(1 bis)

La diffusione di veicoli pesanti a emissioni zero dovrebbe contribuire alla soluzione dei principali problemi di mobilità urbana. Oltre a essere indispensabile per ridurre le emissioni di CO2 generate dal trasporto su strada, la promozione di tali veicoli da parte dei costruttori è fondamentale anche per ridurre efficacemente gli inquinanti atmosferici e i livelli eccessivi di rumore nelle città e nelle aree urbane.

(2)

A seguito della strategia per una mobilità a basse emissioni, nei mesi di maggio (19) e novembre (20) 2017 la Commissione ha adottato due pacchetti sulla mobilità. I pacchetti contengono un'agenda positiva per la realizzazione della strategia suddetta e per garantire una transizione agevole verso una mobilità pulita , competitiva e interconnessa per tutti.

(2)

A seguito della strategia per una mobilità a basse emissioni, nei mesi di maggio (19) e novembre (20) 2017 la Commissione ha adottato due pacchetti sulla mobilità. I pacchetti contengono un'agenda positiva per la realizzazione della strategia suddetta e per garantire una transizione agevole verso una mobilità a emissioni zero , competitiva e interconnessa per tutti.

(3)

Il presente regolamento fa parte del terzo pacchetto sulla mobilità «L'Europa in movimento», che mantiene gli impegni della nuova strategia per la politica industriale del settembre 2017 (21) e intende completare il processo che consentirà all'Unione di sfruttare appieno i vantaggi della modernizzazione e decarbonizzazione in questo settore. Il pacchetto si prefigge di rendere la mobilità europea più sicura e accessibile, l'industria europea più competitiva, i posti di lavoro in Europa più sicuri e il sistema mobilità più pulito e più adatto alla necessità imperativa di affrontare i cambiamenti climatici . Ciò richiederà il pieno impegno dell'Unione, degli Stati membri e dei portatori di interessi , non da ultimo intensificando gli sforzi per ridurre le emissioni di CO2 e l'inquinamento atmosferico .

(3)

Il presente regolamento fa parte del terzo pacchetto sulla mobilità «L'Europa in movimento», che mantiene gli impegni della nuova strategia per la politica industriale del settembre 2017 (21) e intende completare il processo che consentirà all'Unione di sfruttare appieno i vantaggi della modernizzazione e decarbonizzazione in questo settore. Il pacchetto si prefigge di rendere la mobilità europea più sicura e accessibile, l'industria europea più competitiva, i posti di lavoro in Europa più sicuri e  di far sì che il settore abbia decisamente imboccato un percorso di azzeramento delle emissioni entro la metà del secolo e sia pienamente in linea con l'accordo di Parigi . Al fine di trovare un buon equilibrio tra l'intensificazione degli sforzi volti a ridurre le emissioni di CO2 e l'inquinamento atmosferico, da un lato, e la promozione dell'innovazione nell'industria automobilistica dell'Unione e il rafforzamento della competitività dell'Unione, dall'altro, è necessario il pieno impegno dell'Unione, degli Stati membri e dei portatori di interessi.

(4)

Il presente regolamento, insieme a quello sui livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri  (22), delinea un percorso chiaro per la riduzione delle emissioni di CO2 generate dal settore dei trasporti stradali e contribuisce a conseguire l'obiettivo vincolante relativo alla riduzione entro il 2030 in tutti i settori economici dell'economia dell'Unione delle emissioni di gas a effetto serra di almeno il 40 % rispetto al 1990, come sancito nelle conclusioni del Consiglio europeo del 23 e 24 ottobre 2014 e approvato nella sessione del Consiglio «Ambiente» del 6 marzo 2015 quale contributo previsto dell'Unione, stabilito a livello nazionale, nell'ambito dell' accordo di Parigi.

