COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE sull'interpretazione del regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi all'interno degli Stati membri (cabotaggio marittimo) /* COM/2014/0232 final */
COMUNICAZIONE
DELLA COMMISSIONE sull’interpretazione
del regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio concernente l’applicazione
del principio della libera prestazione dei servizi
ai trasporti marittimi all’interno degli Stati membri (cabotaggio
marittimo) Sintesi Alla luce dell’esperienza
ventennale maturata nell’applicazione concreta del regolamento (CEE)
n. 3577/92, la Commissione ha deciso di aggiornare e rivedere, per ragioni
di trasparenza e certezza giuridica, la propria interpretazione delle disposizioni
di tale regolamento. La presente comunicazione modifica e sostituisce le
precedenti comunicazioni interpretative della Commissione, pubblicate nel 2003[1]
e 2006[2]. La presente
comunicazione ha finalità unicamente informative ed è stata elaborata per aiutare
a chiarire il significato del regolamento. Essa indica in che modo la
Commissione intende applicare il regolamento; non pretende di rivedere il
regolamento né di interferire con le competenze della Corte di giustizia in
materia di interpretazione. La comunicazione
precisa, innanzi tutto, il campo di applicazione della libera prestazione di
servizi nel settore del cabotaggio marittimo, indica chi può fruire di detta
libertà e ricorda quali sono i servizi cui si applica il regolamento. La comunicazione
chiarisce, in seguito, la portata delle deroghe alla libera prestazione di
servizi stabilite dal regolamento. Le deroghe previste sono tre. In primo
luogo, gli Stati membri possono imporre norme relative all’equipaggio
imbarcato sulle navi di meno di 650 tonnellate lorde e sulle navi che
effettuano il cabotaggio con le isole tra due porti del loro territorio. In
secondo luogo, gli Stati membri possono imporre obblighi di servizio
pubblico e concludere contratti di servizio pubblico per garantire trasporti di
linea adeguati da, tra e verso le isole. Infine, gli Stati membri possono
chiedere alla Commissione di adottare misure di salvaguardia per rimediare ad
una grave perturbazione del mercato interno. La comunicazione
presenta anche una panoramica delle misure transitorie previste per l’applicazione
del presente regolamento in relazione alla Croazia in seguito all’adesione di
quest’ultima all’Unione. Infine, la
comunicazione fornisce indicazioni sull’applicazione ai servizi di cabotaggio
marittimo del regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del
Consiglio relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e
per ferrovia e che abroga i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 1191/69 e
(CEE) n. 1107/70[3]. 1.
Introduzione Il regolamento
(CEE) n. 3577/92 del Consiglio (di seguito “il regolamento”)
concernente l’applicazione del principio della libera prestazione dei servizi
ai trasporti marittimi all’interno degli Stati membri (cabotaggio marittimo)[4],
adottato all’epoca della creazione del mercato interno, esiste ormai da oltre
vent’anni. Dalla sua entrata in vigore, il 1º gennaio 1993, il
settore del cabotaggio marittimo ha fatto registrare una progressiva
liberalizzazione. Dal 1993, la
Commissione ha presentato diverse relazioni sui progressi economici e giuridici
di tale liberalizzazione[5]
e nelle comunicazioni interpretative del 2003 e 2006 ha trattato i problemi di
interpretazione posti dal regolamento. La quinta
relazione sull’attuazione del regolamento[6] sottolinea la
necessità di chiarire ulteriormente taluni aspetti degli orientamenti della
Commissione relativi all’applicazione del regolamento. La presente
comunicazione aggiorna e rivede le indicazioni emanate in precedenza al fine di
allinearle alla recente normativa UE e alla giurisprudenza della Corte di
giustizia, nonché all’evoluzione intervenuta nel modo in cui la Commissione
intende alcune disposizioni del regolamento, in particolare le disposizioni
riguardanti l’equipaggio (punto 4 della presente comunicazione) e la durata dei
contratti di servizio pubblico (punto 5.5.2 e sezione 5.7 della presente
comunicazione). La presente
comunicazione si limita ad esporre, a titolo informativo, l’interpretazione
data dalla Commissione al regolamento. Essa non pretende di rivedere il
regolamento né di interferire con le competenze della Corte di giustizia in
materia di interpretazione; allo stesso modo, non pregiudica l’applicazione
delle norme in materia di aiuti di Stato. 2.
L’apertura del mercato del cabotaggio marittimo 2.1.
La
libera prestazione dei servizi di cabotaggio marittimo L’articolo 1
del regolamento (CEE) n. 3577/92 ha liberalizzato il cabotaggio marittimo nei
paesi in cui tale settore dell’economia era riservato ai cittadini dei medesimi
Stati, garantendo a tutti gli armatori dell’Unione la libertà di operare tra
due porti dello stesso Stato membro[7]. Gli Stati membri
non possono assoggettare tale libertà ad alcuna restrizione, se non in casi
debitamente giustificati. Per questo motivo, gli Stati membri non possono
introdurre alcun sistema di autorizzazione preventiva, tranne nel caso in cui
tale sistema (1) sia giustificato da motivi imperativi di interesse generale
(ad esempio la necessità di garantire la sicurezza delle navi e l’ordine nelle
acque portuali), (2) sia necessario e proporzionato all’obiettivo perseguito,
(3) sia fondato su criteri oggettivi, non discriminatori e preventivamente noti
agli armatori interessati[8]. Per poter
istituire sistemi che pregiudicano l’esercizio della libera prestazione dei
servizi di cabotaggio marittimo da parte dei beneficiari del regolamento, gli
Stati membri dovrebbero dimostrare il rispetto di tutte le condizioni sopra
indicate[9]. Tuttavia, la
Commissione osserva che per monitorare il mercato del cabotaggio gli
Stati membri possono chiedere agli armatori di comunicare preventivamente
le informazioni sui servizi che intendono offrire. Tali informazioni possono
essere utili per consentire agli Stati membri di valutare in modo più preciso
le reali necessità di trasporto. Infine, la
Commissione ritiene che gli Stati membri non possano esigere che le compagnie
abbiano un rappresentante sul loro territorio. 2.2.
I
beneficiari della libera prestazione di servizi L’articolo 1
del regolamento precisa quali sono i beneficiari della libera prestazione di
servizi di cabotaggio marittimo: si tratta degli “armatori comunitari”
(1) che impiegano navi registrate in uno Stato membro di cui battono bandiera
(2), sempre che tali navi soddisfino tutti i requisiti necessari per l’ammissione
al cabotaggio in detto Stato membro (3). Le
condizioni sopra indicate, poste dal regolamento, meritano ulteriori
precisazioni; inoltre, si pone la questione dell’apertura del mercato a navi
che non soddisfano i criteri indicati. 2.2.1.
La
nozione di “armatore comunitario”‘ L’articolo 2,
paragrafo 2, del regolamento distingue tre tipi di “armatori comunitari”: “a) i
cittadini di uno Stato membro che sono stabiliti in uno Stato membro
conformemente alla legislazione di quest’ultimo e che svolgono attività di
navigazione; b) le compagnie
di navigazione che sono stabilite conformemente alla legislazione di uno Stato
membro ed il cui centro d’attività principale è situato ed il cui controllo
effettivo è esercitato in uno Stato membro; oppure c) i
cittadini di uno Stato membro stabiliti fuori della Comunità o le compagnie di
navigazione stabilite fuori della Comunità e controllate da cittadini di uno
Stato membro se le loro navi sono registrate in uno Stato membro e battono
bandiera del medesimo Stato membro conformemente alla legislazione di quest’ultimo”. La questione che
ha sollevato il maggior numero d’interrogativi è la definizione della nozione
di “controllo” a cui fa riferimento il regolamento per due delle tre
categorie di “armatori comunitari” prese in considerazione. Il regolamento
include fra gli “armatori comunitari” “le compagnie di
navigazione che sono stabilite conformemente alla legislazione di uno Stato
membro ed il cui centro d’attività principale è situato ed il cui controllo
effettivo è esercitato in uno Stato membro” (articolo 2,
paragrafo 2, lettera b)). A giudizio della Commissione, con la
nozione di “controllo effettivo in uno Stato membro” si intende, in
questo contesto, che le decisioni di maggiore rilevanza e la gestione
quotidiana sono assicurate a partire da luogo situato nel territorio dell’Unione
e che le riunioni del consiglio di amministrazione si svolgono sul territorio
dell’Unione. Fanno altresì
parte degli “armatori comunitari” “i cittadini di uno Stato membro
stabiliti fuori della Comunità o le compagnie di navigazione stabilite fuori
della Comunità e controllate da cittadini di uno Stato membro se le loro navi
sono registrate in uno Stato membro e battono bandiera del medesimo Stato
membro conformemente alla legislazione di quest’ultimo” (articolo 2,
paragrafo 2, lettera c)). La Commissione osserva che con la nozione
di “controllo da parte dei cittadini di uno Stato membro” cui fa
riferimento detto articolo si intende che i cittadini dell’Unione possono
esercitare un’influenza decisiva sulla compagnia di navigazione, condizione che
si verifica ad esempio se la maggioranza del capitale della compagnia o dei
diritti di voto è detenuta da cittadini dell’Unione, o se i cittadini dell’Unione
possono designare più della metà dei membri dell’organo di amministrazione, di
direzione o di vigilanza di tale compagnia di navigazione[10]. 2.2.2.
Le
condizioni di registrazione in uno Stato membro e di accesso al cabotaggio
nazionale Il regolamento
non fissa l’elenco dei registri degli Stati membri per i quali le
condizioni di registrazione e di accesso al cabotaggio nazionale sono
soddisfatte; tale elenco sarebbe comunque destinato a variare col tempo. La condizione
della registrazione in uno Stato membro presuppone che il registro in questione
sia situato su un territorio nel quale si applicano il trattato e le norme di
diritto derivato. Ne consegue che le navi iscritte nel registro delle
Antille olandesi, dell’isola di Man, delle Bermuda e delle Isole Cayman non
rientrano tra i beneficiari del regolamento[11]. Le navi
registrate a Gibilterra, invece, rientrano tra i beneficiari del regolamento
perché il trattato si applica anche a tale territorio[12].
