15.2.2012   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 42/1

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Appendice 1 —

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Appendice 1 —

Appendice 2 —

3 —

4a —

Appendice 1 —

Appendice 2 —

Appendice 3 —

Appendice 4 —

Appendice 5 —

Appendice 6 —

Appendice 7 —

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7 —

Appendice 1 —

Appendice 2

8 —

9 —

Appendice 1 —

Appendice 2 —

Appendice 3 —

10 —

10a —

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Appendice 1 —

Appendice 2 —

12 —

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14 —

Appendice 1 —

1.1.

Il presente regolamento si applica ai veicoli delle categorie M1, M2, N1 and N2 con massa di riferimento non superiore a 2 610 kg (1).

Su richiesta del costruttore, l’omologazione rilasciata in forza del presente regolamento può essere estesa a veicoli delle categorie M1, M2, N1 e N22 840 kg e conformi alle prescrizioni del presente regolamento.

2.1.1.

inerzia equivalente, determinata in funzione della massa di riferimento secondo quanto prescritto dalla tabella 3 dell’allegato 4a;

2.1.2.

caratteristiche del motore e del veicolo definite nell’allegato 1.

2.2.1.

Per «massa a vuoto» si intende la massa del veicolo in ordine di marcia senza la massa forfetaria del conducente di 75 kg, passeggeri o carico, ma con il serbatoio di carburante pieno al 90 %, il normale corredo di attrezzi e la ruota di scorta, se del caso;

2.2.2.

Per «massa in ordine di Marcia» si intende la massa descritta al punto 2.6 dell’allegato 1 del presente regolamento e, per veicoli progettati e fabbricati per il trasporto di più di 9 persone (oltre al conducente), la massa di una persona di accompagnamento (75 kg), se, tra i 9 o più sedili, uno è riservato a tale persona.

a)

C1H2525 per il gas di petrolio liquefatto (GPL);

b)

C1H4 per il gas naturale (GN) e il biometano;

c)

C1H1.89O0 016 per la benzina (E5);

d)

C1H1.86O0 005 per il carburante diesel (B5);

e)

C1H2.74O0 385 per l’etanolo (E85).

2.5.1.

Per «numero delle particelle» si intende il numero complessivo di particelle di diametro superiore a 23 mm presenti nei gas di scarico diluiti dopo essere state condizionate per rimuovere il materiale volatile, come descritto nell’appendice 5 dell’allegato 4a.

—

per i motori ad accensione comandata, le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato,

—

per i motori ad accensione spontanea, le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e i numeri di particelle.

2.7.1.

Per «perdite dovute allo sfiato del serbatoio» si intendono le emissioni di idrocarburi causate dalle variazioni di temperatura nel serbatoio del carburante (si assume un rapporto di C1H2,33).

2.7.2.

Per «perdite per sosta a caldo (hot soak)» si intendono le emissioni di idrocarburi provenienti dal sistema di alimentazione del carburante di un veicolo fermo dopo un periodo di funzionamento (si assume un rapporto di C1H2,20).

2.11.1.

il volume nominale del motore a cilindri nel caso di motori a pistone alternativo;

2.11.2.

il doppio del volume nominale della camera di combustione per ogni pistone nel caso di motori a pistone rotativo (Wankel).

2.16.1.

la necessità di un simile impianto è giustificata ai fini della protezione del motore contro danni o incidenti e del funzionamento sicuro del veicolo, oppure

2.16.2.

l’impianto funziona esclusivamente quando è necessario per l’avviamento del motore, oppure

2.16.3.

le condizioni sono sostanzialmente comprese nei procedimenti di prova di tipo I o VI.

a)

benzina (E5);

b)

GPL (gas di petrolio liquefatto);

c)

GN/biometano (gas naturale);

d)

sia benzina (E5) che GPL;

e)

sia benzina (E5) che GN/biometano;

f)

carburante diesel (B5);

g)

miscela etanolo (E85) — benzina (E5) (policarburante);

h)

miscela biodiesel — diesel (B5) (policarburante);

i)

idrogeno;

j)

sia benzina (E5) che idrogeno (bicarburante).

2.18.1.

Per «biocarburante» si intende un carburante liquido o gassoso per i trasporti ricavato dalla biomassa.

