COMMISSIONE EUROPEA
Bruxelles, 23.5.2018
COM(2018) 314 final
2018/0159(NLE)
Proposta di
RACCOMANDAZIONE DEL CONSIGLIO
relativa agli obiettivi di sicurezza e ai requisiti funzionali per le navi da passeggeri di lunghezza inferiore a 24 metri
{SWD(2018) 238 final}
RELAZIONE
1.CONTESTO DELLA PROPOSTA
•Motivi e obiettivi della proposta
Il 20 dicembre 2017 sono entrate in vigore le modifiche della direttiva 2009/45/CE del Parlamento europeo e del Consiglio 1 , che escludono dall’ambito di applicazione della direttiva le navi da passeggeri di piccole dimensioni (ovvero di lunghezza inferiore a 24 m), a decorrere dal 21 dicembre 2019. Ciò è dovuto alle raccomandazioni del controllo di qualità della legislazione dell'UE in materia di sicurezza delle navi da passeggeri nell'ambito del programma sull’adeguatezza e sull’efficacia della regolamentazione (REFIT) 2 .
La direttiva 2009/45/CE ha introdotto un elevato livello comune di sicurezza nell’UE e importanti vantaggi relativi al mercato interno. Tuttavia tale obiettivo non è stato raggiunto per le navi di piccole dimensioni (di lunghezza inferiore a 24 m), per le quali diversi aspetti fondamentali in tema di sicurezza non sono stati armonizzati (ciò rispecchia la difficoltà di applicare le attuali norme prescrittive secondo modalità comuni a una grande varietà di navi di piccole dimensioni e alle condizioni in cui esse operano nell’UE). È inoltre chiaro che data la vasta gamma di servizi cui tali navi sono destinate, il ventaglio delle soluzioni tecniche e progettuali è decisamente ampio. Individuare una serie comune di norme dettagliate è stato estremamente difficile e ha necessitato di un approccio normativo differente.
Inoltre, solo circa 60 navi di piccole dimensioni in acciaio su un totale di 1 950 navi di piccole dimensioni sono state certificate ai sensi della direttiva 2009/45/CE. Ciò è dovuto al fatto che attualmente la stragrande maggioranza delle navi di piccole dimensioni è costruita a partire da materiali diversi dall’acciaio (legno, circa 1 000 navi; materiali compositi, circa 590 navi; alluminio, circa 170 navi). Per queste navi non esistono attualmente norme o riferimenti di sicurezza comuni, né a livello dell’UE né a livello internazionale. Ogni Stato membro adotta un approccio diverso nel disciplinare la sicurezza; ciò determina differenze nelle misure, negli approcci e nelle interpretazioni, rendendo difficile la costruzione di navi per un mercato interno più ampio.
L’assenza di norme di sicurezza armonizzate rappresenta una sfida importante, soprattutto per gli armatori europei più piccoli, che si affidano al mercato dell’usato delle navi da passeggeri di piccole dimensioni (il 72 % su circa 360 armatori con navi da passeggeri di piccole dimensioni a norma della direttiva 2009/45/CE possiede solo una nave da passeggeri che opera su rotte nazionali). Nel caso in cui la nave non sia certificata ai sensi della direttiva si dovrebbe, in linea teorica, applicare il riconoscimento reciproco. Nella pratica, tuttavia, ogni nave è quasi un prototipo, ovvero è costruita per uno scopo specifico in base a specifiche tecniche determinate dal futuro armatore. Nel caso di un cambiamento di bandiera, la nave deve essere modificata e ricertificata, con i costi aggiuntivi associati alla procedura.
Riguardo alle statistiche sugli incidenti, come riportato nell’allegato documento di lavoro dei servizi, i dati raccolti dal 2011 non hanno evidenziato problematiche imminenti in materia di sicurezza. Per le navi da passeggeri di piccole dimensioni che operano su rotte nazionali che esulano dall’ambito di applicazione della direttiva, sono stati registrati 555 incidenti fra il 2011 e il 2017 nella piattaforma europea d’informazione sui sinistri marittimi (European Marine Casualty Information Platform - EMCIP), con 165 feriti e 11 vittime. Ciò significa approssimativamente 2 vittime ogni 100 incidenti e 1 ferito ogni 3 incidenti.
Ciononostante, l’assenza di determinati requisiti in alcuni Stati membri (ad esempio requisiti relativi alla compartimentazione delle navi di piccole dimensioni) o la varietà di requisiti riguardanti ad esempio la coibentazione tagliafuoco, rendono necessario considerare ulteriormente il livello di sicurezza ottenuto (determinato da misure supplementari realizzate a misura delle condizioni locali e geofisiche quali le restrizioni alla navigazione).
Gli obiettivi di sicurezza e i requisiti funzionali proposti per le navi da passeggeri di piccole dimensioni di lunghezza inferiore a 24 m prevedono dei principi raccomandati per la sicurezza di queste navi che, se adottati dagli Stati membri e ulteriormente elaborati, preparerebbero il terreno per un approccio maggiormente basato su modalità comuni in materia di sicurezza per le navi da passeggeri di piccole dimensioni adibite a viaggi nazionali nelle acque dell’UE.
Tale nuovo approccio, basato sulle prestazioni piuttosto che su prescritti requisiti, concederebbe una certa libertà di effettuare adeguamenti alle circostanze locali, se necessario, e promuovere soluzioni progettuali innovative. Esso rispecchia inoltre in maniera più fedele la grande varietà di soluzioni progettuali, materiali e attività delle navi da passeggeri di piccole dimensioni, sulle quali le condizioni operative locali esercitano un impatto maggiore.
La proposta mira pertanto a invitare gli Stati membri ad adottare l’approccio di sicurezza raccomandato, basato sulle prestazioni per le navi da passeggeri di piccole dimensioni.
•Coerenza con le disposizioni vigenti nel settore normativo interessato
La proposta è pienamente conforme alla direttiva (UE) 2017/2108, in particolare al considerando 8, in cui i colegislatori invitano la Commissione ad adottare orientamenti per le navi da passeggeri di piccole dimensioni quanto prima possibile, in modo che gli Stati membri possano prenderli in considerazione nello stabilire le proprie norme di sicurezza nazionali. Tali orientamenti dovrebbero tenere conto di tutti gli accordi e le convenzioni internazionali dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO), se del caso, ed evitare di introdurre prescrizioni supplementari che vadano oltre le norme internazionali in vigore. L’obiettivo è preparare il terreno per un approccio maggiormente basato su modalità comuni in merito alla sicurezza per le navi da passeggeri di piccole dimensioni adibite a viaggi nazionali nelle acque dell’UE.
La proposta è pienamente in linea con le raccomandazioni del controllo qualità REFIT sull’elaborazione di linee guida o norme per le navi di piccole dimensioni in base ai requisiti funzionali come parte di un quadro normativo standard basato sugli obiettivi. La raccomandazione si basa principalmente sull’esperienza acquisita e gli insegnamenti tratti a livello internazionale nel quadro dell’IMO.
•Coerenza con le altre normative dell’Unione
La proposta mantiene gli impegni dell’agenda “Legiferare meglio” della Commissione garantendo che l’azione a livello dell’UE sia necessaria, apporti valore aggiunto e tenga il passo con gli sviluppi politici, sociali e tecnologici in rapida evoluzione. Essa rispetta inoltre gli obiettivi della strategia sui trasporti marittimi del 2018 3 garantendo, tra l’altro, servizi di traghetto di qualità nel regolare trasporto passeggeri all’interno dell’UE.
2.BASE GIURIDICA, SUSSIDIARIETÀ E PROPORZIONALITÀ
•Base giuridica
La proposta si basa sull’articolo 292 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE), secondo il quale il Consiglio adotta raccomandazioni deliberando su proposta della Commissione, in combinato disposto con l’articolo 100, paragrafo 2, del TFUE, che prevede misure relative alla navigazione marittima.
•Sussidiarietà (per la competenza non esclusiva)
La presente iniziativa mira ad agevolare il trasferimento di navi fra registri nazionali e a consentire che la concorrenza avvenga in condizioni di parità, senza compromettere il livello di sicurezza. Essa fornisce inoltre un livello comune di sicurezza raccomandato nell’UE per le navi da passeggeri di piccole dimensioni adibite a viaggi nazionali nelle acque dell’UE. Nessuno degli obiettivi sopra esposti potrebbe essere raggiunto per mezzo di azioni unilaterali a livello dei singoli Stati membri.