(4)

Il presente regolamento, insieme al regolamento (UE) …/… del Parlamento europeo e del Consiglio  (22), delinea un percorso chiaro per la riduzione delle emissioni di CO2 generate dal settore dei trasporti stradali e contribuisce a conseguire l'obiettivo vincolante relativo alla riduzione, entro il 2030, delle emissioni di gas a effetto serra di almeno il 55 % , rispetto al 1990 , in tutti i settori economici dell'economia dell'Unione , come necessario per rispettare l' accordo di Parigi.

(4 bis)

È pertanto opportuno stabilire obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per il 2025 e per il 2030 in relazione al parco di veicoli pesanti nuovi a livello dell'Unione, tenendo conto dei tempi di rinnovo del parco veicoli e della necessità che il settore dei trasporti su strada contribuisca agli obiettivi climatici ed energetici dell'Unione per il 2030 e oltre. Questo approccio graduale fornisce anche un segnale chiaro e tempestivo all'industria, affinché non ritardi l'introduzione sul mercato di tecnologie efficienti sul piano energetico e di veicoli a basse o zero emissioni.

(5)

Le conclusioni del Consiglio europeo dell'ottobre 2014 hanno approvato una riduzione delle emissioni di gas a effetto serra del 30 % entro il 2030 rispetto ai valori del 2005 per i settori che non rientrano nel sistema di scambio di quote di emissioni dell'Unione europea. Il trasporto su strada contribuisce in modo rilevante alle emissioni di tali settori , con un livello che rimane nettamente al di sopra di quello registrato nel 1990. Se dovessero continuare ad aumentare, le emissioni del settore del trasporto su strada comprometteranno le riduzioni ottenute in altri settori per la lotta ai cambiamenti climatici.

(5)

Le conclusioni del Consiglio europeo dell'ottobre 2014 hanno approvato una riduzione delle emissioni di gas a effetto serra del 30 % entro il 2030 rispetto ai valori del 2005 per i settori che non rientrano nel sistema di scambio di quote di emissioni dell'Unione europea. Nel 2016 il trasporto su strada era responsabile del 25 % delle emissioni di gas a effetto serra dell'Unione e le sue emissioni sono aumentate per il terzo anno consecutivo , confermandosi a un livello che rimane nettamente al di sopra di quello registrato nel 1990. Se dovessero continuare ad aumentare, le emissioni del settore del trasporto su strada comprometteranno le riduzioni ottenute in altri settori per la lotta ai cambiamenti climatici.

(8 bis)

Alla luce dell'aumento stimato della quota delle emissioni prodotte dai veicoli pesanti, che dovrebbe arrivare al 9 % circa, e del fatto che, attualmente, non vi sono obblighi di riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti, sono necessarie misure specifiche per tale categoria di veicoli.

(9)

Al fine di sfruttare appieno il potenziale di efficienza energetica e garantire che il settore dei trasporti su strada nel suo insieme contribuisca alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra, è opportuno integrare le norme già esistenti in materia di emissioni di CO2 per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri nuovi definendo livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 per i veicoli pesanti nuovi. Tali norme costituiranno un forte incentivo all'innovazione per tecnologie efficienti nel consumo di carburante, contribuendo a rafforzare la posizione tecnologica di punta dei costruttori e dei fornitori dell'Unione.

(9)

Al fine di sfruttare appieno il potenziale di efficienza energetica e garantire che il settore dei trasporti su strada nel suo insieme contribuisca alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra, è opportuno integrare le norme già esistenti in materia di emissioni di CO2 per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri nuovi definendo livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 per i veicoli pesanti nuovi. Tali norme costituiranno un forte incentivo all'innovazione per tecnologie efficienti nel consumo di carburante, contribuendo a rafforzare la posizione tecnologica di punta dei costruttori e dei fornitori dell'Unione e garantendo nel lungo termine posti di lavoro altamente qualificati .

(10)

Tenendo conto del fatto che i cambiamenti climatici sono un problema transfrontaliero e della necessità di garantire il buon funzionamento del mercato unico, sia per i servizi di trasporto su strada sia per i veicoli pesanti, è opportuno fissare norme sulle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti a livello unionale . Tali norme dovrebbero essere concepite in modo da non pregiudicare la legislazione sulla concorrenza.

