COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSIGLIO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE EUROPEO E AL COMITATO DELLE REGIONI CARS 2020: piano d'azione per un'industria automobilistica competitiva e sostenibile in Europa /* COM/2012/0636 final */
INDICE 1........... Un settore chiave a un crocevia....................................................................................... 3 2........... CARS 21: una visione strategica
comune per l'industria nel 2020..................................... 4 3........... Una situazione economica difficile.................................................................................... 6 4........... Un piano d'azione per favorire la
competitività................................................................. 7 4.1........ Investire nelle tecnologie avanzate
e finanziare l'innovazione.............................................. 7 Ricerca, sviluppo e innovazione..................................................................................................... 7 Accesso ai finanziamenti................................................................................................................ 8 Riduzione delle emissioni di CO2................................................................................................... 9 Emissioni di sostanze inquinanti e inquinamento
acustico............................................................... 10 Sicurezza stradale....................................................................................................................... 12 Carburanti alternativi e infrastrutture............................................................................................. 12 4.2........ Migliorare le condizioni di mercato................................................................................ 14 Un mercato interno più forte........................................................................................................ 14 Regolamentazione intelligente....................................................................................................... 15 4.3........ Migliorare la competitività sui mercati
mondiali............................................................... 16 Politica commerciale................................................................................................................... 16 Armonizzazione internazionale..................................................................................................... 17 4.4........ Anticipare l'adeguamento e gestire
la ristrutturazione...................................................... 18 Capitale umano e competenze..................................................................................................... 18 Gestire l'adeguamento industriale................................................................................................. 19 5........... monitoraggio e governance............................................................................................ 20 COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL
PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSIGLIO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE EUROPEO
E AL COMITATO DELLE REGIONI CARS 2020: piano
d'azione per un'industria automobilistica competitiva e sostenibile in Europa Negli ultimi mesi l'industria automobilistica europea ha
attraversato un periodo sempre più difficile, caratterizzato da una
contrazione del mercato UE delle auto nuove per il quinto anno consecutivo. Questa situazione esercita su alcune imprese una forte
pressione a ristrutturarsi e diversi fabbricanti hanno recentemente
annunciato che chiuderanno degli stabilimenti, con la conseguente perdita di
posti di lavoro. Nel contempo, l'industria europea continua ad
affrontare la sfida a medio e lungo termine di preservare la sua
posizione di leadership nell'offerta di soluzioni di mobilità per il futuro in
un ambiente mondiale estremamente competitivo. La Commissione considera dunque necessario ed urgente
presentare un piano d'azione a sostegno dell'industria automobilistica, per
aiutarla a fronteggiare queste sfide. 1. Un
settore chiave a un crocevia L'industria
automobilistica[1]
ha un'importanza strategica per l'economia europea e i suoi prodotti e servizi hanno un
impatto quotidiano sulla vita dei cittadini europei. Il settore rappresenta
circa 12 milioni di posti di lavoro diretti e indiretti e apporta un contributo
positivo sostanziale alla bilancia commerciale dell'UE (che è
aumentato negli ultimi anni, raggiungendo 90 miliardi di euro nel 2011). Il settore registra la maggiore spesa privata in
ricerca e innovazione (28 miliardi di euro nel 2009) e costituisce un
motore fondamentale di innovazione tecnologica. È
inoltre un importante moltiplicatore di crescita, grazie ai suoi legami
economici forti con numerosi altri settori industriali.
Tali legami sono presenti sia a monte, per esempio con l'industria
siderurgica, chimica e tessile, sia a valle, con i servizi TIC, di riparazione
e di mobilità. Essa produce la maggior parte
dei veicoli utilizzati dai cittadini per spostarsi e per trasportare merci. Di
conseguenza, l'industria automobilistica avrà un ruolo da protagonista nella
nuova rivoluzione industriale, che mira tra l'altro alla graduale
sostituzione degli idrocarburi, quale fonte principale di energia, e ad un
impiego più efficiente e sostenibile delle risorse. Oggi l'industria automobilistica è a una svolta storica: si prevede che nel prossimo decennio si
verificheranno cambiamenti importanti in diversi settori, che presumibilmente
riconfigureranno l'industria e i suoi mercati in tutto il mondo. In primo luogo, i modelli produttivi e
commerciali stanno cambiando. Mentre il
mercato europeo è considerato maturo, diversi mercati di paesi terzi sono in
rapida crescita e ciò sta modificando i flussi commerciali e la catena del
valore del settore automobilistico. La forte
pressione della concorrenza è in ulteriore aumento e le imprese dell'UE sono
messe sempre più a dura prova sui loro mercati domestici, mentre sviluppano
opportunità nei mercati terzi. In secondo
luogo, le priorità climatiche stanno diventando più pressanti e si
ripongono grandi aspettative nel progresso tecnologico.
Per conseguire gli obiettivi a lungo termine di riduzione delle
emissioni di gas a effetto serra e gli obiettivi riguardanti la qualità
dell'aria, il motore a combustione interna sarà ulteriormente migliorato e tale
miglioramento sarà accompagnato dallo sviluppo e dalla graduale diffusione di
tecnologie innovative, come la propulsione elettrificata. Si dovranno compiere sforzi considerevoli anche per
sviluppare ulteriormente e ampliare la distribuzione dei carburanti
sostenibili, che possono costituire alternative al gasolio e alla benzina
tradizionali. Allo stesso tempo, la
sicurezza stradale resta una grande preoccupazione. Il settore automobilistico è una delle linee d'azione prioritarie in
cui andrebbero agevolati gli investimenti in nuove tecnologie e innovazione,
come ribadito nella comunicazione della Commissione che ha recentemente
aggiornato la politica industriale dell'UE[2]. La comunicazione dà ulteriore
slancio agli obiettivi di crescita intelligente, sostenibile e inclusiva di
Europa 2020 e caldeggia un'industria europea più forte per la crescita e la
ripresa economica. Il ruolo importante di
questo settore industriale per generare crescita e occupazione, anche nei
servizi collegati, è stato chiaramente riconosciuto. Dobbiamo
quindi adottare un approccio proattivo. La presente comunicazione
presenta un piano d'azione per l'industria automobilistica, che
sottolinea l'impegno della Commissione a sostegno della competitività e della
sostenibilità del settore. Si tratta del primo
esempio concreto di messa in pratica della nostra visione aggiornata della
politica industriale in un contesto settoriale, vale a dire l'industria
automobilistica. Essa definisce azioni
politiche concrete, basate su un'analisi del settore condotta dal gruppo di
alto livello CARS 21, che è stato rilanciato nel 2010.
