17.3.2011   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 84/30

1.1

La crisi economica e finanziaria che ha colpito l'Europa nel 2008 non ha risparmiato il settore dei motocicli. Nel periodo compreso fra l'ultimo trimestre del 2008 e l'ultimo del 2010, il mercato europeo di questi prodotti è calato del 33 %, con ripercussioni negative sull'occupazione.

1.2

Nonostante questa situazione, il Comitato economico e sociale europeo (CESE) accoglie con favore la proposta di regolamento avanzata dalla Commissione europea, che affronta tra l'altro due problemi delicati come la sicurezza stradale e l'ambiente, per i quali un'iniziativa legislativa si era fatta lungamente attendere.

1.3

I veicoli della categoria L (1) svolgono anche un ruolo sociale, poiché consentono la mobilità, aiutano a ridurre la congestione delle città e offrono un'alternativa nelle aree rurali che soffrono di una scarsità di trasporti pubblici.

1.4

Pertanto il CESE, nell'ottica di evitare ulteriori effetti negativi sul mercato, raccomanda di agire per limitare l'aumento complessivo dei costi che ricadrebbe sui consumatori a seguito delle modifiche proposte, in particolare per quanto riguarda i prodotti di minori dimensioni orientati alla mobilità. Il CESE raccomanda di contemplare nel regolamento un periodo di transizione adeguato in cui attuare le misure proposte, e di prevedere una maggiore flessibilità nelle soluzioni tecniche da applicare ai veicoli di minori dimensioni, in modo che questi rimangano economicamente accessibili per i consumatori.

2.1

Il CESE accoglie con favore la proposta della Commissione europea intesa ad affrontare varie questioni connesse all'omologazione e alla vigilanza del mercato nel settore motociclistico. Questa proposta, attesa a lungo, offre al settore motociclistico la necessaria chiarezza in merito alle future prescrizioni per la fabbricazione dei veicoli a motore a due o a tre ruote e dei quadricicli (veicoli di categoria L).

2.2

La Commissione europea, che al momento sta applicando ai veicoli della categoria L standard ambientali risalenti al 2006 (2), propone di andare avanti con l'introduzione progressiva di nuove fasi Euro nel corso di questo decennio. La proposta contiene anche disposizioni in materia di sicurezza dei veicoli, dal momento che il miglioramento della sicurezza stradale per i motociclisti figura tra gli obiettivi strategici dell'Unione europea per il periodo 2011-2020 (3).

2.3

Come è già stato indicato nel precedente parere del CESE (4), il settore motociclistico riveste nell'UE un'importanza considerevole in termini economici ed occupazionali. Il 90 % della produzione europea è opera di un centinaio di costruttori di dimensioni medio-grandi e medio-piccole, che producono in diversi paesi dell'UE (in particolare Italia, Regno Unito, Germania, Francia, Spagna e Austria, nonché Repubblica ceca, Paesi Bassi, Portogallo, Slovenia e Svezia), oltre a Norvegia e Svizzera. Il rimanente 10 % è suddiviso tra un certo numero di costruttori di dimensioni piccole o molto piccole. Il fatturato medio di 8 milioni di euro attesta il numero importante di PMI. Nel 2007, il settore della fabbricazione di motocicli dava lavoro a 25 000 persone, mentre il numero di occupati nell'intero settore motociclistico (comprese componentistica, distribuzione e manutenzione) era stimato attorno alle 150 000 unità.

2.4

I costruttori rappresentano realtà molto diverse: vi sono operatori di livello globale, attivi nell'insieme dei segmenti (motociclette di diverse cilindrate, destinate a vari utilizzi, motorette di diverse cilindrate, ciclomotori, veicoli a tre ruote e quadricicli) o in segmenti molto specialistici, e operatori di livello nazionale o persino locale, a volte al limite dell'artigianato per dimensioni e processo produttivo.

2.5

Il settore è stato colpito dalla crisi nell'ultimo trimestre del 2008 e ha risentito nel suo insieme degli effetti negativi del calo della domanda, con pesanti conseguenze in termini strutturali e occupazionali (un calo del 31 % della domanda che ha portato a una diminuzione del 35 % del fatturato e degli ordinativi, con effetti negativi sull'occupazione). Nel periodo compreso tra l'ultimo trimestre del 2008 e l'ultimo trimestre del 2010, il mercato dell'UE ha avuto una contrazione del 33 %. Questo calo della domanda ha anche portato a una diminuzione del fatturato e degli ordinativi e ha prodotto effetti negativi sull'occupazione sia nel settore della fabbricazione di motocicli (principalmente per un calo del lavoro stagionale, meno ore di lavoro e meno indennità di licenziamento) sia per i fornitori a monte della filiera e i segmenti a valle della vendita, manutenzione e riparazione (si calcola che nel 2010 la forza lavoro sia calata del 25 % rispetto al 2007) (5).

