Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla «Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo a determinati aspetti della sicurezza aerea in relazione al recesso del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord dall’Unione»

[COM(2018) 894 final - 2018/0434 (COD)]

(2019/C 190/06)

Rapporteur-general: Thomas McDONOGH

Consultazione	Parlamento europeo, 14.1.2019 Consiglio, 14.1.2019
Base giuridica	Articolo 100, paragrafo 2, del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea
Sezione competente	Trasporti, energia, infrastrutture, società dell’informazione
Decisione dell’Ufficio di presidenza	22.1.2019
Adozione in sessione plenaria	20.2.2019
Sessione plenaria n.	541
Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti)	79/0/0

1.   Conclusioni e raccomandazioni

1.1

Il CESE ha sottolineato a più riprese che il trasporto aereo internazionale può svolgere il ruolo di facilitatore della crescita economica in modo sostenibile soltanto se vengono mantenuti livelli massimi di sicurezza. I prerequisiti di sicurezza sono norme uniformi, applicate da tutte le parti interessate sotto il controllo delle agenzie competenti. Il recesso del Regno Unito dall’UE ("Brexit") potrebbe compromettere tali norme in materia di sicurezza aerea e la loro applicazione uniforme in Europa, dato che, a partire dal marzo 2019, i pertinenti regolamenti UE non potrebbero più applicarsi alle parti interessate del settore del trasporto aereo del Regno Unito.

1.2

Il progetto di parere del Comitato economico e sociale europeo (CESE) sui modi di "garantire una connettività di base del trasporto aereo"(TEN/689) ed il presente progetto di parere vanno intesi come altrettante valutazioni di aspetti specifici della stessa iniziativa normativa della Commissione europea ("Commissione"). L’assunto alla base di entrambi i progetti di parere è che, in seguito alla Brexit, la base giuridica per l’attività di trasporto aereo nel mercato unico dell’aviazione, ossia il regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (1), e altri regolamenti dell’UE che disciplinano vari aspetti rilevanti per l’aviazione in particolare il regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio (2) nonché gli atti adottati a norma del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (3), cesseranno di applicarsi alle compagnie aeree registrate nel Regno Unito.

1.3

Per ridurre l’incertezza del diritto e l’instabilità della pianificazione dopo il 29 marzo 2019, è stato negoziato un accordo di recesso tra l’UE e il Regno Unito che consente al governo britannico di adottare misure legislative e regolamentari nazionali come futuro quadro normativo per il settore del trasporto aereo nel Regno Unito. Tuttavia, tale accordo di recesso non è stato ancora ratificato dal parlamento del Regno Unito. Pertanto, nel quadro di un piano d’azione di emergenza messo a punto nell’estate del 2018, la Commissione ha elaborato, tra l’altro, un regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo a determinati aspetti della sicurezza aerea in relazione al recesso del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord dall’Unione, che è il regolamento all’esame del presente parere.

1.4

In assenza di qualsiasi altra base giuridica, non è chiaro se i certificati rilasciati dal Regno Unito ai sensi del diritto dell’UE saranno ancora validi, in che modo le compagnie aeree registrate nel Regno Unito potrebbero ottenere, a partire dal 30 marzo 2019, la certificazione richiesta dal diritto dell’UE, e in che modo le imprese di riparazione e manutenzione del Regno Unito potrebbero continuare a fornire pezzi di ricambio e servizi con le licenze obbligatorie ai sensi di tale diritto. Al fine di risolvere tali questioni e stabilire una base giuridica che garantisca una transizione ordinata verso l’applicazione del diritto del Regno Unito, è urgente adottare un regolamento di emergenza per il caso in cui l’accordo di recesso non venga ratificato.

1.5

Sebbene le parti interessate possano, in molti casi, risolvere i problemi relativi al mantenimento della validità dei certificati rivolgendosi a un’autorità dell’aviazione civile dell’UE27, o richiedendo un certificato di un paese terzo rilasciato dall’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea (AESA), vi sono situazioni in cui una soluzione di ripiego non è possibile, e che possono essere risolte soltanto in presenza di una base giuridica.

1.6

Occorre adottare urgentemente misure di emergenza, ma il regolamento dell’UE dovrebbe servire soltanto per risolvere problemi di sicurezza in materia di aviazione per i quali non esista una soluzione alternativa. Esso deve pertanto avere carattere temporaneo, ossia valere fino a quando il Regno Unito non avrà istituito gli organi e adottato la legislazione nazionali necessari per l’assunzione delle funzioni di agenzia per la sicurezza aerea.

