30.7.2013   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 216/22

(1)

Ryanair è un vettore «low cost» che fornisce servizi aerei di linea da punto a punto («point-to-point») essenzialmente in Europa. La compagnia possiede una flotta di 294 aeromobili e 51 basi in tutta Europa, le più importanti delle quali sono Londra Stansted, Bruxelles Charleroi, Milano Bergamo e Dublino. Nella stagione estiva IATA 2012, Ryanair ha operato in particolare 62 rotte di corto raggio a partire da Dublino.

(2)

Aer Lingus è un vettore con sede in Irlanda. Esso offre essenzialmente servizi di trasporto aereo di linea da punto a punto. Aer Lingus ha la propria base principale presso l'aeroporto di Dublino dalla quale opera una quota consistente dei suoi voli di linea. Nella stagione estiva 2012, Aer Lingus (compresa Aer Arann), ha operato 66 rotte di corto raggio a partire da Dublino. Aer Lingus non è membro di alcuna alleanza tra compagnie aeree e segue il concetto di «architettura di rete aperta», in base al quale la sua neutralità gli consente di stabilire accordi con alleanze diverse e offrire collegamenti attraverso gli hub principali verso destinazioni di tutto il mondo oltre che a operare voli da punto a punto.

(3)

La partecipazione di minoranza di Ryanair in Aer Lingus rappresenta il 29,82 % del capitale azionario totale emesso da Aer Lingus facendo di Ryanair il principale azionista di quest'ultima. Il governo irlandese (attraverso il Ministero delle Finanze) è il secondo azionista, con una partecipazione attorno al 25,1 %.

(4)

Il 24 luglio 2012 è pervenuta alla Commissione europea la notifica di un progetto di concentrazione, ai sensi dell'articolo 4 del regolamento sulle concentrazioni, in base al quale l'impresa Ryanair Holdings plc («Ryanair», Irlanda) acquisisce, ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento sulle concentrazioni, il controllo dell'insieme di Aer Lingus Group plc («Aer Lingus», Irlanda) mediante offerta pubblica annunciata il 19 giugno 2012 («la transazione»).

(5)

A seguito della prima fase dell'indagine di mercato, la Commissione ha concluso che la transazione rientrava nel campo di applicazione del regolamento sulle concentrazioni e sollevava seri dubbi per quanto riguarda la sua compatibilità con il mercato interno e con l'accordo SEE. Il 29 agosto 2012 la Commissione ha pertanto avviato un procedimento a norma dell'articolo 6, paragrafo 1, lettera c), del regolamento sulle concentrazioni.

(6)

La seconda fase dell'indagine di mercato ha confermato l'esistenza di problemi sotto il profilo della concorrenza su vari mercati e ha portato all'emissione di una comunicazione di obbiezioni il 13 novembre 2012. Le parti hanno avuto la possibilità di esporre i rispettivi punti di vista attraverso una risposta scritta alla suddetta comunicazione. Il 14 dicembre 2012, la Commissione ha inviato una lettera di esposizione dei fatti, alla quale Ryanair ha risposto il 20 dicembre 2012.

(7)

Ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 2, del regolamento sulle concentrazioni, Ryanair ha presentato una prima serie di impegni formali, il 17 ottobre 2012. La Commissione ha ritenuto che un'indagine di mercato non fosse giustificata in quanto gli impegni del 17 ottobre 2012 non riguardavano tutte le rotte per le quali la comunicazione di obiezioni ha concluso, in via preliminare, che la transazione avrebbe ostacolato in modo significativo una effettiva concorrenza.

(8)

Il 7 dicembre 2012 Ryanair ha presentato una versione degli impegni modificata. In seguito alla presentazione dei suddetti impegni, la Commissione ha avviato un'indagine di mercato. In seguito all'esito di tale indagine di mercato, Ryanair, il 15 gennaio 2013, ha presentato una versione modificata di impegni. Sulla base dei risultati della seconda indagine di mercato, il 1o febbraio 2013, Ryanair ha presentato una versione modificata di impegni (in appresso «versione finale degli impegni»). È stata avviata una terza indagine di mercato.

(9)

L'indagine di mercato ha rivelato che la versione finale degli impegni proposta da Ryanair non era in grado di porre rimedio ai significativi ostacoli individuati ad una effettiva concorrenza.

(10)

Pertanto, il 27 febbraio 2013, la Commissione ha adottato, ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 3, del regolamento sulle concentrazioni, una decisione che dichiara la transazione incompatibile con il mercato interno e con l'accordo SEE («la decisione»).

(11)

Le compagnie Ryanair e Aer Lingus forniscono entrambe servizi di trasporto aereo di linea di passeggeri all'interno del SEE e le loro attività si sovrappongono su 46 rotte da e verso l'Irlanda. Non vi sono altri mercati interessati dalla transazione oltre a quelli relativi ai servizi di trasporto aereo di passeggeri.

