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1.10.2021 |
IT |
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea |
C 398/10 |
SINTESI DELLA DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 20 aprile 2021
relativa a un procedimento a norma dell’articolo 101 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea
(Caso AT.40330 – Rail cargo)
(notificata con il numero C(2021)2521 final)
(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)
(2021/C 398/09)
Il 20 aprile 2021 la Commissione ha adottato una decisione relativa a un procedimento a norma dell’articolo 101 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. Conformemente alle disposizioni dell’articolo 30 del regolamento (CE) n. 1/2003 del Consiglio (1) , la Commissione pubblica i nomi delle parti e il contenuto essenziale della decisione, comprese le sanzioni irrogate, tenendo conto del legittimo interesse delle imprese alla protezione dei loro segreti aziendali.
1. INTRODUZIONE
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(1) |
La decisione concerne un’infrazione unica e continuata dell’articolo 101 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea («il trattato»). L’infrazione ha riguardato i servizi di trasporto ferroviario transnazionale di merci nell’Unione europea (2) forniti secondo il cosiddetto modello di condivisione del carico (freight sharing) (3) ed effettuati tramite treni completi (blocktrain) (4) dalle tre compagnie ferroviarie Österreichische Bundesbahnen (ÖBB), Deutsche Bahn (DB) e Société nationale des chemins de fer belges/Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (SNCB). Tale comportamento ha portato a una distribuzione della clientela anticoncorrenziale e si è protratto da dicembre 2008 ad aprile 2014. |
2. DESCRIZIONE DEL CASO
2.1. Procedura
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(2) |
A seguito della domanda di immunità alle ammende a norma della comunicazione sul trattamento favorevole da parte di ÖBB nell’aprile 2015, la Commissione ha effettuato accertamenti senza preavviso presso i locali di DB in Germania, nel settembre 2015. |
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(3) |
A ottobre 2015 DB ha chiesto una riduzione delle ammende a norma della comunicazione sul trattamento favorevole. |
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(4) |
La Commissione ha inviato numerose richieste di informazioni a svariate compagnie ferroviarie e a settembre 2016 SNCB ha richiesto una riduzione delle ammende a norma della comunicazione sul trattamento favorevole. |
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(5) |
Il 4 aprile 2019 la Commissione ha avviato un procedimento ai sensi dell’articolo 2, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 773/2004 nei confronti dei destinatari della presente decisione al fine di intavolare con essi discussioni in vista di una transazione. Gli incontri tra ciascuna delle parti e la Commissione si sono svolti tra maggio 2019 e agosto 2020. Successivamente, tutte le parti hanno presentato una richiesta formale di transazione a norma dell’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 773/2004 (5). |
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(6) |
Il 4 dicembre 2020 la Commissione ha adottato una comunicazione degli addebiti. Tutte le parti hanno risposto alla comunicazione degli addebiti confermandone la corrispondenza con il contenuto delle loro proposte e ribadendo l’impegno a seguire la procedura di transazione. |
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(7) |
Il 15 aprile 2021 il comitato consultivo in materia di accordi restrittivi e posizioni dominanti ha emesso parere favorevole. |
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(8) |
Il 16 aprile 2021 consigliere-auditore ha presentato la sua relazione finale sul caso in questione. |
2.2. Sintesi delle infrazioni
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(9) |
Il presente caso riguarda la ripartizione della clientela nell’ambito dei servizi di trasporto ferroviari transnazionali di merci da parte di DB, ÖBB e SNCB. Il comportamento anticoncorrenziale ha avuto luogo tra dicembre 2008 e aprile 2014 e ha riguardato i trasporti convenzionali di beni su treni completi, fatta eccezione del settore automobilistico, effettuati secondo il cosiddetto modello di condivisione del carico. Secondo tale modello, le imprese ferroviarie che collaborano in un determinato servizio di trasporto ferroviario transnazionale di merci forniscono al cliente un singolo prezzo complessivo per l’intero servizio richiesto ai sensi di un singolo accordo multilaterale. |
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(10) |
La cooperazione di imprese ferroviarie sulla prestazione comune di servizi ferroviari transnazionali di merci in quanto tale, inclusa la fissazione comune dei prezzi nel quadro del modello di condivisione del carico, non rientra nell’ambito di applicazione dell’articolo 101, paragrafo 1, del trattato in virtù del regolamento (CE) n. 169/2009 del Consiglio (6) e non è messo in discussione dai procedimenti in questo caso. (7) Tuttavia, a parte i contatti legittimi nel contesto della cooperazione nel quadro del modello di condivisione del carico, DB, ÖBB e SNCB hanno tenuto occasionalmente degli incontri e hanno avuto altri contatti in cui si sono verificati dei comportamenti che andavano al di là di quanto richiesto per la realizzazione dei servizi di trasporto ferroviari transnazionali congiunti di merci e che non rientrano nelle eccezioni previste dal regolamento (CE) n. 169/2009 del Consiglio. |