1.7

Il CESE si congratula con la Commissione per questa sua iniziativa normativa, che riconosce i problemi specifici che potrebbero sorgere nel campo della sicurezza aerea qualora si verificasse l’ipotesi di un recesso senza accordo. Il regolamento fornirà al settore le necessarie garanzie che il processo di certificazione non sarà compromesso durante la transizione del Regno Unito da Stato membro dell’UE a paese terzo. Allo stesso modo, ai viaggiatori verrà garantito che le prestazioni di servizi in questo settore verranno effettuate in condizioni di sicurezza anche dopo il 29 marzo 2019.

1.8

Il CESE concorda con l’argomentazione della Commissione secondo cui l’obiettivo del regolamento non è quello di prorogare lo status quo, bensì quello di prevedere misure di emergenza ritenute urgenti per attenuare i possibili effetti negativi sul traffico aereo tra l’UE e il Regno Unito. Il regolamento proposto è applicabile solo temporaneamente per consentire al settore di continuare a rispettare i più elevati standard di sicurezza.

1.9

Il CESE esorta il Regno Unito a concludere quanto prima accordi bilaterali in materia di sicurezza con l’UE e con altri paesi terzi, in modo da creare il necessario consenso sul riconoscimento reciproco dei certificati rilasciati dal Regno Unito e da queste altre parti.

2.   Contesto normativo

2.1   Accordi internazionali

2.1.1

Dopo la Brexit il Regno Unito si troverà nella necessità di replicare una serie di accordi su questioni legate all’aviazione conclusi dall’UE a nome degli Stati membri. Per quanto riguarda la MRO (maintenance, repair and overhaul, ossia manutenzione, riparazione e revisione), la costruzione di aeromobili, gli impianti di riparazione e le norme di sicurezza, l’accordo più importante è l’accordo bilaterale sulla sicurezza aerea (Bilateral aviation safety agreement - BASA) tra l’UE e gli Stati Uniti.

2.1.2

In base a tale accordo, le agenzie per la sicurezza aerea di entrambe le parti, ossia rispettivamente la Federal Aviation Administration (FAA) e l’AESA, accettano i reciproci processi di certificazione e approvazione, cosicché è necessaria e sufficiente l’approvazione di una sola di tali agenzie. Dopo la Brexit, la FAA non potrebbe più fare affidamento sulle ispezioni dell’autorità britannica per l’aviazione civile (Civil Aviation Authority - CAA) presso i centri di riparazione autorizzati dalla FAA nel Regno Unito, ma sarebbero necessarie ispezioni della FAA, come pure l’approvazione della CAA.

2.1.3

Poiché il BASA USA-UE fa spesso riferimento agli Stati membri dell’UE, il Regno Unito potrebbe mantenere lo status quo soltanto se gli Stati Uniti accettassero di continuare a considerare il Regno Unito come un membro dell’UE durante il periodo transitorio e concludessero un BASA distinto con tale paese. Un accordo di questo tipo, la cui praticabilità giuridica è ancora dibattuta, necessiterebbe comunque dell’assenso dell’UE per entrare in vigore durante il periodo transitorio. Infatti, nel parere emesso in merito all’accordo di libero scambio UE-Singapore, la Corte di giustizia dell’Unione europea ha tracciato una distinzione tra gli impegni in materia di trasporto di passeggeri e merci e gli impegni in materia di servizi quali la riparazione e manutenzione di aeromobili. Gli impegni di questo secondo tipo rientrano nella politica commerciale comune e ricadono quindi nella competenza esclusiva dell’UE, ragion per cui la sostituzione del BASA USA-UE con un BASA USA-Regno Unito richiederebbe l’assenso dell’Unione europea. Un assenso, questo, che verrebbe probabilmente accordato, dato che l’obiettivo dell’accordo di recesso era ed è quello di agevolare un’ordinata transizione.

2.1.4

Il Regno Unito ha annunciato di avere avviato negoziati con gli Stati Uniti, il Brasile e il Canada per concludere BASA con ciascuno di tali paesi. Tuttavia, la conclusione di tali accordi risulterà difficile in assenza di un accordo in materia di sicurezza aerea tra l’UE e il Regno Unito e in particolare senza un accordo sullo status del Regno Unito nell’AESA.

