22.9.2009   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 228/95

1.1

Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) esprime il proprio sostegno nei confronti della politica elaborata dalla Commissione europea per trasferire l'incremento inevitabile e prevedibile del trasporto merci dalla rete stradale verso altri modi, sottolineando al tempo stesso la mancanza, in alcune occasioni, di programmi ambiziosi e la scarsità di risorse disponibili.

1.2

Il CESE si dichiara d'accordo con le misure correttive proposte nel regolamento, vale a dire:

1.3

A giudizio del CESE, il programma Marco Polo non raggiunge pienamente gli obiettivi fissati inizialmente e quindi non funziona a pieno regime. In particolare, il CESE ritiene che il bilancio messo a sua disposizione (60 milioni di EUR) potrebbe non essere sufficiente per trasferire 25 miliardi di tkm dalla rete stradale ad altri modi di trasporto. Dato l'elevato beneficio (9,15 EUR) che verrebbe realizzato su questo fronte grazie alla riduzione dei costi esterni, il CESE reputa che occorra adoperarsi con maggiore attenzione per ricercare le risorse necessarie a trasferire quante più tkm possibile verso altri modi di trasporto e conseguire gli obiettivi fissati inizialmente. In ogni caso è facile rendersi conto che il costo-opportunità per la collettività è di gran lunga superiore all'importo del finanziamento diretto accordato alle imprese. Come già sottolineato nei pareri CES 842/2002 e CESE 247/2005, il Comitato è dell'avviso che nel corso del programma la Commissione dovrà proporre una revisione verso l'alto della dotazione finanziaria, in modo da disporre di ulteriori finanziamenti qualora i progetti ammissibili siano più numerosi del previsto.

1.4

Il CESE constata con sorpresa che, sebbene la Commissione proponga e preveda nella valutazione d'impatto di sostenere e rimborsare le piccole imprese che presentano progetti, il nuovo regolamento non contiene tuttavia disposizioni in merito. Si rammarica che non si sia tenuto conto di questa raccomandazione e propone al contempo l'estensione di tale misura anche alle piccole imprese, in quanto ritiene che valgano per loro le stesse considerazioni e che anche per loro la preparazione dei progetti costituisca una spesa notevole.

1.5

Il CESE è lieto di constatare che la Commissione sembra disposta a diminuire il tempo necessario per approvare e finanziare le proposte. Ritiene comunque che in un ambiente imprenditoriale in rapida evoluzione, in cui il tempo di reazione agli sviluppi del mercato ha un'importanza determinante, occorra adoperarsi in modo particolare per un'ulteriore accelerazione della valutazione e dell'approvazione di ciascun progetto, nonché dell'erogazione dei contributi, prendendo iniziative come la pre-valutazione delle proposte e la modellizzazione parziale del processo di valutazione.

1.6

Il CESE ritiene che la distribuzione geografica non ottimale dei progetti presentati e finanziati non abbia contribuito né alla realizzazione degli obiettivi dell'UE né alla necessaria promozione del trasporto intermodale in modo da garantire l'equilibrio tra gli Stati membri dell'UE. Propone pertanto di promuovere ulteriormente i progetti che prendono in considerazione i problemi dei paesi meridionali e delle zone che si affacciano sul Mediterraneo. Ritiene altresì che si debba tener conto delle debolezze strutturali di determinati paesi (come la mancanza di una rete ferroviaria capillare, la grande estensione costiera, l'insularità, ecc.), in modo da dare alle imprese stabilite in tali territori la possibilità di presentare proposte.

1.7

Il CESE ribadisce la posizione espressa in precedenza e reputa che occorra procedere a uno studio delle prassi delle «scorte zero» e delle «scorte viaggianti» al fine di analizzare le conseguenze di tali prassi sulla promozione o meno di modi di trasporto sostenibili. La prassi delle «scorte zero» favorisce il trasporto merci su strada, con relative conseguenze sul consumo di energia e sulla protezione ambientale. In questo contesto, va esaminata l'intera catena d'approvvigionamento.

1.8

Il CESE è del parere che si debbano sfruttare le conoscenze accumulate dalle imprese di autotrasporto merci, coinvolgendole attivamente nei corrispondenti programmi per il trasferimento delle merci dalla strada ad altri modi di trasporto. A questo fine, propone di tenere tali operatori costantemente aggiornati e di aiutarli a modificare i modelli da loro adottati e utilizzati nel processo produttivo.

1.9

Nella misura in cui non sono state sfruttate tutte le risorse disponibili, il CESE ritiene che la Commissione dovrà esaminare se aumentare la soglia massima di finanziamento, portandola dagli attuali 35 % (azioni di trasferimento modale, trasporto per vie d'acqua interne, azioni catalizzatrici, autostrade del mare e riduzione del traffico) e 50 % (azioni comuni di apprendimento) rispettivamente al 50 % e 75 %. Tale aumento viene considerato necessario per le piccole imprese, i cui costi fissi sono maggiori dei costi variabili rispetto alle grandi imprese. Per quanto riguarda in particolare le azioni catalizzatrici, il CESE propone di portare l'aiuto da 2 a 3 EUR per tkm, in quanto si tratta di soluzioni innovative che incideranno positivamente sul trasferimento delle merci dalla strada verso altri modi di trasporto e avranno un impatto sull'opinione pubblica.

1.10

Il CESE raccomanda alla Commissione di compilare per tutti gli utenti una «Guida europea» delle piattaforme intermodali nella loro totalità, con relative caratteristiche, in tutte le lingue dell'UE. Deve inoltre prendere tutti i provvedimenti necessari per far conoscere meglio tanto il meccanismo di finanziamento quanto i risultati dei progetti e i benefici arrecati agli utenti intermedi e finali. Inoltre, il CESE ritiene che la Commissione debba elaborare precisi progetti per promuovere e aumentare la visibilità del programma. A questo fine, propone di organizzare di concerto con la Commissione convegni, giornate di sensibilizzazione e campagne d'informazione itineranti.

