31.1.2006   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 24/73

1.1

Prendendo spunto dall'intento della Commissione europea di sviluppare il già vasto potenziale della navigazione fluviale, il parere d'iniziativa formulato nel 2004 (1) aveva come oggetto il quadro giuridico vigente in materia, che risultava alquanto frammentario. In tale parere il Comitato ha evidenziato la necessità di armonizzare ed unificare la legislazione europea, rendendo compatibili e ravvicinando i regimi applicabili alla navigazione interna sul Reno e sul Danubio, soprattutto adesso che l'allargamento comporta una situazione ancora più complessa che in passato. La nuova politica della Commissione europea tende a realizzare un nuovo equilibrio fra i diversi modi di trasporto: la navigazione interna viene pertanto vista come uno strumento per realizzare un mercato dei trasporti più equilibrato. Per poter trarre il massimo vantaggio dalle potenzialità di questo modo di trasporto è però necessario eliminare gli ostacoli che tuttora ne impediscono il pieno sviluppo.

1.2

Per quanto riguarda gli aspetti relativi alla politica sociale ed alla situazione del mercato del lavoro, il precedente parere ha messo in luce, tra l'altro, i seguenti aspetti:

2.1

Le norme di ordine tecnico che disciplinano la navigazione interna sono sempre state strettamente connesse a quelle di tipo sociale. Ciò è vero in particolare per quanto riguarda le disposizioni relative al personale di bordo, che sono direttamente legate ai requisiti tecnici previsti per l'imbarcazione e hanno come oggetto sia la sicurezza in generale, sia la protezione del personale.

2.2

Le norme tecniche per la navigazione sul Reno sono state stabilite dalla convenzione di Mannheim, la quale determina anche i poteri della Commissione centrale per la navigazione sul Reno (CCNR), che ha sede a Strasburgo. Taluni Stati membri dell'Unione europea applicano le norme previste per il Reno a tutte le loro vie fluviali.

Dato che accanto alla convenzione di Mannheim esiste anche, benché con funzioni diverse (emettere raccomandazioni anziché stabilire regole), la convenzione di Belgrado per la navigazione sul Danubio, e che ad esse si aggiunge una legislazione UE ancora insoddisfacente, il quadro regolamentare europeo si presenta complesso e disorganico.

La convenzione di Mannheim può diventare uno dei pilastri fondamentali della legislazione UE sugli aspetti tecnici della navigazione interna.

2.3

Oltre alle norme riguardanti i membri dell'equipaggio, i principali aspetti sociali della navigazione interna disciplinati dalla CCNR sono quelli relativi alle ore di navigazione per le navi ed alle ore di riposo per i membri dell'equipaggio.

2.4

Gli Stati rivieraschi del Danubio stanno attualmente rivedendo la convenzione di Belgrado allo scopo di conferire alla Commissione del Danubio (CD) poteri comparabili a quelli della CCNR. Alla convenzione riveduta, che dovrebbe essere adottata nel prossimo futuro, dovrebbero poter aderire tutti i paesi europei interessati.

2.4.1

Visti i sempre più forti interessi economici in gioco (il traffico sul Danubio cresce molto rapidamente), i paesi danubiani ritengono che la questione sia prioritaria. I principali obiettivi perseguiti dalla Commissione del Danubio sono quattro:

2.4.2

Per la navigazione sul Danubio un grave problema è rappresentato dalla scarsa qualità della manutenzione tecnica, cosa fra l'altro dovuta all'obsolescenza della flotta e delle attrezzature, nonché al lungo periodo di sottoutilizzazione conseguente al blocco di Novi Sad.

La navigazione interna negli Stati rivieraschi del Reno risente della forte scarsità di personale originario di tali paesi.

2.4.3

Secondo la Commissione del Danubio, a prescindere dal fatto che la convenzione di Belgrado consente solo raccomandazioni, i requisiti tecnici e la normativa sociale applicabili alla navigazione renana non sono molto diversi da quelli in vigore sul Danubio. Gli aspetti di politica sociale della navigazione interna sul Danubio sono in gran parte demandati alle legislazioni nazionali e a contrattazioni collettive.