(10)

Tenendo conto del fatto che i cambiamenti climatici sono un problema transfrontaliero e della necessità di garantire il buon funzionamento del mercato unico, sia per i servizi di trasporto su strada sia per i veicoli pesanti, nonché di evitare qualsiasi frammentazione del mercato, è opportuno fissare norme sulle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti a livello dell'Unione . Tali norme dovrebbero essere concepite in modo da non pregiudicare la legislazione sulla concorrenza.

(12 bis)

Una transizione equa e socialmente accettabile verso una mobilità a zero emissioni entro la metà del secolo richiede cambiamenti in tutta la catena del valore del settore automobilistico, tenendo conto nel contempo dei cittadini e delle regioni di tutti gli Stati membri che potrebbero risentire negativamente di tali cambiamenti. È importante considerare gli effetti sociali della transizione ed essere proattivi nell'affrontare le implicazioni sull'occupazione. È pertanto essenziale che le attuali misure siano accompagnate anche da programmi mirati a livello di Unione, nazionale e regionale per la riqualificazione dei lavoratori, il miglioramento del loro livello di competenze e il loro ricollocamento, nonché da iniziative di formazione e ricerca di un lavoro nelle comunità e nelle regioni colpite, da realizzare in stretta collaborazione con le parti sociali e le autorità competenti.

(12 ter)

Occorre istituire rapidamente infrastrutture di ricarica e rifornimento al fine di creare un clima di fiducia per i consumatori di veicoli a zero emissioni e a basse emissioni, ed è necessaria l'interazione efficace di diversi strumenti di sostegno a livello dell'Unione e degli Stati membri per mobilitare significativi investimenti pubblici e privati.

(12 quater)

Nella strategia per una mobilità a basse emissioni è stata sottolineata l'importanza di garantire che l'elettricità generata per i veicoli elettrici provenga da fonti energetiche sostenibili e la necessità che venga al più presto varata un'iniziativa a lungo termine a livello di Unione sulle batterie di prossima generazione. Per garantire il raggiungimento di tali obiettivi saranno necessari crescenti finanziamenti a vantaggio della ricerca tecnologica in relazione alla produzione, alla gestione e allo smaltimento delle batterie dei motori elettrici, affinché gli stessi risultino sempre più eco-sostenibili.

(12 quinquies)

Nell'Unione la maggior parte degli operatori del trasporto merci è costituita da piccole e medie imprese con un accesso limitato ai finanziamenti. Pertanto, le soluzioni future devono essere efficaci in termini di costi ed equilibrate. È essenziale disporre di una solida struttura di incentivi per agevolare la diffusione di veicoli più efficienti sotto il profilo del consumo di carburante e prevedere meccanismi di finanziamento dell'Unione.

(13)

Per tenere conto delle innovazioni e dell'applicazione delle nuove tecnologie che incrementano il risparmio di carburante dei veicoli pesanti, lo strumento di simulazione VECTO e il regolamento (UE) 2017/2400 saranno costantemente e tempestivamente aggiornati.

(13)

Per tenere conto delle innovazioni e dell'applicazione delle nuove tecnologie che incrementano il risparmio di carburante dei veicoli pesanti, nonché dell'evoluzione della rappresentatività reale dei valori delle emissioni di CO2 determinati in conformità del regolamento (UE) 2017/2400, lo strumento di simulazione VECTO e il regolamento (UE) 2017/2400 saranno costantemente e tempestivamente aggiornati , stanziando a tale fine risorse di bilancio adeguate . Considerata l'incidenza che tali nuove tecnologie possono avere sul potenziale di riduzione delle emissioni di CO2 del settore dei trasporti, il riesame del 2022 dovrebbe tener pienamente conto dell'evoluzione dello strumento di simulazione VECTO.

