Parere del Comitato economico e sociale europeo sul tema Rendere più ecologici i trasporti marittimi e i trasporti su vie navigabili interne

Con lettera del 3 novembre 2008, la Commissione europea ha chiesto al Comitato economico e sociale europeo, conformemente al disposto dell'articolo 262 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di elaborare un parere esplorativo sul tema:

Rendere più ecologici i trasporti marittimi e i trasporti su vie navigabili interne.

La sezione specializzata Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione, incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 15 aprile 2009, sulla base del progetto predisposto dalla relatrice BREDIMA.

Alla sua 453a sessione plenaria, dei giorni 13 e 14 maggio 2009 (seduta del 13 maggio), il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il seguente parere con 182 voti favorevoli, 3 voti contrari e 3 astensioni.

1.1. Il presente parere esplorativo analizza le modalità per preservare l'ambiente degli oceani e dei fiumi mantenendo nel contempo la competitività dell'industria dei trasporti, in linea con la strategia di Lisbona. L'idea è che la tutela dell'ambiente di oceani e fiumi si possa ottenere tramite una politica olistica che promuova gli investimenti ecologici e crei un'occupazione «pulita». Il CESE, che è convinto che l'economia verde non sia un lusso, accoglie con favore tale approccio.

1.2. I trasporti marittimi rappresentano l'elemento portante della globalizzazione, poiché è grazie ad essi che viaggia circa il 90 % del commercio mondiale, il 90 % del commercio esterno dell'UE e il 45 % di quello intracomunitario (in termini di volume). Anche la navigazione interna svolge un ruolo importante per il trasporto intracomunitario, dato che la quota modale del trasporto fluviale è pari al 5,3 % del trasporto interno complessivo nell'UE. Entrambi i modi di trasporto sono competitivi, sostenibili e rispettosi dell'ambiente.

1.3. Il CESE esorta la Commissione a fare una distinzione, nelle consultazioni future, fra i trasporti marittimi e i trasporti su vie navigabili interne, e a considerare questi ultimi come un modo di trasporto interno.

1.4. Il CESE ritiene che le prestazioni ambientali dei trasporti marittimi e dei trasporti su vie navigabili interne debbano essere raffrontate alle prestazioni dei trasporti terrestri nell'UE e all'inquinamento prodotto da fonti situate sulla terraferma. Ribadisce quindi che qualunque misura dell'UE in materia di inquinamento ambientale deve essere applicabile alle imbarcazioni da diporto e, se possibile, anche alle navi militari. Tali misure dovrebbero valere per tutte le imbarcazioni (indipendentemente dalla bandiera) ed essere quanto più possibile pratiche ed economicamente vantaggiose. Inoltre devono essere basate su una solida valutazione ambientale, tecnica e socioeconomica.

1.5. Il CESE ritiene che, in occasione dell'Anno europeo della creatività e dell'innovazione (2009), l'industria dell'UE dovrebbe assumere un ruolo di guida nel campo della ricerca innovativa sulle tecnologie pulite per la progettazione e il funzionamento delle navi e dei porti. La Commissione europea dovrebbe esaminare la possibilità di commercializzare le tecnologie pulite europee in altre parti del mondo. Tale iniziativa avrebbe l'ulteriore vantaggio di creare nuovi posti di lavoro «ecologici» nell'UE (green jobs). Una politica di investimenti intelligenti in sistemi più ecologici per le navi, nell'efficienza energetica e nei porti renderà più rapida la ripresa dalla crisi economica mondiale.

1.6. A giudizio del CESE, per ottenere i risultati migliori è necessario un mix equilibrato di strumenti legislativi e iniziative del settore. Esso invita quindi la Commissione a valutare in che modo si possano mettere a frutto le migliori pratiche a livello europeo. L'adozione di politiche intese a salvaguardare l'ambiente può inoltre essere un buon affare e permettere di creare nuovi posti di lavoro: non vi è alcuna contrapposizione, infatti, tra la sostenibilità dei trasporti marittimi e su vie navigabili interne e la loro redditività.

