COMMISSIONE EUROPEA
Bruxelles, 12.6.2020
COM(2020) 247 final
2020/0120(NLE)
Proposta di
DECISIONE DEL CONSIGLIO
relativa alla posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione europea nel Consiglio dell'Organizzazione per l'aviazione civile per quanto riguarda la notifica di differenze rispetto agli annessi 1 e 6 della Convenzione sull'aviazione civile internazionale connesse alla pandemia di Covid-19
RELAZIONE
1.Oggetto della proposta
La presente proposta riguarda la posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione presso l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) in risposta alla lettera agli Stati AN 11/55-20/50 del 3 aprile 2020 per quanto riguarda la notifica di differenze temporanee connesse alla pandemia di Covid-19 di cui agli annessi 1 e 6 della Convenzione sull'aviazione civile internazionale.
1.1.La Convenzione sull'aviazione civile internazionale
La Convenzione sull'aviazione civile internazionale ("convenzione di Chicago") mira a disciplinare il trasporto aereo internazionale. Entrata in vigore il 4 aprile 1947, la convenzione di Chicago ha istituito l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO).
Tutti gli Stati membri dell'UE sono parti della convenzione di Chicago.
1.2.L'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale
L'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale è un'agenzia specializzata delle Nazioni Unite. Le finalità e gli obiettivi dell'Organizzazione consistono nell'elaborare i principi e le tecniche della navigazione aerea internazionale e nel promuovere la pianificazione e lo sviluppo del trasporto aereo internazionale.
Il Consiglio dell'ICAO è un organo permanente dell'ICAO costituito da 36 Stati contraenti eletti dall'Assemblea dell'ICAO per un mandato triennale. Per il periodo 2019-2022, in seno al Consiglio dell'ICAO sono rappresentati sette Stati membri dell'UE.
Tra le funzioni obbligatorie del Consiglio dell'ICAO, indicate all'articolo 54 della convenzione di Chicago, figura l'adozione di standard e pratiche raccomandate internazionali ("SARP"), designati come "annessi" della convenzione di Chicago.
In seguito all'adozione di tali misure, è fatto obbligo agli Stati contraenti dell'ICAO di notificare il loro disaccordo o eventuali differenze con le misure o la loro conformità a queste ultime prima che entrino in vigore e divengano giuridicamente vincolanti.
A norma dell'articolo 38 della convenzione di Chicago, uno Stato contraente che reputi di non poter attenersi del tutto agli standard o alle procedure internazionali o di non poter conformare completamente i suoi regolamenti o le sue pratiche agli standard o alle procedure internazionali, o che reputi necessario adottare regolamenti o pratiche che differiscono in qualche punto da quelli introdotti in base a uno standard internazionale, deve dare immediata notifica all'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale delle differenze esistenti tra le proprie pratiche e quelle stabilite dallo standard internazionale.
1.3.L'atto previsto dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale
L'ICAO ha inviato la lettera agli Stati AN 11/55-20/50 in risposta alla pandemia di Covid-19 soprattutto per ricevere dagli Stati informazioni coerenti sulle azioni intraprese per consentire ai prestatori di servizi e al personale di mantenere la validità dei loro certificati, delle loro licenze e di altre autorizzazioni durante la pandemia di Covid-19 ("notifica di differenze temporanee connesse alla pandemia di Covid-19").
L'ICAO ha esortato gli Stati a dare comunicazione, a norma dell'articolo 38 della convenzione di Chicago, delle differenze temporanee eventualmente derivanti dalle misure provvisorie adottate dai singoli Stati in risposta alla pandemia di Covid-19, in particolare in relazione alle disposizioni sul rilascio delle licenze e sulla certificazione di cui agli annessi 1 e 6. Gli Stati dovrebbero inoltre indicare, in termini generali, se riconoscono o accettano la validità dei certificati e delle licenze interessati dalle differenze temporanee connesse alla pandemia di Covid-19 applicate da altri Stati.
Per assistere tutti gli Stati e i portatori di interessi coinvolti, l'ICAO ha attivato un sito web pubblico dedicato alle misure di sicurezza operativa connesse alla pandemia di Covid-19. Tutti gli Stati sono invitati a utilizzare questo sito web e ad informare l'ICAO in merito agli ultimi sviluppi nel loro paese.
L'ICAO riconosce la necessità di garantire la massima flessibilità, assicurando nel contempo il rispetto della convenzione di Chicago. Al riguardo, agli Stati viene ricordato l'obbligo, ai sensi dell'articolo 38 della convenzione, di notificare all'ICAO le differenze che possono eventualmente sorgere.
Al fine di facilitare la notifica e la trasmissione delle informazioni sulle differenze temporanee in questo periodo, il segretariato dell'ICAO ha creato il sottosistema CCRD (acronimo dell'inglese COVID-19 Contingency-Related Differences), accessibile tramite il sistema EFOD per la notifica elettronica delle differenze, che sarà supportato provvisoriamente fino al 31 marzo 2021.
2.La posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione
2.1.La lettera agli Stati AN 11/55-20/50 dell'ICAO in rapporto alle norme vigenti dell'Unione
La lettera agli Stati AN 11/55-20/50 dell'ICAO ha per oggetto le differenze temporanee, connesse alla pandemia di Covid-19, rispetto agli annessi 1 e 6 della convenzione di Chicago, relativi a questioni del personale e degli operatori aerei.
L'annesso 1 ("Licenze del personale") della convenzione di Chicago stabilisce alcune SARP per il rilascio delle licenze ai membri degli equipaggi di condotta, ai controllori del traffico aereo, agli operatori di stazioni aeronautiche, ai tecnici di manutenzione e agli agenti alle operazioni di volo (flight dispatcher). Secondo tali regole, per ottenere la licenza è necessario che chi ne fa richiesta soddisfi determinati requisiti in proporzione alla complessità delle mansioni da svolgere. Tali requisiti si riflettono nella normativa dell'Unione, segnatamente nel regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 luglio 2018, recante norme comuni nel settore dell'aviazione civile e che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea 1 per la sicurezza aerea, e nei relativi atti di esecuzione e atti delegati 2 . Ad esempio, il regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativamente agli equipaggi dell'aviazione civile e fissa i limiti e le scadenze per le licenze del personale e i controlli dell'idoneità aeromedica (cfr. le disposizioni di cui all'allegato I, parte FCL, e all'allegato IV, parte MED). A causa delle gravi conseguenze della pandemia di Covid-19, tra cui la possibilità limitata o l'impossibilità di accedere agli esaminatori aeromedici o ai centri aeromedici, numerosi Stati membri concedono una proroga temporanea per un periodo di 4 mesi della validità dei certificati medici, mentre le SARP pertinenti dell'ICAO prescrivono un limite massimo di 45 giorni per le visite mediche periodiche e il rinnovo dei certificati medici. Alcuni Stati membri applicano la proroga della validità, per un periodo compreso tra 4 e 8 mesi, anche alle licenze di pilota, nel caso in cui i piloti non siano in grado di raggiungere i simulatori di volo o di avere accesso ad essi in modo tempestivo per svolgere gli addestramenti o i controlli necessari.
