibilità degli OPS dovrebbero essere limitate, al fine di fornire gli incentivi necessari per tali investimenti ed evitare la concorrenza sleale. Al fine di garantire la piena interoperabilità, i porti dovrebbero attrezzare i loro ormeggi e gli armatori le loro navi con impianti elettrici conformi alle norme applicabili.  A partire dal 2035 gli operatori navali dovrebbero pianificare attentamente i loro scali nei porti TEN-T disciplinati dal regolamento XXXX-XXX (regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi) per garantire di poter svolgere le loro attività senza emettere inquinanti atmosferici e gas a effetto serra all'ormeggio e compromettere l'ambiente nelle aree costiere e nelle città portuali. Dovrebbe essere mantenuto un numero limitato di deroghe in caso di indisponibilità o di incompatibilità degli OPS al fine di prevedere la possibilità di modifiche occasionali dell'ultimo minuto degli orari di scalo e di scali in porti con attrezzature incompatibili. Al fine di mitigare il rischio di attivi non recuperabili, di incompatibilità dell'infrastruttura OPS a bordo e all'ormeggio nonché di squilibri nella domanda e nell'offerta di combustibili alternativi, dovrebbero essere organizzati frequenti incontri di consultazione tra i portatori di interesse, al fine di discutere e adottare decisioni su requisiti e piani futuri.

(24 bis)

Gli obiettivi di fornitura dell'OPS fissati al regolamento XXXX-XXX (regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi) tengono conto delle tipologie di navi servite e dei rispettivi volumi di traffico dei porti marittimi. L'obbligo di collegarsi all'OPS durante l'ormeggio non dovrebbe applicarsi alle navi che fanno scalo in porti esentati dall'obbligo relativo all'OPS a norma di tale regolamento, a meno che il porto non disponga di OPS installati e disponibili all'ormeggio occupato. In caso di scalo in un porto non TEN-T in cui è disponibile un OPS, la nave dovrebbe collegarsi all'OPS durante l'ormeggio.

(24 ter)

Anche se l'OPS costituisce un importante strumento per ridurre le emissioni locali di inquinanti atmosferici, il suo potenziale di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra dipende interamente dal mix energetico che viene fornito attraverso i cavi. Per realizzare appieno il potenziale climatico e ambientale dell'OPS, gli Stati membri dovrebbero aumentare la capacità e la connettività delle reti elettriche e continuare a ridurre l'intensità di gas a effetto serra dei propri mix energetici, onde fornire ai porti energia elettrica a prezzi accessibili, programmabile e ottenuta senza ricorrere ai combustibili fossili.

(24 quater)

L'attuazione del presente regolamento dovrebbe tenere in debito conto i diversi modelli di governance seguiti nei porti dell'Unione, in particolare per quanto riguarda la responsabilità di emettere i certificati che esentano le navi dall'obbligo di collegarsi all'OPS.

(24 quinquies)

Il coordinamento tra porti e operatori navali è fondamentale per garantire agevoli procedure di collegamento all'energia elettrica da terra nei porti. Gli operatori navali dovrebbero informare i porti di scalo circa la propria intenzione di collegarsi all'energia elettrica da terra e la quantità di energia elettrica di cui necessitano durante detto scalo, in particolare quando tale energia supera le esigenze stimate per la categoria di nave in questione.

(25)

Il presente regolamento dovrebbe istituire un solido sistema di monitoraggio, comunicazione e verifica al fine di tracciare la conformità alle sue disposizioni. Tale sistema dovrebbe applicarsi in modo non discriminatorio a tutte le navi e richiedere una verifica da parte di terzi al fine di garantire l'accuratezza dei dati trasmessi al suo interno. Al fine di agevolare il conseguimento dell'obiettivo del presente regolamento, i dati già comunicati ai fini del regolamento (UE) 2015/757 dovrebbero essere utilizzati, ove necessario, per verificare la conformità al presente regolamento al fine di limitare gli oneri amministrativi imposti alle società, ai verificatori e alle autorità marittime.

(25)

Il presente regolamento dovrebbe istituire un sistema solido e trasparente di monitoraggio, comunicazione e verifica al fine di tracciare la conformità alle sue disposizioni. Tale sistema dovrebbe applicarsi in modo non discriminatorio a tutte le navi e richiedere una verifica da parte di terzi al fine di garantire l'accuratezza dei dati trasmessi al suo interno. Al fine di agevolare il conseguimento dell'obiettivo del presente regolamento, i dati già comunicati ai fini del regolamento (UE) 2015/757 dovrebbero essere utilizzati, ove necessario, per verificare la conformità al presente regolamento al fine di limitare gli oneri amministrativi imposti alle società, ai verificatori e alle autorità marittime.