La Commissione del Danubio ritiene che il principale problema sociale consista nelle rigorose limitazioni all'accesso dei capitani originari dei paesi danubiani alla navigazione renana.

2.4.4

La Commissione del Danubio non ha mai effettuato studi comparativi sugli aspetti sociali delle legislazioni e delle regolamentazioni riguardanti la navigazione interna negli Stati membri. A quanto pare sinora questo aspetto della navigazione interna, che tuttavia influisce sulle condizioni di concorrenza, non ha suscitato grande interesse.

2.5

I sindacati hanno individuato i principali problemi sociali che interessano i lavoratori del settore della navigazione renana e danubiana: oltre alle regole riguardanti gli equipaggi e gli orari di lavoro e di riposo, le maggiori difficoltà sono costituite dalle divergenze tra le normative nazionali in materia di sicurezza sociale e da un'insufficiente conoscenza tanto delle varie legislazioni e regolamentazioni nazionali quanto dei contratti collettivi.

I datori di lavoro degli Stati del Reno ritengono che i principali problemi sociali siano legati alla rigidità ed alla complessità delle normative, nonché alle divergenze tra le legislazioni nazionali. Ciò ha un forte impatto sulla competitività, in quanto induce le imprese a cercare costantemente la legislazione più conveniente e/o a eludere le restrizioni imposte dalle legislazioni sociali e del lavoro trasferendo il personale, con l'intento di approfittare delle differenze a livello di oneri retributivi e previdenziali.

2.6

Il settore della navigazione interna occupa circa 40 000 persone: 30 000 nei vecchi Stati membri dell'UE e 10 000 nei nuovi. Di questi ultimi, circa 3 000 lavorano attualmente sul Reno. Circa la metà degli addetti del settore nei vecchi Stati membri sono lavoratori dipendenti, gli altri sono invece autonomi.

2.7

Benché la CCNR preveda la necessità di consultare le parti sociali sulle questioni di politica sociale, i sindacati ritengono che nella pratica tali consultazioni siano insufficienti.

Nei paesi danubiani queste consultazioni non sono previste. I lavoratori sono per la maggior parte organizzati in sindacati, mentre i datori di lavoro si trovano, al momento, in una situazione transitoria dovuta al processo di privatizzazione.

2.7.1

Il dialogo sociale tra lavoratori e datori di lavoro nel settore della navigazione interna è scarsamente sviluppato nei vecchi Stati membri ed è completamente inesistente sia nei nuovi Stati membri che nei paesi candidati. Per sviluppare un vero e proprio dialogo sociale è molto importante che esistano organizzazioni di datori di lavoro e lavoratori indipendenti e rappresentative. Questo è un aspetto che dovrà formare oggetto di riflessione nei paesi danubiani.

2.7.2

Unitamente al lungo prevalere delle legislazioni/regolamentazioni di tipo tecnico, ciò spiega perché nel settore della navigazione interna il fattore umano sia stato lungamente trascurato. Secondo i proprietari delle navi, dato che la maggior parte delle imbarcazioni destinate alla navigazione interna appartiene a privati, è sempre stato nell'interesse degli armatori tenere sotto controllo tutti i rischi operativi, incluso il fattore umano. È per questo che, rispetto agli altri settori dei trasporti, nella navigazione interna è stata poco sentita la necessità di norme sulle qualifiche richieste.

2.8

Ci si chiede se in questo campo sia possibile un cambiamento positivo, visto il crescente interesse tanto verso il ruolo del settore nella futura politica dei trasporti quanto verso una maggiore coesione tra i diversi regimi di navigazione interna. Tre recenti relazioni ed un importante convegno a livello europeo, tutti relativi al futuro della navigazione interna, suggeriscono una risposta negativa.

