Bruxelles, 11.03.2005

COM(2005)78 definitivo

COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE

Una politica comunitaria nel settore dell’aviazione civile nei confronti della Repubblica popolare cinese - rafforzare la cooperazione e aprire i mercati

1. INTRODUZIONE E SINTESI

1.1 Negli ultimi quindici anni la Repubblica popolare cinese, la nazione più popolosa al mondo, si è affermata come uno dei principali protagonisti sulla scena economica mondiale, in un processo che riflette la straordinaria crescita e sviluppo economico del paese. La Cina e l’Unione europea stanno così diventando l’uno per l’altro partner sempre più importanti, dal punto di vista sia economico che politico.

La Cina continua a portare avanti la riforma della sua economia. Il suo ingresso nell’Organizzazione mondiale del commercio (OMC) nel dicembre 2001 è stata una svolta significativa e preparerà la strada a un’ulteriore apertura del suo mercato e ad un incremento degli investimenti esteri diretti. Nel 2003 la Cina è diventata il secondo partner commerciale dell’Unione europea dopo gli USA e l’UE è ora il secondo mercato per le esportazioni cinesi. Dopo l’allargamento, nel 2004, l’Unione europea è diventata il principale partner commerciale della Cina.

1.2 Il mercato del trasporto aereo cinese ha un tasso di crescita fra i più elevati al mondo. In Cina il numero di passeggeri aerei è aumentato in media di circa il 16% su base annua tra il 1958 e il 2002 e secondo le previsioni questo ritmo dovrebbe mantenersi fino al 2020[1].

La Cina offre pertanto un forte potenziale di crescita anche per le compagnie aeree, i costruttori di velivoli e i fornitori di servizi in Europa.

I giochi olimpici del 2008 a Pechino e l’esposizione mondiale del 2010 a Shanghai daranno grande impulso alla ristrutturazione e agli investimenti nel settore aereo: la Cina potrà sfruttare questi eventi per offrire al mondo un’immagine moderna ed efficiente del paese. La Cina deve però ancora affrontare alcune grosse sfide, in particolare per riuscire a conciliare l’impressionante crescita del traffico aereo con i nuovi sviluppi in materia di sicurezza.

1.3 La Cina sta adottando un approccio graduale, selettivo ma deciso riguardo all’apertura del mercato dell’aviazione civile. A seguito delle sentenze “cieli aperti” della Corte europea di giustizia del 5 novembre 2002, gli accordi bilaterali tra gli Stati membri e la Cina non possono essere mantenuti e devono quindi essere modificati. La Commissione ha ricevuto un mandato “orizzontale” per negoziare con paesi terzi le modifiche da apportare agli accordi bilaterali.

Tuttavia, considerando la crescente importanza del mercato dell’aviazione cinese, le difficoltà incontrate dai singoli Stati membri nell’intento di rendere gli accordi bilaterali conformi al diritto comunitario e i vantaggi che comporterà nelle relazioni con la Cina sostituire l’approccio frammentario finora seguito a livello europeo con una strategia coordinata e liberale, la Commissione ritiene sia giunto il momento di cercare nuove opportunità nel settore del trasporto aereo tra la Cina e la Comunità.

1.4 In parallelo alla presente comunicazione, la Commissione raccomanda pertanto che il Consiglio la autorizzi a negoziare, a nome della Comunità europea, un accordo globale per uno spazio aereo aperto con la Cina. Nel maggio 2004 sono stati avviati dei contatti esplorativi tra l’Amministrazione generale dell’aviazione civile cinese ( General Administration of Civil Aviation of China , CAAC) e i servizi della Commissione europea, che possono essere un’utile base per avviare negoziati formali con la Cina.