Questo piano d'azione si articola sui quattro pilastri a seguire: –
investire nelle tecnologie avanzate e finanziare
l'innovazione mediante una serie di iniziative
normative e sostenendo ricerca e innovazione; –
migliorare le condizioni di mercato
rafforzando il mercato interno e applicando la regolamentazione intelligente in
modo coerente; –
migliorare la competitività sui mercati mondiali
attraverso una politica commerciale efficace e l'armonizzazione a livello
internazionale delle normative sui veicoli; –
anticipare l'adeguamento
investendo in capitale umano e competenze e ammortizzando l'impatto sociale
della ristrutturazione. Con questa strategia, la Commissione intende sostenere il
ruolo attivo che il settore automobilistico svolgerà per cercare di invertire
la tendenza alla perdita di peso di questa industria in Europa, portandolo
dall'attuale 16% circa del PIL al 20% entro il 2020. Il
rafforzamento della competitività di questa industria nell'UE, il sostegno per
cogliere le opportunità di crescita nei mercati mondiali e la promozione di
veicoli puliti, sicuri ed efficienti, inclusi in un approccio politico
integrato, saranno utili a tal fine. 2. CARS
21: una visione strategica comune per l'industria nel 2020 Alla fine del 2010 la Commissione ha deciso di rilanciare
il gruppo di alto livello CARS 21, inizialmente istituito nel 2005, per dare
seguito alla comunicazione della Commissione "Una strategia europea per i
veicoli puliti ed efficienti sul piano energetico"[3]adottata il 28 aprile 2010. L'obiettivo del gruppo era
formulare raccomandazioni sulle politiche a sostegno della competitività e
della crescita sostenibile dell'industria automobilistica europea. Il gruppo, costituito da sette commissari, nove rappresentanti degli
Stati membri e una compagine vasta ed equilibrata di soggetti interessati
(compresi rappresentanti dell'industria e ONG), ha adottato la sua relazione
finale[4]
il 6 giugno 2012. Questa
relazione illustra il parere concorde del gruppo sulla visione strategica per
il settore automobilistico nel 2020 e riporta raccomandazioni specifiche
relative a una serie di settori strategici pertinenti. L'analisi fornita
nella relazione evidenzia chiaramente che non è possibile mantenere lo status
quo per l'industria automobilistica europea: si dovrà adeguare l'attuale
capacità produttiva, si dovranno elaborare nuovi metodi di produzione e
garantire ulteriori fonti di materie prime, che dovranno essere utilizzate in
modo più efficiente, e si dovranno sviluppare nuovi cluster e modelli
imprenditoriali. Cosa altrettanto importante, sono necessari nuovi profili di
competenze e si dovranno affrontare i possibili cambiamenti delle esigenze
occupazionali. In questo
contesto, è particolarmente importante garantire una transizione economica e
sociale armoniosa ed equilibrata, anticipando le esigenze in materia di
formazione e competenze e gestendo la ristrutturazione nel modo più opportuno,
favorendo così l'adeguamento delle imprese e la transizione dell'occupazione. Partendo da queste premesse, il gruppo ha definito una
posizione comune sulle principali caratteristiche di un'industria automobilistica
forte e competitiva e sui passi da compiere verso una mobilità sostenibile per
la società dell'UE nel 2020: – un settore automobilistico, che conservi la sua importanza strategica e resti una pietra angolare dell'industria e dell'economia dell'UE, che offra posti di lavoro di qualità a milioni di lavoratori nell'UE; – un settore che sia essenziale a molte altre attività economiche, che offra prodotti accessibili e desiderabili e che soddisfi le richieste dei consumatori, basato su un mercato competitivo dei prodotti e dei servizi automobilistici, compreso l'after-market; – una solida base manifatturiera nell'UE per i veicoli stradali e le loro componenti, che costruisca una parte importante dei veicoli e delle parti venduti sul mercato dell'UE; – una rete industriale forte con una catena di fornitura e di distribuzione flessibile e integrata; – un settore che esporti una gamma più ampia di veicoli di alta qualità e ad alto contenuto tecnologico verso i mercati dei paesi terzi; – mercati mondiali che offrano condizioni realmente eque a tutti gli operatori del settore, con pari opportunità per tutte le tecnologie; – un'industria automobilistica leader in campo tecnologico, che collabori in modo coordinato con l'industria che fornisce il combustibile, e che produca veicoli attrattivi per i consumatori dell'UE, puliti per quanto riguarda gli inquinanti regolamentati, più efficienti in termini di consumo di carburante, sicuri, silenziosi e connessi; – una gamma di tecnologie di propulsione, in cui predomini la tecnologia avanzata dei motori a combustione, ma che siano sempre più elettrificate. Si sta inoltre diffondendo l'uso di veicoli con sistemi di propulsione alternativi (come i veicoli elettrici[5] o a celle a combustibile); – infrastrutture di rifornimento e di ricarica adeguate per i veicoli a combustibile alternativo in costruzione, in linea con le loro potenzialità di mercato; – una forza lavoro sia nel reparto produzione, che nella R&S e nella manutenzione, preparata e disposta a lavorare con le tecnologie più diverse. È necessario adottare sistematicamente un approccio
politico integrato, che deve pertanto
comprendere i seguenti elementi: –
azioni politiche pubbliche e private a livello unionale,
nazionale e regionale che si integrino a vicenda; –
misure riguardanti i veicoli da combinare in modo efficace,
se del caso, con altre aventi come oggetto le infrastrutture e l'utilizzatore; –
misure politiche normative e alternative efficienti sotto il
profilo dei costi, attuate ed applicate in modo efficace, al fine di
raggiungere obiettivi societali a lungo termine e di stimolare l'innovazione; –
coordinamento stretto tra tutti gli ambiti politici che hanno
un impatto sul settore automobilistico e tra le autorità competenti pertinenti,
compresi il commercio, le tecnologie industriali, ambientali, energetiche,
dell'informazione e della comunicazione, la sicurezza stradale e la salute
pubblica, la politica dei trasporti e della concorrenza, l'innovazione e il
mercato interno, in modo da garantire un conseguimento degli obiettivi politici
efficiente in termini di costi. La Commissione è
pienamente consapevole di queste sfide e della necessità di una strategia
politica industriale ambiziosa per il settore automobilistico. Essa intende
orientare le proprie politiche verso questo obiettivo e invita le altre
istituzioni, le autorità pubbliche e le parti interessate a seguire lo stesso
approccio, nei loro rispettivi settori di competenza. 3. Una
situazione economica difficile La relazione finale
del gruppo CARS 21 fornisce un'analisi approfondita dell'attuale situazione
economica dell'industria automobilistica dell'UE. Nel primo semestre del 2012,
la situazione è peggiorata e presumibilmente questa tendenza continuerà fino
alla fine dell'anno. Le vendite nei mercati dell'UE sono diminuite
(del 6,8% per le autovetture e del 10,8% per i veicoli commerciali, nel primo
semestre del 2012) rispetto ai livelli già bassi del 2011. Le previsioni
attuali indicano un calo del 7,9% su base annua sul mercato UE delle
automobili, con vendite pari a 12,1 milioni di unità. Si prevede che quest'anno
il mercato UE dei veicoli commerciali diminuirà dell'8%, dopo un periodo di
ripresa nel 2010 e nel 2011, in cui comunque è rimasto ai minimi storici. Per i
veicoli a motore a due ruote, le nuove immatricolazioni soffrono la crisi del
debito e nel 2011 sono state pari a 1,6 milioni di unità, ovvero il 40% in meno
rispetto al 2007. La produzione di
veicoli è andata leggermente meglio (assemblaggio di 16 milioni di unità di veicoli leggeri, ossia 1
milione di unità in più rispetto ai livelli del 2009), trainata dalle
esportazioni, come dimostra una bilancia commerciale in positivo di 45
miliardi di euro nei primi cinque mesi del 2012 (soprattutto grazie alle
esportazioni verso gli Stati Uniti e i mercati emergenti). Sussistono tuttavia
grossi rischi di ridimensionamento dei livelli di produzione, connessi ad un
rallentamento delle economie emergenti. Alcuni fabbricanti hanno dichiarato perdite
finanziarie sul mercato dell'UE, dovute soprattutto alla flessione delle
vendite combinata all'annosa questione strutturale della sovraccapacità[6]. Alcuni produttori
hanno annunciato importanti azioni di ristrutturazione, che avranno
ripercussioni sulla catena di fornitura e sulle prospettive occupazionali e di
ripresa di alcune regioni europee. La responsabilità di affrontare la problematica della
ristrutturazione ricade principalmente sull'industria, ma, al tempo stesso,
secondo l'industria sono auspicabili un maggiore coordinamento e maggiore
sostegno a livello europeo. Il presente piano d'azione, basato sulle raccomandazioni del gruppo
CARS 21, fissa obiettivi a lungo termine per mantenere la base industriale in
Europa e garantire competitività e sostenibilità e costituisce una tabella di
marcia completa per la politica industriale del settore automobilistico nel
2020. 4. Un
piano d'azione per favorire la competitività La Commissione prevede le seguenti iniziative principali in diversi
ambiti politici dell'UE: 4.1. Investire nelle tecnologie avanzate e finanziare
l'innovazione Nell'industria
automobilistica, come in altri settori, si stanno sviluppando una serie di
tecnologie nuove, pulite e sicure, che presumibilmente si diffonderanno sul
mercato negli anni a venire. È essenziale che l'Europa, che parte da una
posizione di leadership in campo tecnologico, resti in testa, sviluppando le
soluzioni di domani e offrendo una mobilità sostenibile. Affinché ciò avvenga è
necessario un sostegno pubblico ben mirato e coordinato alla ricerca e
all'innovazione, che soddisfi le esigenze dell'industria e della società, volto
a sviluppare tecnologie a più lungo termine. Per stimolare gli investimenti nei
prossimi anni è necessario adottare un approccio politico olistico, che integri
le iniziative normative a livello di UE, nazionale e locale e sia accompagnato
da misure dirette alle infrastrutture e alla domanda. Ricerca, sviluppo e innovazione Gli investimenti in
ricerca, sviluppo e innovazione (RSI) assicurano la competitività. Inoltre,
