28.6.2005   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 157/130

1.1

Il trasporto marittimo, attività internazionale e globalizzata per eccellenza, viene essenzialmente effettuato tramite due tipi di servizio: servizi di linea e servizi con navi da carico non regolari, servizi non di linea (tramp). Dal 1875 i trasporti marittimi di linea sono organizzati in conferenze marittime, ossia associazioni di trasportatori marittimi che forniscono servizi di linea per il trasporto di merci con orari stabiliti e notificati, applicando tariffe uniformi o comuni su specifiche tratte entro limiti geografici determinati. Nel settore del trasporto non di linea, il servizio di nave portarinfuse per liquidi e solidi viene effettuato tramite trasporti su tratte non regolari e non pubblicate, e le tariffe sono liberamente negoziate ad hoc caso per caso, in funzione delle condizioni dell'offerta e della domanda. Come è stato molto acutamente osservato, i servizi di linea funzionano alla stregua di autobus, mentre i servizi non di linea possono essere paragonati a taxi del mare, vale a dire che le conferenze marittime offrono servizi programmati con partenze e arrivi prestabiliti, mentre i servizi non di linea offrono servizi di trasporto su misura in funzione della domanda.

1.2

Nel 1974 la Conferenza delle Nazioni Unite per il commercio e lo sviluppo (Unctad) ha adottato il codice di comportamento per le conferenze marittime al fine di rispondere alle aspirazioni dei paesi in via di sviluppo, che auspicavano una maggiore partecipazione delle loro navi al trasporto merci di linea. Il codice di comportamento per le conferenze di linea prevedeva una formula di ripartizione del carico tra vettori del paese esportatore e del paese importatore di 40 %-40 %, lasciando il rimanente 20 % del trasporto di linea controllato dalle conferenze marittime a vettori di paesi terzi. Tale codice di comportamento, ratificato da numerosi Stati membri come pure da altri paesi sviluppati (OCSE) e paesi in via di sviluppo, è entrato in vigore il 6 ottobre 1983: esso è pertanto lo strumento giuridico fondamentale che disciplina i trasporti di linea in tutto il mondo. Il regolamento n. 954/79/CEE (1) pone le condizioni affinché l'applicazione del codice sia compatibile con il Trattato CE. Dal punto di vista della Commissione, al momento dell'adozione, il regolamento in questione (2) (il cosiddetto «pacchetto di Bruxelles») costituiva un compromesso equilibrato tra l'auspicio dei paesi in via di sviluppo di avere accesso alle conferenze marittime e il rispetto dei principi commerciali dell'OCSE e dei principi fondamentali del Trattato CE.

1.3

Nel 1986 è stato adottato il regolamento n. 4056/86/CEE che determina le modalità di applicazione degli articoli 85 e 86 del Trattato CE ai trasporti marittimi. Nel regolamento viene fatta esplicita menzione del regolamento n. 954/79/CEE e del codice di comportamento dell'Unctad; i suoi «considerando» sono indicativi in tal senso. In esso viene fatta una distinzione tra conferenze marittime aperte e conferenze chiuse, a seconda che l'accesso sia automatico o richieda l'approvazione da parte dei membri della conferenza. Tramite il regolamento n. 4056/86 la Comunità ha adottato il sistema di conferenze chiuse accompagnate da scambi aperti, vale a dire salvaguardando l'effettiva concorrenza da parte dei non aderenti e non consentendo altre restrizioni della concorrenza da parte delle conferenze marittime. A differenza della maggioranza delle norme di concorrenza, il regolamento in questione è un regolamento del Consiglio, il che costituisce un riconoscimento delle peculiarità del trasporto marittimo e del suo carattere internazionale.

1.4

Ai sensi del regolamento n. 4056/86 alle conferenze marittime veniva concessa un'esenzione di categoria a determinate condizioni e subordinatamente al rispetto di taluni obblighi. L'esenzione di categoria era di durata indefinita. Le conferenze erano autorizzate a svolgere diverse attività (ad esempio, la ripartizione fra i membri del tonnellaggio trasportato e delle entrate, il coordinamento degli orari, il coordinamento o la ripartizione dei viaggi tra i membri della conferenza) compatibili con le normative comunitarie in materia di concorrenza e a operare inoltre due restrizioni fondamentali della concorrenza: la determinazione orizzontale dei prezzi e l'utilizzo della capacità. L'esenzione per categoria in questi due settori fondamentali era giustificata dal fatto che le conferenze esercitano un effetto stabilizzante sulle tariffe delle navi di linea, forniscono servizi indispensabili ed efficaci ai caricatori e devono affrontare un'effettiva concorrenza da parte di compagnie esterne. Il regolamento 4056/86 costituisce la più generosa esenzione per categoria mai concessa a un settore industriale nell'Unione europea. Nessun altro settore gode di un'esenzione dalle regole europee di concorrenza relative alla fissazione dei prezzi. L'originalità del regolamento risiede inoltre nel fatto che l'esenzione di categoria concessa ha durata indefinita.