2.8.1

La relazione «Bateaux du futur»«Navi dell'avvenire» della CCNR (2) analizza il futuro nella navigazione interna, soprattutto in una prospettiva tecnologica.

2.8.1.1

Per quanto riguarda gli aspetti sociali, questa relazione si concentra quasi esclusivamente sulla figura del futuro capitano, descritto come un «operatore» al quale saranno lasciate pochissime mansioni «fisiche», ma che dovrà essere in grado di reagire adeguatamente in caso di emergenza. Per il momento si tratta di un'immagine che, pur non essendo realistica, richiama l'attenzione sul forte influsso degli sviluppi tecnologici sul contesto sociale della navigazione interna. In questa prospettiva la relazione chiede una politica sociale attiva per il settore.

2.8.1.2

Nello scenario presentato dalla relazione il settore sembra richiedere solo personale in possesso di un elevato livello di formazione. Neanche in questo caso, però, la prospettiva risulta essere realistica: anche se probabilmente le opportunità di occupazione per lavoratori scarsamente qualificati diminuiranno, la navigazione interna non potrà certo prescindere dal loro lavoro.

2.8.1.3

Quanto al mercato del lavoro, la relazione ricorda l'importanza di concedere tempi di riposo periodici, di ampliare il ventaglio di mansioni e di rafforzare la mobilità.

2.8.2

La relazione PINE (3) delinea il futuro della navigazione fluviale soprattutto da un punto di vista economico. La principale questione sociale da essa affrontata è l'impatto della libera circolazione della manodopera nell'UE sui parametri economici e finanziari del settore.

La relazione affronta anche il problema dell'attuale e futura carenza di personale nel settore della navigazione interna.

2.8.3

La relazione EFIN (4) esamina invece le possibilità di creare un quadro generale di cooperazione, che includa gli Stati e le istituzioni interessate (fra non molto il CESE esaminerà, con un parere distinto, le proposte sulla relazione in parola). Questa non accenna al ruolo delle parti sociali, che sembrerebbe dunque essere ritenuto irrilevante ai fini delle problematiche esaminate.

2.8.4

Agli aspetti sociali non è stato dato particolare rilievo neppure durante il convegno «The Power of Inland Navigation», organizzato all'Aia dalla presidenza olandese dal 10 al 12 novembre 2004, con l'intento di mettere in luce il contributo che la navigazione interna può offrire alla crescita economica e al progresso della società nel suo insieme.

2.9

A giudicare dal contenuto dei tre documenti summenzionati e dal tenore dei dibattiti intervenuti nel corso del convegno, i governi e molti dei soggetti attivi nel settore continuano a ritenere che le questioni sociali rivestano un interesse marginale per la navigazione interna.

Ciò è confermato dal fatto che le parti sociali del settore non sono mai state consultate in alcun modo né dagli autori degli studi né dagli organizzatori del convegno. La relazione PINE è un'eccezione: per la sua stesura, infatti, la Commissione europea ha effettivamente consultato le parti sociali; ciò non toglie, però, che il documento presti relativamente poca attenzione ai problemi sociali cui esse (e beninteso i sindacati) annettono grande importanza.

2.10

Nel precedente parere dal titolo «Verso un regime paneuropeo della navigazione fluviale», il Comitato non compie un'analisi approfondita della complessa politica sociale relativa a questo settore, limitandosi invece ad annunciare l'intento di farlo nel presente parere. Quanto detto finora costituisce un ulteriore argomento a conferma della necessità di un esame dettagliato della politica sociale in questo ambito. È ora imperativo separare questo tema dagli aspetti squisitamente tecnici, e affrontarlo in maniera più equilibrata, coinvolgendo pienamente tutte le parti interessate, sia nei paesi renani che in quelli danubiani, tanto nei vecchi e nuovi Stati membri quanto nei paesi candidati, e, se del caso, anche negli altri paesi interessati.

3.1

Il Comitato aspira ad una politica sociale caratterizzata da un approccio omogeneo, che tuttavia lasci spazio alle specificità locali e regionali, e che assicuri il pieno coinvolgimento delle parti sociali.

