RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO E AL CONSIGLIO - SULL'ATTUAZIONE DELLA DIRETTIVA 92/6/CEE DEL CONSIGLIO DEL 10 FEBBRAIO 1992 CONCERNENTE IL MONTAGGIO E L'IMPIEGO DI LIMITATORI DI VELOCITÀ PER TALUNE CATEGORIE DI AUTOVEICOLI NELLA COMUNITÀ

1. INTRODUZIONE

1.1. MOTIVO DELLA RELAZIONE

La direttiva 92/6/CEE del Consiglio concernente il montaggio e l'impiego di limitatori di velocità per talune categorie di autoveicoli nella Comunità [1] è stata adottata il 10 febbraio 1992. Tale direttiva prevede l'impiego di limitatori di velocità per i veicoli della categoria M3 aventi peso massimo superiore a 10 tonnellate e per i veicoli della categoria N3 [2], dove per categorie M3 e N3 si intendono quelle definite nell'allegato II della direttiva 70/156/CEE [3]. Nel preambolo della direttiva 92/6/CEE si dichiara che, in una prima tappa, tali norme vanno adottate solo per gli automezzi più pesanti, che sono in genere impiegati nei trasporti internazionali. Successivamente, in funzione delle possibilità tecniche e dell'esperienza acquisita negli Stati membri, le norme vanno estese a categorie di autoveicoli più leggeri.

[1] GU L 57 del 2.3.1992, pag. 27.

[2] La definizione delle categorie e alcune definizioni di carattere pratico (autovettura, autobus, furgone e autocarro) sono riportate nell'allegato.

[3] Direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (GU L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1) e successive modifiche.

In base a tali premesse, la Commissione ha redatto la presente relazione concernente l'attuazione della direttiva 92/6/CEE del Consiglio.

Questa relazione tratta inoltre di alcune disposizioni della direttiva 96/96/CE del Consiglio [4] relativa al controllo tecnico dei limitatori di velocità dei veicoli a motore e della direttiva 92/24/CEE del Consiglio [5] concernente l'omologazione dei limitatori di velocità.

[4] Direttiva 96/96/CE del Consiglio, del 20 dicembre 1996, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative al controllo tecnico dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (GU L 46 del 17.2.1997, pag. 1).

[5] Direttiva 92/24/CEE del Consiglio del 31 marzo 1992 relativa ai dispositivi di limitazione della velocità o sistemi analoghi di limitazione della velocità montati a bordo di talune categorie di veicoli a motore (GU L 129 del 14.5.1992, pag. 154).

1.2. QUADRO GIURIDICO

L'adozione di limitatori di velocità è stata originariamente dettata da considerazioni di sicurezza e di tutela dell'ambiente, con quattro motivazioni di base.

In primo luogo, autocarri ed autobus necessitano di motori sufficientemente potenti da consentire loro di affrontare le salite a pieno carico. Nei tratti in piano o in discesa o viaggiando a vuoto, la loro potenza risulta di conseguenza eccessiva rispetto alle reali necessità e, se non limitata, può addirittura presentare un rischio per il veicolo in quanto sproporzionata rispetto alle prestazioni di determinate componenti, quali freni o pneumatici.

In secondo luogo, moderare la velocità permette di ridurre il numero di indicenti stradali e di vittime della strada.

In terzo luogo, moderare la velocità permette di ridurre i consumi di carburante e le emissioni prodotte dai veicoli.

In quarto luogo, guidare a velocità ridotta logora meno motore, freni e pneumatici; le migliori condizioni tecniche del veicolo ne migliorano così ulteriormente le prestazioni in termini di sicurezza della circolazione e di tutela dell'ambiente.

L'impiego obbligatorio di limitatori di velocità è stato pertanto previsto inizialmente solo per i veicoli della categoria M3 (autobus) aventi peso massimo superiore a 10 tonnellate e per i veicoli della categoria N3 (autocarri). La priorità è stata accordata a queste categorie in parte per il fatto che l'eccessiva potenza dei motori dei veicoli che ne fanno parte rispetto alle prestazioni e alle caratteristiche di altre componenti era fonte di preoccupazione e in parte perché alcuni Stati membri già prevedevano l'installazione obbligatoria di limitatori di velocità sui veicoli in oggetto.

