Proposta modificata di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo alla protezione contro le sovvenzioni e le pratiche tariffarie sleali che recano pregiudizio ai vettori aerei comunitari nella prestazione di servizi di trasporto aereo da parte di paesi non membri della Comunità europea (presentata dalla Commissione ai sensi dell'articolo 250, par. 2 del trattato CE)

RELAZIONE ESPLICATIVA

1. ANTECEDENTI DELLA PROPOSTA

Il 12 marzo 2002 la Commissione ha presentato una proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla protezione contro le sovvenzioni e le pratiche tariffarie sleali nella prestazione di servizi di trasporto aereo da parte di paesi non membri della Comunità europea (COM(2002) 110 definitivo - 2002/0067 (COD)) affinché venisse adottato con la proposta di codecisione di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea.

Il 18 settembre 2002 il Comitato economico e sociale europeo ha espresso un parere in materia [1].

[1] GU C 61 del 14.3.2003, pag. 29.

Il 14 gennaio 2003 il PE ha approvato, in prima lettura, una serie di emendamenti. In tale occasione la Commissione ha presentato la propria posizione su ciascuno di essi, indicando quali avrebbe potuto recepire interamente o in parte e quali non avrebbe invece recepito. Dei sessanta emendamenti approvati dal Parlamento europeo, la Commissione ne ha accettati trentotto (talora con interventi testuali o nel loro principio ispiratore) e otto in parte.

2. OBIETTIVO DELLA PROPOSTA

Il settore del trasporto aereo nella Comunità deve affrontare una difficile sfida: competere con le compagnie aeree di paesi terzi che usufruiscono di generose sovvenzioni, mentre l'industria comunitaria deve rispettare severe norme in materia di aiuti di Stato.

La crisi che ha colpito di recente alcuni settori dell'industria ha indotto alcuni governi di paesi terzi a sovvenzionare le loro compagnie aeree secondo modalità suscettibili di alterare la concorrenza. Le compagnie aeree comunitarie hanno fornito informazioni sulla pressione esercitata sulle tariffe da queste compagnie e con la quale esse non riescono a competere.

Inoltre, le sovvenzioni non sono l'unico tipo di intervento statale che può causare un'alterazione della fornitura internazionale di servizi aerei. Le pratiche tariffarie dei vettori aerei non comunitari possono essere sleali visto che questi ultimi sono controllati dallo Stato invece di essere apertamente sovvenzionati. In realtà, è molto difficile individuare le sovvenzioni concesse dai governi stranieri a vettori sotto il loro stesso controllo.

Alcuni paesi terzi hanno introdotto determinati strumenti per affrontare questa situazione. Anche la Comunità ha previsto, nel settore marittimo, misure compensative in caso di pratiche tariffarie sleali. Tuttavia, per il settore aereo non esiste questa possibilità a livello comunitario. Attualmente l'unico strumento disponibile sono accordi bilaterali ai quali spesso manca, in termini di portata e rimedi offerti, il potenziale necessario per fornire una protezione rapida e ampia a fronte di sussidi e pratiche tariffarie sleali. Anche se uno Stato membro avesse potuto adottare misure nell'ambito di accordi bilaterali, questa azione avrebbe semplicemente accentuato ulteriormente le differenze di trattamento tra le compagnie aeree comunitarie.

Lo strumento proposto è stato studiato per affrontare questo problema. Esso consentirà alla Commissione di intervenire contro la concorrenza sleale di vettori non comunitari sulle rotte da e verso la Comunità dovuta a sovvenzioni di paesi terzi che alterano la concorrenza. Inoltre, costituirà un rimedio contro le pratiche sleali di tariffazione seguite dai vettori aerei controllati dallo Stato.

3. EMENDAMENTI ACCETTATI INTEGRALMENTE / EMENDAMENTI ACCETTATI IN PARTE

3.1. Emendamenti accettati tal quali, con una nuova formulazione o nel principio ispiratore

La Commissione ha accettato, subordinatamente a una diversa formulazione laddove opportuno, metà degli emendamenti approvati dal Parlamento europeo, ritenendo che essi utilmente rafforzassero o chiarissero il testo della proposta originaria. Gli emendamenti accettati nel forma proposta dal Parlamento europeo o dopo un lieve intervento testuale sono i seguenti: nn. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 20, 24, 28, 29, 30, 31, 34, 37, 41, 44, 45, 46, 47, 48, 50, 53, 56, 57 e 59.

In esito a quanto sopra, il titolo, i considerandi 1, 2, 3, 4, 10, 11, 12, 13 e 15 sono stati modificati, sono stati inseriti nel testo della proposta i nuovi considerandi 2 bis, 3 bis, 11 bis, 11 ter e 19 bis. Quanto agli articoli, sono stati modificati o inseriti ex novo nel testo modificato i seguenti articoli: 2, par. 1, lett. a); 3, par. 1; 3, par. 1, lett. a); 3, par. 2; 3, par. 3; 4, par. 2; 4, par. 4; 5, par. 1; 5, par. 1, lett. a); 5, par. 2); 5, par. 3); 5, par. 5; 7, par. 1; 9, par. 2; 9, par. 3); 9, par. 4; 10, par. 1; e art. 11, par. 1.