1.5

Dal 1986 la Commissione e il Tribunale europeo di primo grado, in numerose cause (3), hanno preso in esame diversi aspetti delle attività delle conferenze. Il tribunale ha adottato numerosi principi giuridici nell'applicazione del regolamento n. 4056/86/CEE. Tali principi sono stati applicati dalle conferenze operanti nei traffici di linea nell'UE. Nel corso degli anni le attività delle conferenze si sono drasticamente ridotte sia nelle dimensioni che nella portata, a seguito dei mutamenti delle condizioni del mercato. Più in particolare:

1.6

Inoltre il regolamento n. 4056/86/CEE stabiliva che i servizi non di linea e di cabotaggio non rientravano nel suo campo di applicazione. In assenza di un regolamento specifico, gli articoli 85 e 86 del Trattato CE erano direttamente applicabili a tali attività. Il settore tramp era considerato come uno dei rari esempi di concorrenza perfetta nel mondo, e dei servizi di cabotaggio si riteneva che non producessero alcun risultato significativo anti-concorrenziale nel quadro del commercio CE.

1.6.1

Le caratteristiche fondamentali del trasporto marittimo non di linea possono essere riassunte in dieci punti:

1.6.2

In generale il mercato dei servizi non di linea si presenta molto frammentato (4). Negli ultimi trent'anni sono emersi bulk pool e attività specializzate per rispondere alle esigenze specifiche dei caricatori e dei noleggiatori. Perciò nella grande maggioranza dei casi questo tipo di mercato ha funzionato a vantaggio dei caricatori/noleggiatori senza presentare problemi di rilievo rispetto alle norme in materia di concorrenza sia nell'UE sia a livello internazionale.

1.7

Attualmente vi sono nel mondo 150 conferenze marittime, 28 delle quali operano in traffici per e dall'UE, essenzialmente sulle tratte principali: transatlantica, Europa-Asia orientale ed Europa-Australia/Nuova Zelanda. I membri di tali conferenze comprendono compagnie di linea sia europee che non europee. Inoltre, altre conferenze operano sulla tratta UE/America del Sud, UE/Africa occidentale ed altre aree.

1.8

La maggior parte dei paesi dell'OCSE riconosce il sistema delle conferenze marittime e ha loro accordato qualche tipo di immunità rispetto alle leggi antitrust. Gli Stati Uniti tengono conto di tale sistema nel quadro dell'Ocean Shipping Reform Act  (5) (Legge di riforma delle spedizioni marittime oceaniche) (OSRA) del 1999. L'Australia concede un'esenzione limitata per le conferenze marittime nel quadro dell'Australian Trade Practices Act (Legge sulle pratiche del commercio australiano) del 1974 (parte X), riveduta nel 1999 e che è attualmente sottoposta a riesame. Il Canada, il Giappone e la Cina riconoscono tale sistema e concedono alle conferenze l'immunità dalle leggi antitrust oppure esenzioni a certe condizioni.

1.9

Nel frattempo il codice di comportamento, come strumento internazionale fondamentale che regolamenta i trasporti marittimi di linea tra paesi sviluppati e paesi in via di sviluppo, e il sistema delle conferenze marittime, in quanto sistema internazionale per il coordinamento delle attività nel quadro dei trasporti di linea, sono stati accolti in diversi strumenti giuridici adottati dall'UE:

