23.12.2006   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 318/218

1.1

Il trasporto per via navigabile (TVN) deve essere sviluppato attraverso una politica europea in materia di navigazione interna basata sul Libro bianco riveduto. Per realizzare tale obiettivo è indispensabile assicurare un quadro normativo uniforme per tutti gli operatori del settore, rimuovere le strozzature infrastrutturali e istituzionali, nonché garantire il sostegno politico.

1.2

Il «Programma di azione europeo integrato per il trasporto sulle vie navigabili interne» può essere considerato come un valido punto di partenza per lo sviluppo della navigazione interna. Le misure proposte vanno attuate senza indugi e tenendo conto delle osservazioni del CESE, onde sfruttare pienamente il potenziale della navigazione interna.

1.3

Il Comitato deplora cha la Commissione non abbia tenuto conto delle raccomandazioni da esso formulate nel parere sulla politica sociale (1). Affinché tutti i diversi aspetti vengano opportunamente esaminati, e affinché ad essi venga attribuito il giusto valore, è necessario che quando tali raccomandazioni saranno messe in pratica vi sia uno stretto coordinamento tra le varie direzioni generali della Commissione interessate.

1.4

A grandi linee, il quadro giuridico che disciplina la navigazione interna in Europa è stato predisposto dalla Commissione centrale per la navigazione sul Reno (CCNR). Per migliorare il quadro amministrativo e regolamentare, le commissioni fluviali del Reno e del Danubio, in particolare la CCNR, si sono già adoperate per armonizzare la normativa riguardante gli equipaggi, i natanti, le qualifiche e la responsabilità dei comandanti: per questo motivo esse devono figurare fra i soggetti responsabili nelle tabelle della comunicazione che elencano gli strumenti.

1.5

Il CESE invita la Commissione a evitare che la responsabilità del vettore di passeggeri nella navigazione interna venga disciplinata da un nuovo regime come quello proposto nel regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare e per vie navigabili interne in caso di incidente (COM(2005) 592 def.). Il Comitato rammenta il proprio parere d'iniziativa sul tema La politica sociale in un regime giuridico paneuropeo sulla navigazione interna e raccomanda di proseguire il cammino avviato dalle commissioni fluviali, inteso a rinegoziare le convenzioni (2) già concluse a livello internazionale.

1.6

Oltre a migliorare le prestazioni ambientali della catena dei trasporti, il passaggio verso la navigazione interna (modal shift) contribuisce anche alla sostenibilità dei trasporti. Occorre pertanto mettere a disposizione mezzi finanziari e fiscali sufficienti affinché sia possibile investire e sfruttare tutte le possibilità che il settore può offrire.

1.7

Attraverso un dialogo sociale costruttivo a livello europeo occorre definire una strategia per reperire personale disponibile a lavorare nella navigazione interna e per creare condizioni sociali e di lavoro che siano equivalenti in tutti gli Stati membri. Occorre altresì investire in cicli di formazione e tirocini per offrire prospettive e possibilità di carriera a quanti necessitano di una formazione.

1.8

La navigazione interna è un modo di trasporto affidabile, sicuro, rispettoso dell'ambiente ed economico. Per modificare abitudini radicate occorre impegnarsi in una vasta opera di sensibilizzazione e promuovere le effettive potenzialità del settore sotto il profilo della qualità e dell'affidabilità.

1.9

Occorre garantire che gli Stati membri provvedano ad una buona manutenzione delle infrastrutture fluviali, che si ottenga il necessario sostegno finanziario, che i progetti relativi alle infrastrutture fluviali siano effettivamente realizzati subito — come previsto nell'elenco contenente le RTE-T prioritarie — e che essi beneficino del cofinanziamento massimo previsto negli orientamenti riveduti per le RTE-T. La nomina di un coordinatore europeo per i progetti che interessano le idrovie interne (asse prioritario n. 18 Reno/Mosa-Meno-Danubio e n. 30 Senna-Schelda) accelererebbe l'eliminazione delle strozzature.