(14)

I dati sulle emissioni di CO2 determinati ai sensi del regolamento (UE) 2017/2400 sono monitorati a norma del regolamento (UE) …/2018 del Parlamento europeo e del Consiglio (25). I dati dovrebbero fungere da base per determinare sia gli obiettivi di riduzione che i quattro gruppi di veicoli pesanti più inquinanti dell'Unione devono raggiungere, sia le emissioni specifiche medie del costruttore in un determinato anno civile.

(14)

(15)

Occorre stabilire un obiettivo di riduzione per il 2025 corrispondente a una riduzione relativa basata sulle emissioni medie di CO2 del 2019 dei veicoli pesanti succitati, in modo da rispecchiare il diffondersi di tecnologie economicamente efficaci ormai disponibili per i veicoli convenzionali. Si dovrebbe stabilire un obiettivo ambizioso per il 2030 mentre l'obiettivo finale dovrebbe essere determinato sulla base di un riesame svolto nel 2022, in quanto vi è ancora incertezza circa l'uso di tecnologie più avanzate non ancora disponibili.

(15)

Occorre stabilire un obiettivo di riduzione per il 2025 corrispondente a una riduzione relativa basata sulle emissioni medie di CO2 del 2019 dei veicoli pesanti succitati, in modo da rispecchiare il diffondersi di tecnologie economicamente efficaci ormai disponibili per i veicoli convenzionali. Si dovrebbe stabilire un obiettivo di riduzione anche per il 2030, sulla base di un riesame svolto nel 2022 che non dovrebbe abbassare il livello di ambizione del presente regolamento , tenendo nel contempo conto del fatto che vi è ancora incertezza circa l'uso di tecnologie più avanzate non ancora disponibili.

(16)

Per i veicoli pesanti, il gas naturale liquefatto (GNL) è un combustibile alternativo al gasolio. La diffusione, già oggi e in futuro, di tecnologie più innovative basate sul GNL contribuirà al raggiungimento degli obiettivi in materia di emissioni di CO2 nel breve e medio termine, poiché il loro uso comporta una riduzione delle emissioni di CO2 rispetto ai veicoli diesel. Il potenziale di riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli alimentati a GNL è già pienamente rispecchiato nello strumento VECTO. Inoltre, le attuali tecnologie GNL garantiscono un basso livello di emissioni atmosferiche inquinanti, quali NOx e particolato. È già operativa un'infrastruttura minima di rifornimento sufficiente che va man mano ampliandosi nell'ambito di politiche nazionali di sostegno alle infrastrutture per i combustibili alternativi.

(16)

In linea con le ambizioni del presente regolamento, occorre diffondere ulteriormente infrastrutture di rifornimento e di ricarica efficienti, tecnologicamente neutre e adeguate, nell'ambito di politiche nazionali di sostegno alle infrastrutture per i combustibili alternativi.

(17 bis)

Con riferimento ai veicoli professionali e ai veicoli delle categorie M2 e M3, è opportuno che la Commissione specifichi al più presto i criteri tecnici in base ai quali definire la destinazione professionale di un veicolo nonché gli autobus che rientrano nel presente regolamento.

(17 ter)

Occorre elaborare un meccanismo di convalida per lo scenario di riferimento del 2019 al fine di garantire l'esattezza e i vantaggi del presente regolamento.

(20 bis)

Al fine di conferire flessibilità al meccanismo di incentivazione per lo sviluppo di veicoli pesanti a zero emissioni, i costruttori collegati dovrebbero poter costituire un raggruppamento su base aperta, trasparente e non discriminatoria. L'accordo per la costituzione di un raggruppamento non dovrebbe avere durata superiore a cinque anni, ma dovrebbe poter essere rinnovato. La Commissione dovrebbe avere facoltà di stabilire regole e condizioni dettagliate per la costituzione di raggruppamenti su base aperta, trasparente e non discriminatoria da parte di costruttori collegati, nel rispetto del diritto della concorrenza dell'Unione.

