RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSIGLIO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE EUROPEO E AL COMITATO DELLE REGIONI concernente il profilo e i compiti degli altri membri del personale viaggiante /* COM/2013/033 final */
RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO
EUROPEO, AL CONSIGLIO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE EUROPEO E AL COMITATO
DELLE REGIONI concernente il profilo e i compiti degli
altri membri del personale viaggiante (Testo rilevante ai fini del SEE) 1. Introduzione La direttiva
2007/59/CE[1]
relativa alla certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e
treni sul sistema ferroviario della Comunità stabilisce i requisiti minimi che
il richiedente dovrebbe soddisfare per ottenere una licenza o un certificato
complementare armonizzato. Il principale
obiettivo della direttiva è stato agevolare la mobilità dei macchinisti fra gli
Stati membri e da un’impresa ferroviaria all’altra e, in termini generali,
agevolare il riconoscimento delle licenze e dei certificati complementari
armonizzati da parte di tutti i soggetti operanti nel settore ferroviario. Dall’entrata in
vigore della direttiva 2007/59/CE, la Commissione ha già adottato altre norme
conformemente alle disposizioni previste dalla direttiva stessa. Con decisione del
29 ottobre 2009[2],
la Commissione ha adottato parametri fondamentali per i registri delle licenze
di conduzione treni e dei certificati complementari previsti
dall’articolo 22, paragrafo 4, della direttiva 2007/59/CE. Come richiesto dall’articolo
4, paragrafo 4, della direttiva 2007/59/CE, il 3 dicembre 2009 la Commissione
ha adottato il regolamento 36/2010 della Commissione[3] relativo ai modelli comunitari
di licenza di conduzione treni, certificato complementare, copia autenticata del
certificato complementare e ai moduli di domanda di licenza di conduzione
treni. La Commissione ha
inoltre adottato una decisione il 22 novembre 2011[4] relativa ai criteri per il
riconoscimento dei centri di formazione coinvolti nella formazione dei macchinisti
addetti alla guida di locomotori e treni, nonché ai criteri per il
riconoscimento degli esaminatori dei macchinisti e ai criteri per l’organizzazione
degli esami a norma della direttiva 2007/59/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio, e ha altresì adottato una raccomandazione[5] del 22 novembre 2011 relativa
alla procedura per il riconoscimento dei centri di formazione e degli
esaminatori dei macchinisti addetti alla guida di treni a norma della direttiva
2007/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio. Nonostante la
direttiva 2007/59/CE non riguardi gli altri membri del personale viaggiante
addetti a mansioni essenziali ai fini della sicurezza, l’articolo 28 stabilisce
che la Commissione presenta una relazione e, se del caso, formula una
proposta di legge su un sistema di certificazione per gli altri membri del
personale viaggiante sulla base di una relazione redatta dall’ERA. L’Agenzia
individua il profilo e i compiti degli altri membri del personale viaggiante
addetti a mansioni essenziali ai fini della sicurezza, le cui qualifiche
professionali contribuiscono di conseguenza alla sicurezza ferroviaria, e che
dovrebbero essere disciplinati a livello comunitario mediante un sistema di
licenze e/o di certificati che può essere analogo al sistema istituito dalla
presente direttiva. Alla base di una
tale richiesta vi è stata l’esigenza di accrescere la libera circolazione dei
lavoratori e la sicurezza delle ferrovie dell’Unione europea; a tal fine,
occorre prestare particolare attenzione agli altri membri del personale
viaggiante addetti a mansioni essenziali ai fini della sicurezza su locomotive
e treni. I requisiti minimi riguardanti l’idoneità fisica e le qualifiche
professionali sono già stati delineati nelle specifiche tecniche di
interoperabilità (STI) «Esercizio e gestione del traffico». Tuttavia, poiché le
STI vengono attuate mediante piani di attuazione nazionali e si applicano in
qualche misura solo ai servizi d’interoperabilità transfrontaliera, vi è
incertezza giuridica in merito alle implicazioni che deriverebbero dall’accettare
tale personale nel processo di certificazione della sicurezza delle imprese
ferroviarie, nonché alla mobilità tra imprese ferroviarie. Per questo motivo è
stato richiesto all’Agenzia di redigere una relazione sulla certificazione
degli altri membri del personale viaggiante addetti a mansioni essenziali ai