Le navi registrate a Gibilterra hanno diritto di accedere al cabotaggio
marittimo alle stesse condizioni di qualsiasi altra nave registrata in uno
Stato membro. Inoltre, il
regolamento prevede che, per essere ammessa al cabotaggio in un altro Stato
membro, una nave di uno Stato membro deve inizialmente soddisfare tutti i
requisiti stabiliti per l’ammissione al cabotaggio nello Stato membro nel quale
è registrata. Questa prescrizione si applica anche alle navi registrate in uno
Stato membro senza sbocco al mare e battenti bandiera del medesimo Stato
membro. Le navi che non
hanno accesso al cabotaggio nazionale non godono quindi di un diritto di
accesso ai mercati degli altri Stati membri. Inoltre, alle navi che beneficiano
di un accesso condizionato al mercato nazionale possono essere imposte
condizioni simili quando desiderano operare in un altro Stato membro. Ad
esempio, se l’iscrizione nel secondo registro X di uno Stato membro è
subordinata alla condizione che la nave operi almeno la metà dell’anno su rotte
internazionali, la nave iscritta in detto registro X non potrà esigere un
accesso più ampio al cabotaggio negli altri Stati membri (non beneficerà del
diritto di prestare servizi di linea tutto l’anno). 2.3.
L’apertura
del mercato alle navi che non fanno parte dei beneficiari del regolamento Diversi Stati
membri hanno aperto il loro mercato in misura più ampia di quanto prescritto
dal regolamento; tale apertura più ampia può avere efficacia erga omnes
oppure essere associata a deroghe o autorizzazioni individuali. Alcuni Stati
membri che seguono politiche cosiddette di “libero accesso alle coste”
consentono anche alle navi registrate in un paese terzo di cui battono bandiera
di esercitare attività di cabotaggio marittimo tra i porti situati nel loro
territorio. Inoltre, alcuni Stati membri prevedono autorizzazioni individuali
all’esercizio di attività di cabotaggio marittimo per le navi non rientranti
tra i beneficiari del regolamento o deroghe generali alle prescrizioni
stabilite dal regolamento per le navi registrate in e battenti bandiera di un
paese terzo in caso di indisponibilità di navi registrate in uno Stato membro
dell’Unione[13].
Queste pratiche non rappresentano una violazione del diritto dell’Unione. 3.
Campo di applicazione del regolamento (CEE) n. 3577/92 L’articolo 2,
paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 3577/92 indica che il regolamento si
applica ai servizi di trasporto marittimo (trasporto di passeggeri o merci via
mare) all’interno di uno Stato membro e riporta un elenco indicativo dei tipi
di servizi di cabotaggio cui si applica il regolamento. Secondo la
Corte, nonostante il carattere non tassativo dell’elenco di servizi di
cabotaggio marittimo di cui all’articolo 2, paragrafo 1, rientrano nel campo di
applicazione del regolamento i servizi che, da un lato, sono normalmente
assicurati dietro compenso, e che, dall’altro, hanno come oggetto, come
illustrano le caratteristiche essenziali degli esempi di cabotaggio marittimo
che compaiono in detto articolo, il trasporto via mare di passeggeri o merci
tra due luoghi situati sul territorio di un solo Stato membro[14]. Dall’entrata in
vigore del regolamento sono state sollevate essenzialmente quattro questioni in
relazione all’articolo 2, paragrafo 1: che cosa significano “trasporto via
mare” e “fra i porti”? Le imbarcazioni da diporto rientrano nel
campo di applicazione del regolamento? Il tratto cabotaggio di un servizio di
crociera internazionale rientra nel campo di applicazione del regolamento?
I servizi di feederaggio vanno considerati come servizi di cabotaggio o
come servizi internazionali? Tali questioni sono trattate individualmente di
seguito. 3.1.
Definizione
di “trasporto via mare tra i porti” Il regolamento non
dà una definizione del termine “trasporto via mare”. Secondo la Corte,
per interpretare questo termine occorre tenere conto dell’obiettivo della
disposizione, quello cioè di attuare la libera prestazione dei servizi nel
cabotaggio marittimo alle condizioni e con riserva delle deroghe da esso
previste[15]. Di conseguenza,
ai fini della definizione di “mare” ai sensi del regolamento, la Corte
ha considerato irrilevante la distinzione tra le “acque interne” e
il “mare territoriale” secondo il diritto internazionale
(convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 10 dicembre
1982, “convenzione di Montego Bay”)[16]. Di
conseguenza, il termine “trasporto via mare” dovrebbe includere anche i
servizi di trasporto effettuati in acque marine al di qua della linea di base
del mare territoriale (“acque interne”) che gli Stati possono tracciare
in virtù della suddetta convenzione. Pertanto,
coerentemente con le conclusioni dell’avvocato generale[17], la
Commissione ritiene che ai fini dell’applicazione del regolamento non solo i
servizi di cabotaggio effettuati in mare aperto ma anche quelli svolti in aree
marittime quali baie, estuari[18], fiordi
e insenature debbano essere considerati “trasporto via mare”. Coerentemente
con la giurisprudenza della Corte, la nozione di “porto” ricomprende le
infrastrutture, ancorché di esigua importanza, la cui funzione sia di
consentire l’imbarco e lo sbarco delle merci o dei passeggeri trasportati via
mare[19]. Ne
consegue che qualsiasi infrastruttura, anche non permanente, idonea a consentire,
attraverso l’imbarco e lo sbarco, il trasporto via mare di merci o di
passeggeri soddisfa questa definizione. La
Commissione sottolinea che il trasporto di passeggeri mediante nave via mare è
soggetto al regolamento (CEE) n. 3577/92 anche quando il servizio avviene all’interno
di un unico “sistema portuale”, così come definito dalla legislazione
dello Stato membro di cui trattasi (ad esempio l’attraversamento di un
estuario via mare)[20]. Allo
stesso modo, il trasporto mediante nave via mare di passeggeri per scopi
turistici effettuato dietro compenso e avente inizio e termine nello stesso
porto con gli stessi passeggeri rientri nell’ambito di applicazione del
regolamento, dal momento che tale servizio è prestato dietro compenso al fine
di trasportare passeggeri via mare nel territorio di un unico Stato membro. 3.2.
Imbarcazioni
da diporto Il regolamento
(CEE) n. 3577/92 si applica soltanto ai servizi di trasporto marittimo “normalmente
assicurati dietro compenso”. Di conseguenza, la maggior parte delle attività
delle imbarcazioni da diporto non rientra nel campo di applicazione del
regolamento. 3.3.
Servizi
di crociera I servizi di
crociera rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CEE)
n. 3577/92 quando sono prestati all’interno di uno Stato membro (cfr.
articolo 3, paragrafo 1, e articolo 6, paragrafo 1, del
regolamento)[21]. La
questione da chiarire è se anche il tratto di cabotaggio di un servizio di
crociera internazionale rientri nel campo di applicazione del regolamento. La Commissione
ritiene che il regolamento si applichi unicamente quando l’imbarco e lo sbarco
di passeggeri sono effettuati nello Stato membro dove ha luogo il tratto di
cabotaggio. Un servizio di
crociera che inizia in uno Stato membro X o in un paese terzo e termina in un
paese terzo o in uno Stato membro X facendo scalo in porti di uno Stato membro
Y non rientra nel campo di applicazione del regolamento (CEE) n. 3577/92
se nessun passeggero si imbarca e sbarca nei porti dello Stato membro Y. Nel
caso descritto si applica il regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio,
del 22 dicembre 1986, che applica il principio della libera
prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati
membri e paesi terzi[22].
3.4.
Servizi
di feederaggio I servizi di
feederaggio sono servizi di ridistribuzione del traffico internazionale di
merci in cui un vettore scarica merci da una nave salpata da un dato porto di
partenza per trasferirle su un’altra nave che continua il viaggio fino a un
porto di destinazione. Il servizio è effettuato in genere sulla base di una
polizza di carico. È stata sollevata la questione se tali servizi debbano
essere considerati come servizi internazionali rientranti nel campo di
applicazione del regolamento (CEE) n. 4055/86 (che non impone alcun
requisito di bandiera) oppure come servizi di cabotaggio rientranti nel campo
di applicazione del regolamento (CEE) n. 3577/92 (che impone un requisito
di bandiera). Nei casi in cui
il feederaggio è costituito dal trasporto precedente o successivo tra due porti
dello stesso Stato membro X di merci (a) con destinazione in uno Stato membro Y
o in un paese terzo, o (b) provenienti da uno Stato membro Y o un paese terzo,
lo Stato membro X può riservare tali servizi di feederaggio a navi battenti
bandiera dell’Unione. In effetti, in tutti gli Stati membri dove i servizi di
cabotaggio sono riservati alle navi battenti bandiera dell’Unione,
conformemente al regolamento (CEE) n. 3577/92, i servizi di feederaggio sono
considerati come servizi di cabotaggio (ad eccezione della Francia[23] e del
Portogallo), mentre negli altri Stati membri tale attività è libera. Va notato
comunque che il fatto di consentire a una compagnia di fornire servizi di
feederaggio per il trasporto di merci internazionali successivamente a o prima
di un tragitto internazionale può comportare notevoli risparmi sui costi di
trasporto e contribuire a rendere più efficienti i servizi offerti. Per questo
motivo, alcuni aspetti del feederaggio sono sempre più al centro di trattative
nelle discussioni sugli accordi commerciali. La Commissione ritiene quindi che
questo aspetto debba essere ulteriormente esaminato in cooperazione con gli
Stati membri. 4.
Le disposizioni in materia di equipaggio Le questioni
relative all’equipaggio sono tradizionalmente di competenza degli Stati di
bandiera e le disposizioni sono molto diverse da registro a registro. Alcuni
Stati membri impongono condizioni rigorose in materia di cittadinanza,
prescrivendo che i membri dell’equipaggio debbano essere tutti cittadini dell’Unione;
altri si limitano a riservare ai cittadini dell’Unione i posti di comandante e
di primo ufficiale. Questi diversi requisiti in materia di cittadinanza
comportano rilevanti differenze di costo da un registro all’altro. Per evitare
distorsioni della concorrenza sulle rotte più sensibili, l’articolo 3 del
regolamento prevede che gli Stati membri “ospitanti” possano imporre le
loro norme sull’equipaggio alle navi che effettuano il cabotaggio con le isole.