2.2   L’AESA

2.2.1

Il Regno Unito potrebbe chiedere di restare nell’AESA anche dopo la Brexit, ma in qualità di membro associato o in qualche forma analoga, in modo da mantenere i vantaggi del reciproco riconoscimento UE/USA e garantire chiarezza riguardo alle norme di sicurezza che il Regno Unito dovrà applicare. In quanto parte della Convenzione di Chicago, il Regno Unito sarebbe un valido candidato per l’adesione all’AESA in qualità di membro associato. In ogni caso, però, si troverebbe a dover applicare la pertinente normativa UE in materia di aviazione.

2.3   Sicurezza aerea in caso di "hard Brexit"

2.3.1

Per ridurre il rischio di una completa interruzione del traffico aereo tra l’UE e il Regno Unito nel caso in cui non venga ratificato un accordo di recesso, la Commissione ha adottato due proposte di regolamento. La prima garantisce temporaneamente la prestazione di determinati servizi aerei tra il Regno Unito e l’UE e la seconda proroga la validità di talune licenze esistenti. Il tema della connettività aerea di base forma oggetto di un altro parere del CESE, il TEN/689.

2.3.2

La seconda proposta di regolamento, concernente taluni aspetti della sicurezza aerea in relazione alla Brexit, riguarda la proroga della validità dei certificati per determinati prodotti, parti, pertinenze e società del settore aeronautico. Sebbene in alcuni casi questi effetti della Brexit possano essere sanati dai portatori di interessi tramite il "passaggio"a un’autorità dell’aviazione civile dell’UE a 27 oppure la richiesta, fin d’ora, di un certificato di paese terzo rilasciato dall’AESA, tali misure non possono attenuare tutte le possibili perturbazioni.

2.3.3

L’urgenza di prevedere una proroga dei periodi di validità è strettamente legata al fatto che il Regno Unito, per poter rilasciare nuovamente le licenze, deve riassumere delle responsabilità attualmente espletate dall’AESA. L’AESA, a sua volta, può emettere determinati certificati soltanto sulla scorta di certificati rilasciati ai sensi della normativa di un paese terzo (4). Pertanto, la proroga della validità serve a concedere il tempo sufficiente per consentire all’AESA e agli operatori di rilasciare determinati certificati nel quadro del nuovo status di paese terzo del Regno Unito.

3.   Contenuto della proposta di regolamento in esame

3.1

La proposta di regolamento in esame copre una serie di certificati validi prima della data del recesso, ma distingue in genere tra i certificati rilasciati dall’AESA alle persone fisiche o giuridiche aventi il luogo principale delle loro attività nel Regno Unito e quelli rilasciati da persone fisiche o giuridiche certificate dalle autorità competenti del Regno Unito (5).

3.2

Nel primo gruppo rientrano principalmente i certificati di omologazione e i certificati di omologazione ristretti, l’approvazione delle modifiche o i certificati supplementari di omologazione, le approvazioni in relazione a riparazioni, le autorizzazioni ETSO e le approvazioni DOa (6). Tali certificati rimarranno validi per 9 mesi, e tale periodo di validità potrà essere prorogato dalla Commissione mediante ulteriori atti delegati (7).

3.3

Nel secondo gruppo rientrano principalmente i certificati di riammissione in servizio di prodotti, parti e pertinenze, i certificati di riammissione in servizio al termine degli interventi di manutenzione e i certificati di revisione dell’aeronavigabilità (8). Essi restano validi per garantire la continuità d’uso di prodotti, parti e pertinenze in o come aeromobili (9). Inoltre, la proposta di regolamento garantisce che le autorità degli Stati membri dell’UE o l’AESA tengano conto degli esami sostenuti nelle organizzazioni di addestramento precedentemente soggette alla sorveglianza dell’autorità competente del Regno Unito (10).

3.4

Dato che l’invalidità dei certificati non inciderebbe soltanto sull’immissione sul mercato dei prodotti aeronautici, ma anche sul loro effettivo utilizzo, è imperativo assicurare la continuità della validità delle licenze, laddove l’unica alternativa praticabile è quella di trasferire, ad esempio, la costruzione di prodotti aeronautici alle giurisdizioni dell’UE per aggirare il lasso di tempo necessario al rilascio dei certificati di paese terzo.

