Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo ai requisiti assicurativi applicabili ai vettori e agli esercenti di aeromobili

(Presentata dalla Commissione)

RELAZIONE

Contesto

1. Il 10 ottobre 2001 la Commissione ha adottato una comunicazione sulle ripercussioni degli attentati dell'11 settembre negli Stati Uniti sull'industria dei trasporti aerei [1]. Per quanto concerne specificatamente il problema delle assicurazioni, la comunicazione rileva che gli attentati dimostrano l'estrema vulnerabilità del settore del trasporto aereo quando i danni superano ogni ragionevole previsione. Dato che alcuni giorni dopo i tragici eventi gli assicuratori hanno soppresso la copertura dei rischi legati ad atti di guerra e di terrorismo, si è fatto pressante il problema del possesso di una copertura assicurativa idonea da parte dei vettori aerei operanti nella Comunità.

[1] COM(2001) 574 def. del 10.10.2001.

2. Nella citata comunicazione la Commissione si è impegnata ad esaminare la revisione degli importi e delle condizioni di assicurazione da prescrivere in relazione al rilascio delle licenze di esercizio, in modo da garantire un approccio armonizzato. Inoltre, in assenza di una normativa comunitaria, ha invitato tutti gli Stati membri a verificare che le compagnie aeree dei paesi terzi dispongano di una copertura minima dei rischi conforme a quanto previsto dalle raccomandazioni della Conferenza europea dell'aviazione civile (European Civil Aviation Conference - ECAC). Si è anche impegnata ad esaminare la questione della copertura assicurativa di cui sono muniti i vettori aerei di paesi terzi che effettuano voli a destinazione e all'interno della Comunità, in modo da assicurare parità di condizioni di concorrenza con le compagnie aeree di paesi terzi ed evitare che gli Stati membri reagiscano in maniera non coordinata. Laddove non esista tale copertura, la Commissione ha invitato gli Stati membri ad adottare misure idonee e coordinate, per esempio a revocare i diritti di traffico e a vietare il sorvolo del proprio territorio, nel rispetto degli obblighi internazionali della Comunità.

3. In una seconda comunicazione, adottata il 2 luglio 2002, relativa alle assicurazioni nel settore del trasporto aereo a seguito degli attentati terroristici dell'11 settembre negli Stati Uniti [2], la Commissione ha dichiarato che avrebbe seguito attentamente gli sviluppi del mercato delle assicurazioni nel settore del trasporto aereo con riguardo alla revisione dei massimali e delle condizioni assicurative richieste per il rilascio delle licenze d'esercizio. Al riguardo, essa ha affermato che "se dovesse ritenere opportuno affrontare più approfonditamente tali aspetti [...] la Commissione valuterà l'eventuale necessità e opportunità di presentare proposte legislative" [punto 60].

[2] COM(2002) 320 def. del 2.7.2002.

4. La Commissione ritiene necessario definire un quadro giuridico che precisi le condizioni di assicurazione e gli importi minimi che i vettori aerei e gli esercenti di aeromobili comunitari e di paesi terzi dovranno rispettare in qualsiasi momento per coprire la loro responsabilità verso i passeggeri, il bagaglio, le merci, la posta e i terzi. Questo quadro garantirà la certezza del diritto in relazione ai vettori aerei e agli esercenti di aeromobili comunitari e di paesi terzi che effettuano voli a destinazione e all'interno della Comunità, nonché l'applicazione trasparente, non discriminatoria ed armonizzata di requisiti assicurativi minimi.

5. Attualmente le norme comunitarie in materia di rilascio delle licenze ai vettori aerei [3] prescrivono semplicemente che i vettori aerei debbano essere assicurati in materia di responsabilità in caso di incidenti, in particolare per quanto riguarda i passeggeri, il bagaglio, le merci trasportate, la posta e i terzi, senza che siano fissati i criteri, le condizioni o gli importi che devono essere osservati dalle autorità degli Stati membri che rilasciano le licenze. Nel contempo la Comunità, ritenendo importante garantire un idoneo livello di risarcimento dei passeggeri vittime di incidenti, ha deciso, il 5 aprile 2001, di concludere e di ratificare [4] la convenzione di Montreal per l'unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale (che sostituisce la convenzione di Varsavia del 1929 sulla stessa materia) e di modificare le norme comunitarie sulla responsabilità del vettore aereo [5].

[3] Regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, GU L 240 del 24.8.1992, pag. 1.

[4] Decisione del Consiglio del 5 aprile 2001 sulla ratifica della convenzione di Montreal, GU L 194 del 18.7.2001.

[5] Regolamento (CEE) n. 2027/97 del Consiglio, del 9 ottobre 1997, sulla responsabilità del vettore aereo, GU L 285 del 17.10.1997, pag. 1.