(26)

Le società dovrebbero essere responsabili del monitoraggio e della comunicazione della quantità e del tipo di energia usata a bordo delle navi in navigazione e all'ormeggio, nonché di altre informazioni pertinenti, quali informazioni sul tipo di motore a bordo o sulla presenza di tecnologie per sfruttare l'assistenza del vento, al fine di dimostrare il rispetto del limite dell'intensità dei gas a effetto serra dell'energia usata a bordo da una nave stabilito dal presente regolamento. Per agevolare l'adempimento di tali obblighi di monitoraggio e comunicazione e il processo di verifica da parte dei verificatori, analogamente al regolamento (UE) 2015/757, le società dovrebbero documentare il metodo di monitoraggio previsto e fornire ulteriori dettagli sull'applicazione delle norme del presente regolamento in un piano di monitoraggio. Il piano di monitoraggio e le sue successive modifiche, se del caso, dovrebbero essere presentati al verificatore.

(26)

Le società dovrebbero essere responsabili del monitoraggio e della comunicazione della quantità e del tipo di energia usata a bordo delle navi in navigazione e all'ormeggio, nonché di altre informazioni pertinenti, quali informazioni sul tipo di motore a bordo e le specifiche tecniche delle tecnologie per sfruttare l'assistenza del vento o qualsiasi altra fonte alternativa di energia presente a bordo , al fine di dimostrare il rispetto del limite dell'intensità dei gas a effetto serra dell'energia usata a bordo da una nave stabilito dal presente regolamento. Per agevolare l'adempimento di tali obblighi di monitoraggio e comunicazione e il processo di verifica da parte dei verificatori, analogamente al regolamento (UE) 2015/757, le società dovrebbero documentare il metodo di monitoraggio previsto e fornire ulteriori dettagli sull'applicazione delle norme del presente regolamento in un piano di monitoraggio. Il piano di monitoraggio e le sue successive modifiche, se del caso, dovrebbero essere presentati al verificatore.

(27)

La certificazione dei combustibili è essenziale per conseguire gli obiettivi del presente regolamento e garantire l'integrità ambientale dei combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio che si prevede saranno utilizzati nel settore marittimo. Tale certificazione dovrebbe essere effettuata mediante una procedura trasparente e non discriminatoria. Al fine di agevolare la certificazione e limitare gli oneri amministrativi, la certificazione dei biocarburanti, del biogas, dei carburanti rinnovabili di origine non biologica e dei carburanti derivanti da carbonio riciclato dovrebbe basarsi sulle norme stabilite dalla direttiva (UE) 2018/2001. Questo approccio alla certificazione dovrebbe applicarsi anche ai combustibili di cui ci si è riforniti al di fuori dell'Unione, che dovrebbero essere considerati combustibili importati, in modo analogo a quanto stabilito dalla direttiva (UE) 2018/2001. Quando le società intendono discostarsi dai valori predefiniti previsti da tale direttiva o dal presente nuovo quadro normativo, ciò dovrebbe avvenire solo quando i valori possono essere certificati da uno dei sistemi volontari riconosciuti a norma della direttiva (UE) 2018/2001 (per i valori «well-to-tank») o mediante prove di laboratorio o misurazioni dirette delle emissioni (per i valori «tank-to-wake»).

(27)

Un solido sistema di certificazione e monitoraggio dei combustibili è essenziale per conseguire gli obiettivi del presente regolamento e garantire l'integrità ambientale dei combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio che si prevede saranno utilizzati nel settore marittimo. Tale certificazione dovrebbe essere effettuata mediante una procedura trasparente e non discriminatoria. Al fine di agevolare la certificazione e limitare gli oneri amministrativi, la certificazione dei biocarburanti, del biogas, dei carburanti rinnovabili di origine non biologica e dei carburanti derivanti da carbonio riciclato dovrebbe basarsi sulle norme stabilite dalla direttiva (UE) 2018/2001. Questo approccio alla certificazione dovrebbe applicarsi anche ai combustibili di cui ci si è riforniti al di fuori dell'Unione, che dovrebbero essere considerati combustibili importati, in modo analogo a quanto stabilito dalla direttiva (UE) 2018/2001. Quando le società intendono discostarsi dai valori predefiniti previsti da tale direttiva o dal presente nuovo quadro normativo, ciò dovrebbe avvenire solo quando i valori possono essere certificati da uno dei sistemi volontari riconosciuti a norma della direttiva (UE) 2018/2001 (per i valori «well-to-tank») o mediante misurazioni dirette delle emissioni (per i valori «tank-to-wake»).