Le proroghe della validità delle licenze del personale riguardano le licenze che scadono nel periodo di riferimento compreso tra il 1º marzo 2020 e il 31 ottobre 2020.
L'annesso 6, "Esercizio degli aeromobili", della convenzione di Chicago mira a stabilire norme standardizzate per l'esercizio degli aeromobili impiegati per i trasporti aerei internazionali al fine di garantire i più elevati livelli di sicurezza e di efficienza. A livello dell'Unione, tali prescrizioni internazionali si riflettono nel regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, nel regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione e nel regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione 3 . La pandemia di Covid-19 ha comportato una notevole riduzione delle operazioni di trasporto aereo commerciale e ha reso difficile raggiungere i luoghi in cui sono disponibili simulatori di volo. Di conseguenza molti piloti non sono in grado di rispettare le prescrizioni riguardanti l'esperienza di volo recente di cui al regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione, allegato III (parte ORO), punto ORO.FC.100, e al regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione, allegato I (parte FCL), punto FCL.060.
Per esempio, le SARP dell'ICAO prevedono che l'operatore non assegna a un pilota in comando o a un copilota la gestione ai comandi di volo di un tipo di aeroplano durante il decollo e l'atterraggio se il pilota non ha gestito i comandi di volo per almeno tre decolli e atterraggi nel corso dei 90 giorni precedenti su un aeroplano dello stesso tipo. I gravi impedimenti operativi derivati dalla pandemia di Covid-19 limitano le possibilità dei piloti e degli equipaggi di rispettare le prescrizioni riguardanti l'esperienza di volo recente. A tale fine, oltre che per consentire agli equipaggi di volare alla ripresa delle attività di trasporto aereo, gli Stati membri applicano esenzioni a tale norma esigendo che l'operatore esegua una valutazione del rischio per determinare la probabilità e la possibile gravità del deterioramento professionale dell'equipaggio a seguito della mancanza prolungata di esercizio delle mansioni di volo. Gli Stati membri richiedono inoltre misure di mitigazione adeguate per ridurre al minimo i rischi individuati, con una o più restrizioni operative valide per l'intero equipaggio di condotta (ad es. riduzione dei limiti massimi per il vento trasversale, introduzione di minimi di avvicinamento più elevati, limitazione delle condizioni della superficie della pista, dispacciamento con un sistema funzionante di atterraggio automatico, se montato).
Le esenzioni a tali norme operative si applicano alle operazioni che si svolgono nel periodo di riferimento compreso tra il 1º marzo 2020 e il 31 ottobre 2020 per 8 mesi al massimo.
Le suddette differenze rispetto alle norme dell'ICAO derivano dall'applicazione dell'articolo 71 del regolamento (UE) 2018/1139, che prevede una certa flessibilità per gli Stati membri cui è consentito concedere esenzioni dai requisiti non essenziali stabiliti dal regolamento (UE) 2018/1139 e dai relativi atti di esecuzione e atti delegati in caso di circostanze imprevedibili urgenti o di esigenze operative urgenti e alle condizioni stabilite in tale articolo. Una di queste condizioni è che l'esenzione sia limitata per ambito e durata a quanto strettamente necessario. In tale caso, mediante il repertorio istituito a norma dell'articolo 74 del regolamento (UE) 2018/1139, lo Stato membro interessato deve notificare immediatamente alla Commissione, all'Agenzia (AESA) e agli altri Stati membri l'esenzione concessa, la sua durata, la relativa motivazione e, se del caso, le necessarie misure di mitigazione applicate. Diversi Stati membri hanno utilizzato questo meccanismo in relazione alle gravi conseguenze della pandemia di Covid-19, per cui sono sorte differenze rispetto alle norme dell'ICAO. La presente decisione del Consiglio tiene conto di tali esenzioni ai sensi dell'articolo 71 ai fini della notifica all'ICAO, a nome dell'Unione, delle differenze relative agli annessi 1 e 6 della convenzione di Chicago.
2.2.La posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione
Le differenze da notificare all'ICAO riguardano gli annessi 1 e 6 della convenzione di Chicago, relativi a questioni del personale e degli operatori aerei, come indicato nella tabella che figura nell'allegato della presente decisione e ulteriormente precisato in ciascuna notifica dei singoli Stati membri conformemente alla rispettiva esenzione individuale ai sensi dell'articolo 71 del regolamento (UE) 2018/1139.
Relativamente al riconoscimento o all'accettazione della validità di licenze e certificati rilasciati da paesi terzi interessati dalle misure temporanee connesse alla pandemia di Covid-19, si applica il regolamento (UE) n. 452/2014, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative concernenti le operazioni di volo di operatori di paesi terzi 4 . Di norma, conformemente al regolamento (CE) n. 452/2014, allegato, punto ART 200, lettera d), l'AESA, in consultazione con gli Stati membri, deve individuare quegli standard ICAO per i quali può accettare misure di mitigazione nel caso in cui lo Stato dell'operatore o lo Stato di immatricolazione abbia notificato una differenza rispetto all'ICAO. L'Agenzia deve accettare le misure di mitigazione quando abbia accertato che questi provvedimenti assicurano un livello di sicurezza equivalente a quello ottenuto dalla norma rispetto alla quale sono state notificate le differenze. Come richiesto nella lettera agli Stati AN 11/55-20/50, l'ICAO deve essere informata in merito agli atti applicativi dell'Unione di riconoscimento delle differenze dei paesi terzi, come indicato nell'ultima colonna della tabella contenuta nell'allegato della presente decisione.
La posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione presso l'ICAO in risposta alla lettera agli Stati AN 11/55-20/50 sarà quella di notificare le differenze rispetto agli annessi 1 e 6 della convenzione di Chicago dovute a misure temporanee connesse alla pandemia di Covid-19 di cui alla tabella dell'allegato della presente decisione, ulteriormente specificate da ciascuno Stato membro notificante in linea con l'esenzione individuale applicata a norma dell'articolo 71 del regolamento (UE) 2018/1139.