Gli Stati membri “ospitanti” possono anche decidere le norme sull’equipaggio
applicabili alle piccole navi (navi di meno di 650 tonnellate lorde).
Sei Stati membri hanno scelto di avvalersi di tali disposizioni del
regolamento. Per non svuotare
del suo contenuto il principio della libera prestazione di servizi, il
regolamento prevede tuttavia che, per le navi da carico di oltre 650 tonnellate
lorde che effettuano il cabotaggio con le isole, le norme dello Stato di
bandiera continuino ad applicarsi quando il viaggio in questione segue o
precede un viaggio in provenienza da o diretto verso un altro Stato (“cabotaggio
consecutivo”). Tali
disposizioni sollevano due ordini di questioni in relazione alla portata delle
competenze dello Stato ospitante. Il primo
riguarda il contenuto delle disposizioni sull’equipaggio di competenza dello Stato
ospitante, mentre il secondo concerne il confine tra le competenze dello Stato
ospitante e quelle dello Stato di bandiera in caso di cabotaggio consecutivo. Si è posta
inoltre un’altra questione, cioè di stabilire se sono le norme dello Stato di
bandiera o quelle dello Stato ospitante che si applicano alle navi da crociera
che effettuano il cabotaggio con le isole. La Corte ha confermato l’interpretazione
della Commissione, secondo cui per le navi da crociera di oltre 650 tonnellate
lorde le norme relative all’equipaggio sono di competenza dello Stato di
bandiera, indipendentemente dal fatto che la nave da crociera svolga attività
di cabotaggio con le isole ovvero cabotaggio continentale[24].
Lo Stato ospitante non può applicare la propria legislazione in materia di
equipaggio alle navi da crociera di oltre 650 tonnellate lorde; può applicarla
unicamente alle navi da crociera di meno di 650 tonnellate lorde. 4.1.
Il
contenuto delle norme sull’equipaggio che possono essere imposte da uno Stato
ospitante Il regolamento
non precisa quali sono le “questioni relative all’equipaggio” che sono
di competenza dello Stato ospitante. Secondo alcuni, la competenza dello Stato
ospitante è illimitata (il regolamento fa riferimento a “tutte” le
questioni relative all’equipaggio); la Commissione, invece, ha un approccio più
restrittivo. A suo parere, la competenza dello Stato ospitante deve essere
limitata per salvaguardare il principio della libera prestazione di servizi al
quale questa competenza deroga. La Commissione
ritiene che gli Stati ospitanti siano competenti tra l’altro a determinare la
percentuale richiesta di cittadini dell’Unione a bordo delle navi che
effettuano il cabotaggio con le isole (e delle navi di meno di 650 tonnellate
lorde). Uno Stato membro può quindi esigere che l’equipaggio di queste navi sia
interamente composto da cittadini dell’Unione; allo stesso modo, può esigere
che i marittimi a bordo siano coperti da un’assicurazione sociale nell’Unione europea.
Con riguardo alle condizioni di lavoro, gli Stati membri possono imporre il
rispetto del salario minimo in vigore nel paese. Relativamente alle norme in
materia di sicurezza e di formazione (comprese le lingue parlate a bordo), la
Commissione ritiene che gli Stati membri possano esigere soltanto il
rispetto delle norme unionali o internazionali in vigore (Convenzioni STCW e
SOLAS), senza restringere in modo sproporzionato la libera prestazione di
servizi. In coerenza con
l’articolo 9 del regolamento, uno Stato membro che desideri avvalersi della
possibilità di applicare la propria normativa a questioni relative all’equipaggio
deve consultare la Commissione; il campo di applicazione e il contenuto delle
misure previste saranno analizzati caso per caso alla luce dei summenzionati
principi di necessità e proporzionalità. 4.2.
Il
cabotaggio consecutivo L’articolo 3,
paragrafo 3, del regolamento dispone che “a decorrere dal 1º gennaio 1999,
per le navi da carico di oltre 650 tonnellate lorde che effettuano
il cabotaggio con le isole, quando il viaggio in questione segue o
precede un viaggio in provenienza da o diretto verso un altro
Stato, tutte le questioni relative all’equipaggio sono di
competenza dello Stato in cui la nave è registrata (Stato di bandiera)”. La Corte ha
ritenuto che la nozione di viaggio che segue o precede il viaggio di cabotaggio
comprenda in linea di principio ogni viaggio in provenienza da o diretto verso
un altro Stato, a prescindere dalla presenza di un carico a bordo[25].
In contrasto con
quanto osservato dalla Commissione nella comunicazione interpretativa del 2003,
la Corte ha ritenuto che le norme dello Stato di bandiera si applicano non solo
quando le merci sono effettivamente trasportate nel corso del tratto
internazionale del viaggio che segue o precede il tratto di cabotaggio del
viaggio, ma anche quando il viaggio è effettuato senza carico a bordo (viaggio
in zavorra). Per questo motivo la Commissione non può accettare che gli
Stati membri continuino ad applicare le norme dello Stato ospitante quando
il viaggio internazionale che segue o precede il cabotaggio con le isole è
realizzato in zavorra. Questo non
significa tuttavia che agli armatori sia consentito creare i presupposti di un
viaggio internazionale fittizio senza carico a bordo così da evitare l’applicazione
dell’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento a vantaggio dell’articolo 3,
paragrafo 3, e aggirare in questo modo il regolamento[26].
Spetta ai
tribunali nazionali verificare, conformemente alle norme nazionali sull’onere
della prova, se sussistano gli elementi costitutivi di tale comportamento
abusivo. Le norme sull’equipaggio
applicabili quando la nave interessata adempie ad obblighi di servizio pubblico
sono precisate al punto 5.3.2.2. 4.3.
La
revisione delle norme sull’equipaggio Secondo il
regolamento, il regime definitivo in materia di equipaggio avrebbe dovuto
essere adottato dal Consiglio anteriormente al 1º gennaio 1999
sulla base di una proposta formulata dalla Commissione sulla scorta di un esame
approfondito delle conseguenze economiche e sociali della liberalizzazione del
cabotaggio con le isole. La Commissione
ha presentato una relazione sulla questione al Consiglio
il 17 giugno 1997 e una proposta di regolamento
il 29 aprile 1998[27].
La proposta prevedeva la generalizzazione delle competenze dello Stato di
bandiera in materia di equipaggio. Lo Stato ospitante sarebbe rimasto
competente per le navi di meno di 650 tonnellate lorde e per la fissazione
della percentuale richiesta di cittadini dell’Unione nell’equipaggio delle navi
che garantiscono servizi di linea di trasporto passeggeri e via traghetto
(compresi i servizi misti e i servizi regolari di crociera). Ai marittimi di
paesi terzi impiegati a bordo di questo tipo di navi si sarebbero dovute
applicare condizioni di lavoro identiche a quelle dei residenti degli Stati
membri. La proposta
della Commissione non è stata accolta favorevolmente dagli Stati membri.
La Commissione ne ha quindi proposto il ritiro l’11 dicembre 2001
e non prevede per il momento di presentare una nuova proposta. Le norme di cui
all’articolo 3 del regolamento non saranno dunque modificate a breve
termine. Tuttavia, in
occasione dell’elaborazione della quinta relazione sull’attuazione del
regolamento, la Commissione ha constatato che le difficoltà con cui si
scontrano gli armatori che vogliano reperire le disposizioni legislative dello
Stato ospitante in materia di equipaggio rappresentano in molti casi un freno
all’ulteriore sviluppo del cabotaggio con le isole. Per superare questo
problema, la Commissione incoraggia gli Stati membri che applicano l’articolo
3, paragrafo 2, del regolamento a designare un centro di riferimento cui gli
armatori possano rivolgersi per avere informazioni sulla normativa vigente
dello Stato ospitante in materia di equipaggio. 5.
Servizio pubblico Il
trasporto marittimo di passeggeri e merci è vitale per gli abitanti delle isole
d’Europa. Sono state pertanto previste norme speciali per tutelare alcuni
di questi collegamenti marittimi non adeguatamente serviti dal mercato. Il regolamento
definisce un quadro al cui interno gli Stati membri possono organizzare, nel
rispetto dei principi di compatibilità, interventi sul mercato da realizzare
attraverso restrizioni all’accesso al mercato legate all’imposizione di
obblighi di servizio pubblico per i servizi marittimi. Inoltre, l’erogazione di
finanziamenti pubblici a titolo di compensazione dei costi di prestazione di un
servizio pubblico deve essere realizzata nel rispetto della normativa UE in
materia di aiuti di Stato. Obiettivo della presente sezione è chiarire
ulteriormente, ove necessario, le condizioni stabilite dal regolamento e dalla
normativa in materia di aiuti di Stato al fine di rendere l’intervento degli
Stati membri compatibile con le norme generali del trattato. 5.1.
Portata
geografica dei collegamenti di servizio pubblico In base a quanto
enunciato nell’articolo 4, paragrafo 1, del regolamento, i collegamenti di
servizio pubblico devono concernere rotte da, tra e verso le isole. Il regolamento
non contiene una definizione della nozione di “isola” ; a parere della
Commissione, l’articolo 4 deve applicarsi unicamente alle isole raggiungibili
solo per mare o per via aerea e sprovviste di collegamenti terrestri permanenti
con il continente europeo. Una penisola permanentemente collegata alla
terraferma mediante una strada o una ferrovia (come ad esempio il Peloponneso)
non può quindi essere considerata un’ “isola”[28]. In coerenza con
le conclusioni dell’avvocato generale Tizzano, la possibilità di applicare l’articolo
4, paragrafo 1, può essere estesa ai servizi forniti tra luoghi in situazione
analoga a quella delle isole (ad esempio rive di lunghi fiordi o estuari che
non dispongono di collegamenti stradali diretti) in cui vi è la stessa
necessità di garantire l’adeguatezza dei servizi di trasporto marittimo[29]. Uno studio
effettuato per conto della Commissione[30] indica che
i lunghi estuari o i fiordi che comportano deviazioni di circa 100 km
su strada[31] possono
essere equiparati alle isole ai fini della presente sezione in quanto possono
causare un problema analogo isolando le conurbazioni l’una dall’altra. 5.2.