•Proporzionalità
La raccomandazione fornisce agli Stati membri un riferimento non vincolante in materia di sicurezza per le navi da passeggeri di piccole dimensioni; se gli Stati membri decidessero di adottare come guida gli obiettivi di sicurezza e i requisiti funzionali comuni, tale riferimento manderebbe un chiaro segnale a livello di potenziale del mercato interno e potrebbe essere ulteriormente sviluppato. Il controllo di qualità REFIT ha raccomandato il quadro normativo basato sulle prestazioni per le navi da passeggeri di piccole dimensioni quale unico approccio normativo proporzionato che comporterebbe un valore aggiunto nell’UE. Tale approccio concede una certa libertà di effettuare adeguamenti alle circostanze locali, se necessario, e promuovere soluzioni progettuali innovative.
•Scelta dell’atto giuridico
Considerato il carattere di novità dell’approccio proposto, l’adozione da parte degli Stati membri è fondamentale per il suo successo. Gli obiettivi di sicurezza e i requisiti funzionali proposti sono pertanto presentati agli Stati membri quali fonti di ispirazione e orientamento. L’iniziativa assume la forma di una proposta della Commissione per una raccomandazione del Consiglio, con l’obiettivo di ottenere l’adozione dell’approccio proposto da parte del Consiglio nell’ambito di uno strumento non vincolante.
3.RISULTATI DELLE VALUTAZIONI EX POST, DELLE CONSULTAZIONI DEI PORTATORI DI INTERESSI E DELLE VALUTAZIONI D’IMPATTO
•Valutazioni ex post / Vaglio di adeguatezza della legislazione vigente
La presente iniziativa segue le raccomandazioni del controllo di qualità dettate dal programma sull’adeguatezza e sull’efficacia della regolamentazione (REFIT) della Commissione. Il controllo di qualità ha evidenziato che gli obiettivi fondamentali della legislazione in materia di sicurezza delle navi da passeggeri nell’UE, connessi alla sicurezza dei passeggeri e al mercato interno, restano estremamente importanti. Esso ha tuttavia identificato, tra l’altro, anche una serie di questioni sostanziali, compresa la possibilità di elaborare norme armonizzate per le navi costruite con materiali diversi dall’acciaio o materiali equivalenti, attualmente non contemplate nel quadro normativo dell’UE. Gli esiti del controllo di qualità e le corrispondenti azioni successive sono descritti nella relazione della Commissione.
•Consultazioni dei portatori di interessi
Gli obiettivi di sicurezza e i requisiti funzionali proposti per le navi da passeggeri di piccole dimensioni (Guida per le navi da passeggeri di piccole dimensioni) 4 sono stati elaborati in collaborazione con esperti nazionali e organizzazioni dei portatori di interessi nel quadro del gruppo di esperti in materia di sicurezza delle navi da passeggeri, che è stato ampliato a tale scopo per includere gli osservatori delle parti interessate. Le attività tecniche sono state coordinate dall’Agenzia europea per la sicurezza marittima, che ha organizzato un seminario specifico il 13 novembre 2017, oltre ai normali incontri del gruppo di esperti in materia di sicurezza delle navi da passeggeri, e coordinato un gruppo di corrispondenza istituito a tale scopo.
Nonostante la stragrande maggioranza degli esperti delle autorità nazionali competenti e delle organizzazioni dei portatori di interessi abbia sostenuto tale iniziativa, sono state poste domande relative alla necessità e al valore aggiunto della stessa. La panoramica delle domande e il feedback ad esse fornito sono riportati nell’allegato documento di lavoro dei servizi.
Fra luglio e novembre 2017 è stata inoltre organizzata una consultazione online 5 . La consultazione era destinata agli operatori economici coinvolti nella costruzione e nel commercio di navi da passeggeri di lunghezza inferiore a 24 metri, come cantieri navali, progettisti, proprietari e operatori. Tutte le altre parti interessate potevano partecipare alla consultazione se lo ritenevano opportuno. Questa consultazione aveva lo scopo di raccogliere le opinioni degli operatori economici, soprattutto di quelli piccoli e molto piccoli, sulla misura in cui norme comuni dell’UE per le navi da passeggeri di piccole dimensioni potrebbero agevolare il mercato interno di queste ultime. La consultazione mirava anche a raccogliere dati empirici a suo sostegno. ed era complementare alla sopraccitata consultazione delle autorità nazionali e delle parti interessate che si concentrava sullo sviluppo tecnico degli obiettivi di sicurezza e dei requisiti funzionali stessi.
Globalmente i risultati hanno evidenziato che tale iniziativa è fortemente sostenuta dagli operatori economici (nonché da alcune amministrazioni nazionali che hanno anche inviato le proprie risposte e posizioni) e che si ritiene che le norme comuni dell’UE in materia di sicurezza per le navi da passeggeri di piccole dimensioni possano avere un impatto molto positivo o positivo sullo stabilimento e sull’agevolazione del mercato interno di queste ultime, incrementando la concorrenza e possibilmente anche l’innovazione nel mercato. Nei commenti generali, i rispondenti hanno sottolineato che tutte le norme comuni dell’UE dovrebbero essere basate su pratiche esistenti e dovrebbero essere sufficientemente flessibili da consentire di rispecchiare fedelmente le condizioni operative e le competenze locali.
Alla luce del carattere di novità dell’approccio raccomandato, l’adozione di norme comuni dell’UE è stata considerata prematura. Per elaborare ulteriormente un quadro normativo comune di sicurezza basato sulle prestazioni per le navi da passeggeri di piccole dimensioni sarebbe necessario identificare e valutare, congiuntamente con gli Stati membri e i portatori di interessi, le modalità di realizzazione di tale quadro normativo a livello dell’UE e l’impatto che esso produrrebbe.
•Assunzione e uso di perizie
In merito ai dati sulla flotta e sugli incidenti, la presente iniziativa si basa sui dati raccolti durante il processo del controllo di qualità REFIT e riportati nel documento di lavoro dei servizi della Commissione “Correggere la rotta: controllo di qualità della legislazione dell'UE in materia di sicurezza delle navi da passeggeri”, adottato il 16 ottobre 2015 6 . Sono state utilizzate anche le conclusioni di uno studio esterno eseguito a sostegno del controllo di qualità 7 , nonché gli esiti delle attività precedenti relative a questa problematica. L’Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) ha fornito l’assistenza tecnica fondamentale in tale processo, compresa una panoramica delle pratiche esistenti di maggiore rilevanza per queste navi.
•Valutazione d’impatto
La proposta non definisce norme o procedure di sicurezza specifiche, pertanto non è intesa a produrre un impatto diretto significativo o alternative strategiche valutabili ex-ante. Gli obiettivi di sicurezza e i requisiti funzionali raccomandati sono stati elaborati sulla base di pratiche esistenti, congiuntamente con gli esperti degli Stati membri e le organizzazioni dei portatori di interessi. In questa fase essi sono presentati agli Stati membri quali fonti di ispirazione e orientamento, per dimostrare la fattibilità di un approccio maggiormente basato su modalità comuni per la sicurezza delle navi da passeggeri. In ogni caso essi non sono intesi ad essere applicati obbligatoriamente.
La proposta è accompagnata da un documento di lavoro dei servizi della Commissione che descrive le pratiche esistenti pertinenti e riferisce l’input dei portatori di interessi. Se la Commissione deciderà in futuro di portare avanti l’iniziativa con l’elaborazione di specifiche norme o procedure di sicurezza, sarà effettuata una valutazione d’impatto.
•Efficienza normativa e semplificazione
La presente iniziativa si basa sul cosiddetto quadro normativo basato sulle prestazioni che è stato identificato nell’ambito del controllo di qualità REFIT quale unico approccio normativo proporzionato che comporterebbe un valore aggiunto nell’UE. Se gli Stati membri decidessero di adottare come guida gli obiettivi di sicurezza e i requisiti funzionali comuni per questo tipo di navi a livello dell’UE, ciò manderebbe un chiaro segnale a livello di potenziale del mercato interno che potrebbe essere ulteriormente sviluppato.
Considerato che l’iniziativa non mira, in questa fase, a definire norme o procedure di sicurezza specifiche e considerato che la decisione di adottare la stessa sarà lasciata interamente agli Stati membri, essa non è intesa a produrre risparmi e vantaggi quantificabili immediati. Tale impatto sarebbe quantificato nel caso in cui l’iniziativa fosse adottata con successo e ulteriormente elaborata.
•Diritti fondamentali
La proposta non ha conseguenze sulla tutela dei diritti fondamentali.
4.INCIDENZA SUL BILANCIO
La proposta non ha ripercussioni sul bilancio dell’Unione.
5.ALTRI ELEMENTI
•Piani attuativi e modalità di monitoraggio, valutazione e informazione
Non sono previste modalità di informazione.
•Documenti esplicativi (per le direttive)
Per questo tipo di iniziativa non sono richiesti documenti esplicativi.