3.Base giuridica
3.1.Base giuridica procedurale
4.1.1.Principi
L'articolo 218, paragrafo 9, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) prevede l'adozione di decisioni che stabiliscono "le posizioni da adottare a nome dell'Unione in un organo istituito da un accordo, se tale organo deve adottare atti che hanno effetti giuridici, fatta eccezione per gli atti che integrano o modificano il quadro istituzionale dell'accordo".
L'articolo 218, paragrafo 9, TFUE si applica indipendentemente dal fatto che l'Unione sia membro dell'organo o parte dell'accordo 5 .
Rientrano nel concetto di "atti che hanno effetti giuridici" gli atti che hanno effetti giuridici in forza delle norme di diritto internazionale disciplinanti l'organo in questione. Vi rientrano anche gli atti sprovvisti di carattere vincolante ai sensi del diritto internazionale ma che "sono tali da incidere in modo determinante sul contenuto della normativa adottata dal legislatore dell'Unione" 6 .
4.1.2.Applicazione al caso concreto
Il Consiglio dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale è un organo istituito da un accordo, la convenzione di Chicago.
In conformità all'articolo 54 della convenzione di Chicago, il Consiglio dell'ICAO adotta gli standard e le pratiche raccomandate internazionali, designati quali annessi della convenzione di Chicago. Si tratta di atti che hanno effetti giuridici. Le notifiche di differenze e i termini di tali notifiche potrebbero avere effetti giuridici su tali atti. L'adozione di una posizione dell'Unione in merito a tali notifiche rientra pertanto nell'ambito di applicazione dell'articolo 218, paragrafo 9, TFUE.
Le differenze che devono essere notificate all'ICAO in risposta alla lettera agli Stati AN 11/55-20/50 incidono sugli effetti giuridici degli standard stabiliti in applicazione della convenzione di Chicago.
Tali effetti giuridici rientrano in un settore disciplinato in buona parte da norme dell'Unione, il regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, il regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione, il regolamento (UE) n. 1321/2014 della Commissione e il regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione. Ciò implica che, conformemente all'articolo 3, paragrafo 2, TFUE, l'Unione ha competenza esterna esclusiva in materia.
Poiché tali misure, per quanto temporanee, danno origine a differenze rispetto alle SARP dell'ICAO, è necessario definire la posizione l'Unione. Tutti gli Stati membri devono notificare le differenze derivanti dalle proroghe per la concessione di licenze per il personale rispetto all'annesso 1 della convenzione di Chicago e gli scostamenti rispetto alle SARP di cui all'annesso 6, "Esercizio degli aeromobili", della convenzione di Chicago, in conformità all'articolo 38 di tale convenzione.
L'atto previsto non integra né modifica il quadro istituzionale dell'accordo.
La base giuridica procedurale della decisione proposta è pertanto l'articolo 218, paragrafo 9, TFUE.
4.2. Base giuridica sostanziale
4.2.1.Principi
La base giuridica sostanziale delle decisioni di cui all'articolo 218, paragrafo 9, TFUE dipende essenzialmente dall'obiettivo e dal contenuto dell'atto previsto su cui dovrà prendersi posizione a nome dell'Unione. Se l'atto previsto persegue una duplice finalità o ha una doppia componente, una delle quali sia da considerarsi principale e l'altra solo accessoria, la decisione a norma dell'articolo 218, paragrafo 9, TFUE deve fondarsi su una sola base giuridica sostanziale, ossia su quella richiesta dalla finalità o dalla componente principale o preponderante.
4.2.2.Applicazione al caso concreto
L'obiettivo principale e il contenuto dell'atto previsto riguardano la politica comune dei trasporti.
La base giuridica sostanziale della decisione proposta è pertanto l'articolo 100, paragrafo 2, TFUE.
4.3. Conclusioni
La base giuridica della decisione proposta deve quindi essere costituita dall'articolo 100, paragrafo 2, TFUE, in combinato disposto con l'articolo 218, paragrafo 9, TFUE.
2020/0120 (NLE)
Proposta di
DECISIONE DEL CONSIGLIO
relativa alla posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione europea nel Consiglio dell'Organizzazione per l'aviazione civile per quanto riguarda la notifica di differenze rispetto agli annessi 1 e 6 della Convenzione sull'aviazione civile internazionale connesse alla pandemia di Covid-19
IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 100, paragrafo 2, in combinato disposto con l'articolo 218, paragrafo 9,
vista la proposta della Commissione europea,
considerando quanto segue:
(1)La convenzione di Chicago sull'aviazione civile internazionale ("la convenzione di Chicago"), che disciplina il trasporto aereo internazionale, è entrata in vigore il 4 aprile 1947. Essa ha istituito l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO).
(2)Gli Stati membri sono Stati contraenti della convenzione di Chicago e membri dell'ICAO, mentre l'Unione ha lo status di osservatore in taluni organi dell'ICAO.
(3)A norma dell'articolo 54 della convenzione di Chicago, il Consiglio dell'ICAO può adottare standard e pratiche raccomandate internazionali (SARP).
(4)A norma dell'articolo 38 della convenzione di Chicago, uno Stato contraente che reputi di non poter attenersi del tutto agli standard o alle procedure internazionali o di non poter conformare completamente i suoi regolamenti o le sue pratiche agli standard o alle procedure internazionali, o che ritenga necessario adottare regolamenti o pratiche che differiscono in qualche punto da quelli introdotti in base a uno standard internazionale, deve dare immediata notifica all'ICAO delle differenze esistenti tra le proprie pratiche e quelle stabilite dallo standard internazionale.
(5)A norma dell'articolo 39 della convenzione di Chicago, qualora non soddisfi gli standard minimi, il certificato medico del personale che partecipa alla navigazione internazionale deve essere corredato dell'elenco completo degli elementi che non soddisfano gli standard. In tale caso dovrebbero essere indicate in dettaglio le differenze specifiche relative al periodo di validità del certificato medico.
(6)Inoltre, ai sensi dell'articolo 40 della convenzione di Chicago, nessun membro del personale che disponga di un certificato di questo tipo potrebbe partecipare alla navigazione internazionale se non con il consenso dello Stato o degli Stati sul cui territorio si svolge il volo.
(7)In considerazione della pandemia di Covid-19 l'ICAO ha creato il sottosistema CCRD (acronimo dell'inglese COVID-19 Contingency-Related Differences) del sistema EFOD per la notifica elettronica delle differenze, che consente agli Stati di formalizzare le differenze temporanee rispetto agli annessi 1 e 6 della Convenzione di Chicago e, nel contempo, di indicare il tipo di standard o di procedura da essi giudicata accettabile per agevolare le operazioni internazionali e adempiere gli obblighi di cui all'articolo 40.
