2.2.2017   

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

C 34/167

Relatore:

Tomas ABRAHAMSSON

1.1.

Il CESE accoglie in linea di massima con favore la proposta della Commissione che modifica la direttiva 2009/45/CE del Consiglio relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri. Come stabilisce la relazione sull’adeguatezza della legislazione [REFIT, Correggere la rotta: controllo di qualità della legislazione in materia di sicurezza delle navi da passeggeri nell’UE, COM(2015) 508 final], la direttiva 2009/45/CE è, in alcune parti, poco chiara quanto a una serie di definizioni e di requisiti e stabilisce requisiti superati o che si sovrappongono; tutto ciò ha portato a incoerenze nell’attuazione del quadro giuridico per le navi da passeggeri. L’obiettivo delle modifiche proposte è quello di semplificare la normativa, di eliminare le sovrapposizioni e le ridondanze e di chiarire i requisiti e l’ambito di applicazione, mantenendo nel contempo l’attuale livello di sicurezza.

1.2.

I 120 milioni di persone trasportate da navi da passeggeri su rotte nazionali ogni anno rendono la normativa dell’Unione in materia di sicurezza delle navi da passeggeri molto importante. La proposta di modifica della direttiva 2009/45/CE, tuttavia, esclude tutte le piccole navi di lunghezza inferiore a 24 metri dal campo di applicazione della direttiva, mentre attualmente sono escluse solo le navi da passeggeri esistenti, non quelle nuove.

1.3.

Questa proposta viene giustificata con il fatto che, in primo luogo, la direttiva 2009/45/CE si applica al momento a 70 piccole navi su 1 950 e poi con il rispetto del principio di sussidiarietà: queste navi sono costruite per svolgere un’ampia gamma di servizi e stabilire un complesso comune di regole è estremamente problematico, ragion per cui gli Stati membri sarebbero in una posizione migliore per legiferare in materia.

1.4.

Il CESE prende atto della succitata giustificazione, ma raccomanda che l’applicazione alle nuove navi di lunghezza inferiore ai 24 metri sia mantenuta nell’interesse della sicurezza dei passeggeri.

1.5.

La proposta di modifica della direttiva 2009/45/CE precisa che, ai fini della direttiva, l’alluminio è un materiale equivalente all’acciaio e stabilisce l’applicabilità delle corrispondenti norme in materia di sicurezza antincendio. Allo stato attuale, non tutti gli Stati membri certificano le navi di alluminio ai sensi della direttiva vigente, fatto che crea disparità. Il CESE accoglie favorevolmente tale chiarimento.

1.6.

Il CESE accoglie con grande favore l’importanza che le norme attuali dell’UE concernenti la sicurezza delle navi da passeggeri attribuiscono all’accessibilità per le persone a mobilità ridotta (considerando 17 della direttiva 2009/45/CE) ed esprime la sua soddisfazione per il fatto che gli standard dell’UE rappresentino un importante valore aggiunto rispetto alle norme internazionali, che non contengono alcun obbligo in tal senso. Il CESE esprime grande apprezzamento per questa disposizione e ritiene che vada applicata a tutti i tipi di navi per il trasporto nazionale di passeggeri.

1.7.

Il CESE si congratula con la Commissione per il chiarimento contenuto nella nuova lettera (z bis). Questa lettera chiarisce che per «materiale equivalente» si intendono leghe di alluminio o qualsiasi materiale non combustibile che, grazie alla sua coibentazione, al termine della prevista prova standard del fuoco possiede caratteristiche strutturali e di resistenza al fuoco equivalenti a quelle dell’acciaio; Dato che alcuni Stati membri non effettuano la certificazione delle navi di alluminio ai sensi della direttiva vigente, il CESE accoglie favorevolmente tale chiarimento. Il CESE raccomanda tuttavia che la corrispondente norma tecnica compresa nell’allegato della direttiva 2009/45/CE sia ulteriormente chiarita in collaborazione con esperti nazionali.

2.1.

