Parere del Comitato economico e sociale in merito alla "Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il Regolamento (CEE) n. 881/92 del Consiglio, relativo all'accesso al mercato dei trasporti di merci su strada nella Comunità effettuati in partenza dal territorio di uno Stato membro o a destinazione di questo, o in transito sul territorio di uno o più Stati membri, e istituisce un attestato unificato di conducente"

(2001/C 193/06)

Il Consiglio, in data 7 marzo 2001, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 71 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra.

La Sezione "Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione", incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del Relatore Kielman, in data 2 aprile 2001.

Il Comitato economico e sociale ha adottato il 25 aprile 2001, nel corso della 381a sessione plenaria, con 60 voti favorevoli e 2 astensioni, il seguente parere.

1. Introduzione

1.1. La proposta in esame modifica il Regolamento (CEE) n. 881/92 nel senso d'introdurre un documento unificato certificante che, quando un veicolo effettua trasporti internazionali di merci, il suo conducente è effettivamente autorizzato a guidare quel veicolo per conto del trasportatore. Tuttavia, poiché manca un documento unificato di questo tipo, le attività di controllo risultano ostacolate, e si è diffusa la pratica di ricorrere a conducenti non in regola, spesso provenienti da paesi terzi.

1.2. Questo è il risultato di un'indagine conoscitiva intrapresa dalla Commissione fra gli Stati membri nell'agosto 1999, le cui conclusioni sono state discusse in riunioni con esperti degli Stati membri e con gli interlocutori sociali del settore. L'ingaggio di conducenti provenienti da paesi terzi avviene sovente ai confini di uno Stato membro. Il conducente nazionale in regola è sostituito da un conducente ingaggiato in modo irregolare, che subentra nella guida del veicolo per tutto il viaggio attraverso il territorio comunitario. Questi conducenti, mal retribuiti secondo regole di mercato nero, lavorano in condizioni che sfuggono al controllo degli Stati membri e ne conseguono distorsioni di concorrenza.

1.3. Queste pratiche sono attualmente possibili perché il controllo della regolarità delle condizioni d'impiego del conducente è effettuabile solo nello Stato membro in cui è stabilito il trasportatore. La non conoscenza delle leggi e delle disposizioni in materia vigenti negli altri Stati membri, per non parlare dell'eterogeneità formale e linguistica dei documenti, impediscono di fatto un controllo efficace.

1.4. Gli Stati membri hanno reso noto che sarebbero ben lieti di poter controllare se un conducente è autorizzato dallo Stato membro in cui è stabilito il trasportatore a guidare il veicolo per conto del trasportatore stesso.

1.5. Anche gli interlocutori sociali convengono sulla necessità di rendere più efficace il controllo dell'applicazione della normativa: essi ritengono infatti che l'attuale situazione comporti distorsioni di concorrenza fra i trasportatori che ingaggiano conducenti non in regola e quelli che non lo fanno o non possono farlo. I primi sono spesso e volentieri grandi aziende di trasporto che prestano servizi di trasporto internazionale su base regolare, mentre i trasportatori più piccoli, o che operano principalmente a livello nazionale, hanno minori possibilità di adottare tali pratiche.

1.6. Dall'indagine della Commissione risulta inoltre che, stando agli Stati membri, le condizioni di lavoro dei conducenti ingaggiati in nero sono per lo più insoddisfacenti. Secondo la Commissione ciò suscita serie inquietudini in materia di sicurezza stradale.

1.7. Gli Stati membri e gli interlocutori sociali sembrano essere in gran parte propensi ad una soluzione comunitaria che abbia una forma semplice ma efficace e che implichi adempimenti amministrativi limitati, come ad esempio un attestato unificato di conducente.

2. Osservazioni di carattere generale

2.1. La proposta mira a creare nella Comunità una situazione tale da consentire ai funzionari addetti al controllo in tutti gli Stati membri di verificare efficacemente la regolarità del rapporto di lavoro subordinato dei conducenti di veicoli comunitari che effettuano trasporti internazionali di merci in virtù di una licenza comunitaria, e ciò introducendo a livello comunitario un documento unificato, l'attestato di conducente.