6. In relazione alla responsabilità verso i terzi, non esiste attualmente alcuna norma comunitaria che ne stabilisca i limiti: gli unici obblighi in materia di risarcimento derivano da strumenti di diritto internazionale pubblico, cioè dalla convenzione di Roma del 1933 relativa ai danni causati dagli aeromobili stranieri ai terzi sulla superficie, modificata per la prima volta nel 1952 e successivamente emendata dal protocollo firmato a Montreal il 23 settembre 1978. Sulla base di tale convenzione la Conferenza europea dell'aviazione civile (ECAC) ha svolto ulteriori lavori in questo settore in modo da adeguare i requisiti assicurativi minimi previsti per i vettori aerei che effettuano voli a destinazione e all'interno dei paesi membri dell'ECAC [6]. Nel dicembre 2000 i lavori sono sfociati in una risoluzione (ECAC/25-1) che prevede livelli assicurativi minimi per la responsabilità verso i passeggeri e i terzi.

[6] Sono membri dell'ECAC i seguenti 38 Stati: Albania, Armenia, Austria, Belgio, Bulgaria, Cipro, Croazia, Danimarca, Estonia, l'ex Repubblica jugoslava di Macedonia, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Irlanda, Islanda, Italia, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Malta, Moldova, Monaco, Norvegia, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo, Regno Unito, Repubblica ceca, Romania, Turchia, Ucraina, Ungheria.

7. L'esame dei suddetti strumenti giuridici permette di concludere che essi prevedono un sistema ragionevole che potrebbe costituire il fondamento delle norme comunitarie qui proposte. Un'attenzione particolare va riservata alla struttura dei livelli assicurativi in materia di responsabilità verso i terzi. Vista la crisi provocata dai fatti dell'11 settembre 2001, è utile che le norme proposte prevedano anche un monitoraggio costante dell'andamento del mercato assicurativo ai fini della revisione dei livelli minimi di responsabilità e di un loro adeguamento al momento opportuno.

Contenuto della proposta

a) Ambito d'applicazione

8. Le regole proposte si applicheranno a tutti i vettori aerei, comunitari e di paesi terzi, nonché agli esercenti di aeromobili non titolari di una licenza d'esercizio. Dovrebbero analogamente applicarsi agli aeromobili di stato. La Commissione ritiene che i requisiti assicurativi debbano riguardare tutti i danni, tra cui quelli dovuti a cause accidentali, nonché i danni cagionati da guerra o da atti di terrorismo.

9. Per garantire un approccio armonizzato in materia di responsabilità verso i terzi si è ritenuto inoltre necessario sottoporre a tale disciplina tutti i voli, di linea e non di linea, commerciali e non commerciali, effettuati a mezzo aeromobile.

10. Considerato che nella navigazione aerea i danni connessi possono sopravvenire non solo al momento dell'atterraggio o del decollo da un aeroporto ma anche durante il sorvolo del territorio di uno Stato membro, il regolamento si applica ai voli in arrivo e in partenza da aeroporti comunitari ed al sorvolo del territorio comunitario.

11. Per garantire la massima compatibilità possibile sia con la normativa vigente in materia di trasporto aereo, ed in particolare con il "Terzo pacchetto aereo" sull'accesso al mercato e sul rilascio delle licenze ai vettori aerei, sia con i diritti e gli obblighi comunitari derivanti dalla convenzione di Montreal e dal regolamento che modifica le norme comunitarie sulla responsabilità del vettore aereo e per assicurare anche la massima compatibilità possibile con il lavoro svolto finora dall'ECAC, la terminologia impiegata nella presente proposta di regolamento si conforma a quella dei citati strumenti.

b) Norme fondamentali in materia di assicurazione

12. Il regolamento proposto intende istituire una chiara connessione fra le persone e i beni da assicurare (passeggeri, bagagli, merci, posta e terzi) e la responsabilità dell'assicuratore. Per quanto concerne la responsabilità per i passeggeri, i bagagli, la posta e le merci trasportate, l'assicurazione deve coprire la responsabilità quale risulta definita dagli atti seguenti:

(1) La convenzione di Montreal del 1999, applicabile ai vettori aerei comunitari ed ai vettori aerei dei paesi terzi che hanno ratificato e che applicano tale convenzione; la convenzione di Varsavia del 1929, che continua a esistere accanto alla convenzione di Montreal per un periodo indeterminato, che si applica ai vettori aerei dei paesi terzi soggetti a tale convenzione. Giova ricordare che nessuna delle due convenzioni fissa un limite alla responsabilità del vettore aereo.

(2) Il regolamento (CE) n. 2027/97 del Consiglio sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti, recentemente modificato dal regolamento (CE) n. 889/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 maggio 2002, [7] applicabile ai trasportatori aerei comunitari.

[7] L 140 del 30.05.2002, pag. 2.

In considerazione degli eventi dell'11 settembre 2001 e delle gravi perturbazioni che ne sono conseguite sul mercato dell'assicurazione, è necessario ribadire con la massima chiarezza che l'assicurazione dei passeggeri, del bagaglio, delle merci e della posta deve anche coprire gli atti di guerra e/o di terrorismo.

13. Per quanto attiene la responsabilità nei confronti dei terzi non esistono regole comunitarie che ne definiscano il fondamento. A livello internazionale la convenzione di Roma del 1933 relativa ai danni causati ai terzi in superficie da aeromobili stranieri, quale modificata nel 1952 e nel 1978, fissa importi minimi per l'assicurazione che copre la responsabilità verso i terzi secondo il principio della responsabilità oggettiva per i danni subíti al suolo. Sono esclusi dal campo di applicazione di tale convenzione i danni di origine nucleare e i danni provocati da atti di guerra (conflitto armato) e di terrorismo.