2. LA CRESCENTE IMPORTANZA DELLA COOPERAZIONE POLITICA ED ECONOMICA TRA L’UE E LA CINA

2.1 Negli ultimi anni l’economia cinese ha fatto registrare risultati eccezionali, con tassi di crescita economica di oltre il 7% per 14 anni consecutivi. Nel 2003 l’economia della Cina è cresciuta del 9,1%, ottenendo così il miglior risultato degli ultimi sette anni. In alcuni grandi centri urbani, alla testa dello sviluppo economico cinese, la crescita economica è abbondantemente superiore alla media.

È un fatto generalmente riconosciuto che la domanda di trasporto aereo è strettamente legata allo sviluppo del PIL. Tenendo conto di questo contesto e del maggiore potere di acquisto di una classe media urbana in piena espansione, che rappresenta un grosso potenziale per i viaggi turistici, la domanda di trasporto aereo in Cina è destinata a crescere in modo costante.

2.2 Il commercio tra l’UE e la Cina cresce più rapidamente di quello tra la Cina e il Giappone o gli Stati Uniti, gli altri due grandi partner commerciali di questo paese. Nel 2003 il valore totale degli scambi commerciali tra la Cina e l’UE è stato stimato a 133 miliardi di euro, con un aumento del 15% rispetto al 2002. Dopo l’allargamento, nel 2004, l’Unione europea è diventata il principale partner commerciale della Cina.

2.3 Oggi il peso economico e politico della Cina nel mondo sono molto diversi rispetto anche solo ai primi anni novanta; i punti di forza del paese sono le sue dimensioni fisiche e demografiche (quasi 1,3 miliardi di abitanti, pari al 22% della popolazione mondiale), gli straordinari tassi di crescita economica e, in generale, le sue immense potenzialità. Nel 1994 un ampio dialogo politico ha preso formalmente avvio tra la Cina e l’UE.

Il rafforzamento delle relazioni tra la Cina e l’UE costituisce una componente importante della politica estera cinese. Nell’ottobre del 2003, nel suo primo documento sulle relazioni con l’UE (“ EU Policy Paper ”), il governo cinese ha delineato i settori e i progetti prioritari per rafforzare le relazioni politiche, economiche e commerciali tra la Cina e l’UE.

Un obiettivo essenziale per l’UE è quello di migliorare l’accesso al mercato e le condizioni di investimento in Cina. Il proseguimento delle riforme e del processo di liberalizzazione aiuterà la Cina ad attirare investimenti stranieri e competenze tecnologiche e a sostenere così la crescita, in tutti i settori dell’economia, ivi compreso quello dell’aviazione civile.

2.4 Il sesto vertice UE-Cina, svoltosi nell’ottobre 2003, ha mostrato chiaramente che ora la Cina riconosce la Comunità come uno dei principali interlocutori per l’Europa. Con l’allargamento dell’UE e il processo di integrazione europea, i contatti a livello comunitario e il coordinamento con l’UE assumeranno sempre maggiore importanza tanto per la Cina quanto per l’Unione. Ciò vale anche per l’aviazione civile: in occasione del sesto vertice l’UE e la Cina hanno concordato di allargare e approfondire la cooperazione nel settore, una strategia confermata nel maggio 2004 durante la visita del primo ministro cinese Wen Jiabao presso la sede dell’UE a Bruxelles e ribadita al settimo vertice UE-Cina tenutosi nel dicembre 2004. In questa occasione è stata presa in considerazione la possibilità di un futuro accordo in materia di aviazione civile tra l’Unione europea e la Cina.

3. LA CRESCENTE IMPORTANZA DELLA CINA NELL’AVIAZIONE INTERNAZIONALE – PROFILO DEL MERCATO

La Cina – un mercato strategico dell’aviazione civile in rapida crescita

3.1 Negli ultimi dieci anni il mercato cinese del traffico aereo ha fatto registrare uno dei tassi di crescita più elevati al mondo. La crescita media annua del traffico aereo nazionale e internazionale in Cina è stata di circa il 16% tra il 1958 e il 2002. Secondo le previsioni nel 2004 il totale dei passeggeri aerei avrebbe superato i 100 milioni, mentre il traffico merci sarebbe arrivato a 2,5 milioni di tonnellate.