(12)

In linea con la sua prassi decisionale, la Commissione ha esaminato la transazione sulla base dell'impostazione coppia di città «punto di origine/punto di destinazione» (o & d), che rispecchiava la sostituibilità dal lato della domanda. Di conseguenza, ogni combinazione di un punto di origine e di un punto di destinazione è stata considerata un mercato distinto.

(13)

Inoltre, nel caso in esame, la Commissione ha ritenuto che i passeggeri in attesa di coincidenza non facessero parte dello stesso mercato come passeggeri o & d e che non fosse appropriato definire un mercato globale per voli di corto raggio da/verso l'Irlanda, dato lo scarso grado di sostituibilità dal lato dell'offerta tra i diversi punti o & d, né un mercato di «clienti indifferenti alla destinazione», dato che per la grande maggioranza dei passeggeri un volo dall'Irlanda con una destinazione non era semplicemente sostituibile con un volo avente un'altra destinazione.

(14)

Coerentemente con la sua precedente prassi decisionale, nel definire i rilevanti mercati o & d per servizi di trasporto aereo di passeggeri, la Commissione ha valutato se i voli da o per gli aeroporti che avevano bacini di utenza sufficientemente sovrapponibili potessero essere considerati sostitutivi agli occhi dei passeggeri.

(15)

Nella sua valutazione di sostituibilità di aeroporto, la Commissione si è basata sulle seguenti fonti di elementi probatori qualitativi e quantitativi: i) i precedenti della Commissione e in particolare la decisione del 2007, in cui la sostituibilità di aeroporto da/verso l'Irlanda è stata valutata in modo approfondito, ii) un bacino di utenza dell'aeroporto «di prima alternativa» consistente in una distanza di 100 km/1 ora di guida dal relativo centro città, per stabilire se gli aeroporti appaiono a prima vista sostituibili, iii) l'esito dell'indagine di mercato, iv) il comportamento di Aer Lingus e Ryanair in materia di controllo dei prezzi, v) il modo in cui Ryanair ha commercializzato i propri servizi e vi) un'analisi di correlazione dei prezzi, che ha fornito un sostegno quantitativo alle conclusioni raggiunte dalla Commissione per quanto riguarda la definizione del mercato. La Commissione ha raggiunto le sue conclusioni riunendo gli elementi di prova.

(16)

Nel caso di specie, la sostituibilità di servizi di trasporto aereo di linea da aeroporti diversi era rilevante per tre motivi: i) per stabilire se le attività delle parti si sovrappongono, ii) per valutare i vincoli sul piano della concorrenza di compagnie aeree che operano in altri aeroporti e iii) per valutare le prospettive di ingresso in ulteriori aeroporti rilevanti.

(17)

Le attività di Ryanair si sovrappongono a quelle di Aer Lingus su 16 rotte (2) sulle quali Ryanair e Aer Lingus volano tra due medesimi aeroporti e per le quali non si pone il problema della sostituibilità in quanto non sono stati individuati altri aeroporti rilevanti.

(18)

Su altre 10 rotte (3), anche se vi è più di un aeroporto nella città di origine o di destinazione, Ryanair e Aer lingus volano verso lo stesso aeroporto (impostazione «coppia di aeroporti»). Per talune rotte, anche l'altro aeroporto è servito da una delle parti o da un'altra compagnia aerea. Per queste rotte, la sostituibilità di aeroporto è rilevante, in particolare, per valutare i progetti di ingresso dei potenziali concorrenti delle parti. Tuttavia, poiché la Commissione non ha individuato alcun piano di ingresso/espansione, che porterebbe a iniziative di ingresso/espansione tempestive, probabili e sufficienti a dissipare le preoccupazioni in materia di concorrenza identificate per le rotte rilevanti, non è stato necessario raggiungere una conclusione definitiva per quanto riguarda la sostituibilità fra questi aeroporti per le rotte da Dublino, Cork e Shannon a seconda dei casi.

(19)

Su 19 rotte («coppie di città») (4), Ryanair e Aer Lingus volano dall'Irlanda verso diversi aeroporti di destinazione. Su tali rotte, la sostituibilità di aeroporto era importante per stabilire se vi fosse una sovrapposizione tra le parti. La decisione valuta la sostituibilità di una percentuale consistente di passeggeri di Aer Lingus e Ryanair che viaggiano da/verso 17 aeroporti (5) verso/da Dublino, Cork, Shannon o Knock.

(20)

Per quanto riguarda la rotta aggiuntiva restante, Dublino–Bristol/Cardiff/Exeter, la questione della sostituibilità di aeroporto era rilevante solo per accertare se le parti avrebbero dovuto affrontare una pressione concorrenziale esercitata dai voli da Exeter a Dublino (dato che le parti volano sullo stesso aeroporto (Bristol), la questione non era rilevante per stabilire se vi fosse una sovrapposizione).