La Commissione ha accettato nel loro principio ispiratore i seguenti emendamenti: nn. 12, 21, 27, 49, 54 e 65. Al riguardo vanno rilevati i seguenti interventi testuali da parte della Commissione:

- Emendamento 12 (considerando 9): non è la sovvenzione in quanto tale che arreca pregiudizio, ma piuttosto il basso livello dei prezzi;

- Emendamento 21 (nuovo considerando 16 bis): a seguito di una lieve modifica del testo proposto, la Commissione suggerisce di inserire un nuovo considerando 16 ter che garantisca la coerenza delle nuove regole con le disposizioni del regolamento n. 95/93 del Consiglio, relativo alle norme comuni per l'assegnazione delle bande orarie negli aeroporti della Comunità;

- Emendamenti 27 (nuovo articolo 1, par. 1, lett. a)) e 54 (nuovo articolo 9 bis): la Commissione propone di unificare il testo di questi due emendamenti, facendoli confluire nel nuovo articolo 6 bis che delinea quelle che possono essere le conseguenze delle misure compensative provvisorie o definitive; è stato aggiunto un opportuno riferimento al regolamento del Consiglio n. 95/93 per garantire la coerenza complessiva della normativa comunitaria;

- Emendamento 49 (articolo 6 par. 1): sarebbe stato difficile capire per quale ragione il termine previsto per la conclusione dell'indagine debba essere più breve del tempo disponibile per imporre le misure transitorie; conseguentemente, la Commissione propone ora un periodo di nove mesi - in circostanze normali - per la conclusione delle indagini.

- Emendamento 65 (articolo 15): la Commissione condivide interamente il messaggio politico dell'emendamento, e cioè la pressante urgenza di emanare il regolamento. Tuttavia, la Commissione non può non osservare che il periodo proposto dal PE non è realistico, poiché la data del 1° aprile 2003 è già stata superata.

3.2. Emendamenti accettati in parte

Si tratta degli emendamenti nn. 10, 11, 25, 26, 33, 40, 43 e 64.

Emendamento 10:

La Commissione non può accogliere l'ultima condizione ("e che ... subito un pregiudizio") poiché questo considerando riguarda l'accertamento dell'esistenza o dell'inesistenza di una sovvenzione, la quale di per sé, non ha nulla a che vedere con il pregiudizio subito dai vettori comunitari.

Emendamento 11

La Commissione può accoglierne la prima parte, che riguarda la distinzione da fare tra normali pratiche tariffarie concorrenziali e le pratiche tariffarie sleali. Tuttavia, la seconda parte, che si riferisce alle promozioni ed alle offerte speciali, non può essere accettata poiché qualsiasi vettore di paese terzo che ponga in essere comportamenti concorrenziali sleali, sosterrebbe che le sue pratiche consistono in promozioni normali di natura commerciale. Inoltre, tale distinzione è un concetto che viene respinto nel settore dello scambio di merci.

Emendamenti 25, 26, 33 e 43

Per la Commissione, l'introduzione dei termini "significativo" e "materiale" prima e dopo il sostantivo "pregiudizio" minano la certezza giuridica del provvedimento e possono impedire il conseguimento degli obbiettivi che il Parlamento si è prefissati. La nozione di "pregiudizio" è già definita dall'articolo 4, par. 1, lett. a) della proposta. Va inoltre rilevato che l'espressione "pregiudizio materiale" è ampiamente utilizzato in altri strumenti comunitari di difesa commerciale nei quali assume un preciso significato.

Emendamento 40

Con l'aggiunta dei termini "o degli aiuti ricevuti", l'emendamento mescola la nozione di "pregiudizio" con quella di "aiuto ricevuto", il che è fuori luogo. Tra l'altro, l'emendamento suggerito contraddice all'idea - recepita dal regolamento - che le misure riparatrici non devono superare l'importo dell'aiuto né il livello del danno subito.

Emendamento 64

La Commissione potrebbe accogliere, in linea di principio, l'idea di presentare una valutazione sull'applicazione e l'impatto del presente regolamento ogni due anni; tuttavia, non è opportuno far riferimento, nell'articolato di un regolamento comunitario, alla giurisprudenza della Corte di giustizia. Va inoltre notato che dalla frase suggerita dal PE si ricava l'impressione di una situazione giuridicamente alquanto confusa in ordine alla competenza esterna della Comunità nel settore dell'aviazione civile.

4. EMENDAMENTI RESPINTI

Si tratta degli emendamenti nn. 8, 9, 19, 22, 23, 32, 35, 38, 39, 55, 58, 60, 61, 62 e 63. Questi emendamenti sono stati respinti per le ragioni qui di seguito esposte.

Emendamento 8:

Nel testo della presente proposta non è opportuno fare allusione allo sviluppo di una competenza comunitaria ampliata in materia di relazione esterna nel settore del trasporto aereo internazionale. Anche se gli Stati membri dovessero rifiutare di cedere alla Comunità estese competenze in tali settori, vi sarebbe pur sempre la necessità di proteggere i vettori aerei comunitari contro le pratiche sleali provenienti da vettori di paesi terzi.

Emendamenti 9 e 38:

L'introduzione degli attributi "significativo" e "materiale" a corredo del sostantivo "pregiudizio" mina la certezza giuridica del regolamento e potrebbe non conseguire gli obbiettivi che il Parlamento si prefigge. La nozione di pregiudizio è già definita dall'articolo 4, par. 1, lett. a) della proposta. Inoltre, l'espressione "pregiudizio materiale" è già ampiamente utilizzata in altri strumenti comunitari di difesa commerciale nei quali ha un significato preciso.