Il numero di posti disponibili a bordo di voli di linea senza scalo tra l’UE e la Cina è cresciuto da 250 000 nel 1990 a quasi 3 milioni nel 2003 (+1 150%)[2]. Nello stesso periodo i posti disponibili su voli di linea senza scalo verso il Giappone, che resta il principale mercato asiatico dell’UE nel traffico aereo, sono aumentati “soltanto” del 378%.

3.2 Fino al 1993 Pechino era l’unica destinazione per i voli diretti provenienti dall’Europa per la Cina. Negli anni successivi fino al 2003 a Pechino si è affiancata Shanghai. Quest’ultimo aeroporto ha registrato una crescita molto rapida ed oggi riceve oltre il 35% di tutti i passeggeri provenienti dall’Europa. Ora si stanno aprendo nuove rotte verso altre città cinesi.

Attualmente otto vettori comunitari trasportano passeggeri verso la Cina su voli di linea. Sul versante cinese, i tre principali gruppi di compagnie aeree cinesi (Air China, China Eastern e China Southern) effettuano tutti voli verso l’Europa. In totale 21 rotte collegano la Cina e l’UE. La Germania detiene la quota maggiore del traffico senza scalo tra l’UE e la Cina, pari al 38% del totale, seguita dalla Francia con il 23% e dal Regno Unito con il 9%. Nell’aprile 2004 su un totale di 141 voli settimanali tra l’UE e la Cina, la quota di mercato di Air China, Lufthansa ed Air France era rispettivamente del 28%, del 17% e del 15%.

Prospettive

3.3 Gli indici di crescita del traffico aereo di passeggeri con la Cina in futuro potranno essere meno spettacolari di quelli registrati negli ultimi anni, ma continueranno comunque ad essere rilevanti. L’Associazione dei trasporti aerei internazionali ( International Air Transport Association , IATA) prevede una crescita media annua del traffico passeggeri in Cina dell’8,6% nel periodo 2003-2007. Questo valore corrisponde a quasi il triplo del tasso medio di crescita previsto dall’IATA a livello mondiale. In generale il trasporto merci dovrebbe crescere più rapidamente di quello passeggeri.

L’autorità cinese dell’aviazione civile ( Civil aviation authorities of China , CAAC) prevede tassi di crescita anche superiori, con un aumento medio del 15% all’anno fino al 2020.

Nei prossimi dieci anni la Cina dovrebbe quindi diventare il principale mercato asiatico e uno degli hub più importanti sia per il traffico aereo di passeggeri che per quello internazionale di merci, sorpassando il Giappone. Si prevede che nel complesso il traffico passeggeri della Cina aumenterà da circa 100 milioni di passeggeri nel 2004 a 215 milioni nel 2014, portando così al 25% la sua quota totale del traffico aereo di passeggeri nella regione dell’Asia e del Pacifico, contro il 10% nel 1985[3].

Status di destinazione autorizzata

3.4 Il turismo sarà uno dei motori principali della domanda e dello sviluppo del settore dei trasporti aerei in Cina. Nel 2002 gli arrivi di turisti internazionali in Cina sono cresciuti dell’11%, facendo così di questo paese la quinta destinazione turistica al mondo. Nel 2003 i turisti cinesi diretti all’estero sono stati 20 milioni (+22% in un anno): la Cina ha così scavalcato il Giappone ed è diventato il primo paese asiatico per numero di turisti in arrivo. Si ritiene che entro il 2020 il numero di viaggiatori cinesi diretti all’estero avrà raggiunto i cento milioni.

Per agevolare e attirare le visite di gruppi di turisti cinesi in Europa, nel febbraio 2004 la Comunità e il governo cinese hanno firmato un memorandum d’intesa grazie al quale la Comunità avrà lo “status di destinazione autorizzata” (SDA). I gruppi di turisti cinesi sono autorizzati a visitare esclusivamente i paesi che hanno ottenuto questo status dal loro paese. Finora i cinesi non potevano venire nell’UE come turisti.