La configurazione geografica dell’Europa come una vasta penisola dà un’idea dell’importanza fondamentale dei servizi di trasporto marittimo, compreso il trasporto di passeggeri. Ogni anno dai porti dell’UE transitano oltre 400 milioni di persone, di cui 120 milioni sono trasportate dalle navi passeggeri che operano su rotte nazionali. Da qui l’importanza di garantire le più elevate norme di sicurezza nelle acque dell’UE, nella consapevolezza che la legislazione sulla sicurezza delle navi ha notevoli implicazioni, in particolare per l’ambiente, la normativa sul lavoro, la mobilità dei cittadini dell’UE e la facilitazione dei trasferimenti di navi passeggeri, dato che queste ultime ottemperano alle stesse norme in tutta l’UE.

2.2.

Il disastro del traghetto Estonia ha indotto l’Organizzazione marittima internazionale (OMI) a modificare la convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (International Convention for the Safety of LIFE at Sea, SOLAS), elevando tra l’altro i requisiti di stabilità delle navi ro-ro quando sono danneggiate.

2.3.

Tuttavia, gli incidenti continuano a verificarsi, il che ha indotto l’Europa a introdurre, negli ultimi due decenni, norme supplementari per la sicurezza delle navi passeggeri, tra cui alcune norme specifiche, ad esempio, la registrazione delle persone a bordo, già prevista dalla convenzione SOLAS per i viaggi internazionali, nei quali rientrano anche le rotte tra due o più Stati membri dell’UE, e numerose altre norme UE per le rotte nazionali.

2.4.

Le proposte sono frutto dell’esame svolto nel quadro del programma REFIT condotto dalla Commissione europea in relazione alla normativa sulla sicurezza delle navi da passeggeri. L’abbreviazione REFIT sta per Regulatory Fitness and Performance (adeguatezza e efficacia della regolamentazione).

2.5.

L’obiettivo di tale controllo era quello di semplificare e razionalizzare, ove possibile, la normativa europea vigente in materia di sicurezza delle navi passeggeri al fine di:

2.6.

Questo pacchetto coerente di proposte è inteso a realizzare tali obiettivi. Il pacchetto sulla sicurezza delle navi da passeggeri comprende proposte di revisione di quasi tutta la legislazione europea in materia, ad eccezione, ovviamente, della direttiva 2003/25/CE, di carattere puramente tecnico, concernente requisiti specifici di stabilità per le navi ro-ro da passeggeri.

2.7.

Il pacchetto si articola nelle seguenti tre proposte volte a:

2.8.

Oggetto del presente parere è la prima proposta.

2.9.

La direttiva 2009/45/CE del 6 maggio 2009, è una rifusione della direttiva 98/18/CE, che è stato necessario abrogare a fini di chiarezza. Essa introduce un livello uniforme di sicurezza per le navi da passeggeri che effettuano viaggi nazionali. Tuttavia, a distanza di 15 anni, la Commissione ha reputato necessario rivedere la presente direttiva, dopo aver portato a termine un controllo dell’adeguatezza da cui è emersa la necessità, che il CESE appoggia fermamente, di semplificare e chiarire i requisiti in vigore.

2.10.

Il CESE ha partecipato attivamente alle riflessioni nel settore della normativa sulla sicurezza marittima, elaborando diversi pareri. Sulla questione specifica della sicurezza delle navi da passeggeri, è opportuno rilevare che il 29 maggio 1996 il Comitato ha formulato un parere in merito alla proposta di direttiva relativa alle disposizioni e alle norme di sicurezza per le navi da passeggeri (1), seguito l’11 dicembre 2002 da un parere del Comitato sulla proposta di direttiva concernente specifici requisiti di stabilità per le navi ro-ro da passeggeri e sulla proposta di direttiva che modificava la direttiva 98/18/CE relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri. Va osservato inoltre che più recentemente, il 16 gennaio 2008, il Comitato ha approvato senza riserve la proposta sulla summenzionata rifusione della direttiva 98/18/CE.

2.11.

Data l’importanza del lavoro di revisione svolto adesso dalla Commissione, il CESE desidera evidenziare la grande importanza che annette al continuo miglioramento della sicurezza delle navi da passeggeri coinvolte nelle rotte commerciali nazionali.

3.1.

La direttiva 2009/45/CE relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri si applica alle navi costruite in acciaio e materiale equivalente e alle unità veloci, a prescindere dalla loro lunghezza. Attuata a livello dell’UE e con un campo di applicazione limitato ai soli viaggi nazionali, tale direttiva stabilisce requisiti tecnici per la costruzione, la stabilità, la protezione contro gli incendi e per le attrezzature di salvataggio delle navi, fondati da un lato sulle disposizioni della convenzione SOLAS (Convenzione internazionale per la salvaguarda della vita umana in mare, 1974 e successive modifiche) e, dall’altro, su alcuni obblighi che hanno la loro origine in una serie di incidenti marittimi che hanno comportato la perdita di vite umane e da cui è derivata, quindi, la necessità di affrontare la natura alquanto frammentaria della legislazione.

