Parere del Comitato europeo delle regioni — Il potenziale del settore ferroviario per la realizzazione delle priorità politiche dell’UE

(2020/C 79/04)

Relatore

Pascal MANGIN (FR/PPE), consigliere regionale dell’Est

RACCOMANDAZIONI POLITICHE

IL COMITATO EUROPEO DELLE REGIONI

sottolinea il contributo del settore ferroviario, e in particolare il potenziale delle linee ferroviarie regionali e locali, a diverse priorità politiche generali dell’Unione, in particolare la decarbonizzazione e la mitigazione dei cambiamenti climatici, la coesione territoriale, economica e sociale, il mercato interno e la libera circolazione delle persone e delle merci, nonché la mobilità sostenibile;

mette in risalto il ruolo della rete di trasporto quale spina dorsale dell’economia dell’UE e il ruolo che la rete ferroviaria può svolgere per collegare i principali assi di trasporto alle regioni e ai territori periferici dell’Unione, contribuendo nel contempo a rendere più ecologica la distribuzione logistica dell’UE mediante l’incentivazione dello spostamento dalla strada alla ferrovia del trasporto merci su lunghe distanze; sottolinea che, oltre a dare un impulso deciso alle reti definite prioritarie, il ruolo delle linee secondarie regionali non deve essere trascurato in questo contesto;

segnala le opportunità offerte dal settore ferroviario per un’occupazione qualificata e stabile con una distribuzione uniforme di posti di lavoro su tutto il territorio dell’UE e l’effetto di ricaduta positivo per altri settori dell’economia;

chiede misure per ottimizzare ulteriormente tali contributi nel contesto del Green Deal europeo, per dare risposta alle preoccupazioni dei cittadini in questi ambiti;

sottolinea l’importanza della multimodalità per un sistema di mobilità sostenibile dell’UE - sulla base dei punti di forza di ciascun modo di trasporto - e la necessità di un impegno sostenuto per garantire parità di condizioni, in particolare mediante l’internalizzazione dei costi esterni;

osserva che le ferrovie hanno il potenziale di diventare la componente più determinante della mobilità, purché integrino pienamente la digitalizzazione e l’automazione in modo da fornire servizi nei settori del trasporto dei passeggeri e delle merci fino all’ultimo chilometro e contribuire in tal modo alla transizione verso un sistema di trasporto più sostenibile;

invita la Commissione europea a garantire la corretta attuazione del quadro normativo esistente per il settore ferroviario;

mette in rilievo il ruolo delle stazioni come vettori della cultura e centri di servizi e il successo dei programmi di viaggio ferroviari come #DiscoverEU per la promozione della cultura e del patrimonio dell’UE.

Coesione territoriale

osserva che, oltre alla responsabilità dei servizi pubblici di trasporto sul loro territorio, gli enti locali e regionali hanno anche il compito di promuovere una maggiore coesione territoriale tra le zone urbane e quelle rurali. Nel contesto degli impegni assunti dall’Unione nel quadro dell’accordo di Parigi, gli enti locali e regionali stanno attuando soluzioni per un settore dei trasporti più sostenibile, che sarà fondamentale per raggiungere l’obiettivo di un’Europa sostenibile entro il 2030;

10.

ritiene che le ferrovie rivestano un ruolo importante rispetto a diverse priorità politiche generali dell’Unione e per avviare l’attuazione degli obiettivi di sviluppo sostenibile attraverso il nuovo Green Deal europeo delineato negli orientamenti politici della presidente della Commissione europea von der Leyen. In particolare, le ferrovie contribuiscono a ridurre le disparità tra le città e le regioni periurbane, nonché tra le zone rurali e quelle urbane;

11.

nel parere CDR 18/2017 ha fatto notare la necessità di realizzare le infrastrutture necessarie nelle regioni meno sviluppate sotto il profilo dei trasporti su rotaia, in modo che i cittadini e le imprese possano utilizzare il trasporto ferroviario alle stesse condizioni che il resto dell’UE, al fine di realizzare lo spazio ferroviario europeo unico; quanto sopra vale a meno che non esistano soluzioni di trasporto più sostenibili e complessivamente meno costose per gli utenti e la collettività;