1.10

Recenti sviluppi del sistema di regolamentazione dei trasporti di linea indicano che i paesi più sviluppati (Stati Uniti, Australia, Canada, Giappone) si sono avvicinati al sistema dell'UE e hanno disciplinato il sistema delle conferenze marittime in modo analogo all'UE. L'evoluzione del mercato è degna di nota: dagli anni '80 gli operatori di linea indipendenti (outsider) hanno aumentato le loro quote di mercato sulle tratte principali da e per l'Europa, a detrimento delle conferenze. Ciò può essere dimostrato tramite un'analisi tratta per tratta, ma nel complesso le attività sono rimaste aperte ad un'effettiva concorrenza. Nel quadro delle conferenze si sono affermate anche altre prassi, ad esempio vettori di linea membri di una conferenza che offrono servizi sulla base di contratti di servizio conclusi con dei caricatori, contratti con cui lo spedizioniere si impegna ad affidare al vettore in questione una certa quantità di merci in un periodo determinato con tariffe concordate individualmente con il vettore.

1.10.1

La pratica che prevede contratti di servizio è stata regolamentata dalla giurisprudenza dell'UE e dalla legislazione degli Stati Uniti (OSRA 1999) come se si trattasse di fornitura di servizi ad uno spedizioniere. Nei fatti, il trasporto merci di linea per il 90 % nella tratta transatlantica e per il 75 %-80 % nella tratta Europa/Australia/Nuova Zelanda viene effettuato mediante contratti di servizio, i quali sono conclusi in modo strettamente confidenziale tra lo spedizioniere e il vettore.

1.10.2

I trasporti effettuati a mezzo di navi portacontainer (containerizzazione) hanno prodotto sviluppi importanti nei trasporti di linea. Gli operatori di linea hanno cooperato in misura sempre crescente in consorzi che effettuano diversi servizi di trasporto di linea ma non sono coinvolti nella fissazione dei prezzi nell'ambito dei consorzi. Il trasporto mediante container è un'attività ad alta intensità di capitale, ma consente economie di scala. A certe condizioni, ai consorzi è stata concessa un'esenzione per categoria, nel quadro dei regolamenti n. 479/1992 (6) e 870/1995 (7), modificati dal regolamento n. 823/2000 (8), che giungerà a scadenza il 25 aprile 2005. I consorzi di trasportatori di linea costituiscono una forma di cooperazione ampiamente diffusa nel trasporto marittimo di linea.

1.10.3

Un'altra forma di cooperazione sono i cosiddetti discussion agreement, che sono emersi a partire dagli anni '80 e sono riconosciuti in altre giurisdizioni (Stati Uniti, Asia, Australia e America del Sud).

1.11

Nel 2003 la Commissione europea ha abrogato la parte relativa alle procedure del regolamento n. 4056/86, sostituendola con il regolamento n. 1/2003 (9), che è attualmente in vigore e si applica a tutti i settori di attività economica. Quindi, le stesse disposizioni sul decentramento delle procedure di concorrenza valgono per il settore dei trasporti di linea come per gli altri settori. L'articolo 32 del regolamento n. 1/2003 prevede, tuttavia, una deroga per i trasporti marittimi internazionali non di linea (tramp) e per i trasporti marittimi di cabotaggio che si effettuano esclusivamente fra i porti di uno stesso Stato membro.

1.12

Nel frattempo, il segretariato dell'OCSE, in una relazione del 2002 (10), ha concluso che le esenzioni dalla normativa antitrust concesse alle conferenze marittime per attività di fissazione dei prezzi dovrebbero essere riesaminate in vista della loro revoca, eccetto quando siano specificamente ed eccezionalmente giustificate, lasciando tale scelta al singolo Stato membro. La relazione dell'OCSE è stata duramente contestata e quindi è stata pubblicata specificando che si trattava di una relazione che impegnava il solo segretariato dell'OCSE. Stati importanti quali il Canada, gli Stati Uniti, il Giappone e l'Australia hanno dichiarato di non avere per ora l'intenzione di modificare i loro attuali sistemi.