(21)

La decisione conclude che i seguenti aeroporti sono sostituibili sulle rotte verso/da Dublino, Cork, Shannon o Knock mentre la questione se servizi di trasporto aereo di passeggeri di linea da punto a punto tra Dublino o Cork, secondo i casi, e alcune coppie di aeroporti (6) appartengano allo stesso mercato, è rimasta in sospeso in quanto non aveva alcuna conseguenza sulla valutazione sotto il profilo della concorrenza:

(22)

Secondo la precedente prassi decisionale della Commissione, il livello di sostituibilità di voli diretti con voli indiretti dipende in larga misura dalla durata del volo. Come regola generale, più lunga è la durata del volo, maggiore è la probabilità che i voli indiretti esercitino una pressione concorrenziale sui voli diretti.

(23)

La Commissione ha ritenuto che, dato che le rotte di sovrapposizione nel caso in oggetto sono voli di corto raggio (cioè sotto 6 ore di durata del volo) o di medio raggio (rotte di più di tre ore sulle quali di norma i voli diretti non offrono la possibilità di viaggi di andata e ritorno in una giornata), è improbabile che i voli indiretti possano esercitare una pressione concorrenziale sui voli diretti. Tuttavia, la decisione conclude che la questione se i voli indiretti appartengano allo stesso mercato può restare in sospeso, in quanto in ultima analisi non modificherebbe l'esito della valutazione sotto il profilo della concorrenza.

(24)

Nella decisione del 2007, la Commissione ha concluso che non fosse necessario distinguere i mercati delle diverse categorie di passeggeri, in particolare basandosi sulla constatazione che entrambe le compagnie aeree non operavano discriminazioni tra i vari tipi di passeggeri optando per biglietti di sola andata, soggetti a restrizioni, solo su rotte di corto raggio. Ryanair, Aer Lingus e un'ampia maggioranza di coloro che hanno risposto all'indagine di mercato hanno sostenuto la stessa conclusione nel caso in questione.

(25)

La Commissione ha concluso che non fosse necessario definire mercati separati per categorie diverse di passeggeri, sia in base alla distinzione sensibile/non sensibile agli orari, a quella tra passeggeri che viaggiano per lavoro o per diporto o all'approccio del «tempo intercorrente tra la prenotazione e la partenza»

(26)

Ryanair ha affermato che, in particolare sulle rotte «turistiche», le compagnie aeree charter esercitano una notevole pressione concorrenziale sui servizi delle Parti. Inoltre, Ryanair ha sottolineato che il calo dell'attività di voli di affari charter (charter business) dall'Irlanda è stata una conseguenza diretta dell'espansione di Ryanair su diverse rotte di tipo charter.

(27)

Coerentemente con la precedente prassi decisionale, la Commissione ha distinto tre tipi di attività charter:

(28)

I cambiamenti avvenuti nella situazione di mercato dal 2007 sono stati analizzati dalla Commissione. Visti in un'ampia prospettiva, i cambiamenti principali sembravano essere: i) la crisi economica e finanziaria che, a partire dal 2008, ha colpito molti Stati membri, tra cui l'Irlanda; ii) l'ulteriore consolidamento nel settore del trasporto aereo; iii) il calo del numero di compagnie aeree di linea che operano sull'aeroporto di Dublino; iv) il numero accresciuto di rotte sulle quali Ryanair e Aer Lingus sono in concorrenza rispetto alla decisione del 2007, nonché i livelli di concentrazione; v) la diminuita attività delle compagnie charter a partire da Dublino; vi) lo sviluppo di nuove infrastrutture presso l'aeroporto di Dublino.

(29)

La Commissione ha considerato Aer Arann un concorrente di Ryanair, ma non di Aer Lingus. In effetti, Aer Arann è strettamente legata ad Aer Lingus dalla quale dipende attraverso un accordo di franchising. Pertanto, nella valutazione di concorrenza, le quote di mercato di Aer Arann (che opera sotto il marchio regionale di Aer Lingus) sono state attribuite ad Aer Lingus.

(30)

Le parti verrebbero a detenere quote di mercato molto elevate su tutte le 46 rotte nelle quali le loro attività si sovrappongono.

(31)

La transazione creerebbe una situazione di monopolio su 28 rotte: Dublino–Alicante/Murcia; Dublino–Berlino; Dublino–Bilbao/Santander; Dublino–Birmingham/East Midlands; Dublino–Bruxelles/Charleroi; Dublino–Budapest; Dublino–Edinburgo/Glasgow; Dublino–Fuerteventura; Dublino–Glasgow/Prestwick; Dublino–Manchester/Liverpool/Leeds; Dublino–Marsiglia; Dublino–Milano/Bergamo; Dublino–Nizza; Dublino–Roma; Dublino–Tenerife; Dublino–Tolosa/Carcassonne; Dublino–Venezia/Treviso; Dublino–Vienna/Bratislava; Dublino–Varsavia/Modlin; Cork–Alicante; Cork–Faro; Cork–Londra; Cork–Manchester/Liverpool; Cork–Tenerife; Knock–Birmingham/East Midlands; Knock–Londra; Shannon–Manchester/Liverpool; e Shannon–Londra.