14. Questa convenzione non trova applicazione in tutti gli Stati membri, in quanto non tutti l'hanno firmata o l'hanno ancora ratificata. [8] Attualmente, gli Stati membri prevedono, in genere, che la responsabilità dei vettori aerei nei confronti dei terzi non sia una responsabilità oggettiva bensì una responsabilità dovuta a negligenza o da qualsiasi atto illecito colposo o doloso. Tuttavia, alcuni Stati membri hanno accolto il principio della responsabilità oggettiva istituito dalla convenzione di Roma: si tratta di Francia, Svezia e Regno Unito che prevedono una responsabilità illimitata; dal canto suo, la Germania ha limitato la responsabilità a determinati massimali.

[8] La situazione nel luglio 2002 era la seguente: Stati membri che avevano firmato la convenzione: Belgio, Danimarca, Francia, Grecia, Italia, Lussemburgo, Paesi Bassi, Portogallo, Spagna e Regno Unito. Paesi che hanno ratificato la convenzione: Belgio, Italia, Lussemburgo e Spagna.

15. La Commissione è del parere che non esistano motivi sufficientemente validi per imporre il principio della responsabilità oggettiva dei vettori aerei nei confronti dei terzi per i rischi connessi ad atti di guerra e di terrorismo. In relazione alla responsabilità dei vettori aerei e degli esercenti di aeromobili in caso di sinistro, la Commissione ritiene che tale responsabilità sia già sufficientemente definita dagli ordinamenti degli Stati membri. In considerazione di questa situazione, è necessario oggi dettare requisiti assicurativi minimi idonei a coprire la responsabilità nei confronti dei terzi in caso di danni subíti in volo o sulla superficie, indipendentemente dal fatto che tali danni siano conseguenza di eventi fortuiti o di atti di guerra e/o di terrorismo, fissando un limite unico combinato. I vettori aerei si troverebbero quindi obbligati a procurarsi tale copertura sul mercato assicurativo o mediante altri mezzi, contrariamente a quanto spesso avveniva prima degli eventi dell'11 settembre 2001.

16. Poiché non tutti i vettori aerei e gli esercenti di aeromobili che effettuano voli a destinazione e all'interno della Comunità sono in grado di conformarsi ai requisiti di idoneità finanziaria istituiti dalle norme comunitarie in tema di rilascio delle licenze di esercizio [9], occorre introdurre un certo grado di flessibilità nel senso di consentire che, in luogo e vece delle polizze assicurative, possano essere accettate garanzie di Stato o garanzie rilasciate da istituti bancari.

[9] Si veda la nota 2.

c) Controlli e sanzioni

17. Tale flessibilità impone tuttavia agli Stati membri più intensi obblighi di controllo per accertare che i vettori aerei abilitati nella Comunità o in altri paesi possano offrire una copertura assicurativa idonea a coprire i danni ai passeggeri, al bagaglio, alle merci, alla posta e ai terzi. La proposta impone quindi agli Stati membri di garantire il rispetto costante dei requisiti assicurativi e di esigere, quando abbiano fondati motivi per dubitare dell'esistenza della copertura assicurativa, che i vettori aerei e gli esercenti degli aeromobili forniscano ulteriori prove dell'esistenza di questa assicurazione. La mancanza di tale copertura giustifica il diniego del diritto di decollo ai vettori che siano già atterrati in un aeroporto comunitario, nonché il diniego del diritto di ingresso nello spazio aereo e del diritto di atterraggio.

18. Tutto ciò impone alla Commissione l'obbligo particolare di vigilare affinché i requisiti minimi riflettano la situazione del mercato e siano idonei a coprire la responsabilità dei vettori qualora eventi fortuiti e azioni di guerra e di terrorismo facciano aumentare il numero dei sinistri. Di conseguenza, la Commissione dovrà riferire sull'evoluzione del mercato tenendo conto dei sinistri di qualsiasi genere che possano incidere in modo rilevante sulle condizioni assicurative ed occorre prevedere una clausola di revisione che consenta di procedere ai necessari adeguamenti dei livelli assicurativi prescritti. Bisogna inoltre tener conto del fatto che potrebbero intervenire modificazioni degli strumenti di diritto internazionale (in altri termini, sono possibili future modifiche della convenzione di Roma) con conseguenze sulla responsabilità nei confronti dei terzi.

19. Per consentire alla Commissione di tener conto delle possibili modificazioni ed evoluzioni della disciplina proposta, è previsto che le relative decisioni vengano assunte col procedimento di regolamentazione di cui all'articolo 5 della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione [10]. Poiché il provvedimento che liberalizza il trasporto aereo (regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei comunitari alle rotte comunitarie - GU L 240 del 24.08.92) ha istituito, all'articolo 11, un apposito comitato, si propone di utilizzare questo stesso comitato per la revisione dei requisiti assicurativi minimi.

[10] GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.

d) Requisiti minimi in materia di assicurazione

20. La proposta contiene disposizioni precise per ciascuna ipotesi in cui sorga la responsabilità del vettore: passeggeri, bagaglio, merci trasportate, posta e terzi.