2.1

La Commissione europea, sollecitata dal Consiglio europeo di Lisbona del 2000, ha avviato una revisione del regolamento n. 4056/86. Infatti, il Consiglio di Lisbona ha invitato la Commissione ad «accelerare la liberalizzazione in settori quali gas, energia elettrica, servizi postali e trasporti». Il processo di revisione ha avuto inizio nel marzo 2003 con la pubblicazione di un documento di consultazione e di 36 contributi da soggetti interessati (caricatori, vettori, Stati membri, consumatori). L'Università Erasmus di Rotterdam ha assistito la Commissione nell'elaborazione delle risposte. In seguito, nel dicembre 2003 ha avuto luogo un'audizione pubblica e nel maggio 2004 è stato pubblicato un documento di discussione, rivolto agli Stati membri. Il 13 ottobre 2004 la Commissione ha pubblicato un Libro bianco, accompagnato da un allegato, in cui viene presa in considerazione l'ipotesi di revocare l'esenzione per categoria delle conferenze marittime. Nel documento ci si chiede se sia il caso di mantenere, modificare, abrogare l'attuale regolamento oppure di sostituirlo con regimi facoltativi come proposto dall'European Liner Affairs Association (ELAA). Per i servizi di trasporto non di linea si propone una qualche forma di orientamento. La Commissione invita tra l'altro il Comitato a pronunciarsi entro due mesi.

2.2

Il Libro bianco affronta diverse questioni fondamentali, ad esempio se sia ancora giustificata la concessione alle conferenze marittime di un'esenzione di categoria per la fissazione dei prezzi e l'utilizzo della capacità ai sensi dell'articolo 81, paragrafo 3, del Trattato CE. La Commissione conclude che nell'attuale situazione del mercato il mantenimento dell'esenzione per categoria a favore delle conferenze marittime non sia giustificato in quanto la stabilità dei prezzi può essere conseguita con altre forme di cooperazione meno restrittive e altresì in quanto le quattro condizioni poste dall'articolo 81, paragrafo 3, del Trattato CE, invocate per giustificare tale esenzione, non sono più soddisfatte.

2.2.1

Il Libro bianco esamina l'opportunità di adottare un altro strumento giuridico in grado di coprire un nuovo quadro economico di cooperazione nei trasporti di linea. In conclusione, sono bene accetti suggerimenti da parte delle parti interessate per quanto riguarda un adeguato strumento giuridico e un quadro alternativo di cooperazione tra i servizi di linea.

2.3

Nel Libro bianco ci si chiede se vi sia ancora una giustificazione per escludere i servizi non di linea e cabotaggio dalle regole in materia di concorrenza del regolamento n. 1/2003 e giunge alla conclusione che non sono stati presentati argomenti credibili per accordare un trattamento differente a tali servizi rispetto a tutti gli altri settori dell'economia. Propone quindi che, a garanzia della certezza del diritto, venga considerata la possibilità di pubblicare qualche tipo di orientamento per agevolare l'autovalutazione degli accordi di pool da parte dei vettori.

2.4

Va notato che la European Liner Affairs Association (ELAA), recentemente istituita (2003) per affrontare questa tematica, ha proposto un nuovo quadro economico per la cooperazione tra servizi di navigazione di linea. In particolare, essa propone un nuovo quadro economico di discussione tra i trasportatori di linea riguardo all'utilizzo della capacità, alle quote di mercato, agli sviluppi del trasporto merci, ad un indice dei prezzi pubblicamente accessibile, all'esame di sovraccarichi/carichi aggiuntivi.

3.1

Il CESE ha seguito da vicino gli sviluppi in materia fin dagli anni '80 e ha inoltre adottato due pareri nel 1982 (11) e nel 1985 (12) alle cui sollecitazioni è stato dato seguito con il regolamento n. 4056/86. Pertanto il Comitato accoglie con favore il Libro bianco e la consultazione lanciata dalla Commissione, sperando di dare un contributo significativo per creare un sistema di concorrenza valido nell'UE e a livello mondiale.

3.1.1

L'allegato al Libro bianco fornisce un'analisi della compatibilità delle conferenze marittime con i quattro criteri cumulativi dell'articolo 81, paragrafo 3, del Trattato CE. Tuttavia, negli ultimi anni, l'utilizzo di capacità viene autorizzato, in base alla giurisprudenza dell'UE, solo a condizione che esso non crei una «stagione di punta» artificiale in connessione con l'aumento delle tariffe, mentre il potere delle conferenze di determinare i prezzi è quasi scomparso. Pertanto ci si può chiedere se i quattro criteri cumulativi dell'articolo 81, paragrafo 3, possano ancora essere soddisfatti.