Come stabilito dalla direttiva, l'installazione e l'impiego dei limitatori di velocità nell'UE si articola in tre fasi distinte:

* dal 1° gennaio 1994 per i veicoli nuovi,

* dal 1° gennaio 1995 per i veicoli immatricolati tra il 1° gennaio 1988 e il 1° gennaio 1994, che operano su tratte internazionali,

* dal 1° gennaio 1996 per tutti i veicoli immatricolati a partire dal 1° gennaio 1988.

L'articolo 2 della direttiva prevede per i veicoli della categoria M3 l'installazione e l'impiego di limitatori regolati in modo da non permettere il superamento dei 100 km/h e l'articolo 3 prevede per i veicoli della categoria N3 l'installazione e l'impiego di limitatori di velocità regolati in modo da non permettere il superamento dei 90 km/h.

L'articolo 6 della direttiva contiene alcune deroghe e stabilisce che gli articoli 2 e 3 non si applicano agli autoveicoli di forze armate, protezione civile, vigili del fuoco e altri servizi di emergenza, forze dell'ordine nonché agli autoveicoli:

- che per costruzione non possono superare le velocità di cui agli articoli 2 e 3,

- utilizzati su strada a scopi di prove scientifiche,

- che assicurano un servizio pubblico esclusivamente in zone urbane.

I requisiti tecnici per l'omologazione dei limitatori di velocità sono stati stabiliti nella direttiva 92/24/CEE del Consiglio del 31 marzo 1992 relativa ai dispositivi di limitazione della velocità o sistemi analoghi di limitazione della velocità montati a bordo di talune categorie di veicoli a motore.

2. EFFETTI DEI LIMITATORI DI VELOCITÀ

Vantaggi e svantaggi dell'impiego dei limitatori di velocità sono stati oggetto di diversi studi.

Gli studi arrivano a conclusioni leggermente diverse, pur riconoscendo in genere i seguenti effetti positivi: minore consumo di carburante (dal 3 all'11 %), minori costi di manutenzione (pneumatici, freni, motore), maggiore sicurezza della circolazione (riduzione del numero di vittime), guida più rilassata e premi assicurativi più bassi a seguito del minor numero di incidenti. Gli effetti negativi rilevati sono invece i seguenti: minor sicurezza in caso di sorpasso, in quanto tale manovra richiede tempi più lunghi, e aumento dei tempi di consegna dovuto al prolungamento dei tempi di percorrenza.

Un ulteriore effetto positivo, peraltro non rilevato dagli studi, consiste nella riduzione delle emissioni prodotte dai veicoli (CO2 e NOx); tale riduzione è legata alla diminuzione della velocità, in quanto le emissioni sono proporzionali ai consumi carburante.

Un effetto indiretto registrato è la riduzione della velocità media degli altri utenti della strada, dovuta al fatto che i veicoli dotati di limitatori di velocità impiegano più tempo per compiere le manovre di sorpasso.

In conclusione, l'impiego dei limitatori di velocità sembra avere effetti molto positivi per i conducenti, per le imprese, per la società nel suo insieme e per l'ambiente. Le ripercussioni negative appaiono limitate e evitabili: regolando tutti i limitatori alla stessa velocità massima, si ridurrebbero le necessità di sorpasso e, una volta accettato l'impiego dei limitatori di velocità, ai conducenti verrebbero fissati termini di consegna calcolati tenendo conto dei reali limiti di velocità che questi non potranno in ogni caso superare.

3. LA SITUAZIONE ATTUALE: FUNZIONAMENTO DEI LIMITATORI DI VELOCITÀ E PROBLEMI COLLEGATI

3.1 TIPI E CARATTERISTICHE DEI LIMITATORI DI VELOCITÀ

I limitatori di velocità possono essere di tipo elettromeccanico o elettronico. Nei due casi il principio di funzionamento è essenzialmente identico: quando il veicolo supera una velocità predeterminata si attiva un meccanismo che, agendo sulla pompa di iniezione, riduce la velocità entro i limiti prestabiliti. Il sistema comprende talvolta un dispositivo di controllo della velocità di crociera che consente di mantenere automaticamente una velocità costante compresa ne limiti massimi fissati per legge al limitatore.