(27 bis)

L'affidabilità e l'accuratezza delle informazioni relative alle caratteristiche dei combustibili sono essenziali ai fini dell'applicazione del presente regolamento. I fornitori di combustibili che hanno dimostrato di aver fornito informazioni fuorvianti o inesatte sull'intensità delle emissioni di gas a effetto serra dei combustibili forniti dovrebbero essere soggetti a una sanzione. I fornitori di combustibili che hanno ripetutamente fornito informazioni false o fuorvianti dovrebbero essere inseriti nella lista nera dei sistemi di certificazione di cui alla direttiva (UE) 2018/2001 (direttiva sulle energie rinnovabili). In questi casi, eventuali combustibili di cui ci si è riforniti presso gli impianti di suddetti fornitori dovrebbero essere considerati come contenenti lo stesso fattore di emissione del combustibile fossile meno favorevole.

(28)

La verifica da parte di verificatori accreditati dovrebbe garantire l'accuratezza e la completezza del monitoraggio e della comunicazione da parte delle società e la conformità al presente regolamento. Per garantire l'imparzialità, è opportuno che i verificatori siano soggetti giuridici indipendenti e competenti e che siano accreditati da organismi nazionali di accreditamento istituiti a norma del regolamento (CE) n. 765/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (24).

(28)

La verifica da parte di verificatori accreditati dovrebbe garantire l'accuratezza e la completezza del monitoraggio e della comunicazione da parte delle società e la conformità al presente regolamento. Per garantire l'imparzialità e l'efficacia , è opportuno che i verificatori siano soggetti giuridici indipendenti e competenti e che siano accreditati e supervisionati da organismi nazionali di accreditamento istituiti a norma del regolamento (CE) n. 765/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (24).

(31 bis)

Le imprese e i fornitori di combustibili potrebbero, mediante accordi contrattuali, concordare impegni reciproci per la produzione, la fornitura e l'acquisto di quantitativi prestabiliti di determinati combustibili. Tali accordi contrattuali dovrebbero anche coprire la responsabilità e stabilire le condizioni per la compensazione finanziaria nei casi in cui i combustibili non siano messi a disposizione come concordato.

(36)

La sanzione imposta per ogni scalo in porto non conforme dovrebbe essere proporzionata al costo di utilizzo dell'elettricità ed essere sufficientemente elevata da avere un effetto dissuasivo dall'uso di fonti energetiche più inquinanti. La sanzione dovrebbe basarsi sulla potenza installata a bordo della nave, espressa in megawatt, moltiplicata per un importo fisso in EUR per ora di sosta all'ormeggio. A causa della mancanza di dati precisi sul costo della fornitura di OPS nell'Unione, tale tariffa dovrebbe essere basata sul prezzo medio UE dell'energia elettrica per i consumatori non domestici moltiplicato per due per tenere conto di altri oneri relativi alla fornitura del servizio, compresi, tra l'altro, i costi di connessione e il recupero degli investimenti.

(36)

La sanzione imposta per ogni scalo in porto non conforme dovrebbe essere proporzionata al costo di utilizzo dell'elettricità ed essere sufficientemente elevata da avere un effetto dissuasivo dall'uso di fonti energetiche più inquinanti. La sanzione dovrebbe basarsi sulla potenza installata a bordo della nave, espressa in megawatt, moltiplicata per un importo fisso in EUR per ora di sosta all'ormeggio. A causa della mancanza di dati precisi sul costo della fornitura di OPS nell'Unione, tale tariffa dovrebbe essere basata sul prezzo medio UE più aggiornato dell'energia elettrica per i consumatori non domestici moltiplicato per due per tenere conto di altri oneri relativi alla fornitura del servizio, compresi, tra l'altro, i costi di connessione e il recupero degli investimenti.

