Parere del Comitato economico e sociale in merito al «Libro bianco: strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie»

(97/C 206/06)

La Commissione, in data 2 agosto 1996, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 198 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito al libro bianco di cui sopra.

La Sezione «Trasporti e comunicazioni» incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore von der Decken in data 9 aprile 1997.

Il Comitato economico e sociale ha adottato il 23 aprile 1997, nel corso della 345a sessione plenaria con 115 voti favorevoli, 4 voti contrari e 6 astensioni, il seguente parere.

1. Il documento della Commissione

La Commissione considera il Libro bianco in esame come uno strumento politico supplementare per porre rimedio al sovraccarico del traffico, per arginare l'inquinamento ambientale e per promuovere una migliore integrazione dell'intero sistema europeo dei trasporti. Con la pubblicazione del documento in parola, la Commissione intende però, in prima istanza arrestare il declino del trasporto merci e passeggeri su rotaia. A tal fine propone una nuova strategia che contempli un radicale mutamento delle attuali strutture organizzative e sia mirata alla creazione di un nuovo tipo di ferrovie affidate ad imprese, il cui obiettivo prioritario sia quello di soddisfare le esigenze degli utenti. La proposta è incentrata particolarmente sulla creazione di «superstrade ferroviarie» transeuropee per il traffico merci aperte alla concorrenza. Contestualmente le proposte della Commissione mirano a dare un contributo alla promozione delle ferrovie, come mezzo di trasporto sicuro, ecocompatibile e redditizio, che sia alternativo o complementare al trasporto su strada.

Per la stesura del Libro bianco la Commissione si è ispirata ai suggerimenti di un gruppo di esperti nominati personalmente dal Commissario Kinnock, nel quale erano rappresentati le amministrazioni ferroviarie e i sindacati, nonché le imprese che gestiscono le infrastrutture del traffico su rotaia e l'utenza. La loro relazione, dal titolo «Il futuro del trasporto ferroviario in Europa», è stata presentata nel giugno 1996.

Nel quadro della nuova strategia viene proposto per il momento un piano articolato in quattro tappe per il rilancio delle ferrovie nell'Unione europea:

1.1. Netta divisione delle responsabilità finanziarie tra Stato e aziende ferroviarie:

- A partire dal 1997 la Commissione prevede di riferire con frequenza regolare in merito ai progressi realizzati dagli Stati membri nella riduzione del debito e nel risanamento della gestione finanziaria.

- Per l'indebitamento accumulato a partire dal 1993 e per le perdite correnti la Commissione autorizzerà aiuti statali soltanto se conformi alle disposizioni del Trattato. Entro il 1998 elaborerà norme e orientamenti specifici.

1.2. Applicazione dei principi della libera concorrenza al settore ferroviario

Tale misura rappresenta un elemento chiave della strategia proposta per rilanciare il trasporto ferroviario. Il Libro bianco contempla quanto segue:

- accelerata modifica delle normative in vigore dell'Unione europea (Direttiva 91/440/CEE) () allo scopo di estendere i diritti di accesso all'infrastruttura ferroviaria per il trasporto merci e i servizi di trasporto internazionale passeggeri, come già proposto nel luglio 1995 ();

- modifica delle normative in vigore dell'Unione europea per una più netta divisione del comparto infrastrutture e dei servizi di trasporto in due distinti settori economici con gestione e bilanci separati;

- creazione di alcune superstrade ferroviarie transeuropee per il trasporto merci: gli Stati membri concorderebbero la concessione del libero accesso, su un asse prestabilito, a tutti i servizi di trasporto merci;

- creazione di uno sportello centrale («one stop shops») per evadere con la massima rapidità le richieste di autorizzazione di transito.