1.7. Il CESE potrebbe fungere da «comunicatore» ufficiale delle nuove politiche ecologiche alla società civile organizzata europea, nella prospettiva del passaggio ad una cultura «verde», e diventare il forum europeo in grado di sensibilizzare la società civile organizzata sulle tematiche ambientali. Finché non avremo messo a punto navi ecologiche, carburanti ecologici e porti ecologici, dovremo cambiare il nostro modo di pensare e di agire ogni giorno ed acquisire una maggiore coscienza ecologica.

1.8. In termini di emissioni di CO2, il trasporto marittimo e su vie navigabili è considerato la forma più efficiente di trasporto commerciale. Promuovere la navigazione interna può quindi servire al conseguimento dei principali obiettivi politici dell'UE in materia di ambiente: un utilizzo più esteso di tale modo di trasporto è infatti cruciale per ridurre le emissioni di CO2 prodotte dai trasporti.

1.9. Nel prossimo futuro il trasporto marittimo continuerà a crescere per rispondere all'incremento costante del commercio mondiale, e pertanto cresceranno anche le emissioni complessive da esso prodotte. Tuttavia è possibile ottenere delle riduzioni notevoli di tali emissioni tramite una serie di misure tecniche ed operative.

1.10. Nel considerare la possibilità di inserire il trasporto marittimo nel sistema comunitario di scambio delle quote di emissione (ETS), si deve anche pensare a tutelare la competitività dell'industria navale europea. Per ridurre le emissioni di CO2 generate dal trasporto marittimo internazionale, sarebbe molto più utile un sistema globale piuttosto che une sistema su scala UE o regionale.

1.11. Nel caso del trasporto marittimo l'applicazione dell'ETS è notevolmente più complessa di quanto non lo sia per l'aviazione, in particolare per quanto riguarda i servizi di trasporto con navi da carico non regolari. Per questo tipo di trasporto, una tassa sul CO2 (oli combustibili per uso di bordo) o di altro genere, se applicata a livello internazionale, potrebbe essere altrettanto «efficace» e molto più semplice da attuare.

1.12. La standardizzazione dei programmi di istruzione e formazione per gli equipaggi delle imbarcazioni per la navigazione interna, analogamente a quanto già avviene per il trasporto marittimo, avrà effetti positivi soprattutto nel campo del trasporto di merci pericolose.

2.1. Sebbene i trasporti marittimi e su vie navigabili interne costituiscano già ora dei modi di trasporto competitivi, sostenibili e rispettosi dell'ambiente, la Commissione dovrebbe riflettere sulla possibilità di migliorarli ulteriormente tramite delle sinergie tra interventi normativi e iniziative del settore.

2.2. Il CESE tiene a sottolineare l'esigenza di migliorare le infrastrutture dei porti e dei canali così da poter accogliere navi più grandi, eliminare la congestione e ridurre al minimo i tempi di permanenza delle navi nei porti.

2.3. Gli Stati membri, a titolo sia individuale che collettivo, dovrebbero adottare dispositivi adeguati in termini di preparazione, risorse e attrezzature per affrontare, contrastare e attenuare gli effetti dell'inquinamento nelle acque dell'UE.

2.4. Il CESE invita la Commissione a valutare le iniziative intraprese dal settore e altre iniziative ambientali, e ad esaminare in che modo si possano mettere a frutto queste migliori pratiche per ridurre a livello dell'UE le emissioni atmosferiche generate dalle navi.

2.5. Per poter realizzare in futuro navi e porti ecologici, la Commissione dovrebbe sostenere l'industria dell'UE affinché assuma un ruolo guida nella ricerca sulle tecnologie innovative per le navi e i porti.