3.1.2

Il Comitato vorrebbe che fossero condotte analisi ulteriori sull'aumentato ruolo degli outsider a partire dagli anni '80. I dati a disposizione indicano che le conferenze non hanno ostacolato l'affermarsi di outsider, che hanno acquisito quote di mercato rilevanti. Quindi una concorrenza effettiva esiste e il quarto criterio cumulativo dell'articolo 81, paragrafo 3, è soddisfatto (non vi è eliminazione della concorrenza). Allo stesso modo, i dati disponibili riguardanti la quota relativa ai costi di trasporto nei prezzi al dettaglio di beni di consumo indicano che tale quota corrisponde ad una percentuale marginale. Quindi si può discutere se vi sia una fissazione di prezzi da parte delle conferenze che vada a scapito dei consumatori.

3.1.3

Il regolamento n. 4056/86 è stato il risultato delle condizioni di mercato prevalenti negli anni '80. Esso fa parte di un pacchetto composto di quattro regolamenti marittimi adottati nel 1986 come fondamento della politica comune in materia di trasporti marittimi. Grazie a tale pacchetto, le conferenze hanno ottenuto un trattamento giuridico favorevole per 18 anni nel quadro della legislazione comunitaria.

3.2

Il Comitato osserva che mentre la Commissione fa riferimento alla posizione internazionale delle conferenze marittime e al contesto normativo negli Stati Uniti e in Australia, il documento non affronta le possibili conseguenze legali. Quattordici Stati membri e la Norvegia hanno firmato o aderito al codice di comportamento delle conferenze di linea e se il regolamento n. 4056/86 venisse revocato essi dovrebbero denunciare il codice. È degno di nota il fatto che a norma dell'articolo 50 del suddetto codice, la denuncia delle sue disposizioni ha effetto dopo un anno dal ricevimento da parte del depositario. Inoltre, il regolamento n. 954/79 dovrebbe essere abrogato e le «offerte» dell'UE all'OMC modificate di conseguenza. Il Libro bianco non affronta i problemi giuridici riguardanti il Trattato che deriverebbero da un'eventuale abolizione del sistema delle conferenze marittime; a ciò si aggiunge il fatto che l'UE dovrà rinegoziare gli accordi UE/Ucraina e UE/Russia.

3.3

Le conferenze potrebbero rimanere in vita e dedicarsi allo sviluppo di attività legittime, invece di essere abolite. Una conferenza organizza i trasporti di linea tra paesi sviluppati e in via di sviluppo: ci si chiede quindi cosa accadrà all'altra parte, se viene abolita la parte UE di una conferenza. Esistono ad esempio conferenze UE/America del Sud e UE/Africa occidentale, cui si applica il codice di comportamento delle conferenze di linea. Questi sono problemi che il Libro bianco non affronta.

3.4

Se una conferenza può esercitare attività che non sono restrittive della concorrenza, perché si dovrebbe abolire il sistema delle conferenze? Questa alternativa non è contemplata nel Libro bianco. Attività quali la ripartizione fra i membri del tonnellaggio trasportato o delle entrate, il coordinamento degli orari, il coordinamento o la ripartizione dei viaggi tra i membri della conferenza possono superare il test dei quattro criteri cumulativi. In un recente documento di discussione (13) i governi olandese e tedesco esplorano possibili forme di cooperazione e possibili strumenti giuridici: tale iniziativa dovrebbe essere presa in considerazione. Inoltre, anche alcune altre attività proposte dall'ELAA e dal documento di discussione tedesco e olandese potrebbero superare la prova dei quattro criteri cumulativi. Pertanto non è la sospensione dell'esenzione per categoria a porre problemi, ma piuttosto l'abolizione unilaterale del sistema di conferenze marittime da parte dell'UE senza alcuna consultazione con gli altri paesi industrializzati (OCSE) o con i paesi in via di sviluppo.

3.5

È evidente da quanto detto che, mentre da un lato si può contemplare la revoca dell'esenzione per categoria, dall'altro l'abolizione delle conferenze marittime comporta una gran quantità di problemi legali che dovrebbero essere affrontati per primi. Inoltre, occorre rendere possibile la compatibilità del nuovo sistema dell'UE con il quadro regolamentare internazionale. Non è ipotizzabile un'azione unilaterale dell'UE, dato che le conferenze marittime fanno parte di un sistema applicato in tutto il mondo. Il Libro bianco non esamina a sufficienza le implicazioni internazionali a livello normativo (ad esempio, gli impegni internazionali dell'UE e degli Stati membri) e neanche i problemi giuridici relativi al Trattato che vengono creati dall'abolizione delle conferenze marittime.