(21)

Contrariamente alle autovetture e ai furgoni, i veicoli pesanti a basse o zero emissioni non sono ancora disponibili sul mercato, fatta eccezione per gli autobus. Un apposito meccanismo di incentivazione, costituito da supercrediti, dovrebbe essere introdotto per facilitare la transizione verso una mobilità a emissioni zero . Si otterranno in tal modo incentivi per lo sviluppo e la diffusione sul mercato dell'Unione di veicoli pesanti a basse o zero emissioni ad integrazione degli strumenti sul lato della domanda, come la direttiva 2009/33/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (26) (direttiva Veicoli puliti).

(21)

Per garantire l'agevole transizione verso una mobilità a emissioni zero e fornire incentivi per lo sviluppo e la diffusione sul mercato dell'Unione di veicoli pesanti a basse o zero emissioni ad integrazione degli strumenti sul lato della domanda, come la direttiva 2009/33/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (26) (direttiva Veicoli puliti) , è opportuno fissare per il 2025 e il 2030 un valore di riferimento relativo alla quota di veicoli pesanti a basse o zero emissioni nel parco veicoli di un costruttore .

(21 bis)

La quota minima di veicoli a basse o zero emissioni dovrebbe essere concepita in modo da garantire ai fornitori dell'infrastruttura di ricarica e ai costruttori la certezza degli investimenti, al fine di promuovere la rapida diffusione dei veicoli a basse o zero emissioni sul mercato dell'Unione, permettendo nel contempo ai costruttori di disporre di una certa flessibilità nello stabilire la tempistica dei loro investimenti. È opportuno che sia introdotto un meccanismo volto a incentivare i costruttori a immettere quanto prima sul mercato dell'Unione veicoli a basse o zero emissioni.

(22)

Ai fini del calcolo delle emissioni specifiche medie del costruttore, tutti i veicoli pesanti a basse o zero emissioni dovrebbero pertanto essere conteggiati più volte . Il livello degli incentivi dovrebbe variare in base alle effettive emissioni di CO2 del veicolo. Al fine di evitare un indebolimento degli obiettivi ambientali, i risparmi così realizzati dovrebbero essere soggetti a un limite massimo.

(22)

Ai fini del calcolo dell'obiettivo di emissioni specifiche di CO2 di un costruttore, dovrebbe essere tenuto conto dei risultati da questi conseguiti rispetto ai valori di riferimento relativi al 2025 e al 2030 per i veicoli a basse e a zero emissioni. Al fine di incentivare lo sviluppo e la diffusione di tali veicoli evitando nel contempo un indebolimento degli obiettivi ambientali e dell'efficienza dei motori a combustione interna convenzionali , gli adeguamenti così realizzati dovrebbero essere soggetti a un limite massimo.

(24)

Nel definire il meccanismo di incentivazione per la diffusione di veicoli pesanti a emissioni zero, dovrebbero essere inclusi anche i piccoli autocarri, gli autobus e pullman che non sono soggetti agli obiettivi in materia di emissioni di CO2 ai sensi del presente regolamento. Si tratta di veicoli che offrono vantaggi significativi in quanto contribuiscono a risolvere i problemi di inquinamento atmosferico nelle città. Tuttavia, va osservato che gli autobus a emissioni zero sono già disponibili sul mercato e ricevono incentivi da misure sul versante della domanda, come gli appalti pubblici. Pertanto, al fine di garantire che gli incentivi siano distribuiti in modo equilibrato tra i diversi tipi di veicoli, anche i risparmi derivanti dai piccoli autocarri, autobus e pullman a emissioni zero dovrebbero essere soggetti ad un limite massimo.

(24)

Nel definire il meccanismo di incentivazione per la diffusione di veicoli pesanti a emissioni zero, dovrebbero essere inclusi anche i piccoli autocarri  e le altre categorie di veicoli pesanti che non sono ancora soggetti agli obiettivi in materia di emissioni di CO2 ai sensi del presente regolamento. Si tratta di veicoli che offrono vantaggi significativi in quanto contribuiscono a risolvere i problemi di inquinamento atmosferico nelle città.

