19.8.2016   

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

C 303/86

Relatore:

Jan SIMONS

1.1

Il CESE accoglie favorevolmente la proposta della Commissione e il suo obiettivo di migliorare l’efficacia del quadro giuridico per raggiungere obiettivi economici, ambientali e sociali, e contribuire a promuovere l’indipendenza e la rendicontabilità all’interno del sistema. Tuttavia, meriterebbero di essere sottolineate l’importanza di creare una legislazione ben equilibrata così come la necessità di definire misure efficaci ed efficienti in termini di costi.

1.2

Il CESE sostiene la proposta di passare da una direttiva a un regolamento, al fine di ridurre le divergenze di interpretazione e le differenze nel grado di rigorosità da parte degli Stati membri nell’applicare le norme. Il Comitato raccomanda vivamente di seguire, ove opportuno, lo stesso approccio in futuro, per tutte le norme relative al mercato interno.

1.3

Questo esercizio di revisione implica l’adozione di diversi atti legislativi e l’armonizzazione di una serie di scadenze. La Commissione, il Parlamento e il Consiglio sono invitati a dotarsi quanto prima di un calendario adeguato e ambizioso, tuttora inesistente, per l’adozione degli atti delegati e degli atti di esecuzione.

1.4

Vi sono disposizioni particolareggiate in materia di vigilanza del mercato che sono volte a escludere di fatto i prodotti non conformi da questo mercato specifico. Tuttavia, è necessario adottare misure efficaci ed efficienti in termini di costi, che incidano in particolare sulle attività del mercato e sul costo del prodotto. È essenziale creare un sistema semplice ed efficace per il coordinamento e la cooperazione tra tutti i soggetti interessati, in particolare per quanto riguarda le attività degli Stati membri.

1.5

Migliorare la designazione, la verifica periodica e il funzionamento dei servizi tecnici è un fatto positivo, tuttavia la proposta contiene una serie di requisiti superflui e onerosi che farebbero lievitare i costi e aumentare i ritardi sia per le amministrazioni sia per i costruttori, senza produrre alcun reale beneficio.

1.6

È opportuno stabilire procedure più particolareggiate per introdurre in modo più efficiente il nuovo concetto di «periodo di validità» per i certificati di omologazione.

1.7

Il CESE accoglie con favore una maggiore chiarificazione e semplificazione delle procedure e dei requisiti che hanno un impatto sulle piccole e medie imprese, nonché sui mercati di nicchia, dei pezzi di ricambio e dei componenti. Raccomanda inoltre di prendere in debita considerazione e di disciplinare l’omologazione dei prodotti post-vendita che incidono sulla sicurezza e sulle prestazioni ambientali.

2.1

L’industria automobilistica è un settore leader dell’economia UE, con 2,3 milioni di posti di lavoro diretti e 9,8 milioni nell’indotto nel 2012. Circa il 75 % dei componenti e delle tecnologie per le apparecchiature originali dei veicoli provengono da fornitori indipendenti. Il fatturato ammonta a 859 miliardi di EUR, il che rappresenta il 6,4 % del prodotto interno lordo dell’UE.

2.2

Il quadro giuridico per il sistema di omologazione dell’UE è dato dalla direttiva 2007/46/CE (1) che stabilisce le procedure per l’omologazione dei nuovi veicoli, dei rimorchi e dei loro sistemi e componenti al fine di garantire standard in materia di sicurezza e di protezione ambientale. Questo richiede 70 regolamenti tecnici specifici, molti dei quali sono costituiti da norme internazionali stabilite dalle Nazioni Unite.

2.3

Le disposizioni generali in materia di vigilanza del mercato sono applicabili ai sensi del regolamento (CE) n. 2008/765 (2).

2.4

La Commissione ha cominciato a rivedere il quadro giuridico in materia di omologazione dei veicoli a motore già nel 2010.