12.

rileva che, sebbene gli attuali obiettivi strategici dell’UE indichino che i corridoi della rete centrale e i corridoi ferroviari merci dovrebbero costituire i principali assi per lo sviluppo dell’intermodalità in tutta l’UE, nella relazione di ricerca sul trasferimento modale preparata per la commissione TRAN del Parlamento europeo si sottolinea che la connettività non è distribuita equamente tra le regioni dell’UE. La relazione sottolinea in particolare la necessità di garantire, sull’intero territorio dell’Unione, le possibilità di collegamento alla rete ferroviaria, conformemente al principio di coesione e di accessibilità e sulla base di chiari indicatori dei livelli di domanda e delle condizioni socioeconomiche del bacino di utenza (1). Per conseguire l’obiettivo di garantire un’adeguata connettività all’Europa, dovrebbero essere sostenuti da finanziamenti europei non solo i corridoi della rete centrale, ma anche i corridoi secondari;

13.

sottolinea l’importanza dei collegamenti ferroviari transfrontalieri, compresi quelli di rilevanza regionale. Il contributo specifico di tali collegamenti alla coesione territoriale esige la loro presa in considerazione da parte dell’Unione europea, nonché il loro finanziamento attraverso i programmi dell’UE.

Coesione economica e sociale

14.

rileva, per quanto riguarda la coesione, che vi è una forte dispersione dell’occupazione nel settore ferroviario tra le regioni dell’Unione, dagli operatori e dai gestori dell’infrastruttura ai fornitori e ai costruttori, ai servizi di manutenzione, di sicurezza e di protezione. Studi in materia stimano che l’occupazione nel settore si situi attorno ai 2,3 milioni di lavoratori, 4 milioni se si tiene conto dell’indotto (2). Per effetto degli impegni sia settoriali sia operativi, il settore ferroviario è un datore di lavoro socialmente responsabile che promuove lo sviluppo di una manodopera qualificata e funge da catalizzatore per la crescita sostenibile a livello locale, nazionale e dell’UE;

15.

chiede una stretta cooperazione tra la Commissione e il settore ferroviario al fine di affrontare le questioni relative alla formazione, dell’assunzione e dell’attrattiva delle professioni del settore ferroviario, in particolare per i giovani, nonché al fine di considerare gli addetti a compiti di controllo come agenti dell’autorità a livello europeo, fatto che permetterebbe di limitare i casi di aggressione nei confronti di coloro cui è attribuito tale status grazie alla certezza di sanzioni previste in materia nei codici penali nazionali;

16.

sottolinea che l’industria ferroviaria vedrà un incremento della domanda di professionisti delle TIC e della cibersicurezza, in linea con l’aumento della digitalizzazione e dell’automazione del settore. Tali sviluppi avranno effetti di ricaduta positivi su altri settori economici: ogni posto di lavoro creato nel settore ferroviario genererà 0,52 impieghi supplementari in altri settori, soprattutto nelle PMI (3);

17.

osserva che anche il settore ferroviario risente del divario di competenze e dell’evoluzione dei requisiti in materia di competenze in alcuni settori nel contesto della digitalizzazione e dell’automazione (4);

18.

sottolinea i benefici dei programmi di tirocinio strutturati del settore delle ferrovie, relativi sia alle professioni esistenti che a quelle emergenti e che potrebbero essere istituiti in collaborazione con gli organismi di istruzione professionale e le scuole secondarie ed essere sostenuti dai fondi dell’UE per il miglioramento delle competenze e la riconversione professionale nel contesto della transizione verso una maggiore digitalizzazione e automazione di talune professioni (5);

19.