1.10

Il CESE ritiene che un quadro istituzionale adeguato rappresenterebbe lo strumento idoneo sia per attuare il programma d'azione europeo integrato per la navigazione interna che per rafforzare la posizione di quest'ultima. Nel recente parere d'iniziativa sul tema Il quadro istituzionale per la navigazione interna in Europa il CESE ha appoggiato la creazione di un'organizzazione indipendente, da istituire attraverso una convenzione che riunisca organizzazioni internazionali quali l'UE, gli Stati membri dell'UE interessati dalla navigazione interna, paesi terzi quali la Svizzera e i paesi terzi rivieraschi del Danubio.

2.1

L'Unione europea si adopera per mettere a punto una politica dei trasporti integrata intesa a far sì che il trasporto di beni e persone avvenga in maniera rapida, efficiente, sostenibile ed economica. È questo un obiettivo centrale nel contesto dell'ambizione più ampia, dichiarata nella strategia di Lisbona, di «diventare l'economia […] più competitiva e dinamica del mondo», e della strategia per lo sviluppo sostenibile decisa già nel 2001 a Göteborg, che metteva sullo stesso piano gli aspetti economici, ambientali e sociali.

2.2

La navigazione sulle vie navigabili interne, là dove esistono, offre numerose possibilità d'innovazione, sviluppo e capacità, conservazione dell'ambiente, sicurezza e protezione. Per di più le vie navigabili interne presentano un potenziale sufficiente per assorbire il flusso crescente di trasporti di merci e per allentare la congestione permanente della rete stradale.

2.3

Il CESE ha già analizzato lo stato della navigazione interna in Europa in due precedenti pareri, rispettivamente del 16 gennaio 2002 sul tema L'avvenire della rete transeuropea di vie navigabili e del 24 settembre 2003 sul tema Verso un regime paneuropeo della navigazione fluviale  (3). Il secondo parere citato presta particolare attenzione alle strozzature nelle vie navigabili interne e all'esigenza di armonizzare le regolamentazioni del settore (ciò vale sia per gli aspetti di diritto pubblico che per quelli di diritto privato). Inoltre, questo stesso parere esamina aspetti come la sicurezza, la situazione del mercato del lavoro e gli aspetti sociali, aspetto — quest'ultimo — ulteriormente approfondito nel parere d'iniziativa del settembre 2005 sul tema La politica sociale in un regime giuridico paneuropeo sulla navigazione interna  (4).

Più di recente il Comitato ha adottato un parere sul tema Il quadro istituzionale per la navigazione interna in Europa  (5), dedicato appunto al problema della struttura organizzativa pubblica, che non è stato affrontato dalla comunicazione oggetto del presente parere.

2.4

Con quest'ultima comunicazione la Commissione ha presentato un ambizioso programma d'azione per la navigazione interna che, sulla scorta di uno studio approfondito, prospetta cinque azioni, nel loro insieme intese a contribuire al miglioramento della situazione generale della navigazione interna ed essere integrate nella catena logistica.

2.5

Le azioni proposte riguardano:

Un capitolo a parte della proposta della Commissione è dedicato all'ammodernamento della struttura organizzativa e presenta quattro opzioni, senza però compiere ancora alcuna scelta.

I capitoli che seguono approfondiscono ciascuna delle cinque azioni proposte e analizzano la struttura organizzativa.

2.6

Il programma d'azione contempla un ampio ventaglio di provvedimenti per i quali la stessa Unione europea, gli Stati membri e l'industria (6) dovranno impegnarsi concretamente, concertandosi quando necessario. Con questa impostazione, coerente e aperta, la Commissione intende contribuire allo sviluppo sostenibile della politica europea dei trasporti.

3.1

La creazione e il mantenimento di condizioni di parità per i diversi modi di trasporto e fra gli Stati membri sono presupposti indispensabili per il corretto funzionamento del mercato interno, dove il settore della navigazione interna è completamente liberalizzato e caratterizzato dalla libera concorrenza.

3.2

La promozione dei trasporti sulle vie navigabili interne può essere un modo per addivenire a un mercato dei trasporti più equilibrato. Per poter sfruttare pienamente il potenziale di questo modo di trasporto occorre rimuovere una serie di ostacoli che attualmente riguardano in primo luogo le infrastrutture e lo sviluppo delle reti di trasporto transeuropee. Un ulteriore ostacolo è rappresentato dall'assenza di armonizzazione legislativa e istituzionale nel settore della navigazione interna.