2.6. Il CESE invita la Commissione ad esaminare la possibilità di commercializzare le tecnologie ecologiche europee in altre parti del mondo. Tale iniziativa avrebbe l'ulteriore vantaggio di creare nuovi posti di lavoro «ecologici» nei paesi dell'UE (green jobs).

2.7. Il CESE propone di potenziare la logistica, prevedendo ad esempio rotte più brevi, un numero minore di viaggi con stive di carico/serbatoi vuoti (viaggi di zavorra) e gli adeguamenti necessari per ottimizzare i tempi di arrivo in modo tale da ridurre le emissioni generate dalle navi.

2.8. L'UE deve sostenere gli sforzi intrapresi dall'Organizzazione marittima internazionale (OMI) per definire regole globali per il trasporto marittimo internazionale e rispondere all'esigenza di creare nuove capacità per l'esercizio delle responsabilità dello Stato di bandiera.

2.9. La maggior parte degli incidenti nel settore dei trasporti è dovuta a errori umani: il benessere dei marinai a bordo (condizioni di vita e di lavoro) rappresenta dunque una priorità assoluta e va quindi compiuto ogni sforzo per diffondere una cultura della sicurezza e della responsabilità sociale delle imprese.

2.10. La qualità dei combustibili marittimi ha un impatto sulla salute umana. Il CESE ritiene quindi che le imprese interessate dovrebbero esercitare la loro responsabilità sociale impegnandosi a titolo volontario al fine di proteggere l'ambiente e migliorare la qualità della vita nella società in generale.

2.11. L'espansione della flotta mondiale che trasporta gas naturale liquefatto (GNL) pone delle notevoli sfide in quanto necessita di personale debitamente abilitato e dotato di un'adeguata formazione. In ragione della carenza di ufficiali qualificati, occorre intervenire per aumentare le assunzioni e migliorare i livelli di formazione.

2.12. Le attività che si svolgono in mare aperto e gli incidenti che si verificano possono avere un impatto sulle acque dell'UE. Il CESE propone di ricorrere al servizio di preparazione e di intervento contro l'inquinamento, al servizio di imbarcazioni di intervento per il recupero degli idrocarburi nonché al sistema di monitoraggio e sorveglianza satellitare dell'EMSA (Agenzia europea per la sicurezza marittima). Tali servizi offrono capacità potenziate per interventi di segnalazione, pronto intervento e bonifica. La concessione di finanziamenti adeguati consentirà all'EMSA di rafforzare le proprie capacità di coordinamento.

2.13. Occorre mettere a punto dei programmi di assunzione, istruzione e formazione per gli equipaggi della navigazione interna, in particolare nel campo del trasporto di merci pericolose, al fine di attirare i giovani in questo settore e mantenere alta la professionalità garantendo le competenze necessarie.

3.1. Il presente parere esplorativo analizza due questioni fondamentali, ossia «come preservare l'ambiente degli oceani e dei fiumi e come mantenere nel contempo la competitività dell'industria dei trasporti». Tali questioni vengono esaminate nel contesto delle due comunicazioni della Commissione Rendere i trasporti più ecologici (1) e Strategia per l'internalizzazione dei costi esterni (2). Il pacchetto prevede una strategia intesa a garantire che i prezzi dei trasporti riflettano meglio il loro costo effettivo per la società, affinché i danni ambientali e la congestione del traffico possano essere gradualmente ridotti, ma con modalità atte a promuovere l'efficienza dei trasporti e l'economia nel suo complesso. Il CESE accoglie con favore questo pacchetto, che sostiene la dimensione ambientale in linea con la strategia di Lisbona e di Göteborg.

3.2. Per quanto riguarda la navigazione interna, la strategia fa riferimento all'annunciata internalizzazione dei costi esterni, mentre per il trasporto marittimo, nel quale l'internalizzazione deve ancora iniziare, essa impegna la Commissione ad intervenire nel 2009, qualora entro tale data l'Organizzazione marittima internazionale (OMI) non abbia concordato misure concrete per ridurre le emissioni di gas ad effetto serra. Per quanto riguarda i trasporti marittimi, la realizzazione della strategia interverrà nel contesto della nuova politica marittima integrata europea.