sottolinea che un aspetto importante è costituito dalla scarsa rappresentanza delle donne nei posti di lavoro del settore ferroviario. Secondo lo studio RMMS 2019 (6), la quota varia dall’8 al 49 % nei diversi Stati membri dell’UE e solo in quattro di essi supera il 30 %. Rendere le professioni del settore ferroviario dell’UE più attraenti per le donne potrebbe contribuire a ridurre le strozzature nella ricerca del personale. Il CDR mette in rilievo i risultati della Piattaforma dell’UE per il cambiamento e il suo elenco di buone pratiche (7) per far fronte a tali squilibri. È necessaria una combinazione di misure adottate dalle imprese, misure a livello settoriale e azioni politiche.

Il ruolo particolare delle stazioni passeggeri in quanto piattaforme culturali

20.

richiama il messaggio centrale del parere CDR 185/2018 (8) e mette in risalto il ruolo delle stazioni in tale contesto, rilevando «che le molteplici forme del patrimonio culturale costituiscono un bene prezioso per l’Europa: esso potrebbe diventare uno strumento chiave per rendere più coese e sostenibili le regioni dell’UE al fine di rafforzare l’identità di una regione e dell’Europa nel suo insieme, e rispecchia in modo particolare il motto dell’UE “unita nella diversità”»;

21.

osserva che, oltre a svolgere la funzione connessa al trasporto di passeggeri, le stazioni costituiscono importanti vettori di cultura e creano un’ampia rete di contatti. Esse sono quindi perfettamente adatte a trasmettere la cultura e ad aprire le opportunità culturali a un pubblico più vasto, contribuendo alla qualità della vita e alla coesione sociale. Ciò vale in particolare per le città di medie dimensioni, in cui le stazioni rappresentano una fonte di potenziale non sfruttato come luoghi culturali alternativi ai musei o ai festival;

22.

incoraggia pertanto i gestori delle stazioni e gli enti locali e regionali a rafforzare le iniziative culturali nelle stazioni e a utilizzare al meglio le iniziative esistenti, come il premio dell’UE per l’architettura contemporanea (9), la possibile cooperazione con l’itinerario europeo del patrimonio industriale (European Route of Industrial Heritage, ERIH) nella promozione della conoscenza del patrimonio e della diversità culturale dell’UE (10), la rete europea di hub creativi che comprende alcune stazioni trasformate, le candidature ai premi dell’UE per l’architettura contemporanea, e il programma Europa creativa dell’UE, accessibile ai progetti che coinvolgono più di tre Stati membri che intendono promuovere aspetti specifici della cultura;

23.

ritiene che l’attuale successo del programma #DiscoverEU (11), che ha consentito finora a 30 000 giovani europei di viaggiare gratuitamente sulle ferrovie per un periodo variabile tra un giorno e un mese, non debba essere dato per scontato. Suggerisce pertanto di avviare un’iniziativa congiunta che, associando il programma #DiscoverEU della Commissione europea, il settore ferroviario e il CDR, punti a collegare i viaggi Interrail compiuti dai giovani con un programma di eventi nelle città e nelle regioni d’Europa, incentrato sulle stazioni ferroviarie locali e le zone circostanti, con attività culturali e/o visite tecniche sul campo, in modo che i giovani possano imparare di più sulle ferrovie;

24.

ricorda la crescente popolarità dei treni notturni, in particolare tra i giovani, nonché la necessità di rilanciare tali servizi su alcuni assi europei nel contesto della transizione verde. Osserva che il festival internazionale d’arte Europalia dedicherà la sua edizione 2021 all’influenza delle ferrovie sulle arti e suggerisce di porre in risalto, in tale occasione, il contributo dei treni notturni e il loro rilancio. Invita inoltre le ferrovie a rafforzare il loro contributo al turismo sostenibile intensificando la collaborazione con le agenzie di viaggio e gli altri modi di trasporto.