3.3

Con la proposta in esame la Commissione ha riconosciuto la necessità di dare impulso alla navigazione interna: a questo scopo ha messo a punto un programma d'azione integrato che s'incentra sui provvedimenti concreti necessari per sfruttare in maniera ottimale le potenzialità di questo modo di trasporto e renderlo più interessante per gli utenti. È una proposta che il Comitato accoglie con favore, ritenendo che essa contribuisca ad alleviare i problemi nel settore dei trasporti e a rafforzare il ruolo della navigazione interna.

3.4

Il CESE, che nel parere d'iniziativa del 2005 aveva formulato raccomandazioni concrete sull'argomento, deplora l'assenza di proposte in materia di politica sociale, e invita caldamente a colmare queste lacune, intervenendo come suggerito nel suddetto parere d'iniziativa.

4.1.1

Per promuovere l'imprenditorialità nel settore della navigazione interna occorre creare un contesto favorevole, in modo che il settore possa funzionare in maniera soddisfacente e in condizioni di parità con gli altri modi di trasporto, sotto il profilo economico, ambientale e sociale. Occorre quindi snellire le formalità necessarie, coordinando al meglio i servizi amministrativi competenti e le misure adottate nel settore.

4.1.2

Affinché la navigazione interna risulti più interessante per le nuove aziende che si affacciano sul mercato e per offrire nel contempo possibilità di crescita alle imprese esistenti, occorrono (nuovi) investimenti, accompagnati da incentivi fiscali: in particolare si fa riferimento alle azioni e agli strumenti proposti nel quadro degli orientamenti specifici per la navigazione interna in materia di aiuti di Stato e di programmi di RST. L'ostacolo all'ampliamento e all'ammodernamento del settore è costituito proprio dai costi d'investimento elevati.

4.1.3

Le grandi linee del quadro giuridico che disciplina i trasporti sulle vie navigabili interne sono state predisposte dalla CCNR. Per migliorare il quadro amministrativo e regolamentare, le commissioni fluviali del Reno e del Danubio, in particolare la CCNR, si sono già attivate per armonizzare la normativa riguardante gli equipaggi, i battelli, le qualifiche e la responsabilità dei comandanti: per questo motivo esse devono essere menzionate fra i soggetti responsabili nelle tabelle della comunicazione relative agli strumenti (7).

4.1.4

In proposito è opportuno rammentare la proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare e per vie navigabili interne in caso di incidente (COM(2005) 592 def.), con la quale la Commissione intende assoggettare i vettori di questi due comparti ad uno stesso regime in materia di responsabilità.

4.1.5

Tra questi due modi di trasporto esistono tuttavia differenze tali da richiedere regolamentazioni diverse, che possano tenere conto delle rispettive specificità. Per portare a livelli più alti la limitazione della responsabilità globale nella navigazione interna, attualmente disciplinata da una convenzione internazionale (8), sono attualmente in corso, sotto l'egida delle commissioni fluviali, negoziati intesi a modificare la convenzione. Queste modifiche hanno tra l'altro come oggetto l'applicazione della convenzione non solo negli Stati rivieraschi del Reno, ma anche negli altri Stati europei interessati dalla navigazione interna.

4.1.6

Per questo motivo il Comitato rimanda al proprio parere d'iniziativa sul tema La politica sociale in un regime giuridico paneuropeo sulla navigazione interna, raccomandando di proseguire il processo di negoziazione.

4.2.1

I battelli utilizzati nella navigazione interna si distinguono per la loro longevità. Di qui l'esigenza di incoraggiare il rinnovo e l'ammodernamento dei natanti, mettendo a punto programmi che agevolino l'adeguamento ai nuovi requisiti tecnici e tengano conto degli orientamenti relativi agli aiuti di Stato. Per contribuire a far fronte alle più urgenti esigenze di ammodernamento e ad adeguare la flotta attuale ai nuovi requisiti in materia di ambiente e sicurezza, sono necessari programmi di RST e di sostegno appositamente concepiti per la navigazione interna.