Rotte
di cabotaggio con le isole sulle quali possono essere imposti obblighi di
servizio pubblico Spetta agli
Stati membri (comprese, se del caso, le autorità regionali e locali) e non agli
armatori determinare su quali rotte sono necessari obblighi di servizio
pubblico. In particolare, gli obblighi di servizio pubblico possono essere
previsti per servizi regolari (di linea) di cabotaggio con le isole in
caso di fallimento del mercato con conseguente incapacità di assicurare servizi
adeguati. Secondo le
condizioni stabilite dal regolamento, gli Stati membri possono imporre obblighi
di servizio pubblico per “garantire adeguati servizi” di trasporto
marittimo regolare per una data isola (o in relazione a un estuario) nei casi
in cui gli armatori dell’Unione, ove considerassero il proprio interesse
commerciale, non fornirebbero servizi di livello adeguato o alle stesse
condizioni[32]. Il
commercio deve restare comunque libero. Quando impongono
obblighi di servizio pubblico per i servizi descritti all’articolo 4,
paragrafo 1, del regolamento, gli Stati membri devono limitare il loro
intervento ai requisiti essenziali di cui all’articolo 4, paragrafo 2 e
rispettare il principio di non discriminazione di cui all’articolo 4,
paragrafo 1, del regolamento nei confronti di tutti gli armatori dell’Unione
interessati alla rotta. Tale principio deve essere rigorosamente rispettato
quando viene deciso il contenuto degli obblighi da rispettare e durante la
procedura amministrativa di selezione dell’operatore per un dato servizio o di
fissazione dell’ammontare della compensazione. 5.3.
Gli
obblighi che possono essere imposti 5.3.1.
La
distinzione tra obblighi di servizio pubblico e contratti di servizio pubblico Il regolamento
(CEE) n. 3577/92 distingue tra “obblighi di servizio pubblico” (cfr.
articolo 2, paragrafo 4, e articolo 4, paragrafo 2, del
regolamento) e “contratti di servizio pubblico”
(cfr. articolo 2, paragrafo 3). I contratti di
servizio pubblico sono lo strumento che in genere viene usato per costituire
gli obblighi di servizio pubblico nei casi in cui un approccio orizzontale
applicabile a tutti gli armatori che intendono servire una data rotta non sia
sufficiente a soddisfare le esigenze essenziali di trasporto, in particolare le
condizioni generali relative alla qualità di un dato servizio. L’articolo 4,
paragrafo 2, del regolamento stabilisce un elenco tassativo di requisiti
che possono essere introdotti quando sono imposti obblighi di servizio
pubblico. L’articolo 2, paragrafo 3, del regolamento si limita invece
a fornire indicazioni circa l’oggetto dei contratti di servizio pubblico; gli
Stati membri possono far rientrare in tale oggetto anche altri elementi. In
pratica, i requisiti di qualità sono spesso parte integrante dei contratti di
servizio pubblico ma non possono essere stabiliti nell’ambito di obblighi di
servizio pubblico. Riguardo agli obblighi di servizio pubblico, il requisito
riguardante la “capacità di fornitura del servizio” da parte degli
armatori può includere un obbligo relativo alla loro solvibilità e la
condizione che essi siano in regola con il pagamento degli oneri tributari e
previdenziali[33].
A parere della Commissione, anche l’obbligo di usare un traghetto veloce
può rientrare in questa categoria. Quando vengono
imposti obblighi di servizio pubblico, i requisiti relativi alla regolarità e
alla frequenza del servizio possono essere rispettati collettivamente, e non
individualmente, da tutti gli armatori che operano sulla stessa rotta[34]. Gli Stati membri
possono imporre obblighi di servizio pubblico e concludere contratti di
servizio pubblico solo se hanno appurato, per ognuna delle rotte in questione,
che i servizi di trasporto regolare risulterebbero inadeguati (cioè non
sarebbero prestati nella misura o alle condizioni definite appropriate dalle
autorità pubbliche) qualora la loro fornitura fosse lasciata alle sole forze di
mercato. Inoltre, l’obbligo o contratto di servizio pubblico deve essere
necessario e proporzionato allo scopo di assicurare la sufficienza dei servizi
di trasporto regolare a destinazione ed in provenienza dalle isole[35]. In
altre parole, gli Stati membri non possono assoggettare ad obblighi di servizio
pubblico e a contratti di servizio pubblico servizi che sono già forniti in
maniera soddisfacente e a condizioni, ad esempio in termini di prezzi,
continuità e accesso al servizio, compatibili con l’interesse pubblico, quale
definito dallo Stato, da parte di imprese che operano in normali condizioni di
mercato[36]. La Commissione
ricorda che sebbene gli Stati membri abbiano un ampio potere discrezionale nel
definire la necessità di servizio pubblico e la portata di tale servizio, la
decisione degli Stati membri a questo proposito è soggetta ai controlli della
Commissione volti ad appurare l’assenza di errori manifesti di valutazione[37]. 5.3.2.
Il
principio di non discriminazione In ottemperanza
al principio di non discriminazione enunciato dal regolamento, gli Stati membri
non devono imporre obblighi ritagliati su misura per una data compagnia di
navigazione e tali da impedire ad altri armatori dell’Unione l’accesso al
mercato, né applicare obblighi che avrebbero lo stesso effetto. In particolare,
la Commissione desidera richiamare l’attenzione degli Stati membri sui problemi
posti dai due tipi di disposizioni seguenti. 5.3.2.1. Obbligo
di rilevare le navi Innanzi tutto,
si pone la questione di chiarire se uno Stato membro, nell’aggiudicare un
contratto di servizio pubblico, possa imporre all’aggiudicatario l’obbligo di
rilevare le navi e l’equipaggio dell’operatore precedente. La Commissione è del
parere che nella maggior parte dei casi tale obbligo violerebbe il regolamento
(CEE) n. 3577/92, in quanto sarebbe discriminatorio. Esso impedirebbe agli
armatori dell’Unione di presentare un’offerta che preveda l’uso delle proprie
navi e conferirebbe un vantaggio all’operatore già insediato che si candidasse
per la propria successione. La Commissione
può però accettare che, se il collegamento di un’isola richiede l’uso di una
nave con caratteristiche tanto particolari da renderne difficile l’acquisizione
o la vendita sul mercato, come anche l’utilizzo per altri scopi, l’obbligo di
rilevare tale nave rappresenti un requisito meno restrittivo della libera
prestazione di servizi rispetto all’aggiudicazione del servizio ad un unico
armatore con un contratto di durata sufficientemente lunga da consentire il
pieno ammortamento del costo di una nave appositamente costruita. In tali casi
gli operatori successivi potrebbero noleggiare la nave, sulla base di
condizioni indicate in modo molto chiaro e dettagliato nella documentazione di
gara, da una compagnia appositamente costituita che avrebbe la proprietà della
nave. Si potrebbe anche pensare di imporre al nuovo prestatore di servizi l’obbligo
di rilevare la nave direttamente dal suo predecessore. Quando le autorità
degli Stati membri possiedono navi proprie o le hanno comunque a disposizione,
tali navi possono essere messe a disposizione di tutti i potenziali prestatori
di servizi a condizioni identiche e non discriminatorie. 5.3.2.2. Condizioni
relative all’equipaggio Sono state
sollevate questioni anche riguardo alle condizioni relative all’equipaggio che
possono essere imposte nell’ambito di obblighi e contratti di servizio
pubblico. A giudizio della
Commissione, le regole che possono essere imposte nell’ambito degli obblighi e
dei contratti di servizio pubblico (articolo 4 del regolamento) dovrebbero
limitarsi agli obblighi essenziali per le esigenze di servizio pubblico e non
andare oltre ciò che è necessario a tale scopo. Questo aspetto va esaminato
caso per caso. La Commissione
osserva che gli Stati membri possono decidere di imporre, nell’ambito degli
obblighi e contratti di servizio pubblico, le stesse regole imposte dagli Stati
membri ospitanti a qualsiasi nave che effettui un servizio di cabotaggio con le
isole (articolo 3, paragrafo 2, del regolamento). Tali regole sono specificate
nella sezione 4 della presente comunicazione. 5.4.
La
procedura da seguire per imporre obblighi di servizio pubblico e
stipulare contratti di servizio pubblico Gli Stati membri
dispongono di diversi mezzi amministrativi per imporre “obblighi di servizio
pubblico” applicabili a tutti gli operatori attivi su una data rotta; tra
tali mezzi si ricordano i regimi di dichiarazione, i sistemi di attribuzione di
licenze o i sistemi di autorizzazione. Gli Stati membri possono anche
imporre obblighi di servizio pubblico attraverso la stipulazione di contratti
di servizio pubblico con uno o più operatori. La Corte di
giustizia, nella causa C-205/99, ha asserito che una procedura restrittiva come
la procedura di autorizzazione è accettabile, a condizione che sia necessaria
(qualora “possa essere dimostrata l’esistenza di un’effettiva esigenza di
servizio pubblico a causa dell’insufficienza dei servizi regolari di trasporto
in una situazione di libera concorrenza”), proporzionata allo scopo
perseguito e fondata su criteri oggettivi, non discriminatori e noti in
anticipo alle imprese interessate. Le compagnie devono anche avere il diritto
di presentare ricorso contro ogni decisione presa nei loro confronti[38]. 5.4.1.
Norme
vigenti in materia di appalti pubblici Quando l’autorità
competente di uno Stato membro conclude un contratto di servizio pubblico,
essa deve rispettare le norme vigenti in materia di appalti pubblici.