1.3. Garantire servizi di interesse comune mediante il ricorso a contratti di servizio pubblico

In tale contesto sono prospettati due tipi essenziali di miglioramenti:

a) la transizione da un sistema ibrido di obblighi imposti dallo Stato e di contratti di fornitura di servizi di interesse comune ad un sistema di contratti negoziati tra Stato e operatori ferroviari per qualsiasi tipo di servizio pubblico (ivi compreso quello urbano, suburbano e regionale);

b) l'apertura del settore dei servizi ai principi della libera concorrenza: ciò porterebbe dei vantaggi sia al trasporto nazionale passeggeri sia ai servizi di trasporto internazionale passeggeri o merci.

1.4. Integrazione dei sistemi nazionali

La Commissione sta già lavorando ad un'ambiziosa politica di collegamento delle infrastrutture nazionali di trasporto a reti transeuropee e all'elaborazione di un quadro comunitario inteso a coordinare le attività di ricerca, fino ad oggi non collegate, degli Stati membri, mediante il programma di R& S «Treni e sistemi ferroviari del futuro» finanziato dalla Comunità. Si sollecita con urgenza la soluzione del problema dei pesanti ritardi alle frontiere interne ed esterne della Comunità.

1.5. Aspetti sociali

La Commissione è consapevole delle ripercussioni sociali di un'ulteriore ristrutturazione e ricerca della competitività, senza la quale tuttavia le ferrovie perderanno quote di mercato e dovranno subire altre riduzioni di personale. Occorre impostare misure relative alla politica del personale dotate di sufficienti mezzi finanziari e che prevedano programmi di riqualificazione di ampio respiro per i dipendenti licenziati dalle ferrovie. Benché ciò sia compito principalmente degli Stati membri, si deve comunque vagliare attentamente anche la possibilità di un contributo del Fondo sociale europeo.

2. Osservazioni di carattere generale

2.1. Il Comitato economico e sociale prende atto con soddisfazione della volontà della Commissione di instaurare una strategia coerente per consentire alle ferrovie di prepararsi ad uno sviluppo più efficiente e più produttivo. La situazione estremamente difficile impone di agire con urgenza.

2.2. Nel Libro bianco in discussione la Commissione europea constata che le ferrovie si trovano in una fase di crisi e registrano ancora una volta un calo della quota di mercato, soprattutto nel trasporto merci.

Nonostante il fatto sia inconfutabile, i dati e gli elementi che sono alla base dell'analisi non consentono di comprenderlo appieno. Il Libro bianco fa riferimento a strumenti esistenti e si impernia su elementi che sono ancora ignorati o non sufficientemente conosciuti.

2.3. Il Comitato ritiene indispensabile tagliare i rami secchi in materia di direttive e regolamenti ed analizzare con chiarezza se le direttive siano state recepite nelle legislazioni nazionali. Ciò renderebbe possibile verificare l'effettiva attuazione e i risultati degli strumenti utilizzati nel settore ferroviario, in modo che i singoli Stati possano trarre reciprocamente profitto dalle rispettive esperienze ed esplorare futuri campi di applicazione. In particolare sarebbe opportuno verificare la misura in cui l'effettiva attuazione nei singoli Stati tenda a convergere o a divergere. A tale riguardo, né il Consiglio né la Commissione sono affrancati dalle loro responsabilità.

2.4. Nei diversi capitoli del Libro bianco la Commissione espone proposte sul modo in cui intende affrontare i problemi. In larga misura tali proposte si fondano più sulle intenzioni che su solide indagini.

Una presentazione di dati pertinenti suddivisi in trasporto merci e trasporto passeggeri, con le relative quote di mercato sarebbe stata indubbiamente più utile di constatazioni di carattere generale.

2.5. Con questa impostazione la Commissione conferma che non sono disponibili elementi in numero sufficiente per pubblicare un Libro bianco. Sarebbero stati più appropriati in questo caso un Libro verde o una comunicazione. Tuttavia, data l'urgenza di agire, il Comitato esprime la speranza che d'ora in avanti le analisi necessarie vengano condotte in modo continuato e coerente e al di là del programma di lavoro del Libro bianco, in modo da poter elaborare su questa base una solida strategia.