4.2.2

La navigazione interna è un modo di trasporto che può ovviare alla congestione del settore, in forte crescita, e contribuire, grazie alla sua sicurezza e alle sue caratteristiche ecologiche, ad una soluzione sostenibile del problema dei trasporti. L'industria ha sempre rivolto grande attenzione alle norme in materia di gas di scarico, alla qualità del carburante, alla protezione dall'inquinamento acustico e allo smaltimento dei rifiuti prodotti sui natanti. Per il momento gli operatori dei natanti adibiti alla navigazione interna, i costruttori di motori e le autorità discutono nuovi metodi per ridurre ulteriormente le emissioni dei natanti entro i prossimi dieci anni. Tra i vari modi di trasporto, la navigazione interna è quello più rispettoso dell'ambiente, e si deve fare in modo che continui su questa strada. Per conservare questa immagine, gli operatori del settore si impegnano attivamente nel perfezionamento di metodi di lavoro poco inquinanti: è questo un impegno che va senz'altro incoraggiato.

4.2.3

Sostanzialmente la navigazione interna presenta vantaggi non solo per le proprie caratteristiche intrinseche, ma anche per altri aspetti specifici, positivi sotto il profilo della congestione, della manutenzione e dell'uso delle infrastrutture, degli incidenti e di altri importanti fattori. In questo modo il trasferimento del traffico verso la navigazione interna consente non solo di migliorare le prestazioni ambientali della catena dei trasporti, ma anche di ottenere una maggiore sostenibilità dei trasporti in generale.

4.2.4

La navigazione interna svolge un ruolo importante nella catena intermodale dei trasporti. L'idea del trasporto intermodale come alternativa ai trasporti su strada e il suo ulteriore sviluppo meritano quindi il massimo appoggio. Per quanto negli scorsi anni diverse iniziative in tal senso siano già state lanciate per i trasporti con container, lo sfruttamento ottimale delle potenzialità dei trasporti intermodali (comprendenti fra l'altro anche la navigazione interna) richiede ulteriori provvedimenti.

4.2.5

In concreto ciò significa che lungo i fiumi dovranno essere creati centri di trasbordo. Occorrerà trasformare i porti esistenti in porti intermodali e costruirne di nuovi. L'efficienza dei trasporti intermodali dipende in gran parte dal grado di efficienza dell'infrastruttura portuale e dalle rotte (disponibilità di ponti abbastanza alti sui fiumi e sui canali, ecc.).

4.3.1

La professionalità è essenziale nel settore della navigazione interna, che richiede sempre maggiori conoscenze nautiche e tecniche, come pure competenze sempre più specifiche in materia di sicurezza, tecnologie dell'informazione e della comunicazione (TIC) e logistica. Per assicurare e promuovere il carattere innovativo del settore, gli addetti devono disporre di una formazione adeguata. Uniformando i programmi di formazione e di addestramento in maniera analoga a quanto avviene nei trasporti marittimi si può ulteriormente accrescere la professionalità del settore, in particolare riguardo al trasporto di sostanze pericolose. Occorre mettere a punto opportuni programmi per le assunzioni, la formazione e l'addestramento, in modo da attrarre i giovani e mantenere alta la professionalità di tutti gli addetti della navigazione interna.

4.3.2

Attraverso un dialogo sociale costruttivo a livello europeo occorre mettere a punto una strategia per rendere attraente il lavoro nella navigazione interna, reperire personale disposto a lavorare nel settore, e, nel contempo, creare condizioni sociali e di lavoro equivalenti in tutti gli Stati membri.

4.3.3

Come già osservato in precedenza, la CCNR ha predisposto il quadro giuridico per i trasporti sulle vie navigabili interne. La CCNR e la commissione fluviale del Danubio si occupano anche dell'armonizzazione dei requisiti previsti per i membri degli equipaggi e per il diploma dei comandanti. Insieme alla Commissione europea, le commissioni fluviali dovrebbero lavorare su una maggiore uniformità.

4.3.4

Bisognerebbe vigilare con maggiore severità sull'applicazione della legislazione nazionale in materia sociale. La Commissione dovrebbe promuovere il coordinamento tra le autorità di vigilanza degli Stati membri. In quest'ambito bisognerebbe dedicare particolare attenzione agli «hotel galleggianti».