3.2.1

Il nucleo centrale della legislazione sul personale di bordo negli Stati membri della CCNR è contenuto nel capitolo 23 del Regolamento d'ispezione relativo alle imbarcazioni del Reno. In virtù di tali disposizioni la classificazione delle navi e le ore di navigazione giornaliera determinano le dimensioni e la composizione dell'equipaggio. È importante verificare il rispetto delle disposizioni relative al personale di bordo, purtroppo spesso disattese.

3.2.2

La Commissione europea progetta un dispositivo comunitario già da due decenni, ma in tutto questo periodo non ha compiuto grandi progressi. In parte ciò può essere spiegato dal desiderio dei paesi interessati di attendere la revisione del capitolo 23. Il nuovo strumento europeo dovrebbe comprendere norme riguardanti la composizione degli equipaggi, le ore in cui le navi sono operative e i periodi obbligatori di riposo per i membri dell'equipaggio.

3.2.3

Negli Stati renani le disposizioni relative agli equipaggi sono oggetto di controversia fra, da una parte, i governi e i datori di lavoro/lavoratori autonomi e, dall'altra, i sindacati. La normativa riveduta sugli equipaggi del luglio 2002, redatta dalla CCNR, viene ritenuta inadeguata dai sindacati di categoria, che reputano insufficienti le disposizioni minime sul personale di bordo e insoddisfacenti i requisiti in materia di formazione e qualifiche professionali. A loro avviso queste norme, unitamente agli orari di lavoro e di riposo applicati, mettono a rischio la sicurezza della navigazione interna.

Le organizzazioni dei datori di lavoro sostengono invece che le vigenti normative sul personale di bordo contribuiscano fortemente alla sicurezza del settore, e ritengono auspicabile un'ulteriore flessibilità, che potrebbe agevolare l'assorbimento di lavoratori provenienti da altri comparti marittimi. Ritengono inoltre che si potrebbero rendere meno rigorosi i requisiti in materia di personale di bordo per le navi dotate delle strumentazioni più moderne.

3.2.4

Nel quadro del regime danubiano le norme minime sugli equipaggi non sembrano presentare problemi. I testi della convenzione di Belgrado riguardano principalmente i capitani e il personale di macchina e non dicono molto sul personale di bordo meno qualificato. Rispetto alle corrispondenti categorie del personale navigante nei paesi renani, il livello di formazione dei capitani e del personale di macchina è molto elevato.

I paesi danubiani intendono avviare l'uniformazione delle rispettive norme nazionali sugli equipaggi a partire dal 2005. Il loro intento è quello di coinvolgere le organizzazioni dei datori dei lavoro in qualità di osservatori. Come previsto dalla Commissione del Danubio, i datori di lavoro rappresenteranno i propri lavoratori. I sindacati dei paesi interessati non sono però affatto d'accordo.

3.2.5

Spesso negli Stati del Reno le regole sugli equipaggi sono disattese, cosa che, secondo i sindacati del settore, aumenta le preoccupazioni circa la sicurezza. Nel settore della navigazione interna i controlli sul rispetto delle norme lasciano alquanto a desiderare.

Le organizzazioni dei datori di lavoro e dei lavoratori autonomi ricordano che un'adeguata applicazione delle norme sul personale di bordo è importante non solo sotto il profilo della sicurezza, ma anche ai fini di una concorrenza leale, sottolineando che queste disposizioni devono essere formulate in modo da stimolare, anziché ostacolare, l'innovazione nel campo della navigazione interna.

3.3.1

Come già detto, le ore di navigazione per le navi e di riposo per i membri dell'equipaggio rappresentano, per il regime del Reno, l'aspetto sociale più importante. Le norme in vigore tengono conto solo delle ore lavorate mentre la nave è in servizio, e non delle ore di lavoro effettivamente prestate, che sfuggono ai controlli.