(8)L'annesso 1 ("Licenze del personale") della convenzione di Chicago stabilisce alcune SARP per il rilascio delle licenze ai membri degli equipaggi di condotta, ai controllori del traffico aereo, agli operatori di stazioni aeronautiche, ai tecnici di manutenzione e agli agenti alle operazioni di volo (flight dispatcher). Secondo tali regole, per ottenere la licenza è necessario che chi ne fa richiesta soddisfi determinati requisiti entro i termini prescritti in proporzione alla complessità delle mansioni da svolgere.
(9)I requisiti di cui all'allegato 1 della convenzione di Chicago si riflettono nella normativa dell'Unione, segnatamente nel regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 luglio 2018, recante norme comuni nel settore dell'aviazione civile e che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea 7 , e nei relativi atti di esecuzione e atti delegati. Ad esempio, il regolamento (UE) 2011/1178 della Commissione 8 stabilisce nell'allegato i requisiti e le procedure per gli equipaggi dell'aviazione civile e fissa i limiti e le scadenze delle licenze del personale e dei controlli dell'idoneità aeromedica, mentre il regolamento (UE) n. 1321/2014 della Commissione disciplina il mantenimento dell'aeronavigabilità di aeromobili e prodotti aeronautici, parti e pertinenze e l'approvazione delle organizzazioni e del personale autorizzato a tali mansioni 9 .
(10)A causa delle gravi conseguenze della pandemia di Covid-19, tra cui la possibilità limitata o l'impossibilità di accedere agli esaminatori aeromedici o ai centri aeromedici, numerosi Stati membri concedono una proroga temporanea per un periodo di 4 mesi della validità dei certificati medici, un lasso di tempo che si discosta da quello previsto dalle SARP dell'ICAO. La validità delle licenze di pilota è inoltre prorogata da alcuni Stati membri da 4 a 8 mesi al massimo quando i piloti non sono in grado di raggiungere i simulatori di volo o di avere accesso ad essi in modo tempestivo per svolgere gli addestramenti e i controlli necessari. Tali proroghe riguardano le licenze che scadono nel periodo di riferimento compreso tra il 1º marzo 2020 e il 31 ottobre 2020.
(11)L'annesso 6, "Esercizio degli aeromobili", della convenzione di Chicago stabilisce prescrizioni operative standardizzate per l'esercizio degli aeromobili impiegati per i trasporti aerei internazionali, in modo da garantire i più elevati livelli di sicurezza e di efficienza. A livello dell'Unione, tali prescrizioni internazionali si riflettono nel regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, nel regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione e nel regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione 10 .
(12)La pandemia di Covid-19 ha comportato una notevole riduzione delle operazioni di trasporto aereo commerciale e ha reso difficile raggiungere i luoghi in cui sono disponibili simulatori di volo. I gravi impedimenti operativi derivati dalla pandemia di Covid-19 limitano le possibilità dei piloti e degli equipaggi di rispettare le prescrizioni dell'ICAO riguardanti l'esperienza di volo recente. Per consentire agli equipaggi di volare alla ripresa delle attività di trasporto aereo, pertanto, gli Stati membri applicano esenzioni dalle prescrizioni in questione riguardanti l'esperienza di volo consentendo l'operatività a determinate condizioni e con misure di mitigazione adeguate, stabilite in base a una valutazione del rischio. Tali esenzioni si applicano alle operazioni che si svolgono nel periodo di riferimento compreso tra il 1º marzo 2020 e il 31 ottobre 2020 per un periodo non superiore a 8 mesi.
(13)Le misure nazionali di cui sopra, che producono differenze rispetto agli annessi 1 e 6 della convenzione di Chicago, sono state adottate in base all'articolo 71 del regolamento (UE) 2018/1139, a norma del quale gli Stati membri possono concedere, a qualsiasi persona fisica o giuridica, esenzioni dalle prescrizioni dell'Unione ad essa applicabili in caso di circostanze imprevedibili urgenti che la riguardano o di esigenze operative urgenti, a patto che siano rispettate tutte le condizioni di cui al suddetto articolo. In applicazione di tale disposizione, e in considerazione delle conseguenze della pandemia di Covid-19, vari Stati membri applicano o intendono applicare esenzioni dalle norme dell'Unione di cui ai regolamenti (UE) 2018/1139, (UE) n. 1178/2011, (UE) n. 1321/2014 e (UE) n. 965/2012.
(14)Poiché la notifica delle differenze incide sugli effetti giuridici degli standard stabiliti in applicazione della convenzione di Chicago, l'adozione di una posizione dell'Unione riguardo a tale notifica rientra nell'ambito di applicazione dell'articolo 218, paragrafo 9, TFUE.
(15)È pertanto opportuno stabilire la posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione in risposta alla lettera agli Stati AN 11/55-20/50, che sarà quella di notificare differenze rispetto agli annessi 1 e 6 della convenzione di Chicago dovute a misure operative temporanee connesse alla pandemia di Covid-19 applicate dagli Stati membri. La posizione dell'Unione dovrà essere espressa dagli Stati membri dell'Unione che hanno adottato esenzioni individuali a norma dell'articolo 71 del regolamento (UE) 2018/1139 e dalle quali sono derivate le differenze oggetto della lettera agli Stati AN 11/55-20/50,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
La posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione in risposta alla lettera agli Stati AN 11/55-20/50 del 3 aprile 2020 dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale è stabilita nell'allegato della presente decisione e ulteriormente specificata da ciascuno Stato membro notificante in linea con l'esenzione individuale applicata a norma dell'articolo 71 del regolamento (UE) 2018/1139.
Articolo 2
La posizione di cui all'articolo 1 è espressa dagli Stati membri dell'Unione e dell'ICAO che hanno adottato esenzioni individuali a norma dell'articolo 71 del regolamento (UE) 2018/1139 e dalle quali sono derivate le differenze oggetto della lettera agli Stati AN 11/55-20/50.
Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il
Per il Consiglio
Il presidente
COMMISSIONE EUROPEA
Bruxelles, 12.6.2020
COM(2020) 247 final
ALLEGATO
della
PROPOSTA DI DECISIONE DEL CONSIGLIO
relativa alla posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione europea nel Consiglio dell'Organizzazione per l'aviazione civile per quanto riguarda la notifica di differenze rispetto agli annessi 1 e 6 della Convenzione sull'aviazione civile internazionale connesse alla pandemia di Covid-19
ALLEGATO
Posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione europea in merito alla notifica all'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale di differenze connesse alla Covid-19.