(32)

Su 18 rotte di sovrapposizione, il nuovo soggetto risultante dalla fusione opererebbe a fianco di altri vettori.

(33)

Su 11 di queste 18 rotte, l'altro vettore operativo è una compagnia charter. La combinazione delle quote di mercato delle parti su ognuna di queste rotte supererebbe l'80 %.

(34)

Su 6 delle altre 18 rotte, i concorrenti delle parti sono vettori di linea, il cui modello aziendale è diverso da quello delle parti. Su queste 6 rotte, la combinazione delle quote di mercato di Ryanair e Aer Lingus sarebbe superiore al 50 %.

(35)

Sull'ultima rotta residua, Dublino-Bristol/Cardiff/Exeter, se i voli tra Dublino ed Exeter sono fatti rientrare nel mercato rilevante, il concorrente delle parti è Flybe, un vettore di linea regionale con una quota di mercato marginale tra (5-10 %) (7).

(36)

Dall'indagine della Commissione è risultato che Ryanair e Aer Lingus sono concorrenti attivi su tutte le rotte di sovrapposizione.

(37)

Per la maggior parte (28 su 46) della rotte di sovrapposizione, Ryanair e Aer Lingus sono i soli vettori che operano. Su queste rotte, Ryanair e Aer Lingus sono, reciprocamente, i più stretti concorrenti.

(38)

Anche per le rotte sulle quali Ryanair e Aer Lingus devono affrontare uno o più concorrenti, essi restano, nella maggior parte dei casi, di gran lunga i principali concorrenti, come indicato, tra l'altro, dalla notevole distanza, in termini di quote di mercato, tra il(i) concorrente(i) e ognuna delle Parti. Le parti sono reciprocamente i concorrenti più stretti considerando anche le rotte sulle quali opera una compagnia charter, dove ciascuna delle Parti rimane di gran lunga il concorrente più importante.

(39)

Inoltre, Ryanair e Aer Lingus hanno modelli aziendali simili che li differenziano dalla maggior parte dei loro concorrenti. In particolare, Ryanair e Aer Lingus offrono (principalmente) servizi da punto a punto, diversi dai servizi «feeder-oriented» dei vettori di rete. Entrambi applicano modelli di tariffe effettivi per una sola tratta, hanno una sola classe sui propri voli di corto raggio e realizzano la maggior parte delle prenotazioni sul loro sito internet piuttosto che attraverso le agenzie di viaggio, a differenza dei vettori di rete. Inoltre, a differenza di altri concorrenti, godono di un grado di riconoscimento del marchio molto elevato in Irlanda ed entrambi hanno basi importanti in Irlanda, in particolare presso l'aeroporto di Dublino.

(40)

L'analisi di regressione della Commissione ha confermato l'esistenza di una notevole interazione concorrenziale tra Ryanair e Air Lingus.

(41)

La decisione conclude che Aer Lingus e Ryanair sono molto simili, quando non rappresentano reciprocamente il concorrente più stretto su tutte le rotte di sovrapposizione. La transazione avrebbe come risultato l'eliminazione di tale rapporto concorrenziale molto stretto e dell'importante pressione concorrenziale che entrambi i vettori esercitano reciprocamente fino alla transazione. Le scelte dei clienti in merito alle diverse opzioni di viaggio sarebbero notevolmente ridotte ed è improbabile che i concorrenti siano in grado di esercitare una pressione sufficiente sul soggetto risultante dalla fusione a livello del suo comportamento commerciale, in particolare per quanto riguarda le tariffe.

(42)

L'indagine della Commissione ha confermato che esistono forti ostacoli all'ingresso che renderebbero difficile qualsiasi nuovo ingresso sulle rotte nelle quali le attività delle parti si sovrappongono.

(43)

Questi ostacoli all'ingresso sono collegati alle forti posizioni di mercato che occupano in Irlanda Ryanair e Aer Lingus e, in particolare, ai seguenti fattori:

(44)

La conclusione che gli ostacoli all'ingresso in questo caso sono notevoli è stata corroborata dal fatto che negli ultimi anni si è verificato solo un numero limitato di nuovi ingressi sul mercato (da parte di compagnie aeree diverse da Ryanair o Aer Lingus) sulle rotte di sovrapposizione.

(45)

I risultati dell'indagine di mercato hanno evidenziato che, per poter essere un concorrente efficiente del soggetto risultante dalla fusione negli aeroporti di Dublino, Cork e Shannon, un nuovo operatore dovrebbe stabilire una base in ognuno dei suddetti aeroporti. Senza un numero elevato di rotte sulle quali spalmare tali costi fissi, sarebbe difficile ottenere lo stesso livello di efficienza sotto il profilo dei costi di cui godono Ryanair e Air Lingus. Inoltre, una base operativa permette di disporre di un orario interessante con partenze alla mattina presto e arrivi in tarda serata, un numero di operazioni sufficiente e di conseguenza presenza sul mercato e notorietà del marchio.