•Illustrazione dettagliata delle singole disposizioni della proposta
Per quanto concerne l’ambito di applicazione degli obiettivi di sicurezza e dei requisiti funzionali proposti (Guida per le navi da passeggeri di piccole dimensioni), l’obiettivo è contemplare tutte le navi da passeggeri di piccole dimensioni di lunghezza inferiore a 24 m, indipendentemente dai materiali a partire da cui sono costruite. La Guida per le navi da passeggeri di piccole dimensioni trae ispirazione dagli attuali approcci normativi basati sulle prestazioni e corrisponde ai primi due livelli del modello standard dell’Organizzazione marittima internazionale e all’esperienza relativa alla sua applicazione.
La struttura della Guida per le navi da passeggeri di piccole dimensioni proposta segue le categorie e le sottocategorie di sicurezza presenti nelle convenzioni e nei codici marittimi esistenti, ovvero categorie di sicurezza (capitolo) e sottocategorie di sicurezza (regola), compresi a) requisiti funzionali; b) rischi affrontati; e c) requisiti di prestazione.
L’esperienza ha mostrato che definire una serie di obiettivi indipendenti per ciascun requisito funzionale specifico comporta un valore aggiunto relativamente basso. Di conseguenza, nella Guida per navi da passeggeri di piccole dimensioni gli obiettivi e i requisiti funzionali sono stati accorpati. Ciononostante, e in base al feedback fornito dagli esperti, è stata progettata una serie di obiettivi generali per la Guida nel suo complesso (anziché per ciascun requisito).
I requisiti funzionali sono stati tratti o ispirati da fonti ed esperienze esistenti a livello internazionale e nazionale, compresi la convenzione SOLAS del 1974, l’attività avviata dall’Organizzazione marittima internazionale, la normativa nazionale svedese nonché le norme del codice ANEP 77. Ove disponibili, le stesse fonti sono state utilizzate per definire i rischi affrontati e i corrispondenti requisiti di efficienza. La formulazione dei requisiti funzionali è stata accuratamente perfezionata in collaborazione con gli esperti, come descritto in dettaglio nell’allegato documento di lavoro dei servizi. Nel caso di opinioni divergenti, è stata mantenuta la soluzione sostenuta dalla maggioranza degli esperti.
Infine, la Guida per le navi da passeggeri di piccole dimensioni è stata formulata con attenzione al fine di evitare, nei limiti del possibile, formulazioni qualitative e specifiche soluzioni tecniche per prevenire le ambiguità e non ostacolare l’innovazione.
2018/0159 (NLE)
Proposta di
RACCOMANDAZIONE DEL CONSIGLIO
relativa agli obiettivi di sicurezza e ai requisiti funzionali per le navi da passeggeri di lunghezza inferiore a 24 metri
IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 292 e l’articolo 100, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione europea,
considerando quanto segue:
(1)La direttiva (UE) 2017/2108 del Parlamento europeo e del Consiglio 8 adottata il 15 novembre 2017, ha escluso le navi da passeggeri di lunghezza inferiore a 24 metri (“navi da passeggeri di piccole dimensioni”) costruite in acciaio o materiali equivalenti dall’ambito di applicazione della direttiva 2009/45/CE del Parlamento europeo e del Consiglio 9 , a seguito delle raccomandazioni del controllo di qualità del programma sull’adeguatezza e sull’efficacia della regolamentazione (REFIT) sulla legislazione dell'UE in materia di sicurezza delle navi da passeggeri 10 . Tale modifica sarà applicata a partire dal 21 dicembre 2019.
(2)Il controllo di qualità ha evidenziato che le prescrizioni della direttiva 2009/45/CE derivanti dalla convenzione internazionale del 1974 per la salvaguardia della vita umana in mare (“convenzione SOLAS del 1974”) si sono rivelate difficili da adattare alle navi da passeggeri di piccole dimensioni. In assenza di problematiche specifiche in materia di sicurezza e di norme adeguate previste dalla direttiva 2009/45/CE, le navi di lunghezza inferiore a 24 metri sono pertanto state escluse dall’ambito di applicazione di tale direttiva.
(3)Le navi di piccole dimensioni sono costruite principalmente a partire da materiali diversi dall’acciaio e la stragrande maggioranza di tale flotta era pertanto già certificata a norma delle legislazioni nazionali. Gli Stati membri utilizzano approcci diversi per disciplinare la sicurezza delle navi da passeggeri di piccole dimensioni e ciò comporta differenze a livello delle disposizioni e delle norme di sicurezza. Tale divergenza costituisce una sfida importante, in particolare per gli armatori più piccoli dell’Unione, che si affidano al mercato dell’usato delle navi da passeggeri di piccole dimensioni. Ciò è stato confermato dai risultati della consultazione aperta, ove la maggioranza dei rispondenti era costituita da microimprese o piccole imprese. La consultazione ha evidenziato che un approccio maggiormente basato su modalità comuni in relazione alle norme di sicurezza per le navi da passeggeri di piccole dimensioni potrebbe produrre un impatto positivo sul funzionamento del mercato interno in questo campo.
(4)La direttiva 94/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio 11 ha realizzato un mercato interno per le imbarcazioni da diporto, armonizzando le caratteristiche di sicurezza delle imbarcazioni da diporto in tutti gli Stati membri e rimuovendo così gli ostacoli al commercio delle imbarcazioni da diporto tra Stati membri. Ciò non si verifica per le navi da passeggeri di piccole dimensioni.
(5)Nell'ambito del controllo di qualità è stato raccomandato, quale unico approccio proporzionato e capace di generare un valore aggiunto a livello dell’Unione, un quadro normativo basato sulle prestazioni . Tale approccio consentirebbe una certa libertà di effettuare adeguamenti alle circostanze locali, se necessario, e promuovere soluzioni progettuali innovative, verificando che il livello di sicurezza richiesto sia soddisfatto. Rispetto a un quadro normativo prescrittivo, esso rispecchierebbe in maniera più fedele la grande varietà di soluzioni progettuali, materiali e attività delle navi da passeggeri di piccole dimensioni, nonché il fatto che gli Stati membri sono nelle condizioni più favorevoli per valutare le limitazioni locali alla navigazione di tali navi in termini di distanza dalla costa o dal porto e di condizioni meteorologiche.
(6)Gli obiettivi di sicurezza e i requisiti funzionali allegati alla presente raccomandazione si basano su tale quadro normativo basato sulle prestazioni, nonché sull’esperienza esistente a livello internazionale, dell’Unione e nazionale. Essi sono stati elaborati congiuntamente con gli esperti e i portatori di interessi degli Stati membri e potrebbero, se adottati dagli Stati membri e ulteriormente sviluppati, fornire un riferimento per i passeggeri trasportati da navi che operano su rotte nazionali nelle acque dell’Unione. Potrebbero inoltre agevolare l’accesso dei fabbricanti e degli operatori dell’Unione al più ampio mercato dell’Unione.
(7)La presente raccomandazione comprende obiettivi di sicurezza e requisiti funzionali più idonei alle navi da passeggeri di piccole dimensioni. Gli Stati membri dovrebbero pertanto essere invitati ad adottare come guida gli obiettivi di sicurezza e i requisiti funzionali allegati alla presente raccomandazione, al fine di realizzare un approccio maggiormente basato su modalità comuni in merito alle norme di sicurezza applicabili alle navi da passeggeri di piccole dimensioni.
HA ADOTTATO LA PRESENTE RACCOMANDAZIONE:1.Gli Stati membri sono invitati a preparare il terreno per un approccio maggiormente basato su modalità comuni in materia di norme di sicurezza per le navi da passeggeri di lunghezza inferiore a 24 metri (“navi da passeggeri di piccole dimensioni”) adibite a viaggi nazionali nelle acque dell’Unione e che non sono né imbarcazioni da diporto quali definite all’articolo 3, paragrafo 2, della direttiva 2013/53/UE, né navi da passeggeri che rientrano nell’ambito di applicazione dell’articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 2009/45/CE modificata dalla direttiva (UE) 2017/2108 e applicabile dal 21 dicembre 2019.
2.A tale scopo si raccomanda che, dal 21 dicembre 2019, gli Stati membri:
a)adottino come guida, se del caso, gli obiettivi di sicurezza e i requisiti funzionali per le navi da passeggeri di piccole dimensioni espressi nell’allegato;
b)sostengano l’ulteriore elaborazione degli obiettivi e dei requisiti di cui alla lettera a) nell’ambito del quadro normativo basato sulle prestazioni, comprese l’identificazione e la valutazione di forme alternative per la loro verifica e attuazione;
c)incoraggino il coinvolgimento dei portatori di interessi in tale processo.
3.La presente raccomandazione non interferisce con il diritto degli Stati membri di definire le norme di sicurezza applicabili alle navi da passeggeri di piccole dimensioni di cui al punto 1.