fini della sicurezza. Tale comunicazione tiene conto della relazione[6] redatta dall’Agenzia
ferroviaria europea (European Railway Agency, ERA) in seguito a
consultazioni svolte con i soggetti interessati, ed è
stata trasmessa alla Commissione nel 2010. Prima dell’adozione della comunicazione,
i servizi della Commissione hanno discusso i risultati della relazione ERA con
le parti sociali nell’ambito del comitato di dialogo sociale del settore. Tale comunicazione è incentrata sugli altri
membri del personale viaggiante addetto ai treni passeggeri. I compiti relativi
al trasporto merci sono connessi alla preparazione dei treni merci piuttosto
che allo svolgimento di mansioni durante la marcia del treno. La preparazione
del treno non richiede necessariamente la presenza di personale viaggiante in
accompagnamento al treno. 2. Quadro legislativo Il quadro legislativo applicabile comprende i
seguenti atti principali: ·
direttiva 2004/49/CE sulla sicurezza ferroviaria,
che istituisce un approccio comune alla sicurezza. La direttiva istituisce un
sistema di certificazione delle imprese ferroviarie, che contempla nell’ambito
del sistema di gestione della sicurezza la responsabilità della definizione e
della conduzione delle attività di formazione dei membri del personale; ·
direttiva 2008/57/CE sull’interoperabilità del
sistema ferroviario, che stabilisce il quadro per la definizione dei requisiti
applicabili alle componenti del sistema ferroviario sotto forma di specifiche
tecniche di interoperabilità (STI). Tali STI prevedono altresì requisiti per i
membri del personale impegnati nella gestione e manutenzione del sistema
ferroviario sotto forma di qualifiche professionali minime e condizioni in
materia di salute e sicurezza. 3. Situazione attuale relativa
ai profili professionali e ai compiti degli altri membri del personale
viaggiante addetti a mansioni essenziali ai fini della sicurezza 3.1. Regolamenti dei compiti
relativi ai servizi ai passeggeri Nella sua relazione, l’ERA ha raccolto dati
relativi al numero degli altri membri del personale forniti da numerose imprese
ferroviarie in 11 Stati membri. La stima ottenuta dalla loro estrapolazione
evidenzia che il numero degli altri membri del personale viaggiante per i treni
passeggeri è pari a 70 000 unità in Europa, comprese Svizzera e Norvegia. In pressoché tutti gli Stati membri[7] (20 su 22) la professione è
regolamentata, sebbene in modi differenti e con diversi livelli di dettaglio.
Tuttavia, ai sensi della direttiva 2004/49/CE[8]
relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie e recante modifica della
direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese
ferroviarie e della direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione della
capacità di infrastruttura ferroviaria, all’imposizione dei diritti per l’utilizzo
dell’infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza (direttiva
sulla sicurezza delle ferrovie), le decisioni relative alle modalità di
esecuzione dei compiti dovrebbero essere assunte a livello dell’impresa
ferroviaria. Dei 20 Stati membri, 14 disciplinano altresì
profili e compiti a livello nazionale. L’analisi di tutti i compiti svolti dagli
altri membri del personale viaggiante evidenzia quanto segue: ·
59 compiti sono stati identificati come compiti
svolti da altri membri del personale viaggiante nell’ambito di servizi ai
passeggeri. Di essi, 48 costituiscono compiti operativi legati alla sicurezza e
11 sono tipici compiti commerciali che occorre svolgere durante il tragitto
(controllo titoli di viaggio, annunci ai passeggeri, ecc....); ·
dei 48 compiti operativi legati alla sicurezza, 21 sono
disciplinati nei 14 Stati membri che disciplinano i compiti connessi ai servizi
ai passeggeri a livello nazionale. Questi 21 compiti operativi legati alla
sicurezza sono strettamente legati all’allegato J della STI OPE[9] relativo agli elementi minimi
di qualificazione professionale connessi alla mansione di accompagnamento dei
treni. 3.2. Identificazione
di modelli di profilo nei servizi ai passeggeri Molti dei profili professionali per gli altri
membri del personale viaggiante impiegati nei servizi ai passeggeri sono già
stati identificati. Due modelli di profilo (PP1 e PP2) sono stati introdotti
come compiti comuni essenziali di vari profili professionali di diversi Stati
membri e sono illustrati nel dettaglio nell’allegato. Sebbene i compiti
assegnati siano simili tra i due modelli di profilo in gran parte dei casi, la
differenza principale tra PP1 e PP2 consiste nella «preparazione del treno».