Il piano SDA faciliterà la procedura di richiesta di visti per i gruppi di turisti cinesi che desiderano visitare l’Europa.

La sua attuazione dovrebbe attirare molti turisti cinesi in Europa. Il piano avrà profonde ripercussioni sulle capacità delle compagnie aeree e degli aeroporti: già oggi le compagnie aeree stanno aumentando la loro capacità di volo per la Cina al fine di soddisfare l’aumento della domanda.

4. TENDENZE DELLA POLITICA CINESE NEL SETTORE DELL’AVIAZIONE CIVILE – L’APERTURA DEI CIELI

4.1 In questi anni il settore dell’aviazione civile cinese sta attraversando profondi cambiamenti: si nota la tendenza a un graduale passaggio dalla pianificazione centralizzata verso una combinazione di decentramento e globalizzazione.

Gli sviluppi e le politiche nel settore dell’aviazione in Cina sono caratterizzati da tre grandi elementi:

- consolidamento dell’industria aerea, suddivisa in tre grandi gruppi di trasporto aereo;

- primi tentativi di liberalizzazione e apertura del mercato interno ed estero;

- sviluppo di nuove infrastrutture aeroportuali e della tecnologia necessaria per la gestione del traffico aereo.

Ciascuno di questi elementi sarà brevemente esaminato nei paragrafi che seguono.

Consolidamento

4.2 A metà degli anni novanta il trasporto aereo cinese presentava preoccupanti carenze in materia di sicurezza, messe in risalto da alcuni gravi incidenti. Inoltre, il surplus di capacità ha causato forti tagli dei prezzi e un’accanita concorrenza sul mercato interno che ha limitato l’espansione internazionale. Ciò ha indotto il governo a seguire una politica di consolidamento e di controllo dei prezzi nel settore, in larga misura di proprietà dello Stato. Visto lo scarso successo della ristrutturazione alla fine degli anni novanta, nel luglio 2000 la CAAC ha annunciato la fusione in tre grandi gruppi delle dieci compagnie aeree poste sotto la sua diretta amministrazione. Sono stati così creati tre gruppi di compagnie aeree simili per numero di velivoli (circa 100) e attività (circa 6 miliardi di dollari USA), incentrate intorno a tre grandi centri geografici: Air China (Pechino), China Eastern Airlines (Shanghai) e China Southern Airlines (Guangzhou).

4.3 Questi tre grandi gruppi rappresentano circa l’80% dei collegamenti aerei in Cina. Grazie al consolidamento del settore sono sorti operatori con buona redditività e solidi bilanci che sono riusciti a espandersi, ad affrontare la concorrenza internazionale e ad attirare investimenti e partner stranieri. Tradizionalmente le compagnie aeree cinesi si sono concentrate sul mercato interno: nel 2002 solo il 13% di tutti i passeggeri delle prime cinque compagnie aeree cinesi ha volato su rotte internazionali.

4.4 Oggi le compagnie aeree, che in passato erano completamente di proprietà dello Stato, sono quotate in borsa ed è in corso la loro parziale privatizzazione. Il controllo diretto sulle quote delle compagnie aeree detenute dallo Stato è stato trasferito dalla CAAC ad altre agenzie governative, in modo che la CAAC possa concentrarsi esclusivamente sul suo ruolo regolatore.

Apertura del mercato

4.5 La Cina mostra chiaramente l’intenzione e la volontà di aprire a una maggiore concorrenza il mercato interno e internazionale del trasporto aereo. La CAAC ha annunciato che concederà gradualmente diritti di traffico aereo per la Cina continentale a vettori stranieri, aumentando anche i diritti di cabotaggio e incoraggiando i vettori aerei stranieri a operare sulla Cina e i vettori cinesi a servire le città straniere.

4.6 La CAAC intende liberalizzare il mercato cinese dell’aviazione in tre fasi, che entro il 2010 dovrebbero permettere l’apertura alla concorrenza del 70-80% del settore.