nella relazione CARS 21, i finanziamenti europei destinati a RSI nell'ambito
del 7° programma quadro di ricerca (7°PQ) e i prestiti e le garanzie sui
prestiti della Banca europea per gli investimenti (BEI), volti a favorire lo
sviluppo di tecnologie di trasporto pulite, sono considerati strumenti chiave
per la ripresa dalla crisi nel 2008-2009 e per affrontare l'attuale pressione
della concorrenza in termini di leadership tecnologica. Un aspetto importante è
che i fondi europei esercitano un notevole effetto leva per l'industria
automobilistica dell'UE, che deve finanziare contemporaneamente RSI in diverse
tecnologie propulsive (miglioramento continuo dei motori a combustione e
sviluppo di sistemi di propulsione elettrici, a celle a combustibile e ibridi),
in linea con la prospettiva 2020 di un portafoglio diversificato di
combustibili necessario per conseguire gli obiettivi fissati in materia di
lotta ai cambiamenti climatici. Il miglioramento della sicurezza stradale è un
altro ambito in cui vi è ancora ampio spazio per il miglioramento della
sicurezza dei veicoli fondato su dati concreti. La relazione finale del gruppo
CARS 21 ha valutato molto positivamente il partenariato pubblico-privato
(2009-2013) dell'iniziativa europea per le auto verdi e l'attività di prestito
della BEI, in particolare nel quadro dello strumento europeo per il trasporto
pulito. Vi è un forte consenso sull'opportunità di continuare ad utilizzare
entrambi questi strumenti. La Commissione ha: –
proposto l'iniziativa Orizzonte
2020[7] come quadro per il
finanziamento della ricerca e dell'innovazione per il periodo 2014-2020, con un
bilancio totale di 80 miliardi di euro - un aumento significativo rispetto al
7°PQ – compreso un impegno ad ottenere un sistema dei trasporti europeo
efficiente in termini di risorse e rispettoso dell'ambiente. In attesa delle decisioni
definitive che saranno prese nel contesto del prossimo quadro finanziario
pluriennale, si ritiene che il finanziamento della ricerca e dell'innovazione
nel settore automobilistico dovrebbe tener conto della sua importanza economica
e sociale; –
proposto il programma COSME (per la competitività
delle imprese e le PMI)[8], con un bilancio di 2,5
miliardi di euro per il periodo 2014-2020; –
proposto che
entrambi i programmi sostengano strumenti finanziari dell'UE che potrebbero
consentire alle PMI e alle grandi imprese del settore automobilistico di
beneficiare di un migliore accesso ai finanziamenti, tramite sia fondi propri
che cessione di crediti. Attraverso COSME, le PMI del settore automobilistico
dovrebbero anche poter beneficiare di azioni volte a migliorare l'accesso ai
mercati e, attraverso Orizzonte 2020, di misure per aumentare la loro
attrattiva per gli investitori; –
adottato la comunicazione
"Ricerca e innovazione per la mobilità futura dell'Europa"[9], che propone lo sviluppo
di una strategia europea per la tecnologia dei trasporti. La
strategia prevede nel 2013-2014 la definizione con le parti interessate di
tabelle di marcia tecnologiche incentrate sulla diffusione delle tecnologie e
dell'innovazione in dieci settori critici dei trasporti, compresi veicoli
stradali puliti, efficienti, sicuri, silenziosi e intelligenti. Ciò contribuirà a ottimizzare il
contributo della ricerca e dell'innovazione al raggiungimento degli obiettivi
ambiziosi del Libro bianco sui trasporti[10]
e a sostenere l'attuazione di Orizzonte 2020; –
avviato l'attuazione del piano strategico per le
tecnologie energetiche (piano SET)[11],
che affronta le priorità nel campo della ricerca e dell'innovazione di diversi
settori di importanza strategica per il settore dei trasporti, in particolare
le reti elettriche intelligenti, i carburanti alternativi, come le bioenergie,
l'idrogeno e le celle a combustibile, e lo stoccaggio dell'energia. A questo proposito, saranno garantiti gli opportuni
collegamenti con la strategia per la tecnologia dei trasporti. Mentre Orizzonte 2020
fornirà il quadro generale per la ricerca e l'innovazione nei trasporti, è di
fondamentale importanza illustrare più dettagliatamente le priorità e il
funzionamento dei finanziamenti per lo sviluppo della ricerca e dell'innovazione
nell'industria automobilistica. Sulla base anche della relazione del gruppo
CARS 21, la Commissione è convinta che i finanziamenti dovrebbero coprire
attività più vicine al mercato, come gli appalti pubblici, la normazione e le
attività di dimostrazione. Si dovrebbero favorire i PPP come lo strumento più
snello e più rapido e si dovrebbero ricercare sinergie con i finanziamenti
nazionali. Inoltre, si
dovrebbero esplorare ulteriormente le potenziali sinergie tra il settore e
l'EIT[12],
in particolare nel contesto delle future CCI[13]
in programma nei settori dell'industria manifatturiera a valore aggiunto e
della mobilità urbana. La Commissione: –
collaborerà con
l'industria per elaborare una proposta sull'Iniziativa europea per i veicoli
verdi (quale seguito ai PPP dell'iniziativa europea per le auto verdi) nel
quadro di Orizzonte 2020, compresa una piattaforma per lo sviluppo di
tecnologie per veicoli puliti e a basso consumo energetico, come annunciato
nella comunicazione sulla politica industriale del 2010[14]. L'iniziativa raccoglierà
finanziamenti privati per contribuire a fronteggiare le principali sfide
proposte per Orizzonte 2020. Accesso ai finanziamenti Nella crisi del
2008-2009, parallelamente al programma di ricerca europeo, i finanziamenti
della BEI (prestiti e garanzie sui prestiti) hanno svolto un ruolo essenziale
tra le misure di ripresa del settore automobilistico. Sostenendo i grandi
investimenti connessi alle tecnologie pulite, la BEI contribuisce ad assicurare
la competitività dell'industria negli anni a venire. All'epoca della precedente
crisi, la BEI ha aumentato il volume dei prestiti al settore automobilistico,
passando da una media di 2 miliardi di euro l'anno a quasi 14 miliardi di euro
nel periodo 2009-2010. Il volume dei prestiti è diminuito nel 2011, per via,
tra l'altro, di un migliore accesso ai finanziamenti attraverso le banche
commerciali in quel periodo. Mentre le imprese stanno completando i loro
progetti di ricerca e innovazione attualmente finanziati dalla BEI e nuovi progetti
appaiono necessari per raggiungere gli obiettivi 2020 in materia di riduzione
del consumo di carburante, la BEI è ben attrezzata per soddisfare questa nuova
domanda. Il recente aumento di capitale di 10 miliardi di euro da parte della
BEI, concordato dal Consiglio europeo, potrebbe inoltre presumibilmente
tradursi in maggiori opportunità per il settore automobilistico (in particolare
per l'innovazione e l'efficienza nell'uso delle risorse). La Commissione: –
continua a collaborare con
la BEI per garantire la disponibilità di finanziamenti per i progetti di
ricerca e innovazione nel settore automobilistico, in particolare al fine
di conseguire gli obiettivi 2020 in materia di riduzione del consumo di
carburante, mantenendo le necessarie procedure di valutazione al fine di
assicurare la redditività degli investimenti nel lungo periodo; –
sostiene la BEI nei suoi
sforzi volti a facilitare l'accesso delle PMI e delle imprese di media
grandezza. Sebbene gli oneri amministrativi siano considerati ridotti, la
Commissione esaminerà ulteriormente quali strumenti potrebbero migliorare
l'accesso delle PMI ai finanziamenti, soprattutto se le PMI hanno ancora
una volta difficoltà ad accedere al credito delle banche commerciali. Si
potrebbe valutare l'offerta di finanziamenti al commercio o di una linea di
credito mondiale per i fornitori in un paese ed eventualmente altre
possibilità; –
esamina, insieme alla BEI,
la possibilità di finanziare progetti connessi alla mobilità elettrica,
compreso il sostegno attraverso un'assistenza tecnica dedicata, come con
l'attuale strumento ELENA[15].
Riduzione delle emissioni di CO2 La promozione di
tecnologie nuove, a ridotta intensità energetica, a bordo dei veicoli con
emissioni di CO2 contenute, impiegate in modo efficiente sotto il
profilo dei costi, sosterrà la creazione di valore aggiunto e di posti di
lavoro nell'industria automobilistica e ridurrà la dipendenza energetica
dell'UE diminuendo le importazioni di petrolio. La strategia dell'UE
2007 adottava un approccio globale volto a ridurre le emissioni di CO2
dei veicoli leggeri[16].
Tale approccio includeva misure sia sul versante della domanda che
dell'offerta, con azioni che agivano sulla tecnologia dei motori integrate da
altre misure, focalizzate sui carburanti alternativi, sui comportamenti di
guida e su altri miglioramenti tecnologici. Anche per il futuro, come proposto
dalla Commissione nel suo recente Libro bianco sulla politica dei trasporti, è
essenziale definire le misure più idonee a ridurre in modo olistico le
emissioni di CO2 dei trasporti su strada, in base ad un'attenta
valutazione dei costi e dei benefici, preoccupandosi altresì dell'efficienza
dei veicoli e dell'uso dei veicoli e delle infrastrutture. Il consumo e le
emissioni di carburante possono anche essere notevolmente ridotti attraverso
l'adozione su larga scala di veicoli più aerodinamici. La Commissione sta
preparando la revisione della direttiva 96/53/CE sulle dimensioni e i pesi
massimi autorizzati dei veicoli stradali che, tra l'altro, consentirà un
risparmio di carburante fino al 10% grazie alla messa in conformità degli
autocarri esistenti e alla riprogettazione di quelli futuri per migliorarne
l'aerodinamica. Per i veicoli
leggeri, i rispettivi regolamenti sulle emissioni di CO2 hanno
definito gli obiettivi per il 2020 a 95 g CO2/km per le automobili e
a 147 g CO2/km per i furgoni. In seguito alla revisione di tali
regolamenti, la Commissione ha proposto modalità per raggiungere questi
obiettivi entro il 2020 in modo efficiente sotto il profilo dei costi. Per consentire
all'industria automobilistica di effettuare investimenti e innovazione a lungo
termine è inoltre opportuno fornire tempestivamente indicazioni sul tipo e sul
grado di ambizione previsti degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2
dopo il 2020, tenendo in considerazione gli obiettivi a lungo termine
dell'Unione in materia di lotta ai cambiamenti climatici. La Commissione: –
ha recentemente adottato
proposte per attuare gli obiettivi 2020 in materia di CO2 per le
autovetture e i furgoni[17].