Mentre il profilo PP1 comprende pressoché tutti i compiti relativi alla
preparazione del treno, solo un compito di preparazione del treno è previsto
per il profilo PP2. Nell’ambito di questi due profili, sono state
individuate mansioni essenziali ai fini della sicurezza, quali: procedura di
chiusura delle porte, partenza del treno ed evacuazione dei passeggeri in
situazioni di degrado o di emergenza. Gran parte delle imprese ferroviarie ha
attuato un sistema di certificazione per il profilo PP1, ma non per il profilo
PP2. 3.3. Requisiti essenziali e
certificazione I requisiti essenziali relativi a fattori
quali età minima, competenze linguistiche, controlli medici e psicologici e
competenze professionali sono già molto simili tra i paesi dell’Unione europea.
Tali requisiti essenziali sono pressoché identici per i due profili e sono già
contemplati dalla STI OPE, che tuttavia riguarda attualmente solo il traffico
transfrontaliero. Nove Stati membri prevedono norme vincolanti
per le imprese ferroviarie relativamente alle procedure di valutazione degli
altri membri del personale viaggiante. In 13 Stati membri vigono regolamenti
nazionali in materia di formazione per garantire che la conoscenza e le
competenze vengano mantenute a un livello standard minimo e per gestire il
livello delle competenze. Per i servizi ai passeggeri, le imprese ferroviarie
forniscono solitamente attività interne di formazione e verifica. Il corso di
formazione dura di norma da 4 a 16 settimane. Le imprese ferroviarie hanno sviluppato
procedure specifiche nell’ambito dei servizi ai passeggeri al fine di mantenere
un livello adeguato di competenze. Organizzano corsi di formazione regolari o
continui con frequenza variabile; in 12 aziende sono state istituite procedure
di valutazione di frequenza saltuaria, da trimestrale a triennale. Le autorità nazionali di sicurezza sono già in
grado di valutare la conformità ai requisiti essenziali minimi relativi agli
altri membri del personale viaggiante attraverso la certificazione dei sistemi
di gestione della sicurezza delle imprese ferroviarie ai sensi dell’allegato
III, lettera e), della direttiva 2004/49/CE. 3.4. Mobilità dei lavoratori Il numero di membri del personale viaggiante
che cambia datore di lavoro potrebbe essere compreso tra 2000 e 4000 ogni anno,
se si considera che un membro del personale cambia azienda da 1 a 2 volte nel
corso dei suoi 35 anni di carriera, in quanto in Europa si contano circa 70000
altri membri del personale viaggiante. Tale cifra non tiene conto del fatto che
il personale lascia il lavoro anche per un’altra attività, all’interno o all’esterno
del settore ferroviario, o può essere trasferito quando una nuova società
assume il personale di una società precedentemente esistente nell’ambito di un
nuovo contratto relativo agli obblighi di servizio pubblico. Numerose imprese ferroviarie non hanno
esperienza con gli aspetti legati alla mobilità dei lavoratori, essendo l’unica
impresa ferroviaria o l’impresa statale del paese. Tuttavia, persino le imprese
con esperienza organizzano corsi di formazione aziendali specifici quando
assumono personale da impiegare a bordo dei treni proveniente da altre imprese
ferroviarie. La necessità di erogare formazione ulteriore è dovuta alla
differenza in termini di materiale rotabile e infrastrutture. Imprese
ferroviarie diverse potrebbero inoltre applicare procedure diverse. Le piccole imprese hanno più esperienza con la
mobilità dei lavoratori poiché assumono membri del personale dagli operatori
storici. Tuttavia, non vi sono prove che l’assenza di un sistema di
certificazione per l’altro personale viaggiante costituisca una barriera alla
mobilità, né la Commissione ha ricevuto lamentele in merito. 3.5. Omogeneità
delle qualifiche professionali Esiste una vasta gamma di profili
professionali nell’Unione europea. In questa fase, l’armonizzazione di tutti
questi profili non sarebbe opportuna per le seguenti motivazioni: ·
da un lato, sia i compiti di «chiusura porte» e
«partenza treno (operazioni completate)» sono procedure operative che