La CAAC sta inoltre progressivamente liberalizzando le tariffe aeree per consentire alle compagnie di fissare le tariffe con maggiore flessibilità in sintonia con la domanda.

Un altro segnale importante della liberalizzazione del mercato è la notizia che la CAAC sta dando un’accoglienza favorevole alle compagnie aeree a basso costo, nell’ottica di una strategia destinata a favorire il turismo della classe media e lo sviluppo economico nella Cina occidentale.

Per effetto di questa nuova politica, la CAAC ha concluso una serie di accordi sempre più liberali in materia di servizi aerei con paesi terzi come Singapore, la Thailandia, l’Australia e, di recente, gli USA. Spesso i servizi di trasporto merci sono i primi a essere liberalizzati; seguono poi iniziative simili per il trasporto di passeggeri.

4.7 La Cina sta liberalizzando anche le norme che disciplinano gli investimenti stranieri nell’aviazione civile. Nel 2002 è entrato in vigore un nuovo decreto concernente le “ Disposizioni sugli investimenti stranieri nell’aviazione civile ”, teso a rafforzare l’apertura del settore in Cina e a stimolare gli investimenti stranieri in aeroporti, compagnie aeree e altri progetti e servizi. Gli investitori stranieri non possono tuttavia controllare aeroporti o compagnie aeree cinesi.

Infrastrutture - aeroporti, velivoli e gestione del traffico aereo

4.8 Per rispondere alla crescente domanda di servizi di trasporto aereo in Cina sono necessari investimenti massicci in infrastrutture, e cioè in aeroporti, velivoli, tecnologie per la gestione del traffico e infrastrutture di supporto.

Dal 1990 la Cina ha costruito oltre 25 nuovi aeroporti: nel 2002 disponeva in totale di 160 aeroporti civili, che dovrebbero salire a 260 entro il 2015.

I nuovi progetti riguardano un nuovo aeroporto a Guangzhou, l’ampliamento dell’aeroporto internazionale di Pechino, compresa una nuova pista che dovrebbe essere completata nel 2007 in tempo per i giochi olimpici del 2008, e l’ampliamento dell’aeroporto Pudong di Shanghai con una nuova pista che dovrebbe essere portata a termine entro il 2005-2006. Il totale degli investimenti previsti solo per questi tre hub internazionali è stimato a oltre 5 miliardi di dollari USA per i prossimi quattro anni.

Di recente la proprietà e il controllo degli aeroporti sono stati decentrati trasferendone la competenza alle autorità provinciali e municipali, che ora sono fortemente incentivati a sviluppare il mercato regionale dell’aviazione e ad attirare capitali privati per sostenerlo.

4.9 La CAAC prevede che nei prossimi venti anni le compagnie aeree cinesi dovranno potenziare le loro flotte con quasi 1 800 velivoli per il trasporto di passeggeri. L’industria aerospaziale europea avrà così notevoli opportunità commerciali, specie nell’importante segmento degli aerei civili di grandi dimensioni.

La Cina avrà inoltre bisogno di nuove tecnologie per la gestione del traffico aereo per far fronte alla costante crescita del traffico. Si prevede che nei prossimi dieci anni il paese dovrà investire oltre 1,1 miliardi di dollari USA per migliorare l’infrastruttura per la gestione del traffico aereo ( air traffic management , ATM). In pratica tutta l’attrezzatura necessaria dovrà essere importata e l’industria europea è ben posizionata per fornirla.

Inoltre la Cina dovrà modernizzare molte infrastrutture di supporto e numerosi servizi, tra cui l’assistenza a terra, i rifornimenti di carburante ecc. La Cina dovrebbe sforzarsi di eliminare gli ostacoli all’ingresso al mercato in questi settori, anche per quanto riguarda i rifornimenti di carburante e i sistemi informatici di prenotazione, in cui le pratiche attualmente in uso sono discriminatorie nei confronti dei fornitori stranieri.