Fatto a Bruxelles, il
Per il Consiglio
Il presidente
COMMISSIONE EUROPEA
Bruxelles,23.5.2018
COM(2018) 314 final
ALLEGATO
della
Proposta di racomandazione del Consiglio
relativa agli obiettivi di sicurezza e ai requisiti funzionali per le navi da passeggeri di lunghezza inferiore a 24 metri
{SWD(2018) 238 final}
ALLEGATO
Guida per navi da passeggeri di piccole dimensioni
IDisposizioni generali
I.1.Definizioni
Se non diversamente specificato, ai fini della presente guida si applicano le definizioni di cui alla direttiva 2009/45/CE.
Si applicano inoltre le seguenti definizioni:
(a)«dispositivi di salvataggio» si riferisce a dispositivi indipendenti dalla nave madre che possono accogliere tutte le persone a bordo per proteggerle da rischi per la vita o per la salute in caso la nave debba essere abbandonata;
(b)«tempo di evacuazione» si riferisce al tempo necessario per trasferire tutte le persone a bordo su dispositivi di salvataggio.
I.2.Ambito di applicazione
La presente guida riguarda le navi di nuova costruzione con ponte completo di lunghezza inferiore a 24 metri adibite a viaggi nazionali.
La presente guida non riguarda le navi da passeggeri che sono:
(i) navi da guerra e da trasporto truppe;
(ii) unità a vela;
(iii) navi senza mezzi di propulsione meccanica;
(vii) unità da diporto;
(viii) navi che operano esclusivamente nelle aree portuali;
(ix) unità di servizio off-shore;
(x) imbarcazioni di servizio;
(xi) unità veloci;
(xii) navi tradizionali;
(xiii) traghetti fluviali a fune; oppure
(xiv) navi in legno di costruzione primitiva.
I.3.Obiettivi
La presente guida si pone i seguenti obiettivi principali:
(1)garantire attraverso la progettazione, la costruzione e la manutenzione della nave e dei suoi dispositivi la sicurezza in mare, prevenire le lesioni alle persone o la perdita di vite umane ed evitare i danni all’ambiente, in particolare all’ambiente marino, e alle cose;
(2)prevenire, rivelare, contenere ed estinguere gli incendi mantenendo nel contempo gli impianti di sicurezza essenziali durante e dopo il principio di incendio;
(3)ridurre i rischi legati agli incendi per le vite umane, per la nave, per il carico e per l’ambiente;
(4)salvare e sostenere le vite umane durante e dopo una situazione di emergenza, anche contemplando un potenziale abbandono della nave;
(5)garantire l’efficacia della comunicazione, della trasmissione e della ricezione di richieste di soccorso;
(6)garantire la navigazione in condizioni di sicurezza.
I.4.Condizioni operative
(1)Per ciascuna nave dovrebbero essere definiti le condizioni operative previste (sia i parametri sia le limitazioni) e i limiti di navigazione. Tali condizioni determinerebbero le norme che la nave deve rispettare.
(2)Una nave dovrebbe operare unicamente nei limiti delle condizioni operative previste, che dovrebbero essere rispecchiate nella documentazione ufficiale della nave.
I.5.Sistema di gestione della sicurezza
Tutte le navi dovrebbero disporre di un sistema di gestione continua della sicurezza adeguato alle operazioni effettuate. Il sistema di gestione della sicurezza dovrebbe garantire la sicurezza in mare, prevenire le lesioni alle persone o la perdita di vite umane ed evitare i danni all’ambiente, in particolare all’ambiente marino, e alle cose.
I.6.Trasporto di carico
Laddove il trasporto di carico e merci pericolose è consentito ai sensi della legislazione nazionale per le navi da passeggeri che rientrano nell’ambito di applicazione della presente guida, dovrebbero essere considerati i seguenti principi:
(1)il carico trasportato sulle navi dovrebbe essere maneggiato in modo tale che non sia messa a rischio la sicurezza delle persone a bordo, della nave e dell’ambiente circostante;
(2)il carico dovrebbe essere sistemato e assicurato in modo tale da ridurre al minimo il rischio che si muova durante il trasporto; le zone di carico, i contenitori e i dispositivi di ritenuta del carico dovrebbero essere progettati e mantenuti in modo che possano assorbire le forze derivanti da eventuali accelerazioni durante il trasporto;
(3)le merci pericolose dovrebbero essere trasportate in modo tale che la sicurezza delle persone a bordo, della nave e dell’ambiente circostante non sia messa a rischio e che l’impatto sull’ambiente circostante sia ridotto al minimo.
I.7.Innovazione tecnica
Laddove una soluzione innovativa implichi ulteriori rischi oltre quelli identificati nella presente guida, dovrebbero essere attuate misure specifiche per affrontare tali rischi.
I.8.Equipaggiamento marittimo
Ad eccezione degli elementi ai quali si applica la normativa dell'Unione sull'armonizzazione dei prodotti, nella misura in cui tale normativa è applicabile all'equipaggiamento marittimo 1 , l'equipaggiamento marittimo installato sulle navi da passeggeri che rientrano nell'ambito d'applicazione della presente guida dovrebbe soddisfare i requisiti della direttiva 2014/90/UE del Parlamento europeo e del Consiglio 2 . In circostanze eccezionali e debitamente giustificate, laddove l’amministrazione dello Stato di bandiera competente consenta l’installazione di un equipaggiamento non conforme ai requisiti della suddetta direttiva, essa dovrebbe garantire che tale equipaggiamento fornisca un livello di sicurezza equivalente nelle condizioni operative previste.
II-1Costruzione, stabilità, controllo della nave e impianti
II-1.1.Resistenza strutturale
Requisiti funzionali
La struttura della nave dovrebbe essere progettata, costruita e mantenuta in modo da garantire una robustezza sufficiente a resistere ai carichi e alle sollecitazioni cui la nave sarà soggetta nelle condizioni operative previste.
Rischi affrontati
Avarie strutturali dovute a insufficiente dimensionamento in considerazione dei carichi e delle sollecitazioni cui la nave sarà soggetta.
Requisiti di prestazione
I processi di progettazione, costruzione e manutenzione della struttura dovrebbero essere conformi ai requisiti specificati, ai fini della classificazione, dalle norme di un organismo riconosciuto o da norme equivalenti applicate dall’amministrazione dello Stato di bandiera a norma del regolamento (UE) 391/2009/CE del Parlamento europeo e del Consiglio 3 .
II-1.2.Ancoraggio
Requisiti funzionali
Una nave dovrebbe poter essere mantenuta ancorata al fondale marino senza l’utilizzo di energia.
Rischi affrontati
Perdita di controllo: la nave potrebbe andare alla deriva, con il potenziale rischio di collisione o incaglio 4 .
Requisiti di prestazione
Dovrebbero essere forniti mezzi che consentano di mantenere la nave ancorata al fondale marino indipendentemente dalla disponibilità di energia o propulsione, o entrambe.
II-1.3.Ormeggio
Requisiti funzionali
Una nave dovrebbe poter essere ormeggiata e in seguito rimanere assicurata lungo il molo o qualsiasi altro posto di ormeggio senza l’utilizzo di energia.
Rischi affrontati
·Nave alla deriva nel porto.
·Rottura di elementi di ormeggio.
·Sicurezza delle persone durante le operazioni di imbarco e sbarco.
Requisiti di prestazione
(a)Dovrebbero essere forniti mezzi che consentano di mantenere la nave assicurata lungo il molo o qualsiasi altro posto di ormeggio indipendentemente dalla disponibilità di energia o propulsione, o entrambe.
(b)L’elemento più debole nel rispettivo impianto dovrebbe essere in grado di resistere ai carichi attesi quando la nave è ormeggiata.
(c)Dovrebbe essere garantito che la nave sia mantenuta in posizione durante l’imbarco o lo sbarco dei passeggeri.
II-1.4.Sistema di rimorchio
Requisiti funzionali
Dovrebbero essere forniti impianti che consentano il rimorchio della nave.
Rischi affrontati
Perdita di controllo: deve essere possibile rimorchiare la nave in caso di perdita di propulsione o governo, o entrambi.
Requisiti di prestazione
La robustezza del sistema dovrebbe essere sufficiente a resistere ai carichi di rimorchio nelle peggiori condizioni operative ipotizzabili.
II-1.5.Cisterne
Requisiti funzionali
La sistemazione delle cisterne dovrebbe essere progettata e i liquidi dovrebbero essere conservati in modo tale da prevenire i danni alle persone a bordo e alla nave.
Rischi affrontati
·Esplosione causata dalla concentrazione di gas pericolosi nelle cisterne.
·Fuoriuscita di liquidi conservati nelle cisterne.
·Danni strutturali derivanti dalla sovrapressurizzazione delle cisterne.
·Perdita di energia: ingresso di acqua nelle cisterne contenenti carburante od olio lubrificante, che causa avarie della propulsione o della generazione di energia.
Requisiti di prestazione
(a)Dovrebbero essere messe in atto disposizioni atte a prevenire l’ignizione di vapori nelle cisterne.