(46)

La decisione conclude che una base in Irlanda (a Dublino in particolare) sarebbe quindi fondamentale per dei vettori per poter essere in grado di fornire un'adeguata copertura del mercato irlandese ed esercitare una sufficiente pressione concorrenziale sul nuovo soggetto.

(47)

La Commissione ha verificato se esistono potenziali concorrenti con piani di ingresso ed espansione su base individuale o ad un livello aggregato, il che sarebbe già sufficiente per compensare gli effetti anticoncorrenziali della transazione sulle rotte in questione.

(48)

Inoltre, nel caso in esame, l'ingresso di un concorrente dovrebbe avvenire su 32 rotte di sovrapposizione sulle quali Ryanair dispone di basi su entrambi gli estremi della rotta. Un ingresso tali circostanze è apparso ancora più difficile. Inoltre, secondo la maggior parte dei concorrenti, la mera possibilità di ingresso non limiterebbe il soggetto risultante dalla fusione.

(49)

La decisione conclude che gli effetti anticoncorrenziali dell'operazione non sarebbero sufficientemente compensati dall'ingresso su una singola rotta o dall'ingresso allargato da parte di vettori che operano alcune rotte da e verso le loro basi nazionali.

(50)

La decisione conclude che la transazione ostacolerebbe in modo significativo l'effettiva concorrenza in particolare in conseguenza della creazione di una posizione dominante sulle seguenti 28 rotte, sulle quali il soggetto risultante dalla fusione godrebbe di una posizione di monopolio: Dublino–Alicante/Murcia; Dublino–Berlino; Dublino–Bilbao/Santander; Dublino–Birmingham/East Midlands; Dublino–Bruxelles; Dublino–Budapest; Dublino–Edinburgo/Glasgow; Dublino–Fuerteventura; Dublino–Glasgow International/Prestwick; Dublino–Manchester/Liverpool/Leeds; Dublino–Marsiglia; Dublino–Milano; Dublino–Nizza; Dublino–Roma; Dublino–Tenerife; Dublino–Tolosa/Carcassonne; Dublino–Venezia/Treviso; Dublino–Vienna/Bratislava; Dublino–Varsavia/Modlin; Cork–Alicante; Cork–Faro; Cork–Londra; Cork-Manchester/Liverpool; Cork–Tenerife; Knock–Birmingham/East Midlands; Knock–Londra; Shannon–Manchester/Liverpool e Shannon–Londra.

(51)

La decisione conclude che la transazione probabilmente ostacolerebbe in misura significativa l'effettiva concorrenza in conseguenza della creazione di una posizione dominante sulle seguenti 7 rotte sulle quali operano altri vettori di linea: Dublino–Bristol/Cardiff/Exeter (indipendentemente dalla precisa definizione del mercato); Dublino–Francoforte; Dublino–Londra; Dublino–Madrid; Dublino–Monaco; Dublino–Parigi e Dublino–Stoccolma. Inoltre, la transazione comporterebbe probabilmente la fine dello stretto rapporto di concorrenza esistente tra Ryanair e Aer Lingus e quindi verrebbe meno l'importante pressione concorrenziale che entrambi i vettori esercitano reciprocamente fino alla transazione su ognuna di queste rotte. La possibilità di scelta dei clienti per quanto riguarda le opzioni di viaggio verrebbe notevolmente ridotta ed è improbabile che altri concorrenti che operano su ognuna di queste rotte sarebbero in grado di esercitare una pressione sufficiente sul comportamento commerciale del soggetto risultante dalla fusione, in particolare per quanto riguarda la fissazione delle tariffe.

(52)

La decisione conclude che la transazione probabilmente ostacolerebbe in misura significativa l'effettiva concorrenza in particolare in conseguenza della creazione di una posizione dominante sulle seguenti 11 rotte sulle quali operano compagnie charter: Dublino–Barcellona, Dublino–Faro, Dublino–Gran Canaria, Dublino–Ibiza, Dublino–Lanzarote, Dublino–Malaga, Dublino–Palma, Cork–Barcellona, Cork–Lanzarote; Cork–Malaga e Cork–Palma. Inoltre, la transazione comporterebbe probabilmente la fine dello stretto rapporto di concorrenza esistente tra Ryanair e Aer Lingus e quindi verrebbe meno l'importante pressione concorrenziale che entrambi i vettori esercitano reciprocamente su ognuna di queste rotte. La possibilità di scelta dei clienti verrebbe notevolmente ridotta ed è improbabile che altre compagnie che effettuano voli charter siano in grado di esercitare una pressione sufficiente sul comportamento commerciale del soggetto risultante dalla fusione, in particolare per quanto riguarda la fissazione delle tariffe sulle suddette rotte.