Questo è il contesto che fa da sfondo alla proposta di regolamento contenuta nel documento COM(2010) 542 definitivo, contesto di cui il CESE vuole tener conto nella formulazione del proprio parere.

3.1

Il 4 ottobre 2010 la Commissione europea ha adottato la proposta di regolamento relativo all'omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote e dei quadricicli e alla vigilanza del mercato. La proposta si articola su più livelli: il regolamento quadro in oggetto, che sarà approvato tramite la procedura di codecisione, e altri quattro regolamenti, che verranno adottati con la procedura di comitato (atti delegati) entro il 2012. Questi ultimi riguarderanno:

La Commissione intende applicare l'intero pacchetto normativo dal 1o gennaio 2013.

3.2

Il CESE accoglie con favore questo approccio legislativo, teso a migliorare progressivamente la compatibilità ambientale e ad aumentare la sicurezza dei veicoli, nonché a semplificare la normativa sull'omologazione relativa ai veicoli della categoria L, per la quale vengono introdotte nuove sottocategorie. Tale semplificazione porterà all'abrogazione di 13 direttive e all'applicazione dei regolamenti UNECE (6), laddove ciò sia possibile. Inoltre, il CESE si compiace della rinnovata attenzione alla vigilanza del mercato, necessaria per garantire parità di condizioni e per proteggere il consumatore dai prodotti non a norma, provenienti in particolare dal Sud-est asiatico.

4.1

Il CESE valuta positivamente la proposta della Commissione nel suo insieme, in particolare la sua impostazione gradualistica per quanto riguarda le date di applicazione, tuttavia alcuni aspetti devono essere ancora affrontati assieme al Parlamento europeo e al Consiglio per arrivare a elaborare una normativa equilibrata, contenente misure con effetti benefici sui costi, specialmente alla luce delle specificità del settore e dell'attuale crisi economica e finanziaria.

4.2

Secondo il CESE, il primo punto a cui occorre prestare attenzione è il calendario per l'introduzione delle nuove caratteristiche dei veicoli, il quale deve dare ai costruttori il tempo sufficiente per conformarsi alle varie disposizioni, una volta che siano stati approvati l'intero contenuto del regolamento e gli atti delegati. Dato che gli atti delegati dovrebbero essere ultimati non prima della fine del 2012, il CESE ritiene che la data di entrata in vigore per l'intero pacchetto dovrebbe decorrere dal 1o gennaio 2014, per dare ai costruttori e ai fornitori di componenti il tempo necessario per la transizione. Un periodo di transizione è necessario per dare ai costruttori il tempo di familiarizzarsi con le nuove norme e sviluppare, insieme ai fornitori di componenti, le soluzioni adeguate per rispettare le disposizioni introdotte dalla proposta.

4.3

Le nuove norme devono essere applicate a livello della produzione, a un costo ragionevole per i consumatori, elemento questo particolarmente importante nel contesto economico attuale. Si stima (7) che l'aumento percentuale dei costi per i consumatori dovuti all'applicazione delle diverse disposizioni ambientali e di sicurezza proposte vada dal 5 al 10 % per il segmento alto del mercato (motocicli oltre i 750 cc) e fino al 30 % per il segmento basso (motocicli sotto i 300 cc). Questo aumento del 30 % appare sproporzionato e rischia di frenare la propensione dei consumatori all'acquisto, facendo invecchiare il parco veicoli con effetti negativi sull'ambiente, la sicurezza, l'industria, l'occupazione e la società. In termini quantitativi, i motocicli di piccola e media cilindrata rappresentano oltre l'80 % delle immatricolazioni effettuate nell'UE. Va osservato che i veicoli sotto i 300 cc corrispondono a due terzi delle immatricolazioni, e la maggior parte è costituita da veicoli urbani che consentono la mobilità sociale e professionale.

4.4

Per quanto concerne l'ambiente, il CESE accoglie con favore il calendario proposto dalla Commissione europea per l'introduzione delle nuovi fasi Euro, ma rileva che la tecnologia ibrida appare in certa misura penalizzata dall'allineamento ai valori limite del diesel, quando il combustibile utilizzato attualmente su questi veicoli è la benzina.