Principali sfide per l’aviazione civile cinese

4.10 La crescita spettacolare dell’aviazione civile cinese ha anche risvolti negativi: la necessità di conciliare il rapido aumento della domanda di trasporti aerei con un miglioramento della sicurezza aerea così come l’attuazione e la gestione delle moderne tecnologie si sta rivelando un obiettivo molto impegnativo.

La CAAC ha pertanto individuato un elenco di problemi fondamentali da risolvere per sviluppare l’aviazione civile cinese in condizioni sicure e orientate al mercato:

- migliorare la regolamentazione in materia di sicurezza tecnica e delle persone nonché le capacità di supervisione

- ampliare ulteriormente le infrastrutture

- ottimizzare l’utilizzo dello spazio aereo

- migliorare la formazione del personale

- sviluppare meccanismi di mercato e una legislazione in materia di concorrenza

- adeguare le compagnie aeree e gli aeroporti per renderli più competitivi.

Visti questi obiettivi, le autorità cinesi hanno tutto l’interesse a imparare dall’esperienza europea nello sviluppo di servizi di trasporto aereo sicuri e competitivi. In questo contesto, la Cina ha ritenuto molto utile il progetto “EU-China Civil Aviation Co-operation Project”, cofinanziato dall’UE. Il progetto, avviato nel 1999, ha beneficiato di un finanziamento comunitario per un totale di oltre 15 milioni di euro. Le autorità e l’industria cinesi così come l’industria europea hanno manifestato un forte interesse per il proseguimento a lungo termine del progetto o di altre forme analoghe di cooperazione.

5. PERCHÉ UN APPROCCIO COMUNITARIO PER LE RELAZIONI ESTERNE NEL SETTORE DELL’AVIAZIONE?

5.1 Fin dagli anni sessanta le relazioni tra l’UE e la Cina nel settore dell’aviazione civile si sono basate su accordi bilaterali di servizio aereo tra i singoli Stati membri e la Cina, eventualmente con un coordinamento minimo a livello comunitario. Diciannove dei 25 Stati membri dell’UE (tutti tranne Cipro, Irlanda, Lituania, Malta, Portogallo e Slovenia) hanno concluso accordi bilaterali con la Cina. Tutti questi accordi sono basati sulla designazione da parte dello Stato membro di un unico vettore nazionale (in alcuni casi più di uno) autorizzato a operare sulle rotte per la Cina. Inoltre, anche i diritti di traffico concessi nell’ambito degli accordi bilaterali sono limitati, il che riduce l’ambito di concorrenza.

A seguito delle sentenze pronunciate dalla Corte di giustizia delle Comunità europee il 5 novembre 2002, gli esistenti accordi bilaterali di servizio aereo basati sulla designazione nazionale del vettore devono essere modificati con urgenza per includervi una clausola di designazione comunitaria che permetta la designazione di qualsiasi vettore aereo comunitario con sede in uno Stato membro.

5.2 Nel maggio 2004 è stato avviato un dialogo tra le autorità cinesi dell’aviazione civile e i servizi della Commissione europea in cui questi ultimi hanno informato la CAAC sulla necessità di modificare gli accordi di servizio aereo esistenti. Entrambe le parti si sono dichiarate interessate a proseguire le discussioni per risolvere la questione quanto prima.

Le due parti hanno concordato di proseguire il dialogo e sviluppare ulteriormente la cooperazione con l’obiettivo di concludere un accordo globale tra la Cina e la Comunità. I servizi della Commissione europea hanno comunicato alla controparte cinese la loro intenzione di prendere le misure necessarie per chiedere al Consiglio un mandato che li autorizzi a negoziare l’accordo con la Cina.

Nella riunione del maggio 2004 la CAAC ha presentato numerose proposte per rafforzare la collaborazione tecnica e l’assistenza comunitaria nell’aviazione civile, anche per quanto riguarda la gestione della sicurezza, il controllo del traffico aereo, la certificazione della navigabilità, la regolamentazione dell’accesso al mercato e l’applicazione delle regole della concorrenza e dei parametri di volo.