Il 26 febbraio 2014 il Consiglio e il Parlamento europeo hanno adottato
una nuova direttiva sull’aggiudicazione dei contratti di concessione di servizi
(di seguito “direttiva sulle concessioni”)[39]. Lo
stesso giorno, il Consiglio e il Parlamento europeo hanno anche adottato la
direttiva 2014/24/UE e la direttiva 2014/25/UE (di seguito “direttive sugli
appalti pubblici”)[40]. In base all’esperienza
della Commissione, i contratti di servizio pubblico aggiudicati in applicazione
dell’articolo 4 del regolamento sono costituiti per la maggior parte da “concessioni
di servizi” ai sensi della legislazione in materia di appalti pubblici. In
particolare, per mezzo di tale contratto l’autorità competente affida la
prestazione del servizio di cabotaggio marittimo a un armatore per un dato
periodo di tempo. L’armatore è obbligato a fornire il servizio di trasporto
convenuto per contratto, in genere dietro pagamento di un compenso economico da
parte dell’autorità[41]. L’armatore
in linea di principio si assume il rischio operativo (in caso contrario, il
contratto si qualifica come contratto pubblico ai sensi delle direttive sugli
appalti pubblici), compreso il rischio associato alla domanda relativa ai suoi
servizi di trasporto, perché le autorità competenti in genere non garantiscono
nel contratto di servizio pubblico che l’armatore possa recuperare tutti gli
investimenti realizzati o i costi sostenuti nell’adempimento degli obblighi
contrattuali. Per l’aggiudicazione
di contratti di servizio pubblico rientranti nell’ambito di applicazione della
direttiva sulle concessioni, l’autorità competente deve trattare tutti gli
armatori su un piano di parità e in modo non discriminatorio ed è tenuta ad
agire con trasparenza e proporzionalità per garantire una concorrenza reale[42]. La
direttiva stabilisce anche, tra l’altro, l’obbligo di pubblicare il bando di
concessione e il relativo avviso di aggiudicazione sulla Gazzetta ufficiale
dell’Unione europea[43]. Essa
impone inoltre una serie di obblighi relativi ai criteri di selezione e di
aggiudicazione e definisce garanzie procedurali volte a garantire trasparenza e
parità di trattamento, in particolare durante le negoziazioni tra l’autorità
competente e gli offerenti. In relazione all’aggiudicazione
di contratti di servizio pubblico rientranti nel campo di applicazione delle
direttive sugli appalti pubblici, è bene sottolineare che le nuove direttive
aboliscono la distinzione tra servizi prioritari e servizi non prioritari. I
servizi di trasporto per vie navigabili erano definiti non prioritari nelle
direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE sugli appalti pubblici ed erano soggetti a un
numero di obblighi limitato (riguardanti le specifiche tecniche e l’avviso di
aggiudicazione). Ai sensi delle nuove direttive sugli appalti pubblici, l’aggiudicazione
di contratti di servizio pubblico rientranti nel campo di applicazione delle
medesime direttive è soggetta in linea di principio a tutti gli obblighi ivi
stabiliti. Nel caso dei
contratti al di sotto delle soglie di applicazione della direttiva sulle
concessioni o delle direttive sugli appalti pubblici, per rispettare i
requisiti di non discriminazione e parità di trattamento stabiliti dal
trattato, che comportano un obbligo di trasparenza, è comunque richiesta l’applicazione
di una procedura di selezione a aggiudicazione. Secondo la Corte di giustizia,
tale obbligo di trasparenza consiste nel garantire, in favore di ogni
potenziale offerente, un adeguato livello di pubblicità che consenta l’apertura
degli appalti di servizi alla concorrenza, nonché il controllo sull’imparzialità
delle procedure di aggiudicazione[44]. 5.4.2.
Scelta
della procedura di aggiudicazione L’articolo 4 del
regolamento 3577/92 prescrive che nell’aggiudicazione di contratti di servizio
pubblico gli Stati membri non operino discriminazioni tra armatori. La Commissione è
del parere che, in generale, l’aggiudicazione di contratti di servizio pubblico
rischia di operare una discriminazione tra operatori poiché di solito il
contratto per una data rotta è aggiudicato a un unico operatore. Essa ritiene
quindi che il sistema migliore per garantire la non discriminazione sia il
ricorso a una gara a procedura aperta. Una procedura di aggiudicazione che
comporti negoziazioni con i potenziali offerenti può rispettare il principio di
non discriminazione, purché le negoziazioni tra l’autorità aggiudicatrice e le
società che hanno presentato offerte nell’ambito della gara si svolgano secondo
principi di imparzialità, equità e trasparenza[45]. A
parere della Commissione, l’aggiudicazione diretta non rispetta i criteri di
non discriminazione e trasparenza sanciti dall’articolo 4 del regolamento, così
come non li rispetta qualsiasi procedura di gara concepita in modo tale da
limitare indebitamente il numero di potenziali offerenti. Inoltre, per
garantire l’osservanza di questi principi, il periodo intercorrente tra l’avvio
della procedura di gara e la data a partire dalla quale devono avere inizio i
servizi di trasporto deve essere di durata appropriata e ragionevole. La
Commissione ritiene che periodi troppo brevi, che non tengono conto in misura
sufficiente delle necessità del servizio di cabotaggio da aggiudicare (ad
esempio con riferimento alle dimensioni del mercato, ai requisiti di qualità o
alla frequenza), potrebbero favorire l’armatore già operante, in violazione del
principio di parità di trattamento. La Commissione
desidera anche fare presente che la scelta della procedura di aggiudicazione
comporta implicazioni per la valutazione alla luce della normativa in materia
di aiuti di Stato dell’eventuale compensazione finanziaria concessa per l’attuazione
del contratto di servizio pubblico. In particolare, per non costituire un aiuto
di Stato tale compensazione deve rispettare le quattro condizioni stabilite
dalla Corte nella sentenza Altmark[46]. In
base al quarto criterio Altmark, la compensazione offerta deve essere il
risultato di una procedura di appalto pubblico che consenta di selezionare il
candidato in grado di fornire i servizi al costo minore per la collettività,
oppure il risultato di un’operazione di analisi comparativa con un’impresa
media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata dei mezzi necessari.
La Commissione ritiene che per le autorità pubbliche il modo più semplice
per rispettare il quarto criterio Altmark sia bandire una gara d’appalto
aperta, trasparente e non discriminatoria[47]. Di
conseguenza, una simile gara in genere permette anche di escludere l’esistenza
di un aiuto di Stato, sempre che siano rispettate le altre condizioni stabilite
nella sentenza Altmark[48]. Il regolamento
non impone agli Stati membri di notificare ogni contratto di servizio pubblico
che essi stipulano. Laddove il contratto comporti una compensazione per i costi
associati alla prestazione di un servizio pubblico, può essere necessario
notificarlo in anticipo alla Commissione ai sensi della normativa sugli aiuti
di Stato (il punto 5.6 della presente comunicazione contiene maggiori dettagli
al riguardo). L’obbligo di notifica di cui all’articolo 9 del regolamento
concerne unicamente atti di portata più generale come il quadro giuridico
generale per i servizi di cabotaggio. 5.5.
Accesso
al mercato e concorrenza sulle rotte di servizio pubblico Imponendo
obblighi di servizio pubblico, gli Stati membri intervengono sulle condizioni
dell’accesso al mercato per talune rotte. Ciò può causare distorsioni della
concorrenza qualora non sia rispettato il principio di non discriminazione.
Tali interventi possono essere considerati legittimi, oltre che leciti, se si
tiene conto dell’obiettivo perseguito (garantire adeguati servizi di trasporto
regolari – di linea – verso, da e tra le isole), ma devono restare
proporzionati all’obiettivo perseguito. Se si spingessero oltre lo stretto
necessario, essi limiterebbero indebitamente una libertà che è essenziale per
il corretto funzionamento del mercato interno. La Commissione desidera
affrontare tre aspetti connessi a tale questione. 5.5.1.
Esclusiva Concedere l’esclusiva
a un armatore su una rotta di servizio pubblico consente di norma agli Stati
membri di alleggerire al massimo l’onere finanziario per la collettività, ma
limita la tradizionale libertà degli scambi nel settore del trasporto
marittimo. È importante
trovare un giusto equilibrio tra questi due principi. In casi
debitamente giustificati l’esclusiva può essere considerata l’unico strumento
adeguato per soddisfare le esigenze essenziali di trasporto, se è concessa per
un periodo di tempo limitato e sulla base di una procedura di aggiudicazione
aperta, equa e non discriminatoria in tutta l’Unione. Tuttavia, la
Commissione sottolinea che in molti casi, si possono adottare misure meno
restrittive dell’esclusiva per evitare il cosiddetto “market skimming” e
diminuire l’entità della compensazione finanziaria necessaria. Un operatore
obbligato per contratto ad adempiere obblighi di servizio pubblico durante
tutto l’anno senza un diritto di esclusiva può subire un pregiudizio dal
comportamento di un altro operatore che, in assenza di obblighi di servizio
pubblico, entri sul mercato soltanto durante i mesi più redditizi dell’anno e
riduca sensibilmente le entrate del primo operatore. Secondo la
Commissione, parallelamente alla conclusione di un contratto di servizio
pubblico con un operatore si possono imporre blandi obblighi di servizio
pubblico a tutti gli operatori attivi sulla stessa rotta[49]. Ad
esempio, si potrebbe stabilire che qualsiasi armatore intenzionato a operare su
una rotta in cui è in vigore un contratto di servizio pubblico che impone
servizi per tutta la durata dell’anno debba parimenti operare durante tutto l’anno. 5.5.2.