In termini di modalità, le proposte prevedono di proseguire con le disposizioni
sull'ecoinnovazione, supercrediti per i veicoli a ridotte emissioni di CO2
e un'esenzione per i fabbricanti più piccoli; –
avvierà un'ampia
consultazione sulla politica normativa in materia di CO2 per le
autovetture e i furgoni dopo il 2020, definendo una serie di aspetti sui
quali si raccoglieranno osservazioni, e le risposte contribuiranno a definire
la forma e il grado di ambizione della politica futura nel quadro della
revisione prevista[18].
La Commissione terrà conto di questioni quali l'efficacia in rapporto ai costi,
la prevista evoluzione delle tecnologie di riduzione delle emissioni di CO2
e di altri fattori pertinenti; –
includerà le suddette
misure strategiche in una politica più ampia e integrata sulla riduzione delle
emissioni di CO2
dei trasporti su strada, attraverso l'attuazione del Libro bianco sulla
politica dei trasporti, che copre la tecnologia dei veicoli, le infrastrutture,
il comportamento degli automobilisti e altre misure; –
proporrà una revisione
della direttiva 96/53/CE all'inizio del 2013 per permettere una concezione
più aerodinamica dei camion. Emissioni di sostanze inquinanti e
inquinamento acustico Negli ultimi anni è
emerso chiaramente che le attuali procedure utilizzate per misurare le sostanze
inquinanti, le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei
veicoli leggeri (autovetture e furgoni) non sono sufficientemente
rappresentative delle condizioni di guida reali. Si prevede dunque di
sottoporre a revisione i cicli di guida e la procedura di prova e attualmente
si sta lavorando a livello mondiale sulla base dei dati raccolti sul
comportamento di guida effettivo. Migliorare il ciclo di prova e stabilire
condizioni di prova chiare da cui trarre valori comparabili e rappresentativi è
importante per realizzare le riduzioni previste nelle misure normative, offrire
incentivi finanziari e fornire informazioni affidabili ai consumatori. Inoltre, molti Stati
membri non rispettano le prescrizioni della normativa in materia di qualità
dell'aria e devono far fronte a gravi problemi di concentrazione di NO2
nell'ambiente. In particolare, le prescrizioni in materia di qualità dell'aria
di cui alla direttiva 2008/50/CE non sono soddisfatte nelle aree urbane
("punti caldi"), soprattutto per quanto concerne il particolato, gli
ossidi di azoto e l'ozono. Tale situazione è dovuta in parte alle emissioni di
NOx (NO + NO2) dei veicoli stradali che circolano su scala locale, e
tali emissioni potrebbero essere significativamente più elevate se misurate in
condizioni di guida reali rispetto ai limiti normativi misurati su un ciclo di
prova, in particolare per i veicoli diesel. Dati i pressanti
problemi di qualità dell'aria, è necessario procedere con l'attuazione della
norma Euro 6 come previsto e individuare misure, non appena fattibile, per
ridurre ulteriormente le emissioni dei veicoli stradali. La Commissione riconosce l'importanza di
garantire un'effettiva riduzione delle emissioni di NOx reali dei veicoli al
fine di soddisfare gli obiettivi attuali e futuri della normativa sulla qualità
dell'aria. In conseguenza di ciò e al fine di attuare le prescrizioni del
regolamento (CE) n. 715/2007, nel gennaio 2011 la Commissione ha avviato
lo sviluppo di una procedura di prova futura, da integrare nel quadro
dell'omologazione, che valuta direttamente le emissioni di NOx dei veicoli
leggeri in condizioni di guida reali. Le emissioni di NOx in condizioni di guida
reali (RDE), misurate con tale "procedura RDE", vanno registrate e
comunicate a partire dalle date obbligatorie di cui alla norma Euro 6 (nel
2014). Al massimo tre anni dopo tali date, le procedure RDE dovranno applicarsi
unitamente a limiti di emissione da non superare (NTE) ben definiti; ciò
assicurerà una sostanziale riduzione delle emissioni di NOx reali rispetto al
livello di emissioni previsto se tali procedure RDE non fossero applicate.
Questi tre anni supplementari, concessi al fine di introdurre limiti NTE
vincolanti, sono considerati necessari poiché la Commissione è consapevole del
fatto che, in molti casi, sarà necessaria una riprogettazione sostanziale dei
veicoli diesel per rispettare i limiti di emissioni di NOx della norma Euro 6
in condizioni di guida normali. Inoltre, la normativa
in materia di emissioni sonore dei veicoli è oggetto di revisione, sulla base
di una valutazione d'impatto. Gli impatti del rumore sulla salute saranno
ridotti grazie a valori limite più rigorosi. Negli ultimi anni è stata messa a
punto e sperimentata una nuova procedura di prova. Questa procedura è
maggiormente rappresentativa delle condizioni reali di guida e può ora essere
applicata. Insieme, queste disposizioni contribuiranno a ridurre i livelli di
inquinamento acustico provocati dal traffico stradale. La Commissione: –
sosterrà attivamente lo
sviluppo e l'attuazione di un nuovo ciclo e di una nuova procedura di
prova di guida per misurare il consumo di carburante e le emissioni delle
autovetture e dei furgoni, maggiormente rappresentativi delle condizioni di
guida reali, tenendo conto delle caratteristiche del mercato dell'UE. Le
modalità di inclusione del nuovo ciclo e delle nuove procedure di prova nel
quadro giuridico dell'UE vanno definite prima del 2014, compresa la metodologia
per il raffronto con gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2
stabiliti sulla base del ciclo e della procedura precedenti. Per le prove di
emissione, l'attuazione del nuovo ciclo e delle nuove procedure deve garantire
il rispetto dei valori limite della norma Euro 6 in condizioni di guida reali,
con opportune disposizioni transitorie dal 2014 al 2017. Per la misurazione
della CO2, l'attuazione del nuovo ciclo e della nuova procedura deve
tener conto ed essere coerente con gli obiettivi ambientali già definiti ed
evitare di imporre oneri non necessari ai soggetti interessati. Si considererà
anche la definizione dell'autonomia di guida dei veicoli elettrici; –
proporrà prima del 2014 misure
complementari di controllo delle emissioni inquinanti dei veicoli in
circolazione, basate su un'analisi approfondita, al fine di ottenere una
rapida riduzione delle emissioni inquinanti reali, contribuendo così a
migliorare la qualità dell'aria; –
nel dicembre del 2011 ha
proposto un nuovo regolamento sulle emissioni acustiche dei veicoli[19], come parte di un
approccio politico integrato alla riduzione del rumore ambientale, comprendente
una nuova procedura di prova per la misurazione del rumore e un'ulteriore
riduzione dei livelli di rumorosità dei veicoli. È necessario lasciare
all'industria un lasso di tempo appropriato, coerente con l'entità degli
adeguamenti tecnici richiesti. Sicurezza stradale La sicurezza stradale
è stata e rimarrà per molti anni una priorità politica dell'UE e nazionale. Si
tratta di un esempio interessante dell'effettiva attuazione dell'approccio politico
integrato. L'UE è leader mondiale nel settore della sicurezza stradale e il suo
parco veicoli è relativamente nuovo e sicuro. La progettazione delle automobili
svolge un ruolo importante sia per la prevenzione degli incidenti che per la
protezione in caso di incidente, anche con l'ausilio dei dispositivi di
sicurezza obbligatori previsti nel quadro dell'omologazione UE. Sono stati compiuti
importanti passi avanti nella riduzione del numero di vittime della strada
grazie ad una combinazione di misure riguardanti il veicolo, il conducente e le
infrastrutture, applicate a livello UE, nazionale e locale. Questi risultati
incoraggianti, tuttavia, non devono essere motivo di autocompiacimento ed è
stato proposto un nuovo obiettivo per il 2020 di ulteriore riduzione dei
decessi causati da incidenti stradali nell'UE del 50% rispetto al 2010[20]. La Commissione: –
continuerà a lavorare alla
sicurezza stradale in linea con le aree prioritarie e gli obiettivi dei suoi orientamenti
politici 2011-2020[21],
che comprendono azioni sui veicoli, sulle infrastrutture e sul comportamento
dei conducenti. È necessario trovare il giusto mix di politiche, che comprenda
misure normative e di altra natura e che sarà definito sulla base di una
valutazione d'impatto dettagliata. Le priorità comprendono: i motocicli, la
sicurezza delle nuove tecnologie degli autoveicoli (EV) e le tecnologie che
favoriscono comportamenti di guida corretti e il rispetto delle norme del
codice della strada (dispositivi intelligenti di gestione della velocità,
dispositivi che ricordano di allacciare la cintura di sicurezza, ITS, guida
ecologica); –
promuoverà ulteriormente
la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS), compresi i
sistemi cooperativi, in particolare "eCall", il sistema di chiamata
d'emergenza a bordo dei veicoli a livello di UE. Sono in fase di elaborazione
misure legislative opportune per garantire un coordinamento forte e una