Green Deal europeo

25.

osserva che l’UE ha più volte affermato di voler fare delle sue industrie i leader mondiali nel campo dell’innovazione, della digitalizzazione e della decarbonizzazione. La decarbonizzazione e la mitigazione dei cambiamenti climatici figurano al primo posto tra le priorità dell’agenda politica della nuova Commissione nel quadro del «Green Deal europeo». È per questo motivo che sono urgentemente necessarie proposte innovative ed equilibrate della Commissione che dovrebbero essere presentate nei 100 giorni successivi all’insediamento della nuova Commissione. Quest’ultima indicherà quali risorse finanziarie sono necessarie per conseguire gli obiettivi di decarbonizzazione;

26.

prende atto delle crescenti istanze popolari, quali il «flight shaming» o gli scioperi per il clima, ed è convinto che esse possano contribuire a indurre un trasferimento modale soltanto se le ferrovie offriranno una vera alternativa a modi di trasporto più inquinanti a un prezzo accessibile. Ciò dipende dai contributi degli enti locali e regionali e delle autorità pubbliche, ma anche dalla capacità del settore di essere ancor più rispettoso dell’ambiente.

Prestazioni ambientali e applicazione del principio «chi inquina paga»

27.

osserva che il settore dei trasporti è responsabile del 27 % delle emissioni di gas a effetto serra dell’UE. Le attuali aspirazioni politiche dell’Unione sono delineate nella strategia della Commissione per una mobilità a basse emissioni, adottata nel 2016, cui hanno fatto seguito tre pacchetti legislativi relativi alla mobilità. Per quanto riguarda il settore ferroviario, le sue percentuali di emissioni sono di gran lunga le più basse di tutti i modi di trasporto, e quello ferroviario è l’unico settore dei trasporti le cui emissioni complessive sono in calo (12), nonostante l’aumento dei volumi di trasporto;

28.

fa riferimento allo studio di CE Delft del 2019 (13) sull’internalizzazione dei costi esterni, secondo il quale le ferrovie eccellono nella copertura dei costi e delle esternalità variabili dell’infrastruttura quali l’inquinamento atmosferico, le emissioni di CO2 e il rumore, con divari nella copertura dei costi in euro espressi in termini di passeggeri/km o tonnellate/km minori rispetto ad altri modi;

29.

ritiene che le prestazioni ambientali delle ferrovie sarebbero persino migliori se esse affrontassero le loro principali carenze attraverso una più sistematica introduzione di treni merci più lunghi e più pesanti, l’impiego di treni più silenziosi, l’incentivazione all’ammodernamento dei vagoni con ceppi dei freni in materiali compositi e l’utilizzo di energia pulita ed efficiente;

30.

è dell’avviso che le ferrovie debbano lavorare intensamente anche su alternative ai prodotti nocivi quali il glifosato o il creosoto utilizzati su molti chilometri di binari;

31.

accoglie con favore il fatto che importanti soggetti del settore ferroviario si siano impegnati a conseguire la neutralità climatica entro il 2050, ma ritiene che tale obiettivo sia raggiungibile in tempi più brevi;

32.

ritiene che i legislatori possano contribuire al conseguimento di questo obiettivo applicando il principio «chi inquina paga». Il CDR richiama il proprio parere CDR 2017/18 (14) secondo cui «tutti i modi di trasporto dovrebbero contribuire ai costi esterni da essi generati in proporzione al rispettivo contributo all’inquinamento, secondo il principio «chi inquina paga»», e che «si dovrebbe attribuire un’elevata priorità alle soluzioni di trasferimento modale che comportano il ricorso a modi di trasporto a basse emissioni, ad esempio riconsiderando le sovvenzioni occulte o palesi al trasporto su strada»;

33.