2.19.1.

limitazione delle emissioni allo scarico del veicolo, delle emissioni evaporative, delle emissioni dal basamento, durata dei dispositivi antinquinamento, limitazione delle emissioni inquinanti dopo partenza a freddo e diagnostica di bordo di veicoli alimentati con benzina senza piombo o che possono essere alimentati sia con benzina senza piombo che con GPL o GN/biometano (omologazione B);

2.19.2.

limitazione delle emissioni inquinanti gassose e di particolato, durata dei dispositivi antinquinamento e diagnostica di bordo di veicoli alimentati con carburante diesel (omologazione C) o che possono essere alimentati sia con diesel che con biodiesel, oppure con biocarburante;

2.19.3.

limitazione delle emissioni inquinanti gassose del motore, delle emissioni dal basamento, durata dei dispositivi antinquinamento, limitazione delle emissioni dopo partenza a freddo e diagnostica di bordo dei veicoli alimentati a GPL o GN/biometano (omologazione D).

2.21.1.

Definizione generale di veicoli ibridi:

Per «veicolo ibrido» si intende un veicolo munito, per la propulsione, di almeno due diversi convertitori di energia e di due diversi sistemi di immagazzinamento dell’energia (a bordo del veicolo).

2.21.2.

Definizione di veicoli ibridi elettrici (HEV):

Per «veicolo ibrido elettrico (HEV)» si intende un veicolo che ricava l’energia per la propulsione meccanica da entrambe le seguenti sorgenti di potenza/energia immagazzinata presenti a bordo del veicolo stesso:

2.22.1.

Per «veicolo monocarburante a gas» si intende un veicolo concepito essenzialmente per funzionare a GPL o a GN/biometano o a idrogeno, ma che può anche essere munito di un sistema a benzina utilizzato solo in caso di emergenza o per l’avviamento, con un serbatoio della capacità massima di 15 litri.

2.23.1.

Per «veicolo bicarburante a gas» si intende un veicolo che può funzionare con benzina e anche con GPL o GN/biometano o idrogeno.

2.25.1.

Per «veicolo policarburante a etanolo» si intende un veicolo policarburante che può funzionare con benzina o con una miscela di benzina ed etanolo composta fino all’85 % da etanolo (E85).

2.25.2.

Per «veicolo policarburante a biodiesel» si intende un veicolo policarburante che può funzionare con carburante diesel minerale o con una miscela di carburante diesel minerale e biodiesel.

a)

veicoli per uso speciale con massa di riferimento superiore a 2 000 kg (3);

b)

veicoli con massa di riferimento superiore a 2 000 kg e progettati per il trasporto di sette o più occupanti, compreso il conducente, salvo, a partire dal 1o settembre 2012, i veicoli della categoria M1G3;

c)

veicoli con massa di riferimento superiore a 1 760 kg usati specificamente per scopi commerciali e adibiti al trasporto di sedie a rotelle all’interno del veicolo.

3.1.

La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda le emissioni allo scarico, le emissioni dal basamento, le emissioni per evaporazione, la durata dei dispositivi antinquinamento e il sistema diagnostico di bordo (OBD) deve essere presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario all’autorità di omologazione.

3.1.1.

Inoltre, il costruttore è tenuto a presentare le seguenti informazioni:

3.1.2.

Per quanto riguarda le prove di cui al punto 3 dell’allegato 11, al servizio tecnico responsabile delle prove di omologazione deve essere presentato un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo o della famiglia di veicoli muniti del sistema OBD da omologare. Se il servizio tecnico ritiene che tale veicolo non sia pienamente rappresentativo del tipo o della famiglia di veicoli descritti nell’allegato 11, appendice 2, occorre presentare alla prova un veicolo alternativo e se necessario un ulteriore veicolo, ai sensi del punto 3 dell’allegato 11.

3.2.

Il modello della scheda informativa riguardante le emissioni di gas allo scarico, le emissioni per evaporazione, la durata e il sistema diagnostico di bordo (OBD) figura nell’allegato 1. Le informazioni di cui al punto 3.2.12.2.7.6 dell’allegato 1 devono essere incluse nell’appendice 1 «Dati relativi al sistema OBD» della comunicazione relativa all’omologazione il cui modello figura nell’allegato 2.

3.2.1.

Se del caso, deve essere presentata copia delle altre omologazioni con i dati che consentono l’estensione dell’omologazione e l’individuazione dei fattori di deterioramento.

3.3.

Un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare deve essere presentato al servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione di cui al punto 5 del presente regolamento.

3.4.1.

La domanda di cui al punto 3.1 è redatta conformemente al modello di cui dell’allegato 1.