diffusione capillare e tempestiva di tutti gli elementi connessi all'e-Call,
affinché questo sistema salva-vita possa funzionare efficacemente dal 2015; –
invita gli Stati membri,
le autorità locali e le parti interessate a cooperare in modo costruttivo e
coordinato per elaborare le misure più idonee a migliorare la sicurezza
stradale e a diffondere gli ITS. La Commissione sta anche valutando
attentamente i sistemi di sicurezza a bordo dei veicoli più appropriati per
migliorare ulteriormente la sicurezza stradale e la sicurezza dei veicoli
nell'UE e sta preparando una tabella di marcia per il loro impiego previsto per
la fine del 2013. Carburanti alternativi e
infrastrutture Un'adeguata
diversificazione delle fonti energetiche utilizzate per i trasporti contribuirà
al raggiungimento degli obiettivi climatici dell'UE e a migliorare la sua
sicurezza energetica. Sebbene vi siano ancora considerevoli riserve di
idrocarburi, i prezzi potrebbero presumibilmente diventare sempre più volatili
mentre la sovraccapacità diminuisce. Parallelamente al miglioramento
dell'efficienza energetica, è altresì necessario commercializzare carburanti
alternativi, come l'energia elettrica, l'idrogeno, i biocarburanti sostenibili,
il metano (gas naturale e biometano) e il GPL. Per elaborare il quadro politico
generale, si dovrebbero valutare i meriti di ciascun combustibile e di ogni
combinazione di gruppo propulsore "dal pozzo alla ruota"[22], compresi gli aspetti
riguardanti il ciclo di vita. Dato che molti combustibili sono nuovi, il loro
rendimento dovrebbe essere costantemente monitorato. La penetrazione nel
mercato dei carburanti alternativi richiede lo sviluppo di infrastrutture
adeguate. Questo e il successivo sviluppo di un mercato per i relativi veicoli
servirebbe anche a promuovere la crescita economica e la creazione di posti di
lavoro. La diffusione di infrastrutture alternative relative ai carburanti
dovrebbe andare di pari passo con lo sviluppo tecnologico e con i tassi di
penetrazione del mercato dei veicoli che usano carburanti alternativi, tenendo
conto del rapporto costi-benefici. Sono possibili diverse forme di sostegno
pubblico alle infrastrutture: progetti pilota, normazione, aiuti agli
investimenti e legislazione. La politica pubblica può sostenere l'immissione
sul mercato, ma successivamente i mercati devono decidere da soli quali sono le
soluzioni migliori, nel quadro politico dato, tenendo conto delle conseguenze
economiche e sociali. La Commissione sta
preparando il pacchetto "Energia pulita per il trasporto" che
dovrebbe fornire un quadro di riferimento per indirizzare gli investimenti e lo
sviluppo tecnologico in questo settore. Esso mira a favorire lo sviluppo di un
mercato interno per i veicoli e le navi che utilizzano combustibili
alternativi, comprese le necessarie infrastrutture, eliminando le barriere
tecniche e normative nell'UE. Per quanto riguarda i
veicoli elettrici, nel 2010 la Commissione ha conferito un mandato agli
organismi europei di normazione (OEN) per l'adozione di nuove norme, allo scopo
di garantire l'interoperabilità e la connettività tra il punto di fornitura di
energia elettrica e il caricatore dei veicoli elettrici. Il processo di normazione non ha ancora prodotto risultati
soddisfacenti sul fronte delle infrastrutture. La relazione CARS 21 chiedeva
l'adozione di una norma unica in tutta l'UE. La Commissione analizzerà il
collegamento tra veicolo e rete e seguirà altresì i nuovi modelli di business
che potrebbero emergere, che promuovono le sinergie tra lo stoccaggio di
elettricità fornito dai veicoli elettrici e la flessibilità richiesta dalla
rete elettrica, compresi norme e protocolli comuni per il collegamento tra
veicoli elettrici e reti e l'interoperabilità per la comunicazione e il
pagamento. La fornitura di
informazioni chiare ai consumatori sui combustibili e sulla loro compatibilità
con i veicoli, come l'etichettatura, va ulteriormente analizzata. La
Commissione seguirà attentamente la questione con uno studio sul mercato al
consumo, attualmente in corso, che verte sul funzionamento del mercato dei
carburanti dal punto di vista dei consumatori[23]. La Commissione: –
proporrà nei prossimi mesi
una strategia sui carburanti alternativi, come parte del pacchetto
"Energia pulita per i trasporti", e sosterrà la necessità di disporre
di una gamma di combustibili alternativi nel quadro del conseguimento degli
obiettivi climatici e ambientali dell'UE e in relazione alla sicurezza
dell'approvvigionamento energetico dell'UE; –
adotterà, come parte del
pacchetto "Energia pulita per i trasporti", una proposta
legislativa sulle infrastrutture dei combustibili alternativi, concernente
l'installazione di un numero minimo di infrastrutture di rifornimento/ricarica
e norme comuni per alcuni carburanti, inclusi i veicoli elettrici; –
proporrà, entro il 2013,
una misura legislativa per garantire l'adozione in tutta l'UE di soluzioni
pratiche e soddisfacenti per il lato infrastrutturale dell'interfaccia di
ricarica dei veicoli elettrici, nel caso in cui non si raggiunga alcun
accordo su un approccio volontario tra le parti interessate coinvolte
attraverso il processo di normazione. Terrà conto delle sinergie tra la rete
elettrica e i veicoli elettrici; –
promuoverà il dialogo con
le parti interessate su un sistema di etichettatura dei carburanti in
linea con le pertinenti norme europee, allo scopo di garantire che al
consumatore siano fornite informazioni facili da comprendere sulla
compatibilità del proprio veicolo con i diversi combustibili offerti nelle
stazioni di rifornimento; –
seguirà l'attuazione dei piani d'azione nazionali per
le energie rinnovabili, in particolare i tassi effettivi di miscelazione dei
biocarburanti utilizzati nei diversi Stati membri e la compatibilità
dei carburanti con le tecnologie dei veicoli. 4.2. Migliorare le condizioni di mercato Il mantenimento di una base manifatturiera del settore automobilistico
nell'UE può essere assicurato soltanto offrendo condizioni commerciali
favorevoli. Per alcune di queste condizioni, come il diritto del lavoro, ciò
dipende in larga misura dalle politiche nazionali. Tuttavia, anche la politica
dell'UE ha un'incidenza indubbia sulle condizioni quadro, in particolare attraverso
la politica normativa. Il miglioramento delle condizioni commerciali per
l'industria in Europa, attraverso l'elaborazione di un quadro favorevole,
prevedibile e affidabile, e l'attuazione dei principi della regolamentazione
intelligente, quali il rapporto costi-benefici, i tempi di realizzazione, gli
obiettivi a lungo termine e la consultazione delle parti interessate, resta una
priorità della Commissione. Un mercato interno più forte Sul lungo termine, un
mercato interno, che funzioni bene e che offra condizioni eque, contribuisce
attivamente ad un'industria automobilistica europea forte e prospera. Ciò è
particolarmente vero nell'attuale situazione economica difficile, in cui i
fabbricanti subiscono pressioni per adeguare la loro capacità produttiva. L'industria
automobilistica europea rappresenta una moltitudine di piccole e grandi
imprese, attive in diversi punti della catena di distribuzione, di fornitura e
dei servizi. Questa enorme diversità è considerata un punto di forza e una
risorsa per il futuro, perché quelle che oggi sono piccole imprese possono
offrire innovazione strategica domani e diventare soggetti di primo piano. Per
questo motivo è importante favorire rapporti costruttivi, trasparenti e
rispettosi tra i diversi attori nel settore automobilistico, compreso il
settore della riparazione, della manutenzione e del servizio clienti. Le modifiche del
quadro normativo in materia di concorrenza relative alla distribuzione degli
autoveicoli in Europa (a seguito dello scadere del regolamento (CE)
n. 1400/2002 sull'esenzione per categoria relativa agli autoveicoli)
possono avere un impatto sull'organizzazione dei rapporti verticali tra
produttori e distributori di veicoli. Per gestire questa transizione in modo
equilibrato, la Commissione è a favore di un'iniziativa di
autoregolamentazione. Inoltre, la Commissione continuerà a garantire il
rispetto delle norme UE sulla concorrenza sui mercati per quanto concerne la
distribuzione degli autoveicoli, l'offerta dei servizi di riparazione e manutenzione
e la distribuzione dei pezzi di ricambio. Un altro obiettivo
importante della normativa sui veicoli è il rafforzamento del mercato interno
dell'UE degli autoveicoli. Va riconosciuto che attualmente, mentre le
prescrizioni normative sono identiche in tutta l'UE, le condizioni di mercato
sono molto diverse negli Stati membri. Le misure volte ad influenzare la
domanda, come gli incentivi finanziari, introdotte per promuovere veicoli
puliti e a basso consumo energetico non seguono tutte la stessa impostazione.