2.6. Le esigenze degli utenti

2.6.1. Nel descrivere gli obiettivi strategici per le «nuove ferrovie» la Commissione non riserva sufficiente attenzione ad un aspetto importante, cioè le esigenze e gli interessi degli utenti. Si parla molto di redditività, di efficienza, di costi, di competitività, di debito pregresso, di autonomia della gestione ecc. Ma le ferrovie sono, in definitiva, aziende che forniscono servizi e quel che conta è soddisfare le esigenze e le aspettative dell'utenza (cfr. il parere del CES in merito alla rete dei cittadini) (). Ciò riveste particolare significato per il trasporto passeggeri e soprattutto per il trasporto passeggeri nell'ambito del servizio pubblico. È necessario un servizio più favorevole ai clienti e meno gravato da formalità burocratiche. Si potrebbe però potenziare notevolmente anche la funzione di richiamo del trasporto merci per ferrovia.

2.6.2. Nell'ambito dei servizi destinati al consumatore-utente si rivela, per l'appunto, una grande necessità di recupero dovuta al modello tradizionale di gestione delle aziende di Stato. Non si tratta soltanto di tariffe, ma il discorso si estende ai temi della comodità, della puntualità, degli orari adeguati alle esigenze degli utenti e della comunicazione dei ritardi fino ad includere l'effettiva assistenza ai clienti. Al riguardo sarebbero sicuramente di grande interesse un'indagine e una valutazione approfondite delle possibili soluzioni.

3. Osservazioni sui diversi capitoli

3.1. Debiti pregressi, risanamento della situazione finanziaria e infrastrutture

3.1.1. Un fattore strategico essenziale della liberalizzazione delle ferrovie perseguita dal Libro bianco è l'autonomia della gestione commerciale.

3.1.2. Una condizione fondamentale per raggiungere tale scopo, e con ciò realizzare la Direttiva 91/440/CEE per lo sviluppo delle ferrovie comunitarie, è rappresentata dalla riduzione dei debiti pregressi.

Ma tale riduzione è avvenuta in maniera incompleta e disuguale nei vari Stati.

È probabile che per alcuni Stati membri ciò costituirebbe un ulteriore problema di debito pubblico nella prospettiva dell'adempimento dei criteri di convergenza.

3.1.3. Inoltre, l'estinzione del debito pregresso non è in sé sufficiente, poiché in molti casi, eccettuata l'esibizione dei tratti della rete riservata all'alta velocità, le infrastrutture tradizionali e il materiale rotabile non hanno registrato miglioramenti sostanziali, per lo più per motivi legati ai problemi di bilancio interno. Vi è in questo settore un'enorme necessità di recupero. Si è ancora ben lontani dalla meta di un riequilibrio finanziario, che è però una delle condizioni preliminari per discutere di gestione commerciale.

3.1.4. Quanto sia difficile la situazione nel settore degli investimenti, è dimostrato dal fatto che, nonostante la decisione del Consiglio europeo di Essen, dove è stata riconosciuta priorità ai progetti per le TEN, fino al momento attuale non è stato assicurato il finanziamento per quasi nessuno di questi progetti nel settore transfrontaliero.

3.1.5. Nonostante la Direttiva 91/440/CEE contempli nell'articolo 9 l'osservanza degli articoli 77, 92 e 93 del Trattato, non è del tutto evidente quale sia il fondamento giuridico a cui la Commissione intende qui richiamarsi per far valere in questo caso la propria linea di valutazione per il recupero e la ristrutturazione delle imprese in difficoltà (). L'intenzione non è l'equivalente del fondamento giuridico o, perlomeno, si può costatare al riguardo una certa insicurezza della Commissione.