3.3. Sia il Parlamento europeo che il Consiglio europeo hanno sottolineato l'importanza di una politica sostenibile in materia di trasporti, in particolare nel quadro della lotta contro il cambiamento climatico. Essi ritengono che anche il settore dei trasporti dovrà fare la sua parte nella riduzione dei gas ad effetto serra.

3.4. Il CESE sottolinea che la navigazione marittima, compresa quella a corto raggio, è un modo di trasporto che andrebbe nettamente distinto dal trasporto su vie navigabili interne, dal punto di vista economico, sociale, tecnico e nautico. Esistono infatti notevoli e fondamentali differenze tra i mercati in cui questi due modi operano, le norme e le circostanze sociali che si applicano ad essi, le regole di misura del peso delle imbarcazioni e della potenza dei motori, le capacità di carico, le rotte e la struttura delle vie navigabili. Mentre i trasporti marittimi, come quelli aerei, sono evidentemente modi di trasporto globali, le vie navigabili interne del continente europeo rientrano di norma nella categoria dei cosiddetti «trasporti interni», che comprende anche i trasporti ferroviari e stradali (3). Pertanto il CESE invita la Commissione a fare una distinzione, nei documenti e nelle consultazioni future, tra questi due modi di trasporto e a considerare la navigazione interna come un modo di trasporto interno.

4.1. Il riscaldamento globale, l'impatto dell'inquinamento atmosferico sulla salute umana e l'offerta limitata di petrolio a livello mondiale sono incentivi fondamentali affinché le politiche dell'UE riducano la dipendenza dei trasporti dai combustibili fossili. La combustione dei combustibili fossili genera biossido di carbonio (CO2), che è il principale gas ad effetto serra (GES). Pertanto, le politiche attuali in materia di ambiente sono quasi esclusivamente incentrate sull'abbattimento delle emissioni di CO2. Tuttavia, il più importante gas ad effetto serra diverso dal CO2 è il gas metano (CH4), che è prodotto dall'allevamento del bestiame.

4.2. Il CESE ritiene che le prestazioni ambientali dei trasporti marittimi e dei trasporti su vie navigabili interne debbano essere raffrontate alle prestazioni dei trasporti terrestri nell'UE e all'inquinamento prodotto da fonti situate sulla terraferma. Ribadisce (4) la necessità di adottare un approccio olistico che prenda in considerazione le tecnologie disponibili per ridurre le emissioni, la necessità di incoraggiare l'innovazione, gli aspetti economici del commercio mondiale e l'imperativo di evitare gli effetti negativi dell'aumento delle emissioni di CO2 prodotto dalla riduzione degli altri inquinanti, il che significa limitare le conseguenze indesiderate provocate dall'interazione tra le diverse politiche.

4.3. Le misure che si adotteranno per ridurre le emissioni provocate dal trasporto marittimo e su vie navigabili interne dovrebbero essere pratiche, economicamente vantaggiose e applicabili a tutte le navi (indipendentemente dalla loro bandiera), comprese le imbarcazioni da diporto e, se possibile, le navi militari (5). Esse dovranno anche essere basate su una valutazione approfondita degli aspetti ambientali, tecnici e socioeconomici. Inoltre, è evidente che una legislazione intesa a conseguire risparmi marginali di gas ad effetto serra, con costi notevoli, può determinare un trasferimento modale verso altre forme di trasporto meno rispettose dell'ambiente. Gli effetti sul riscaldamento globale sarebbero complessivamente negativi.