Questa frammentazione presumibilmente ridurrà il potenziale di sviluppo e di
immissione sul mercato di tali veicoli. Di conseguenza, è necessario un
maggiore coordinamento di tali misure. Dato che per i
consumatori anche il mercato delle automobili di seconda mano è importante,
sarà condotto uno studio del mercato al consumo relativo al funzionamento del
mercato delle automobili usate. La Commissione: –
avvierà entro il 2013 un
dialogo tra le parti interessate, incoraggiandole ad adoperarsi per
individuare principi comuni in materia di accordi verticali relativi alla
distribuzione di autoveicoli nuovi. Le parti interessate sono invitate a
partecipare costruttivamente a tale dialogo, con l'obiettivo di giungere a un
risultato equilibrato; –
presenterà nel 2012 linee
guida per gli incentivi finanziari per i veicoli puliti e a basso consumo
energetico concessi dagli Stati membri, al fine di promuovere un maggiore
coordinamento, di massimizzare la loro efficacia ambientale e di limitare la
frammentazione del mercato[24].
Si dovrebbero evitare incentivi specifici per una data tecnologia in favore di
incentivi basati su dati di rendimento obiettivi e comunemente disponibili,
come le emissioni di CO2 del veicolo. Gli Stati membri saranno
invitati a tenere in debita considerazione tali linee guida nell'elaborazione
dei rispettivi sistemi di incentivi. Regolamentazione intelligente Un mercato interno
dinamico e in buona salute necessita di norme opportune, che evitino oneri
inutili per le parti interessate e creino un clima favorevole agli
investimenti. I prodotti dell'industria automobilistica sono essenzialmente
regolamentati attraverso il quadro normativo dell'UE per l'omologazione. Anche
se in generale questo sistema sembra funzionare in modo soddisfacente, resta
necessaria una valutazione continua per individuare le possibilità di
miglioramento. In particolare, è necessaria una revisione delle procedure di
sorveglianza dei prodotti del settore automobilistico immessi sul mercato
dell'UE, al fine di accertarsi che i veicoli siano sicuri e che i cittadini
possano fare pieno affidamento sul quadro normativo in vigore. Ciò contribuirà
a creare condizioni eque tra tutti i soggetti coinvolti e ad aumentare la
fiducia dei consumatori nell'efficacia delle norme relative ai prodotti,
limitando al contempo gli oneri amministrativi. I principi della regolamentazione intelligente sono stati il risultato
principale del primo esercizio CARS 21 e sono stati ribaditi all'atto di
rilanciare il processo. La relazione finale CARS 21, inoltre, ha sottolineato
l'importanza di prendere in considerazione l'attuale pressione concorrenziale
sui costi, l'effetto cumulativo della legislazione e la situazione delle PMI.
Si garantirà l'applicazione completa e coerente dei principi della
regolamentazione intelligente, accompagnata da una valutazione approfondita
degli effetti sull'industria, sulla società e sulle altre parti interessate, in
particolare i costi e benefici, considerando anche che potersi permettere di
acquistare e possedere un'automobile è un presupposto fondamentale per
mantenere un mercato forte. Su tale base, le valutazioni d'impatto delle
proposte politiche rilevanti per l'industria automobilistica, come quelle
citate in altre parti della presente comunicazione, dovrebbero includere sistematicamente
anche una prova di concorrenzialità per determinare l'impatto delle nuove
misure sul settore automobilistico. L'applicazione di questi principi garantirà
che le proposte della Commissione saranno ben mirate ed efficaci sotto il
profilo dei costi. La Commissione: –
effettuerà
una valutazione completa e approfondita (controllo di idoneità) del quadro di
omologazione dei veicoli. Nel 2013, adotterà una proposta per migliorare
il quadro di omologazione in modo da includere le disposizioni relative alla
sorveglianza del mercato in settori nei quali ne è stata riscontrata la
necessità, al fine di garantire che i veicoli e le loro componenti siano sicuri
e conformi alle prescrizioni di legge pertinenti, e che tale quadro consegua
efficacemente gli obiettivi politici pertinenti; –
nell'ambito del suo
sistema di valutazione d'impatto, svolgerà un esercizio rigoroso di prove di
concorrenzialità per le principali iniziative future rilevanti, comprese quelle
con un impatto significativo sull'industria automobilistica. La prova di
concorrenzialità prenderà in considerazione la situazione economica e l'impatto
che una nuova iniziativa potrebbe presumibilmente avere sulla posizione
concorrenziale dell'industria, in particolare sui mercati mondiali. I futuri
accordi di libero scambio, le iniziative per la sicurezza e la riduzione delle
emissioni e le altre misure con un impatto significativo sui veicoli saranno
sottoposte alla prova di concorrenzialità, in linea con gli orientamenti
operativi, per valutarne gli effetti sulla competitività settoriale nel quadro
del sistema di valutazione d'impatto della Commissione[25], che tiene conto anche delle
conseguenze più ampie e generali sulla società e sull'economia. Questi principi
sono stati recentemente ribaditi nella comunicazione sulla politica industriale
aggiornata; –
analizzerà la possibilità
e il valore aggiunto di condurre una analisi economica proporzionata, sulla
base della normativa sui veicoli esistente, per alcuni atti di
esecuzione, quali le proposte sulla revisione delle prescrizioni in materia
di emissioni per evaporazione per la norma Euro 6 e le misure anti-manomissione
dei veicoli della categoria L (a 2, 3 e 4 ruote a motore). Tuttavia, qualora si
preveda che tali atti abbiano un impatto considerevole, essi saranno
accompagnati da valutazioni d'impatto, in linea con gli orientamenti della
Commissione per la valutazione d'impatto. 4.3. Migliorare la competitività sui mercati mondiali L'industria
automobilistica ha un carattere chiaramente mondiale. Gli scambi di prodotti
dell'industria automobilistica sono in costante aumento e i mercati terzi
stanno diventando sempre più importanti per l'UE. L'industria automobilistica
europea occupa una posizione di grande rilievo nel commercio internazionale e
beneficia indubbiamente delle opportunità di mercato sia sui mercati maturi che
su quelli emergenti, che compensano parzialmente la difficile situazione del
mercato europeo. La situazione attuale non può tuttavia essere considerata
immutabile. La concorrenza internazionale aumenta rapidamente con l'entrata di
nuovi operatori e la costante evoluzione della tecnologia. Al tempo stesso, è
difficile garantire un mercato mondiale aperto – soprattutto a causa delle
barriere non tariffarie (NTB) esistenti e nuove. Mentre l'industria fatica a
conservare il proprio vantaggio competitivo, il ruolo delle politiche pubbliche
consiste nel garantire condizioni di equità nell'accesso al mercato. Al fine di
perseguire tale obiettivo, la relazione CARS 21 raccomanda di agire attraverso la
politica commerciale, nel senso più ampio del termine, compresi l'accesso ai
mercati e l'armonizzazione normativa. Politica commerciale Le politiche
commerciali e industriali devono essere strettamente coordinate. Per quanto riguarda i
diversi strumenti commerciali, gli accordi di libero scambio (ALS) sono
considerati importanti per migliorare l'accesso ai mercati dei paesi terzi.
L'accettazione delle normative internazionali nell'ambito dell'accordo UNECE
del 1958[26]
è il modo migliore per eliminare le barriere non tariffarie al commercio. È
inoltre necessario rafforzare la cooperazione normativa bilaterale con i paesi
terzi, come quelli che non sono parti contraenti di tale accordo, al fine di
eliminare gli ostacoli non tariffari nel settore automobilistico. La Commissione: –
nell'attuare la sua
politica commerciale, terrà pienamente conto dell'importanza di mantenere una
base industriale del settore automobilistico forte e competitiva in Europa,
utilizzando gli strumenti sia multilaterali che bilaterali per affrontare le
questioni fondamentali della rimozione delle barriere tariffarie e non
tariffarie. Gli ALS dovrebbero mirare all'eliminazione completa delle
tariffe e alla rimozione delle barriere non tariffarie. Gli impatti
complessivi di ciascun negoziato commerciale saranno valutati in modo attento e
approfondito; –
valuterà l'impatto di
ciascun accordo commerciale e il loro impatto cumulativo sulla competitività
dell'industria, avviando uno studio sugli ALS già conclusi e su quelli che
presumibilmente saranno conclusi nel prossimo futuro. Lo studio sarà avviato in
tempi brevi dalla Commissione e si concluderà entro la fine del 2013. I
risultati saranno discussi con le parti interessate; –
integrerà la cooperazione
normativa multilaterale nel quadro dell'UNECE con la cooperazione normativa
bilaterale, in particolare con i principali nuovi operatori, ma anche, ad
esempio, con gli Stati Uniti - nel quadro del Consiglio economico
transatlantico - e con il Giappone. Armonizzazione internazionale L'armonizzazione internazionale
delle normative sui veicoli è stata una priorità della Commissione per molti
anni. Concordare normative comuni con altri importanti mercati in tutto il
mondo offre il vantaggio di ridurre i costi di adeguamento alle normative,
genera economie di scala e riduce gli ostacoli tecnici al commercio.