2.5

L’attuale quadro è stato oggetto di particolari critiche dal settembre 2015, dopo la scoperta che Volkswagen aveva utilizzato «dispositivi di manipolazione», uno speciale tipo di software per eludere i requisiti in materia di emissioni. Nel 2016, la Commissione ha sottolineato che «i meccanismi atti a garantire un’attuazione e un’applicazione armonizzate dell’attuale quadro giuridico non sono sufficientemente solidi» e che «sono emerse differenze nell’interpretazione e nell’applicazione delle norme», da parte degli Stati membri, «che compromettono gli obiettivi principali della direttiva».

2.6

La valutazione d’impatto realizzata dalla Commissione in merito alla proposta in esame calcola che i costi per i veicoli e le loro parti non conformi sono ingenti e possono raggiungere i 12 miliardi di EUR l’anno.

3.1

I principali risultati di una consultazione pubblica effettuata nel 2010, una valutazione dell’impatto e una verifica dell’idoneità condotte nel 2013, e infine le conclusioni della comunicazione (del 2012) dal titolo CARS 2020: piano d’azione per un’industria automobilistica competitiva e sostenibile in Europa mettono in evidenza la necessità di rivedere le procedure di sorveglianza dei prodotti del settore automobilistico sul mercato dell’UE, per garantire che tutti i veicoli e le loro parti siano conformi alle prescrizioni normative e, allo stesso tempo, per limitare gli oneri amministrativi, sostenere la ricerca e lo sviluppo di prodotti innovativi, promuovere l’armonizzazione internazionale e prendere in considerazione le esigenze delle piccole e medie imprese.

3.2

La proposta contribuirà a raggiungere tre obiettivi:

3.3

La Commissione propone tra le altre cose di modificare il sistema di remunerazione per evitare legami finanziari tra i laboratori di prova e i costruttori, che potrebbe condurre a conflitti di interessi e compromettere l’indipendenza dei test. La proposta prevede anche criteri di prestazione più rigorosi per questi servizi tecnici, che dovrebbero essere periodicamente oggetto di un audit indipendente al fine di ottenere e mantenere la designazione. Le autorità di omologazione nazionali saranno oggetto di valutazioni inter pares onde garantire che le norme pertinenti siano applicate e fatte rispettare in modo rigoroso in tutta l’UE.

3.4

La proposta all’esame istituisce un sistema per la gestione e il coordinamento di controlli a campione sui veicoli nuovi e delle loro parti o di quelli già in circolazione, e conferisce alla Commissione il potere di effettuare i controlli e avviare i richiami.

4.1

Il CESE accoglie con favore la proposta della Commissione nel suo complesso e sottolinea l’importanza di una legislazione ben equilibrata. La proposta permetterà di elaborare misure con effetti benefici sui costi al fine di:

4.2

Un aspetto che merita attenzione è il calendario per l’introduzione dei nuovi requisiti e delle nuove procedure, che darà alle amministrazioni e ai costruttori il tempo sufficiente per adeguarsi. Questo calendario dovrebbe inoltre essere perfettamente sincronizzato con tutti i relativi atti delegati e di esecuzione che saranno adottati in un prossimo futuro dalla Commissione.

4.3

L’accento viene nuovamente posto sulla vigilanza del mercato e vengono introdotte nuove disposizioni mirate per far fronte alla situazione specifica di questo settore di mercato. Bisogna tuttavia intervenire per evitare il proliferarsi di controlli più o meno simili e il moltiplicarsi di richieste relative allo stesso tipo d’informazioni, in modo da scongiurare distorsioni del mercato e oneri o costi eccessivi; inoltre gli strumenti relativi alla sorveglianza del mercato dovrebbero essere ottenuti a prezzi di mercato; a tale proposito, deve essere istituito un sistema valido ed efficace per il coordinamento e la cooperazione tra tutte le parti interessate (autorità di vigilanza del mercato, operatori del mercato, costruttori e autorità di omologazione), tenendo conto anche delle buone pratiche esistenti all’interno e/o fuori dell’Europa.