chiede una revisione delle attuali esenzioni dall’IVA previste dalla direttiva 2006/112/CE del Consiglio (15), in base alla quale tutti gli Stati membri applicano dette esenzioni all’aviazione transfrontaliera ma non al trasporto ferroviario transfrontaliero. Le modifiche alla direttiva consentirebbero agli Stati membri di applicare le aliquote IVA ai servizi di trasporto passeggeri transfrontaliero in modo più sostenibile; Richiama l’attenzione, in tale contesto, sull’iniziativa dei cittadini europei «Ending the Aviation fuel tax exemption in Europe» [Mettere fine all’esenzione dall’imposta sul carburante per il trasporto aereo in Europa] (16); prende atto inoltre degli impegni assunti dal commissario Timmermans, vicepresidente esecutivo per il Green Deal europeo, sulla necessità di rivedere il trattamento fiscale di alcuni carburanti per i trasporti al fine di garantire una migliore corrispondenza con le ambizioni dell’Unione in materia di clima;

34.

per quanto riguarda la revisione della direttiva sulla tassazione dell’energia (2003/96/CE) (17) annunciata dalla presidente von der Leyen, chiede l’abolizione delle esenzioni fiscali obbligatorie per il trasporto aereo e marittimo (mentre tali esenzioni sono facoltative per i prodotti energetici e l’elettricità utilizzati per il trasporto di merci e passeggeri per ferrovia, metropolitana, tram ecc.) come ulteriore misura per incoraggiare il trasferimento modale verso modi di trasporto più sostenibili.

Attrattività delle ferrovie e trasferimento modale

35.

ritiene che il trasferimento modale sarà incoraggiato anche dal miglioramento dell’affidabilità e del comfort dei treni, e che le stazioni abbiano un’importanza centrale per il comfort dei viaggi. Anche le persone a mobilità ridotta dovrebbero beneficiare di questa maggiore qualità del servizio a bordo e nelle stazioni; i treni notturni su lunghe distanze offrono una soluzione sempre più credibile, poiché i passeggeri sono sempre più alla ricerca di alternative di viaggio sostenibili. Il settore ferroviario (imprese ferroviarie e gestori dell’infrastruttura) può assecondare questa tendenza offrendo prezzi attraenti, carrozze confortevoli e linee adeguate;

36.

sottolinea che le ferrovie offrono una buona combinazione di velocità, sicurezza, comfort, efficienza e prestazioni ambientali. Il trasporto su strada continua a rappresentare oltre il 50 % del traffico di merci, contro il 12 % di quello ferroviario. Per quanto riguarda il trasporto di passeggeri, nonostante alcuni progressi fatti registrare negli ultimi anni, la quota di mercato delle ferrovie è ancora inferiore al 10 % in media. Gli enti locali e regionali svolgono un ruolo importante nello stimolare le discussioni sul finanziamento e sulle soluzioni che coinvolgono sia i soggetti pubblici che i soggetti privati al fine di garantire un’offerta di servizi di trasporto attraente. In tale contesto, il CDR invita la Commissione europea a promuovere le autostrade su rotaia e a favorire il finanziamento pubblico dei terminal e del materiale rotabile come soluzione ottimizzata per il trasferimento modale che contribuirà ad accelerare notevolmente la decarbonizzazione del trasporto di merci.

Digitalizzazione, innovazione e politica industriale

37.

ritiene che le esperienze dei due grandi operatori ferroviari (Francia e Germania) tendano a dimostrare che le ferrovie dovrebbero tornare a concentrarsi sulla loro attività principale: il trasporto pesante su rotaia. Un’adeguata strategia industriale, associata alla digitalizzazione, contribuirà a mettere un maggior numero di treni sui binari;

38.

in relazione alla digitalizzazione, raccomanda:

—	di attuare rapidamente l’ERTMS in modo da combinare meglio capacità supplementare e trasporti più sicuri;

—

di sviluppare la digitalizzazione a livello intermodale al fine di ottimizzare le prestazioni del settore dei trasporti nel suo complesso di trattare con particolare attenzione i servizi alle persone a mobilità ridotta e alle persone che presentino qualsiasi tipo di disabilità (fisica, sensoriale, intellettuale);

—	di utilizzare appieno la tecnologia 5G per migliorare l’assistenza ai clienti e offrire ai passeggeri una connessione dati ad elevate prestazioni e l’accesso a Internet;