potrebbero variare da una società all’altra a seconda delle diverse soluzioni
tecniche adottate. Si tratta di operazioni che è opportuno restino a livello
aziendale e non vengano disciplinate a livello dell’UE; ·
d’altro lato, i compiti comuni restanti riguardano
tutti la sicurezza dei passeggeri. Vengono solitamente disciplinati a livello
nazionale e definiti a livello dell’UE i seguenti aspetti: –
protezione dei passeggeri in situazioni di degrado
e di emergenza; –
evacuazione dei passeggeri in situazioni di
emergenza. Secondo il punto 4.6 e l’allegato J relativo
agli elementi minimi di qualificazione professionale connessi alla mansione di
accompagnamento dei treni della STI OPE, tutto il personale professionale
dovrebbe avere le conoscenze necessarie a gestire operazioni in degrado, casi
di evacuazione del treno e la sicurezza dei passeggeri, nonché l’abilità di applicare
tali conoscenze nella pratica. Inoltre, ai sensi del punto 4.6.1 sulle
competenze del personale viaggiante in materia di sicurezza nelle ferrovie
ferroviarie e dell’altro personale previsto dalla STI Sicurezza nelle gallerie
ferroviarie[10],
«tutto il personale a bordo del treno deve conoscere le norme di
comportamento appropriate per quanto riguarda la sicurezza nelle gallerie e in
particolare essere in grado di evacuare un treno in una galleria. Ciò comporta
saper impartire le istruzioni ai passeggeri per trasferirsi nella carrozza
vicina o uscire dal treno e guidarli fuori dal treno verso un’area di
sicurezza». Per migliorare il quadro attuale, è opportuno
descrivere nel dettaglio o ampliare i requisiti relativi a compiti già
esistenti nella STI OPE, affinché l’allegato J copra tutti i compiti
identificati per i modelli di profilo PP1 e PP2 e per altri membri del
personale viaggiante. 3.6. Riconoscimento delle
qualifiche professionali Il riconoscimento delle qualifiche
professionali non è spesso disciplinato nel caso di altri membri del personale
viaggiante impegnati in servizi ai passeggeri. Di fatto, solo cinque Stati
membri dispongono di un sistema di certificazione regolamentato da norme
nazionali vincolanti per i treni passeggeri. Tali regole riguardano tutte il
profilo PP1; per quattro Stati membri i certificati sono rilasciati dall’autorità
nazionale di sicurezza, per il quinto Stato membro, il certificato è rilasciato
dall’impresa ferroviaria. Nell’ambito dei servizi di trasporto merci il sistema
di certificazione è presente in cinque Stati membri su nove e in tutti gli
Stati la responsabilità del rilascio dei certificati è in capo all’autorità
nazionale di sicurezza o al ministero competente. Tale situazione pare costituire un ostacolo
allo spazio ferroviario unico europeo, poiché l’ottenimento di un certificato
di sicurezza (parte A e parte B) dovrebbe essere l’unica condizione preliminare
per un’impresa ferroviaria per operare in uno Stato membro nell’ambito dell’attuale
contesto normativo. Tuttavia, gli Stati membri possono aver disciplinato tale
aspetto a livello nazionale con apposite norme, qualora non sia stato ancora
contemplato dalle STI, e la STI Esercizio e gestione del traffico è applicabile
solamente ai servizi transfrontalieri per quanto attiene alle qualifiche
professionali, come già spiegato nella sezione 3.3. In questo scenario, è
importante ampliare l’ambito di applicazione di tale STI ai servizi nazionali e
l’ERA potrebbe essere incaricata di redigere una raccomandazione per detto
ampliamento. 3.7. Benefici
potenziali di un sistema europeo di attestazione delle competenze dei membri
del personale viaggiante addetti a mansioni essenziali ai fini della sicurezza L’articolo 13, paragrafo 3, della direttiva
sulla sicurezza delle ferrovie (direttiva 2004/49/CE) stabilisce già che «all’atto
dell’assunzione di nuovi macchinisti, personale viaggiante e addetti a compiti
di sicurezza essenziali, le imprese ferroviarie devono essere in grado di tener
conto della formazione, delle qualifiche e dell’esperienza acquisite in
precedenza presso altre imprese ferroviarie. A tal fine, questi membri del