4.4. Un aspetto spesso trascurato delle politiche ambientali è rappresentato dai vantaggi economici che esse apportano. In realtà, invece, l'«economia verde» è uno dei modi per uscire dalla crisi mondiale e le sue forme emergenti stanno creando nuove opportunità occupazionali (6). Il commissario europeo DIMAS ha dichiarato che gli investimenti «verdi» creeranno 2 milioni di posti di lavoro nell'UE nel prossimo decennio. L'economia «verde», quindi, non è affatto un lusso.

4.5. Benché sia possibile realizzare ulteriori riduzioni delle emissioni di CO2 prodotte dal trasporto marittimo e su vie navigabili, il loro effetto sarebbe limitato, dato che le merci dovranno comunque essere trasportate, indipendentemente dalle spese aggiuntive che, in ogni caso, saranno sostenute dai consumatori.

5.1. L'industrializzazione crescente e la liberalizzazione delle economie hanno condotto a un'espansione del commercio mondiale e all'aumento della domanda di beni di consumo. Il piano d'azione per la politica marittima dell'UE (7) dà particolare risalto ai trasporti marittimi, considerati un mezzo di trasporto competitivo, sostenibile e rispettoso dell'ambiente.

5.2. Nel corso degli anni le prestazioni ambientali dei trasporti marittimi sono costantemente migliorate e l'inquinamento operativo è stato portato ad una percentuale trascurabile. Miglioramenti rilevanti nell'efficienza dei motori e nella progettazione degli scafi hanno consentito una riduzione delle emissioni e un aumento dell'efficienza del carburante. Considerato il volume di merci trasportato via nave, la quota di emissioni globali di CO2 prodotta dal trasporto marittimo è limitata (2,7 %) (8).

5.3. Lo scioglimento dei ghiacci marini nella regione dell'Artico sta aprendo gradualmente nuove rotte di navigazione in tali acque (9). La possibilità di accorciare il tragitto dall'Europa al Pacifico consentirà di risparmiare energia e di ridurre le emissioni. L'importanza delle rotte artiche è stata sottolineata nel parere del CESE intitolato Una politica marittima integrata per l'Unione europea (10). Al tempo stesso, tuttavia, è sempre più pressante la necessità di proteggere e preservare l'ambiente marino di tale regione di concerto con la popolazione locale, e migliorarne la governance multilaterale. L'apertura di nuove rotte nell'Artico dovrebbe essere considerata con molta cautela finché l'ONU non avrà effettuato una valutazione di impatto ambientale. Nel breve e medio periodo il CESE raccomanda di considerare tale zona come una riserva naturale protetta; sarebbe quindi auspicabile che l'UE e l'ONU si adoperassero per mantenere un equilibrio tra i diversi parametri di tale rotta. Ulteriori vantaggi sono attesi dall'ampliamento del canale di Panama, che dovrebbe essere portato a termine entro il 2015.

5.4. Il trasporto marittimo è fortemente regolamentato da oltre 25 importanti convenzioni e codici internazionali. La convenzione Marpol 73/78 è lo strumento internazionale principale in materia di prevenzione dell'inquinamento marino da parte delle navi, per cause operative o accidentali (11). Anche a livello dell'UE il trasporto marittimo è regolamentato da un'ampia legislazione, in particolare i pacchetti Erika I e II e il terzo pacchetto sulla sicurezza marittima (2009). Le normative in vigore hanno rafforzato notevolmente la sicurezza marittima, la sorveglianza dell'inquinamento e, ove necessario, la capacità di intervenire per prevenire o ridurre le conseguenze degli incidenti.

5.5. L'allegato VI della convenzione Marpol sulla prevenzione dell'inquinamento atmosferico provocato dalle navi, che è stato recentemente sottoposto a revisione, introduce limiti più severi per le emissioni di ossido di zolfo (SOx), particolato (PM) e ossido di azoto (NOx). Una considerevole riduzione delle emissioni di CO2 prodotte dalle navi può essere ottenuta tramite una serie di misure tecniche ed operative, molte delle quali possono però essere attuate solo su base volontaria. La riduzione della velocità (slow steaming, ossia il rallentamento della velocità di servizio delle navi) costituisce la misura più efficace con notevoli effetti immediati, ma la sua messa in pratica sarà determinata dalle esigenze del commercio.