1.La posizione che dovrà essere assunta
La posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione in risposta alla lettera agli Stati AN 11/55-20/50 del 3 aprile 2020 dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale è quella di notificare una differenza rispetto agli annessi 1 e 6 della convenzione di Chicago dovuta a misure temporanee connesse alla pandemia di Covid-19 di cui al presente allegato, ulteriormente specificate da ciascuno Stato membro notificante in linea con l'esenzione individuale applicata a norma dell'articolo 71 del regolamento (UE) 2018/1139.
2.Spiegazione dettagliata
Le differenze da notificarsi sono indicate nella tabella seguente e ulteriormente specificate da ciascuno Stato membro notificante in linea con l'esenzione individuale applicata a norma dell'articolo 71 del regolamento (UE) 2018/1139:
MODULO DI NOTIFICA DI DIFFERENZE TEMPORANEE CONNESSE ALLA PANDEMIA DI COVID-19
Con riferimento alla lettera agli Stati AN/11/55-20/50 è stato creato il sottosistema CCRD del sistema EFOD di notifica elettronica delle differenze per la segnalazione di eventuali differenze rispetto agli standard ICAO di certificazione e rilascio delle licenze eventualmente derivanti dalle misure di mitigazione dovute alla pandemia di Covid-19.
Cosa
È riconosciuto che a seguito della pandemia di Covid-19 gli Stati possono dover adottare approcci flessibili per consentire ai prestatori di servizi e al personale di mantenere la validità dei loro certificati, delle loro licenze e di altre autorizzazioni. Gli Stati possono utilizzare il presente modulo per indicare tali differenze temporanee.
Perché
Vi è la necessità di sostenere gli Stati nell'adempimento dei loro obblighi a norma degli articoli 38, 39 e 40 della convenzione, affinché possano eseguire operazioni internazionali anche quando i certificati e le licenze si discostano dagli standard minimi degli allegati. In questo modo viene inoltre reso possibile uno scambio di informazioni sul riconoscimento o l'accettazione eventuale delle differenze notificate da parte di altri Stati durante tale periodo.
Quando
Le presenti misure temporanee si applicano fino al 31 marzo 2021. Tale data è soggetta a un riesame.
Chi
Non vi sono restrizioni per quanto riguarda chi può compilare il modulo. Quest'ultimo può essere tuttavia presentato solo dal coordinatore nazionale del monitoraggio continuo o da un utente autorizzato di uno Stato membro, che è garante dell'esattezza delle informazioni fornite.
Come
Nel presente modulo sono indicati gli standard relativi in modo specifico alla certificazione e al rilascio di licenze per il personale dai quali gli Stati possono ritenere necessario discostarsi. Il riferimento specifico dell'annesso e il relativo standard sono indicati nelle colonne 1 e 2. Le informazioni richieste in ciascuna colonna successiva sono le seguenti:
Colonna 3: dettagli della differenza.
Descrizione riassuntiva della differenza rispetto agli standard di certificazione e rilascio delle licenze. Eventuale riferimento ai relativi documenti normativi.
Colonna 4: osservazioni.
Motivazioni alla base di queste differenze e, laddove necessario, particolari relativi alle eventuali condizioni e misure di mitigazione.
Colonna 5: riconoscimento delle differenze da parte di altri Stati.
Indicazione relativa alla posizione in merito dello Stato in questione, cioè se esso riconoscerà o accetterà la validità dei certificati e delle licenze di altri Stati sulla base delle loro differenze temporanee notificate mediante CCRD. Per semplicità, invece dell'elenco delle differenze accettate è possibile indicare qui le differenze temporanee di altri Stati che non saranno accettate.
Il presente modulo deve essere inviato per e-mail al seguente indirizzo: ops@icao.int .
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Annesso 1 1.2.4.4.1 |
1.2.4.4.1 Il periodo di validità di una valutazione dell'idoneità sanitaria può essere prorogato, a discrezione dell'autorità di rilascio delle licenze, fino a 45 giorni. Nota.— È opportuno che il giorno di calendario in cui scade la valutazione medica rimanga il medesimo anno dopo anno, di modo che la data di scadenza della valutazione di idoneità sanitaria segni anche l'inizio del periodo di validità successivo, purché la visita medica sia eseguita durante il periodo di validità della valutazione di idoneità sanitaria e non più di 45 giorni prima della sua scadenza. |
Il periodo di validità dei certificati medici di classe 1 e 3 rilasciati da [Stato] è prorogato di 4 mesi.
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a) Motivazioni
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Cliccare o toccare qui per inserire il testo.Per quanto riguarda le licenze e i certificati rilasciati da Stati membri dell'UE, le differenze sono riconosciute automaticamente in base al regolamento (UE) 2018/1139. Relativamente al riconoscimento o all'accettazione della validità di licenze e certificati rilasciati da Stati non appartenenti all'UE interessati dalle misure speciali temporanee (connesse alla pandemia di Covid-19), si applica il regolamento (UE) n. 452/2014, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative concernenti le operazioni di volo di operatori di paesi terzi 1 .