I limitatori di tipo elettromeccanico vengono in genere montati su veicoli già in servizio. Tali dispositivi utilizzano un segnale proveniente dal tachigrafo o dal tachimetro. In quanto aggiunti in un secondo tempo, i sistemi elettromeccanici possono essere più facilmente manomessi, ad esempio sconnettendone i cavi o modificando la velocità prestabilita. Per ostacolare tali manipolazioni è stato deciso di sigillare tutti gli elementi del sistema, facilitando così il rilevamento di eventuali manomissioni.

I limitatori di tipo elettronico sono invece integrati nell'elettronica di bordo del veicolo; essi vengono installati e regolati direttamente in fabbrica in fase di produzione. Non essendo in genere facilmente accessibili, tali dispositivi vengono meno frequentemente manomessi.

3.2 VERIFICA PERIODICA DEI LIMITATORI DI VELOCITÀ

Gli articolo 2 e 3 della direttiva 92/6/CEE del Consiglio concernente il montaggio e l'impiego di limitatori di velocità per talune categorie di autoveicoli nella Comunità impongono l'installazione di limitatori regolati ad una velocità predeterminata; l'articolo 5 prevede che tali dispositivi siano montati da officine od organismi riconosciuti dagli Stati membri.

Poiché non esistono per il momento disposizioni che disciplinano il buon funzionamento del limitatore di velocità (la normativa esistente riguarda infatti solo la sua installazione) spetta al conducente o all'impresa rilevare eventuali guasti e far effettuare le necessarie riparazioni.

L'allegato II della direttiva 96/96/CE del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative al controllo tecnico dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, prevede al punto 7.10 prevede un obbligo di controllo solo per gli elementi indicati di seguito:

"- ove possibile, controllare la presenza del limitatore di velocità, se prescritta dalla direttiva 92/6/CEE

- controllare l'integrità della targhetta del limitatore di velocità

- ove praticabile, controllare che i sigilli del limitatore di velocità ed altri eventuali sistemi di protezione non siano stati indebitamente manomessi."

3.3 STUDI SUL FUNZIONAMENTO DEI LIMITATORI DI VELOCITÀ

Sono stati condotti due studi sul funzionamento dei limitatori di velocità installati su veicoli in servizio.

In base ad uno studio effettuato nel Regno Unito, in cui sono stati controllati 156 veicoli, il funzionamento del limitatore di velocità è risultato corretto soltanto in un terzo dei casi. Il limitatore di velocità non ha funzionato nel 25% dei casi e nel 35% la calibratura si è dimostrata errata. Nei rimanenti casi, i veicoli non disponevano di alcun limitatore di velocità oppure la targhetta di identificazione non corrispondeva.

In base ad uno studio condotto in Germania, in cui sono stati controllati 5281 veicoli, la velocità limite risultava regolata a livelli troppo elevati nel 12,8% dei casi, il limitatore di velocità mancava o non funzionava nel 4,6% e la targhetta di identificazione mancava nel 5,1%. Nel complesso, il funzionamento del limitatore di velocità non è risultato corretto nel 20,7% dei casi.

Entrambi gli studi sono giunti alla conclusione che il funzionamento del limitatore di velocità può essere controllato in modo rapido e conveniente.

3.4 MODALITÀ DI VERIFICA DEL FUNZIONAMENTO DEI LIMITATORI DI VELOCITÀ

Tenuto conto degli studi condotti in Germania e nel Regno Unito e del fatto che il corretto funzionamento del limitatore di velocità è essenziale sia per la sicurezza della circolazione che per la tutela ambientale, nonché per assicurare reali condizioni di concorrenza tra gli operatori, è pertanto auspicabile che tale funzionamento sia controllato periodicamente. Gli studi effettuati dimostrano che è possibile eseguire i controlli in modo rapido e conveniente.