(1) Responsabilità nei confronti dei passeggeri: è prescritta un'assicurazione minima di 250 000 DSP (diritti speciali di prelievo). Questo requisito corrisponde agli importi attualmente in vigore in seno alla ECAC/CEAC. In armonia con le disposizioni della convenzione di Montreal del 1999 e del regolamento (CEE) n. 2027/97 del Consiglio sulla responsabilità del vettore aereo, modificato dal regolamento (CE) n. 889/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 maggio 2002, [11] la responsabilità per i danni subíti dai passeggeri è una responsabilità oggettiva, che sussiste indipendentemente dalla prova della colpa del vettore interessato, per sinistri fino a 100 000 DSP (diritti speciali di prelievo) quali definiti dal Fondo monetario internazionale. Per gli importi superiori (fino al requisito minimo di 250 000 DSP ed oltre) l'assicurazione dei passeggeri e dei loro bagagli copre la responsabilità da atto illecito. Per quanto riguarda i vettori aerei soggetti alla convenzione di Varsavia del 1929, la responsabilità per i passeggeri si basa sulla presunzione di responsabilità del vettore per le lesioni o la morte, con talune riserve, accompagnata da una limitazione della responsabilità, con talune eccezioni (dolo).

[11] Cfr. nota n. 6.

(2) Bagagli: soggetti agli stessi limiti di responsabilità in relazione ai passeggeri, a condizione che il bagaglio sia registrato e che si trovi in custodia del vettore e non presenti vizi o difetti propri.

(3) Responsabilità per le merci: assicurazione minima di 1 700 DSP per tonnellata (17 DSP/kg). Questo tipo di responsabilità è disciplinato dalla convenzione di Montreal, che limita la responsabilità del vettore soprattutto nel caso di atti di guerra o di conflitto armato. I requisiti assicurativi minimi proposti corrispondono agli importi previsti da tale convenzione. Per quanto riguarda i vettori soggetti alla convenzione di Varsavia, alle merci da essi trasportate si applica un regime di responsabilità illimitata, con talune eccezioni (negligenza, colpa e dolo). Per tener conto della situazione internazionale nella quale operano attualmente i vettori comunitari e non comunitari la presente proposta di regolamento accoglie, per le merci, il regime della responsabilità civile.

(4) Responsabilità per la posta trasportata: copertura assicurativa minima da stabilire da parte delle amministrazioni nazionali tenendo conto della normativa nazionale in materia di trasporto della posta.

(5) Responsabilità verso i terzi: assicurazione minima secondo il tipo di aeromobile. Come detto in precedenza, in questo settore non esistono requisiti armonizzati fra gli Stati membri. Attualmente la copertura assicurativa minima applicabile agli aeromobili noleggiati registra un vistoso aumento rispetto agli importi fissati dalla convenzione di Roma [12] e dalla risoluzione della ECAC [13]. Pertanto, i requisiti minimi della proposta di regolamento tengono conto di tale situazione. La responsabilità verso i terzi presenta la particolarità di prescrivere requisiti assicurativi correlati alla massa massima al decollo (MTOW) dell'aeromobile quale specificata nel certificato di navigabilità, la quale è un dato che rispecchia i rischi potenziali inerenti a ciascun tipo di aeromobile. È pertanto giustificata, per motivi di coerenza con la prassi assicurativa vigente, una precisa classificazione degli aeromobili secondo categorie specifiche in relazione al loro MTOW. Per comodità, i principali tipi di aeromobili utilizzati nell'aviazione civile sono riportati nell'allegato alla proposta.

[12] L'articolo 11 della Convenzione di Roma, modificato dal Protocollo di Montreal del 1978, prevede:

[13] I requisiti assicurativi previsti dalla risoluzione ECAC 25/1 sono i seguenti: Categoria 1: Aeromobili con MTOW inferiore a 2 000 kg 1 500 000 DTS. Categoria 2: Aeromobili con MTOW inferiore a 6 000 kg 4 500 000 DTS. Categoria 3: Aeromobili con MTOW inferiore a 25 000 kg 12 500 000DTS. Categoria 4: Aeromobili con MTOW inferiore a 100 000 kg 50 000 000 DTS. Categoria 5: Aeromobili con MTOW superiore a 100 000 kg 90 000 000 DTS.

ALLEGATO Principali tipi di aeromobili utilizzati nell'aviazione civile

>SPAZIO PER TABELLA>

Fonte: AIRCLAIMS Database (Maggio 2002)

2002/0234(COD)

Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo ai requisiti assicurativi applicabili ai vettori e agli esercenti di aeromobili

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione [14],

[14] GU C [...] del [...], pag. [...].

visto il parere del Comitato economico e sociale [15],

[15] GU C [...] del [...], pag. [...].

visto il parere del Comitato delle regioni [16],

[16] GU C [...] del [...], pag. [...].

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato [17],

[17] GU C [...] del [...], pag. [...].

considerando quanto segue:

(1) Nel quadro della politica comune dei trasporti è importante garantire un livello assicurativo minimo adeguato per coprire la responsabilità dei vettori aerei coinvolti in incidenti, in particolare in relazione ai passeggeri, al bagaglio, alle merci trasportate, alla posta e ai terzi.