4.5

Per quel che riguarda la sicurezza, il CESE accoglie con favore l'approccio legislativo adottato per i sistemi di frenaggio avanzato sui motocicli, ma ribadisce (8) la necessità di valutare in modo adeguato il rapporto costi/efficacia dei differenti sistemi, a seconda dei vari prodotti e delle modalità d'uso. In materia di sistemi di frenaggio avanzato il CESE è in favore di un approccio neutrale alle varie tecnologie, per dare ai costruttori la necessaria flessibilità e per stimolare l'innovazione, nell'interesse dei consumatori.

4.6

Il CESE accoglie con favore le date di applicazione proposte per le diverse disposizioni relative alle nuove omologazioni, ma ritiene che occorra più tempo per i veicoli immatricolati secondo un'omologazione esistente, viste le complicazioni e le spese supplementari collegate al loro adattamento.

4.7

Il CESE si compiace inoltre della maggiore attenzione rivolta alle misure contro la manomissione dei veicoli le cui prestazioni dinamiche sono limitate per legge e alle disposizioni sulla vigilanza del mercato, volte a impedire l'ingresso nel mercato dell'UE di veicoli non conformi alle disposizioni di omologazione. In questi settori anche gli Stati membri avranno un ruolo importante da svolgere, effettuando controlli periodici sul parco veicoli e sui punti di distribuzione.

5.1

Ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 2, lettera g), «i veicoli destinati principalmente all'uso fuoristrada e a viaggiare su superfici non pavimentate» sono esclusi dal campo di applicazione della proposta di regolamento in esame. Ciò solleva un problema per la produzione dei veicoli di tipo trial ed enduro esistenti, che sinora erano inclusi nella normativa sull'omologazione, e genera anche incertezza a causa dell'interpretazione soggettiva dell'esclusione per altri veicoli con caratteristiche limite. Il CESE è favorevole al mantenimento dei veicoli di tipo trial ed enduro  (9) nel campo di applicazione della normativa sull'omologazione, anche per evitare impatti negativi sull'ambiente, e chiede prescrizioni chiare per l'introduzione delle esenzioni dal montaggio obbligatorio di sistemi di frenaggio avanzati, le quali sono necessarie a causa delle specifiche condizioni d'uso di tali veicoli.

5.2

Il CESE accoglie inoltre con favore la soppressione del limite facoltativo di potenza di 74 kW attualmente utilizzato in un solo Stato membro dell'UE, in quanto va incontro agli obiettivi di completamento del mercato interno.

5.3

Il CESE dubita della proporzionalità della disposizione che obbliga a dotare di un sistema di diagnosi di bordo i ciclomotori delle categorie L1 e L2, dato che le implicazioni tecniche associate a questa misura hanno un costo sproporzionato in rapporto al basso costo di acquisto di questi veicoli (attorno ai 1 000 euro). Il CESE desidera sottolineare il ruolo sociale che i ciclomotori svolgono nel fornire accesso alle opportunità di mobilità, d'istruzione e di occupazione ai giovani e a quelle frange della popolazione per le quali questi veicoli rappresentano l'unica forma di mobilità privata economicamente accessibile, nelle città e in particolare nelle zone rurali dove le alternative di trasporto pubblico sono scarse.

5.4

Il CESE rileva che i limiti per le «piccole serie» sono stati abbassati, passando dagli attuali 200 veicoli a 100 (nel caso di L4e, L5Be, L6Be e L7Be), 50 (L5Ae) e persino 20 (nel caso di L1Ae, L1Be, L2e, L6Ae e L7Ae). Il CESE è dell'avviso che questi limiti siano troppo bassi e inattuabili per le molte PMI attive nel settore, e chiede pertanto di mantenere l'attuale limite di 200 veicoli, per riconoscere a dette PMI alcune limitate esenzioni dalle disposizioni di omologazione economicamente troppo onerose.

5.5

Il CESE reputa che la massa massima per i quadricicli L6e e L7e proposta nell'Allegato I sia prematura. Anche se la massa massima sembra invariata, adesso è intesa come massa in ordine di marcia. Questa disposizione non è soltanto più rigida di per sé, ma non tiene neanche conto dell'impatto addizionale in termini di peso derivante dalle nuove prescrizioni proposte nell'Allegato II, per quel che concerne in particolare - ma non soltanto - le «strutture protettive anteriori e posteriori». Poiché le caratteristiche tecniche di queste nuove prescrizioni devono essere stabilite dagli atti delegati, il CESE ritiene che il limite di massa massima andrebbe fissato alla luce delle prescrizioni tecniche.