(37)

Le entrate generate dal pagamento delle sanzioni dovrebbero essere utilizzate per promuovere la distribuzione e l'uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel settore marittimo e per aiutare gli operatori marittimi a conseguire i loro obiettivi climatici e ambientali . A tal fine tali entrate dovrebbero essere assegnate al fondo per l'innovazione di cui all'articolo  10 bis, paragrafo 8, della direttiva 2003/87/CE.

(37)

Le entrate generate dal pagamento delle sanzioni dovrebbero essere destinate al settore marittimo e utilizzate per promuoverne la decarbonizzazione, compreso il sostegno allo sviluppo, alla produzione e alla diffusione di combustibili alternativi, all'infrastruttura per i combustibili alternativi e all'infrastruttura OPS, nonché a nuove tecnologie innovative . A tal fine, tali entrate dovrebbero essere assegnate al Fondo Oceano di cui all'articolo  3 octies bis ter della direttiva 2003/87/CE.

(39)

Data l'importanza delle conseguenze che le misure adottate dai verificatori a norma del presente regolamento possono avere per le società interessate, in particolare per quanto riguarda la determinazione degli scali in porto non conformi, il calcolo degli importi delle sanzioni e il rifiuto di rilasciare un certificato di conformità FuelEU, tali società dovrebbero avere il diritto di chiedere un riesame di tali misure all'autorità competente dello Stato membro in cui il verificatore è stato accreditato. Alla luce del diritto fondamentale a un ricorso effettivo, sancito dall'articolo 47 della Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea, le decisioni adottate dalle autorità competenti e dagli enti di gestione del porto a norma del presente regolamento dovrebbero essere soggette a controllo giurisdizionale, effettuato conformemente al diritto nazionale dello Stato membro interessato.

(39)

Data l'importanza delle conseguenze che le misure adottate dai verificatori a norma del presente regolamento possono avere per le società interessate, in particolare per quanto riguarda la determinazione degli scali in porto non conformi, la raccolta delle informazioni per il calcolo degli importi delle sanzioni e il rifiuto di rilasciare un certificato di conformità FuelEU, tali società dovrebbero avere il diritto di chiedere un riesame di tali misure all'autorità competente dello Stato membro in cui il verificatore è stato accreditato. Alla luce del diritto fondamentale a un ricorso effettivo, sancito dall'articolo 47 della Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea, le decisioni adottate dalle autorità competenti e dagli enti di gestione del porto a norma del presente regolamento dovrebbero essere soggette a controllo giurisdizionale, effettuato conformemente al diritto nazionale dello Stato membro interessato.

(40)

Al fine di mantenere condizioni di parità mediante il funzionamento efficiente del presente regolamento, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea per quanto riguarda la modifica dell'elenco dei fattori di emissione «well-to-wake», dell'elenco delle tecnologie a zero emissioni applicabili o dei criteri per il loro uso, al fine di stabilire le norme relative all'esecuzione delle prove di laboratorio e delle misurazioni dirette delle emissioni, all'adattamento delle sanzioni, all'accreditamento dei verificatori e alle modalità di pagamento delle sanzioni. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016. In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(40)

Al fine di mantenere condizioni di parità mediante il funzionamento efficiente del presente regolamento, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea per quanto riguarda la modifica dell'elenco dei fattori di emissione «well-to-wake», dell'elenco delle tecnologie a zero emissioni applicabili o dei criteri per il loro uso, al fine di stabilire le norme relative alla certificazione delle emissioni «well-to-tank» reali, all'esecuzione delle misurazioni dirette delle emissioni, all'adattamento delle sanzioni, all'accreditamento dei verificatori e alle modalità di pagamento delle sanzioni. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016. In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(42)

Data la dimensione internazionale del settore marittimo, è preferibile un approccio globale volto a limitare l'intensità dei gas a effetto serra dell'energia usata dalle navi, in quanto potrebbe essere considerato più efficace grazie alla sua portata più ampia. In questo contesto e al fine di agevolare lo sviluppo di norme internazionali all'interno dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO), è opportuno che la Commissione condivida con l'IMO e altri organismi internazionali competenti le informazioni pertinenti relative all'attuazione del presente regolamento e che siano comunicati all'IMO i dati pertinenti. Qualora venga raggiunto un accordo su un approccio globale su questioni pertinenti per il presente regolamento, la Commissione dovrebbe riesaminare il presente regolamento al fine di allinearlo , se del caso, alle norme internazionali.