5.3 La presente comunicazione, che chiede un mandato per negoziare un accordo comunitario in materia di servizi aerei con la Cina, è la naturale conseguenza delle sentenze della Corte di giustizia e dell’accordo politico raggiunto nel Consiglio “Trasporti” del 5 giugno 2003 e riflette il riconoscimento della Comunità quale negoziatore di accordi internazionali in molti settori economici, compreso il trasporto aereo. In virtù del “mandato orizzontale” che le è stato assegnato, la Commissione sta attualmente negoziando accordi di trasporto aereo con diversi paesi e con alcuni ne ha già siglati. Questi accordi potrebbero essere il primo passo verso un accordo più generale per uno spazio aereo aperto tra la Comunità e i paesi di cui trattasi. Nel 2004 la Commissione ha pubblicato la comunicazione “ Politica comunitaria nel settore dell’aviazione con i paesi vicini ”[4], che raccomanda di avviare negoziati comunitari più ampi con un certo numero di paesi vicini. Nel dicembre 2004 la Commissione ha ricevuto un mandato globale per condurre negoziati con il Marocco e i Balcani occidentali.

5.4 Visto che l’UE ha potenziato la dimensione comunitaria del suo mercato interno dell’aviazione, sarebbe logico ricercare tale dimensione anche nelle relazioni esterne dell’UE. Inoltre, i paesi terzi ritengono molto utili le esperienze maturate dall’UE in materia.

Nel Libro bianco “ La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte ”[5] la Commissione europea sottolinea la necessità che l’Europa rafforzi la sua capacità ad affermarsi sulla scena internazionale e si esprima con un’unica voce, in difesa dei propri interessi industriali, sociali e ambientali. L’UE ha dimostrato in diversi settori che può ottenere maggiori e migliori risultati quando agisce come un’unica entità compatta.

5.5 Tuttavia, a differenza degli USA, le relazioni dell’Unione europea con i paesi terzi restano prive di coordinamento.

Con i negoziati bilaterali svolti e conclusi negli ultimi mesi tra gli Stati membri e paesi terzi non si è ancora riusciti a rendere gli accordi esistenti conformi al diritto comunitario. La Comunità e gli Stati membri devono pertanto agire congiuntamente per regolamentare l’accesso, assicurare lo sviluppo dell’industria e garantire il rispetto della legislazione comunitaria.

5.6 Non vi è motivo per cui i benefici della liberalizzazione dell’accesso al mercato e le norme sugli investimenti in paesi terzi come la Cina non debbano essere in linea di principio simili ai benefici derivanti da uno “spazio aereo senza frontiere” tra l’UE e gli USA. In un recente studio eseguito per conto della Commissione europea si è proceduto ad una valutazione indicativa dei possibili vantaggi economici a lungo termine per entrambe le parti derivanti da un mercato dell’aviazione UE-Cina completamente liberalizzato e si è stabilito che i benefici potrebbero essere di diverse centinaia di milioni di euro all’anno.

Sarà ovviamente di capitale importanza garantire che l’apertura e l’integrazione dei mercati si realizzi in modo equilibrato, tenendo conto di altri importanti obiettivi politici e attenuando possibili conseguenze negative, nel settore della concorrenza, della protezione dell’ambiente o in altri ambiti. Dovrebbe inoltre essere garantita la flessibilità necessaria affinché l’UE applichi gli strumenti economici o normativi necessari per compensare le conseguenze negative sull’ambiente dovute alla crescita prevista dei volumi di traffico.

5.7 Proporre un mandato globale per i negoziati con la Cina che rispecchi meglio la posizione odierna dell’UE nel mondo rafforzerebbe nettamente la posizione di negoziazione della Comunità, sottolineerebbe la determinazione della Comunità a trovare una soluzione alle violazioni del diritto e delle competenze comunitari ancora esistenti e dimostrerebbe l’impegno dell’Europa a favore della liberalizzazione dei mercati e dello sviluppo sostenibile.