La verifica periodica risulta peraltro ancora più semplice per i veicoli dotati del nuovo apparecchio di controllo (tachigrafo digitale) previsto dal regolamento (CE) n. 2135/98 del Consiglio del 24 settembre 1998 che modifica il regolamento (CEE) n. 3821/85 relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada e la direttiva 88/599/CEE concernente l'applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e (CEE) n. 3821/85 [6]. I nuovi veicoli dovrebbero presumibilmente disporre di tale apparecchio a partire dall'anno 2003.

[6] GU L 274 del 9.10.1998, pag. 1.

L'apparecchio non solo registrerà la velocità reale del veicolo per ogni secondo delle ultime 24 ore di transito, ma ne memorizzerà anche i dati relativi alla velocità. I dati verranno registrati ogniqualvolta la velocità del veicolo supererà di oltre 1 km/h il limite stabilito dalla legislazione sui limitatori di velocità, cioè 90 km/h per i veicoli della categoria N3 e 105 km/h per i veicoli della categoria M3 aventi peso superiore a 10 tonnellate. In caso di superamento del limite di velocità, il tachigrafo digitale registrerà la data e l'ora di inizio e fine dell'infrazione, la velocità massima e la velocità media, nonché l'identificativo del conducente. Il numero di infrazioni di tale natura sarà registrato per ogni giorno di calendario.

Le infrazioni più gravi, cioè in cui la velocità media risulta più elevata, saranno memorizzate per i 10 giorni successivi a quello in cui si sono verificate, rimarranno inoltre memorizzate anche le cinque infrazioni più gravi degli ultimi 365 giorni, nonché la prima infrazione commessa dopo l'ultima calibratura dell'apparecchio di controllo. Un semplice controllo dei dati memorizzati sulle infrazioni commesse permetterà perciò di stabilire se il limitatore di velocità funziona correttamente.

Nell'adottare il regolamento (CE) 2135/98, il Consiglio e la Commissione hanno richiesto in una dichiarazione congiunta che l'apparecchio di controllo digitale preveda la possibilità di effettuare controlli sul limitatore di velocità montato nel veicolo.

La verifica periodica potrebbe essere pertanto effettuata durante il controllo tecnico del veicolo, esaminando il limitatore di velocità vero e proprio oppure verificando i dati registrati nella memoria dell'apparecchio di controllo digitale. La Commissione propone perciò di modificare il punto 7.10 dell'allegato II della direttiva 96/96/CE come indicato di seguito:

"- controllare la presenza del limitatore di velocità, se prescritta dalla direttiva 92/6/CEE

- controllare l'integrità della targhetta del limitatore di velocità

- controllare che i sigilli del limitatore di velocità ed altri eventuali sistemi di protezione non siano stati indebitamente manomessi

- controllare che il limitatore di velocità sia regolato in modo tale da impedire il superamento dei limiti di cui agli articoli 2 e 3 della direttiva 92/6/CEE o, se il veicolo è dotato di apparecchio di controllo di cui all'allegato 1 B del regolamento (CEE) del Consiglio n. 3821/85 relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada e alla direttiva 88/599/CEE concernente l'applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e (CEE) n. 3821/85 [7], controllare nei dati registrati dall'apparecchio di controllo se sono stati superati i limiti di cui agli articoli 2 e 3 della direttiva 92/6/CEE."

[7] GU L 274 del 9.10.1998, pag. 1.

3.5 COMMENTI DEGLI STATI MEMBRI

La Commissione ha chiesto agli Stati membri di condividere l'esperienza maturata dalle rispettive amministrazioni, nonché da tutte le imprese e le organizzazioni coinvolte. Soltanto Danimarca, Spagna, Lussemburgo e Regno Unito hanno risposta a tale appello.

Le autorità danesi hanno sottolineato gli effetti positivi dei limitatori di velocità sulla sicurezza della circolazione e sull'ambiente. Dal momento che in caso di incidente l'entità dei danni subiti da persone e cose è direttamente legata alla velocità dei veicoli coinvolti, le autorità danesi hanno proposto di ridurre le velocità limite rispetto ai livelli attualmente in vigore per accrescere ulteriormente la sicurezza stradale. Esse hanno inoltre dichiarato che la pressione concorrenziale spesso spinge le imprese a manomettere il dispositivo. Le autorità danesi ritengono che questo problema possa essere affrontato in tre modi. Innanzi tutto, il limitatore di velocità dovrebbe essere montato in modo da renderne difficile la manomissione. In secondo luogo, il limitatore di velocità dovrebbe essere verificato periodicamente. In terzo luogo la manomissione dovrebbe essere severamente sanzionata prevedendo ad esempio, in caso di frode, il ritiro della patente di guida al conducente o della licenza al trasportatore.