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(11) |
DB, ÖBB e SNCB hanno protetto vicendevolmente la propria posizione di vettore principale per le attività esistenti. Secondo il modello di condivisione del carico, il vettore principale è l’impresa ferroviaria che funge da interlocutore principale con il cliente, sebbene tutte le imprese ferroviarie coinvolte diventino parti del contratto di trasporto (diversamente da quanto avviene in un rapporto di subappalto). |
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(12) |
Il ruolo di vettore principale può comportare importanti vantaggi, in particolare nella costruzione e nel mantenimento delle relazioni con il cliente, che offrono potenzialmente ulteriori e/o future opportunità di affari (8). Il mutuo riconoscimento del ruolo di vettore principale nelle «attività esistenti» è stato pertanto al centro del sistema collusivo attuato da DB, ÖBB e SNCB. Il comportamento è stato attuato attraverso i contatti tra DB, ÖBB, e in seguito SNCB, a tutti i livelli delle operazioni commerciali nelle imprese. DB, ÖBB e SNCB all’epoca erano tutte imprese ferroviarie integrate verticalmente che fornivano sia servizi ferroviari (trazione) che servizi di logistica/spedizioni all’interno del loro gruppo (9). |
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(13) |
L’intesa tra le parti prevedeva che la posizione del vettore principale per le «attività esistenti» fosse protetta per l’impresa ferroviaria che deteneva tale posizione per una determinata attività esistente e che fosse evitato qualsiasi cambiamento della posizione di vettore principale da parte del cliente in questione. Per proteggere il ruolo di vettore principale, DB, ÖBB e SNCB si sono astenute dal fare offerte a potenziali altri clienti o hanno fornito preventivi di comodo a potenziali altri clienti che chiedevano un preventivo per «un’attività esistente». |
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(14) |
Il sistema collusivo è stato attuato tramite i contatti tra concorrenti per la protezione del ruolo di vettore principale di una delle parti o per concordare tra loro quale vettore sarebbe stato quello principale per una determinata «attività esistente», quando questa è stata occasionalmente oggetto di discussione. |
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(15) |
Il sistema collusivo serviva a garantire che le discussioni durante il periodo di validità dei contratti con i clienti o in occasione del rinnovo o della proroga dei contratti con i clienti non portassero a un cambiamento di vettore principale. |
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(16) |
Il sistema collusivo si applicava a servizi di trasporto ferroviari transnazionali di merci su tratte che iniziavano, finivano o passavano attraverso la Germania o l’Austria ed erano effettuati da DB e ÖBB. |
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(17) |
I trasporti ferroviari transnazionali effettuati da DB e ÖBB in questo modo si sono estesi anche all’Ungheria (dove ÖBB era subentrata all’impresa ferroviaria precedente) e nei Paesi Bassi (dove DB era subentrata all’impresa ferroviaria precedente). |
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(18) |
Lo stesso valeva per i trasporti che partivano e arrivavano in Belgio, effettuati in collaborazione con SNCB. SNCB ha partecipato all’infrazione solo per quanto riguarda questi trasporti trilaterali. |
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(19) |
Esiste un modello coerente di contatti collusivi tra DB e ÖBB relativo al ruolo di vettore principale nei servizi di trasporto ferroviari di merci su treni completi effettuati secondo il modello di condivisione del carico a partire dall’8 dicembre 2008. I contatti trilaterali collusivi tra DB, ÖBB e SNCB sono iniziati il 15 novembre 2011. L’ultimo contatto collusivo tra DB, ÖBB e SNCB è avvenuto il 30 aprile 2014. Su queste basi si considera che l’infrazione nel complesso si sia protratta dall’8 dicembre 2008 al 30 aprile 2014. Tuttavia la data di inizio per SNCB è il 15 novembre 2011. La durata dell’infrazione è stata determinata sulla base delle prove documentali presenti nel fascicolo della Commissione che dimostrano il primo e l’ultimo contatto collusivo avvenuto tra le parti. |
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(20) |
SNCB non ha partecipato al sistema per quanto riguarda i servizi di trasporto ferroviari bilaterali transnazionali di merci, che sono stati effettuati soltanto da DB e ÖBB insieme. |
2.3. Destinatari
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(21) |
La presente decisione è destinata alle seguenti entità:
ÖBB:
DB:
SNCB:
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2.4. Misure correttive
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(22) |
La presente decisione applica gli orientamenti per il calcolo delle ammende del 2006 (10). |
2.4.1. Importo di base dell’ammenda
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(23) |