(29)

La Commissione dovrebbe imporre al costruttore cui competano emissioni in eccesso una sanzione finanziaria sotto forma di indennità per queste emissioni eccedentarie, tenendo conto dei crediti e debiti di emissioni. Per costituire un incentivo tale da indurre i costruttori a prendere provvedimenti per ridurre le emissioni specifiche di CO2 dei veicoli pesanti, l'indennità dovrebbe eccedere la media dei costi marginali delle tecnologie necessarie al conseguimento degli obiettivi. Le indennità dovrebbero essere considerate entrate del bilancio generale dell'Unione. Il metodo per riscuotere le indennità dovrebbe essere determinato mediante un atto di esecuzione, tenendo conto del metodo adottato ai sensi del regolamento (CE) n. 443/2009.

(29)

La Commissione dovrebbe imporre al costruttore cui competano emissioni in eccesso una sanzione finanziaria sotto forma di indennità per queste emissioni eccedentarie, tenendo conto dei crediti e debiti di emissioni. Per costituire un incentivo tale da indurre i costruttori a prendere provvedimenti per ridurre le emissioni specifiche di CO2 dei veicoli pesanti, è importante che l'indennità sia sempre superiore alla media dei costi marginali delle tecnologie necessarie al conseguimento degli obiettivi. Gli importi delle indennità per le emissioni in eccesso dovrebbero essere considerati entrate del bilancio generale dell'Unione. Tali importi dovrebbero essere utilizzati per sostenere, in stretta collaborazione con le parti sociali e le autorità competenti, l'equa transizione del settore automobilistico verso una mobilità a zero emissioni nonché per sostenere soluzioni innovative che incentivino la rapida diffusione dei veicoli pesanti a basse o zero emissioni. Il metodo per riscuotere le indennità dovrebbe essere determinato mediante un atto di esecuzione, tenendo conto del metodo adottato ai sensi del regolamento (CE) n. 443/2009 (1bis) del Parlamento europeo e del Consiglio .

(30)

Al fine di assicurare la realizzazione degli obiettivi di cui al presente regolamento è necessario un solido meccanismo di controllo. Gli obblighi imposti ai costruttori in merito alla fornitura di dati accurati ai sensi del regolamento (UE) …/2018 [Monitoraggio e comunicazione — veicoli pesanti] , insieme alle sanzioni amministrative che possono essere irrogate in caso di non conformità, contribuiscono a garantire la solidità dei dati usati ai fini della conformità agli obiettivi a norma del presente regolamento.

(30)

Al fine di assicurare la realizzazione degli obiettivi di cui al presente regolamento è necessario un solido meccanismo di controllo. Gli obblighi imposti ai costruttori in merito alla fornitura di dati accurati ai sensi del regolamento (UE) 2018/956 , insieme alle sanzioni amministrative che possono essere irrogate in caso di non conformità, contribuiscono a garantire la solidità dei dati usati ai fini della conformità agli obiettivi a norma del presente regolamento. È interesse dei consumatori e dell'opinione pubblica sapere quali costruttori rispettano le nuove norme in materia di emissioni e quali non le rispettano.

(31)

Per ottenere le riduzioni a norma del presente regolamento è essenziale che le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti in uso siano conformi ai valori determinati a norma del regolamento (CE) n. 595/2009 e relative disposizioni di attuazione. Nel calcolo delle emissioni specifiche medie del costruttore, la Commissione dovrebbe quindi poter tener conto di eventuali casi di non conformità sistematica riscontrata dalle autorità di omologazione per quanto riguarda le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti in uso.