—	di mettere in circolazione in tempi brevi i «treni merci digitali», che raccoglieranno informazioni sullo stato delle merci e dei treni stessi (temperatura, urti, allarmi di sicurezza ecc.), condividendole con il personale a bordo e con i centri di controllo di terra;

—

di potenziare rapidamente la manutenzione preventiva sia del materiale rotabile che dell’infrastruttura mediante l’adozione su vasta scala di sensori a distanza connessi senza fili (Internet degli oggetti) per rilevare le temperature, le pressioni, le vibrazioni, e i messaggi di allerta in punti critici e in tempo reale, mediante la raccolta e organizzazione automatica di tutti questi dati e l’analisi immediata da parte di sistemi automatici basati sull’intelligenza artificiale;

39.

sottolinea che il potenziale dei servizi di biglietteria integrata e della «mobilità come servizio» (Mobility-as-a-Service - MaaS) dipende dalla capacità degli operatori del trasporto di rendere i loro dati facilmente accessibili al resto dell’ecosistema. È opportuno stabilire orientamenti a livello di UE per incoraggiare le ferrovie a rendere maggiormente disponibili i propri dati, il che contribuirebbe allo sviluppo delle città intelligenti. Parallelamente, gli enti locali e regionali devono sviluppare nuove competenze in materia di produzione, scambio e gestione dei dati pubblici;

40.

sottolinea che i sistemi di biglietteria integrata devono essere compatibili tra loro al fine di ridurre il rischio di frammentazione del mercato interno;

41.

alla luce dell’impatto significativo che avranno negli anni a venire la digitalizzazione e l’automazione sui processi e i servizi che coinvolgono gli enti locali e regionali, considera della massima importanza la messa in atto di un successore dell’impresa comune Shift2Rail nel prossimo QFP. Spetterà a ciascun partner, all’UE e al settore ferroviario mantenere i propri sforzi finanziari e quest’ultimo dovrebbe cogliere l’occasione per sviluppare più progetti multipartner su scala europea che coinvolgano le PMI;

42.

sottolinea che, in cambio, Shift2Rail dovrà mantenere le promesse fatte: ridurre del 50 % il costo del ciclo di vita dei sistemi ferroviari (sviluppo, funzionamento e rinnovamento dell’infrastruttura e del materiale rotabile); raddoppiare la capacità del sistema ferroviario; aumentare del 50 % la puntualità e l’affidabilità dei servizi ferroviari; rimuovere gli ostacoli residui in termini di interoperabilità ed efficienza; e ridurre le esternalità negative quali il rumore, le vibrazioni e le emissioni, nonché garantire la promozione dell’accessibilità universale, al di là del rispetto delle vigenti normative nazionali in materia.

Concorrenza intramodale

43.

osserva che i guadagni netti derivanti dall’ulteriore apertura del mercato, da una maggiore apertura delle gare per i contratti di servizio pubblico e dalla prosecuzione della disaggregazione sono stimati tra 18 e 32 miliardi di EUR per il periodo dal 2019 al 2034. Il CDR invita pertanto la Commissione e l’Agenzia dell’Unione europea per le ferrovie a garantire un’adeguata attuazione del 4o pacchetto ferroviario in modo da trarre vantaggio dall’apertura del mercato e dalla semplificazione delle norme;

44.

rileva che la o le competenti autorità di aggiudicazione del contratto di servizio pubblico possono chiedere l’esecuzione di un esame dell’equilibrio economico da parte dell’organismo di regolamentazione per garantire che un nuovo servizio ferroviario non metta a repentaglio un servizio pubblico esistente. Il rafforzamento degli organismi di regolamentazione è fondamentale anche per un migliore funzionamento dell’ecosistema ferroviario, il che presuppone la necessità di salvaguardare la loro indipendenza e il loro potere;

45.

sottolinea che gli enti locali e regionali svolgono anche un ruolo importante nel mercato del materiale rotabile e possono aiutare i nuovi operatori ad accedere a una flotta. Ciò dovrebbe andare di pari passo con un mercato più dinamico per il materiale rotabile di seconda mano a livello di UE, sia per i passeggeri che per le merci. A tale proposito una responsabilità importante spetta alle imprese ferroviarie storiche, che sono i principali proprietari di materiale rotabile.