Emendamento 19:

L'emendamento proposto (che suggerisce di sostituire il termine "o" con "e" prima dell'espressione "... il pregiudizio trascurabili" nel considerando 14) sarebbe in contrasto con l'articolo 9, par. 2 e non sarebbe coerente con gli emendamenti nn. 20, 51 e 52 proposti dal PE. E invero, la proposta contiene un doppio meccanismo di sicurezza: le misure riparatrici non possono superare né l'ammontare delle sovvenzioni né l'ammontare del danno subito. Gli emendamenti 20, 51 e 52 fanno riferimento a e/o rafforzano tale meccanismo ma sostituire in questo punto del testo il termine "o" con il termine "e" contraddice tale obbiettivo.

Emendamenti 22 e 55:

In linea generale, è pacifico che sarebbe opportuno provvedere al rimborso dei dazi eccessivi imposti ai vettori non comunitari. Tuttavia, il presente regolamento e gli emendamenti proposti aprono la strada a misure riparatrici di natura diversa dai dazi compensativi "abituali" puramente finanziari quali vengono comunemente imposti negli strumenti di difesa commerciale. E non è chiaro come le procedure di rimborso proposte in questi emendamenti dovrebbero applicarsi a queste altre misure compensative.

Ad ogni modo, le procedure di rimborso dovrebbero servire a rimborsare la parte del dazio che eccede l'importo della misura o della sovvenzione erogata al vettore non comunitario, e non dovrebbero servire a rimborsare dazi al di là del pregiudizio subito dai vettori comunitari (cfr. quanto avviene nelle disposizioni in tema di scambio di merci).

Emendamenti 23, 60, 61 e 62:

La procedura di salvaguardia è utilizzata in casi in cui occorre intervenire per ragioni di urgenza. Ad essa si fa quindi riferimento, oltre ad altre procedure, per quelle decisioni e quegli atti che non presentano il carattere dell'urgenza. Non è questo il caso degli emendamenti proposti coi numeri 23, 60, 61 e 62.

Inoltre, non è da escludere che gli Stati membri si trovino divisi su dossier di questo genere e che, successivamente, il Consiglio, a seconda dei casi, non riesca a raggiungere una decisione sulle decisioni della Commissione che un singolo Stato membro impugni dinanzi ad esso.

Sotto questo profilo, gli emendamenti proposti dal PE potrebbero minare la credibilità e l'efficienza della proposta di regolamento e privare de facto la Commissione di una delle sue principali prerogative istituzionali, quella di custode degli interessi comunitari.

Emendamento 32

Il presente emendamento va al di là della definizione di pregiudizio nello scambio di merci, dove non è prescritto che le sovvenzioni debbano essere "discriminatorie" o che "distorcano" i flussi commerciali. Non vi è alcuna sicurezza circa le modalità con cui queste caratteristiche possano essere accertate. Inoltre, l'introduzione degli attributi "significativo" e "materiale" a corredo del sostantivo "pregiudizio" mina la certezza giuridica del regolamento e, per questa ragione, potrebbe non conseguire gli obbiettivi che il Parlamento si prefigge. Inoltre, l'espressione "pregiudizio materiale" è già ampiamente utilizzata in altri strumenti comunitari di difesa commerciale nei quali ha un significato preciso.

Emendamento 35

Introdurre il termine "gestito" come suggerito dal PE, implicherebbe che i prezzi praticati da vettori operanti nel quadro di accordi di code sharing non potrebbero essere presi in considerazione.

Questa circostanza potrebbe risultare controproducente in alcuni casi.

Emendamento 39

Nel settore del trasporto aereo le alleanze assumono una molteplicità di forme e di dimensioni e possono avere obbiettivi diversi. Alcune sono molto elastiche, altre, viceversa, portano ad una strettissima cooperazione. Che questi vettori associati meritino una protezione dipende dal livello di integrazione/controllo esistente al livello dell'alleanza, circostanza che può essere accertata solo caso per caso.

È pertanto fondamentale che l'esigenza di escludere i vettori comunitari "collegati" venga apprezzata caso per caso. Senza tale discrezionalità, il regolamento potrebbe non risultare funzionale in vari casi, visto l'alto numero di connessioni che assumono la forma di alleanze.

Emendamento 58

Alla Commissione non è chiaro lo scopo di questo emendamento, dato che la procedura dell'articolo 12, paragrafo 2 già dispone che la Commissione faccia una proposta e dia appropriate informazioni al Consiglio.

Emendamento 63

Accogliere questo emendamento significherebbe derogare ad un principio importante nel settore degli scambi di merci: la presunzione che le misure contro le pratiche sleali sono prese nell'interesse della Comunità, qualora siano verificate alcune condizioni essenziali. Solo se esistono ragioni imperative, tali da superare questa presunzione, le misure non vengono imposte.

2002/0067(COD)

Proposta modificata di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo alla protezione contro le sovvenzioni e le pratiche tariffarie sleali che recano pregiudizio ai vettori aerei comunitari nella prestazione di servizi di trasporto aereo da parte di paesi non membri della Comunità europea

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione [2],

[2] GU C [...], [...], pag. [...].

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo [3]

[3] GU C

visto il parere del Comitato delle regioni [4]

[4] GU C

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato,

Considerando quanto segue:

(1) La competitività dei vettori aerei comunitari nella prestazione dei servizi di trasporto aereo da, attraverso e verso la Comunità potrebbe essere compromessa da pratiche sleali e discriminatorie poste in essere da vettori aerei non comunitari che prestano servizi simili di trasporto aereo.