3.3.2

Il settore è caratterizzato da orari di lavoro molto lunghi. Solitamente l'equipaggio rimane a bordo di un'imbarcazione per periodi di tempo determinati — ad esempio 14 giorni -, ma alcuni membri dell'equipaggio vivono a bordo in permanenza. Benché le ore di riposo siano previste dalle normative, talvolta l'equipaggio deve essere disponibile anche durante i periodi di riposo.

3.3.3

Consultati dalla CCNR, i sindacati hanno criticato la prassi di controllare unicamente le ore di navigazione e non quelle effettivamente lavorate: sinora, però, gli Stati aderenti alla convenzione hanno ignorato queste obiezioni.

3.3.4

Le ore di lavoro non sono definite né dalla legislazione né dalle normative in materia di navigazione interna (che si applicano sia ai lavoratori autonomi che a quelli dipendenti). La legislazione negli Stati del Reno tratta insieme aspetti come il tempo operativo delle imbarcazioni, la composizione dell'equipaggio e le ore di riposo obbligatorio dei naviganti.

3.3.4.1

Stando alle parti interessate, le obiezioni sollevate sono dovute al fatto che la direttiva UE sull'organizzazione dell'orario di lavoro (attualmente in corso di revisione) non tiene sufficientemente conto delle peculiarità della navigazione interna. Le parti sociali del settore rappresentate a livello UE si sono impegnate, in via prioritaria, a trovare un accordo in materia nel quadro del dialogo sociale, appena ripreso dopo un avvio molto stentato.

3.3.5

Sul Reno, come sulle altre vie navigabili dei paesi renani, il periodo minimo di riposo è di 8 ore ogni 24, 6 delle quali devono essere ininterrotte.

3.3.6

Sul Danubio non esistono norme sul tempo operativo delle navi o sulla composizione dell'equipaggio. In pratica, si osserva la regola secondo cui l'equipaggio deve contare almeno 4 membri, con i quali la nave può essere operativa sull'arco delle 24 ore. Sulle ore di riposo non esiste alcuna disposizione vincolante.

3.3.7

Le differenze tra le varie normative sulle vie fluviali europee rendono necessaria la definizione di norme minime comuni. Sotto questo profilo può essere molto importante, tra l'altro, l'accordo ricercato dalle parti sociali menzionato al punto 3.3.4.1.

Per creare condizioni di concorrenza leale per tutti è necessario che al Reno, al Danubio e alle altre via fluviali possano essere applicabili norme analoghe. Sarà inoltre necessario rendere tali norme trasparenti e reciprocamente compatibili.

3.4.1

Come altri elementi relativi all'attuale politica sociale, nel caso della navigazione interna le norme sulla salute e la sicurezza sono strettamente legate alle caratteristiche tecniche delle imbarcazioni. Questi ambiti sono disciplinati principalmente dal regolamento per l'ispezione dei battelli del Reno e dalle corrispondenti legislazioni nazionali, attraverso regole per la costruzione e l'allestimento delle imbarcazioni.

3.4.2

Le direttive comunitarie in materia di salute e sicurezza contemplano strumenti di tutela dei lavoratori che impongono ai datori di lavoro di procedere all'analisi e alla valutazione dei rischi. Nella pratica, però, questo non vale sempre nel caso della navigazione interna.

3.4.3

La normativa europea in materia di salute e sicurezza viene criticata da alcuni operatori del settore, che le rimproverano di non tener conto di alcune importanti realtà e circostanze specifiche proprie della navigazione interna e di non prestare attenzione alla normativa vigente nel settore e applicabile a tutti i membri dell'equipaggio. Le direttive europee si limitano infatti a tutelare i lavoratori dipendenti, escludendo gli autonomi. In proposito, è opportuno ricordare che questa situazione si verifica anche in altri settori: per i trasporti stradali, ad esempio, in base agli articoli 71 e 137, paragrafo 2, del Trattato, è stata adottata una direttiva specifica sull'organizzazione dell'orario di lavoro (5).