(53)

La concorrenza sulle rotte attualmente operate sia da Ryanair che da Aer Lingus da Dublino, Shannon e Cork, dove entrambi i vettori dispongono di basi, non può essere considerata isolatamente. Un'analisi isolata significherebbe che i rispettivi mercati di prodotto sarebbero totalmente indipendenti l'uno dall'altro. Entrambi i vettori dispongono della necessaria flessibilità per trasferire e aggiungere rotte dalle loro basi esistenti in questi aeroporti per rispondere a modifiche nella struttura concorrenziale delle varie rotte operate dalle loro basi. L'analisi pertanto deve essere anche dinamica esaminando in quale misura la scomparsa del più stretto e importante concorrente di un vettore potrebbe far venir meno la potenziale concorrenza esercitata su Ryanair e Aer Lingus in assenza della transazione.

(54)

L'analisi della Commissione ha sottolineato che, come conseguenza del modello dinamico di ingresso in concorrenza reciproca e l'impatto molto limitato che avrebbe l'ingresso di altri vettori sulle parti, Ryanair e Aer Lingus esercitano reciprocamente una potenziale pressione concorrenziale.

(55)

In base ad un approccio prudente, la decisione conclude che la transazione potrebbe causare un notevole ostacolo ad una concorrenza effettiva, in particolare in conseguenza della creazione o del rafforzamento di una posizione dominante, eliminando il potenziale nuovo operatore più credibile sulle seguenti sei rotte: i) Rotte Ryanair di concorrenza potenziale: Dublino–Bologna, Dublino–Bordeaux, Cork-Parigi/Beauvais, Cork–Monaco/Memmingen, Cork–Birmingham; ii) Rotte Aer Lingus di concorrenza potenziale: Dublino–Newcastle.

(56)

Ryanair ha affermato che la transazione genererebbe notevoli guadagni in termini di efficienza, il che andrebbe a beneficio della clientela. Ryanair applicherebbe la propria esperienza di riduzione dei costi per migliorare l'efficienza di Aer Lingus, ridurre i suoi costi e tariffe, e migliorare la sua competitività rispetto ad altre compagnie aeree negli aeroporti principali.

(57)

Ryanair non ha fornito informazioni pertinenti dirette a dimostrare che gli incrementi di efficienza sarebbero verificabili, peculiari alla fusione e che probabilmente potrebbero essere trasferiti sui consumatori, né la Commissione ha trovato prove verificabili che Ryanair possa ridurre i costi di Aer Lingus senza incidere sulle riduzioni in altri elementi utili per i consumatori, come la qualità del servizio o l'ubicazione dell'aeroporto. Inoltre, un certo numero di incrementi di efficienza dichiarati da Ryanair non sarebbero probabilmente peculiari alla fusione (come i costi di riduzione del personale, i costi del combustibile e la distribuzione dei costi).

(58)

Pertanto, gli asseriti incrementi di efficienza non soddisfacevano le tre condizioni cumulative previste negli «Horizontal Merger Guidelines». Inoltre, dato il grado rilevante di quote di mercato comuni e l'assenza di possibilità di ingressi tempestivi, sufficienti e probabili, è emerso che non erano possibili eventuali trasferimenti ai consumatori di presunti incrementi di efficienza.

(59)

Ryanair ha proposto di trasferire a Flybe una nuova società autonoma (in appresso l'impresa da cedere, eventualmente denominata «Flybe Ireland»), alla quale verrebbe trasferita una serie di attività, inclusa tra l'altro una liquidità pari a 100 milioni di euro, un contratto di locazione per almeno 9 Airbus A 320, bande orarie (all'origine e a destinazione), del personale, una licenza non trasferibile, non esclusiva, esente dal pagamento di royalties e non-sub-appaltabile al marchio «Aer Lingus» per tre anni. Questo marchio verrebbe utilizzato in combinazione con il nome «Flybe».

(60)

Ryanair si è impegnata a sviluppare, di concerto con Flybe, un piano aziendale per l'impresa da cedere relativo al primo anno, corrispondente ad un volume convenuto di utili annui previsti al lordo delle imposte.

(61)

Flybe opererebbe un orario convenuto su 43 rotte per un periodo minimo di 6 stagioni IATA. Premesso che le frequenze settimanali aggregate per stagione previste dall'impresa da cedere su tutte le rotte da/verso l'Irlanda resterebbero invariate, Flybe deve soltanto programmare voli su: i) il 90 % delle rotte di Flybe nella terza e quarta stagione IATA delle prime sei stagioni IATA e ii) l'85 % delle rotte di Flybe nella quinta e sesta stagione IATA delle prime sei stagioni IATA.

(62)

In caso di utilizzo abusivo delle bande orarie, è stato predisposto un dispositivo di sanzioni secondo una scala discendente che riflette l'importanza della rotta e in base al quale le sanzioni diminuiscono gradualmente nel corso della durata delle prime sei stagioni IATA.

(63)

Durante le prime 6 stagioni IATA, Flybe costituirebbe una base presso l'aeroporto di Dublino e terrebbe 1 aeromobile nella base operativa dell'aeroporto di Cork.