Durata
dei contratti di servizio pubblico Il regolamento
non fissa una durata massima per i contratti di servizio pubblico; tuttavia, in
base agli articoli 1 e 4 del regolamento si può desumere che i
contratti di servizio pubblico devono avere una durata limitata per consentire
un sondaggio periodico e aperto del mercato. Se un contratto
di servizio pubblico è una concessione, a norma dell’articolo 18 della
direttiva 2014/23/UE sulle concessioni la durata massima della concessione per
i contratti di durata ultraquinquennale “non supera il periodo di tempo in
cui si può ragionevolmente prevedere che il concessionario recuperi gli
investimenti effettuati nell’esecuzione dei lavori o dei servizi, insieme con
un ritorno sul capitale investito tenuto conto degli investimenti necessari per
conseguire gli obiettivi contrattuali specifici”. Per rispettare
il principio di proporzionalità in qualsiasi intervento sul mercato, gli Stati
membri devono scegliere la forma d’intervento meno distorsiva della
concorrenza, anche in termini di durata, per soddisfare le esigenze essenziali
di trasporto marittimo. A tutti gli armatori dell’Unione dovrebbe essere
offerta periodicamente la possibilità di candidarsi per prestare un dato
servizio (su questo aspetto, cfr. anche il punto 5.6 della presente
comunicazione). Nella sua
comunicazione interpretativa del 2003, la Commissione indicava che contratti di
servizio pubblico di durata superiore a sei anni non soddisfano di norma il
requisito di proporzionalità. Tuttavia, l’esperienza
acquisita dalla Commissione successivamente al 2003 indica che in alcuni casi il
limite di sei anni scoraggia la presentazione di offerte da parte degli
armatori, perché tale durata è considerata troppo breve per consentire il
recupero degli investimenti nell’esercizio del servizio. Allo stesso modo, le
autorità pubbliche sostengono che i contratti di breve durata possono
dissuadere gli armatori dall’effettuare investimenti più consistenti,
ostacolando in questo modo l’innovazione e i possibili miglioramenti della
qualità del servizio. Va inoltre sottolineato che la preparazione della
procedura di selezione per l’aggiudicazione dei contratti di servizio pubblico
riguardanti il cabotaggio marittimo può richiedere tempi discretamente lunghi. Alla luce di
quanto detto, la Commissione ritiene che i contratti di servizio pubblico di
durata superiore a cinque anni (nei caso dei contratti di concessione ai sensi
della direttiva sulle concessioni) o sei anni possono rispettare il requisito
di proporzionalità, a condizione che: (1) siano giustificati da criteri
oggettivi, quali la necessità di recuperare gli investimenti effettuati nell’esercizio
del servizio di cabotaggio marittimo in condizioni operative normali (ad
esempio investimenti per navi o infrastrutture), e (2) non causino effetti di
preclusione del mercato. L’esperienza
della Commissione e le informazioni fornite dalle autorità pubbliche indicano
che, ferma restando l’opportunità di analizzare questo aspetto caso per caso,
per consentire l’ammortamento di una parte significativa dei costi di un nuovo
traghetto medio e allo stesso tempo consentire il corretto funzionamento del
mercato, potrebbero essere giustificati contratti della durata massima di 12
anni. A giudizio della Commissione, contratti di durata notevolmente più lunga
(ad esempio di durata tale da consentire il totale ammortamento del costo di
una nuova nave e assicurare la remunerazione del capitale investito) potrebbero
ostacolare il conseguimento dei benefici prodotti dalla pressione
concorrenziale sul mercato del cabotaggio[50] (cfr.
anche sezione 8 successiva). 5.5.3.
Raggruppamento
di linee Gli Stati membri
spesso sono favorevoli a raggruppare in un unico pacchetto le rotte di
collegamento con diverse isole in regime di servizio pubblico al fine di
ottenere economie di scala e attirare gli operatori. Il raggruppamento di più
linee non è in contrasto con il diritto dell’Unione se non dà adito a
discriminazioni e non comporta indebite distorsioni del mercato. Le dimensioni
più idonee dei raggruppamenti vanno decise tenendo conto della migliore
sinergia da conseguire nel soddisfacimento delle esigenze essenziali di
trasporto. 5.6.
Sovvenzioni
pubbliche concesse a titolo di compensazione per obblighi di servizio pubblico Il regolamento
si applica nella stessa maniera sia nei casi in cui siano erogate sovvenzioni,
sia nei casi in cui tali sovvenzioni non siano previste. Tuttavia, quando sono
previste compensazioni per obblighi e contratti di servizio pubblico, l’erogazione
di tali compensazioni deve essere effettuata in conformità alle disposizioni
del trattato in materia di aiuti di Stato, così come interpretate dalla Corte
di giustizia, e alle norme contenute nel pacchetto di strumenti della
Commissione che disciplina gli aiuti di Stato per la prestazione di servizi di
interesse economico generale (SIEG). Tale pacchetto è
formato dai seguenti strumenti: (a)
una
comunicazione[51] che
chiarisce i concetti fondamentali per l’applicazione delle norme in materia di
aiuti di Stato alla compensazione degli obblighi di servizio pubblico, nonché
le condizioni (i cosiddetti criteri Altmark[52]) alle
quali le compensazioni degli obblighi di servizio pubblico non costituiscono
aiuti di Stato; (b)
un
regolamento della Commissione relativo agli aiuti di importanza minore (“de minimis”)
concessi per la fornitura di SIEG[53], il quale
prevede che le compensazioni per obblighi di servizio pubblico di importo non
superiore a 500 000 EUR nell’arco di tre esercizi finanziari non sono
considerate aiuti purché siano soddisfatte le condizioni stabilite nel
regolamento; (c)
una
decisione[54] che
stabilisce le condizioni alle quali gli aiuti di Stato concessi sotto forma di
compensazione degli obblighi di servizio pubblico sono compatibili con il
mercato interno ed esentati dall’obbligo di notifica; (d)
una
disciplina dell’Unione europea relativa agli aiuti di Stato concessi sotto
forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico[55] che
stabilisce le condizioni alle quali le compensazioni soggette all’obbligo di
notifica[56] possono
essere dichiarate compatibili con l’articolo 106, paragrafo 2, del TFUE; (e)
la
Commissione ha anche pubblicato una guida relativa all’applicazione ai servizi
di interesse economico generale, e in particolare ai servizi sociali di
interesse generale, delle norme dell’Unione europea in materia di aiuti di
Stato, di appalti pubblici e di mercato interno[57], per
fornire ulteriori indicazioni sull’applicazione delle norme in materia di SIEG. 5.7.
Il
caso delle “piccole isole” Le procedure per
la stipulazione di contratti di servizio pubblico nel settore marittimo possono
essere estremamente complicate nel caso dei servizi organizzati per le piccole
isole, che, di norma, attirano soltanto operatori locali. Per conciliare
questa specificità con la necessità di rispettare i principi di trasparenza e
di non discriminazione, cosa che essa considera fattibile soltanto nell’ambito
di procedure di aggiudicazione aperte, eque e non discriminatorie, la
Commissione ritiene che, fatte salve ove applicabili le norme dell’Unione in
materia di appalti e aiuti di Stato, la selezione di un operatore idoneo
incaricato di assicurare i collegamenti con una piccola isola possa avvenire
sulla base di un semplice invito a manifestare interesse, senza bandire una
gara formale, a condizione che tale servizio sia annunciato in tutta l’Unione,
cosa del resto facilmente organizzabile. La Commissione è del parere che si
possano considerare accettabili contratti con una durata più lunga, pari a 12
anni. Il regolamento
(CEE) n. 3577/92 non prevede una definizione di “piccole isole”. Ai fini
della presente comunicazione, l’esperienza – e in particolare uno studio effettuato
per conto della Commissione[58] –
indica che per “piccole isole” si possono intendere isole per le quali il
numero annuo totale di passeggeri trasportati via mare da e verso l’isola è
approssimativamente 300 000 o inferiore. La soglia dei 300 000
passeggeri è riferita ai passaggi unici: per un passeggero che effettua un
viaggio di andata per l’isola e un viaggio di ritorno dall’isola si contano due
passaggi. Nel caso delle regioni ultraperiferiche, tale soglia si applica
unicamente agli scambi all’interno della regione (e non agli scambi tra un’isola
ultraperiferica e il continente). Le regole
semplificate si applicano in linea di principio al trasporto eseguito in base a
un contratto di servizio pubblico sia di passeggeri che di merci da e verso una
“piccola isola”. Gli scambi di merci che possono di norma essere
organizzati in condizioni di concorrenza vanno comunque esclusi ogniqualvolta
esista il rischio di distorsioni non giustificabili del mercato. Quando uno
stesso operatore assicuri il collegamento con più piccole isole, per stabilire
se la soglia è raggiunta si deve tenere conto del numero totale di passeggeri
trasportati da tale operatore nell’ambito del servizio pubblico. 6.
Misure di salvaguardia L’articolo 5
del regolamento prevede che gli Stati membri possano chiedere alla
Commissione di adottare misure di salvaguardia “in caso di grave
perturbazione del mercato interno dei trasporti dovuta alla liberalizzazione
del cabotaggio”. L’articolo 2, paragrafo 5, del regolamento dispone
che tali misure si applichino per un anno al massimo quando si manifestano sul
mercato problemi “tali da poter provocare un’eccedenza grave, suscettibile
di persistere, dell’offerta rispetto alla domanda, dovuti alle attività di
cabotaggio marittimo, o aggravati da tali attività e comportanti una seria
minaccia per l’equilibrio finanziario e la sussistenza di un numero elevato di
armatori comunitari, sempre che le previsioni a breve e a medio termine sul
mercato considerato non indichino miglioramenti sostanziali e durevoli”. Questa
disposizione è stata applicata solo una volta, in Spagna, all’epoca dell’entrata
in vigore del regolamento[59]. È opportuno
sottolineare che il fallimento di armatori su una data rotta non è sufficiente
per giustificare l’applicazione di questa clausola. Secondo le
relazioni sul cabotaggio pubblicate dall’entrata in vigore del regolamento, la
liberalizzazione dei servizi di cabotaggio non ha comportato altre gravi
perturbazioni del mercato interno dei trasporti. È poco probabile che ne causi
adesso che la maggior parte dei servizi è stata liberalizzata. 7.