(2) Queste pratiche sleali possono derivare da sovvenzioni o da altre forme di aiuto concesse dalla pubblica amministrazione, da un ente regionale o da un altro ente pubblico di uno Stato non membro della Comunità o da pratiche tariffarie attuate da un vettore aereo o da vettori aerei non comunitari controllati dallo Stato.

(2 bis) È necessario definire le misure compensative da adottare relativamente a tali pratiche sleali.

(3) Poiché nella Comunità la concessione di aiuti pubblici alle compagnie aeree è soggetta all'osservanza di una severa normativa, occorre adottare un provvedimento legislativo che protegga le compagnie aeree comunitarie nei confronti dei vettori non comunitari che beneficiano di sovvenzioni o di altri vantaggi pubblici, in modo che esse non siano poste in condizioni di svantaggio nella concorrenza e non subiscono pregiudizio.

(3 bis) Sarebbe auspicabile che i servizi aerei venissero inclusi nel campo di applicazione del GATS della OMC affinché la concorrenza e la concessione di sovvenzioni nel settore possano essere equamente regolamentate su base mondiale.

(4) È opportuno che la Comunità, nel frattempo, sia in grado di assumere iniziative per compensare gli effetti delle pratiche sleali favorite dalle sovvenzioni concesse dalle autorità pubbliche di uno Stato non membro della Comunità.

(5) È altresì opportuno che la Comunità sia in grado di assumere le iniziative necessarie per lottare contro le pratiche tariffarie sleali dei vettori aerei controllati dalle autorità pubbliche di uno Stato non membro della Comunità.

(6) È opportuno precisare in quali circostanze si consideri esistente una sovvenzione e in base a quali principi essa può essere passibile di misure compensative (in particolare se la sovvenzione viene concessa a talune imprese o settori o è subordinata alla prestazione di servizi in paesi terzi).

(7) Nell'accertare l'esistenza di una sovvenzione è necessario dimostrare che vi è stato il contributo finanziario di una pubblica amministrazione mediante trasferimento di fondi o che questa abbia rinunciato o non abbia riscosso debiti di qualsiasi tipo che rappresentino entrate altrimenti dovute e che l'impresa beneficiaria ne ha tratto un vantaggio.

(8) È opportuno precisare in quali circostanze si consideri esistente una pratica tariffaria sleale.

(8 bis) È opportuno chiarire che si può ritenere che sussista una pratica tariffaria sleale solo quando essa è chiaramente distinguibile rispetto alle normali pratiche concorrenziali.

(9) È opportuno stabilire indirizzi chiari e particolareggiati in relazione ai fattori che possono contribuire a determinare se servizi sovvenzionati o offerti a prezzi sleali da parte dei vettori aerei non comunitari abbiano provocato o minaccino di provocare un pregiudizio grave; per dimostrare che le pratiche tariffarie relative alla prestazione di questi servizi di trasporto aereo causano un pregiudizio all'industria comunitaria occorre tener conto dell'incidenza di altri fattori, in quanto verranno presi in considerazione tutti i fattori e gli indicatori economici pertinenti che abbiano un'incidenza sui criteri di valutazione dello stato di tale settore, ed in particolare delle condizioni di mercato vigenti nella Comunità.

(10) È fondamentale definire i termini "vettore aereo comunitario", "settore comunitario", "servizi simili di trasporto aereo" e "controllato dallo Stato".

(11) È necessario specificare quali soggetti siano legittimati a presentare le denunce e le informazioni che la denuncia deve contenere.

(11bis) È necessario stabilire che la denuncia dovrebbe essere respinta, qualora manchino prove sufficienti dell'esistenza di un pregiudizio per procedere, e che i procedimenti devono limitarsi ai vettori aerei di paesi terzi i cui servizi hanno un impatto significativo sul mercato comunitario.

(11ter) È opportuno stabilire la procedura da seguire nelle indagini relative al ricorso a pratiche sleali da parte di vettori non comunitari. La procedura deve essere soggetta a limiti temporali.

(12) È necessario stabilire le modalità secondo cui alle parti interessate viene comunicato quali siano le informazioni richieste dalle autorità; occorre che alle parti interessate siano offerte ampie possibilità di presentare tutti gli elementi di prova pertinenti e di difendere i propri interessi. È inoltre opportuno stabilire con chiarezza le norme sostanziali e procedurali da osservare durante l'indagine e, in particolare, quelle secondo cui le parti interessate possono manifestarsi, presentare osservazioni e comunicare le informazioni pertinenti nonché i termini per la loro presentazione, affinché le osservazioni e i dati comunicati possano essere presi in considerazione; occorre consentire alle parti interessate l'accesso a tutte le informazioni inerenti all'indagine che siano rilevanti per la tutela dei loro interessi; è necessario stabilire che, nei confronti delle parti che non collaborano in misura soddisfacente, possono essere utilizzate ai fini delle risultanze altre informazioni e che queste possono essere meno favorevoli di quelle disponibili nell'ipotesi di collaborazione.

(13) È necessario stabilire le modalità secondo cui possono essere istituite misure provvisorie; in tutti i casi le misure istituite dalla Commissione hanno una validità limitata a sei mesi e possono essere imposte, di norma, solo entro sei mesi dall'apertura del procedimento.