4.4

Il CESE approva l’obiettivo di rafforzare l’efficacia del quadro di omologazione, riducendo le divergenze di interpretazione e le differenze nel grado di rigorosità da parte degli Stati membri nell’applicare le norme, e di rendere l’intero sistema giuridico più solido. Un primo passo avanti è rappresentato dalla proposta di passare dalla direttiva 2007/46/CE allo strumento giuridico del regolamento UE, ritenuto più appropriato. Il CESE raccomanda vivamente di fare lo stesso in futuro, ove opportuno, per tutte le norme relative al mercato interno.

4.4.1

La proposta attribuisce una grande importanza al miglioramento delle procedure per la designazione e la verifica periodica del servizio o dei servizi tecnici designati da un’autorità di omologazione come laboratori di prova. Questo può essere considerato un aspetto positivo. Tuttavia, con la proposta si corre il rischio di creare requisiti onerosi e superflui che potrebbero far aumentare i costi e i ritardi, senza produrre alcun beneficio concreto, il che probabilmente potrebbe tradursi in un’attuazione inadeguata. Inoltre, un’eccessiva verifica delle qualifiche relative ai servizi tecnici, compresi i controlli doppi o incrociati tra le autorità dei diversi Stati membri, così come la proposta frequenza delle verifiche, non appaiono efficienti in termini di costi e possono essere in contraddizione con il sistema di omologazione UNECE.

4.4.2

I principi, notevolmente più rigidi e scrupolosi, concernenti la nullità dei certificati di omologazione, in particolare nel caso di non conformità di tipo minore o amministrativo, sembrano in contrasto con il principio «Legiferare meglio» e non devono portare, come previsto nella proposta in esame, ad un’interruzione nella commercializzazione dei prodotti.

4.4.3

Il regime proposto per una struttura tariffaria nazionale, che stabilisce il modo in cui gli Stati membri devono raccogliere e gestire i proventi derivanti dalle attività di omologazione, appare sproporzionato e rischia di rendere le amministrazioni più piccole incapaci di offrire servizi di qualità.

4.5

La proposta introduce un concetto completamente nuovo di periodo di validità di un certificato di omologazione, fissato a cinque anni con la possibilità di essere rinnovato qualora l’autorità di omologazione certifichi che è ancora conforme alle norme applicabili. Questa nuova misura può contribuire efficacemente a ridurre il numero di certificati «nulli», ma l’estrema complessità e la natura estensiva di tali certificati, che comprendono centinaia di «sottocertificati» con diverse date di scadenza, ciascuno collegato a un diverso fornitore di parti o componenti, rendono necessarie procedure più particolareggiate e rigorose rispetto a quelle illustrate nella proposta.

4.5.1

Occorre chiarire se e in che modo tali procedure riguardino anche l’omologazione dei componenti o dei sistemi; per questi, in ogni caso, le omologazioni rilasciate conformemente al quadro delle Nazioni Unite (UNECE) possono essere regolamentate soltanto nell’ambito del quadro giuridico corrispondente.

4.6

Per incrementare la visibilità delle strategie e dei parametri specifici di funzionamento di un veicolo in grado di influire sulla sicurezza e sulle prestazioni ambientali, la proposta obbliga i costruttori a dare all’autorità di omologazione pieno accesso a qualsiasi software o algoritmo. Tali requisiti sono piuttosto vaghi e devono essere maggiormente precisati, prendendo in considerazione i vari casi e chiarendo che occorre sempre tutelare la riservatezza in campo industriale.