personale hanno diritto ad avere accesso, ottenere copia e trasmettere tutti i
documenti che ne certifichino la formazione, le qualifiche e l’esperienza». Per i compiti degli altri dei membri del
personale viaggiante addetti a mansioni essenziali ai fini della sicurezza un’ulteriore
armonizzazione potrebbe essere la soluzione in grado di agevolare la mobilità
dei lavoratori, senza che ciò eserciti un impatto negativo sui livelli di
sicurezza. L’obiettivo dovrebbe essere quello secondo cui un’impresa
ferroviaria che impiega altri membri del personale viaggiante sia in grado di
tener conto delle competenze acquisite in precedenza su aspetti essenziali ai
fini della sicurezza e limiti, per quanto possibile, l’attività di formazione
praticandola a costi più bassi. Tale obiettivo dovrebbe essere raggiunto grazie
a un sistema comune a livello europeo. L’attenzione dovrebbe essere rivolta a compiti
specifici del settore ferroviario, quali l’assistenza ai passeggeri in
situazioni di degrado o di emergenza. Con l’apertura del mercato ai servizi
passeggeri internazionali il 1° gennaio 2010, sarebbe logico supporre che le
competenze sviluppate da altri membri del personale in materia di protezione ed
evacuazione dei passeggeri in situazioni di degrado e di emergenza siano le
stesse da un’impresa all’altra in tutta l’Unione europea. Ciò agevolerebbe la
comprensione comune e fornirebbe valore aggiunto alla sicurezza dei passeggeri,
oltre ad avere un impatto positivo sulla mobilità dei lavoratori. Questi
compiti comuni corrispondono solitamente alle mansioni già elencate nell’allegato
J, punto 3, della STI OPE. Un tale obiettivo assume ancora maggiore
importanza con l’apertura del mercato nazionale del trasporto passeggeri
proposta nel contesto del quarto pacchetto ferroviario. D’altro canto, è opportuno non tenere conto
delle mansioni connesse allo svolgimento di determinate procedure e dipendenti
dal materiale rotabile, ad esempio la chiusura porte, che possono variare da un’impresa
all’altra (a causa della presenza di soluzioni tecniche diverse). Un membro del
personale che passa a un’impresa ferroviaria diversa necessita, di fatto, di
formazione specifica in merito alle procedure di quella specifica impresa e al
suo materiale rotabile. 4. Attestazione
della formazione in materia di rischi e assistenza ai passeggeri, orientata
alle mansioni, da parte dell’impresa ferroviaria Al fine di riconoscere le competenze
sviluppate da un membro del personale nel fornire assistenza e garantire la
sicurezza dei passeggeri in situazioni di degrado e di emergenza, la
Commissione intende sviluppare, a livello europeo, un’attestazione della
formazione in materia di rischi e assistenza ai passeggeri fornita al
dipendente in conformità ai requisiti essenziali minimi applicati agli altri
membri del personale e previsti dalla STI OPE. La consegna di tali attestazioni dovrebbe
rientrare tra le responsabilità delle imprese ferroviarie che assumono il
lavoratore o affidano l’incarico. Le attestazioni dovrebbero basarsi su un
sistema a due livelli con una serie di requisiti minimi definiti a livello dell’UE
e requisiti ulteriori stabiliti a livello dell’impresa. Questo tipo di
formazione può essere erogato anche da un centro di formazione esterno all’impresa
ferroviaria; tuttavia, questa avrebbe la responsabilità della consegna dell’attestazione. Il processo di attestazione dovrebbe
svilupparsi attorno a quattro elementi fondamentali: ·
è opportuno che le imprese ferroviarie organizzino
sessioni di formazione dedicate ai rischi che le operazioni ferroviarie pongono
alla sicurezza e all’assistenza dei passeggeri. Queste attività di formazione sarebbero
svolte dal sistema di gestione della sicurezza (Safety Management System,
SMS) dell’impresa ferroviaria e si baserebbero sui requisiti chiaramente
delineati nelle STI OPE; ·
al termine del corso di formazione, è opportuno che
le imprese ferroviarie rilascino un’«attestazione della formazione in materia