(b)Dovrebbe essere possibile determinare il livello di fluido contenuto in una cisterna o in spazi vuoti inaccessibili.
(c)Dovrebbero essere messe in atto disposizioni atte a prevenire la sottopressurizzazione o la sovrapressurizzazione.
(d)L’ingresso di acqua piovana o acqua di mare nelle cisterne contenenti carburante od olio lubrificante dovrebbe essere impedito anche se si infrangono le disposizioni atte a prevenire la sovrapressurizzazione o l’ignizione di vapori.
(e)Se necessario, dovrebbe essere garantito l’accesso sicuro alle cisterne.
II-1.6.Operazioni di imbarco e sbarco 5
Requisiti funzionali
I passeggeri e l’equipaggio dovrebbero potersi imbarcare sulla nave e sbarcare da essa in condizioni di sicurezza.
Rischi affrontati
·Lesioni alle persone durante le operazioni di imbarco e sbarco.
·Lesioni alle persone causate da veicoli durante le operazioni di imbarco e sbarco.
Requisiti di prestazione
(a)Dovrebbero essere forniti mezzi atti a impedire che i passeggeri e l’equipaggio subiscano lesioni durante le operazioni di imbarco e sbarco, prestando particolare attenzione alla possibilità di cadere fra la nave e il molo o qualsiasi altro posto di ormeggio.
(b)La superficie utilizzata per le operazioni di imbarco e sbarco deve essere antisdrucciolevole, specialmente quando è bagnata.
(c)Il traffico dei pedoni dovrebbe essere separato da quello dei veicoli.
(d)Gli impianti per l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri a mobilità ridotta dovrebbero essere progettati per soddisfare i loro bisogni specifici.
II-1.7.Bordo libero
Requisiti funzionali
(1)La nave dovrebbe avere un bordo libero e un’altezza di prora sufficienti per le condizioni operative previste:
1.1.per fornire una riserva di galleggiabilità;
1.2.per impedire un eccessivo imbarco d’acqua di mare.
(2)La resistenza strutturale e la stabilità della nave dovrebbero essere sufficienti per l’immersione corrispondente al bordo libero assegnato.
Rischi affrontati
·Affondamento o capovolgimento.
·Danni strutturali da sovraccarico.
Requisiti di prestazione
(a)Nelle condizioni operative previste, la nave dovrebbe avere un bordo libero che:
a.1.permetta alla nave di restare a galla con una riserva di galleggiabilità;
a.2.impedisca che l’imbarco di acqua di mare comprometta la galleggiabilità della nave, in particolare a prua.
(b)L’immersione corrispondente al bordo libero assegnato (immersione massima) dovrebbe essere contrassegnata in modo da essere visibile a un osservatore esterno.
(c)Le immersioni di prua e di poppa dovrebbero essere contrassegnate in modo da essere visibili a un osservatore esterno.
(d)Si dovrebbe verificare che la resistenza strutturale e la stabilità siano sufficienti per le condizioni di carico corrispondenti al bordo libero assegnato (immersione massima).
II-1.8.Stabilità
Requisiti funzionali
(1)Nelle condizioni operative previste, la nave dovrebbe avere una resistenza all’inclinazione tale da impedire il capovolgimento quando la navigazione è disturbata ed energia sufficiente per ripristinare la posizione dritta una volta eliminata la perturbazione.
(2)A seguito dell’allagamento di qualsiasi locale stagno in contatto con il fasciame, la nave dovrebbe essere in grado di restare a galla in condizioni tali da consentire a tutte le persone a bordo di abbandonare la nave.
Rischi affrontati
·Affondamento o capovolgimento allo stato integro.
·Affondamento o capovolgimento in condizioni di avaria.
Requisiti di prestazione
(a)Nelle condizioni di carico previste e nelle condizioni operative del mare e del vento previste, la nave dovrebbe:
a.1.resistere al rollio o allo sbandamento causati da una perturbazione;
a.2.ritornare in posizione dritta dopo un rollio o uno sbandamento causati da una perturbazione successivamente all’eliminazione della perturbazione.
(b)A seguito dell’allagamento di qualsiasi locale stagno in contatto con il fasciame, la nave dovrebbe restare a galla e mantenere una stabilità adeguata:
b.1.a un angolo compatibile con l’utilizzo dei dispositivi di salvataggio pertinenti di cui al capitolo III;
b.2.a un angolo compatibile con la possibilità di movimento dei passeggeri all’interno della nave.
(c)Nel calcolare le condizioni in cui la nave resterà a galla e manterrà una stabilità adeguata dopo un danno, occorre inoltre considerare i momenti sbandanti che si verificheranno a seguito di questa situazione in termini di ubicazione dei passeggeri, utilizzo di mezzi di salvataggio e condizioni meteomarine.
II-1.9.Tenuta stagna all’acqua e resistenza agli agenti atmosferici
Requisiti funzionali
La nave dovrebbe essere progettata per fornire un livello di tenuta stagna all’acqua e resistenza agli agenti atmosferici che la protegga dai frangenti e dalle infiltrazioni d’acqua, che potrebbero mettere a rischio la galleggiabilità o la stabilità nelle condizioni operative previste.
Rischi affrontati
Affondamento o capovolgimento causati dall’accumulo d’acqua all’interno della nave.
Requisiti di prestazione
(a)La nave dovrebbe essere dotata di paratie stagne all’acqua e alle intemperie per impedire l’accumulo d’acqua nei locali, che potrebbe mettere a rischio i parametri di progettazione relativi a stabilità o galleggiabilità nelle condizioni operative previste.
(b)Tutte le navi dovrebbero essere progettate con un livello al di sotto del quale dovrebbe essere garantita la tenuta stagna nelle condizioni operative previste: il livello di tenuta stagna.
(c)La struttura esterna e i raccordi della nave dovrebbero essere a tenuta stagna al di sopra del livello di tenuta stagna, almeno fino al ponte o livello successivo.
(d)La regione prodiera della nave dovrebbe fornire al resto della nave protezione a tenuta stagna contro le conseguenze di una collisione.
(e)Deve essere installato un impianto capace di rimuovere il liquido accumulato da qualsiasi locale a tenuta stagna nelle condizioni operative previste. Nei locali macchine dovrebbe essere presente un impianto di allarme di alto livello.
(f)Tutti i ponti esposti dovrebbero essere ben drenati.
II-1.10.Protezione delle persone a bordo
Requisiti funzionali
Qualsiasi impianto, apparecchiatura o accessorio installato sulla nave deve essere progettato e installato in modo tale da non causare lesioni alle persone a bordo.
Rischi affrontati
Lesioni alle persone a bordo.
Requisiti di prestazione
(a)Le persone a bordo dovrebbero essere protette da :
a.1.parti in movimento;
a.2.elementi caldi;
a.3.parti che potrebbero causare elettrocuzione;
a.4.superfici sdrucciolevoli;
a.5.livelli acustici e di vibrazioni eccessivi;
a.6.elementi sotto carico;
a.7.sostanze tossiche.
(b)Dovrebbero essere forniti mezzi atti a proteggere tutte le persone a bordo contro la caduta in mare.
II-1.11.Propulsione e governo
Requisiti funzionali
Dovrebbe essere possibile controllare la velocità e la rotta della nave nelle condizioni operative previste, compresi potenziali scenari di avaria.
Rischi affrontati
Impossibilità di manovrare causata dalla mancanza di propulsione o di capacità di governare, che può potenzialmente portare a collisione o incaglio.
Requisiti di prestazione
(a)Dovrebbe essere garantita l’indipendenza dei sistemi di propulsione e di governo, compresi i servizi ausiliari, tenendo conto delle dimensioni della nave e della zona operativa.
(b)Dovrebbe essere possibile controllare dalla plancia le funzioni principali della macchina di propulsione (meccanica, elettrica ecc.), comprese la velocità e la direzione di spinta, a qualsiasi valore di sbandamento e assetto longitudinale nelle condizioni operative previste.
(c)Gli indicatori operativi che avvisano tempestivamente di qualsiasi condizione di avaria degli impianti di propulsione o di governo dovrebbero essere accessibili al comandante in plancia.
(d)Le condizioni di avaria che potrebbero pregiudicare il controllo della propulsione o del governo della nave dovrebbero essere indicate da un allarme ottico e acustico in plancia e nel locale macchine, se presidiato.
(e)Dovrebbe essere possibile disporre di un comando locale per la propulsione e il governo.
(f)Dovrebbero essere forniti mezzi per comunicare gli ordini dalla plancia alle posizioni di comando locale per la propulsione e il governo.
(g)Dovrebbe essere possibile avviare, gestire e arrestare l’impianto di propulsione principale in una condizione di nave priva di energia, senza ricorrere a sorgenti di energia esterne.