5.6. Il CESE ritiene che si possano conseguire risultati migliori assicurando un mix equilibrato di legislazione e iniziative del settore, come ad esempio i progetti pionieristici dell'Associazione ellenica per la protezione dell'ambiente marino (Helmepa (12)), la Poseidon Challenge Award (13), la Floating Forest (14) e la Green Award Foundation (15).

5.7. Nel valutare l'applicabilità di un sistema di scambio delle emissioni (ETS) ai trasporti marittimi, occorre accertarsi che questo non comporti per l'industria europea del settore delle ripercussioni negative in termini di competitività sul mercato globale: se così fosse, infatti, il sistema entrerebbe in conflitto con l'agenda di Lisbona. Prima di decidere, tuttavia, la Commissione dovrà fornire delle risposte chiare alle seguenti domande: quale sarà il beneficio per l'ambiente derivante dall'applicazione di tale sistema al settore dei trasporti marittimi internazionali e in che modo tale sistema potrà funzionare, in concreto, in un settore così internazionalizzato come quello del trasporto marittimo? Ciò premesso, si considera che per ridurre le emissioni di CO2 generate dai trasporti marittimi internazionali un sistema globale gestito dall'OMI sarebbe molto più efficace di qualunque sistema su scala UE o regionale.

5.8. Vi è un'evidente pressione politica per inserire i trasporti marittimi nell'ETS entro il 2013. Va però ricordato che, nel caso del trasporto marittimo, l'applicazione dell'ETS è notevolmente più complessa di quanto non lo sia per l'aviazione, in particolare per quanto riguarda i servizi di trasporto con navi da carico non regolari, a causa delle specificità del commercio marittimo mondiale che rendono notevolmente più complicati i calcoli da effettuare nell'ambito dell'ETS. Il trasporto marittimo internazionale consiste prevalentemente nel trasporto di carichi nel quadro di flussi commerciali in continua evoluzione a livello mondiale. La maggior parte delle navi dell'UE hanno come porto di carico o scarico dei porti non UE, stabiliti dal noleggiatore. Le navi non sono omogenee, e quindi è difficile fissare un parametro unico. Il trasporto marittimo è poi caratterizzato dalla presenza di tante piccole compagnie, il che renderebbe molto gravosi gli oneri amministrativi derivanti da un ETS. La maggior parte dei trasporti marittimi viene effettuata da navi da carico non regolari, molte delle quali si recano solo saltuariamente nell'UE. Il rifornimento delle navi durante gli spostamenti può avvenire in porti non UE, e il consumo di carburante tra i porti si basa unicamente su delle stime. In tali circostanze, diversi Stati potrebbero essere coinvolti nell'assegnazione delle emissioni ETS: ad esempio, i paesi - rispettivamente - dell'armatore, dell'operatore e del noleggiatore della nave, nonché i paesi del proprietario del carico e del destinatario di quest'ultimo. Inoltre, se si introducesse un sistema comunitario ETS, esso dovrebbe essere applicato a tutte le navi che visitano i porti dell'UE, il che creerebbe un rischio concreto di misure di ritorsione, per conto delle loro imbarcazioni, da parte degli Stati non UE che non applicano l'ETS.

5.9. Invece, una tassa sul CO2 (combustibile per l'uso di bordo) o di altro genere potrebbe essere altrettanto «efficace» e molto più semplice da applicare. Inoltre, in questo modo sarebbe più facile garantire che i fondi raccolti vengano effettivamente spesi per iniziative «ecologiche».