di rischi e assistenza ai passeggeri», prodotta nell’ambito del loro sistema di
gestione della sicurezza, agli altri membri del personale. L’attestazione
dovrebbe riguardare tutte le competenze armonizzate minime previste dalla STI
OPE e indicare eventuali competenze ulteriori acquisite durante il corso di
formazione; ·
l’attestazione dovrebbe essere valida in tutto il
territorio dell’Unione europea; le imprese ferroviarie ne devono tener conto in
fase di reclutamento di personale; ·
l’attestazione consegnata ai dipendenti (altri
membri del personale) diviene di loro proprietà. Essi hanno la possibilità di
utilizzare nuovamente tale attestazione qualora desiderino cambiare società. Il sistema di attestazioni in oggetto non
impone l’obbligo di attività di formazione aggiuntive oltre a quelle
attualmente richieste nell’ambito del sistema di gestione della sicurezza e già
definite dalla STI OPE. È opportuno che gli aspetti legati all’attestazione
restino a livello dell’impresa per motivi sia amministrativi, sia economici, al
fine di evitare costi aggiuntivi a carico delle imprese ferroviarie e oneri
ulteriori significativi per le autorità nazionali di sicurezza. Il formato e il contenuto dell’attestazione
potrebbero riflettere, in certa misura, i requisiti stabiliti dal regolamento
36/2010/UE per i certificati complementari dei macchinisti, qualora fossero apportati
loro gli opportuni adattamenti. L’articolo 13, paragrafo 3, della direttiva
sulla sicurezza delle ferrovie fornisce già la base giuridica per tale
attestazione; qualora lo ritenga opportuno, la Commissione può proporre una
modifica di minore entità dell’allegato III al fine di chiarire tale aspetto.
Inoltre, la Commissione propone un aggiornamento della STI OPE teso a
specificare l’ambito di applicazione dell’attestazione delle attività di
formazione e della STI OPE. A livello dell’impresa possono essere
richiesti compiti aggiuntivi, connessi o meno alla sicurezza, e requisiti
ulteriori relativi alle qualifiche professionali, senza tuttavia ostacolare la
mobilità dei lavoratori. Il riconoscimento delle competenze degli altri
membri del personale a livello dell’UE fornirebbe valore aggiunto alla
sicurezza dei passeggeri ed eserciterebbe un impatto positivo sulla mobilità
dei lavoratori, riducendo in tal modo i costi che le imprese ferroviarie
sostengono per attività di formazione superflue. I rappresentanti delle imprese ferroviarie e i
gestori delle infrastrutture (CER ed EIM) ritengono che la legislazione
attualmente in vigore contenga già tutti i requisiti necessari e che un sistema
di certificazioni o di licenze per altri membri del personale non introduca
nuovi elementi utili agli aspetti già definiti, ma piuttosto comporti il
rischio di un aumento dei costi. D’altro canto, la Federazione europea dei
lavoratori dei trasporti (European Transport Workers’ Federation, ETF)
richiede che le autorità nazionali di sicurezza sviluppino un sistema di
certificazione, compreso un sistema di licenze, per il personale a bordo e che
le imprese ferroviarie sviluppino un sistema di certificazione complementare. 5. Regolamentazione delle
mansioni essenziali ai fini della sicurezza svolte da altri membri del
personale viaggiante da parte degli Stati membri Come indicato nella sezione 2.1, gran parte
degli Stati membri ha definito norme vincolanti per la regolamentazione della
professione in molti modi diversi e con livelli di dettaglio differenti. Queste norme nazionali vincolanti, stabilite
dalle autorità nazionali o traslate dall’impresa statale al livello nazionale,
devono essere applicate da tutte le imprese ferroviarie che operano sul
territorio di tali Stati membri. In generale, tali normative non risultano
pienamente conformi alla legislazione europea per le seguenti motivazioni: ·
non sono pienamente conformi alla STI OPE, che
stabilisce quali provvedimenti adottare, in quanto alcuni Stati membri prescrivono
le modalità in cui vanno adottati; ·
la normativa a livello nazionale risulta
restrittiva per le imprese e in particolare per la mobilità dei lavoratori.