(2) Nel mercato interno dell'aviazione è stata soppressa la distinzione tra trasporto nazionale ed internazionale per i vettori aerei comunitari ed è quindi opportuno avere all'interno della Comunità lo stesso livello minimo e lo stesso tipo di requisiti assicurativi per i vettori aerei comunitari.

(3) È necessaria un'azione comune per garantire che i livelli assicurativi minimi si applichino anche ai vettori aerei di paesi terzi in modo da instaurare parità di condizioni tra essi ed i vettori aerei comunitari e tutelare più efficacemente i consumatori.

(4) Nella sua comunicazione del 10 ottobre 2001 relativa alle ripercussioni degli attentati negli Stati Uniti sull'industria dei trasporti aerei, la Commissione ha comunicato l'intenzione di esaminare gli importi e le condizioni di assicurazione prescritti ai fini del rilascio delle licenze di esercizio, con l'obbiettivo di garantire un approccio armonizzato; nella successiva comunicazione del 2 luglio 2002 relativa alle assicurazioni nel settore del trasporto aereo a seguito degli attacchi terroristici dell'11 settembre 2001 negli Stati Uniti, la Commissione ha affermato che avrebbe continuato a seguire gli sviluppi nel mercato dell'assicurazione del trasporto aereo nella prospettiva di una revisione degli importi assicurati e dei requisiti assicurativi prescritti per il rilascio delle licenze di esercizio.

(5) La Comunità ha concluso la convenzione di Montreal per l'unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo, firmata il 28 maggio 1999 [18], la quale stabilisce nuove norme generali in materia di responsabilità in caso di incidenti nel trasporto aereo internazionale di persone, merci e bagagli in sostituzione di quelle della convenzione di Varsavia del 1929 e delle sue successive modificazioni.

[18] GU L 194 del 18.7.2001, pag. 38.

(6) L'articolo 50 della convenzione di Montreal dispone che le parti devono esigere che i loro vettori aerei stipulino contratti di assicurazione idonei a coprire la loro responsabilità derivante dalla convenzione. La convenzione di Varsavia del 1929 e le sue successive modificazioni continuerà ad esistere accanto alla convenzione di Montreal per un periodo indeterminato.

(7) L'articolo 7 del regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei, prescrive che i vettori aerei siano assicurati in materia di responsabilità in caso di accidenti, in particolare per quanto riguarda i passeggeri, il bagaglio, le merci trasportate, la posta e i terzi, senza peraltro specificare gli importi minimi da assicurare e le condizioni di assicurazione.

(8) Occorre tenere conto del fatto che la Conferenza europea dell'aviazione civile ha adottato, in data 13 dicembre 2000, una risoluzione (ECAC/25-1) sui livelli minimi di copertura assicurativa per la responsabilità verso i passeggeri e i terzi.

(9) È necessario definire requisiti minimi non discriminatori in materia di copertura assicurativa per i passeggeri, i bagagli, le merci trasportate, la posta e i terzi applicabili sia ai vettori aerei comunitari che agli altri vettori aerei che effettuano voli a destinazione e in provenienza da aeroporti situati nella Comunità e che sorvolano il territorio di uno Stato membro.

(10) È necessario prescrivere che i vettori aerei dimostrino, a richiesta, il costante rispetto dei requisiti minimi previsti dal presente regolamento in materia di copertura assicurativa.

(11) Decorso un determinato periodo di tempo, è opportuno procedere alla revisione dei requisiti assicurativi minimi.

(12) È opportuno che le procedure per il monitoraggio dell'applicazione dei requisiti assicurativi minimi siano trasparenti e non discriminatorie e che non pregiudichino in alcun modo la libera circolazione delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali.

(13) Poiché le eventuali misure necessarie per l'applicazione del presente regolamento in rapporto all'adeguamento dei requisiti assicurativi minimi sono misure di portata generale che riguardano l'adeguamento di disposizioni non essenziali del regolamento stesso ai sensi dell'articolo 2 della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione [19], tali misure devono essere adottate mediante ricorso al procedimento di regolamentazione di cui all'articolo 5 della decisione suddetta.

[19] GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.

(14) Il regolamento è conforme ai principi di sussidiarietà e di proporzionalità di cui all'articolo 5 del trattato. L'istituzione di requisiti assicurativi minimi può contribuire al conseguimento degli obbiettivi del mercato interno del trasporto aereo eliminando distorsioni di concorrenza. Tali obbiettivi possono pertanto essere conseguiti più efficacemente dalla Comunità attraverso regole armonizzate. Il presente regolamento si limita al minimo necessario e non va al di là di quanto è necessario per conseguire tali obbiettivi.

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Scopo

Il presente regolamento definisce i requisiti assicurativi minimi in relazione all'assicurazione dei passeggeri, dei bagagli, della posta, delle merci trasportate e dei terzi che i vettori aerei e gli esercenti di aeromobili devono osservare per essere autorizzati a prestare i propri servizi all'interno, a destinazione o in provenienza dalla Comunità, ovvero a sorvolare il territorio degli Stati membri ai quali si applica il trattato.