3.4.2.

Ai fini del punto 3.1.1, lettera d), il costruttore utilizza il modello di certificato di conformità alle prescrizioni relative all’efficienza in uso del sistema OBD contenuto nell’appendice 2 dell’allegato 2.

3.4.3.

Ai fini del punto 3.1.1, lettera e), l’autorità di omologazione che rilascia l’autorizzazione mette a disposizione delle autorità di omologazione su richiesta le informazioni a cui si fa riferimento nella medesima lettera e).

3.4.4.

Ai fini del punto 3.1.1, lettere d) ed e), le autorità di omologazione non rilasciano l’omologazione del veicolo se le informazioni presentate dal costruttore non sono tali da soddisfare le prescrizioni dell’allegato 11, appendice 1, punto 7. I punti 7.2, 7.3 e 7.7 dell’allegato 11, appendice 1, si applicano in tutte le condizioni di guida ragionevolmente prevedibili. Per valutare l’attuazione delle prescrizioni di cui ai due commi precedenti, le autorità di omologazione tengono conto dello stato della tecnologia.

3.4.5.

Ai fini del punto 3.1.1, lettera f), le disposizioni adottate per evitare la manomissione e la modificazione del computer di controllo delle emissioni comprendono un sistema di aggiornamento basato sull’utilizzo di un programma o di una taratura approvati dal costruttore.

3.4.6.

Per le prove specificate nella tabella A, il costruttore presenta al servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare.

3.4.7.

La domanda di omologazione dei veicoli policarburante è conforme alle prescrizioni aggiuntive indicate nei punti 4.9.1 e 4.9.2.

3.4.8.

Le modifiche apportate alla costruzione di un sistema, componente o entità tecnica dopo l’omologazione non invalidano automaticamente l’omologazione, se non quando le caratteristiche o i parametri tecnici originari sono modificati in misura tale da influire sulla funzionalità del motore o del sistema di controllo dell’inquinamento.

4.3.1.

Nel caso in cui il presente testo venga modificato ad esempio con l’introduzione di nuovi valori limite, alle parti dell’accordo deve essere comunicato quali tipi di veicolo già omologati sono conformi alle nuove disposizioni.

4.4.1.

un cerchio all’interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l’omologazione (4);

4.4.2.

il numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio di cui al punto 4.4.1.

4.4.3.

Il marchio di omologazione deve contenere, dopo il numero di omologazione, un altro carattere che permetta di distinguere i valori limite di emissione per i quali è stata rilasciata l’omologazione. Tale lettera dovrebbe essere scelta in base alla tabella 1 riportata nell’allegato 3 del presente regolamento.

4.9.1.

Per l’omologazione di un veicolo policarburante a etanolo o biodiesel, il costruttore del veicolo descrive la capacità del veicolo di adattarsi a qualsiasi miscela di benzina ed etanolo (composta fino all’85 % da etanolo) o diesel e biodiesel reperibile sul mercato.

4.9.2.

Per i veicoli policarburante, il passaggio da un carburante di riferimento all’altro tra una prova e l’altra si effettua senza intervenire manualmente sulle regolazioni del motore.

4.10.1.

Il costruttore garantisce che tutti i veicoli siano dotati di sistema OBD.

4.10.2.

Il sistema OBD è progettato, costruito e montato sul veicolo in modo tale da consentire l’identificazione dei tipi di deterioramento o malfunzionamento per l’intera durata di vita del veicolo.

4.10.3.

Il sistema OBD è conforme alle prescrizioni del presente regolamento nelle normali condizioni di utilizzo.

4.10.4.

Quando il sistema OBD è sottoposto a prova con un componente difettoso conformemente all’appendice 1 dell’allegato 11, la spia di malfunzionamento del sistema OBD si attiva. La spia di malfunzionamento del sistema OBD può attivarsi durante la prova anche con livelli di emissioni inferiori ai valori limite per l’OBD precisati nell’allegato 11.

4.10.5.

Il costruttore si assicura che il sistema OBD sia conforme alle prescrizioni in materia di efficienza in uso indicate nell’allegato 11, appendice 1, punto 7, del presente regolamento in tutte le condizioni di guida ragionevolmente prevedibili.

4.10.6.

Il costruttore mette rapidamente a disposizione delle autorità nazionali e degli operatori indipendenti i dati non cifrati relativi all’efficienza in uso che devono essere registrati e presentati dal sistema OBD di un veicolo conformemente a quanto disposto nell’allegato 11, appendice 1, punto 7.6.