(64)

Durante le prime 3 stagioni IATA, la pagina di benvenuto del sito Internet di Aer Lingus verrebbe suddiviso in due parti uguali recanti rispettivamente le denominazioni commerciali e i loghi di Aer Lingus e dell'impresa da cedere, contenenti entrambi un hyperlink verso i rispettivi siti Internet di prenotazione. Dopo le prime 3 stagioni IATA, verrebbe posto un «banner» in cima al sito Internet di Aer Lingus con un link al sito Internet dell'impresa da cedere.

(65)

Per quanto riguarda le rotte operate da Aer Arann, Flybe soddisferebbe il proprio obbligo di operare su queste rotte assumendo l'accordo di franchising di Aer Arann o stipulando un nuovo accordo di franchising con Aer Arann.

(66)

Durante sei stagioni IATA, Ryanair si è impegnata a permettere a IAG di operare sulle rotte Dublino–Londra, Cork–Londra and Shannon–Londra, con aeromobili Airbus A319 o equivalenti, utilizzando le proprie bande orarie in combinazione con quelle cedute da Ryanair:

(67)

Conformemente ad una procedura di trasferimento di bande orarie e durante 6 stagioni IATA, Ryanair si è impegnata a trasferire, o a fare in modo che Aer Lingus trasferisca a qualsiasi vettore interessato un numero sufficiente di bande orarie per operare frequenze con propri aeromobili sulle rotte Dublino–Londra, Cork–Londra e/o Shannon–Londra, a condizione che il numero di bande orarie trasferite non superi la differenza di sovrapposizione di rotta sulla rotta interessata.

(68)

Durante le prime 6 stagioni IATA e in qualsiasi momento successivo, Ryanair si è impegnata a trasferire o fare in modo che Aer Lingus trasferisca, bande orarie relative a rotte potenzialmente concorrenti a qualsiasi vettore interessato.

(69)

La Commissione ha ritenuto che Flybe non fosse un acquirente idoneo nelle cui mani l'impresa da cedere avrebbe potuto divenire una forza concorrenziale attiva sul mercato.

(70)

In primo luogo, la Commissione ha ritenuto che, in assenza di attività specificamente definite da cedere come parte dell'impresa Flybe Ireland, le prove fornite non erano sufficienti per concludere che l'impresa da cedere avrebbe potuto disporre delle risorse necessarie per essere un'impresa economicamente solida e concorrenziale.

(71)

In secondo luogo, per quanto riguarda il modello aziendale di Flybe, la Commissione ha ritenuto che, mentre operazioni su rotte che collegano l'Irlanda e il Regno Unito sarebbero state adatte all'attuale modello aziendale di Flybe, a seconda degli aeromobili utilizzati, altre rotte, specialmente le rotte turistiche con lunghezze superiori, non sarebbero state adatte al suo modello aziendale. La Commissione inoltre ha osservato che Flybe non aveva esperienza di utilizzo degli Airbus A320 e avrebbe quindi avuto difficoltà a capire il mercato nel quale avrebbe dovuto operare.

(72)

In terzo luogo, la Commissione ha ritenuto che l'accordo attraverso il quale Ryanair avrebbe preparato un piano aziendale di un anno per Flybe Ireland, e l'accordo mediante il quale Ryanair avrebbe proceduto alla (ri)-strutturazione della base di costi dell'impresa da cedere, anche se non avrebbe portato ad un rapporto duraturo tra il soggetto derivante dalla fusione e l'impresa da cedere, non sembrava conciliabile con il concetto di concorrenti indipendenti.

(73)

In quarto luogo, dato che le esperienze precedenti di Flybe nell'operare su nuovi mercati erano piuttosto diverse dalla proposta di acquisizione di Flybe Ireland, dato che Flybe aveva solo un'esperienza limitata del mercato irlandese, e dato che Flybe, a differenza di Aer Lingus, aveva solo un'esperienza e precedenti limitati per quanto riguarda la concorrenza con Ryanair, la Commissione ha ritenuto che tali elementi non fornissero prove sufficienti a sostegno della tesi che Flybe disponesse della comprovata esperienza necessaria per mantenere e sviluppare Flybe Ireland come forza concorrenziale attiva ed economicamente solida in concorrenza con il soggetto risultante dalla fusione.

(74)

In quinto luogo, la Commissione ha concluso che Flybe non possedeva le risorse finanziarie per mantenere e sviluppare Flybe Ireland come forza concorrenziale attiva ed economicamente efficiente in concorrenza con il soggetto risultante dalla fusione nel medio termine.