Il valore pertinente delle vendite è costituito dalle vendite di ciascuna impresa di servizi di trasporto ferroviario convenzionale transnazionale di merci (ad eccezione del settore automobilistico) nel 2013, forniti su treni completi secondo il modello di condivisione del carico ed effettuati in collaborazione a) dalle tre imprese ferroviarie DB, ÖBB e SNB, con partenza o arrivo o passando per Austria o Ungheria, Germania o Paesi Bassi e Belgio e b) da DB e ÖBB, con partenza o arrivo o passando per Austria o Ungheria e Germania o Paesi Bassi. |
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(24) |
Tenuto conto della natura e della portata geografica dell’infrazione, la percentuale relativa all’importo variabile delle ammende e all’importo supplementare («commissione di ingresso») è fissata al 15 % del valore delle vendite. |
2.4.2. Adeguamenti dell’importo di base
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(25) |
Ai sensi del punto 28 degli orientamenti per il calcolo delle ammende, se un’impresa continua o ripete la stessa infrazione o un’infrazione simile dopo che la Commissione o un’autorità nazionale garante della concorrenza abbiano accertato che tale impresa ha violato le disposizioni dell’articolo 101 o 102 del trattato, l’importo di base sarà aumentato fino al 100 % ogni volta che venga accertata una infrazione di questo tipo. |
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(26) |
Deutsche Bahn AG, la società capogruppo del gruppo, è stata destinataria di una precedente decisione di divieto di cartello della Commissione nel caso AT.39462 - Trasporto merci a marzo 2012. |
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(27) |
L’importo di base dell’ammenda per Deutsche Bahn AG è pertanto aumentato del 50 %. |
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(28) |
Non sussistono circostanze attenuanti. |
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(29) |
A DB viene applicato un moltiplicatore di dissuasione di 1,1 a causa del suo fatturato mondiale elevato. |
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(30) |
Nessuna delle ammende calcolate per ciascuna delle parti supera il 10 % del fatturato totale dell’impresa nel 2019. |
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(31) |
ÖBB è stata la prima impresa a fornire informazioni ed elementi probatori che soddisfano le condizioni di cui al punto 8, lettera a), della comunicazione sul trattamento favorevole del 2006 per l’infrazione. A ÖBB viene pertanto concessa l’immunità dalle ammende. |
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(32) |
DB è stata la prima impresa a soddisfare i requisiti di cui ai punti 24 e 25 della comunicazione sul trattamento favorevole del 2006. DB ha presentato domanda di trattamento favorevole in una fase relativamente precoce dell’indagine. Ha presentato elementi probatori dell’infrazione che hanno costituito un significativo valore aggiunto rispetto alle prove già in possesso della Commissione. A DB viene pertanto concessa una riduzione del 45 % dell’ammenda. |
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(33) |
SNCB è stata la seconda impresa a soddisfare i requisiti di cui ai punti 24 e 25 della comunicazione sul trattamento favorevole del 2006. Anche la domanda di trattamento favorevole di SNCB ha costituito un valore aggiunto e ha notevolmente facilitato l’accertamento dell’infrazione, in particolare per quanto riguarda DB. A SNCB viene pertanto concessa una riduzione del 30 % dell’ammenda. |
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(34) |
A norma del punto 32 l’importo dell’ammenda da infliggere a ciascuna parte è ulteriormente ridotto del 10 %. |
3. CONCLUSIONI
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(35) |
Le ammende inflitte ai sensi dell’articolo 23, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 1/2003 sono le seguenti:
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(1) GU L 1 del 4.1.2003, pag. 1. Regolamento modificato dal regolamento (CE) n. 411/2004 (GUL 68 del 6.3.2004, pag. 1).
(2) Il Regno Unito ha receduto dall’Unione europea il 1° febbraio 2020. Pertanto qualunque riferimento all’UE nella presente decisione non include il Regno Unito.
(3) Cfr. paragrafo 9 e seguenti.
(4) I treni completi sono treni merci che viaggiano da un sito (ad esempio il sito di produzione del venditore dei beni da trasportare) a un altro sito (ad esempio lo stabilimento dell’acquirente dei beni) senza essere suddivisi o immagazzinati durante il trasporto. Questi treni servono clienti che trasportano volumi di merci significativi, spesso trasportano un unico tipo di merce e mantengono la stessa destinazione per lunghi periodi di tempo. I servizi di trasporto merci ferroviari sono contemplati dalla decisione della Commissione, del 15 giugno 2015, nell’ambito del caso AT.40098. I treni completi sono esclusi dall’ambito di applicazione di questo caso.
(5) GU L 123 del 27.4.2004, pag. 18.
(6) Regolamento (CE) n. 169/2009 del Consiglio, del 26 febbraio 2009, relativo all’applicazione di regole di concorrenza ai settori dei trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili (GU L 61 del 5.03.2009, pag. 1).
(7) Le procedure di fissazione comune di prezzi sono contemplate nell’articolo 2, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 169/2009 del Consiglio.
(8) I servizi ausiliari offerti possono riguardare ad esempio il trasporto da/per stazioni di carico/scarico e servizi di immagazzinamento per i beni trasportati.
(9) DB, ÖBB e SNCB sono operatori storici in Germania, Austria e Belgio. DB è subentrato nel 2003 al vecchio operatore per le operazioni merci dei Paesi Bassi, ÖBB in Ungheria alla fine del 2007.