5.1.2.1.

È vietato l’impiego di un impianto di manipolazione.

5.1.3.1.

Fatto salvo il punto 5.1.3.2, l’orifizio di entrata del serbatoio di benzina o etanolo deve essere progettato in modo da evitare che il serbatoio possa essere riempito con una pistola di erogazione di diametro esterno pari o superiore a 23,6 mm.

5.1.3.2.

Il punto 5.1.3.1 non si applica nel caso in cui siano soddisfatte entrambe le condizioni seguenti:

5.1.4.1.

un tappo non amovibile con aperture e chiusura automatiche;

5.1.4.2.

caratteristiche costruttive che permettano di evitare emissioni per evaporazione eccessive qualora manchi il tappo del serbatoio;

5.1.4.3.

qualsiasi altra misura che abbia lo stesso effetto, ad esempio un tappo del serbatoio collegato al veicolo per mezzo di una catenella o in altro modo, oppure un tappo del serbatoio con apertura azionata dalla stessa chiave di accensione del veicolo. In questo caso la chiave deve potere essere estratta dal tappo solo in posizione di chiusura.

5.1.5.1.

Ogni veicolo dotato di computer per il controllo delle emissioni deve possedere caratteristiche tali da evitarne la modificazione, a meno che ciò sia consentito dal costruttore. Il costruttore deve autorizzare modifiche, se esse sono necessarie per la diagnosi, la manutenzione, l’ispezione, l’adeguamento o la riparazione del veicolo. Tutti i codici di computer riprogrammabili e i parametri operativi devono essere tali da non consentire la manomissione e garantire un livello di protezione pari almeno a quanto previsto dalle disposizioni della norma ISO DIS 15031-7 dell’ottobre 1998 (SAE J2186 dell’ottobre 1996), purché lo scambio di sicurezza sia effettuato utilizzando i protocolli e il connettore diagnostico, come prescritto al punto 6.5 dell’allegato II, appendice 1. Qualsiasi circuito asportabile di memoria di taratura deve essere rivestito di resina, racchiuso in un contenitore sigillato o protetto da un algoritmo elettronico e deve poter essere sostituito soltanto per mezzo di procedure o attrezzi appositi.

5.1.5.2.

I parametri computerizzati di funzionamento del motore devono poter essere modificati soltanto per mezzo di procedure o attrezzi appositi (ad esempio componenti di computer saldati o rivestiti di resina, o rivestimento sigillato o saldato).

5.1.5.3.

Nel caso di pompe di iniezione meccaniche montate su motori ad accensione spontanea, i costruttori devono adottare tutte le misure adeguate per evitare la manomissione della regolazione della portata massima di carburante nel veicolo in circolazione.

5.1.5.4.

Il costruttore può inoltrare all’autorità di omologazione una domanda di esenzione da una di tali prescrizioni per i veicoli che, verosimilmente, non richiedono tale protezione. I criteri che l’autorità prende in considerazione nel valutare una domanda di esenzione includono (senza peraltro limitarsi ad essi) la disponibilità effettiva dei circuiti di memoria per le prestazioni, la capacità del veicolo di produrre prestazioni elevate e il probabile volume di vendite dello stesso.

5.1.5.5.

I costruttori che utilizzano sistemi di codifica computerizzati programmabili (ad esempio Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM — Memoria ROM elettrica, programmabile, cancellabile) devono impedire la riprogrammazione non autorizzata. I costruttori devono adottare strategie sofisticate per prevenire la manomissione, e funzioni di protezione contro la scrittura che rendano necessario l’accesso elettronico a un computer con sede presso il costruttore. L’autorità può autorizzare metodi equivalenti, qualora essi offrano un livello adeguato di protezione.

tipo I (verifica delle emissioni medie allo scarico dopo partenza a freddo);

tipo II (emissione di monossido di carbonio al regime minimo);

tipo III (emissione di gas dal basamento);

tipo IV (emissioni per evaporazione);

tipo V (durata dei dispositivi antinquinamento);

tipo VI (verifica a bassa temperatura delle emissioni medie allo scarico di monossido di carbonio e idrocarburi dopo partenza a freddo);

prova sull’OBD.

tipo I (verifica delle emissioni medie allo scarico dopo partenza a freddo);

tipo II (emissione di monossido di carbonio al regime minimo);

tipo III (emissione di gas dal basamento);

tipo IV (emissioni per evaporazione), se del caso;

tipo V (durata dei dispositivi antinquinamento);

tipo VI (verifica a bassa temperatura delle emissioni medie allo scarico di monossido di carbonio e idrocarburi dopo partenza a freddo), se del caso;

prova sull’OBD, se del caso.

tipo I (verifica delle emissioni medie allo scarico dopo partenza a freddo);

tipo V (durata dei dispositivi antinquinamento);

prova sull’OBD, se del caso.