(42)

Data la dimensione internazionale del settore marittimo, è preferibile un approccio globale volto a limitare l'intensità dei gas a effetto serra dell'energia usata dalle navi, in quanto sarebbe significativamente più efficace grazie alla sua portata più ampia. In questo contesto e al fine di agevolare lo sviluppo di norme internazionali all'interno dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO), è opportuno che la Commissione condivida con l'IMO e altri organismi internazionali competenti le informazioni pertinenti relative all'attuazione del presente regolamento e che siano comunicati all'IMO i dati pertinenti , proseguendo gli sforzi dell'Unione tesi a promuovere obiettivi ambiziosi di decarbonizzazione del settore marittimo a livello internazionale . Qualora venga raggiunto un accordo su un approccio globale su questioni pertinenti per il presente regolamento, la Commissione dovrebbe riesaminare il presente regolamento per allinearlo alle norme internazionali.

(42 bis)

Per garantire condizioni di parità a livello internazionale e massimizzare l'impatto ambientale della legislazione sui combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio, la Commissione e gli Stati membri dovrebbero promuovere, in seno all'IMO e ad altre organizzazioni internazionali, solidi sistemi di certificazione e monitoraggio dei combustibili rinnovabili.

(42 ter)

La Commissione dovrebbe garantire l'attuazione e la disponibilità di strumenti per la collaborazione e lo scambio di migliori pratiche per il settore del trasporto marittimo, come definito negli orientamenti per legiferare meglio  (1 bis) .

(43)

L'utilizzo di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio e di fonti di energia sostitutive da parte delle navi in arrivo, all'interno o in partenza da porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro dell'Unione non è un obiettivo che può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri senza rischiare di introdurre ostacoli al mercato interno e distorsioni della concorrenza tra i porti e tra gli operatori marittimi. Tale obiettivo può essere conseguito meglio introducendo norme uniformi a livello dell'Unione che creino incentivi economici per gli operatori marittimi affinché continuino a operare senza ostacoli rispettando nel contempo gli obblighi in materia di uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio. L'Unione può quindi intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,

(43)

Lo sviluppo e l'utilizzo su larga scala di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio e di fonti di energia sostitutive da parte delle navi in arrivo, all'interno o in partenza da porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro dell'Unione non è un obiettivo che può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri senza rischiare di introdurre ostacoli al mercato interno e distorsioni della concorrenza tra i porti e tra gli operatori marittimi. Tale obiettivo può essere conseguito meglio introducendo norme uniformi a livello dell'Unione che creino incentivi economici per gli operatori marittimi affinché continuino a operare senza ostacoli rispettando nel contempo gli obblighi in materia di uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio. L'Unione può quindi intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,

a)

il limite dell'intensità dei gas a effetto serra («GHG») dell'energia usata a bordo da una nave in arrivo, all'interno o in partenza da porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro e

a)

un limite dell'intensità dei gas a effetto serra («GHG») dell'energia usata a bordo da una nave in arrivo, all'interno o in partenza da porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro e

b)

l' obbligo di usare l'alimentazione elettrica da terra o una tecnologia a zero emissioni nei porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro,

b)

un obbligo di usare l'alimentazione elettrica da terra o una tecnologia a zero emissioni nei porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro.

b)

la totalità dell'energia utilizzata per le tratte da un porto di scalo sotto la giurisdizione di uno Stato membro a un porto di scalo sotto la giurisdizione di uno Stato membro, e

b)

la totalità dell'energia utilizzata per le tratte da un porto di scalo sotto la giurisdizione di uno Stato membro a un porto di scalo sotto la giurisdizione di uno Stato membro,

b bis)

metà dell'energia utilizzata per le tratte che partono da un porto di scalo o che arrivano a un porto di scalo situato in una regione ultraperiferica sotto la giurisdizione di uno Stato membro, e

c)

la metà dell'energia utilizzata per le tratte che partono da un porto di scalo sotto la giurisdizione di uno Stato membro o che arrivano a un porto di scalo sotto la giurisdizione di uno Stato membro, in cui l'ultimo o il successivo porto di scalo è sotto la giurisdizione di un paese terzo.

c)

metà dell'energia utilizzata per le tratte che partono da un porto di scalo sotto la giurisdizione di uno Stato membro o che arrivano a un porto di scalo sotto la giurisdizione di uno Stato membro, in cui l'ultimo o il successivo porto di scalo è sotto la giurisdizione di un paese terzo.