4.3.5

Nel proprio parere d'iniziativa sul tema La politica sociale in un regime giuridico paneuropeo sulla navigazione interna il Comitato economico e sociale europeo afferma che, a suo avviso, la Commissione europea è nella posizione ideale per promuovere la politica sociale in senso lato, anche sulla base della lunga tradizione, esperienza e competenza della CCNR e della commissione fluviale del Danubio che, da parte loro, alla politica sociale hanno sempre dato spazio.

4.4.1

I trasporti sulle vie navigabili interne sono un modo di trasporto affidabile, sicuro, ecologico e poco costoso. Per modificare abitudini radicate che vanno nella direzione opposta occorre sensibilizzare il pubblico sull'effettivo potenziale del settore sotto il profilo della qualità e dell'affidabilità.

4.4.2

Il sistema europeo di osservazione del mercato può forse svolgere un ruolo chiave per evidenziare le tendenze e gli sviluppi nel comparto della navigazione interna e informarne i principali soggetti interessati. La Commissione europea deve fornire le necessarie informazioni, con l'appoggio delle commissioni fluviali e dell'industria.

4.4.3

D'altra parte, si ritiene che creare e sostenere centri di promozione sia il modo migliore per trasmettere informazioni sul settore della navigazione interna agli operatori economici, i quali per conseguire buoni risultati devono poter sfruttare pienamente le potenzialità del settore, sotto la guida e la supervisione delle organizzazioni professionali.

4.5.1

Le recenti inondazioni che hanno colpito alcuni paesi sulle rive del Danubio ripropongono il dibattito sulle misure infrastrutturali ecologicamente sostenibili. Un rapporto commissionato dalle autorità tedesche a seguito delle inondazioni dell'Elba del 2003 ha dimostrato che la navigazione interna non ha in alcun modo contribuito al fenomeno, né alle sue conseguenze.

4.5.2

L'efficienza dei trasporti di merci e di persone dipende essenzialmente dalla validità delle infrastrutture, dalla corretta manutenzione delle vie navigabili esistenti, dalla soppressione dei punti più congestionati e dalla creazione dei collegamenti mancanti. A questo proposito è necessario pensare anche alla rivitalizzazione delle vecchie infrastrutture.

4.5.3

La rete di trasporti transeuropea è notoriamente considerata come uno dei principali elementi della nuova strategia di Lisbona per la competitività e l'occupazione in Europa, e due dei trenta assi prioritari di trasporto (il n. 18 Reno/Mosa-Meno-Danubio e il n. 30 Senna-Schelda) riguardano progetti per le vie navigabili interne.

4.5.4

Nelle decisioni relative al bilancio 2007-2013 i finanziamenti per le RTE-T hanno subito tagli piuttosto drastici. Per evitare che l'auspicato cofinanziamento dei suddetti progetti per la navigazione interna risulti compromesso, il CESE invita gli Stati membri UE interessati ad avviare quanto prima le iniziative previste nel quadro delle RTE-T.

4.5.5

Inoltre, il Comitato invita la Commissione a nominare, analogamente a quanto avvenuto per i progetti ferroviari, un coordinatore per entrambi i progetti relativi alla navigazione interna, i quali dovrebbero poter assolvere un ruolo di coordinamento e di promozione.

4.5.6

Il Comitato attende il processo di consultazione annunciato dalla Commissione per la tariffazione dell'uso delle infrastrutture.

4.6.1

Una delle conclusioni più importanti cui sono giunte la recente indagine sulla navigazione interna nella relazione EFIN (European Framework for Inland Navigation) dal titolo Un nuovo quadro istituzionale per la navigazione interna in Europa e la relazione PINE (Prospects of Inland Navigation in an Enlarged Europe), effettuate per conto della Commissione europea, è che questo modo di trasporto non riceve adeguata attenzione da parte dei politici, e che esso non è stato oggetto di una politica strategica sufficientemente incisiva. Di recente il CESE ha pertanto elaborato un parere d'iniziativa sul tema Il quadro istituzionale per la navigazione interna in Europa. Per esigenze di brevità, in questa sede ci limitiamo a un semplice rimando a tale documento.