1.11

Il CESE raccomanda di studiare la possibilità di far rientrare nei progetti ammessi a beneficiare del programma Marco Polo II anche le azioni volte a integrare il trasporto dei fluidi via pipeline o gasdotto con un terminale di smistamento o di trasporto combinato.

1.12

Il CESE sottolinea che occorre analizzare approfonditamente la situazione esistente nel settore dei trasporti marittimi (vie navigabili e interne), poiché l'adozione di sistemi intermodali viene giudicata difficile a causa della frammentazione del mercato. È sintomatico di questa situazione lo scarso interesse per le azioni riguardanti i corridoi marittimi, che hanno riguardato il 9 % delle proposte presentate nel 2007 e il 4 % di quelle presentate nel 2008. La conseguenza è che le proposte approvate sono state poche o addirittura nessuna (come nel 2008).

1.13

Il CESE rimane dell'idea che la scadenza dei 36 mesi sia troppo breve per i progetti di spostamento verso altri mezzi di trasporto e propone di portarla a 48 mesi.

1.14

Il CESE è dell'avviso che vada esplorata la possibilità di concedere contributi ai progetti di portata nazionale finalizzati a rendere l'intermodalità meglio accolta e a migliorare lo spostamento delle merci dalla strada ad altre vie di comunicazione. Ritiene infatti che possano esistere azioni localizzate in un unico Stato, il cui impatto andrebbe però a favore di tutti gli utenti dei modi di trasporto interessati che transitino sul suo territorio.

1.15

Il CESE ribadisce il suo sostegno all'estensione del campo di applicazione del programma a paesi terzi (siano essi paesi candidati o non candidati all'adesione) e osserva che le spese per le azioni realizzate su tali territori non devono essere coperte dal programma, salvo nel caso in cui inducano benefici diretti e misurabili in uno Stato membro dell'UE.

1.16

Il CESE ritiene che debba essere pubblicato al più presto un bilancio dei progetti realizzati con successo e delle risorse effettivamente economizzate tra le opere che hanno ottenuto i contributi. Tale azione consentirà di promuovere il programma e di diffondere i risultati ottenuti fino a quel momento.

1.17

Il CESE ribadisce che la Commissione deve invitare gli Stati membri a censire tutte le possibilità di ripristino delle reti esistenti, abbandonate o a traffico ridotto, per valorizzarle ai fini del trasporto merci. Tale richiesta riguarda in particolare il patrimonio ferroviario, ma anche quello relativo alle vie navigabili marittime e fluviali, in modo che, laddove sia fattibile, si possano adottare soluzioni più rapide e vantaggiose in termini di sviluppo sostenibile rispetto al trasporto su strada.

2.1.1

Nei suoi pareri CES 842/2002 del 17 luglio 2002 e CESE 247/2005 del 9 marzo 2005 relativi ai regolamenti Marco Polo I e Marco Polo II, il Comitato aveva evidenziato i punti deboli del programma, dichiarando che, a suo giudizio, esso non sarebbe riuscito a realizzare l'obiettivo stabilito dalla Commissione di trasferire il trasporto merci verso altri modi, e proponeva pertanto di arricchirlo di altre misure. Nei pareri appena citati il CESE formulava in particolare le seguenti proposte:

2.1.2

Il CESE aveva inoltre espresso il desiderio di condurre, di concerto con la Commissione, uno studio sull'eventualità di passare progressivamente dalla prassi delle «scorte zero» al concetto di valorizzazione delle «scorte viaggianti», quando la fornitura non sia assolutamente urgente.

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i progetti presentati sono in continua diminuzione (da 92 nel 2003 a 63 nel 2004, da 62 nel 2005 a 48 nel 2006), mentre i progetti selezionati e finanziati si mantengono intorno ai 12-15.

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È interessante notare che, in media, le opere finanziate realizzano alla fine il 75 % del trasferimento modale originariamente stimato: il tasso di successo è del 99 % per le opere che interessano le infrastrutture ferroviarie, ma scende al 45 % appena nel caso di quelle destinate alla navigazione interna.

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La realizzazione del 64 % dei progetti di trasferimento del trasporto merci dalla strada ad altri modi grazie al programma Marco Polo I riguarda soltanto il 5,8 % delle merci trasportate complessivamente su strada a livello internazionale nell'UE, il che rappresenta complessivamente un cambiamento piuttosto esiguo.

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La procedura di valutazione dei progetti, fino alla firma del contratto compresa, viene giudicata complessa, non trasparente e piuttosto lunga (soprattutto l'intervallo tra la trattativa e la firma del contratto). Si nota che sono in molti a giudicare chiari e trasparenti i criteri di scelta dei progetti, al contrario del processo che porta all'attribuzione del punteggio in base ai criteri e alla proposta finale delle opere selezionate.

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Le soglie minime sono particolarmente elevate per le PMI e non favoriscono la nascita di nuovi trasporti intermodali. Di conseguenza, tale situazione favorisce un numero ristretto di opere effettuate da imprese di grandi dimensioni piuttosto che un numero elevato di progetti portati avanti da PMI. Un approccio mirato alle PMI può pertanto contribuire alla lotta contro la congestione stradale a livello locale e regionale.

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Data la scarsità di progetti presentati in risposta al bando per le autostrade del mare, si propone di seguire da vicino questo tipo di progetti e di incentivare la partecipazione a tali opere.

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Si propone di mettere maggiormente in evidenza il contributo alla riduzione della congestione stradale.