(14) È opportuno che le indagini e i procedimenti vengano chiusi quando non vi sia necessità di prendere alcuna misura, ad esempio quando risulti che l'importo della sovvenzione è minimo o il livello delle tariffe sleali o il pregiudizio trascurabili; è inoltre opportuno che il procedimento venga chiuso solo con decisione debitamente motivata; è opportuno anche che le misure siano inferiori all'importo delle sovvenzioni compensabili o al livello di iniquità delle tariffe, qualora un importo inferiore sia sufficiente per eliminare il pregiudizio.

(15) È necessario disporre che le misure non devono essere superiori all'importo delle sovvenzioni o dei vantaggi commerciali conferiti secondo i casi o all'importo del pregiudizio arrecato, se inferiore.

(16) È necessario disporre che le misure restino in vigore solo fino al momento in cui risultino necessarie per compensare le sovvenzioni o le pratiche tariffarie sleali che arrecano un pregiudizio.

(16bis) Le misure compensative consistono preferibilmente in dazi; qualora tali dazi dovessero rivelarsi inadeguati è possibile ricorrere a misure compensative e di altro genere.

(16ter) L'applicazione del presente regolamento lascia impregiudicate le disposizioni del regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità.

(17) È necessario stabilire le procedure per l'accettazione di impegni idonei ad eliminare o compensare le sovvenzioni compensabili, le pratiche tariffarie sleali o il pregiudizio, in alternativa all'imposizione di misure provvisorie o definitive; è inoltre opportuno specificare le conseguenze della violazione degli impegni assunti o il recesso da essi.

(18) È necessario prevedere la possibilità di riesaminare le misure esistenti in presenza di un cambiamento delle circostanze debitamente giustificato.

(19) Ai sensi dell'articolo 2 della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante le modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione, le misure necessarie per l'applicazione del presente regolamento devono essere adottate mediante la procedura consultiva di cui all'articolo 3 di tale decisione.

(19bis) È necessario prevedere che i vettori aerei non comunitari siano rimborsati se il livello delle misure compensative decretate nei loro confronti supera quello del pregiudizio da essi arrecato ai vettori comunitari in virtù delle loro pratiche sleali,

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo -1 Obiettivo

Il presente regolamento stabilisce la procedura da seguire per rispondere alle pratiche sleali di vettori aerei di paesi terzi che operano in concorrenza con i vettori comunitari su determinate rotte da e verso il territorio della Comunità e che, in virtù di tali pratiche, arrecano un pregiudizio ai vettori comunitari operanti su tali rotte nonché agli interessi della Comunità.

Articolo 1 Principi

Può essere istituita una misura compensativa allo scopo di:

1) compensare una sovvenzione concessa, direttamente o indirettamente, ad un vettore aereo non comunitario, oppure

2) compensare pratiche tariffarie sleali poste in essere da vettori aerei non comunitari controllati dallo Stato

nella fornitura di servizi aerei su determinate rotte da e verso la Comunità, che arrecano pregiudizio all'industria aerea comunitaria.

Articolo 2 Sovvenzione

1. Vi è sovvenzione qualora:

a) la pubblica amministrazione di uno Stato non membro della Comunità europea concede un contributo finanziario, cioè quando:

i) provvedimenti della pubblica amministrazione o di un altro ente pubblico comportino il trasferimento diretto di fondi (ad esempio, sovvenzioni, prestiti, iniezioni di capitale) o potenziali trasferimenti diretti di fondi alle società o la presa a carico di passivi della società , quali ad esempio garanzie su prestiti;

ii) la pubblica amministrazione o un altro ente pubblico rinuncino a debiti che rappresentino entrate altrimenti dovute ovvero non li riscuotano, ad esempio incentivi fiscali quali i crediti d'imposta;

iii) la pubblica amministrazione o un altro ente pubblico beni o servizi diversi dalle infrastrutture generali ovvero beni o servizi della società;

iv) la pubblica amministrazione o un altro ente pubblico effettuino versamenti mediante un meccanismo di finanziamento o incarichino o diano ordine ad un ente privato di svolgere una o più delle funzioni illustrate ai punti i), ii), iii) che di norma sono di loro competenza e l'attività svolta non differisce in sostanza dalle prassi che possono essere seguite dalla pubblica amministrazione o dagli enti pubblici; e

b) venga in tal modo conferito un vantaggio.

2. Le sovvenzioni sono compensabili soltanto quando siano specifiche, in via di diritto o di fatto, ad una impresa, ad un gruppo di imprese o ad un intero settore di attività rientrante nell'ambito della competenza dell'autorità concedente, ivi comprese le sovvenzioni subordinate ai risultati delle esportazioni.

Articolo 3 Pratiche tariffarie sleali

1. Vi è pratica tariffaria sleale quando vettori aerei non comunitari controllati dallo Stato, che beneficiano di vantaggi non commerciali, praticano in modo continuativo, su un determinato servizio di trasporto aereo diretto o proveniente dalla Comunità, tariffe sufficientemente inferiori alla tariffa normale da causare un prolungato pregiudizio ai vettori aerei comunitari concorrenti.

1 bis Tali pratiche devono essere chiaramente distinguibili dalle normali pratiche tariffarie concorrenziali. Per determinare se ciò sia il caso, occorre tener conto dei seguenti elementi:

- il prezzo effettivo al quale vengono messi in vendita i biglietti;

- il numero di posti proposto a un prezzo che si presume sleale rispetto al totale dei posti disponibili sull'aereo;

- le restrizioni e le condizioni connesse ai biglietti venduti a un prezzo che si presume sleale; e

- il livello di servizio proposto da tutti i vettori che forniscono un servizio aereo simile a quello in questione.