Disposizioni transitorie L’articolo 6 del
regolamento stabilisce una serie di deroghe temporanee all’applicazione del
regolamento stesso. Tali deroghe sono scadute nel 2004. Con l’adesione della
Croazia, divenuta uno Stato membro dell’UE il 1° luglio 2013, l’articolo 6 del
regolamento è stato modificato per introdurre alcune deroghe temporanee per
tale paese[60]. Ai sensi del
nuovo articolo 6, paragrafo 4, i contratti di servizio pubblico per servizi di
trasporto verso e tra le isole croate conclusi prima della data di adesione
della Croazia possono continuare ad essere applicati fino al 31 dicembre 2016. Ai sensi dell’articolo
6, paragrafo 5, fino al 31 dicembre 2014 i servizi di crociera effettuati tra porti
croati da navi di stazza inferiore a 650 tonnellate lorde sono riservati alle
navi immatricolate in Croazia e battenti bandiera croata gestite da compagnie
di navigazione stabilite conformemente alla legislazione croata e il cui centro
d’attività principale è situato e il cui controllo effettivo è esercitato in
Croazia. Infine, l’articolo
6, paragrafo 6, stabilisce ulteriori misure di salvaguardia fino al
31 dicembre 2014 per i servizi di crociera tra i porti di uno Stato
membro diverso dalla Croazia effettuati da navi croate di stazza inferiore a
650 tonnellate lorde. Su richiesta di uno Stato membro, la Commissione può
decidere entro 30 giorni che le navi croate di cui sopra non effettuino servizi
di crociera tra i porti di talune zone di uno Stato membro diverso dalla
Croazia ove si dimostri che l’esercizio di tali servizi disturbi o rischi di
disturbare gravemente il mercato del trasporto interno nelle zone interessate. Se, trascorsi 30
giorni lavorativi dalla richiesta, la Commissione non ha adottato una
decisione, lo Stato membro interessato può applicare misure di salvaguardia
finché la Commissione non abbia deciso. In caso di emergenza, lo Stato membro
può adottare unilateralmente misure provvisorie per un periodo non superiore a
tre mesi, dandone comunicazione alla Commissione. La Commissione può abrogare
le misure o confermarle finché non abbia preso una decisione definitiva. 8.
Applicazione del regolamento (CE) n. 1370/2007 al
cabotaggio marittimo Il regolamento
(CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai servizi
pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia e che abroga i
regolamenti del Consiglio (CEE) n. 1191/69 e (CEE) n. 1107/70[61]
è stato adottato il 23 ottobre 2007. A norma dell’articolo 1, paragrafo 2, di
tale regolamento, esso si applica all’esercizio di servizi nazionali e
internazionali di trasporto pubblico di passeggeri per ferrovia e altri modi di
trasporto su rotaia e su strada. Ai sensi dello stesso articolo, “gli Stati
membri possono applicare il presente regolamento anche al trasporto pubblico di
passeggeri per via navigabile interna e in acque marine nazionali, ferme
restando le disposizioni del regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio”. Poiché il
regolamento (CE) n. 1370/2007 non prevede una definizione di “acque marine
nazionali” e poiché tale definizione non è presente in nessun altro atto
dell’Unione o internazionale, la Commissione ha dovuto occuparsi di questioni
legate all’applicazione di questo regolamento ai servizi di cabotaggio marittimo. Innanzitutto, la
Commissione fa presente che il regolamento (CE) n. 1370/2007 non è
automaticamente applicabile al trasporto pubblico di passeggeri in acque marine
nazionali, ma si applica soltanto nei casi in cui uno Stato membro lo rende
espressamente applicabile. In secondo
luogo, la maggioranza dei contratti e degli obblighi di servizio pubblico nel
cabotaggio marittimo riguarda il trasporto di passeggeri e merci per mezzo di
traghetti misti passeggeri/merci, mentre il regolamento (CE) n. 1370/2007 si
può applicare unicamente al trasporto pubblico di passeggeri e non di merci; ne
consegue che gli Stati membri non possono applicare il regolamento (CE) n.
1370/2007 ai contratti di servizio pubblico misti aventi per oggetto anche il
trasporto di merci. Infine, gli
Stati membri possono applicare il regolamento (CE) n. 1370/2007 al trasporto
pubblico di passeggeri in acque marine nazionali nella misura in cui ciò non
pregiudica l’applicazione del regolamento (CEE) n. 3577/92. In caso di
conflitto tra il disposto di questi due regolamenti, le disposizioni del
regolamento (CEE) n. 3577/92 dovrebbero quindi prevalere sulle disposizioni
contrastanti del regolamento (CE) n. 1370/2007. Quest’ultimo potrebbe integrare
il regolamento (CEE) n. 3577/92 nei casi in cui non vi sono contraddizioni tra
i due testi. Di seguito sono
esaminate sinteticamente alcune disposizioni del regolamento (CE)
n. 1370/2007 che sembrano incidere sull’applicazione del regolamento (CEE)
n. 3577/92, in particolare le disposizioni relative all’aggiudicazione diretta
dei contratti, all’esclusiva e alla durata dei contratti[62].
Questa valutazione dell’applicazione simultanea dei due regolamenti riguarda
solo le questioni più ricorrenti sottoposte all’attenzione della Commissione
dall’entrata in vigore del regolamento (CE) n. 1370/2007 e non prende in esame
tutte le disposizioni in maniera esaustiva. A norma del
regolamento (CE) n. 1370/2007, i contratti di servizio pubblico devono essere
aggiudicati mediante una procedura di gara equa, aperta, trasparente e non
discriminatoria[63].
Lo stesso regolamento prevede però alcune deroghe a tale principio generale: ad
esempio l’articolo 5, paragrafo 4, dispone che i contratti di servizio pubblico
di valore limitato possano essere aggiudicati direttamente a imprese di
dimensioni piccole o medie, senza una procedura di gara. A parere della
Commissione, in linea generale tale aggiudicazione diretta è in contrasto con
il principio di non discriminazione tra gli armatori sancito dall’articolo 4,
paragrafo 1, seconda frase, del regolamento (CEE) n. 3577/92. La Commissione
ritiene perciò che nell’applicazione del regolamento (CE) n. 1370/2007 gli
Stati membri non possano aggiudicare contratti di servizio pubblico riguardanti
il trasporto di passeggeri in acque marine nazionali direttamente, senza
seguire una procedura che garantisca il rispetto dei principi di non
discriminazione, trasparenza e imparzialità (per le regole semplificate
previste per le “piccole isole”, cfr. punti 5.4 e 5.7). A norma dell’articolo
3, paragrafo 1, e dell’articolo 2, lettera f), del regolamento (CE)
n. 1370/2007, gli Stati membri possono conferire a un operatore un diritto
di esclusiva in cambio dell’assolvimento di obblighi di servizio pubblico. Il
considerando 8 di tale regolamento ricorda che i mercati liberalizzati del
trasporto di passeggeri nei quali non esistono diritti di esclusiva dovrebbero
poter mantenere le loro caratteristiche e modalità di funzionamento nella
misura in cui esse sono compatibili con le disposizioni del trattato. L’esclusiva
è un’eccezione nel cabotaggio marittimo perché in linea di principio gli Stati
membri possono adottare misure meno restrittive per rispondere alle esigenze di
trasporto pubblico (cfr. punto 5.5.1 della presente comunicazione). La
Commissione ritiene quindi che gli Stati membri non possano introdurre l’esclusiva
sulla base dell’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1370/2007 per
il trasporto pubblico di passeggeri su rotte marittime nazionali non soggette a
diritti di esclusiva in applicazione del regolamento (CEE) n. 3577/92. L’articolo 4,
paragrafo 3, prima frase, del regolamento (CE) n 1370/2007 fissa per i
contratti di servizio pubblico una durata non superiore a “dieci anni per i
servizi di trasporto con autobus e a 15 anni per i servizi di trasporto di
passeggeri per ferrovia o altri modi di trasporto su rotaia.” Il
regolamento non prevede alcuna modalità di applicazione di tale articolo ai
contratti di trasporto pubblico di passeggeri in acque marine nazionali; nella
seconda frase dello stesso articolo indica invece che la durata dei contratti
di servizio pubblico relativi a più modi di trasporto è, al massimo, di 15 anni
se i trasporti per ferrovia o altri modi di trasporto su rotaia rappresentano
oltre il 50% del valore dei servizi di cui trattasi. La Commissione
ritiene che qualora uno Stato membro decida di applicare il
regolamento (CE) n. 1370/2007 al trasporto pubblico di passeggeri in acque
marine nazionali, la durata dei contratti di servizio pubblico relativi a più
modi di trasporto — compreso il trasporto in acque marine nazionali — dovrebbe
essere limitata a un massimo di 15 anni, sempre che siano rispettate le
condizioni di cui all’articolo 4, paragrafo 3, seconda frase. Sembra che l’applicazione
del regolamento (CE) n. 1370/2007 ai servizi di trasporto passeggeri in acque
marine nazionali possa in alcuni casi risultare utile quando tali servizi sono
integrati in una rete più ampia di trasporti pubblici urbani, suburbani o
regionali per i passeggeri (ad esempio nel contesto di servizi di trasporto
integrati in un estuario o una laguna). Ogni volta che uno Stato membro decide
di applicare questo regolamento al trasporto pubblico di passeggeri in acque
marine nazionali, deve verificare se non vi siano disposizioni della propria
legislazione nazionale che pregiudicano l’applicazione del regolamento (CEE)
n. 3577/92. La Commissione fa anche notare che coerentemente con l’obbligo
di cui all’articolo 9 del regolamento (CEE) n. 3577/92, gli Stati membri devono
consultare la Commissione prima di adottare misure che applicano il regolamento
(CE) n. 1370/2007 al trasporto pubblico di passeggeri in acque marine nazionali[64]. [1] Comunicazione
della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e
sociale europeo e al Comitato delle regioni sull’interpretazione del
regolamento n. 3577/92 del Consiglio concernente l’applicazione del principio
della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri
(cabotaggio marittimo), 22.12.2003, COM(2003) 595. [2] Comunicazione
della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e
sociale europeo e al Comitato delle regioni che aggiorna e rettifica la
comunicazione riguardante l’interpretazione del regolamento n. 3577/92 del
Consiglio concernente l’applicazione del principio della libera prestazione dei
servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo),
11.5.2006, COM(2006) 196. [3] GU L 315
del 3.12.2007, pag. 1. [4] GU L 364
del 12.12.1992, pag. 7. [5] COM(95) 383,
COM(97) 296, COM(2000) 99, COM(2002) 203. [6] COM(2014)
XXX. [7] Per i
beneficiari della libera prestazione di servizi, cfr. punto 2.2. [8] Cause
riunite C-128/10 e C-129/10 Naftiliaki Etaireia Thasou, Racc. 2011, pag.