(75)

In sesto luogo, sotto il profilo della capacità di competere con il soggetto risultante dalla fusione, la Commissione ha ritenuto che, nonostante la proposta di licenza di marchio, le misure di pubblicità del sito Internet e l'iniezione di capitale in Flybe Ireland, non vi era certezza che Flybe sarebbe stata in grado di imporre un marchio sufficientemente forte, in particolare per quanto riguarda i passeggeri provenienti dall'Irlanda, cosa che le permetterebbe di esercitare una effettiva pressione sul soggetto risultante dalla fusione in modo da eliminare i problemi di concorrenza individuati dalla Commissione. Inoltre, la capacità di Flybe Ireland di esercitare una pressione efficace sul soggetto risultante dalla fusione in modo da eliminare i problemi in materia di concorrenza individuati dalla Commissione, sarebbe stata probabilmente inficiata dalla limitatezza delle operazioni di base proposte e dal numero proposto di frequenze e capacità cedute implicite. Infine, la Commissione ha ritenuto improbabile che le entrate e la base di costi di Flybe Ireland le avrebbero consentito di operare realizzando degli utili sulle 43 rotte.

(76)

In settimo luogo, la Commissione ha concluso che Flybe non avrebbe avuto un incentivo sufficiente per continuare ad operare su una base duratura, almeno su una parte sostanziale delle 43 rotte di Flybe.

(77)

Inoltre, la Commissione ha altresì concluso che, probabilmente, gli impegni concernenti Flybe non potevano venir attuati tempestivamente per quanto riguarda l'accordo di franchising. Inoltre, la Commissione non ha potuto stabilire chiaramente che gli impegni proposti, una volta attuati, avrebbero risolto in maniera completa e senza ambiguità i problemi in materia di concorrenza individuati nella presente decisione per quanto riguarda le rotte di Aer Arann.

(78)

Infine, i suddetti impegni non erano chiari e hanno sollevato dei dubbi circa la possibilità di una loro rapida attuazione.

(79)

La Commissione non ha potuto concludere con il grado necessario di certezza che le nuove strutture commerciali derivanti dall'insieme finale di impegni per quanto riguarda le tre rotte su Londra fossero sufficientemente efficaci e durevoli per garantire che il grave ostacolo ad una concorrenza effettiva sulle tre rotte su Londra non si materializzasse durante e dopo il periodo minimo previsto.

(80)

Indipendentemente dall'entrata in vigore dell'accordo di locazione di Gatwick o dell'accordo di trasferimento di Gatwick-Heathrow, è probabile che la capacità complessiva sulle rotte diminuisca e il soggetto risultante dalla fusione resti dominante in termini di frequenze e capacità sulle tre rotte di Londra (Dublino, Cork e Shannon). Inoltre, IAG ha un diverso modello di attività più incentrato sulle imprese e i passeggeri in attesa di coincidenza (importante se entra in vigore l'accordo di trasferimento Heathrow Gatwick). La Commissione ha quindi ritenuto che IAG non sarebbe in grado di esercitare una pressione concorrenziale sufficiente sul soggetto risultante dalla fusione durante il periodo minimo previsto.

(81)

La Commissione ha ritenuto che con ogni probabilità IAG uscirebbe con queste tre rotte da Gatwick e ridurrebbe in misura significativa le operazioni riguardanti queste tre rotte da Heathrow alla fine del periodo minimo. La Commissione, inoltre, non aveva individuato alcun ingresso probabile, sufficiente e tempestivo su queste rotte durante la sua indagine di mercato.

(82)

Infine, la complessità degli impegni, le incoerenze tra gli impegni, il formulario RM e l'accordo IAG e il meccanismo di risoluzione delle controversie, fanno sorgere dei dubbi sulla possibilità che gli impegni possano essere tempestivamente attuati.

(83)

Sulla base di tutte le informazioni disponibili, inclusi i risultati dell'indagine di mercato, la Commissione ha ritenuto che l'insieme definitivo di impegni non porterebbe probabilmente all'ingresso di nuovi concorrenti in grado di esercitare una pressione concorrenziale sufficiente sul soggetto risultante dalla fusione.

(84)

L'ultima versione degli impegni non ha consentito alla Commissione di concludere, con il grado necessario di certezza, che sarebbe possibile attuarli in modo tempestivo e che essi sarebbero sufficientemente realizzabili e duraturi per garantire che l'affievolirsi di una effettiva concorrenza, che tali impegni intendono contrastare, verosimilmente non si verifichi in un futuro relativamente vicino.

(85)

La Commissione non ha potuto stabilire chiaramente che l'ultima versione degli impegni, una volta attuati, avrebbe risolto in modo completo e senza ambiguità i problemi in materia di concorrenza individuati nella decisione.

(86)

Si è pertanto concluso che gli impegni proposti da Ryanair non erano in grado di porre rimedio ai notevoli ostacoli individuati ad una concorrenza effettiva, e che, quindi, non potevano rendere la transazione compatibile con il mercato interno.

(87)

Per i motivi summenzionati, la decisione conclude che la concentrazione proposta ostacolerebbe in modo significativo l'effettiva concorrenza nel mercato interno o in una parte sostanziale di esso.

(88)

Di conseguenza, la concentrazione è stata dichiarata incompatibile con il mercato interno e con l'accordo SEE.