(h)I processi di progettazione, costruzione e manutenzione delle macchine principali e ausiliarie necessarie per controllare la velocità e la rotta della nave dovrebbero essere conformi ai requisiti specificati, ai fini della classificazione, dalle norme di un organismo riconosciuto o da norme equivalenti applicate dall’amministrazione dello Stato di bandiera a norma del regolamento (UE) 391/2009/CE del Parlamento europeo e del Consiglio.
II-1.12.Sorgente di emergenza di energia
Requisiti funzionali
Gli impianti di sicurezza essenziali dovrebbero essere alimentati da almeno due sorgenti di energia indipendenti l’una dall’altra; una di esse, la sorgente di emergenza di energia, sarà dedicata esclusivamente agli impianti di sicurezza essenziali.
Rischi affrontati
·Mancato funzionamento degli impianti di sicurezza essenziali a causa di una mancanza di energia.
·Impossibilità di avviare o utilizzare le sorgenti di emergenza di energia a causa delle condizioni di temperatura, di sbandamento o di assetto longitudinale.
Requisiti di prestazione
(a)La sorgente di emergenza di energia dovrebbe essere attivata automaticamente in caso di avaria delle altre sorgenti di energia che alimentano gli impianti di sicurezza essenziali.
(b)La sorgente di emergenza di energia e il relativo sistema di distribuzione dovrebbero essere sistemati in modo tale che il sistema non vada incontro ad avaria in caso di incendio, infiltrazioni d’acqua o altri incidenti che possano influire sulle altre sorgenti di energia che alimentano gli impianti di sicurezza essenziali.
(c)Se installati, gli impianti di sicurezza essenziali sono i seguenti:
c.1.apparecchiature di prosciugamento;
c.2.apparecchiature di rivelazione di incendi;
c.3.pompa antincendio di emergenza e, se del caso, impianti a «sprinkler»;
c.4.le apparecchiature di comunicazione necessarie per allertare tutte le persone a bordo, per allertare e comunicare con i servizi di ricerca e salvataggio e trasmettere segnalazioni attive che consentano di localizzare la nave;
c.5.segnali d’allarme;
c.6.fanali di navigazione e apparecchiature necessarie per mantenere le funzioni di navigazione;
c.7.illuminazione di emergenza, compresa quella necessaria per i percorsi di sfuggita;
c.8.qualsiasi altro impianto necessario per consentire a tutte le persone a bordo di abbandonare la nave.
(d)Gli impianti di sicurezza essenziali dovrebbero essere mantenuti attivi almeno per il tempo previsto per ricevere assistenza o salvataggio da mezzi esterni.
(e)Le sorgenti di emergenza di energia dovrebbero:
e.1.operare in modo efficiente in qualsiasi condizione di sbandamento o assetto longitudinale nelle condizioni operative previste e nelle condizioni di avaria prevedibili e
e.2.poter essere prontamente utilizzate a qualsiasi temperatura nelle condizioni operative previste.
(f)I processi di progettazione, costruzione e manutenzione delle sorgenti di emergenza di energia e dei loro sistemi di distribuzione dovrebbero essere conformi ai requisiti specificati, ai fini della classificazione, dalle norme di un organismo riconosciuto o da norme equivalenti applicate dall’amministrazione dello Stato di bandiera a norma del regolamento (UE) 391/2009/CE del Parlamento europeo e del Consiglio.
II-2Sicurezza contro gli incendi
II-2.1.Ignizione
Requisiti funzionali
(1)Dovrebbe essere impedita l’ignizione di materiali combustibili e liquidi, gas e vapori infiammabili.
(2)Dovrebbero essere identificati i materiali combustibili, i liquidi infiammabili e i locali dove possono accumularsi gas o vapori infiammabili, nonché potenziali fonti di ignizione come le batterie di propulsione.
Rischi affrontati
Ignizione di materiali combustibili, liquidi, gas e vapori infiammabili.
Requisiti di prestazione
(a)Dovrebbero essere forniti mezzi atti a evitare e controllare le perdite di liquidi infiammabili.
(b)Dovrebbero essere forniti mezzi atti a limitare l’accumulo di gas e vapori infiammabili.
(c)Le fonti di ignizione dovrebbero essere isolate dai materiali combustibili nonché dai liquidi e dai gas infiammabili.
(d)I liquidi e i gas infiammabili dovrebbero essere conservati in locali appositi.
(e)Dovrebbero essere adottate misure di sicurezza supplementari, compreso l’uso del codice internazionale di sicurezza per le navi che utilizzano gas o altri combustibili a basso punto di infiammabilità (codice IGF), se viene utilizzato un combustibile avente un punto di infiammabilità inferiore a 60° C.
II-2.2.Sviluppo di incendi
Requisiti funzionali
(1)Dovrebbero essere forniti mezzi di controllo della mandata di aria in tutti i locali chiusi.
(2)Dovrebbero essere forniti mezzi di controllo per interrompere il flusso di liquidi infiammabili.
(3)Il carico d’incendio dei locali a bordo dovrebbe essere limitato.
Rischi affrontati
Propagazione del fuoco.
Requisiti di prestazione
(a)Dovrebbe essere possibile chiudere tutte le condotte di ventilazione dei locali a elevato rischio di incendio e dei locali che necessitano di un’elevata protezione antincendio da una posizione esterna a tali locali.
(b)Dovrebbe essere possibile arrestare qualsiasi impianto di ventilazione da una posizione esterna ai locali in cui tali impianti sono installati.
(c)La ventilazione dei locali di alloggio dovrebbe essere indipendente da quella fornita a qualsiasi locale a elevato rischio di incendio.
(d)Dovrebbero essere forniti mezzi di controllo per arrestare qualsiasi impianto che utilizza liquidi infiammabili, ad esempio pompe del combustibile, pompe per l’olio lubrificante, pompe dell’olio termico e separatori d’olio (depuratori).
(e)Le seguenti superfici esposte dovrebbero possedere caratteristiche di limitata attitudine a propagare la fiamma:
e.1.corridoi e scale che fanno parte di un percorso di sfuggita;
e.2.soffitti e rivestimenti nei locali di alloggio e di servizio e nelle stazioni di comando.
(f)Se installati, i materiali combustibili dovrebbero avere un potere calorifico limitato. Tale limite dovrebbe dipendere dal materiale di costruzione della nave, ma in ogni caso non dovrà essere superiore a 45 MJ/m2.
(g)Il carico d’incendio massimo per ogni locale sarà limitato a norma dello standard MSC.1/Circ. 1003 o di altri standard equivalenti.
II-2.3.Produzione di fumo e tossicità
Requisiti funzionali
La quantità di fumo e prodotti tossici rilasciata dai materiali durante un incendio, comprese le rifiniture delle superfici, dovrebbe essere limitata.
Rischi affrontati
Pericolo per le vite umane rappresentato da fumo e prodotti tossici generati durante un incendio in locali cui le persone hanno accesso.
Requisiti di prestazione
(a)Le pitture, vernici e altre rifiniture applicate su superfici interne esposte non devono essere tali da produrre quantità eccessive di fumo e di prodotti tossici.
(b)I sottofondi di rivestimento dei ponti, se applicati nei locali di alloggio e di servizio e nelle stazioni di comando, dovrebbero essere di materiale approvato e che non presenti rischi di produzione di fumo, di tossicità o esplosione a temperature elevate.
II-2.4.Rivelazione e segnalazione di incendi
Requisiti funzionali
Gli impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi dovrebbero essere adatti alla natura dei locali, al potenziale di sviluppo di incendi e alla potenziale produzione di fumo e gas.
Rischi affrontati
Mancata rivelazione tempestiva di un incendio a bordo tale da consentire l’estinzione dell’incendio o l’abbandono in sicurezza, o entrambi.
Requisiti di prestazione
(a)Dovrebbero essere forniti mezzi di rivelazione di incendi nei locali a elevato rischio di incendio e nei locali che necessitano di una elevata protezione antincendio a norma della classificazione di cui al punto II-2.5, lettera a).
(b)In caso di incendio, i mezzi di rivelazione di incendi dovrebbero fornire una segnalazione in plancia. Tale segnalazione dovrebbe essere accompagnata da un allarme acustico.
(c)Se l’allarme acustico non viene riconosciuto in plancia entro un tempo ragionevole, esso dovrebbe essere udibile in tutti i locali della nave cui l’equipaggio ha accesso.
(d)Il suono dell’allarme dovrebbe essere adeguato al livello di rumorosità presente durante il normale funzionamento della nave, in modo che possa essere udito dall’equipaggio.
(e)Dovrebbe essere possibile identificare il locale in cui è stato rivelato l’incendio.
II-2.5.Protezione strutturale contro gli incendi
Requisiti funzionali
(1)Gli incendi dovrebbero essere contenuti nel luogo di origine in modo da consentire un tempo sufficiente per estinguere l’incendio o perché tutte le persone a bordo abbandonino la nave in sicurezza, o entrambi.