3.5.1

Oltre ad applicare una normativa uniforme da far rispettare nella pratica, è importantissimo procedere a ispezioni rigorose, regolari e professionali, in un settore che vede numerosi lavoratori autonomi (o parasubordinati) lavorare fianco a fianco con datori di lavoro che ricorrono a salariati, in una situazione che comporta il rischio di abbassare la tutela di questi ultimi e/o di dar luogo a condizioni di concorrenza sleale.

3.5.2

Nella navigazione interna le ispezioni del lavoro non sono rigorose e si scontrano con le specifiche difficoltà del settore. Basti pensare alla situazione, unica nel suo genere, che si riscontra a bordo delle imbarcazioni, dove, diversamente dalla maggior parte delle attività economiche, è difficile distinguere fra vita privata e vita lavorativa. Non è raro che in queste circostanze gli ispettori non vengano accolti di buon grado.

3.5.3

In molti paesi si registrano gravi carenze a livello di ispezioni (tra i paesi renani due eccezioni relativamente positive sono la Germania e la Svizzera). Gli ispettorati del lavoro devono fare i conti con l'insufficienza degli organici, fenomeno che, soprattutto nei Paesi Bassi e in Belgio, rende molto sporadiche le visite degli ispettori del lavoro (in pratica una ogni due/tre anni per ogni imbarcazione). Si osserva inoltre che tanto le imbarcazioni quanto il loro equipaggiamento sono soggetti alla supervisione delle autorità preposte alla navigazione fluviale nei singoli paesi, e che spetta alle rispettive polizie fluviali assicurare l'applicazione delle regole.

Sul Danubio non si effettua praticamente alcuna ispezione.

3.5.4

Oltre al problema della frequente violazione delle norme in materia di navigazione interna, diverse difficoltà si riscontrano anche per quanto riguarda il rispetto dei contratti collettivi di lavoro.

3.5.5

Ogni volta che si procede a ispezioni su vasta scala vengono constatate infrazioni in molte delle imbarcazioni controllate.

3.5.6

Nonostante abbia la fama di essere un modo di trasporto relativamente sicuro, nemmeno la navigazione interna è esente da incidenti, la cui notifica è peraltro limitata ai casi di decesso e ad altre sciagure. Non esiste una definizione univoca di «incidente» nel contesto della navigazione interna. Vista l'intensificazione della navigazione interna, e alla luce di quanto detto circa l'osservanza delle disposizioni riguardanti gli equipaggi, questi aspetti richiederanno un'attenta considerazione da parte di tutti coloro che hanno interesse a promuovere questo modo di trasporto in avvenire.

3.6.1

Per garantire il futuro dell'occupazione nel settore e per salvaguardare la fama di modo di trasporto relativamente sicuro, è importante garantire al personale un buon livello d'istruzione e formazione. Ciò richiederà l'adozione di standard chiari e comuni in materia, nonché la loro rigorosa applicazione.

Nei paesi danubiani il livello di formazione (in particolare dei capitani) è relativamente elevato, mentre fra i paesi renani si constatano forti disparità qualitative.

La situazione impone quindi l'introduzione di norme minime comuni, preferibilmente su scala paneuropea.

3.6.2

La Commissione centrale per la navigazione sul Reno (CCNR) si è impegnata a prendere le misure necessarie per mettere a punto, insieme alle parti sociali, un profilo professionale armonizzato per le funzioni di membro dell'equipaggio e di capitano. Questi profili, attesi per il 2005, potrebbero servire come base per armonizzare la formazione professionale nei paesi europei interessati dalla navigazione interna. Quest'iniziativa potrebbe risultare utile anche per promuovere il riconoscimento reciproco delle qualifiche.

3.6.3

Nel quadro del dialogo sociale settoriale, i nuovi Stati membri dell'Unione sono stati recentemente invitati a fornire informazioni sui rispettivi sistemi di formazione nel settore della navigazione interna.