6. NECESSITÀ E AMBITO DI UN MANDATO DI NEGOZIAZIONE

6.1 Come mostra la presente comunicazione, la Cina ha avviato profondi cambiamenti nel settore dell’aviazione civile, in particolare con la ristrutturazione dell’industria aeronautica nazionale e con la riforma e l’apertura graduale del mercato.

Ci vorranno ancora sforzi considerevoli per sviluppare il settore del traffico aereo cinese in modo da soddisfare le aspirazioni della Cina e rispettare nel contempo le norme internazionali. È essenziale instaurare una più stretta collaborazione tra l’UE e la Cina, che apporterà vantaggi a entrambe le parti contribuendo allo sviluppo di un settore dell’aviazione efficiente, solido e sicuro.

La Commissione ritiene pertanto importante offrire alla Cina un rafforzamento della cooperazione nel settore dell’aviazione civile, ampliandone anche la portata.

La cooperazione deve affrontare e risolvere le questioni giuridiche relative agli accordi bilaterali esistenti tra la Cina e gli Stati membri.

6.2 Tuttavia, un accordo con la Cina non dovrebbe limitarsi a concordare clausole di designazione comunitaria, ma dovrebbe andare oltre e creare un quadro di riferimento ambizioso che comprenda la cooperazione industriale e questioni più ampie relative al settore, quali la cooperazione in materia di sicurezza tecnica e delle persone nell’aviazione, la gestione del traffico aereo, la tecnologia e la ricerca nonché gli aspetti commerciali (“doing business”).

Quali che siano le ambizioni, la realizzazione di uno spazio aereo completamente aperto con la Cina potrebbe richiedere molto tempo e sarebbe forse preferibile procedere a tappe, per consentire una transizione e un’integrazione del mercato senza problemi, sulla base di una graduale applicazione delle nuove regole.

6.3 La portata del mandato proposto dalla Commissione è delineata separatamente in un progetto di decisione del Consiglio.

6.4 Nella misura in cui nell’ambito di un futuro accordo tra la Comunità e la Cina o di qualsiasi altro accordo comunitario con un paese terzo possono essere mantenute restrizioni ai diritti di traffico, la Comunità dovrà sviluppare procedure trasparenti e non discriminatorie per l’assegnazione di tali diritti di traffico limitati, che saranno stati negoziati a livello comunitario. Dette procedure sono in preparazione e saranno oggetto di una proposta che sarà presentata prossimamente.

7. CONCLUSIONI

7.1 Il settore dell’aviazione civile offre nuove e interessanti opportunità per consolidare la cooperazione nei trasporti e rafforzare i vantaggi reciproci per la Cina e l’UE. Occorre compiere gli sforzi necessari perché il trasporto aereo sia il prossimo settore chiave a essere oggetto di una più stretta collaborazione tra l’UE e la Cina in materia di trasporti.

7.2 Alla luce di quanto precede, la Commissione propone la negoziazione e la conclusione di un accordo globale per l’apertura del settore aereo con la Repubblica popolare cinese e invita il Consiglio ad autorizzare la Commissione ad avviare negoziati in tal senso a nome della Comunità europea.

La Commissione lavorerà in stretta collaborazione con gli Stati membri e con tutti i soggetti interessati per sviluppare ulteriormente e conseguire gli obiettivi stabiliti nella proposta di decisione del Consiglio.

[1] The General Administration of Civil Aviation of China (CAAC), 2004.

[2] Fonte: orari OAG.

[3] “Asia/Pacific Air Traffic – Growth and Constraints”, Air Transport Action Group (ATAG), 2001.

[4] COM(2004) 74, “Politica comunitaria nel settore dell’aviazione con i paesi vicini”, 9 febbraio 2004.

[5] COM(2001) 370.