Intermodalità/Multimodalità

46.

sottolinea che sarà sempre più importante che l’intero sistema ferroviario ragioni in termini di mobilità e non soltanto di trasporto ferroviario. Oggi i passeggeri nei territori dell’UE si aspettano servizi multimodali «porta a porta» e sono pronti a sperimentare nuovi modi di trasporto (car sharing, monopattini elettrici, trasporti pubblici ecc.). Tenendo pienamente conto del concetto di mobilità come servizio e del potenziale di integrazione con altri modi di trasporto fino all’ultimo chilometro, il modo ferroviario potrebbe incrementare la sua quota di mercato;

47.

sottolinea che durante il mandato della Commissione Juncker è circolata l’idea della creazione di un’identità europea della mobilità e auspica che la nuova Commissione esamini ulteriormente le possibili soluzioni tecnologiche e giuridiche per realizzarla. Si tratta di un progetto molto ambizioso e sofisticato, in virtù del quale un unico dispositivo/carta centralizzerà:

—	i dettagli del profilo, compresi i dati riguardanti le persone a mobilità ridotta e le patenti di guida;

—	un mezzo di pagamento e un biglietto privo di supporti cartacei per tutti i modi di trasporto;

—	un conto per ricevere gli indennizzi in caso di violazione dei diritti dei passeggeri;

—	uno strumento per calcolare l’impronta di carbonio della propria mobilità;

48.

invita la Commissione ad affrontare gli ostacoli da abbattere, in particolare per quanto riguarda le garanzie ai passeggeri in caso di mancata coincidenza o la fornitura di informazioni; in particolare, i passeggeri che viaggiano tra diversi Stati membri in treni che assicurano le coincidenze spesso non sono al corrente dei loro diritti come lo sono, per esempio, i passeggeri del trasporto aereo;

49.

ritiene che gli investimenti nel trasporto ferroviario di merci debbano concentrarsi sulle strozzature dell’ultimo chilometro, che non riguardano solo i nodi urbani, ma anche i collegamenti ferroviari nei porti. Occorre dare priorità al trasporto di merci nella pianificazione della capacità. Inoltre, il CDR chiede un incremento delle fonti di finanziamento europee per lo sviluppo di centri di trasporto intermodali e la creazione di poli, che richiedono investimenti su vasta scala;

50.

si rammarica del fatto che i negoziati interistituzionali sulla direttiva 92/106/CEE sul trasporto combinato (18) non abbiano potuto essere portati a termine nei primi mesi del 2019, prima del rinnovo delle istituzioni, e auspica la ripresa di tali negoziati a partire dall’autunno 2019;

51.

ritiene che occorra prendere in considerazione la possibilità di un’esenzione generale per categoria per gli investimenti nelle piattaforme logistiche intermodali, che costituirebbe un’importante misura di semplificazione per gli enti locali e regionali. Un prerequisito di tale esenzione è tuttavia che le ferrovie si astengano dalle sovvenzioni incrociate. Essa contribuirà a convincere i responsabili politici che le norme sugli aiuti di Stato dovrebbero continuare a promuovere le ferrovie rispetto a modi di trasporto più inquinanti, conformemente alle linee guida comunitarie del 2008 in materia di aiuti di Stato alle imprese ferroviarie (19).

Sicurezza dei trasporti ferroviari

52.

sottolinea che la sicurezza fa parte del DNA delle ferrovie e può essere ulteriormente migliorata in linea con i necessari miglioramenti dell’interoperabilità. Il controllo automatico del movimento dei treni (automatic train operation - ATO), l’ERTMS, la manutenzione predittiva e la cibersicurezza saranno il braccio digitale di tale miglioramento, così come l’eliminazione dei passaggi a livello.