(2)Tutte le navi dovrebbero essere suddivise mediante delimitazioni aventi resistenza meccanica e termica.
Rischi affrontati
Lesioni alle persone a bordo causate da un incendio prima che queste ultime possano raggiungere un dispositivo di salvataggio.
Requisiti di prestazione
(a)I locali a bordo dovrebbero essere così classificati:
a.1.Locali a elevato rischio di incendio, compresi:
·locali in cui sono alloggiate macchine a combustione interna;
·locali ro/ro;
·locali in cui sono alloggiati liquidi infiammabili;
·determinati compartimenti a capacità elevata destinati alle batterie elettriche.
a.2.Locali che necessitano di elevata protezione antincendio, tra cui:
·percorsi di sfuggita, compresi scale e corridoi;
·stazioni di comando;
·locali di alloggio;
·punti di riunione e zone di imbarco;
·locali adibiti alle macchine di propulsione e di governo;
·compartimenti utilizzati per la trasformazione e la distribuzione dell’energia elettrica e dispositivi di stoccaggio (batterie).
(b)Un locale a elevato rischio di incendio deve essere separato da un locale che necessita di elevata protezione antincendio mediante una o più delimitazioni aventi resistenza termica che forniscano protezione strutturale contro gli incendi.
(c)Come regola generale, la protezione strutturale contro gli incendi fornita dalle delimitazioni aventi resistenza termica dovrebbe impedire il passaggio di fumo e fiamme per 60 minuti. Tale tempo potrebbe essere ridotto in funzione del tempo di evacuazione calcolato ai sensi del punto II-2.6, ma in ogni caso non dovrà essere inferiore a 30 minuti.
(d)Nelle delimitazioni aventi resistenza termica in acciaio, la temperatura media della parte non esposta non dovrebbe superare di oltre 140 °C la temperatura iniziale e la temperatura in qualsiasi punto, compresi gli eventuali giunti, non dovrebbe salire di oltre 180 °C al di sopra della temperatura iniziale durante il tempo di protezione strutturale contro gli incendi nell’ambito della prova standard del fuoco.
(e)Laddove siano utilizzati materiali diversi dall’acciaio per le delimitazioni aventi resistenza termica, la coibentazione dovrebbe essere tale che il nucleo della struttura non raggiunga una temperatura capace di comprometterne le caratteristiche strutturali durante il tempo di protezione strutturale contro gli incendi. Ad esempio, la temperatura da considerare per l’alluminio è 200 °C.
(f)Per le navi non in acciaio, qualsiasi limite di un locale a elevato rischio di incendio a contatto con il fasciame dovrebbe essere dotato di delimitazioni aventi resistenza termica.
(g)La protezione antincendio fornita per le condotte di ventilazione dovrebbe essere la stessa fornita per i locali in cui esse sono installate.
II-2.6.Tempo di evacuazione
Requisiti funzionali
Il tempo necessario per abbandonare la nave dovrebbe essere calcolato 6 o dimostrato a bordo, o entrambi, per ciascuna nave.
Rischi affrontati
Vittime o lesioni alle persone in caso di un’emergenza che richiede l’abbandono della nave.
Requisiti di prestazione
(a)Nel determinare il tempo di evacuazione, tutti i mezzi di sfuggita dovrebbero essere considerati utilizzabili.
(b)Il tempo di evacuazione espresso in minuti dovrebbe essere inferiore al valore seguente:
tempo massimo = (SFP-7)/3
dove SFP rappresenta il tempo di protezione strutturale contro gli incendi espresso in minuti.
II-2.7.Misure antincendio
Requisiti funzionali
Gli incendi dovrebbero essere estinti nel luogo di origine.
Rischi affrontati
Propagazione del fuoco.
Requisiti di prestazione
(a)Dovrebbe essere possibile raggiungere qualsiasi locale della nave cui le persone hanno accesso, nonché i ponti scoperti, con un getto d’acqua dotato di una pressione e una capacità effettive adeguate alla nave oggetto di considerazione.
(b)Almeno due pompe da incendio dovrebbero essere installate sulla nave; una di esse sarà alimentata dalla sorgente di emergenza di energia (pompa da incendio di emergenza).
(c)La pompa da incendio di emergenza e la relativa valvola di aspirazione devono essere ubicate in un locale indipendente da quelli che alloggiano le altre pompe da incendio e isolato dai locali che alloggiano le macchine di propulsione mediante una delimitazione avente resistenza termica.
(d)Tutti i locali a elevato rischio di incendio dovrebbero essere dotati di un impianto antincendio fisso.
(e)Nei locali di alloggio dovrebbero essere ubicati impianti automatici a «sprinkler».
(f)In prossimità dell’ingresso dei locali a elevato rischio di incendio o che necessitano di elevata protezione antincendio dovrebbero essere ubicati estintori portatili.
(g)L’agente estinguente utilizzato per sistemi antincendio fissi o portatili dovrebbe:
g.1.essere adeguato al tipo di incendio che più probabilmente potrebbe verificarsi nel locale protetto e
g.2.non essere dannoso per la salute umana, a meno che siano disponibili:
·mezzi che garantiscano che il locale possa essere totalmente chiuso dall’esterno; e
·mezzi per assicurarsi che non siano presenti persone all’interno del locale prima di attuare le misure antincendio pertinenti.
II-2.8.Mezzi di sfuggita
Requisiti funzionali
Le persone a bordo dovrebbero poter raggiungere un dispositivo di salvataggio attraverso percorsi di sfuggita accessibili, contrassegnati in modo visibile, privi di ostacoli e protetti da incendi e allagamenti.
Rischi affrontati
Impossibilità per le persone a bordo di abbandonare la nave in caso di evacuazione.
Requisiti di prestazione
(a)Le navi dovrebbero essere dotate di almeno due diversi mezzi di sfuggita da ogni locale di norma occupato, che conducano alle posizioni di imbarco.
(b)I due mezzi di sfuggita dovrebbero essere sistemati in modo che entrambi non siano ostruiti in qualsiasi scenario di incendio plausibile.
(c)I mezzi di sfuggita dovrebbero:
c.1.essere dotati di maniglie;
c.2.non essere ostruiti;
c.3.essere chiaramente contrassegnati mediante indicazioni visibili in condizioni di bassa visibilità;
c.4.essere dotati di illuminazione alimentata da due sorgenti di energia, di cui una è la sorgente di emergenza di energia; ed
c.5.essere abbastanza ampi da permettere la libera circolazione delle persone a bordo, comprese le persone che indossano dispositivi di protezione, il trasporto di persone su barella e i disabili.
(d)All’interno di ciascuna cabina e, se del caso, nei locali pubblici dovrebbero essere affisse piante schematiche che mostrano i percorsi di sfuggita.
IIIMezzi e dispositivi di salvataggio
III.1.Prontezza generale dei mezzi di salvataggio
Requisiti funzionali
Tutti i mezzi di salvataggio dovrebbero essere in condizione da essere costantemente pronti all’uso, indipendentemente dalle sorgenti di energia della nave, nelle condizioni operative previste.
Rischi affrontati
·Lesioni alle persone a bordo durante il normale funzionamento della nave, l’addestramento, la manutenzione o un’emergenza.
·Disfunzioni o ritardi nell’uso dei mezzi di salvataggio durante una reale emergenza, una sessione di addestramento o un’esercitazione.
Requisiti di prestazione
I mezzi di salvataggio dovrebbero essere:
(a)facilmente accessibili;
(b)non ostruiti e non bloccati;
(c)utilizzabili indipendentemente dalle sorgenti di energia della nave;
(d)mantenuti in condizione da essere costantemente pronti all’uso;
(e)in grado di funzionare nelle condizioni operative previste; e
(f)in grado di essere utilizzati in qualsiasi condizione di sbandamento o assetto longitudinale nelle condizioni operative previste e nelle condizioni di avaria prevedibili.
III.2.Comunicazione di informazioni di emergenza
Requisiti funzionali
Fornire informazioni e istruzioni immediatamente disponibili a tutte le persone a bordo a seconda dei mezzi di salvataggio loro assegnati.
Rischi affrontati
Mancata comunicazione di adeguate informazioni e istruzioni ai passeggeri in merito alle procedure di emergenza, che può potenzialmente causare ulteriori ritardi, confusione o panico.
Requisiti di prestazione
(a)Le informazioni e le istruzioni per tutte le persone a bordo dovrebbero essere:
a.1.presentate in modo tale che i passeggeri possano comprenderle (ad esempio in termini di stile e linguaggio); e
a.2.distribuite in posizioni ben visibili in tutta la nave.