3.1.6. Il Comitato desidera, inoltre, richiamare l'attenzione sul fatto che quote rilevanti dei costi sociali dovuti alla riqualificazione e alla riduzione di personale rese necessarie dalla ristrutturazione e dalla modernizzazione sono da imputare al regolamento dei debiti pregressi.

3.2. Introduzione del gioco delle forze di mercato

3.2.1. Nel parere sulla Direttiva 91/440/CEE il Comitato ha messo in guardia dal procedere troppo rapidamente alla fase di applicazione consentendo agli Stati membri, con le attuali aziende nazionali, di mettere in atto il processo stabilito. I tempi per l'attuazione della liberalizzazione delle ferrovie devono tenere conto del processo di ristrutturazione ed evitare il pericolo di una distorsione della concorrenza. L'introduzione della libera concorrenza prima della conclusione del suddetto processo potrebbe nuocere al potenziale di crescita del mercato delle ferrovie.

3.2.2. Dall'analisi dell'introduzione delle forze di mercato il Comitato non è in grado di evincere nettamente i settori del mercato che possono veramente svolgere un ruolo per uno sviluppo più positivo del trasporto ferroviario. È difficile che nel trasporto merci le distanze superiori a 150 km portino in quanto tali ad un'inversione di tendenza. Le merci ad alto plusvalore non sono affidate necessariamente al trasporto su rotaia. Il problema è rappresentato dai tempi di magazzinaggio dell'industria sempre più ridotti. In tale ambito, ordinazioni più vantaggiose potrebbero derivare da una migliore logistica transeuropea con sistemi telematici e magazzinaggio equivalente alla durata del trasporto.

3.2.3. In ultima analisi, è lo spedizioniere a stabilire con quale tipo di trasporto effettuare una spedizione. In questo caso l'elemento decisivo non è soltanto il prezzo del trasporto, come si sottolinea nel Libro verde sull'efficace determinazione dei prezzi. Molti altri fattori svolgono un ruolo non irrilevante: anche i tempi di consegna e la puntualità contribuiscono alla decisione.

3.2.4. Il Comitato non dispone, purtroppo, dei dati necessari per valutare la situazione del mercato. Indagini, come ad esempio quelle effettuate dalla Prognos AG di Basilea per incarico della Federation autonome de Transports (FAT) e del Forum tedesco dei Trasporti, porterebbero sicuramente nuove informazioni (pubblicazione della FAT n. 125, febbraio 1996). Tabelle sull'indebitamento e sui chilometri/tonnellata non bastano qui da sole ad individuare delle nicchie di mercato.

3.2.5. Distorsioni della concorrenza tra i modi di trasporto non sono dovute soltanto ai costi delle infrastrutture, ma anche a molti altri fattori. Questa tesi viene confermata nella posizione comune (CE) definita dal Consiglio il 25 ottobre 1996 (). Nella proposta che modifica il regolamento (CEE) n. 1107/70, relativo agli aiuti accordati nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile, si legge nel 2) e nel 3) considerando:

(2) «Visti i crescenti imperativi della mobilità e le relative sollecitazioni per l'individuo e l'ambiente oltreché l'attuale quanto mai impari ripartizione dei costi fra i modi di trasporto, occorre consentire il sostegno ai modi di trasporto rispettosi dell'ambiente.

(3) Il quadro dell'attuale politica dei trasporti non è ancora riuscito a creare le condizioni necessarie per una sana concorrenza tra i vari modi di trasporto e non è ancora stato raggiunto l'equilibrio finanziario delle imprese ferroviarie».

3.2.6. In merito alle distorsioni della concorrenza tra i modi di trasporto dovute ai costi esterni non ancora internalizzati, il Libro bianco della Commissione rimanda al Libro verde «Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti - Una politica per l'internalizzazione dei costi esterni dei trasporti nell'Unione europea».