3.6.4

L'armonizzazione della formazione deve andare di pari passo con iniziative volte ad incoraggiare i giovani a lavorare nel settore.

3.7.1

La relazione PINE rileva giustamente che la presenza di lavoratori migranti e il crescente traffico internazionale fra Est e Ovest sono fonte di difficoltà a livello sia linguistico che di conoscenza delle vie di navigazione interna degli altri paesi: ciò può compromettere la sicurezza di questo modo di trasporto.

3.7.2

È forse giunto il momento d'introdurre una lingua comune per i trasporti internazionali sul Reno e sul Danubio, da usare sia fra le imbarcazioni, sia fra queste e la terraferma.

3.8.1

Il contributo delle parti sociali alla definizione della politica sociale nel settore della navigazione interna da parte della CCNR e della CD è stato molto limitato. Si tratta di una situazione insoddisfacente, che le parti sociali dovrebbero essere le prime a cercar di modificare. È comunque vero che anche i governi degli Stati membri, finora ben poco propensi a prestare ascolto alle parti sociali, dovranno rivedere la propria posizione.

3.8.2

La Commissione europea, le cui prassi di consultazione delle parti sociali e di dialogo sociale si sono finora dimostrate efficaci, potrà aver maggior successo della CCNR e della CD nello sviluppare la dimensione sociale di una politica in materia di navigazione interna nell'Unione a 25, che cerchi un nuovo equilibrio fra i diversi modi di trasporto promuovendo proprio questo settore.

3.8.3

Al riguardo si nota con soddisfazione che le parti sociali hanno aperto il dialogo sociale in questo settore, che negli ultimi anni era stato tralasciato. Ciò è stato possibile grazie all'istituzione di un comitato per il dialogo sociale nella navigazione interna, decisa dalla Commissione europea su richiesta delle parti sociali.

Purtroppo le attività di questo comitato procedono per ora a rilento. Nella primavera del 2004 esso ha affrontato il tema dell'organizzazione dell'orario di lavoro nel settore della navigazione interna, e si riunirà al completo per la prima volta nel giugno 2005.

3.8.4

Un altro aspetto considerato prioritario per il dialogo sociale è il funzionamento del mercato del lavoro comunitario nel settore della navigazione interna, compresa la libera circolazione dei lavoratori.

3.8.5

Benché esso sia di intera competenza delle parti sociali, è auspicabile che la Commissione europea dia maggiore impulso al dialogo sociale. Si potrebbe ad esempio chiedere il parere delle parti sociali su temi specifici, e far sì che esse rispondano entro termini ragionevoli, ad esempio stabilendo un termine ben preciso.

3.8.6

La conclusione di accordi tra le parti sociali a livello comunitario in virtù dell'articolo 139 del Trattato CE può portare alla definizione di regolamentazioni specifiche per venire incontro alle esigenze del settore della navigazione interna. Tali accordi, basati sulle norme minime stabilite dal Consiglio in virtù dell'articolo 137 del Trattato, possono però essere contemplati solo quando le parti sociali concordino nel ritenere opportune ulteriori norme specifiche.

4.1

Il CESE ritiene che sia giunto il momento di costruire una politica sociale della navigazione interna a livello comunitario, possibilmente in un contesto paneuropeo. Tale politica, che andrebbe applicata a tutte le vie navigabili interne in Europa, dovrebbe essere caratterizzata da un approccio omogeneo, che tuttavia lasci spazio alle specificità locali e regionali, e che assicuri il pieno coinvolgimento delle parti sociali.

4.2

Quanto precedentemente affermato dal CESE in termini generali circa il regime giuridico della navigazione interna in Europa, vale a maggior ragione per la legislazione e la regolamentazione degli aspetti sociali di questo settore, che risultano estremamente frammentarie. Esse andrebbero armonizzate e unificate come descritto sopra, tanto più che ora, con l'allargamento dell'Unione, la situazione è diventata molto più complessa di quella precedente al 1o maggio 2004.