h)

«fonti di energia sostitutive»: energia eolica o solare rinnovabile generata a bordo o energia elettrica fornita mediante alimentazione elettrica da terra;

h)

«fonti di energia sostitutive»: energia rinnovabile generata a bordo o energia elettrica fornita mediante alimentazione elettrica da terra;

h bis)

«propulsione eolica» o «propulsione assistita dal vento»: una tecnica di propulsione che contribuisce principalmente o in via ausiliaria alla propulsione di qualunque tipo di imbarcazione grazie all'energia del vento, catturata durante la navigazione;

i)

«porto di scalo»: un porto di scalo quale definito all'articolo 3, lettera b), del regolamento (UE) 2015/757;

i)

«porto di scalo»: il porto dove la nave si ferma per scaricare o caricare una parte sostanziale delle sue merci o imbarcare o sbarcare i passeggeri; di conseguenza sono esclusi le soste per il solo scopo di rifornirsi di carburante o viveri, cambiare l'equipaggio, effettuare una sosta in bacino di carenaggio o riparazioni alla nave e/o alle sue attrezzature, le soste in porto perché la nave necessita di assistenza o è in situazione di pericolo, o i trasferimenti da nave a nave effettuati al di fuori dei porti e le soste per il solo scopo di trovare un riparo da condizioni meteorologiche avverse o rese necessarie da attività di ricerca e salvataggio, come pure le soste delle navi portacontainer in un porto di trasbordo di container limitrofo;

m)

«nave all'ormeggio»: nave all'ormeggio quale definita all'articolo 3, lettera n) , del regolamento (UE) 2015/757 ;

m)

«nave all'ormeggio»: nave ormeggiata in sicurezza a una banchina in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro per le operazioni di carico , scarico, imbarco o sbarco di passeggeri o stazionamento (hotelling), compreso il periodo trascorso senza effettuare tali operazioni ;

n)

«uso di energia a bordo»: la quantità di energia, espressa in megajoule (MJ), usata da una nave per la propulsione e per il funzionamento di qualsiasi apparecchiatura di bordo, in mare o all'ormeggio;

n)

«uso di energia a bordo»: la quantità di energia, espressa in megajoule (MJ), usata da una nave per la propulsione e per il funzionamento di qualsiasi apparecchiatura di bordo, in mare o all'ormeggio , escludendo l'energia aggiuntiva usata a causa delle caratteristiche tecniche di una nave di classe ghiaccio IA, IA Super o di classe ghiaccio equivalente ed escludendo l'energia aggiuntiva usata da una nave di classe ghiaccio IC, IB, IA, IA Super o di classe ghiaccio equivalente a causa della navigazione in condizioni di ghiaccio ;

q bis)

«classe ghiaccio»: l'indicazione assegnata alla nave dalle competenti autorità nazionali dello Stato di bandiera o da un'organizzazione riconosciuta da tale Stato che indica che la nave è stata concepita per la navigazione in condizioni di mare ghiacciato;

q ter)

«navigazione in condizioni di ghiaccio»: la navigazione di una nave di classe ghiaccio in una zona marittima situata all'interno del limite dei ghiacci;

q quater)

«limite dei ghiacci»: demarcazione in un momento dato tra il mare aperto e qualsiasi tipo di ghiaccio marino, sia esso fisso o galleggiante;

r)

«alimentazione elettrica da terra»: il sistema che fornisce energia elettrica alle navi all'ormeggio, a bassa o ad alta tensione, con corrente alternata o continua, compresi gli impianti sulla nave e a terra, quando alimenta direttamente il quadro di distribuzione principale della nave per alimentare le attività di hotelling e i carichi di servizio o per caricare le batterie secondarie;

r)

«alimentazione elettrica da terra»: il sistema che fornisce energia elettrica alle navi all'ormeggio, a bassa o ad alta tensione, con corrente alternata o continua, compresi gli impianti fissi, galleggianti e mobili, sulla nave e a terra, che alimenta il quadro di distribuzione principale della nave per alimentare le attività di hotelling e i carichi di servizio o per caricare le batterie secondarie;

—

-13 % dal 1o gennaio 2035;

—

-20 %  dal 1o gennaio 2035;

—

-26 % dal 1o gennaio 2040;

—

-38 % dal 1o gennaio 2040;

—

-59 % dal 1o gennaio 2045;

—

-64 % dal 1o gennaio 2045;

—

-75 % dal 1o gennaio 2050.