Le autorità spagnole hanno inviato le statistiche relative a circa 80.000 controlli eseguita cui risulta come la direttiva non sia stata rispettata nel 6% dei casi circa. Di tutte le infrazioni, oltre la metà (54%) riguarda il cattivo funzionamento del dispositivo, mentre quasi un quinto (17%) riguarda il superamento dei limiti di velocità. Tra le infrazioni più correnti risultano inoltre la mancanza del dispositivo (6%), la manomissione del dispositivo (6%) nonché la mancata omologazione (4%).

I commenti delle autorità lussemburghesi riguardano un unico aspetto della direttiva. Per gli autocarri (N3) è previsto che il limitatore di velocità sia impostato in modo da limitarne la velocità massima a 90 km/h; la direttiva prevede però nello stesso articolo che il limitatore venga regolato a 85 km/h "data la tolleranza tecnica ammissibile allo stadio attuale della tecnologia": l'esistenza del doppio valore ha fatto si che alcuni conducenti, il cui Stato membro di origine consente di regolare i limitatori di modello più sofisticato al velocità più elevate, sono stati sanzionati negli Stati membri dove ciò non è invece possibile.

Le autorità del Regno Unito hanno dichiarato che, malgrado la necessità di risolvere i problemi legati alla manomissione del limitatore, i risultati complessivi dell'impiego di tale apparecchio sono positivi, in quanto esso ha in particolare permesso di ridurre la velocità media degli autobus e quindi il numero di incidenti e di vittime legati a tali veicoli.

In ultima analisi, secondo l'opinione dei quattro Stati membri l'attuale sistema ha avuto in generale effetti positivi sia in termini di sicurezza stradale che di tutela dell'ambiente, benché vadano ancora risolti alcuni problemi legati alla sua effettiva applicazione. L'applicazione del sistema va pertanto resa più severa prevedendo, come minimo, una verifica periodica del limitatore di velocità.

3.6 ULTERIORI PROBLEMI

Sulla base dell'esperienza acquisita sono stati inoltre rilevati i seguenti problemi.

Un primo problema riguarda i veicoli immatricolati prima del 1° gennaio 1988, per i quali il limitatore di velocità non risulta obbligatorio. In considerazione delle peggiori condizioni tecniche di tali veicoli rispetto a quelli di nuova fabbricazione, si era inizialmente pensato di estendere il campo di applicazione della direttiva 92/6/CEE a tutti i veicoli, indipendentemente dalla data di prima immatricolazione. La soluzione è risultata tuttavia difficilmente sostenibile dal punto di vista politico e dato il limitato numero di veicoli interessati, già nel 1991 è stato deciso di accettare l'incongruenza. Il numero di veicoli che si trovano in tale condizione è comunque molto limitato ed in costante diminuzione.

Un secondo problema riguarda i veicoli immatricolati al di fuori del SEE. Anche per tali veicoli l'installazione del limitatore di velocità non risulta obbligatoria. La più semplice soluzione al problema sarebbe quella di prevedere, negli accordi in materia di trasporti conclusi con paesi non SEE, l'obbligo di dotare i veicoli di limitatore di velocità.

4. ANALISI COSTO-EFFICACIA

4.1 ANALISI COSTO-EFFICACIA DELL'ESTENSIONE DEL CAMPO DI APPLICAZIONE DELLA DIRETTIVA AI VEICOLI DELLE CATEGORIE N1 E N2 (VEICOLI ADIBITI AL TRASPORTO MERCI)

Dal momento che l'obbligo previsto dalla direttiva 92/6/CEE di impiegare limitatori di velocità sugli automezzi più pesanti costituisce solo la prima tappa di un processo in più fasi, appare ormai opportuno valutare gli effetti dell'introduzione dei limitatori di velocità per altre categorie di veicoli più leggeri.