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Annesso 1 1.2.5.1.2 |
1.2.5.1.2 Uno Stato contraente che abbia rilasciato una licenza deve fare in modo che gli altri Stati contraenti siano posti nelle condizioni di verificare la validità della licenza. Nota 1.— Fino al 2 novembre 2022, il mantenimento della competenza dei membri dell'equipaggio di condotta, anche remoti, impegnati in operazioni di trasporto aereo commerciale può essere comprovato in modo soddisfacente dando dimostrazione delle capacità nell'ambito dei controlli di professionalità per il volo effettuati in conformità all'annesso 6. Nota 1.— A partire dal 3 novembre 2022, il mantenimento della competenza dei membri dell'equipaggio di condotta impegnati in operazioni di trasporto aereo commerciale può essere comprovato in modo soddisfacente dando dimostrazione delle capacità nell'ambito dei controlli di professionalità per il volo effettuati in conformità all'annesso 6. Nota 2. — Fino al 2 novembre 2022, il mantenimento della competenza può essere registrato in modo soddisfacente nei registri dell'operatore, oppure nel giornale di bordo personale o nella licenza del membro dell'equipaggio di condotta. Nota 2. — A partire dal 3 novembre 2022, il mantenimento della competenza può essere registrato in modo soddisfacente nei registri dell'operatore, oppure nel giornale di bordo personale o nella licenza del membro dell'equipaggio di condotta, anche remoto. Nota 3. — Fino al 2 novembre 2022, i membri dell'equipaggio di condotta possono dimostrare, nella misura ritenuta possibile dallo Stato di immatricolazione, il mantenimento della loro competenza in FSTD approvati dallo Stato in questione. Nota 3. — A partire dal 3 novembre 2022, i membri dell'equipaggio di condotta, anche remoti, possono dimostrare, nella misura ritenuta possibile rispettivamente dallo Stato di immatricolazione o dall'autorità di rilascio delle licenze dello Stato dell'operatore, il mantenimento della loro competenza in FSTD approvati dallo Stato in questione. Nota 4.— Cfr. il Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulation Training Devices (Manuale dei criteri per la qualifica dei dispositivi di addestramento al volo simulato) (Doc. 9625). Nota 5.— Per materiale informativo sulla messa a punto di una procedura di valutazione del rischio, cfr. il Manual of Procedures for Establishment and Management of a State’s Personnel Licensing System (Manuale delle procedure per l'istituzione e la gestione di un sistema statale di rilascio delle licenze per il personale) (Doc. 9379). |
Il periodo di validità delle licenze
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a) Motivazioni
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Annesso 6, parte 1 9.4.1.1 |
9.4 Qualifiche Nota.— Per informazioni di carattere generale sui corsi CCQ ("cross-crew qualification"), i voli con flotta mista e l'accredito incrociato, cfr. il Manual of Procedures for Establishment and Management of a State’s Personnel Licensing System (Manuale delle procedure per l'istituzione e la gestione di un sistema statale di rilascio delle licenze per il personale) (Doc. 9379). 9.4.1 Esperienza recente — pilota in comando e copilota 9.4.1.1 L'operatore non deve assegnare a un pilota in comando o a un copilota la gestione ai comandi di volo di un tipo o di una variante di tipo di aeroplano durante il decollo e l'atterraggio, a meno che il pilota non abbia gestito i comandi di volo per almeno tre decolli e atterraggi nel corso dei 90 giorni precedenti su un aeroplano dello stesso tipo o su un simulatore di volo approvato allo scopo. |
Subordinatamente all'analisi di una valutazione del rischio, la misura di attenuazione prevista da [Stato] consente ai singoli operatori di assegnare compiti ai membri dell'equipaggio di condotta a piloti che non soddisfano tutti i requisiti concernenti l'esperienza recente. Le misure di attenuazione riguardano:
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a) Motivazioni
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Cliccare o toccare qui per inserire il testo. Per quanto riguarda le licenze e i certificati rilasciati da Stati membri dell'UE, le differenze sono riconosciute automaticamente in base al regolamento (UE) 2018/1139. Relativamente al riconoscimento o all'accettazione della validità di licenze e certificati rilasciati da Stati non appartenenti all'UE interessati dalle misure speciali temporanee (connesse alla pandemia di Covid-19), si applica il regolamento (UE) n. 452/2014, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative concernenti le operazioni di volo di operatori di paesi terzi. |
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Annesso 6, parte 1 9.4.2.1 |
9.4.2 Esperienza recente — pilota di rinforzo in crociera 9.4.2.1 L'operatore non deve assegnare a un pilota il compito di operare come pilota di rinforzo in crociera in un tipo o in una variante di tipo di aeroplano a meno che, nei 90 giorni precedenti, tale pilota: a) non abbia operato come pilota in comando, copilota o pilota di rinforzo in crociera sullo stesso tipo di aeroplano; oppure b) non abbia svolto un corso di aggiornamento per il mantenimento delle abilità di pilotaggio comprendente procedure normali, speciali e di emergenza specifiche per il volo di crociera su un aeroplano dello stesso tipo o su un simulatore di volo approvato allo scopo e non abbia applicato procedure di avvicinamento e atterraggio, eventualmente anche come pilota che non si trova ai comandi dell'aeroplano. |
La misura di attenuazione di cui al punto 9.4.1.1 è adatta a comprendere la misura di attenuazione di cui al punto 9.4.2.1, in quanto affronta la questione della composizione dell'intero equipaggio di condotta. |
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Annesso 6, parte 1 9.4.4.1 |
9.4.4 Controlli di professionalità dei piloti 9.4.4.1 L'operatore deve garantire che la tecnica di pilotaggio e la capacità di eseguire le procedure di emergenza siano controllate in modo da dimostrare la competenza professionale del pilota su ciascun tipo o ciascuna variante di tipo di aeroplano. Se l'operazione può essere effettuata secondo le regole del volo strumentale, l'operatore deve assicurare che la capacità del pilota di rispettare tali norme sia dimostrata a un pilota di controllo dell'operatore o a un rappresentante dello Stato dell'operatore. Tali controlli devono essere eseguiti due volte nell'arco di un anno. Due controlli di questo tipo, simili e che si svolgono in un intervallo di quattro mesi, non sono sufficienti a soddisfare questa prescrizione. Nota 1.— I dispositivi di addestramento al volo simulato approvati dallo Stato dell'operatore possono essere utilizzati per le parti dei controlli per i quali sono stati specificamente approvati. Nota 2.— Cfr. il Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulation Training Devices (Manuale dei criteri per la qualifica dei dispositivi di addestramento al volo simulato) (Doc. 9625). |
Il periodo di validità dei controlli
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a) Motivazioni
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Relativamente al riconoscimento o all'accettazione della validità di licenze e certificati rilasciati da Stati non appartenenti all'UE interessati dalle misure speciali temporanee (connesse alla pandemia di Covid-19), si applica il regolamento (UE) n. 452/2014, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative concernenti le operazioni di volo di operatori di paesi terzi. |
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Annesso 6, parte 2 3.9.4.2 |
3.9.4.2 Esperienza recente — pilota in comando L'operatore non deve incaricare un pilota di agire in qualità di pilota in comando di un aeroplano se questi non ha effettuato almeno 3 decolli e atterraggi nei 90 giorni precedenti su un aeroplano dello stesso tipo o su un simulatore di volo approvato allo scopo. |
La misura di attenuazione di cui al punto 9.4.1.1 è adatta a comprendere la misura di attenuazione di cui al punto 3.9.4.2, in quanto affronta la questione della composizione dell'intero equipaggio di condotta. |
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Annesso 6, parte 2 3.9.4.3 |
3.9.4.3 Esperienza recente — copilota L'operatore non deve assegnare a un copilota la gestione ai comandi di volo di un aeroplano durante il decollo e l'atterraggio se questi non ha effettuato almeno 3 decolli e atterraggi nei 90 giorni precedenti su un aeroplano dello stesso tipo o su un simulatore di volo approvato allo scopo. |
La misura di attenuazione di cui al punto 9.4.1.1 è adatta a comprendere la misura di attenuazione di cui al punto 3.9.4.3, in quanto affronta la questione della composizione dell'intero equipaggio di condotta.