2. Per "tariffa normale" si intende

a) la tariffa comparabile effettivamente praticata per un periodo di almeno sei mesi in condizioni normali di trasporto aereo per servizi simili sulla stessa rotta o su una rotta comparabile da un vettore aereo stabilito e rappresentativo, che non sia un vettore controllato dallo Stato, ovvero, qualora sia impossibile determinare tale tariffa,

b) la tariffa ricostruita, la quale viene determinata in base ai costi sostenuti dai vettori aerei comparabili aumentati di un margine ragionevole. Il costo viene calcolato tenendo conto di tutti i costi fissi e variabili sostenuti nel corso delle normali operazioni commerciali, maggiorati di un importo ragionevole per le spese generali.

3. Un vettore aereo non comunitario si reputa controllato dallo Stato qualora la pubblica amministrazione o qualsiasi altro soggetto di diritto pubblico sul territorio di uno Stato terzo detenga direttamente o indirettamente oltre il 50% del suo capitale o dei diritti specifici sulla maggior parte delle sue obbligazioni o sia in grado di determinarne le tariffe e le entrate, ovvero detenga il diritto di nominare la maggioranza degli amministratori, o sia altrimenti autorizzato dalla legge a controllarne o dirigerne le operazioni

Articolo 4 Accertamento del pregiudizio

1. Ai fini del presente regolamento si intende per:

a) "pregiudizio", un pregiudizio grave o la minaccia di pregiudizio grave a danno dell'industria comunitaria;

b) "industria comunitaria", il complesso dei vettori aerei comunitari che forniscono servizi di trasporto aereo simili o i vettori comunitari che, collettivamente considerati, rappresentano la maggioranza dell'offerta comunitaria globale di questi servizi;

c) "vettore aereo comunitario", il vettore aereo titolare di una licenza di esercizio in corso di validità, rilasciata da uno Stato membro in forza del regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei [5];

[5] GU L 240 del 24.8.1992, pag. 1.

d) "servizi di trasporto aereo simili", i servizi di trasporto aereo forniti sulla stessa rotta o sulle stesse rotte dei servizi aerei in questione, ovvero i servizi di trasporto aereo forniti su una o più rotte che presentano caratteristiche molto somiglianti alla rotta o alle rotte sulle quali viene prestato il servizio di trasporto aereo in questione.

2. L'accertamento dell'esistenza di un pregiudizio si fonda su elementi di prova positivi all'esito di un esame obbiettivo preliminare:

a) del livello dei prezzi praticati sui servizi di trasporto aereo in questione e dell'incidenza esercitata da tali servizi sulle tariffe praticate dai vettori aerei comunitari, e

b) dell'incidenza di tali servizi sovvenzionati di trasporto aereo sull'industria comunitaria, quale risulta, fra l'altro, dall'andamento tendenziale di vari indicatori economici obbiettivamente quantificabili, come il numero dei voli, l'utilizzo della capacità e i tassi di occupazione dei posti, le prenotazioni dei viaggiatori, la quota di mercato raggiunta, il settore geografico di attività, gli utili ottenuti sulle rotte in questione e nel complesso, la redditività dell'investimento, il livello degli investimenti e i livelli occupazionali. Quale periodo di riferimento per determinare tale andamento viene considerata almeno una stagione oraria.

Questi indicatori dovrebbero essere considerati congiuntamente e nessun indicatore preso singolarmente dovrebbe costituire una base di giudizio determinante.

3. Deve essere dimostrato, con l'ausilio di tutti gli elementi di prova pertinenti presentati in conformità con il paragrafo 2, che i servizi di trasporto aereo in questione provocano un pregiudizio ai sensi del presente regolamento.

4. Oltre ai servizi di trasporto aereo in questione vengono esaminati fattori che contemporaneamente cagionano un pregiudizio all'industria comunitaria, per evitare che il pregiudizio dovuto a tali fattori sia attribuito ai servizi di trasporto aereo in questione.

5. L'esistenza di una minaccia di un pregiudizio grave viene esclusivamente determinata sulla base dei fatti e le misure compensative vengono imposte soltanto se tutti i fattori considerati inducono a concludere che, in mancanza di esse, si verificherà un pregiudizio nell'immediato.

Articolo 5 Apertura del procedimento

1. Un'indagine ai sensi del presente regolamento è aperta in seguito ad una denuncia scritta presentata da qualsiasi persona fisica o giuridica che agisca a nome dell'industria comunitaria quale ad esempio un'associazione che rappresenta la Comunità, oppure per iniziativa della Commissione, qualora esistano prove sufficienti dell'esistenza delle sovvenzioni (compreso, se possibile, il loro importo) o di pratiche tariffarie sleali compensabili ai sensi del presente regolamento o dell'esistenza di un pregiudizio e di un nesso causale tra i servizi di trasporto aereo che si presumono sovvenzionati e l'asserito pregiudizio.

1bis. La denuncia può essere presentata alla Commissione. Essa contiene prove sufficienti dell'esistenza di una pratica tariffaria sleale e del pregiudizio che comporta. Anche qualora non sia stata presentata alcuna denuncia, lo Stato membro in possesso di prove sufficienti in merito alla concessione di sovvenzioni e al pregiudizio che ne deriva per il settore comunitario le trasmette immediatamente alla Commissione.