Tuttavia il Comitato, nel parere relativo al Libro verde () ha rilevato che il documento in parola si occupa quasi esclusivamente del trasporto su strada. È vero che si menziona il trasporto ferroviario, manca però un'analisi approfondita dei costi esterni che dovrebbero eventualmente essere imputati, e non è neanche prevista nel programma della Commissione, mentre sarebbe urgente effettuarla.

3.2.7. Le modifiche dei regolamenti comunitari programmate dalla Commissione per dividere la gestione delle infrastrutture e l'attività di trasporto in due distinte unità operative dovrebbero essere presentate in base ad un'analisi approfondita, tenendo conto delle esperienze relative all'applicazione degli attuali strumenti giuridici in materia.

3.2.8. Senza le esperienze positive di alcuni Stati membri sulle gestioni separate è impossibile in generale procedere ad un'analisi appropriata sull'eventualità di un rilancio del trasporto ferroviario grazie alla concorrenza.

3.2.9. In linea di principio il Comitato è favorevole alla creazione di superstrade. Attualmente diversi gruppi di lavoro tecnici stanno ancora studiando le modalità pratiche per realizzare superstrade europee per il trasporto ferroviario delle merci.

Ma l'obiettivo perseguito di un sistema ottimizzato del trasporto merci per ferrovia può essere concepito solo come parte integrante di una catena intermodale di trasporto. I clienti delle ferrovie devono poter, rispettivamente, consegnare e ricevere le merci nelle migliori condizioni possibili. I diritti d'uso per l'infrastruttura e le priorità degli orari sono temi supplementari da discutere in tale contesto.

3.3. Il trasporto ferroviario nell'interesse pubblico

3.3.1. Come già sottolineato dal Comitato nel parere in merito alla rete dei cittadini, ciò che conta soprattutto è definire con la massima chiarezza anche nel settore dei trasporti i limiti e gli obiettivi dei servizi di pubblico interesse. Si tratta di servizi che non sono offerti o non possono esserlo in misura sufficiente da imprese puramente commerciali, ma che, d'altra parte, sono necessari per una mobilità che assicuri servizi continuati e di buona qualità, come contributo ad uno sviluppo sostenibile, alla coesione sociale e all'equilibrio regionale.

3.3.2. Poiché la definizione dei servizi pubblici nei vari Stati membri si è sviluppata storicamente in modi molto diversi e dovendo anche tener conto delle caratteristiche regionali, è in pieno accordo con il principio della sussidiarietà riservare ai singoli Stati membri tale compito. È importante, in ogni caso, che la definizione suddetta sia chiara e trasparente in ogni Stato membro.

3.3.3. Anche se nel trasporto ferroviario i servizi pubblici riguardano prevalentemente il trasporto passeggeri, si possono all'occasione imputare al servizio pubblico anche settori del trasporto merci.

3.3.4. I servizi pubblici dovrebbero essere forniti da società pubbliche o private indipendenti, sulla base di contratti ben definiti, i quali dovrebbero soprattutto descrivere chiaramente la natura delle prestazioni. Ma, in particolare, dovrebbero essere precisati e beneficiare di aiuti pubblici i servizi che esulano dai criteri di redditività. In quest'ambito la trasparenza acquista un significato particolare.

3.4. Integrazione dei sistemi nazionali

3.4.1. Interoperabilità () e infrastrutture

3.4.1.1. L'obiettivo dell'armonizzazione a livello dell'UE delle norme tecniche per il materiale rotabile e le infrastrutture può essere considerato solo come un vantaggio per il trasporto ferroviario. Tuttavia, nell'esaminare la posizione di monopolio tecnico delle rispettive società ferroviarie che persiste da anni, nell'ordinazione e valutazione del materiale ferroviario, la Commissione ha dimenticato il fatto che le singole società hanno investito considerevoli mezzi finanziari nella ricerca e nelle prove. Tali impegni finanziari dovrebbero d'ora in avanti essere a carico dell'industria stessa del settore.