3.6

Il Comitato sostiene che, a prescindere dalle carenze e dal carattere obsoleto, il codice di comportamento — e il sistema di conferenze da esso previste — continuano ad essere i fondamenti del pacchetto di quattro regolamenti marittimi del 1986, che costituiscono la fase I della politica comune europea nel settore dei trasporti marittimi. Di tali regolamenti, tre su quattro sono basati sul codice e fanno riferimento diretto ad esso: in particolare, il regolamento n. 4055/86, il regolamento n. 4056/86 ed il regolamento n. 4058/86 (14). Il suddetto pacchetto è frutto di negoziati articolati protrattisi per diversi anni, che hanno creato un equilibrio delicato fatto di concessioni reciproche tra gli Stati membri. Prima di procedere all'abrogazione del regolamento n. 4056/86, si dovrebbero modificare sostanzialmente anche i regolamenti n. 4055/86 e 4058/86.

3.7

Poiché il sistema delle conferenze è attualmente in fase di revisione in altre giurisdizioni, sarebbe più ragionevole per l'UE — invece di procedere in modo unilaterale — cooperare con tali giurisdizioni al fine di adottare un nuovo sistema internazionale compatibile con il resto del mondo. Altrimenti potrebbe accadere che, nel momento stesso in cui gli Stati Uniti e l'Australia si sono avvicinati al sistema dell'UE, quest'ultima intenda abolirlo senza consultazioni e coordinamento. Questo tema potrebbe inoltre essere sollevato nell'ambito dell'International Competition Network (ICN) di cui la Commissione è membro fondatore (2001). L'iCN costituisce un forum di punta per la discussione della politica internazionale della concorrenza a livello multilaterale. L'impatto di tale abolizione sarebbe estremamente pregiudizievole e penalizzante per gli operatori europei, i quali, nonostante una forte concorrenza da parte di compagnie non appartenenti all'UE (specialmente asiatiche) sono in cima alla classifica delle società marittime mondiali (le prime quattro compagnie della lista sono europee). Per le ragioni su esposte, la revisione del regolamento 4056/86 dovrebbe essere discussa nel quadro dell'ICN.

3.8

Il Comitato è consapevole del fatto che un'azione di questo tipo potrebbe richiedere molto tempo. Per questo, finché non verrà concordato un nuovo sistema a livello internazionale per sostituire il codice di comportamento delle conferenze di linea e non sarà stato instaurato un coordinamento tra diverse giurisdizioni per quanto riguarda la sostituzione del sistema delle conferenze marittime a livello di regolamentazione, il Comitato propone di abrogare il regolamento n. 4056/86 introducendo un nuovo regolamento della Commissione. Il nuovo regolamento dovrebbe prevedere un'esenzione per categoria nel quadro di un'applicazione rigorosa compatibile con i criteri specifici della giurisprudenza dell'UE (ad esempio, la causa TACA e altre).

3.9

Attuare una deregolamentazione totale senza adottare un nuovo strumento giuridico non è un percorso auspicabile, anche per altre ragioni: nel quadro della neoistituita European Competition Network (ECN) (una rete di pubbliche autorità che applicano le regole di concorrenza comunitarie in stretta cooperazione) (15) vi sarà un decentramento della gestione dei casi in materia di concorrenza da parte delle autorità nazionali. Con l'allargamento dell'UE, i dieci nuovi Stati membri possono chiedere consulenza sia sul contenuto che sulla procedura, e bisognerà prevedere un periodo di transizione perché essi possano familiarizzarsi con l'economia di mercato, specialmente se si tiene conto dell'assenza, in alcuni di essi, di autorità in materia di concorrenza. Sarà necessario un regolamento che introduca criteri specifici su eventuali pratiche anti-concorrenziali nel quadro di diverse forme di cooperazione nei traffici di linea. Altrimenti il sistema diventerà un «paradiso per gli avvocati», che comporterà applicazioni divergenti della legislazione dell'UE negli Stati membri.

3.10

Il Comitato ritiene che il decentramento delle procedure in materia di concorrenza non dovrebbe coincidere con la deregolamentazione del sistema dei trasporti di linea. Per tutte queste ragioni, la deregolamentazione non è consigliabile in questa fase. Inoltre, essa può aumentare la concentrazione e ridurre il numero di vettori sul mercato.