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Annesso 6, parte 3 7.4.1.1 |
7.4 Qualifiche Nota.— Per informazioni di carattere generale sui corsi CCQ ("cross-crew qualification"), i voli con flotta mista e l'accredito incrociato, cfr. il Manual of Procedures for Establishment and Management of a State’s Personnel Licensing System (Manuale delle procedure per l'istituzione e la gestione di un sistema statale di rilascio delle licenze per il personale) (Doc. 9379). 7.4.1 Esperienza recente — pilota in comando e copilota 7.4.1.1 L'operatore non deve assegnare a un pilota in comando o a un copilota la gestione ai comandi di volo di un tipo o di una variante di tipo di elicottero durante il decollo e l'atterraggio, a meno che il pilota non abbia gestito i comandi di volo per almeno tre decolli e atterraggi nel corso dei 90 giorni precedenti su un elicottero dello stesso tipo o su un simulatore di volo approvato allo scopo. |
N/A
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Annesso 6, parte 3 7.4.3.1 |
7.4.3 Controlli di professionalità dei piloti 7.4.3.1 L'operatore deve garantire che la tecnica di pilotaggio e la capacità di eseguire le procedure di emergenza siano controllate in modo da dimostrare la competenza professionale del pilota su ciascun tipo o ciascuna variante di tipo di elicottero. Se l'operazione può essere effettuata secondo le regole del volo strumentale, l'operatore deve assicurare che la capacità del pilota di rispettare tali norme sia dimostrata a un pilota di controllo dell'operatore o a un rappresentante dello Stato dell'operatore. Tali controlli devono essere eseguiti due volte nell'arco di un anno. Due controlli di questo tipo, simili e che si svolgono in un intervallo di quattro mesi, non sono sufficienti a soddisfare questa prescrizione. Nota 1.— I dispositivi di addestramento al volo simulato approvati dallo Stato dell'operatore possono essere utilizzati per le parti dei controlli per i quali sono stati specificamente approvati. Nota 2.— Cfr. il Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulation Training Devices (Manuale dei criteri per la qualifica dei dispositivi di addestramento al volo simulato) (Doc. 9625), volume II — Elicotteri. |
Il periodo di validità dei controlli
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a) Motivazioni
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Per quanto riguarda le licenze e i certificati rilasciati da Stati membri dell'UE, le differenze sono riconosciute automaticamente in base al regolamento (UE) 2018/1139. Relativamente al riconoscimento o all'accettazione della validità di licenze e certificati rilasciati da Stati non appartenenti all'UE interessati dalle misure speciali temporanee (connesse alla pandemia di Covid-19), si applica il regolamento (UE) n. 452/2014, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative concernenti le operazioni di volo di operatori di paesi terzi. |
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Annesso 1 1.2.9 |
1.2.9 Competenze linguistiche 1.2.9.1 Fino al 2 novembre 2022, i piloti di aeroplani, dirigibili, elicotteri e convertiplani, i controllori del traffico aereo e gli operatori di stazioni aeronautiche devono dimostrare di essere in grado di parlare e comprendere la lingua utilizzata per le comunicazioni radiotelefoniche al livello indicato nei requisiti di competenza linguistica dell'appendice 1. 1.2.9.1 A partire dal 3 novembre 2022, i piloti di aeroplani, dirigibili, elicotteri e convertiplani; i piloti remoti di aeroplani, dirigibili, alianti, aerogiri, convertiplani o palloni liberi; i controllori del traffico aereo; e gli operatori di stazioni aeronautiche devono dimostrare di essere in grado di parlare e comprendere la lingua utilizzata per le comunicazioni radiotelefoniche al livello indicato nei requisiti di competenza linguistica dell'appendice 1. 1.2.9.2 Raccomandazione.— Gli ingegneri di volo e i piloti di alianti e palloni liberi dovrebbero essere in grado di parlare e comprendere la lingua utilizzata per le comunicazioni radiotelefoniche. 1.2.9.3 I navigatori di volo che devono fare uso del radiotelefono a bordo di un aeromobile devono dimostrare di essere in grado di parlare e di comprendere la lingua utilizzata per le comunicazioni radiotelefoniche. 1.2.9.4 Raccomandazione.— I navigatori di volo che devono fare uso del radiotelefono a bordo di un aeromobile devono dimostrare di essere in grado di parlare e di comprendere la lingua utilizzata per le comunicazioni radiotelefoniche al livello indicato nei requisiti di competenza linguistica dell'appendice 1. 1.2.9.5 Fino al 2 novembre 2022, le competenze linguistiche dei piloti di aeroplani, dirigibili, elicotteri e convertiplani, i controllori del traffico aereo e gli operatori di stazioni aeronautiche che dimostrano di possedere competenze inferiori al livello di esperto (livello 6) devono essere valutati formalmente ad intervalli conformi al livello individuale di competenze dimostrato. 1.2.9.5 A partire dal 3 novembre 2022, le competenze linguistiche dei piloti di aeroplani, dirigibili, elicotteri e convertiplani; dei piloti remoti di aeroplani, dirigibili, alianti, aerogiri, convertiplani o palloni liberi; dei controllori del traffico aereo; e degli operatori di stazioni aeronautiche che dimostrano di possedere competenze inferiori al livello di esperto (livello 6) devono essere valutati formalmente ad intervalli conformi al livello individuale di competenze dimostrato. 1.2.9.6 Raccomandazione.— Fino al 2 novembre 2022, le competenze linguistiche dei piloti di aeroplani, dirigibili, elicotteri e convertiplani, dei navigatori di volo che devono fare uso del radiotelefono a bordo di un aeromobile, dei controllori del traffico aereo e gli operatori di stazioni aeronautiche che dimostrano di possedere competenze inferiori al livello di esperto (livello 6) dovrebbero essere valutati formalmente al livello individuale di competenze dimostrato nel modo che segue: a) coloro che dimostrano di possedere competenze linguistiche di livello operativo (livello 4) dovrebbero essere valutati almeno una volta ogni tre anni; nonché b) coloro che dimostrano di possedere competenze linguistiche di di livello avanzato (livello 5) dovrebbe essere valutati almeno una volta ogni sei anni. Nota 1.— Non è necessaria una valutazione formale per coloro che dimostrano di possedere competenze linguistiche a livello di esperti, come ad esempio i madrelingua o i non madrelingua con ottime conoscenze linguistiche parlanti un dialetto o con un accento comprensibile alla comunità aeronautica internazionale. Nota 2.— Le disposizioni del punto 1.2.9 fanno riferimento all'annesso 10, volume II, capitolo 5, secondo cui la lingua utilizzata per le comunicazioni radiotelefoniche può essere la lingua normalmente utilizzata nella stazione a terra oppure l'inglese. Nella pratica, pertanto, si presenteranno situazioni in cui i membri dell'equipaggio di condotta dovranno soltanto parlare la lingua normalmente utilizzata nella stazione a terra. 