L'obiettivo generale deve essere di stabilire il principio del "testato
una volta, consentito ovunque", garantendo al contempo la promozione e il
mantenimento dei più elevati standard di sicurezza e ambientali. La relazione
finale CARS 21 conclude che lo strumento più efficace per l'armonizzazione
internazionale delle normative è l'accordo UNECE del 1958, purché sia
aggiornato per tener conto dei bisogni delle economie emergenti e nella misura
in cui consente il reciproco riconoscimento delle omologazioni internazionali
dei veicoli completi, a partire dalla categoria delle autovetture. La
Commissione è impegnata a realizzare una serie di azioni nei prossimi anni. La Commissione: –
promuoverà e sosterrà attivamente
l'ulteriore armonizzazione internazionale delle normative sui veicoli secondo
le linee descritte di seguito. La revisione dell'accordo UNECE del 1958
è un elemento chiave di questa strategia e mirerà a rendere l'adozione e
l'attuazione delle norme internazionali più attrattiva per i mercati dei
paesi terzi. Gli Stati membri e le parti interessate sono invitati a
contribuire a tale sforzo. La Commissione guiderà l'elaborazione di una prima
proposta di revisione dell'accordo del 1958 nel marzo 2013; –
contribuirà all'elaborazione
di una prima proposta di nuovo regolamento[27]
sulle omologazioni internazionali dei veicoli completi entro novembre 2013.
Il regolamento sulle omologazioni internazionali dei veicoli completi ridurrà
considerevolmente gli oneri amministrativi connessi all'immissione sul mercato
dello stesso modello di veicolo in paesi che sono parti contraenti dell'accordo
del 1958. Parallelamente ai
lavori sull'accordo del 1958, la Commissione si adopererà anche per ottenere
risultati concreti nell'ambito dell'accordo del 1998[28]. Grazie al recente impulso
politico dato dal gruppo di lavoro di alto livello UE-USA su occupazione e
crescita e dalla dichiarazione di Los Cabos[29],
che riconosce i vantaggi potenziali di un accordo di libero scambio di vasto
respiro tra l'UE e gli Stati Uniti, vi è un margine più ampio per un maggiore
impegno degli Stati Uniti e per una collaborazione più proficua nel quadro
dell'accordo UNECE del 1998. I settori più promettenti in termini di
occupazione sono le tecnologie innovative, in particolare i sistemi di
propulsione a idrogeno e elettrici. La Commissione, in cooperazione con le
agenzie statunitensi, ha assunto la leadership nel 2011, nel quadro del
Consiglio economico transatlantico, per avviare i lavori sui veicoli elettrici.
Sono stati così istituiti due gruppi di lavoro informali, il primo sulle
prescrizioni normative in materia di sicurezza e il secondo sulle prestazioni
ambientali dei veicoli elettrici. I gruppi hanno rapidamente suscitato
l'interesse di molte altre parti contraenti e sono diventati consessi
multilaterali nel quadro dell'accordo del 1998. Risultati concreti dovrebbero
essere disponibili nei prossimi anni. La Commissione: –
guiderà i lavori dei
due gruppi di lavoro informali (1) sulla sicurezza e (2) sulle prestazioni
ambientali dei veicoli elettrici,
al fine di concordare un regolamento tecnico mondiale (RTM) sulla sicurezza dei
veicoli elettrici nel 2014 e un approccio politico comune sulle prestazioni
ambientali dei veicoli elettrici. Entrambi i gruppi di lavoro informali sono
stati avviati su iniziativa sia dell'UE che degli Stati Uniti, ma hanno già
attirato la partecipazione di diversi paesi, compresi Giappone, Cina e Canada.
L'accordo su un RTM sulla sicurezza dei veicoli elettrici sarà di fondamentale
importanza per garantire la realizzazione di economie di scala per i
fabbricanti e per rassicurare i consumatori sul livello adeguato di sicurezza
dei veicoli elettrici; –
promuoverà, sulla base
delle indicazioni delle parti interessate, una maggiore cooperazione
internazionale tra gli autori delle norme per giungere a norme comuni o
compatibili sulla sicurezza dei veicoli elettrici, sulle infrastrutture e
sull'interoperabilità. 4.4. Anticipare l'adeguamento e gestire la ristrutturazione I parametri economici
e sociali cambiano nel tempo e la posizione competitiva dei siti di produzione
si modifica di conseguenza. Le imprese, i lavoratori e le economie che si
adattano più rapidamente alla nuova situazione, sono quelli che conquistano una
posizione di vantaggio sul mercato mondiale. I punti di forza dell'economia
europea si basano sulla conoscenza e sull'eccellenza. Ciò significa che
l'Europa deve investire nel suo capitale umano e adeguare le sue capacità
produttive alle nuove realtà, comprese le nuove tecnologie e i mercati in
evoluzione. L'intervento pubblico dovrebbe essere finalizzato ad aiutare i
lavoratori e le imprese ad operare questo adeguamento, a preservare il mercato
interno e condizioni eque e a garantire che le conseguenze sociali negative di
qualsiasi ristrutturazione siano ridotte al minimo. Capitale umano e competenze L'investimento in
capitale umano attraverso lo sviluppo delle competenze e la formazione è
essenziale per mantenere una base industriale in Europa. La disponibilità di
manodopera qualificata costituisce un fattore chiave per la crescita e la
competitività dell'industria automobilistica e sarà indispensabile al fine di
aumentare la leadership nelle tecnologie innovative. D'altro canto, l'industria
risente già della carenza di manodopera qualificata e deve individuare
correttamente le competenze che saranno richieste in futuro. È necessario
offrire ai lavoratori le qualifiche appropriate nonché garantire formazione
professionale e apprendimento lungo tutto l'arco della vita. La carenza di
competenze è un problema serio. È necessario agire in tempi rapidi, ponendosi
obiettivi a lungo termine, a livello nazionale, per ammodernare profondamente
l'istruzione e la formazione al fine di migliorare l'offerta di competenze, ad
esempio, attraverso nuovi piani di studio, l'uso delle TIC nelle scuole e negli
istituti di formazione e nuove forme di partenariato con i datori di lavoro. A
livello europeo, questo problema non riguarda soltanto il settore
automobilistico, ma anche altri settori. Fra breve la Commissione definirà una
serie di priorità strategiche per fronteggiare questi problemi nella sua
comunicazione "La Riforma dell'istruzione: investire nelle competenze per
risultati socio-economici migliori". Questa problematica è affrontata,
come tematica orizzontale, anche nell'ambito della politica europea per
l'occupazione, in particolare nel recente pacchetto per l'occupazione[30]. Inoltre, sarà fondamentale
realizzare iniziative settoriali. Dati i cambiamenti delle competenze richieste
notati sul mercato del lavoro dell'UE, una soluzione complementare per
soddisfare le carenze potrebbe anche consistere nell'attirare le competenze
necessarie dai paesi terzi.