Uno studio condotto nei Paesi Bassi è giunto alla conclusione che l'adozione di limitatori di velocità da parte dei veicoli leggeri avrebbe un effetto positivo sia per il settore dei trasporti che per la società nel suo insieme. Le due analisi sono state condotte separatamente.

4.1.1. Analisi costo-efficacia per il settore dei trasporti

Per il settore dei trasporti, sono stati presi in considerazione i seguenti effetti:

- riduzione dei costi del carburante,

- riduzione dell'usura dei pneumatici,

- riduzione dei premi assicurativi, dato il minor numero di incidenti,

- costi di montaggio dei limitatori di velocità ,

- costo delle ore supplementari di viaggio, nell'ipotesi che venissero in precedenza rispettati i limiti di velocità.

Non sono stati invece considerati elementi quali la minor usura del motore e del cambio, l'accresciuta vita operativa del veicolo ed il minor numero di multe per eccesso di velocità.

Regolando il limitatore di velocità a 90 km/h, come avviene attualmente per gli autocarri, il risparmio risulterebbe pari a 26 EUR per i furgoni (categoria N1) ed a 450 EUR per gli autocarri leggeri (categoria N2); il risparmio totale nei Paesi Bassi sarebbe pari a 40 milioni di euro.

4.1.2 Analisi costo-efficacia per la società

A livello macroeconomico, sono stati presi in considerazione i seguenti effetti:

- riduzione delle emissioni di CO2 e NOx,

- riduzione del disturbo provocato dal rumore,

- riduzione dei costi del carburante,

- riduzione dell'usura dei pneumatici,

- benefici legati alla riduzione del numero e della gravità di incidenti,

- costo del montaggio dei limitatore di velocità.

Non sono invece stati considerati di elementi quali:

- minor usura, ad esempio, del motore e del cambio,

- accresciuta vita operativa del veicolo,

- riduzione del numero di controlli della velocità ed aumento dei controlli volti a verificare il rispetto della normativa sui limitatori di velocità,

- condizioni concorrenziali più uniformi.

È stato così calcolato che regolando il limitatore di velocità a 90 km/h si otterrebbe un risparmio pari a 89 EUR per i furgoni ed a 410 EUR per gli autocarri leggeri, il risparmio totale nei Paesi Bassi sarebbe pari a 89 milioni di euro.

Considerando che il risparmio per furgone è molto inferiore a quello per autocarro leggero e che i furgoni vengono in genere utilizzati nei centri urbani, dove l'impiego di limitatori di velocità non ha effetti apprezzabili, non appare opportuno estendere il campo di applicazione della direttiva per farvi rientrare i veicoli della categoria N1.

4.1.3 Analisi costo-efficacia per l'Unione europea

Tenendo conto che il traffico nazionale nei Paesi Bassi rappresenta soltanto il 3% circa di tutto il traffico stradale dell'Unione e compiendo le debite estrapolazioni, l'installazione di limitatori di velocità regolati a 90km/h sugli autocarri leggeri (categoria N2) comporterebbe per l'UE un risparmio complessivo pari a circa 3 miliardi di euro.

Per quanto riguarda le condizioni di concorrenza va notato che i veicoli di categoria N2, non dovendo essere provvisti di limitatore della velocità e potendo essere guidati con una patente meno difficile da ottenere (per veicoli adibiti al trasporto di merci di peso non superiore a 7,5 tonnellate basta infatti una patente della sottocategoria C1) possono essere impiegati da alcune imprese per fare concorrenza sleale agli autocarri di maggiori dimensioni, che sono invece meno inquinanti e più sicuri. Un autocarro pesate che pesa a pieno carico 38 tonnellate produce emissioni, provoca danni al manto stradale e contribuisce alla congestione del traffico in misura molto minore rispetto a 5 veicoli di 7,5 tonnellate. I veicoli di categoria N1 presentano invece maggior affinità alle autovetture (per guidare veicoli adibiti al trasporto di merci fino a 3,5 tonnellate, ad esempio quelli della categoria N1, è sufficiente una patente di guida di categoria B) e vengono in genere impiegati per effettuare servizi locali o per trasporti personali senza scopo di lucro.