Articolo 2

Ambito d'applicazione

Il presente regolamento si applica:

a) a tutti i vettori aerei che effettuino voli a destinazione o in provenienza da un aeroporto situato nella Comunità e che sorvolano il territorio di uno Stato membro effettuando voli di linea o non di linea;

b) a tutti gli esercenti di aeromobili che effettuino voli a destinazione o in provenienza da un aeroporto situato nella Comunità e che sorvolano il territorio di uno Stato membro nell'ambito di un trasporto di passeggeri e dei loro bagagli, di posta e/o merci senza corrispettivo o nolo;

c) al trasporto aereo di passeggeri e bagagli, di posta o merci effettuato da un aeromobile di stato di uno Stato membro o di qualsiasi altro paese.

Il presente regolamento non si applica al trasporto aereo di passeggeri, posta e/o merci, effettuato mediante aeromobili non motorizzati e/o aeromobili motorizzati ultraleggeri né ai voli locali che non comportano il trasporto tra aeroporti diversi. A queste operazioni si applica la legislazione nazionale relativa ai requisiti assicurativi applicabili in caso di incidenti.

Articolo 3

Definizioni

1. Ai fini del presente regolamento si intende per:

(a) "vettore aereo", qualsiasi impresa di trasporto aereo munita di valida licenza d'esercizio;

(b) "vettore aereo comunitario", qualsiasi vettore aereo munito di valida licenza d'esercizio rilasciata da uno Stato membro in conformità di quanto disposto dal regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei;

(c) "esercente di aeromobili", una persona fisica risiedente in uno Stato membro o una persona giuridica stabilita in uno Stato membro che utilizza uno o più aeromobili in conformità con la normativa applicabile in detto Stato membro, ai sensi del regolamento (CEE) n. 3922/91 [20], ovvero una persona fisica residente fuori della Comunità o una persona giuridica stabilita fuori della Comunità che utilizza uno o più aeromobili in conformità alla normativa del paese di residenza o di stabilimento;

[20] Regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile, GU L 373, del 31 dicembre 1999, pag.4. [Rettifica in GU n. 197 del 6/8/1993, pag.57.]

(c) "assicuratore", l'impresa cui sia stata rilasciata un'autorizzazione amministrativa ai sensi dell'articolo 6 della direttiva 73/239/CEE del Consiglio [21], o l'impresa di un paese terzo la quale, se avesse la sede statutaria nella Comunità, avrebbe l'obbligo di munirsi dell'autorizzazione di cui all'articolo 6 della direttiva 73/239/CEE o dell'articolo 6 della direttiva 79/267/CEE;

[21] GU L 228 del 16.8.1973, pag. 3.

(d) "assicurazione", il contratto di polizza che regola le condizioni in base alle quali l'assicuratore accetta di tenere indenne l'assicurato per tutti i danni assicurati a concorrenza del limite di responsabilità per tutti i rischi assicurati, in relazione ai sinistri che si verifichino durante il periodo di validità della polizza, nonché il contratto che copre i rischi derivanti da atti di guerra, terrorismo, pirateria aerea, atti di sabotaggio, sequestro illegale di aeromobile, tumulti popolari o agitazioni sindacali;

(e) "stabilimento principale dell'assicuratore", la sede dell'amministrazione centrale dell'assicuratore oppure il luogo dal quale viene ordinariamente gestita la maggior parte delle attività dell'impresa;

(f) "incidente", un evento o una serie eventi che hanno la medesima causa, nei quali un aeromobile arreca danni ai passeggeri, al bagaglio, alle merci trasportate, alla posta e/o a terzi sulla superficie e/o in volo. Qualora consista di una serie di eventi, l'incidente si considera avvenuto alla data del primo evento. Si considera "incidente" la causa accidentale di danni sopravvenuti ai passeggeri, al bagaglio, alle merci trasportate, alla posta e/o a terzi sulla superficie e/o in volo o la conseguenza di atti di guerra, terrorismo, pirateria aerea, atti di sabotaggio, sequestro illegale di aeromobile, tumulti popolari o agitazioni sindacali;

(g) "volo", l'inizio delle operazioni di partenza fino alla conclusione delle operazioni di arrivo al momento in cui l'aeromobile è completamente immobile;

(h) "servizio aereo", un volo o una serie di voli destinati al trasporto di passeggeri, merci e/o posta a prescindere dal corrispettivo e/o dal nolo;

(i) "periodo di validità degli orari", la stagione estiva o invernale così come utilizzate negli orari dei vettori aerei;

(j) "DSP", i diritti speciali di prelievo così come definiti dal Fondo monetario internazionale nel 1969 quale strumento internazionale di riserva destinato ad integrare le riserve esistenti dei membri (riserve auree ufficiali, divise e posizioni di riserva presso il Fondo monetario internazionale) [22];

[22] I DSP sono determinati giornalmente dal FMI. Al 5 settembre 2002 il tasso di conversione SDR/Euro era pari a 0,747 385 e quello Euro/SDR pari a 1,338 000.