3.5

Tale misura risulta tanto più importante se si considera il numero spesso limitato di produttori di determinati componenti aeronautici. Tuttavia, il fatto che non saranno rilasciati, ad esempio, nuovi certificati di omologazione (un aspetto che potrebbe perturbare in modo significativo le operazioni delle società che non sono in grado di trasferire la certificazione alle giurisdizioni dell’UE, e quindi danneggiare i loro clienti, i quali potrebbero dipendere da prodotti specifici e dalla relativa certificazione) rimane un elemento che rischia di causare perturbazioni.

4.   Osservazioni particolari

4.1   Questioni sollevate dai portatori di interesse

4.1.1

I portatori di interesse del settore del trasporto aereo riconoscono l’urgente necessità di garantire che il settore possa continuare a operare in condizioni di sicurezza. La proposta di regolamento fornisce una piattaforma di emergenza sufficiente, limitata nel tempo e adeguatamente mirata.

4.1.2

Secondo alcuni portatori di interesse interpellati nel corso dell’elaborazione del presente parere, gli articoli 5, 6, 7 e 8 del regolamento proposto dovrebbero fare riferimento non solo ai titolari di certificati, ma anche alle persone fisiche o giuridiche che rilasciano certificati. Ciò consentirebbe di offrire a tutte le parti coinvolte nel processo di certificazione la certezza giuridica che lo status quo sarà prorogato al di là del 29 marzo 2019.

4.1.3

Il CESE concorda con l’argomentazione della Commissione secondo cui l’obiettivo del regolamento non è quello di prorogare lo status quo, bensì quello di prevedere misure di emergenza considerate urgenti per contenere possibili danni al settore. I portatori di interesse erano a conoscenza delle discussioni relative alla Brexit, ma non sono in grado di adottare autonomamente, in tutte le situazioni, misure alternative per attenuare l’impatto negativo di tale evento sulla sicurezza del trasporto aereo. Essi necessitano pertanto di garanzie in termini di certezza del diritto. Tuttavia, nel caso degli emittenti dei certificati, è chiaro che la certezza giuridica (della continuità della certificazione) non può essere garantita da un regolamento dell’UE: tale certezza dovrà essere assicurata dalla nuova legislazione nazionale del Regno Unito.

4.1.4

Il CESE si congratula con la Commissione per questa sua iniziativa normativa, che riconosce i problemi specifici che potrebbero sorgere nel campo della sicurezza aerea qualora si verificasse l’ipotesi di un recesso senza accordo. Il regolamento fornirà al settore le necessarie garanzie che il processo di certificazione non sarà messo a rischio nel periodo di transizione del Regno Unito dallo status di Stato membro a quello di paese terzo. Allo stesso modo, ai viaggiatori verrà garantito che le prestazioni di servizi in questo settore verranno effettuate in condizioni di sicurezza anche dopo il 29 marzo 2019.

4.1.5

Il CESE approva con convinzione questo approccio e incoraggia le parti a concludere quanto prima un accordo bilaterale in materia di sicurezza aerea al fine di stabilire di comune accordo il modo in cui le agenzie per la sicurezza delle due parti collaboreranno in futuro per garantire un’attuazione armonizzata delle misure di sicurezza in tutta Europa.

4.1.6

Il CESE esorta inoltre il Regno Unito a concludere un BASA con le principali potenze economiche, e in particolare con gli Stati Uniti, in modo da mantenere la continuità e la coerenza delle misure di sicurezza adottate finora sul mercato dell’Atlantico settentrionale.

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(1)  Regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità (GU L 293 del 31.10.2008, pag. 3).

(2)  Regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 luglio 2018, recante norme comuni nel settore dell'aviazione civile, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea e che modifica i regolamenti (CE) n. 2111/2005, (CE) n. 1008/2008, (UE) n. 996/2010, (UE) n. 376/2014 e le direttive 2014/30/UE e 2014/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, e abroga i regolamenti (CE) n. 552/2004 e (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio (GU L 212 del 22.8.2018, pag. 1).

(3)  Regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 febbraio 2008, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea, e che abroga la direttiva 91/670/CEE del Consiglio, il regolamento (CE) n. 1592/2002 e la direttiva 2004/36/CE (GU L 79 del 19.3.2008, pag. 1).

(4)  Regolamento (CE) n. 2018/1139, articolo 68.

(5)  COM(2018) 894 final, articolo 1, paragrafo 2.

(6)  Ibidem, allegato I, sezione 1.

(7)  Ibidem, articolo 3.

(8)  Ibidem, allegato I, sezione 2.

(9)  Ibidem, articolo 4.

(10)  Ibidem, articolo 5.