—

-80 % dal 1o gennaio 2050.

—

sussistono serie preoccupazioni in merito alla capacità di produzione, alla disponibilità o al prezzo dei carburanti rinnovabili di origine non biologica; oppure

—

vi è una sostanziale riduzione dei costi e una disponibilità geograficamente globale di carburanti rinnovabili di origine non biologica e sussiste la necessità di aumentare il livello del sottocontingente per conseguire gli obiettivi climatici dell'Unione.

b)

che utilizzano tecnologie a zero emissioni, come specificato nell'allegato III;

b)

che utilizzano tecnologie a zero emissioni, come specificato nell'allegato III , a condizione che ottengano una riduzione costante delle emissioni equivalente alla riduzione di emissioni che si sarebbe ottenuta utilizzando l'alimentazione elettrica da terra ;

d)

che non sono in grado di collegarsi all'alimentazione elettrica da terra a causa dell'indisponibilità di punti di connessione in un porto;

d)

che non sono in grado di collegarsi all'alimentazione elettrica da terra a causa dell'indisponibilità di punti di connessione in un porto , anche a causa di una (temporanea) mancanza di capacità di rete, compreso durante i picchi (stagionali) di domanda di energia elettrica da parte delle navi all'ormeggio ;

e)

che non sono in grado di collegarsi all'alimentazione elettrica da terra perché l'impianto a terra nel porto non è compatibile con le apparecchiature a bordo per l'alimentazione elettrica da terra;

e)

che non sono in grado di collegarsi all'alimentazione elettrica da terra perché l'impianto a terra nel porto non è compatibile con le apparecchiature a bordo per l'alimentazione elettrica da terra , a condizione che l'impianto per il collegamento a terra a bordo della nave sia certificato conformemente alle norme specificate nell'allegato II del regolamento XXXX/XXX (regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi) per i sistemi di collegamento a terra delle navi adibite alla navigazione marittima ;

e)

una descrizione della fonte o delle fonti di energia prevista/e a bordo da utilizzare durante la navigazione e all'ormeggio per soddisfare i requisiti di cui agli articoli 4 e 5;

e)

una descrizione della fonte o delle fonti di energia prevista/e a bordo da utilizzare durante la navigazione e all'ormeggio per soddisfare i requisiti di cui agli articoli 4 e 5 nonché agli allegati I e III, rispettivamente ;

k)

una descrizione del metodo da adottare per calcolare i dati surrogati per colmare le lacune nei dati;

k)

una descrizione del metodo da adottare per calcolare i dati surrogati per colmare le lacune nei dati o per individuare e correggere gli errori nei dati ;

a)

informazioni sulla classe ghiaccio della nave;

b)

una descrizione della procedura per monitorare la distanza percorsa per l'intera tratta; inoltre

c)

in caso di navigazione in condizioni di ghiaccio, la data e l'ora della navigazione in condizioni di ghiaccio, il consumo di carburante e l'energia fornita da fonti di energia sostitutive o da una tecnologia a zero emissioni, come specificato nell'allegato III, quando naviga in condizioni di ghiaccio.

e bis)

quando i metodi per prevenire le lacune nei dati e individuare gli errori nei dati si sono rivelati inadeguati per garantire la solidità e la trasparenza dei dati.

d)

l'uso dell'alimentazione elettrica da terra o la presenza di deroghe certificate a norma dell'articolo 5, paragrafo 5.

d)

l'uso dell'alimentazione elettrica da terra o la presenza delle deroghe di cui all'articolo 5, paragrafo 3, certificate a norma dell'articolo 5, paragrafo 5.

d)

i registri pertinenti della nave sono completi e coerenti.

d)

i registri pertinenti della nave sono completi , trasparenti e coerenti.

a)

abbia competenze in materia di navigazione;

b)

disponga sempre di personale significativo in ambito tecnico e di supporto, commisurato al numero di navi che verifica;

c)

sia in grado di assegnare a ogni luogo di lavoro, in funzione delle esigenze, mezzi e personale commisurati alle attività da svolgere conformemente ai vari compiti elencati al capo V del presente regolamento.