(k) "MTOW", il peso massimo al decollo, che corrisponde a un totale certificato, specifico per ogni tipo di aeromobile quale figura nel certificato di aeronavigabilità dell'aeromobile;

Articolo 4

Norme fondamentali in materia di assicurazione

1. I vettori aerei comunitari registrati nella Comunità e gli esercenti di aeromobili immatricolati nella Comunità, nonché gli altri vettori aerei ed esercenti di aeromobili che effettuano servizi aerei all'interno della Comunità e/o che sorvolano il territorio comunitario devono essere assicurati per la responsabilità in relazione ai danni che si verificano nel territorio di uno Stato membro e per i quali sussista un diritto al risarcimento.

Articolo 5

Rispetto degli obblighi

1. L'assicurazione è prestata da un assicuratore a ciò autorizzato dalla normativa comunitaria o della normativa:

- del paese che ha rilasciato la licenza di esercizio al vettore aereo interessato, oppure

- del paese in cui l'aeromobile è immatricolato, oppure

- del paese in cui l'assicuratore ha la residenza o il proprio stabilimento principale.

Il presente paragrafo non osta alla facoltà degli Stati membri di definire le norme prudenziali che l'assicuratore non autorizzato ai sensi dell'articolo 6 della direttiva 73/239/CEE del Consiglio deve osservare per poter esercitare l'attività sul loro territorio.

2. I vettori aerei e gli esercenti di aeromobili registrati in un paese terzo forniscono, in alternativa ai requisiti assicurativi prescritti dal paragrafo 1, una delle seguenti garanzie:

- un deposito in contanti presso un depositario nel paese che ha concesso una licenza di esercizio valida al vettore aereo di cui trattasi oppure che abbia rilasciato il certificato di operatore aereo all'esercente l'aeromobile di cui trattasi;

- una fideiussione emessa da una banca a ciò autorizzata dallo Stato di immatricolazione dell'aeromobile e la cui responsabilità finanziaria sia stata verificata da tale Stato;

- una fideiussione emessa da una banca a ciò autorizzata dallo Stato di immatricolazione dell'aeromobile, laddove detto Stato si impegni a non invocare l'immunità da azioni giudiziarie in relazione a tale fideiussione.

3. I vettori aerei e gli esercenti di aeromobili depositano il certificato di assicurazione emesso ai sensi del paragrafo 1 o una delle garanzie di cui al paragrafo 2 presso le autorità competenti degli Stati membri interessati all'inizio del periodo di validità degli orari. Ai fini dell'applicazione del presente paragrafo, per "Stati membri interessati" si intendono gli Stati membri che hanno rilasciato le licenze di esercizio a un vettore aereo ovvero gli Stati membri nei quali l'aeromobile è stato immatricolato e gli Stati membri responsabili dell'aeroporto a destinazione o in provenienza del quale è effettuato un servizio aereo. Gli Stati membri il cui territorio è sorvolato possono inoltre esigere che i vettori aerei e gli esercenti di aeronavi forniscano la prova che è stata stipulata un'assicurazione secondo le disposizioni del presente regolamento.

4. Gli Stati membri prescrivono che, laddove un servizio aereo consti di una serie di voli, tutti i vettori aerei e gli esercenti di aeromobili interessati soddisfino i requisiti previsti dal presente regolamento.

5. Qualora l'assicurazione, la fideiussione o la garanzia scadano durante un volo, i vettori aerei provvedono affinché esse continuino ad essere operative fino all'atterraggio successivo specificato nel piano di volo.

Articolo 6

Responsabilità per i passeggeri, il bagaglio, la posta e le merci trasportate

1. Nel caso del trasporto aereo di passeggeri, tutti i vettori aerei devono essere assicurati con coperture che prevedono un capitale minimo di 250 000 DSP per morte, ferite o qualsiasi altra lesione fisica subita dal passeggero. Tale assicurazione deve inoltre coprire i danni sopravvenuti in caso di distruzione, perdita o danneggiamento del bagaglio registrato, alla sola condizione che l'evento causale del danno sia avvenuto nel periodo in cui il bagaglio registrato era affidato in custodia al vettore, ai suoi dipendenti o agenti. Questa disposizione si applica, in quanto compatibile, agli esercenti di aeromobili.

2. Nel caso di aeromobili operati in base a contratti di locazione a breve termine con o senza equipaggio i requisiti assicurativi minimi devono essere soddisfatti dal vettore aereo che effettua il volo.

3. Nel caso del trasporto aereo di merci, i vettori aerei e gli esercenti di aeromobili devono essere assicurati per i danni sopravvenuti nel caso di distruzione, perdita o danneggiamento delle merci trasportate per l'importo minimo di 17 DSP per chilogrammo alla sola condizione che l'evento causale del danno sopravvenuto si sia verificato durante il volo.

4. Nel caso di trasporto aereo di posta, gli Stati membri stabiliscono i requisiti assicurativi minimi in valore per il trasporto di posta da parte dei vettori aerei e/o degli esercenti di aeromobili senza discriminazione basata sulla nazionalità o sull'identità del vettore aereo o dell'esercente l'aeromobile.

5. Se opportuno, i valori di cui al presente articolo possono essere modificati secondo la procedura di cui all'articolo 9, paragrafo 2 anche nel caso in cui modificazioni del diritto internazionale indichino la necessità di una decisione in tal senso.