2. Quando esistono prove sufficienti per giustificare l'apertura di un procedimento, la Commissione, nell'osservanza della procedura di cui all'articolo 12, paragrafo 2, inizia il procedimento entro 45 (quarantacinque) giorni dalla data di presentazione della denuncia e pubblica un avviso nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Se gli elementi di prova presentati risultano insufficienti, la Commissione, nell'osservanza della procedura di cui all'articolo 12, paragrafo 2, ne informa il denunziante entro 45 (quarantacinque) giorni dalla data in cui la denuncia è stata presentata alla Commissione. La denuncia è respinta qualora gli elementi di prova relativi al pregiudizio o alla minaccia di un pregiudizio non siano sufficienti a giustificare un procedimento.

3. L'avviso di apertura del procedimento annuncia l'inizio dell'indagine, ne indica il campo di applicazione, i servizi di trasporto aereo sulle rotte interessate, i paesi nei quali la pubblica amministrazione avrebbe concesso le asserite sovvenzioni o controlla i vettori aerei che avrebbero posto in essere le asserite pratiche tariffarie sleali; indica inoltre i termini entro i quali le parti interessate possono manifestarsi, presentare le proprie osservazioni scritte e fornire altre informazioni affinché tali osservazioni e informazioni possano essere prese in considerazione nel corso dell'indagine; l'avviso precisa inoltre il periodo entro il quale le parti interessate possono chiedere di essere sentite dalla Commissione in conformità con l'articolo 6, paragrafo 2.

4. La Commissione informa i vettori aerei che forniscono i servizi di trasporto in questione, le pubbliche amministrazioni interessate e i denunzianti dell'avvenuta apertura del procedimento.

5. In qualsiasi momento precedente o successivo all'apertura del procedimento, la Commissione può invitare le pubbliche amministrazioni dei paesi terzi interessati a consultazioni, allo scopo di chiarire le questioni di cui al paragrafo 2 per tentare di pervenire ad una soluzione accettabile per entrambe le parti.

Articolo 6 Indagine

1. Dopo l'apertura del procedimento, la Commissione inizia l'indagine, la quale riguarda tanto le sovvenzioni o le pratiche tariffarie sleali nei servizi di trasporto aereo prestati dai vettori non comunitari su talune rotte quanto il pregiudizio. L'indagine deve essere effettuata rapidamente e deve concludersi di norma entro tre mesi, eccetto nelle seguenti circostanze in cui può essere prorogata:

a) i negoziati con la pubblica amministrazione straniera interessata hanno registrato tali progressi da far apparire imminente una soluzione soddisfacente della situazione alla base della denuncia; o

b) è necessario altro tempo per arrivare a una soluzione rispondente agli interessi della Comunità.

2. Le parti interessate che si sono manifestate entro i termini stabiliti nell'avviso di apertura del procedimento sono sentite a condizione che abbiano presentato entro il termine prescritto una domanda nella quale dimostrino di essere parti in causa che potrebbero essere danneggiate dall'esito del procedimento e di avere particolari motivi per chiedere di essere sentite.

3. Qualora una parte interessata rifiuti l'accesso alle informazioni necessarie oppure non le comunichi entro i termini prescritti, oppure ostacoli gravemente l'indagine, la Commissione può stabilire conclusioni provvisorie o definitive, positive o negative, sulla base dei dati disponibili. Se si accerta che una parte interessata ha fornito informazioni false o fuorvianti, non si tiene conto di tali informazioni e possono essere utilizzati i dati disponibili.

Articolo 6 bis Misure compensative

Fatta salva la possibilità di ricorrere a eventuali azioni pertinenti da adottare ai sensi del regolamento 95/93/CEE, le misure compensative, provvisorie o definitive consistono preferibilmente in dazi imposti al vettore non comunitario interessato.

Articolo 7 Misure provvisorie

1. Di norma entro sei mesi dall'apertura del procedimento possono essere istituite misure provvisorie qualora sia stato accertato a titolo provvisorio che i vettori aerei in questione beneficiano di sovvenzioni o pongono in essere pratiche tariffarie sleali e che da esse deriva un pregiudizio per l'industria comunitaria, e qualora l'interesse della Comunità richieda un intervento per prevenire tale pregiudizio.

2. Possono essere adottate misure provvisorie nell'osservanza della procedura di cui all'articolo 12, paragrafo 2.

3. Le misure provvisorie restano in vigore per un periodo massimo di sei mesi.

Articolo 8 Chiusura del procedimento senza l'istituzione di misure

1. In caso di ritiro della denuncia il procedimento può essere chiuso, a meno che la chiusura sia contraria all'interesse della Comunità.

2. Quando non si ritengano necessarie misure di difesa, il procedimento è chiuso secondo la procedura di cui all'articolo 12, paragrafo 2. La decisione che chiude il procedimento deve essere debitamente motivata.

Articolo 9 Istituzione di misure definitive

1. Quando dall'accertamento definitivo dei fatti si desume l'esistenza di sovvenzioni o di pratiche tariffarie sleali e del conseguente pregiudizio e quando l'interesse della Comunità richieda un intervento a norma dell'articolo 13, viene istituita una misura definitiva con la procedura di cui all'articolo 12, paragrafo 2.

2. Il livello delle misure istituite per compensare le sovvenzioni non deve superare l'importo delle sovvenzioni, calcolate in base al vantaggio conferito ai beneficiari, di cui i vettori non comunitari hanno provatamente beneficiato, ed è inferiore all'importo totale delle sovvenzioni se tale minore importo è sufficiente per eliminare il pregiudizio arrecato all'industria comunitaria.