Commercio

53.

sottolinea l’importanza di un approccio equilibrato nei confronti dei dieci punti d’azione convenuti per le relazioni con la Cina al Consiglio europeo del marzo 2019 (UE-Cina — Una prospettiva strategica) (20);

54.

concorda in merito alla necessità, riconosciuta nella comunicazione, di un controllo adeguato per garantire che la capacità esistente e il potenziale futuro dell’UE in materia di produzione altamente qualificata (e delle corrispondenti opportunità di lavoro in tutti i territori dell’UE) non siano indebitamente compromessi da distorsioni della concorrenza a livello internazionale (accesso ai mercati delle costruzioni, prestazione dei servizi ferroviari ecc.);

55.

sottolinea che (i) l’azione 6 della suddetta comunicazione invita il Parlamento europeo e il Consiglio ad adottare lo strumento per gli appalti internazionali entro la fine del 2019; (ii) la Commissione europea ha indicato che entro la metà del 2019 saranno pubblicati gli orientamenti sulla partecipazione degli offerenti e delle merci estere al mercato degli appalti dell’UE; e (iii) entro la fine del 2019 la Commissione dovrebbe individuare le modalità per colmare le lacune esistenti nel diritto dell’UE;

56.

per quanto riguarda gli appalti nel settore ferroviario, sottolinea l’importanza di applicare il principio della MEAT (offerta economicamente più vantaggiosa), come stabilito nel pacchetto UE del 2014 sugli appalti pubblici, e invita la Commissione a fornire orientamenti sul ricorso al suddetto principio. Allo stesso tempo, le gare per appalti pubblici devono garantire l’inclusione di miglioramenti economici, sociali e ambientali nel capitolato d’oneri.

Bruxelles, 4 dicembre 2019

Il presidente

del Comitato europeo delle regioni

Karl-Heinz LAMBERTZ

(1) http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2018/629182/IPOL_STU(2018)629182_EN.pdf

(2) ERRAC (European Rail Research Advisory Council): https://errac.org/wp-content/uploads/2019/03/122017_ERRAC-RAIL-2050.pdf

(3) http://www.esce.at/ecodev/wp-content/uploads/2016/04/2013-Der-%C3%B6konomische-Fu%C3%9Fabdruck-des-Systems-Bahn-Folder.pdf

(4) https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/market/market_monitoring_en

(5) https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-15431-2017-INIT/it/pdf.

(6) https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/market/market_monitoring_en

(7) https://ec.europa.eu/transport/themes/social/women-transport-eu-platform-change_en

(8) Politica sociale, istruzione, occupazione, ricerca e cultura

(9) https://ec.europa.eu/programmes/creative-europe/actions/architecture-prize_it

(10) https://www.erih.net/

(11) https://europa.eu/youth/discovereu_it

(12) https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/daviz/share-of-transport-ghg-emissions-1#tab-chart_1

https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/daviz/specific-co2-emissions-per-tonne-2#tab-chart_1

(13) https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/studies/internalisation-state-of-play-isbn-978-92-76-01413-3.pdf

(14) GU C 342 del 12.10.2017, pag. 57.

(15) Direttiva 2006/112/CE del Consiglio, del 28 novembre 2006, relativa al sistema comune d’imposta sul valore aggiunto (GU L 347 dell’11.12.2006, pag. 1).

(16) https://www.endingaviationfueltaxexemption.eu/?page_id=863&lang=it

(17) Direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell'elettricità (GU L 283 del 31.10.2003, pag. 51).

(18) Direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri (GU L 368 del 17.12.1992, pag. 38).

(19) https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:184:0013:0031:IT:PDF

(20) https://ec.europa.eu/commission/sites/beta-political/files/communication-eu-china-a-strategic-outlook_it.pdf.