Articolo 7

Responsabilità verso i terzi

1. L'assicurazione della responsabilità verso i terzi copre qualsiasi danno provocato da un aeromobile in volo o sulla superficie o da qualsiasi persona od oggetto che cada da esso per ogni singolo aeromobile e singolo incidente, esclusivamente se il danno è conseguenza diretta dell'incidente, e

a) la cui responsabilità ricade sul vettore aereo o sull'esercente dell'aeromobile interessato ai sensi della legge nazionale dello Stato membro nel quale l'incidente ha avuto luogo, ovvero

b) è dovuto ad un atto di guerra, di pirateria aerea, di sabotaggio, di terrorismo, di tumulti popolari o agitazioni sociali miranti a incidere sull'esercizio dell'aeromobile ed è imputabile alla negligenza o ad atto illecito o omissione del vettore aereo, dei suoi dipendenti o agenti o dell'esercente degli aeromobili. Questa disposizione si applica, in quanto compatibile, agli esercenti di aeromobili, qualora l'aeromobile sia immatricolato in un paese terzo.

2. Ogni vettore aereo è assicurato per i danni subiti dai terzi in caso di incidenti nonché per quelli provocati da atti di guerra e di terrorismo. Per requisiti assicurativi minimi si intende la copertura relativa alle seguenti categorie di aeromobili:

Categoria 1: aeromobili con MTOW inferiore a 25 000 kg - 80 milioni di DSP

Categoria 2: aeromobili con MTOW inferiore a 50 000 kg - 270 milioni di DSP

Categoria 3 aeromobili con MTOW inferiore a 200 000 kg - 400 milioni di DSP

Categoria 4 aeromobili con MTOW superiore a 200 000 kg - 600 milioni di DSP

Questa disposizione si applica, in quanto compatibile, agli esercenti di aeromobili qualora l'aeromobile sia immatricolato nella Comunità.

3. I vettori aerei che effettuano voli a destinazione o in partenza da un qualsiasi aeroporto situato nel territorio di uno Stato membro oppure che sorvolino il territorio di uno Stato membro dimostrino il costante rispetto dei requisiti assicurativi minimi di cui al paragrafo 2.

Questa disposizione si applica, in quanto compatibile, agli esercenti di aeromobili.

4. Nel caso di aeromobili gestiti in base a contratti di locazione a breve termine con o senza equipaggio i requisiti assicurativi minimi devono essere soddisfatti dal vettore aereo che si assume il rischio dell'effettuazione del volo.

5. Se opportuno, i valori di cui al presente articolo possono essere modificati secondo la procedura di cui all'articolo 9, paragrafo 2 anche nel caso in cui modificazioni del diritto internazionale indichino la necessità di una decisione in tal senso.

Articolo 8

Applicazione

1. Gli Stati membri effettuano regolarmente ispezioni per verificare che i vettori aerei che utilizzano gli aeroporti situati sul loro territorio o i vettori comunitari ai quali hanno rilasciato una licenza di esercizio o gli esercenti di aeromobili ai quali essi abbiano rilasciato un certificato di vettore aereo in conformità del regolamento (CEE) n. 2407/92 ottemperino alle disposizioni del presente regolamento. Questa disposizione si applica, in quanto compatibile, agli esercenti di aeromobili a prescindere dal luogo di immatricolazione dell'apparecchio.

2. Gli Stati membri, ove lo ritengano opportuno, possono chiedere prove supplementari al vettore aereo, all'esercente dell'aeromobile o all'assicuratore interessato.

3. Gli Stati membri, laddove ritengano che non siano soddisfatte le condizioni di cui al presente regolamento, rifiutano al vettore aereo o all'esercente l'aeromobile l'accesso alle rotte a destinazione o in partenza dalla Comunità oppure il diritto di sorvolo del loro territorio.

4. Gli Stati membri, laddove ritengano che non siano soddisfatte le condizioni di cui al presente regolamento dopo l'atterraggio di un aeromobile nel loro territorio, ne vietano il decollo finché il vettore aereo o l'esercente l'aeromobile interessato non abbia prodotto un certificato di assicurazione valido a norma del presente regolamento.

Articolo 9

Comitato

1. La Commissione è assistita dal comitato istituito dall'articolo 11 del regolamento (CEE) n. 2408/92.

2. Quando viene fatto riferimento a decisioni adottate a norma del paragrafo 1, si applica la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 3 della decisione 1999/468/CE, in conformità dell'articolo 7, paragrafi 1 e 2, della stessa.

3. Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6 della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi.

4. Il comitato di cui al presente articolo può inoltre essere consultato dalla Commissione in relazione ad ogni altra questione relativa all'applicazione del presente regolamento.

Articolo 10

Relazione e cooperazione

1. La Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'applicazione del presente regolamento decorsi tre anni almeno dalla sua entrata in vigore. La relazione esamina in particolare l'applicazione degli articoli 5, 6, 7 e 8.

2. Gli Stati membri trasmettono alla Commissione, a richiesta, informazioni concernenti l'applicazione del presente regolamento.

Articolo 11

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, [...]

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

Il Presidente Il Presidente

[...] [...]