3.4.1.2. È chiaro che tutto ciò non è accaduto fuori dalla realtà. Le norme sono state stabilite a livello internazionale con un accordo dell'Union international des Chemins de Fer (UIC) e i governi hanno garantito quote di mercato e posti di lavoro alle rispettive industrie.

3.4.2. Il Comitato non può che esprimere il proprio compiacimento per la volontà di collegare le infrastrutture nazionali a reti transeuropee ed estendere i sistemi ferroviari europei agli assi ferroviari tradizionali. Tuttavia si pone la questione se tali reti diventeranno parte integrante della rete programmata per il trasporto merci o se ci sarà in tale ambito un nuovo orientamento. In questa fase il Comitato non riesce a individuare il progetto della Commissione né la questione di un eventuale finanziamento. Le infrastrutture e i loro costi rappresentano un'enorme ipoteca. Spetta agli Stati membri o all'Unione europea nel suo complesso assumerne l'onere?

3.5. Sicurezza e lotta all'inquinamento acustico

3.5.1. Riferendosi al lavoro del gruppo di esperti nominati dal Commissario competente, la Commissione rileva che non esiste un rapporto equilibrato costi/benefici in materia di sicurezza del trasporto ferroviario. Ciò porterebbe alla seguente equazione: costi minori uguale minore sicurezza. Dato che i costi per la sicurezza fanno anche parte dei costi esterni e vista la posizione molto rilevante che occupano nella contabilità delle ferrovie, la contropartita è un maggiore livello di sicurezza per gli utenti. Risulta difficile per il Comitato esprimere un'opinione senza disporre di dati precisi sulla realtà dei costi relativi al principale concorrente in questo settore: il trasporto su strada. Per quanto riguarda i costi, si devono prendere in considerazione gli investimenti e i lavori di manutenzione, effettuati sia a livello nazionale sia a livello locale, in materia di segnaletica, sistemi di sorveglianza, parcheggi, nonché i costi della forza pubblica ecc. Se ne ricava sicuramente un quadro ben diverso.

In qualunque tipo di considerazione economica non si dovrebbe dimenticare che la sicurezza del trasporto ferroviario è un concetto che si è forgiato nella coscienza comune nel corso di decenni e che non può essere rimesso in discussione solo in base ad un'equazione.

3.5.2. Nell'ambito delle nuove costruzioni o dell'ampliamento di infrastrutture ferroviarie, esistono strumenti comunitari che contengono prescrizioni sulle consultazioni da mettere in atto in materia di problemi ambientali di carattere generale causati da tutti i tipi di trasporto. Rimane, quindi, aperta la questione se le ferrovie debbano sottostare a prescrizioni ancora più rigorose (ad esempio per l'inquinamento acustico) rispetto ai loro concorrenti. Chi deve assumersi i costi aggiuntivi?

3.6. Aspetti sociali

3.6.1. Prima di discutere dell'intervento del Fondo sociale europeo, occorrerebbe procedere a riflessioni approfondite. Non è facilmente accettabile una sistematica riduzione del personale. Una riduzione di posti di lavoro significa anzitutto aggravare ulteriormente la situazione del mercato del lavoro già generalmente difficile e, in particolare, ritrovarsi con un numero inferiore di addetti rispetto a quelli che dovrebbero produrre i servizi progettati che si è in diritto di attendere. Gli ammodernamenti sulla base dei più recenti progressi nei diversi settori e l'impiego di nuove tecnologie sono recepite meglio dai dipendenti.

3.6.2. Grazie a tali misure le ferrovie diventano uno strumento occupazionale più efficiente, migliorando i processi di lavoro e assicurando così anche i posti di lavoro esistenti. Ma anche in quest'ambito tutto dipende dalla volontà degli Stati membri di investire capitali. Anche il problema del personale è una congrua componente dell'eredità del passato e quindi fa parte dei debiti pregressi delle ferrovie, leggasi degli Stati.