I-1887, punto 43 e successivi. [9] Cfr. anche
sezioni 4-6 della presente comunicazione. [10] Per maggiori
indicazioni, cfr. anche la comunicazione consolidata della Commissione sui
criteri di competenza giurisdizionale a norma del regolamento (CE) n. 139/2004
del Consiglio relativo al controllo delle concentrazioni tra imprese (2008/C
95/01), GU C 95 del 16.4.2008, pag. 1. [11] La maggior
parte di questi territori fa parte dei paesi e territori d’oltremare soggetti,
in forza dell’articolo 355 del trattato, a un regime speciale di
associazione con gli Stati membri. [12] L’articolo 355,
paragrafo 3, del trattato dispone che “le disposizioni del presente trattato
si applicano ai territori europei di cui uno Stato membro assume la
rappresentanza nei rapporti con l’estero”. [13] Per un
quadro generale dei regimi nazionali in materia di cabotaggio marittimo, si
rimanda alla tabella 3 del documento di lavoro dei servizi della Commissione
che accompagna la quinta relazione sull’attuazione del regolamento richiamata
nella nota 6. [14] Causa
C-251/04 Commissione delle Comunità europee contro Repubblica ellenica,
Racc. 2007, pag. I-67, punti 28-29. [15] Causa
C-323/03 Commissione delle Comunità europee contro Regno di Spagna,
Racc. 2006, pag. I-2161, punto 24. [16] Ibidem,
punto 25. [17] Conclusioni
dell’avvocato generale Tizzano presentate il 10 novembre 2005 nella causa
C-323/03 richiamata in precedenza. [18] Valle
fluviale ricoperta dal mare. [19] Causa
C-323/03 Commissione delle Comunità europee contro Regno di Spagna,
Racc. 2006, pag. I-2161, punto 33. [20] Ibidem,
punto 34. [21] Causa C‑17/13
Alpina River Cruises, non ancora pubblicata. [22] GU L 378
del 31.12.1986, pag. 1. [23] Nota
amministrativa del 9 febbraio 2007 sull’interpretazione dell’articolo 257 del
codice doganale francese. [24] Causa
C-288/02 Commissione delle Comunità europee contro Repubblica ellenica,
Racc. 2004, pag. I-10071. [25] Causa
C-456/04 Agip Petroli SpA contro Capitaneria di porto di Siracusa e altri,
Racc. 2006, pag. I-3395, punti 15-25. [26] Ibidem,
punto 23. [27] COM(1998) 251
def. [28] Causa
C-288/02 Commissione delle Comunità europee contro Repubblica ellenica,
Racc. 2004, pag. I-10071, punto 42. [29] Conclusioni
dell’avvocato generale Tizzano presentate il 10 novembre 2005 nella causa
C-323/03 richiamata in precedenza, punti 39-45. [30] Study on
Small Islands and Estuaries (Studio sulle piccole isole e sugli estuari)
(2002), ICF Consulting. [31] Il rapporto
tra la distanza attorno all’estuario e la distanza per attraversarlo dovrebbe
essere circa 10 o maggiore. [32] Cfr.
considerando 9 e articolo 2, paragrafo 4 del regolamento. Cfr. anche la
sentenza della causa C-205/99 Analir contro Administración General del
Estado, Racc. 2001, pag. I-1271, punto 31 e seguenti. [33] Causa
C-205/99 citata in precedenza, punti 45-51. [34] Se un’isola
deve essere collegata quattro volte la settimana e due armatori sono disposti a
partecipare al servizio, ciascuno di essi deve unicamente impegnarsi ad operare
il servizio due volte la settimana o, rispettivamente, una e tre volte la
settimana. [35] Cause
riunite C-128/10 e C-129/10 Naftiliaki Etaireia Thasou, Racc. 2011, pag.
I-1887, punto 54. [36] Comunicazione
della Commissione sull’applicazione delle norme dell’Unione europea in materia
di aiuti di Stato alla compensazione concessa per la prestazione di servizi di
interesse economico generale (GU C 8 dell’11.1.2012, pag. 4), punto 48. [37] Causa
T-17/02 Fred Olsen, Racc. 2005, pag. II-2031, punto 216 e decisione
2013/435/UE della Commissione, del 2 maggio 2013 , relativa all’aiuto di stato
SA.22843 (2012/C) (ex 2012/NN) cui la Francia ha dato esecuzione in favore
della Société Nationale Corse Méditerranée e della Compagnie Méridionale de
Navigation, GU L 220 del 17.8.2013, pagg. 20-45. [38] Causa C-205/99 citata in
precedenza. Cfr. anche cause riunite C-128/10 e C-129/10 Naftiliaki
Etaireia Thasou, Racc. 2011, pag. I-1887, punto 52 e successivi. [39] Direttiva
2014/23/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2014, sull’aggiudicazione
dei contratti di concessione, GU L 94 del 28.3.2014, pag. 1. [40] Direttiva
2014/24/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2014, sugli
appalti pubblici e che abroga la direttiva 2004/18/CE, GU L 94 del 28.3.2014,
pag. 65; direttiva 2014/25/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26
febbraio 2014, sulle procedure d’appalto degli enti erogatori nei settori dell’acqua,
dell’energia, dei trasporti e dei servizi postali e che abroga la direttiva
2004/17/CE, GU L 94 del 28.3.2014, pag. 243. [41] Cfr. anche
causa C205/99 citata in precedenza, punti 63 e 65. [42] Articoli 3 e
30. [43] Articoli
31-33 [44] Cfr.
comunicazione interpretativa della Commissione sulle concessioni nel diritto
comunitario (GU C 121 del 29.4.2000, pag. 2), comunicazione
interpretativa della Commissione relativa al diritto comunitario applicabile
alle aggiudicazioni di appalti non o solo parzialmente disciplinate dalle
direttive appalti pubblici (GU C 179 dell’1.8.2006, pag. 2), causa C-324/98 Teleaustria
e Telefonadress contro Telekom Austria, Racc. 2000, pag. I – 10745,
punto 60. [45] Cfr. anche
punto 66 della comunicazione della Commissione sull’applicazione delle norme
dell’Unione europea in materia di aiuti di Stato alla compensazione concessa
per la prestazione di servizi di interesse economico generale (GU C 8
dell’11.1.2012, pag. 4). [46] Causa
C-280/00, Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg contro
Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (“Altmark”), Racc. 2003, pag.
I-7747. [47] Punti 63-64
della comunicazione della Commissione sull’applicazione delle norme dell’Unione
europea in materia di aiuti di Stato alla compensazione concessa per la
prestazione di servizi di interesse economico generale (GU C 8 dell’11.1.2012,
pag. 4). [48] Ibidem,
punti 65-68. [49] Circa la
possibilità per uno Stato membro di imporre obblighi di servizio pubblico
parallelamente a un contratto di servizio pubblico, cfr. anche la
causa C-205/99, punti 60-71. [50] Nella causa
C-323/03 Commissione delle Comunità europee contro Regno di Spagna,
Racc. 2006, pag. I-2161, la Corte ha ritenuto che una misura nazionale che
riservi i servizi di trasporto marittimo a una sola impresa mediante una
concessione amministrativa ventennale rinnovabile per un periodo di
10 anni costituisce una restrizione della libera prestazione dei servizi
(punto 44). [51] Comunicazione
della Commissione sull’applicazione delle norme dell’Unione europea in materia
di aiuti di Stato alla compensazione concessa per la prestazione di servizi di
interesse economico generale — GU C 8 dell’11.1.2012, pag. 4. [52] Causa
C-280/00, Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium
Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH. [53] Regolamento
(UE) n. 360/2012 della Commissione, del 25 aprile 2012 , relativo all’applicazione
degli articoli 107 e 108 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea
agli aiuti di importanza minore (“de minimis”) concessi ad imprese che
forniscono servizi di interesse economico generale (GU L 114 del 26.4.2012,
pag. 8). [54] Decisione
riguardante l’applicazione delle disposizioni dell’articolo 106, paragrafo 2,
del trattato sul funzionamento dell’Unione europea agli aiuti di Stato sotto forma
di compensazione degli obblighi di servizio pubblico, concessi a determinate
imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale
(GU L 7 dell’11.1.2012, pag. 3). [55] Comunicazione
della Commissione sulla Disciplina dell’Unione europea relativa agli aiuti di
Stato concessi sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio
pubblico, GU C 8 dell’11.1.2012, pag. 15. [56] Vale a dire
quando la compensazione per obblighi di servizio pubblico non rispetta le
condizioni Altmark, non è soggetta al regolamento sugli aiuti “de minimis”
concessi per SIEG e non beneficia di un’esenzione per categoria ai sensi della
decisione. [57] SWD(2013) 53
final/2, disponibile all’indirizzo http://ec.europa.eu/competition/state_aid/overview/new_guide_eu_rules_procurement_it.pdf [58] Study on
Small Islands and Estuaries (Studio sulle piccole isole e sugli estuari)
(2002), ICF Consulting. [59] Decisione 93/396/CEE
della Commissione, del 13 luglio 1993, in merito alla richiesta
presentata dalla Spagna affinché la Commissione adotti una proroga delle misure
di salvaguardia ai sensi dell’articolo 5 del regolamento (CEE)
n. 3577/92 del Consiglio concernente l’applicazione del principio della
libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri
(cabotaggio marittimo), GU L 173 del 16.7.1993, pag.
33. [60] Atto
relativo alle condizioni di adesione della Repubblica di Croazia e agli
adattamenti del trattato sull’Unione europea, del trattato sul funzionamento
dell’Unione europea e del trattato che istituisce la Comunità europea dell’energia
atomica, articolo 18 e allegato V, punto 7, paragrafo 1, GU L 112 del
24.4.2012, pag. 21. [61] GU L 315
del 3.12.2007, pag. 1. [62] Cfr. anche
la comunicazione della Commissione sugli orientamenti interpretativi
riguardanti il regolamento (CE) n. 1370/2007 relativo ai servizi pubblici di
trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia, GU C 92 del 29.3.2014, pag.
1. [63] Articolo 5,
paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 1370/2007. [64] In merito
all’obbligo di consultazione, cfr. causa C-323/03 Commissione delle Comunità
europee contro Regno di Spagna, Racc. 2006, pag. I-2161, punti 69-70.