Inoltre, tali regole aziendali (indirette) trasformate poi in norme nazionali
vincolanti comportano un evidente vantaggio concorrenziale per le imprese
ferroviarie storiche; ·
quando le autorità nazionali stabiliscono procedure
operative dettagliate, si assumono responsabilità che dovrebbero ricadere sulle
imprese ferroviarie e sui gestori delle infrastrutture. La regolamentazione
dettagliata delle mansioni a livello nazionale potrebbe limitare le
responsabilità delle imprese ferroviarie e porsi in contraddizione con l’articolo
4, paragrafo 3, della direttiva sulla sicurezza. A meno che non vi siano aspetti specifici di
una rete che richiedono regole apposite, è opportuno che le norme relative alle
modalità di esecuzione delle mansioni siano stabilite a livello dell’impresa
ferroviaria e non a livello nazionale. Persino in caso di procedure diverse tra
le singole imprese ferroviarie, l’effettivo svolgimento della mansione è, di
fatto, l’aspetto più importante. Di conseguenza, è intenzione della Commissione
richiedere agli Stati membri di rivedere le norme nazionali che devono
conformarsi alla STI OPE. Ciò avverrà nell’ambito dell’attuazione della
direttiva sulla sicurezza delle ferrovie e dell’analisi delle norme di
sicurezza nazionali attualmente condotta dall’ERA. 6. Conclusioni: i prossimi
passi La Commissione richiede all’Agenzia
ferroviaria europea di sviluppare le disposizioni necessarie alla creazione di
un’attestazione incentrata sugli aspetti della sicurezza dei passeggeri a
beneficio degli altri membri del personale. L’Agenzia individua le mansioni
essenziali ai fini della sicurezza degli altri membri del personale viaggiante
non connesse alla progettazione del veicolo/al materiale rotabile e definisce
il contenuto dell’attestazione delle attività di formazione e l’ambito di
applicazione dell’allegato J della STI OPE. L’Agenzia sviluppa un modello di
attestazione delle attività di formazione per le mansioni essenziali ai fini
della sicurezza, che dovrà essere consegnata al dipendente. Grazie a una
modifica normativa dell’allegato III della direttiva sulla sicurezza delle
ferrovie, tale processo di attestazione è inserito all’interno del sistema di
gestione della sicurezza delle imprese ferroviarie. L’apertura del mercato nazionale del trasporto
passeggeri, proposta nell’ambito del quarto pacchetto ferroviario, rafforza
ulteriormente la necessità del sistema di attestazione in questione. La Commissione richiede all’Agenzia
ferroviaria europea di inserire all’interno della propria analisi delle norme
di sicurezza nazionali un apposito capitolo dedicato alle norme nazionali
vincolanti relative agli altri membri del personale viaggiante e alla misura in
cui tali membri operano al di fuori del campo di applicazione di tali norme.