3.6.3. Nelle proprie considerazioni, la Commissione o il Consiglio non dovrebbero mettere in secondo piano la discussione con il personale a livello di partner. S'impongono trattative con i sindacati nazionali ed anche nell'ambito del Comitato paritetico europeo.

4. Sintesi e calendario d'azione

4.1. Le Comunità europee si sono impegnate ad applicare sin dal 1968 orientamenti comunitari per il settore delle ferrovie, con la conseguente pubblicazione di una serie di raccomandazioni, decisioni, direttive e regolamenti. Tali strumenti, vincolanti in diversa misura, non hanno tuttavia raggiunto l'obiettivo auspicato. Non essendo a conoscenza delle relazioni che la Commissione deve sottoporre regolarmente al Consiglio in merito all'attuazione dei diversi strumenti giuridici negli Stati membri, il Comitato riscontra delle difficoltà nel valutare fino in fondo gli effetti concreti di tali principi comunitari sulla politica ferroviaria in atto.

Come già messo in evidenza nel punto 2.3, l'analisi ivi menzionata dovrebbe figurare con priorità nel calendario.

4.2. Sono da accogliere favorevolmente le indagini, le relazioni e le comunicazioni, programmate dalla Commissione per il 1997 e il 1998, relative alle diverse misure per il settore delle ferrovie. A simili iniziative il Comitato non può che riservare il proprio sostegno, ma deplora che queste non siano già state avviate negli anni scorsi e che non si disponga oggi dei risultati; eppure sono utili nel preparare proposte concrete per un'informazione basata sui fatti, e potrebbero servire anche come base appropriata per una strategia.

4.3. Il Comitato desidera tuttavia suggerire alla Commissione di non procedere con tempi accelerati a modifiche degli strumenti giuridici, visto che il calendario prevede che diverse direttive saranno attuate a metà del 1997 o anche alla fine del 1999.

4.4. L'attuazione delle direttive da parte degli Stati membri costituisce la premessa per realizzare l'accesso alle infrastrutture ferroviarie e all'interoperabilità dei treni ad alta velocità. Tra la suddetta attuazione e l'ottenimento degli indispensabili risultati sperimentali, è necessario un ulteriore intervallo di tempo.

4.5. Prima di modificare delle normative comunitarie, la Commissione dovrebbe garantire la realizzazione di un'analisi e di una valutazione approfondite dei dati di fatto. Soltanto in base ai relativi risultati si può, in seguito, prospettare la necessità di modifiche.

4.6. È opinione del Comitato che il fondamento giuridico debba essere ulteriormente chiarito allo scopo di applicare anche alla ristrutturazione delle ferrovie gli orientamenti definiti dalla Commissione per valutare il recupero e la ristrutturazione di imprese in difficoltà.

4.7. Le osservazioni contenute nel parere in oggetto dovrebbero essere sufficientemente indicative per quanto riguarda gli altri progetti previsti dalla Commissione.

4.8. Considerando che occorre intervenire con particolare urgenza, il Comitato non intende raccomandare una revisione del Libro bianco, sia pure necessaria, ma si aspetta che si tenga conto senza alcun indugio, nell'applicazione del Libro bianco e della «strategia», delle osservazioni di questo parere in merito ai diversi progetti.

Bruxelles, 23 aprile 1997.

Il Presidente del Comitato economico e sociale

Tom JENKINS

() GU n. L 237 del 24. 8. 1991, pag. 25; GU n. C 225 del 10. 9. 1990, pag. 27.

() Comunicazione della Commissione sullo sviluppo delle ferrovie comunitarie (COM(95) 337 def.); GU n. C 225 del 10. 9. 1990, pag. 27.

() GU n. C 212 del 22. 7. 1996, pag. 77.

() GU n. C 368 del 23. 12. 1994, pag. 12.

() GU n. C 372 del 9. 12. 1996, pag. 1.

() GU n. C 56 del 24. 2. 1997, pag. 31.

() GU n. C 397 del 31. 12. 1994, pag. 8.