La Commissione: –
in seguito alle
valutazioni di fattibilità e valore aggiunto recentemente concluse, sosterrà
nel 2013 l'istituzione di un Consiglio europeo per le competenze nel settore
automobilistico[31],
che riunirà le organizzazioni nazionali esistenti che conducono ricerche sullo
sviluppo delle competenze e sull'occupazione nel settore automobilistico. Tale
Consiglio coinvolgerà anche i rappresentanti dei datori di lavoro e dei
lavoratori a livello europeo e nazionale e le organizzazioni dei soggetti che
erogano istruzione e formazione. Il Consiglio incoraggerà l'apprendimento tra
pari basato sullo scambio di informazioni e di buone pratiche e costituirà una
piattaforma di dialogo. Inizialmente analizzerà le tendenze
dell'occupazione e delle competenze nel settore automobilistico e
successivamente formulerà raccomandazioni rivolte ai responsabili politici, ai
fornitori di istruzione e formazione e alle altre parti interessate; –
promuoverà l'uso del
Fondo sociale europeo (FSE) per la riqualificazione dei lavoratori. Fatte
salve le decisioni che saranno prese sul FSE nel quadro finanziario pluriennale,
gli Stati membri saranno invitati a fare maggiore uso dei progetti sistemici
aventi ad oggetto le competenze richieste, la corrispondenza tra competenze
richieste e offerte e l'anticipazione dei cambiamenti e a proporre opportunità
di apprendimento lungo tutto l'arco della vita. Gestire l'adeguamento industriale Mentre, da un lato, l'industria automobilistica affronta il problema
della disponibilità di manodopera qualificata, dall'altro, è necessario
occuparsi delle conseguenze sociali della ristrutturazione, quando la perdita
di posti di lavoro è inevitabile. Alcune decisioni di ristrutturare sono già
state prese in risposta al calo delle vendite sul mercato europeo e ulteriori
adeguamenti potrebbero essere necessari. È di fondamentale importanza evitare
una situazione in cui la chiusura o il ridimensionamento degli impianti di
produzione avrebbe un effetto domino sull'intera economia regionale a causa
degli esuberi. Le imprese devono rispettare le direttive UE in materia di
licenziamenti collettivi e di informazione e consultazione dei lavoratori e
seguire la buona pratica di gestire in modo proattivo i cambiamenti[32]. A questo proposito, un buon
dialogo sociale a tutti i livelli (impresa, locale, nazionale e di UE) è un
elemento essenziale per gestire proattivamente ed efficacemente il processo di
ristrutturazione. Tale processo è soprattutto di responsabilità dell'industria,
tuttavia la Commissione, gli Stati membri e le autorità locali svolgono un
ruolo complementare. All'inizio del 2012 la Commissione ha adottato un Libro verde sulla
ristrutturazione con l'obiettivo di identificare le pratiche e le politiche
dimostratesi efficaci nel campo della ristrutturazione e dell'adattamento ai
cambiamenti[33]. La Commissione ha anche proposto di prolungare il Fondo europeo di
adeguamento alla globalizzazione (FEG) nel periodo 2014-2020, di migliorarne il
funzionamento e di ampliarne l'ambito, in particolare per includere altre
categorie di lavoratori (p. es. i lavoratori temporanei). Fino ad oggi il FEG
ha fornito sostegno al settore automobilistico in 16 occasioni e circa
21 000 lavoratori del settore hanno beneficiato dell'assistenza del fondo
per un totale di 113 milioni di euro. La Commissione: –
continuerà a seguire/valutare
le attività di ristrutturazione per quanto concerne il rispetto rigoroso della
normativa dell'UE, in particolare in materia di aiuti di Stato e di regole
del mercato interno; –
identificherà le buone
pratiche e promuoverà un approccio di anticipazione nella ristrutturazione, in consultazione con i rappresentanti delle
regioni ad alta intensità di industrie automobilistiche, con i servizi per
l'impiego e con le parti interessate del settore, comprese le parti sociali; –
rilancerà la task force
interservizi per studiare e seguire i casi più eclatanti di chiusura o
di importante ridimensionamento di impianti di produzione di automobili. La
task force è stata attiva ed estremamente efficiente in casi passati
riguardanti l'industria automobilistica[34].
Essa razionalizzerebbe l'impiego dei fondi UE pertinenti (fornendo assistenza
tecnica, riducendo i tempi di attesa, offrendo consulenza sull'uso più efficace
delle risorse, controllando e riferendo); –
nei casi di chiusura e
importante ridimensionamento degli stabilimenti, inviterà gli Stati membri a
considerare di utilizzare il Fondo europeo di adeguamento alla globalizzazione
(FEG); –
inviterà gli Stati membri
a utilizzare meccanismi di flessibilità del lavoro e a chiedere il loro
cofinanziamento dal FSE a favore dei fornitori che potrebbero aver bisogno di
tempo supplementare per trovare nuovi clienti a seguito di una chiusura/di un
ridimensionamento di uno stabilimento automobilistico. 5. monitoraggio
e governance Le discussioni
costruttive in seno al gruppo di alto livello CARS 21 hanno sottolineato l'utilità
e la necessità di continuare il dialogo tra i principali soggetti interessati
(del settore sia pubblico che privato e della società civile) di questo settore
industriale strategico. Inoltre, nella comunicazione sulla politica industriale
rivista si chiedeva l'istituzione di una task force per i veicoli puliti. La Commissione
propone di avviare il processo CARS 2020 per seguire e valutare periodicamente
lo stato di attuazione delle raccomandazioni di CARS 21 e del piano d'azione.
Questo processo implicherebbe una riunione informale di alto livello annuale,
preparata da un gruppo sherpa. Al fine di garantire coerenza e continuità, la
composizione del gruppo resterebbe simile a quella del gruppo CARS 21, fatti
salvi possibili aggiustamenti. Inoltre, si potrebbero
organizzare riunioni dedicate ad hoc a livello di esperti per aumentare la base
di conoscenze della Commissione e ampliare la consultazione delle parti
interessate. La Commissione: –
istituirà nel 2013 un
processo di alto livello denominato CARS 2020, al fine di monitorare
l'attuazione delle raccomandazioni di CARS 21 e delle misure di cui al presente
piano d'azione; –
organizzerà riunioni ad
hoc di esperti su questioni economiche e relative alla competitività del
settore automobilistico. Spetterà al nuovo
collegio valutare se tale processo vada mantenuto nella forma proposta o se
siano necessari aggiustamenti o adeguamenti. [1] Con il termine industria automobilistica s'intende
l'intera catena di approvvigionamento, comprendente: i costruttori di veicoli,
i fornitori, la distribuzione e i servizi post-vendita. I prodotti comprendono:
le autovetture, i veicoli commerciali leggeri e pesanti e i veicoli a motore a
due, tre e quattro ruote. [2] COM(2012) 582 final, adottata il 10 ottobre 2012. [3] COM(2010)
186 definitivo del 28.4.2010. [4] Disponibile all'indirizzo http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf
[5] Compresi
elettrici a batteria, ibridi plug-in e veicoli elettrici a gamma estesa. [6] Dati precisi sulla sovraccapacità sono oggetto di
discussione, poiché essa dipende, tra l'altro, dal numero di turni in un dato
stabilimento. Gli analisti convengono sul fatto che un certo margine di
sovraccapacità sia effettivamente necessario per la flessibilità delle imprese,
ma che l'eccesso di capacità sia un problema. [7] COM (2011) 808 definitivo del 30.11.2011, COM (2011) 809
definitivo del 30.11.2011. [8] COM(2011) 834 definitivo del 30.11.2011. [9] COM(2012) 501 final. [10] COM(2011) 144 definitivo. [11] http://setis.ec.europa.eu/. [12] Istituto europeo di innovazione e tecnologia. [13] Comunità della conoscenza e dell'innovazione. [14] COM(2010) 614 definitivo. [15] ELENA (Assistenza energetica europea a livello locale),
strumento di assistenza tecnica per progetti in materia di energia sostenibile
nelle regioni e nelle città. [16] COM(2007) 19 definitivo. [17] COM(2012) 393 e COM(2012) 394. [18] COM(2012) 393 final. [19] COM/2011/856 definitivo. [20] COM(2010) 389 definitivo. [21] Idem. [22] Considerando le emissioni prodotte nel ciclo di vita del
combustibile, compresa l'estrazione, la produzione e l'uso effettivo. [23] Lo studio fornirà utili spunti per capire se i consumatori
sono in grado di prendere decisioni informate in merito agli acquisti, compresi
gli aspetti relativi alla comprensione e alla trasparenza delle informazioni,
ad esempio la comprensione delle informazioni sulle etichette, delle differenze
tra i carburanti e dell'idoneità dei carburanti per le autovetture. I risultati
saranno pubblicati entro la fine del 2013. [24] Le misure che costituiscono aiuti di Stato continueranno
ad essere valutate secondo le regole sugli aiuti di Stato pertinenti. [25] Documento di lavoro dei servizi della Commissione SEC
(2012) 91 final del 27.1.2012. [26] Accordo del 1958 della Commissione economica per l'Europa
delle Nazioni Unite (UNECE) sull'armonizzazione tecnica internazionale nel
settore dei veicoli a motore. [27] Secondo i principi consolidati dell'accordo del 1958, le parti
contraenti che applicano la versione più rigorosa del regolamento sulle
omologazioni internazionali dei veicoli completi non dovranno accettare le
omologazioni rilasciate a norma di una versione meno rigorosa. [28] Nel quadro dell'accordo del 1998 si elaborano regolamenti
tecnici applicabili a livello mondiale. [29] MEMO/12/462 del 19.6.2012. [30] COM(2012) 173 final del 18.4.2012. [31] Progetto gestito dalle parti sociali e sostenuto dalla
Commissione europea/DG Occupazione, affari sociali e pari opportunità. [32] Tali buone pratiche comprendono in particolare il
documento del 2003 intitolato "Orientamenti di riferimento per la gestione
dei cambiamenti e delle loro conseguenze sociali", che, tuttavia, non è
stato formalmente adottato dalla CES. [33] COM(2012) 7 final. [34] Ad esempio, i casi riguardanti VW Forest e MG Rover nelle
West Midlands.