2.2. I controlli si rendono ancor più necessari in quanto si è ora appurato che vengono spesso fermati veicoli comunitari con conducenti provenienti da paesi terzi. Per le autorità preposte al controllo è impossibile stabilire se i suddetti conducenti sono stati impiegati in maniera legale alle condizioni di lavoro vigenti nello Stato membro in cui è stabilita l'impresa di trasporto. L'obiettivo di un attestato di conducente unificato è quindi quello di prevenire una concorrenza sleale basata sulle condizioni di lavoro e sulle retribuzioni.

2.3. Visto che nel quadro dell'accesso al mercato per il trasporto comunitario di merci su strada per conto terzi è già richiesta una licenza comunitaria, appare evidente cercare di collegare l'attestato di conducente alla licenza comunitaria. La modifica proposta richiede al conducente di un veicolo che effettua trasporti internazionali, oltre alla licenza comunitaria, anche un attestato di conducente. Durante la riunione del 20 e 21 dicembre 2000 il Consiglio ha stabilito che tale attestato è necessario solo per i conducenti di nazionalità non UE. Tale disposizione è intesa a limitare al minimo gli oneri amministrativi, in particolare in relazione all'eseguibilità dei controlli, e ad accrescere al massimo la flessibilità per le imprese. Il Comitato approva il collegamento con la licenza comunitaria e la limitazione della disposizione, da parte del Consiglio, ai conducenti di nazionalità non UE e alla guida di veicoli con targa UE.

2.4. La Commissione ritiene che non in tutti i casi sia indispensabile avere nel veicolo un attestato di conducente: ad esempio, se il nome del conducente e quello del titolare della licenza comunitaria sono identici, come accade la maggior parte delle volte nel caso dei cosiddetti "padroncini", basta la sola licenza comunitaria. In tutti gli altri casi, oltre alla licenza comunitaria sarà necessario un attestato di conducente quando il conducente sia di nazionalità non UE. Il Comitato può concordare con questo approccio, vista la diminuzione degli adempimenti amministrativi.

2.5. La proposta della Commissione di modificare il Regolamento (CEE) n. 881/92 si riferisce esclusivamente al trasporto di merci su strada per conto terzi, poiché solo per questa forma di trasporto è richiesta una licenza comunitaria. I trasporti per conto proprio quindi non vi rientrano, poiché in ambito europeo non sono soggetti alla normativa sull'accesso alla professione di trasportatore. Ma anche i trasporti per conto proprio avvengono su scala internazionale, sebbene la loro percentuale sia limitata. Ora, il Comitato ritiene che, qualora venga previsto d'introdurre un attestato di conducente per il conducente di un veicolo comunitario impiegato per il trasporto di merci per conto terzi, vada chiarito come prevenire eventuali problemi relativi ai conducenti che trasportano per conto proprio a livello internazionale. La proposta della Commissione in esame non si esprime affatto al riguardo.

2.6. La Commissione ritiene che l'attuazione delle disposizioni possa essere in gran parte assegnata agli Stati membri, poiché l'attestato di conducente si limita a confermare ufficialmente la necessità di rispettare la normativa e le disposizioni pertinenti dei singoli Stati membri in materia di condizioni occupazionali dei conducenti. Starebbe al singolo Stato membro scegliere il metodo di attuazione che comporta il minor onere amministrativo. Il Comitato giudica questo approccio praticabile e pragmatico.

2.7. Sebbene in generale i conducenti dei paesi terzi presentino livelli elevati di formazione, in pratica sorgono preoccupazioni circa i rischi per la loro salute a causa degli orari di lavoro prolungati e delle lunghe permanenze nelle cabine di guida, che vengono quasi sempre utilizzate come spazio di vita durante il giorno e la notte. Il Comitato chiede quindi un'attenzione particolare per le possibili conseguenze che questo dato può comportare per la sicurezza stradale.

3. Osservazioni particolari

3.1. L'attestato di conducente viene rilasciato dalle autorità competenti dello Stato membro in cui un'impresa di trasporti è stabilita, e su richiesta della medesima impresa, per ogni conducente assunto o messo a disposizione a termini di legge per trasporti internazionali su strada per conto della suddetta impresa. Di conseguenza, gli Stati membri non possono rilasciare attestati di conducente subordinandoli alla condizione che il conducente in questione operi unicamente all'estero. Il Comitato giudica positivamente tutto ciò, ma desidera comunque sottolineare che gli Stati membri devono fare attenzione ad interpretare in maniera corretta ed uniforme il concetto di "stabilimento". È necessario impedire che in uno Stato membro si lavori con un reale centro operativo dal quale vengono esercitate effettivamente e in modo permanente attività di gestione, mentre in un altro Stato membro si potrebbe lavorare solo con un'azienda indipendente collegata a una catena o una "casella postale" da cui dipenderebbero i conducenti provenienti da paesi terzi.