4.7

La proposta è intesa a rivedere le procedure e i requisiti che hanno un impatto sulle piccole e medie imprese e sui prodotti di nicchia. Il CESE accoglie con favore l’intenzione di chiarire e semplificare ulteriormente le procedure riguardanti:

4.7.1

Il CESE inoltre raccomanda di prendere in debita considerazione e di disciplinare l’omologazione dei prodotti post-vendita che incidono sulla sicurezza e sulle prestazioni ambientali.

5.1

La procedura di «fine serie» è necessaria per consentire l’immatricolazione dei veicoli rimasti invenduti per motivi commerciali, mentre la loro omologazione è scaduta a causa di impedimenti tecnici all’adeguamento alle nuove prescrizioni. Tale procedura è già in atto, ma conferisce ad ogni Stato membro il diritto di agire autonomamente. Il CESE accoglie in modo particolarmente favorevole la proposta di armonizzare la procedura a livello europeo, ma il testo proposto continua a concedere agli Stati membri la facoltà di rifiutare o di limitare tale procedura. Solo una vera procedura europea può fornire la certezza e la stabilità necessarie per sostenere il mercato unico dell’UE.

5.1.1

Il testo delle disposizioni sui veicoli di «fine serie» necessita di ulteriori chiarimenti e di correzioni redazionali, mentre i vincoli di tempo potrebbero essere ulteriormente semplificati al fine di ridurre l’impatto economico sui volumi di vendita, relativamente marginali rispetto all’intero mercato.

5.2

Il «certificato di conformità» elettronico esiste già in alcuni Stati membri e grazie ad un progetto denominato «EReg», l’UE sta finalizzando una procedura di «immatricolazione elettronica» dei veicoli senza documenti cartacei. Due sistemi, più precisamente il sistema europeo di scambio di omologazioni «ETAES» e la Banca dati delle Nazioni Unite per lo scambio di omologazioni «DETA», si occupano dell’archiviazione elettronica dei certificati di omologazione. Sarebbe stato opportuno che nella sua proposta la Commissione prevedesse incentivi alla rapida introduzione di procedure europee armonizzate per la presentazione e lo scambio elettronici di informazioni sull’omologazione e di dati di immatricolazione in una banca dati elettronica comune dell’UE di pubblico accesso entro i limiti consentiti dalla riservatezza industriale; detti incentivi consentirebbero una riduzione della burocrazia e dei costi e un risparmio di tempo per le amministrazioni, i costruttori e i consumatori, con benefici per l’ambiente.

5.3

La revisione del testo legislativo non è coerente con l’attuale sistema di numerazione e di identificazione, ormai in vigore da molti anni. Oltre a non avere alcuna giustificazione, un nuovo sistema di numerazione complicherebbe enormemente la situazione, creerebbe ulteriori oneri burocrati sia per le amministrazioni che per i costruttori, ed è ragionevole ipotizzare che tutto questo determinerebbe una serie di errori in grado di far lievitare i costi e aumentare i ritardi. Un singolo fascicolo di omologazione può facilmente essere composto di centinaia di pagine di informazioni con migliaia di righe numerate.

5.4

Nella nuova procedura per i veicoli di «fine serie» si propone di stampare talune informazioni specifiche sul certificato di conformità (CdC) di ogni singolo veicolo in questione, ma questo non è realizzabile in quanto il CdC è generalmente stampato prima che il veicolo sia immesso sul mercato e pertanto aggiungere altri dati in una fase successiva non è né possibile né efficace, dal momento che non è possibile individuare fin dall’inizio i veicoli che rimarranno invenduti. Qualora in un certo momento risultassero necessarie ulteriori informazioni per un determinato numero di veicoli, il costruttore potrebbe fornire un documento a parte, in linea con l’attuale procedura.

5.5

Si propone di dare alle autorità responsabili dell’omologazione tre mesi di tempo per poter elaborare una richiesta di omologazione nazionale di veicoli prodotti in piccole serie e per decidere se accettarla o meno. Il termine appare eccessivo, soprattutto per le piccole imprese, e potrebbe essere ridotto a due mesi.