3.2.

A seguito di un controllo di qualità della legislazione effettuato nello spirito del programma REFIT (programma della Commissione europea per il controllo dell’adeguatezza e dell’efficacia della regolamentazione) e dell’agenda «Legiferare meglio», la Commissione è giunta alla conclusione che esista un margine per rafforzare ulteriormente il livello di sicurezza, efficacia e proporzionalità garantito dalla summenzionata direttiva. Il riesame proposto, pertanto, è volto a razionalizzare e semplificare l’attuale quadro normativo che, pur soddisfacendo gli obiettivi e restando estremamente pertinente, deve liberarsi di alcuni requisiti e definizioni obsoleti, ambigui o ridondanti.

3.3.

La Commissione suggerisce un numero limitato di modifiche alla direttiva attuale nei seguenti settori:

3.4.

Inoltre la relazione REFIT raccomanda l’elaborazione di linee guida o norme per le navi di piccole dimensioni e per le navi costruite in materiali diversi dall’acciaio o materiali equivalenti, sulla base di requisiti funzionali nell’ambito di un quadro normativo orientato all’obiettivo;

3.5.

Infine, è importante osservare che la proposta della Commissione è intesa a preservare l’attuale livello di sicurezza comune istituito dalla direttiva 2009/45/CE per le navi che effettuano viaggi nazionali nelle acque dell’UE, cosa che facilita il trasferimento di navi tra registri nazionali e permette alla concorrenza nei viaggi nazionali di svolgersi su un piano di parità.

4.1.

Il CESE osserva che il controllo dell’adeguatezza applicato alle disposizioni e norme di sicurezza dell’UE per le navi da passeggeri, potrebbe facilmente essere stato influenzato dalla mancanza di dati e chiede pertanto una raccolta dei dati e sistemi di monitoraggio migliori in futuro per rendere le valutazioni a posteriori dell’UE più solide.

4.2.

Pur prendendo atto della motivazione sottostante all’esclusione delle navi di piccole dimensioni (di lunghezza inferiore a 24 metri) dal campo di applicazione della direttiva, il CESE ritiene che questa dovrebbe continuare ad applicarsi alle nuove navi di lunghezza inferiore ai 24 metri.

4.3.

Nella relazione REFIT e nel considerando 17 della direttiva 2009/45/CE si osserva che le norme dell’UE prevedono la possibilità di accesso ai servizi nazionali di trasporto delle navi da passeggeri per le persone a mobilità ridotta, un aspetto che è raccomandato, ma non è obbligatorio, nelle norme internazionali. Il CESE esprime grande apprezzamento per questa disposizione e ritiene che vada applicata a tutti i tipi di navi per il trasporto nazionale di passeggeri.

4.4.

Il CESE ritiene inoltre che sia essenziale che tutti i passeggeri imbarcati sulle navi siano informati in modo dettagliato circa la sicurezza a bordo della nave. È di fondamentale importanza che l’accesso a tali informazioni dettagliate sia garantito alle persone disabili.

5.1.1.

Lettera h) della direttiva 2009/45/CE: La definizione di «nave nuova» come una nave la cui chiglia sia stata impostata, o che si trovi a un equivalente stadio di costruzione al 1o luglio 1998 o in data successiva è ormai superata, ma non si propone alcuna modifica.

5.1.2.

Lettera u). La modifica da «Stato ospite» a «Stato di approdo» non è spiegata. Il CESE raccomanda alla Commissione di fornire una spiegazione per questo cambiamento di terminologia (ed eventuale cambiamento di merito).

Inoltre, la direttiva in questo punto sembra non stabilire alcuna distinzione tra navi battenti bandiere dell’UE e quelle battenti bandiere di paesi terzi, fatto che potrebbe avere rilevanza, in quanto le navi in questione effettuano cabotaggio marittimo (regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, del 7 dicembre 1992, concernente l’applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo)].

5.1.3.