3. Il livello delle misure istituite per compensare le pratiche tariffarie sleali che beneficiano di un vantaggio non commerciale non supera la differenza fra le tariffe applicate dal vettore non comunitario interessato e la tariffa normale calcolata ai sensi dell'articolo 3 ed è inferiore a tale differenza se tale livello inferiore è sufficiente ad eliminare il pregiudizio subito dall'industria comunitaria. In ogni caso il livello delle misure non deve eccedere il valore del vantaggio non commerciale accordato al vettore non comunitario.

4 Viene istituita una misura riparatoria di importo ragionevole e proporzionato, determinato caso per caso in modo non discriminatorio, per i servizi forniti da tutti i vettori non comunitari che abbiano provatamente beneficiato di sovvenzioni o che abbiano provatamente posto in essere pratiche tariffarie sleali sulle rotte interessate, ad eccezione dei servizi aerei prestati dai vettori non comunitari i cui impegni siano stati accettati ai sensi del presente regolamento.

5. Le misure restano in vigore per il tempo e nella misura necessari per contrastare gli effetti delle sovvenzioni o delle pratiche tariffarie sleali arrecanti pregiudizio.

Articolo 10 Impegni

1. Le indagini possono essere chiuse senza l'istituzione di misure provvisorie o definitive qualora vengano ricevuti impegni dalle imprese sovvenzionate e/o dagli Stati non comunitari o siano raggiunti accordi con essi, che siano volontari e soddisfacenti e in base ai quali:

a) La pubblica amministrazione che concede la sovvenzione o il vantaggio non commerciale accetta di eliminare o di limitare la sovvenzione o il vantaggio non commerciale, ovvero di adottare altre misure relative ai loro effetti pregiudizievoli; oppure

b) il vettore non comunitario si obbliga a modificare i suoi prezzi o a cessare la prestazione del servizio di trasporto aereo sulla rotta in questione così da eliminare gli effetti pregiudizievoli della sovvenzione o del vantaggio non commerciale.

2. Gli impegni sono accettati secondo la procedura di cui all'articolo 12, paragrafo 2.

3. In caso di violazione o di recesso da un impegno ad opera di una delle parti, può essere istituita una misura definitiva, ai sensi dell'articolo 9, in base ai fatti accertati nel corso dell'indagine nel cui ambito è stato accettato l'impegno, sempreché l'inchiesta sia stata conclusa con l'accertamento definitivo dell'esistenza delle sovvenzioni e che il vettore non comunitario interessato o la pubblica amministrazione che ha concesso la sovvenzione, nei casi diversi dal recesso dall'impegno, abbiano avuto la possibilità di presentare le proprie osservazioni.

Articolo 11 Riesame

1. La necessità di mantenere in vigore le misure viene sottoposta a riesame, per iniziativa della Commissione oppure a richiesta di uno Stato membro oppure, a condizione che sia trascorso almeno un anno dall'istituzione delle misure definitive, su domanda debitamente suffragata di qualsiasi vettore aereo non comunitario oggetto delle misure o di qualsiasi vettore aereo comunitario.

2. La Commissione inizia il riesame con la procedura di cui all'articolo 12, paragrafo 2. Al riesame di cui al paragrafo 1 si applicano le pertinenti disposizioni degli articoli 5 e 6. Quando il riesame ne mostri la necessità, le misure sono abrogate, modificate o mantenute in vigore, a seconda dei casi, secondo la procedura di cui all'articolo 12, paragrafo 2.

Articolo 12 Comitato

1. La Commissione è assistita dal Comitato istituito dall'articolo 11 del regolamento n. 2408/92.

2. Quando si fa riferimento al presente paragrafo, si applica la procedura consultiva di cui all'articolo 3 della decisione 1999/468/CE, nel rispetto delle disposizioni dell'articolo 7 e dell'articolo 8 di essa.

Articolo 13 Interesse della Comunità

Per decidere se sia necessario intervenire nell'interesse della Comunità è opportuno valutare i diversi interessi nel loro complesso. Per valutare l'interesse della Comunità viene presa in particolare considerazione l'esigenza di eliminare gli effetti distorsivi del commercio derivanti dalle sovvenzioni o dalle pratiche tariffarie sleali che arrecano pregiudizio e di ripristinare una concorrenza effettiva. Può essere deciso di non applicare alcuna misura qualora le autorità abbiano la certezza che la loro applicazione non è nell'interesse della Comunità.

Articolo 14 Disposizioni generali

1. 1. Le misure compensative provvisorie o definitive sono istituite con regolamento e vengono fatte osservare dagli Stati membri secondo la forma, l'aliquota e gli altri criteri stabiliti nel regolamento istitutivo. Qualora vengano istituite misure diverse dai dazi, il regolamento definisce la forma precisa di tali misure nell'osservanza delle disposizioni del presente regolamento.

2. I regolamenti che impongono misure compensative provvisorie o definitive, nonché i regolamenti o le decisioni che accettano gli impegni oppure che chiudono le indagini o i procedimenti sono pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

3. Il presente regolamento non osta all'applicazione delle norme particolari eventualmente contemplate da accordi conclusi tra la Comunità e paesi terzi.

Articolo 14 bis Valutazione

Entro due anni dall'entrata in vigore del presente regolamento la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione di valutazione della sua applicazione e del suo impatto sul settore dei trasporti aerei nella Comunità, inclusi i prestatori dei servizi, gli utenti e i consumatori.

Articolo 15 Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, [...]

Per il Parlamento europeo per il Consiglio

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