3.2. La presentazione dell'attestato di conducente è sulla falsariga della licenza comunitaria, e ciò per evidenziare lo stretto rapporto che intercorre fra i due documenti. Essi sono cartacei e non assumono, per esempio, la forma di un tesserino di plastica. Questa scelta mira a risparmiare tempo e ad offrire la flessibilità auspicata dalle imprese, criteri che il Comitato può sottoscrivere.

3.3. Lo Stato membro che rilascia l'attestato di conducente può fissarne la durata di validità per consentirne un'applicazione flessibile, ad esempio per adeguarla alla durata di un contratto di lavoro. La durata massima di validità è di 5 anni. Una proroga è possibile però solo se le condizioni in base alle quali il documento è stato rilasciato non hanno subito modifiche. Qualora esse non sussistano più l'impresa di trasporto deve rendere l'attestato immediatamente all'autorità emittente. Visto che per la durata massima di validità si segue da vicino la prassi relativa alla licenza comunitaria, il Comitato può dichiararsi d'accordo.

3.4. Gli Stati membri sono tenuti a controllare regolarmente se le condizioni alle quali l'attestato è stato rilasciato siano rimaste immutate. Malgrado l'esecuzione incomba unicamente agli Stati membri, il Comitato ritiene che occorra convenire un numero minimo o una percentuale minima di controlli a livello comunitario, analogamente a quanto previsto per il controllo dei tempi di guida e di riposo a norma del Regolamento (CEE) n. 3821/85.

3.5. Circa le sanzioni nell'eventualità d'infrazioni alle disposizioni in oggetto la Commissione traccia un parallelo con le misure in vigore per la licenza comunitaria. Il Comitato giudica positivamente questo modo di procedere.

4. Sintesi e conclusioni

4.1. Nell'insieme il Comitato può approvare la proposta della Commissione di introdurre un attestato di conducente per il trasporto di merci internazionale su strada perché ciò costituisce uno strumento relativamente semplice per contrastare la concorrenza sleale sotto il profilo salariale mediante un modello fissato a livello comunitario. Il Comitato concorda con la limitazione ai soli conducenti di paesi terzi imposta dal Consiglio.

4.2. Il Comitato auspica una maggiore uniformità da parte degli Stati membri circa l'interpretazione del concetto di "stabilimento", visto che si pone il quesito se gli attestati di conducente vengano rilasciati unicamente per i cosiddetti "stabilimenti" intesi come centri operativi reali, oppure se ciò valga anche per aziende indipendenti collegate a una catena, o persino anche per caselle postali dalle quali non viene svolta alcuna attività di trasporto effettiva.

4.3. Il Comitato fa presente che occorre contenere al massimo le spese amministrative legate all'introduzione dell'attestato di conducente, per cui condivide l'idea della Commissione di un collegamento con la licenza comunitaria.

4.4. Nei casi in cui il titolare della licenza comunitaria e il nome del conducente coincidano, come accade la maggior parte delle volte nel caso dei padroncini, la Commissione propone di non chiedere un attestato di conducente, e di limitarsi ad una licenza comunitaria. Il Comitato può concordare con questo approccio, vista la diminuzione degli adempimenti amministrativi.

4.5. Dato che i trasporti per conto proprio sono esenti dalla licenza comunitaria, al conducente del veicolo che opera nei trasporti internazionali non è richiesto nemmeno l'attestato di conducente. La proposta della Commissione tace al riguardo. Il Comitato giudica opportuno indicare a questa categoria di conducenti come comportarsi in caso di controlli in un altro Stato membro.

4.6. Quanto ai controlli che gli Stati membri debbono esercitare sugli attestati di conducente rilasciati, il Comitato ritiene che la Commissione debba indicare il numero minimo o la percentuale minima da controllare. Ciò va fatto in modo da risultare rappresentativo ed effettivo e da evitare eccessivi carichi amministrativi.

Bruxelles, 25 aprile 2001.

Il Presidente

del Comitato economico e sociale

Göke Frerichs