Nuova lettera (z bis). Questa lettera chiarisce che per «materiale equivalente» si intendono leghe di alluminio o qualsiasi materiale non combustibile che, grazie al suo isolamento termico, al termine della prevista prova standard del fuoco possiede caratteristiche strutturali e di resistenza al fuoco equivalenti a quelle dell’acciaio; Dato che alcuni Stati membri non effettuano la certificazione delle navi di alluminio ai sensi della direttiva vigente, il CESE in linea di principio accoglie favorevolmente tale chiarimento. Il CESE raccomanda tuttavia che la corrispondente norma tecnica compresa nell’allegato della direttiva 2009/45/CE sia ulteriormente chiarita in collaborazione con esperti nazionali.

Infine, il CESE ritiene che la nuova definizione di «materiale equivalente», in particolare il riferimento a «qualsiasi altro materiale non combustibile» possa essere fuorviante in quanto non specifica adeguatamente quale sia il tipo di materiale cui un materiale deve essere equivalente al fine di rientrare nell’ambito di applicazione della direttiva modificata.

5.1.4.

Nuova lettera (z quinquies). La definizione proposta di «nave/unità da diporto» è così formulata: «un’imbarcazione che non trasporta merci, che trasporta un massimo di 12 passeggeri e che non è impegnata in attività commerciali, indipendentemente dal mezzo di propulsione»; Il CESE ritiene che, a fini di chiarezza, la redazione attuale del testo «(navi da diporto che…non trasportano più di dodici passeggeri a fini commerciali») dovrebbe essere mantenuta.

5.2.1.

Paragrafo 1, lettera a). (La presente direttiva si applica…) «alle navi da passeggeri nuove ed esistenti di lunghezza pari o superiore a 24 metri». La proposta di modifica della direttiva 2009/45/CE esclude quindi tutte le navi di piccole dimensioni, mentre la normativa esistente esclude unicamente le navi esistenti, non le «nuove» navi di lunghezza inferiore a 24 metri. Cfr. punto 5.1.1 per la definizione di «nave nuova».

5.2.2.

La motivazione fornita per l’esclusione è che la direttiva 2009/45/CE si applica attualmente solo a 70 navi di piccole dimensioni su 1 950.

5.2.3.

Un’altra giustificazione per l’esclusione proposta è il rispetto del principio di sussidiarietà, sulla base del fatto che, essendo queste navi costruite per un’ampia gamma di servizi, stabilire regole comuni sarà estremamente problematico. Gli Stati membri sarebbero di conseguenza in una posizione migliore per legiferare.

5.2.4.

Il Comitato stenta a comprendere tali argomenti. Se il 96 % della flotta di navi di piccole dimensioni non è coperto dalla direttiva, perché si tratta di navi costruite con materiali diversi dall’acciaio o materiali equivalenti o perché sono navi che operano esclusivamente nelle aree portuali ecc., allora escludere le navi di lunghezza inferiore a 24 metri non è di alcun vantaggio per tali navi. Ma che cosa accade con l’altro 4 %?

5.2.5.

Se le norme armonizzate non sono adatte per talune navi di lunghezza inferiore ai 24 metri, allora gli Stati membri hanno già la facoltà di concedere deroghe ai sensi dell’articolo 9 della direttiva. Tuttavia, se la proposta di modifica della direttiva su questo punto viene accettata, vi saranno delle navi di lunghezza sino a 24 metri che non saranno più coperte dalla direttiva.

5.2.6.

Una nave da passeggeri di 24 metri non è necessariamente una nave insignificante, in quanto potrebbe accogliere a bordo fino a 250 passeggeri. Si potrebbe argomentare che i passeggeri dovrebbero avere lo stesso diritto alla sicurezza, indipendentemente dal fatto che la loro nave misuri in lunghezza 23,9 metri oppure 24,1 metri. Per tali ragioni il CESE ritiene che l’applicazione a navi nuove di lunghezza inferiore a 24 metri dovrebbe essere mantenuta e che gli Stati membri possano continuare a permettere deroghe, se lo ritengono opportuno.

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sostituire «visita di controllo» con «ispezione» ai sensi dell’articolo 5, e

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inserire un chiaro riferimento nell’articolo 5 agli obblighi di ispezione ai sensi della proposta di nuova direttiva [COM(2016)371 final] che abroga la direttiva 1999/35/CE.