3.11

La proposta contenuta nel Libro bianco riguardante il trattamento dei servizi non di linea (tramp) e del cabotaggio può essere accettata. È previsto che nella maggior parte dei casi non vi saranno problemi di concorrenza (16). Per garantire la certezza del diritto, tuttavia, è ragionevole che la Commissione fornisca un'assistenza giuridica ai bulk pool e alle attività specializzate nella loro autovalutazione per quanto concerne la compatibilità con l'articolo 81, tenendo conto che non sono più consentite notifiche di accordi e procedure di opposizione.

4.1

Il Libro bianco non affronta il tema della tutela giuridica della posizione degli outsider, dando per scontato che vi sia stato un aumento delle loro quote di mercato sin dagli anni '80 e supponendo che tale tendenza continui in futuro. Tuttavia, le specifiche norme di salvaguardia contenute nel regolamento 4056/86 vanno mantenute in qualsiasi nuovo regolamento per evitare limitazioni delle loro attività e mantenere aperti i traffici.

4.2

Il Libro bianco ammette che la revoca dell'immunità antitrust possa condurre ad una maggiore concentrazione, ad esempio a fusioni e acquisizioni che a loro volta possono produrre un aumento unilaterale di potere di mercato o un maggiore rischio di collusione dovuti alla diminuzione dei soggetti sul mercato (pagina 19, parr. 73, 74, dell'allegato al Libro bianco). Dato che non vi sono nuovi concorrenti nei traffici di linea, visti i costi elevati e la volatilità del mercato, che non garantisce risultati, come può il regolamento vigente sul controllo delle fusioni tutelare i traffici? Non è realistico aspettarsi che compagnie piccole o medie, che già lottano per sopravvivere, possano avviare protratti e costosi procedimenti legali nel quadro del regolamento sulle fusioni per evitare le fusioni che danno luogo a grandi compagnie. La legge dovrebbe prevedere delle forme di salvaguardia.

4.3

La Commissione sostiene (pag. 17, par. 64, dell'allegato al Libro bianco) che se la natura ciclica del mercato dei container rimane esente dall'azione collettiva, essa può generare un flusso continuo di compagnie che entrano ed escono dal mercato: vettori inefficienti vendono le loro navi e nel mercato entrano nuove compagnie efficienti. Questa è una valutazione piuttosto semplicistica del mercato. Attualmente è difficile trovare nuove compagnie che entrino nei trasporti di linea, particolarmente in quelli a lungo raggio, a causa dei costi elevati che ciò comporta e della volatilità dei traffici che non garantiscono un profitto. Inoltre, la distinzione tra vettori efficienti e inefficienti non è corretta. I vettori inefficienti non possono sopravvivere nei traffici di linea, che sono altamente competitivi.

4.4

Per le ragioni illustrate al punto 3, la disposizione riguardante il conflitto di leggi dovrebbe essere mantenuta nel nuovo regolamento.

5.1

Il Comitato accoglie con favore l'iniziativa di pubblicare il Libro bianco e la discussione approfondita lanciata dalla Commissione sulla base delle sue osservazioni.

5.2

Qualsiasi nuovo quadro giuridico deve essere compatibile con l'articolo 81 del Trattato CE; esso deve anche essere equilibrato, rispondendo ad esempio alle richieste sia dei caricatori che dei vettori. Esso dovrebbe soddisfare equamente l'aspetto di domanda e offerta del settore dei traffici di linea; deve inoltre essere trasparente e prevedere traffici di linea aperti (ad es. outsider).

5.3

Il Comitato ritiene che in caso di adozione di una nuova normativa si debba ricorrere a un regolamento della Commissione, piuttosto che del Consiglio, al fine di armonizzarlo con altri regolamenti dell'UE in materia di concorrenza. In questo caso bisognerebbe tuttavia affidare alla Commissione un controllo più accurato delle specificità del trasporto marittimo e delle conseguenze a livello internazionale del nuovo regime giuridico. Il Comitato giudica positivamente il fatto che il Libro bianco inviti alla presentazione di punti di vista su sistemi alternativi.

5.4

In tutte le giurisdizioni è tradizione che le conferenze godano di qualche tipo di immunità rispetto alle norme in materia di concorrenza, e nessuna delle autorità competenti, riesaminando tale situazione (ad esempio Stati Uniti, Canada, Australia, Giappone) ha finora revocato tale immunità. Il mercato dei trasporti di linea è attualmente sottoposto a profonde trasformazioni e continuerà in questo senso. Le quote di mercato delle conferenze si sono considerevolmente ridotte e la maggior parte dei contratti conclusi sono contratti di servizio individuali, preferiti dai caricatori e riconosciuti da altre giurisdizioni. Inoltre gli accordi di discussione e i consorzi/alleanze stanno proliferando in tutto il mondo.