1.2.9.6 Raccomandazione.— A partire dal 3 novembre 2022, le competenze linguistiche dei piloti di aeroplani, dirigibili, elicotteri e convertiplani; dei piloti remoti di aeroplani, dirigibili, alianti, aerogiri, convertiplani o palloni liberi; dei navigatori di volo che devono fare uso del radiotelefono a bordo di un aeromobile; dei controllori del traffico aereo; e degli operatori di stazioni aeronautiche che dimostrano di possedere competenze inferiori al livello di esperto (livello 6) dovrebbero essere valutati formalmente ad intervalli conformi al livello individuale di competenze dimostrato nel modo che segue: a) coloro che dimostrano di possedere competenze linguistiche di di livello operativo (livello 4) dovrebbero essere valutati almeno una volta ogni tre anni; nonché b) coloro che dimostrano di possedere competenze linguistiche di livello avanzato (livello 5) dovrebbero essere valutati almeno ogni sei anni. Nota 1.— Non è necessaria una valutazione formale per coloro che dimostrano di possedere competenze linguistiche a livello di esperti, come ad esempio i madrelingua o i non madrelingua con ottime conoscenze linguistiche parlanti un dialetto o con un accento comprensibile alla comunità aeronautica internazionale. Nota 2.— Le disposizioni del punto 1.2.9 fanno riferimento all'annesso 10, volume II, capitolo 5, secondo cui la lingua utilizzata per le comunicazioni radiotelefoniche può essere la lingua normalmente utilizzata nella stazione a terra oppure l'inglese. Nella pratica, pertanto, si presenteranno situazioni in cui i membri dell'equipaggio di condotta
e i membri remoti dell'equipaggio di condotta
parlare la lingua normalmente utilizzata
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L'intervallo di valutazione formale delle competenze linguistiche, prescritto da [Stato], dei titolari di licenze per aeroplani ed elicotteri che dimostrano di possedere competenze inferiori al livello di esperto (livello 6), la cui abilitazione delle competenze linguistiche è in scadenza, è prorogato di 8 mesi. L'intervallo di valutazione formale delle competenze linguistiche, prescritto da [Stato], dei controllori del traffico aereo, la cui abilitazione delle competenze linguistiche è in scadenza, è prorogato di 4 mesi. Se verso la fine della proroga sussistono ancora le ragioni per la concessione della misura di attenuazione, il periodo di validità può essere ulteriormente prorogato fino a 4 mesi. |
a)a) Motivazioni b)In conseguenza dell'epidemia di Covid-19 sono state messe in atto drastiche restrizioni ai viaggi e sono stati chiusi i confini tra la maggior parte degli Stati. c)Di conseguenza, piloti e controllori del traffico aereo non sono in grado di accedere tempestivamente agli esami per il mantenimento delle competenze linguistiche. d)In questo modo le loro abilitazioni delle competenze linguistiche scadrebbero. e)b) Condizioni/misure di mitigazione f) g)[Stato] richiede quanto segue. h) i)I piloti che sono in possesso di un'abilitazione valida delle competenze linguistiche ricevono un briefing da un istruttore detentore dei pertinenti privilegi in materia di istruzione al fine di aggiornare il livello di espressione orale e di comprensione della lingua utilizzata per la comunicazione radiotelefonica necessario per la sicurezza operativa. Una volta eseguito con successo il briefing, sulla licenza sarà riportata la nuova data di scadenza, oppure alla licenza sarà allegato un documento ufficiale emesso da [Stato] recante la nuova data di scadenza; Per quanto riguarda i controllori del traffico aereo che sono in possesso di un'abilitazione valida delle competenze linguistiche, in caso di indisponibilità di un organismo di valutazione linguistica, il mantenimento delle competenze linguistiche deve essere garantito dai fornitori dei servizi di navigazione aerea con altri mezzi, ad esempio corsi online. |
Per quanto riguarda le licenze e i certificati rilasciati da Stati membri dell'UE, le differenze sono riconosciute automaticamente in base al regolamento (UE) 2018/1139.
Relativamente al riconoscimento o all'accettazione della validità di licenze e certificati rilasciati da Stati non appartenenti all'UE interessati dalle misure speciali temporanee (connesse alla pandemia di Covid-19), si applica il regolamento (UE) n. 452/2014, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative concernenti le operazioni di volo di operatori di paesi terzi.
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Annesso 1 4.2.2. |
4.2.2.2 I privilegi dei detentori di una licenza di manutentore aeronautico, di cui al punto 4.2.2.1, devono essere esercitati esclusivamente: c) a condizione che nei 24 mesi precedenti il detentore della licenza abbia operato nell'ambito dell'ispezione, della manutenzione o della riparazione di un aeromobile o di componenti in conformità ai privilegi concessi dalla licenza, detenuta da almeno sei mesi, o che adempia alle disposizioni per il rilascio di una licenza con i privilegi adeguati, soddisfacendo l'autorità di rilascio delle licenze. |
Il periodo "precedente" è prorogato da [Stato] per 6 mesi, ammontando quindi complessivamente a 30 mesi. L'esperienza recente di 6 mesi non subisce modifiche. |
Motivazioni
In conseguenza dell'epidemia di Covid-19 sono state messe in atto drastiche restrizioni ai viaggi.
Condizioni/misure di mitigazione [Stato] prescrive che, quando il personale di certificazione lavora per un'impresa di manutenzione approvata, tale impresa può applicare la proroga alle prescrizioni relative all'aggiornamento del personale di certificazione quando non è interessata da sospensioni, revoche o limitazioni, o non ha subito sospensioni da parte dell'autorità competente negli ultimi 24 mesi. j)Il regolamento (UE) n. 1321/2014 prevede inoltre, all'allegato III (parte 66), punto 66.B.500, ulteriori misure di mitigazione in base alle quali l'autorità competente deve sospendere, limitare o revocare la licenza di manutenzione aeronautica qualora venga individuato un problema relativo alla sicurezza o in caso di condotta scorretta da parte del titolare della licenza. |
Per quanto riguarda le licenze e i certificati rilasciati da Stati membri dell'UE, le differenze sono riconosciute automaticamente in base al regolamento (UE) 2018/1139. Relativamente al riconoscimento o all'accettazione della validità di licenze e certificati rilasciati da Stati non appartenenti all'UE interessati dalle misure speciali temporanee (connesse alla pandemia di Covid-19), si applica il regolamento (UE) n. 452/2014, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative concernenti le operazioni di volo di operatori di paesi terzi. |