(31)

Per ottenere le riduzioni a norma del presente regolamento è essenziale che le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti in uso e su strada siano conformi ai valori determinati a norma del regolamento (CE) n. 595/2009 e relative disposizioni di attuazione. Nel calcolo delle emissioni specifiche medie del costruttore, la Commissione dovrebbe quindi poter tener conto di eventuali casi di non conformità sistematica riscontrata dalle autorità di omologazione per quanto riguarda le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti in uso e su strada . È opportuno introdurre inoltre l'esecuzione di prove indipendenti da parte di terzi sui veicoli in uso e su strada.

(33)

L'efficacia degli obiettivi di cui al presente regolamento nel ridurre le emissioni di CO2 è intensamente dipendente dalla rappresentatività del metodo utilizzato per determinare le emissioni. In conformità con il parere del meccanismo di consulenza scientifica (SAM) (27) riguardo i veicoli leggeri, anche nel caso dei veicoli pesanti è opportuno mettere in atto un meccanismo per valutare la rappresentatività reale dei valori delle emissioni di CO2 e del consumo energetico stabiliti a norma del regolamento (UE) 2017/2400. La Commissione dovrebbe poter rendere pubblici tali dati, e, se necessario, elaborare le procedure necessarie per individuare e raccogliere i dati richiesti per eseguire le valutazioni.

(33)

L'efficacia degli obiettivi di cui al presente regolamento nel ridurre le emissioni di CO2 è intensamente dipendente dalla rappresentatività del metodo utilizzato per determinare le emissioni. In conformità con il parere del meccanismo di consulenza scientifica (SAM) (27) riguardo i veicoli leggeri, anche nel caso dei veicoli pesanti è opportuno mettere in atto un meccanismo per valutare la rappresentatività reale dei valori delle emissioni di CO2 e del consumo energetico stabiliti a norma del regolamento (UE) 2017/2400. La Commissione dovrebbe poter rendere pubblici tali dati, e, se necessario, elaborare le procedure necessarie per individuare e raccogliere i dati richiesti per eseguire le valutazioni. Ove venisse identificato un divario significativo tra i valori reali delle emissioni e quelli stabiliti a norma del regolamento (UE) 2017/2400, la Commissione dovrebbe disporre delle competenze per adattare di conseguenza le emissioni specifiche medie di CO2 di un costruttore e, se del caso, le emissioni di CO2 di riferimento relative al 2019 utilizzate ai fini del rispetto del presente regolamento.

(34 bis)

Nella sua relazione del 2022, la Commissione dovrebbe esaminare anche la possibilità di sviluppare una metodologia per valutare le emissioni di CO2 durante l'intero ciclo di vita dei veicoli pesanti. Sulla base di tale esame, la Commissione dovrebbe proporre, se del caso, l'imposizione di obblighi di comunicazione ai costruttori e precisare le norme e procedure necessarie per tale comunicazione.

(36)

Le competenze di esecuzione relative all'articolo 8, paragrafo 3, all'articolo 9, paragrafo 3, all'articolo 11, paragrafo 3, e all'articolo 12, paragrafo 2, dovrebbero essere esercitate nei modi previsti dal regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (28).

(36)

Al fine di garantire condizioni uniformi nell'applicazione del presente regolamento, dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione riguardo alla determinazione delle modalità di riscossione delle indennità per le emissioni in eccesso, all'adozione di norme dettagliate circa le procedure per segnalare gli scostamenti riscontrati nelle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti in servizio, alla pubblicazione dei dati, all'adozione di norme dettagliate circa le procedure per comunicare i dati dei misuratori del consumo di carburante, nonché alla messa a punto di un metodo per definire uno o più veicolo rappresentativi di un sottogruppo di veicoli. Tali competenze dovrebbero essere esercitate nei modi previsti dal regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (28).