5.10. Si prevede che anche nel prossimo futuro i sistemi di propulsione delle navi continueranno a funzionare prevalentemente con combustibili a base di carbonio. L'uso del gas come carburante alternativo potrà conoscere una diffusione più ampia solo quando saranno disponibili delle infrastrutture di distribuzione adeguate. Gli studi di fattibilità relativi alle celle a combustibile alimentate a gas naturale indicano la possibilità di ridurre notevolmente le emissioni di CO2. Inoltre, alcune attività future dell'OMI saranno incentrate sulla riduzione dell'inquinamento acustico delle navi.

5.11. È improbabile che nei prossimi vent'anni sia disponibile per il trasporto marittimo una quantità sufficiente di biocarburanti sostenibili, ed è altrettanto improbabile che la cattura e lo stoccaggio di carbonio e idrogeno abbiano un impatto significativo sui trasporti marittimi. L'energia eolica, ad esempio Skysails, e l'energia solare non potranno da sole alimentare le navi, ma possono essere utilizzate in aggiunta ai motori tradizionali. L'utilizzo della rete elettrica terrestre (cold ironing) renderà più ecologiche le operazioni nei porti. La propulsione nucleare necessita invece di speciali infrastrutture per garantire un'adeguata capacità di reazione alle emergenze e non è quindi un'opzione realizzabile per le navi mercantili.

6.1. La navigazione interna svolge un ruolo non trascurabile per i trasporti interni europei, considerato che la quota modale dei trasporti fluviali rappresenta il 5,3 % del totale dei trasporti interni nell'UE e che in alcuni casi, in regioni attraversate da grandi vie navigabili, essa supera il 40 %. I trasporti su vie navigabili interne sono affidabili, convenienti in termini di costi, sicuri ed efficienti dal punto di vista energetico. Promuovere la navigazione interna può servire al conseguimento dei principali obiettivi politici dell'UE in materia di ambiente: un utilizzo più esteso di tale modo di trasporto è infatti cruciale per ridurre le emissioni di CO2 del settore dei trasporti. Questo impegno, inoltre, va di pari passo con le iniziative dell'UE volte ad affrontare il problema dell'eccessiva congestione stradale.

6.2. Tradizionalmente, la navigazione interna è stata disciplinata dalle norme della Commissione centrale per la navigazione sul Reno (CCNR) che hanno introdotto standard elevati sul piano tecnico e della sicurezza. La legislazione basata sul Trattato di Mannheim vale per i paesi che si affacciano sul Reno e contiene una serie di disposizioni in materia di sicurezza, responsabilità e prevenzione dell'inquinamento. In conseguenza di questi standard elevati, la navigazione interna è caratterizzata da un livello estremamente uniforme di qualità e di sicurezza per quanto riguarda sia le attrezzature di bordo che la formazione degli equipaggi. È sulla base delle disposizioni del Trattato di Mannheim che l'UE ha recentemente fissato, con la direttiva 2006/87/CE, requisiti tecnici e operativi completi per le navi che percorrono le vie navigabili interne.

6.3. La legislazione dell'UE (16) fissa dei limiti alle emissioni prodotte dal carburante utilizzato dalle imbarcazioni per la navigazione interna. In particolare, la proposta della Commissione europea (17) riguardante il tenore di zolfo dei carburanti era intesa a definire i limiti per i combustibili utilizzati dalle navi adibite ai trasporti marittimi e da quelle che percorrono le vie navigabili interne. I rappresentanti del settore della navigazione interna si erano dichiarati favorevoli ad abbassare il tenore di zolfo in un colpo solo, passando da 1 000 ppm a 10 ppm: recentemente, il Parlamento europeo ha deciso di conformarsi a tale proposta e quindi di abbassare il tenore di zolfo consentito direttamente a 10 ppm a partire dal 2011. In un futuro non troppo lontano la navigazione interna potrà beneficiare di sistemi a emissioni zero, come le celle a combustibile. Esempi concreti in tal senso sono la nuova chiatta CompoCaNord e la petroliera Futura recentemente costruita in Germania, così come l'olandese Hydrogen Hybrid Harbour Tug con emissioni prossime allo zero. Di recente, inoltre, è stata adottata una nuova normativa (18) che disciplina il trasporto di merci pericolose su strada, ferrovia o via interna navigabile all'interno o tra Stati membri.