4.3

La politica sociale è stata sinora un aspetto d'interesse secondario per il settore della navigazione interna, perché in larga misura ricompreso nella legislazione e nella regolamentazione tecniche riguardanti le imbarcazioni. È però arrivato il momento di affrancare il fattore umano da questa posizione subalterna.

4.4

A tal fine tutti gli interessati dovranno modificare sensibilmente il loro atteggiamento, soprattutto per quanto concerne il ruolo delle parti sociali nello sviluppo di una politica sociale moderna. Al tempo stesso occorrerà adoperarsi per modernizzare altri aspetti della navigazione interna in Europa.

4.5

Molti di questi aspetti richiederanno un'attenta analisi e decisioni ben ponderate ed equilibrate. Allo stato attuale sembrano prioritarie sia le norme applicabili agli equipaggi e agli orari di lavoro e di riposo, sia l'istituzione di un dialogo sociale efficace e fattivo.

4.6

La Commissione europea si trova nella posizione migliore per far avanzare questo processo, al cui buon esito concorreranno anche la lunga tradizione, l'esperienza e le competenze specifiche della CCNR e della CD. Se si considera l'operato di queste due commissioni nei decenni passati, l'importanza da esse attribuita alla politica sociale e il modo in cui hanno sinora coinvolto le parti sociali, è però chiaro che per creare le condizioni ottimali per lo sviluppo di una politica sociale moderna nel settore della navigazione interna non sarebbe sufficiente rendere compatibili e ravvicinare i regimi applicabili rispettivamente al Reno e al Danubio.

4.7

Per progettare una nuova politica sociale in questo settore la Commissione europea dovrebbe collaborare strettamente con le parti sociali, la CCNR e la CD. A tal fine gli Stati membri rappresentati nella CCNR e nella CD dovrebbero conferire ai rispettivi organi le necessarie competenze in materia di politica sociale, potenziandone di conseguenza le capacità in modo da consentire loro di collaborare al meglio con la Commissione europea. Quest'ultima dovrà inoltre attivarsi maggiormente per sviluppare le proprie conoscenze e competenze in materia di navigazione interna.

4.8

Affrontando in questo modo gli attuali problemi sociali della navigazione interna comunitaria sarà possibile creare un regime che tenga conto delle caratteristiche e dei problemi specifici del settore, rispettando nel contempo gli interessi di tutti coloro che vi lavorano.

4.9

Nel corso di questo processo di riesame e di revisione sarà importantissimo assicurare condizioni eque e accrescere l'attrattiva del settore tanto per coloro che già vi lavorano quanto per coloro che sono interessati a lavorarvi in futuro, specie in vista dell'atteso aumento della concorrenza sia nell'ambito della navigazione interna che tra questo ed altri modi di trasporto.

4.10

Questo processo di cambiamento richiederà sia parecchio tempo sia il pieno coinvolgimento e impegno delle parti sociali. Il dialogo sociale a livello settoriale (su scala nazionale ed europea) costituisce lo strumento principale per favorire l'incontro fra, da un lato, le posizioni dei datori di lavoro, dei lavoratori autonomi e di quelli dipendenti, e, dall'altro, gli obiettivi della politica comunitaria. Ciò vale soprattutto per la legislazione e la regolamentazione riguardante gli equipaggi e gli orari di lavoro e di riposo del personale navigante.

4.11

Per il futuro della navigazione interna è urgente dedicare particolare attenzione all'istruzione e alla formazione, e al riguardo dovranno apportare il loro contributo anche le parti sociali.

4.12

La conclusione di accordi tra le parti sociali a livello comunitario in virtù dell'articolo 139 del Trattato CE può portare alla definizione di regolamentazioni specifiche in materia di navigazione interna. Secondo il CESE, essi possono però essere contemplati solo quando le parti sociali concordino nel ritenere che le specifiche esigenze del settore richiedano disposizioni integrative sulle norme minime stabilite dal Consiglio in virtù dell'articolo 137 del Trattato.