c)

la quantità di ciascun tipo di combustibile consumato all'ormeggio e in mare;

c)

la quantità di ciascun tipo di combustibile consumato all'ormeggio e in mare , compresa la quantità di energia elettrica prelevata all'ormeggio a fini di navigazione;

d)

i fattori di emissione «well-to-wake» («dal pozzo alla scia») per ciascun tipo di combustibile consumato all'ormeggio e in mare, ripartiti in emissioni «well-to-tank» («dal pozzo al serbatoio»), «tank-to-wake» («dal serbatoio alla scia») ed emissioni fuggitive, comprendenti tutti i gas a effetto serra pertinenti;

d)

i fattori di emissione «well-to-wake» («dal pozzo alla scia») per ciascun tipo di combustibile , compresa l'energia elettrica prelevata dall'alimentazione da terra, consumato all'ormeggio e in mare, ripartiti in emissioni «well-to-tank» («dal pozzo al serbatoio»), «tank-to-wake» («dal serbatoio alla scia») ed emissioni fuggitive, comprendenti tutti i gas a effetto serra pertinenti;

e)

la quantità di ciascun tipo di fonte di energia sostitutiva consumata all'ormeggio e in mare.

e)

la quantità di ciascun tipo di fonte di energia sostitutiva consumata all'ormeggio e in mare , ivi inclusi i combustibili, l'energia elettrica, l'energia eolica e l'energia solare .

a)

la classe ghiaccio della nave;

b)

la data e l'ora della navigazione in condizioni di ghiaccio;

c)

la quantità di ciascun tipo di combustibile consumato durante la navigazione in condizioni di ghiaccio;

d)

la quantità di ciascun tipo di fonte di energia sostitutiva consumata durante la navigazione in condizioni di ghiaccio;

e)

la distanza percorsa durante la navigazione in condizioni di ghiaccio;

f)

la distanza percorsa durante la tratta;

g)

la quantità di ciascun tipo di combustibile consumato in mare; nonché

h)

la quantità di ciascun tipo di fonte di energia sostitutiva consumata in mare.

c bis)

raccoglie tali informazioni, fornite a norma dell'articolo 14, paragrafo 3, e le comunica all'autorità competente dello Stato membro.

d)

calcola l'importo delle sanzioni di cui all'articolo 20, paragrafi 1 e 2.

a)

nel caso di una società di navigazione registrata in uno Stato membro, lo Stato membro in cui la società di navigazione è registrata;

b)

nel caso di una società di navigazione non registrata in uno Stato membro, lo Stato membro che ha registrato il maggior numero stimato di scali durante le tratte effettuate da tale società di navigazione negli ultimi due anni di monitoraggio, rientranti nell'ambito di applicazione dell'articolo 2;

c)

nel caso di una società di navigazione che non è registrata in uno Stato membro e che non ha effettuato tratte che rientrano nell'ambito di applicazione dell'articolo 2 nei due anni di monitoraggio precedenti, l'autorità di riferimento è lo Stato membro da cui la società di navigazione ha iniziato la sua prima tratta che rientra nell'ambito di applicazione dell'articolo 2.

a bis)

all'ambito di applicazione del presente regolamento per quanto riguarda:

a ter)

ai valori predefiniti di cui all'allegato II, sulla base delle prove e delle conoscenze scientifiche disponibili più accurate;

a quater)

all'elenco degli inquinanti contemplati dal presente regolamento, in particolare la possibilità di includere le emissioni di particolato carbonioso;

b)

ai tipi di navi cui si applica l'articolo 5, paragrafo 1;

b)

all'estensione dei tipi di navi cui si applica l'articolo 5, paragrafo 1;

c bis)

alla metodologia specificata all'allegato I.

A.

Formula per il calcolo del saldo di conformità della nave

a)

Saldo di conformità riguardante l'intensità dei gas a effetto serra della nave, nel rispetto dell'articolo 4, paragrafo 2.

b)

Saldo di conformità riguardante la quota di carburanti rinnovabili di origine non biologica, nel rispetto dell'articolo 4 bis, paragrafo 3

B.

Formula per il calcolo delle sanzioni di cui all'articolo 20, paragrafo 1

a)

Sanzioni correttive relative al saldo di conformità per l'intensità dei gas a effetto serra della nave, nel rispetto dell'articolo 4, paragrafo 2.

b)

Sanzioni correttive relative alla quota di carburanti rinnovabili di origine non biologica, nel rispetto dell'articolo 4 bis, paragrafo 3