(37)

Al fine di integrare o modificare alcuni elementi non essenziali delle disposizioni del presente regolamento, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea per quanto riguarda l'adeguamento delle emissioni di CO2 di riferimento a norma dell'articolo 12, paragrafo 2 , e per modificare gli allegati I e II per quanto riguarda alcuni parametri tecnici tra cui la ponderazione dei profili di utilizzo, i carichi utili e i chilometraggi annuali, nonché i fattori di adeguamento del carico utile. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, e che tali consultazioni siano effettuate nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016 (29). In particolare, onde garantire parità di partecipazione all'elaborazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e questi ultimi hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(37)

Al fine di integrare e modificare alcuni elementi non essenziali delle disposizioni del presente regolamento, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea per quanto riguarda la precisazione dei criteri tecnici per definire la destinazione professionale di un veicolo e per definire gli autobus urbani, l'enunciazione delle regole e condizioni dettagliate in base alle quali i costruttori collegati possono costituire un raggruppamento, la messa a punto di un sistema di prove annuali per un campione rappresentativo di componenti, entità e sistemi, l'adeguamento delle emissioni di CO2 di riferimento, l'introduzione di una prova di controllo della conformità in servizio su strada, e per modificare gli allegati I e II per quanto riguarda alcuni parametri tecnici tra cui la ponderazione dei profili di utilizzo, i carichi utili e i chilometraggi annuali, nonché i fattori di adeguamento del carico utile. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, e che tali consultazioni siano effettuate nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016 (29). In particolare, onde garantire parità di partecipazione all'elaborazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e questi ultimi hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(a)

dal 1o gennaio 2025 al 31 dicembre 2029: del 15 % ;

(a)

dal 1o gennaio 2025 al 31 dicembre 2029: del 20 % ;

(b)

dal 1o gennaio 2030 in poi: di almeno il 30 % , fatto salvo il riesame svolto ai sensi dell'articolo 13.

(b)

dal 1o gennaio 2030 in poi: di almeno il 35 % , fatto salvo il riesame svolto ai sensi dell'articolo 13.

h)

«veicolo professionale», un veicolo non destinato alla consegna di merci e per il quale sono state determinate le emissioni di CO2 e il consumo di carburante, in conformità del regolamento (CE) n. 595/2009 e relative disposizioni di attuazione, solo per profili di utilizzo diversi da quelli definiti al punto 2.1 dell'allegato I del presente regolamento;

h)

«veicolo professionale», un veicolo pesante non destinato alla consegna di merci , la cui destinazione professionale è stata definita sulla base dei criteri tecnici specificati conformemente all'articolo 2, paragrafo 2 bis, e per il quale sono state determinate le emissioni di CO2 e il consumo di carburante, in conformità del regolamento (CE) n. 595/2009 e relative disposizioni di attuazione, solo per profili di utilizzo diversi da quelli definiti al punto 2.1 dell'allegato I del presente regolamento;

k)

«veicolo pesante a basse emissioni», un veicolo pesante, che non rientra nella categoria a emissioni zero, le cui emissioni specifiche di CO2, stabilite a norma del punto 2.1 dell'allegato I, siano inferiori a 350 g di CO2/km ;

k)

«veicolo pesante a basse emissioni», un veicolo pesante, che non rientra nella categoria a emissioni zero, le cui emissioni specifiche di CO2, stabilite a norma del punto 2.1 dell'allegato I, siano meno del 50 % delle emissioni di CO2 di riferimento per ciascun sottogruppo di veicoli quale determinato a norma del punto 3 dell'allegato I ;

b)

il fattore per basse o zero emissioni, determinato conformemente all'articolo 5.

(a)

un veicolo pesante a emissioni zero è conteggiato come 2 veicoli;

(b)

un veicolo pesante a basse emissioni è conteggiato come fino a 2 veicoli, secondo una funzione delle sue emissioni specifiche di CO2 e del livello soglia di emissioni pari a 350 g CO2/km.

b)

a partire dal 2020, il fattore per basse o zero emissioni, di cui all'articolo 5;

b)

a partire dal 2020, per ciascun costruttore, la quota specifica di veicoli pesanti a basse o zero emissioni nell'anno civile precedente , di cui all'articolo 5 , paragrafo 1 ;

2.3.