Qualora tali norme non siano conformi alla legislazione dell’UE, la Commissione
ha la facoltà di adottare appositi provvedimenti per garantirne la corretta
applicazione. Gli altri membri del personale viaggiante
costituiscono un gruppo di professionisti che svolgono un ruolo fondamentale
per garantire un sistema ferroviario sicuro in termini di sicurezza operativa e
sicurezza dei passeggeri. La Commissione ritiene che la proposta avanzata
permetterà di rafforzare le prestazioni in materia di sicurezza e migliorare la
qualità di questa importante professione nell’ambito del settore ferroviario,
nonché sostenere la mobilità dei suoi lavoratori. ALLEGATO
Descrizione dei principali compiti previsti dai singoli modelli di profilo (PP) Complessivamente, al profilo PP1 sono
assegnati 17 compiti, disciplinati in almeno il 50% degli 11 Stati membri in
cui tale profilo esiste. Tali compiti comprendono: ·
Verifica della composizione del treno –
«Verifica della composizione del treno» –
«Verifica della documentazione relativa alla
composizione del treno»; ·
Verifiche e controlli da effettuarsi prima della
partenza –
«Stato dei freni/sistema frenante» –
«Segnali del treno in ordine»; ·
Partenza del treno in ogni stazione –
«Chiusura porte» –
«Partenza del treno (operazioni completate)»; ·
Marcia del treno –
«Freno di emergenza - ripristino dopo l’uso e
comunicazione al conducente» –
«Comunicazione a bordo (in particolare per la
sicurezza dei passeggeri»; ·
Esercizio in stato di degrado –
«Protezione dei passeggeri» –
«Partenza del treno» –
«Segnalazione di eventi insoliti»; ·
Esercizio in situazioni di emergenza –
«Decisione di arrestare il treno» –
«Protezione dei passeggeri» –
«Evacuazione del treno» –
«Partenza del treno (operazioni completate)» –
«Informazione/comunicazione con il conducente» –
«Informazione/comunicazione con l’impresa
ferroviaria». Al profilo PP2
sono assegnati solo cinque compiti, disciplinati in almeno il 50% dei sei Stati
membri in cui è presente il profilo PP2. Tali compiti comprendono: ·
Partenza del treno in ogni stazione –
«Chiusura porte» –
«Partenza del treno (operazioni completate)»; ·
Esercizio in stato di degrado –
«Protezione dei passeggeri»; ·
Esercizio in situazioni di emergenza –
«Protezione dei passeggeri» –
«Evacuazione del treno». Le mansioni di manovra vengono assegnate in
modo diverso negli Stati membri e non sono prese in considerazione nei modelli
di profilo in oggetto. [1] GU
L 315 del 3.12.2007. [2] GU
L 8 del 13.1.2010. [3] GU
L 13 del 19.1.2010. [4] GU
L 314 del 29.11.2011. [5] GU
L 314 del 29.11.2011. [6] Relazione sul profilo e i compiti degli altri membri del
personale viaggiante addetti a mansioni essenziali ai fini della sicurezza ai
sensi dell’articolo 28 della direttiva 2007/59/CE. Unità di interoperabilità
rif. ERA/REP/14-2010/INT del 27.9.2010. Non pubblicata. [7] I dati di alcuni Stati membri sono insufficienti e di
essi non si può quindi tener conto. I dati comprendono informazioni relative
alla Norvegia. [8] GU
L 220 del 21.6.2004. [9] Decisione della Commissione, dell’11 agosto 2006,
relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema
«Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario transeuropeo
convenzionale (notificata con il numero C(2006) 3593), modificata dalla
decisione 2010/640/UE, dalla decisione 2009/107/CE e dalla decisione
2008/231/CE - GU L 359 del 18.12.2006. [10] Decisione
della Commissione del 20 dicembre 2007 relativa alla specifica tecnica di
interoperabilità concernente la "sicurezza nelle gallerie
ferroviarie" nel sistema ferroviario transeuropeo convenzionale e ad alta
velocità (notificata con il numero C(2007) 6450) - GU L 64 del 7.3.2008.