4.2 ESTENSIONE DEL CAMPO DI APPLICAZIONE DELLA DIRETTIVA AI VEICOLI DI CATEGORIA M2 E M3 (AUTOBUS)

Ulteriori benefici potrebbero derivare dall'installazione dei limitatori di velocità su tutti gli autobus, estendendone cioè l'applicazione a tutti i veicoli di classe M2 e M3 utilizzati per il trasporto di passeggeri e con più di otto posti a sedere, escluso il conducente. I dispositivi dovrebbero in tal caso essere regolati su di una velocità identica a quella prevista per i veicoli della categoria M3 di peso massimo superiore a 10 tonnellate, ovvero 100 km/h.

4.3 ESTENSIONE DEL CAMPO DI APPLICAZIONE DELLA AI VEICOLI DELLA CATEGORIA M1 (AUTOVETTURE) E N1 (FURGONI)

Autobus e autocarri non sono evidentemente gli unici veicoli a causare emissioni e incidenti stradali e di fatto non ne costituiscono neppure la causa principale. Gli stessi ragionamenti che dimostrano l'esistenza di una relazione fra la loro velocità da un lato e la sicurezza stradale o la tutela dell'ambiente dell'altro valgono anche per le autovetture e per i furgoni. L'installazione di un limitatore di velocità sulle autovetture è tuttavia una questione estremamente controversa e squisitamente politica ed i tempi non sembrano essere ancora maturi per prevedere l'installazione di un simile sistema di controllo sui veicoli delle categorie M1 e N1 (autovetture furgoni). In alcuni paesi non europei viene impiegato un sistema che attiva un allarme sonoro in caso di superamento del limite di velocità. Per individuare possibili soluzioni a tale problema sono attualmente allo studio forme di controllo intelligente della velocità, che prevedono l'utilizzo di sistemi intelligenti di adattamento della velocità (ISA). Una breve descrizione dei sistemi ISA e del loro possibile impiego su determinate categorie di veicoli è fornita nel successivo paragrafo.

4.4 CONTROLLO DELLA VELOCITÀ TRAMITE SISTEMI INTELLIGENTI DI ADATTAMENTO DELLA VELOCITÀ (ISA) PER DIVERSE CATEGORIE DI VEICOLI A MOTORE.

Il sistema intelligente di adattamento della velocità (ISA) fornisce diverse soluzioni per il controllo della velocità. Grazie ad un continuo scambio di informazioni fra tra l'infrastruttura viaria e il veicolo, esso permette infatti di adattare la velocità di quest'ultimo al preciso limite del tratto di strada percorso. I sistemi ISA possono operare in vario modo. Essi possono avere una funzione puramente informativa e segnalare semplicemente al conducente che il limite di velocità è stato superato. In alternativa, al sistema può assegnata una funzione interattiva, per cui il limite di velocità può essere superato solo grazie ad un intervento diretto del conducente (il sistema blocca ad esempio il pedale dell'acceleratore quando il veicolo raggiunge il limite di velocità ed il conducente deve premerlo con maggior forza per accelerare ulteriormente). Il sistema può essere infine concepito per impedire al veicolo di superare il limite di velocità oppure per memorizzare le eventuali violazioni (che potrebbero essere così sanzionate). Quest'ultimo tipo di sistema ISA potrebbe essere installato su veicoli impiegati in particolari servizi di trasporto (ad esempio scuolabus). Gli altri sistemi potrebbero essere combinati al limitatore di velocità sui veicoli delle diverse categorie.

5. CONCLUSIONI E AZIONI PROPOSTE

5.1 CONCLUSIONI

È dimostrato che i limitatori di velocità rappresentano uno strumento efficace per migliorare la sicurezza della circolazione e ridurre l'inquinamento ambientale. Ulteriori benefici potrebbero essere ottenuti estendendo il campo di applicazione della direttiva 92/6/CEE a nuove categorie di veicoli e modificando la direttiva 96/96/CE per prevedere la verifica periodica del funzionamento del limitatore di velocità.