(b)Le informazioni e le istruzioni riguardanti le procedure di emergenza, la posizione e l’utilizzo delle apparecchiature dovrebbero almeno comprendere:
b.1.indicazioni per raggiungere i punti di riunione;
b.2.posizione dei mezzi di salvataggio; e
b.3.funzionamento e uso dei mezzi di salvataggio.
(c)Le istruzioni per l’uso dei mezzi di salvataggio dovrebbero essere leggibili e comprensibili in condizioni di visibilità ridotta (ad esempio nel caso sia attiva l’illuminazione di emergenza) e le posizioni di alloggiamento dei mezzi di salvataggio dovrebbero essere chiaramente contrassegnate.
III.3.Comunicazione
Requisiti funzionali
(1)Dovrebbero essere forniti mezzi atti ad allertare e guidare i servizi di ricerca e salvataggio verso la posizione della nave e dei dispositivi di salvataggio.
(2)Dovrebbero essere forniti mezzi che consentano al comandante o all’equipaggio di comunicare simultaneamente con tutte le persone a bordo durante le emergenze.
(3)Dovrebbero essere forniti mezzi atti ad allertare tutte le persone a bordo in caso di emergenza.
Rischi affrontati
·Difficoltà ad essere localizzati dai servizi di ricerca e salvataggio in caso di emergenza (nave o dispositivi di salvataggio in mare).
·Impossibilità di stabilire efficaci comunicazioni bidirezionali tra i membri dell’equipaggio al fine di prestare assistenza durante le attività di sfuggita, abbandono e salvataggio.
·Impossibilità di fornire a tempo debito alle persone a bordo informazioni e istruzioni riguardanti una qualsiasi emergenza.
·Impossibilità di allertare tempestivamente le persone a bordo in una situazione di emergenza.
·Ritardi ed errori organizzativi.
Requisiti di prestazione
(a)I seguenti mezzi dovrebbero essere forniti per guidare i servizi di ricerca e salvataggio alla nave e ai dispositivi di salvataggio:
a.1.un segnale elettronico che può essere rilevato automaticamente e a distanza dai servizi di ricerca e salvataggio (compresi segnali emessi da sistemi di navigazione satellitare come Galileo);
a.2.un segnale che può essere percepito visivamente nelle vicinanze; e
a.3.un impianto di comunicazione portatile da utilizzare per le comunicazioni fra i dispositivi di salvataggio e i servizi di ricerca e salvataggio.
(b)I mezzi per le comunicazioni interne dovrebbero:
b.1.garantire comunicazioni bidirezionali fra i membri dell’equipaggio, indipendentemente dal locale della nave in cui si trovano;
b.2.fornire costantemente informazioni e istruzioni udibili in tutti i locali cui le persone hanno accesso.
(c)I mezzi per allertare le persone a bordo dovrebbero:
c.1.essere udibili in tutti i locali cui le persone hanno accesso; e
c.2.essere adatti alla comunicazione orale a bordo.
III.4.Evacuazione
Requisiti funzionali
(1)Tutte le navi dovrebbero avere dei punti di riunione in cui tutte le persone a bordo saranno riunite prima di trasferirsi a bordo dei dispositivi di salvataggio.
(2)Dovrebbe essere possibile trasferire qualsiasi persona dal punto di riunione a un dispositivo di salvataggio senza incorrere in lesioni e “all’asciutto”, ovvero senza la necessità di entrare in acqua anche per un periodo di tempo limitato.
(3)Dovrebbero essere forniti mezzi atti a sostenere la sopravvivenza di tutte le persone a seguito dell’abbandono della nave.
Rischi affrontati
·Dispositivi di salvataggio inadeguati che non sono sufficienti, adatti o accessibili per tutte le persone a bordo.
·I passeggeri non sono riuniti correttamente, causando ritardi e confusione durante l’abbandono della nave.
·Possibilità che determinati dispositivi di salvataggio non siano disponibili perché andati perduti a seguito di incendio, allagamento o altri danni.
·Danni ai dispositivi di salvataggio o alle persone, o entrambi, durante la messa a mare.
·Annegamento.
·Ipotermia.
Requisiti di prestazione
(a)Su tutte le navi dovrebbero essere disponibili dispositivi di salvataggio distribuiti in tutta la nave, di capacità sufficiente affinché nell’eventualità che un qualsiasi dispositivo di salvataggio vada perduto o sia reso inservibile, i dispositivi di salvataggio rimanenti abbiano una capacità totale pari al numero complessivo delle persone che la nave è autorizzata a trasportare.
(b)La distribuzione, le disposizioni di utilizzo e la capacità dei dispositivi di salvataggio dovrebbero consentire di alloggiare sui fianchi della nave tutte le persone che la nave è autorizzata a trasportare 7 .
(c)I punti di riunione dovrebbero essere sufficientemente spaziosi per accogliere tutte le persone a bordo.
(d)Nessuna persona dovrebbe essere tenuta a compiere salti di altezza superiore a 1 metro per raggiungere il dispositivo di salvataggio. Per altezze maggiori, dovrebbe essere fornito un dispositivo atto ad agevolare l’imbarco (ad esempio scivolo o scaletta per l’imbarco).
(e)La messa a mare del dispositivo di salvataggio dovrebbe essere eseguita senza incontrare ostacoli o interferenze con altre strutture, specialmente con l’elica.
(f)Su tutte le navi dovrebbero essere disponibili dispositivi galleggianti personali adeguati a ciascuna delle persone a bordo.
(g)In base alle condizioni operative, alle persone dovrebbe essere fornita un’adeguata protezione termica.
III.5.Salvataggio
Requisiti funzionali
Dovrebbero essere forniti mezzi per il recupero di persone dall’acqua.
Rischi affrontati
Impossibilità di recuperare persone dall’acqua in modo efficace e tempestivo, che potrebbe causare un deterioramento della salute del superstite o anche il decesso.
Requisiti di prestazione
(a)Sulla nave dovrebbero essere disponibili ausili di galleggiamento che possono essere messi a mare dalla nave per raggiungere una persona in acqua.
(b)Il recupero di persone dall’acqua dovrebbe essere effettuato o dalla nave o da un’unità apposita.
IVComunicazioni radio
Requisiti funzionali
(1)La nave dovrebbe essere in grado di trasmettere e ricevere informazioni utili sulla sicurezza in mare.
(2)Tutte le navi dovrebbero essere in grado di trasmettere e ricevere richieste di soccorso.
(3)Durante un’operazione di ricerca e salvataggio dovrebbe essere possibile comunicare con mezzi di assistenza esterni, aerei o marittimi.
Rischi affrontati
·Impossibilità di ricevere e trasmettere informazioni utili sulla sicurezza in mare.
·Mancanza di comunicazione con mezzi di assistenza esterni in caso di emergenza.
·Impossibilità di assistere altre navi in difficoltà.
Requisiti di prestazione
Tutte le navi dovrebbero essere in grado di:
(a)trasmettere richieste di soccorso da nave a terra;
(b)ricevere richieste di soccorso da terra a nave;
(c)trasmettere e ricevere richieste di soccorso fra navi (anche mediante sistemi satellitari);
(d)trasmettere e ricevere comunicazioni per il coordinamento delle operazioni di ricerca e salvataggio;
(e)trasmettere e ricevere comunicazioni sul posto;
(f)trasmettere e ricevere informazioni sulla sicurezza in mare;
(g)trasmettere e ricevere comunicazioni radio generiche da e verso impianti e reti di radiotrasmissione; e
(h)trasmettere e ricevere comunicazioni da plancia a plancia.
VNavigazione
Requisiti funzionali
La nave dovrebbe essere progettata, costruita, equipaggiata e mantenuta in modo che durante la navigazione possa:
(1)essere governata in modo indipendente; e
(2)allertare l’equipaggio in merito a tutti i rischi della navigazione, fissi o mobili.
Rischi affrontati
·Collisione e incaglio.
·Impossibilità di accertare la posizione della nave.
Requisiti di prestazione
(a)Dovrebbero essere rese disponibili informazioni dettagliate sul tratto geografico di mare in cui la nave opera.
(b)Dovrebbero essere forniti mezzi per determinare la posizione, la rotta e la velocità della nave (ad esempio sistemi di navigazione satellitari, compreso Galileo).
(c)Dovrebbero essere forniti mezzi atti ad assistere durante la navigazione e a evitare le collisioni (ad esempio sistemi di navigazione satellitari, compreso Galileo).
(d)La configurazione della plancia dovrebbe consentire alla guardia di navigazione un’adeguata visibilità a 360°.
(e)Dovrebbero essere forniti mezzi per stabilire la direzione di rotazione e il consumo di energia dell’elica, nonché la posizione del timone rispetto alla direzione principale della nave.
(f)Dovrebbero essere forniti mezzi per determinare la profondità dell’acqua.
(g)La nave dovrebbe poter essere rilevata dalle navi vicine.