6.4. Il recente allargamento dell'UE ha esteso la rete di vie navigabili interne dal Mare del Nord al Mar Nero, attraverso il collegamento dei fiumi Reno e Danubio. Le vie navigabili interne dell'Europa hanno grandi potenzialità in termini di affidabilità del trasporto delle merci e risultano competitive rispetto ad altre modalità di trasporto, spesso condizionate negativamente dai problemi legati alla congestione e alla capacità.

6.5. Sarebbe irrealistico pretendere di trattare la navigazione interna come un'attività nazionale che può essere regolamentata attraverso normative nazionali o regionali. I fiumi e i canali dell'UE sono già percorsi da imbarcazioni per la navigazione interna battenti bandiera croata, ucraina, serba e moldova; inoltre, con la liberalizzazione del trasporto fluviale in Russia e l'accesso degli operatori dell'UE ad esso, e viceversa, anche la navigazione fluviale dell'UE assumerà una dimensione internazionale.

6.6. Una delle condizioni e delle sfide più importanti per l'affidabilità della navigazione interna è il miglioramento dell'infrastruttura fisica, per eliminare le strozzature, e la relativa manutenzione. Il CESE rammenta il suo precedente parere in materia (19) e auspica che le azioni previste nell'ambito del progetto Naiades (20) diano un nuovo impulso alla navigazione interna e rendano possibile il finanziamento di progetti di sviluppo delle infrastrutture.

6.7. Per quanto riguarda l'internalizzazione dei costi esterni, il primo settore in cui sperimentarla non dovrebbe essere la navigazione interna, che è un modo di trasporto relativamente poco utilizzato. Inoltre, qualunque politica intesa ad applicare una tassa sul CO2 alla navigazione interna incontrerebbe degli ostacoli di carattere giuridico. Infatti, in base alla Convenzione di Mannheim (1868), alla navigazione sul Reno non è applicabile alcun tributo, ed è su tale fiume che si svolge circa l'80 % dell'attuale navigazione interna. Il CESE osserva che l'incompatibilità dei regimi giuridici istituiti dal Trattato del Reno e dal Trattato del Danubio pone una serie di problemi per la legislazione ambientale relativa a quest'ultimo fiume; suggerisce quindi, come modo per facilitare la navigazione interna, di potenziare gli sforzi dell'UE intesi ad una futura uniformazione delle norme (ambientali, sociali e tecniche).

Bruxelles, 13 maggio 2009

Il Presidente del Comitato economico e sociale europeo

Mario SEPI

(3) Il termine «vie navigabili», che può essere applicato ad entrambi i modi, si riferisce soltanto al mezzo su cui viene effettuata la navigazione. Esso non indica il modo di trasporto né le implicazioni in termini di politica ambientale. La scelta della DG TREN di includere nella categoria «trasporti interni» i trasporti su strada e ferrovia, ma non quelli su vie navigabili interne, non modifica questo dato di fatto.

(8) OMI: Studio del 2000 aggiornato sulle emissioni di gas ad effetto serra dalle navi.

(11) La prevenzione dell'inquinamento prodotto dalle navi sarà ulteriormente rafforzata dalla futura attuazione delle recenti convenzioni internazionali sui sistemi antivegetativi, sull'acqua di zavorra, sulla rimozione dei relitti, sul combustibile delle navi e sul riciclaggio delle navi (adozione prevista nel 2009).

(12) Sul modello di Helmepa, creata nel 1981, sono state istituite altre associazioni: Cymepa, Turmepa, Ausmepa, Namepa, Ukrmepa, Urumepa e Intermepa.

(13) Istituita nel 2005 dall'Associazione internazionale degli armatori petroliferi indipendenti (Intertanko).