5.2 AZIONI PROPOSTE

In conclusione, la presente relazione suggerisce di intraprendere le azioni indicate di seguito. tali azioni sono riflettono le indicazioni contenute nella Comunicazione sulla sicurezza stradale [8], nella risoluzione del Consiglio del 26 giugno 2000 sul rafforzamento della sicurezza stradale [9] e nella risoluzione del 18 gennaio 2001 del Parlamento europeo concernente la Comunicazione sulla sicurezza stradale [10].

[8] Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni intitolata "Le priorità della sicurezza stradale nell'Unione europea - Relazione di avanzamento e classificazione delle azioni (COM(2000) 125 def. del 17.3.2000, non ancora pubblicato).

[9] GU C 218 del 31.7.2000, pag.1.

[10] GU C , , pag. .

5.2.1 Modifica della direttiva 92/6/CEE, per estenderne il campo di applicazione agli autocarri leggeri ed agli autobus

Tenuto conto dei potenziali effetti positivi sulla sicurezza stradale e sull'ambiente, sulle condizioni di concorrenza per tutti gli operatori nonché dei benefici finanziari stimati, la Commissione ha deciso di presentare un proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 92/6/CEE del Consiglio del 10 febbraio 1992 concernente l'installazione e l'impiego di limitatori di velocità per talune categorie di autoveicoli nella Comunità; il testo della proposta figura nel presente documento. La proposta modifica la direttiva 92/6/CEE in modo tale da far rientrare nel suo campo di applicazione i veicoli della categoria N2, per i quali prevede una velocità massima di 90 km/h, e tutti i veicoli delle categorie M2 e M3, per i quali prevede velocità massima di 100 km/h. La portata del provvedimento sarà estesa gradualmente iniziando con i veicoli nuovi per comprendere, dopo un periodo transitorio, tutti i veicoli delle categorie indicate immatricolati dopo l'1.1.2001. Continuano a trovare applicazione le eccezioni attualmente previste dall'articolo 6.

5.2.2 Modifica della direttiva 92/24/CEE per tenere conto delle modifiche apportate alla direttiva 92/6/CEE

La direttiva 92/24/CEE deve essere modificata per accogliere le disposizioni relative all'omologazione dei limitatori di velocità per tutti i veicoli delle categorie N2, N3, M2 e M3.

5.2.3 Modifica della direttiva 96/96/CE per adottare disposizioni relative al controllo del funzionamento dei limitatori di velocità

Per assicurare il buon funzionamento del limitatore di velocità e considerando che è possibile verificarne il corretto funzionamento in modo rapido e conveniente, la Commissione intende adottare una direttiva che modifica la direttiva 96/96/CE per prevedere la verifica del buon funzionamento dei limitatori di velocità in occasione dei periodici controlli tecnici.

ALLEGATO

A. DEFINIZIONI DELLE CATEGORIE DI VEICOLI

I veicoli sono suddivisi nelle diverse categorie in base alla classificazione internazionale indicata di seguito [11].

[11] Come stabilito dalla direttiva 92/53/CEE del Consiglio del 18 giugno 1992 che modifica la direttiva 70/156/CEE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (GU L 225 del 10.8.1992, pag. 1).

1. Categoria M: veicoli a motore destinati al trasporto di persone ed aventi almeno quattro ruote.

Categoria M1: veicoli destinati al trasporto di persone, aventi al massimo otto posti a sedere oltre al sedile del conducente.

Categoria M2: veicoli destinati al trasporto di persone, aventi più di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente e massa massima non superiore a 5 t.

Categoria M3: veicoli destinati al trasporto di persone, aventi più di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente e massa massima superiore a 5 t.

2. Categoria N: veicoli a motore destinati al trasporto di merci, aventi almeno quattro ruote.

Categoria N1: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima non superiore a 3,5 t.

Categoria N2: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima superiore a 3,5 t, ma non superiore a 12 t.

Categoria N3: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima superiore a 12 t.

B. DEFINIZIONI AD USO PRATICO

Nella presente relazione vengono utilizzate le seguenti definizioni:

autoveicolo, automobile: veicolo a motore della categoria M1;

autobus: veicolo a motore della categoria M2 o M3;

furgone: veicolo a motore della categoria N1;

autocarro leggero: veicolo a motore della categoria N2.

veicolo commerciale pesante, autocarro: veicolo a motore della categoria N3.