5.5

Se il regolamento n. 4056/86 viene abrogato, senza essere sostituito da un nuovo regolamento che conceda un'esenzione per categoria, occorrerà uno sforzo giuridico immane per negoziare e rinegoziare gli accordi conclusi con diversi paesi terzi come pure un grande impegno a livello della legislazione dell'UE per modificare l'acquis comunitario (ad esempio, i regolamenti n. 954/79, 4055/86 e 4058/86). In aggiunta, gli Stati membri dell'UE dovranno denunciare il codice di comportamento delle conferenze di linea. Il Comitato invita la Commissione ad affrontare tutti questi problemi giuridici prima di esaminare i sistemi alternativi alle conferenze marittime e l'abolizione dell'attuale esenzione per categoria.

5.6

In considerazione della moltitudine di problemi giuridici che verranno creati dall'abolizione delle conferenze, il Comitato invita la Commissione ad avviare uno studio giuridico delle modifiche regolamentari necessarie, se le conferenze vengono abolite dall'UE e mantenute nel resto del mondo. Uno studio di questo tipo dimostrerà che potrebbe non esserci valore aggiunto in una deregolamentazione del mercato dei traffici di linea in questo momento, tanto più in quanto coinciderebbe con una fase di decentramento dell'autorità che regola la concorrenza verso gli Stati membri. In caso contrario ci si troverà con un vuoto giuridico senza norme specifiche che disciplinino il settore.

5.7

Nel frattempo, il Comitato ritiene che vi sia ancora una giustificazione per mantenere le conferenze marittime nell'UE finché un nuovo sistema regolamentare non sarà adottato a livello mondiale. Il sistema delle conferenze è pertanto ancora necessario perché esso costituisce la base della regolamentazione dei servizi di trasporto di linea a livello mondiale. Gli effetti sul quadro internazionale dell'abolizione da parte dell'UE dell'esenzione per categoria, sia rispetto ai paesi in via di sviluppo che agli altri paesi dell'OCSE, saranno complessi e rilevanti.

5.8

Secondo il Comitato il regolamento 4056/86 dovrebbe essere abrogato e sostituito da un nuovo regolamento della Commissione che preveda una nuova esenzione per categoria. Il nuovo sistema dovrebbe seguire rigorosamente i criteri stabiliti dalla giurisprudenza del Tribunale europeo di primo grado e della Commissione (ad esempio la causa TACA). Il sistema delle conferenze dovrebbe essere mantenuto anche per difendere la competitività degli armatori comunitari nel mondo. Mentre per le grandi «alleanze» di vettori e altri tipi di cooperazione gli accordi possono essere adatti, i vettori di piccole e medie dimensioni hanno ancora bisogno di conferenze per mantenere le loro quote di mercato specie nel commercio con i paesi in via di sviluppo. L'abolizione dell'esenzione può avere effetti anticoncorrenziali per questi piccoli vettori, rafforzando la posizione dominante di quelli di maggiori dimensioni.

5.9

Tale periodo transitorio e provvisorio dovrebbe essere impiegato dalla Commissione per monitorare gli sviluppi del mercato dei traffici di linea, comprese le tendenze al consolidamento. Inoltre, la Commissione dovrebbe avviare delle consultazioni con altre organizzazioni (OCSE) per giungere all'adozione di un adeguato sistema alternativo compatibile a livello mondiale.

5.10

Il Comitato appoggia le proposte del Libro bianco relative al trattamento dei servizi non di linea e di cabotaggio, poiché la grande maggioranza dei casi in questi settori non solleverebbe problemi di concorrenza. Tuttavia, in nome della certezza giuridica, chiede alla Commissione di fornire un orientamento giuridico per quanto riguarda l'autovalutazione da parte dei bulk pool e delle attività specializzate per quanto concerne la compatibilità con l'articolo 81 del Trattato CE.

5.11

Il Comitato si augura di poter prestare la propria assistenza nelle fasi che seguiranno l'azione di consultazione avviata dal Libro bianco.