5.3.1.1.

La figura 1 illustra l’organizzazione della prova di tipo I. La prova è effettuata su tutti i veicoli di cui al punto 1.

5.3.1.2.

Il veicolo è esaminato su un banco dinamometrico provvisto di un sistema che simuli resistenza e inerzia.

5.3.1.2.1.

Si esegue senza interruzione una prova della durata totale di 19 minuti e 40 secondi, costituita da due parti, 1 e 2. Con il consenso del costruttore, il prelievo può essere interrotto per non più di 20 secondi tra la fine della parte 1 e l’inizio della parte 2 al fine di facilitare la regolazione dell’attrezzatura di prova.

5.3.1.2.1.1.

Nei veicoli alimentati a GPL o GN/biometano sottoposti alla prova di tipo I vengono rilevate le variazioni nella composizione del GPL o del GN/biometano, come descritto nell’allegato 12. I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN/biometano sono sottoposti a prova per entrambi i carburanti; nella prova con alimentazione a GPL o GN/biometano vengono rilevate le variazioni nella composizione del GPL o GN/biometano, come descritto nell’allegato 12.

5.3.1.2.1.2.

In deroga a quanto prescritto al punto 5.3.1.2.1.1, i veicoli alimentabili sia a benzina che con un carburante gassoso, ma sui quali il sistema a benzina sia montato solo a fini di emergenza o per l’avvio e il serbatoio della benzina non possa contenere più di 15 litri di benzina, sono considerati, per la prova di tipo I, veicoli che funzionano solo con carburante gassoso.

5.3.1.2.2.

La parte 1 della prova è costituita da quattro cicli urbani elementari. Ogni ciclo urbano elementare comprende quindici fasi (minimo, accelerazione, velocità costante, decelerazione, ecc.).

5.3.1.2.3.

La parte 2 della prova è costituita da un ciclo extraurbano. Il ciclo extraurbano comprende tredici fasi (minimo, accelerazione, velocità costante, decelerazione, ecc.).

5.3.1.2.4.

Durante la prova i gas di scarico vengono diluiti e un campione proporzionale viene raccolto in uno o più sacchi. I gas di scarico del veicolo oggetto della prova sono diluiti, prelevati e analizzati applicando il procedimento descritto qui appresso; viene misurato il volume totale dello scarico diluito. Vengono registrate non soltanto le emissioni di monossido di carbonio, di idrocarburi e di ossidi di azoto ma anche le emissioni di particolato prodotto dai veicoli muniti di motore ad accensione spontanea.

5.3.1.3.

La prova è eseguita applicando il procedimento di prova di tipo I descritta nell’allegato 4a. Per la raccolta e per l’analisi dei gas si applicano i metodi prescritti negli appendici 2 e 3 dell’allegato 4a. Per la campionatura e l’analisi del particolato si applicano i metodi prescritti negli appendici 4 e 5 dello stesso allegato.

5.3.1.4.

Fatte salve le prescrizioni del punto 5.3.1.5 la prova deve essere ripetuta tre volte. I risultati di ciascuna prova devono essere moltiplicati per un opportuno fattore di deterioramento indicato al punto 5.3.6 e, nel caso dei sistemi a rigenerazione periodica definiti al punto 2.20, anche per i fattori Ki ricavati dall’allegato 13. Le masse risultanti dalle emissioni gassose e, nel caso di veicoli muniti di motore ad accensione spontanea, la massa del particolato ottenuta in ciascuna prova, devono risultare inferiori ai limiti indicati nella tabella 1 qui appresso:

Tabella 1

Emissioni limite

5.3.1.4.1.

Per ciascuno degli inquinanti di cui al punto 5.3.1.4, è tuttavia ammesso che una delle tre masse ottenute superi, al massimo del 10 %, il limite prescritto per il veicolo considerato, a condizione che la media aritmetica dei tre risultati sia inferiore al limite prescritto. Se i limiti prescritti sono superati per più di un inquinante, è irrilevante il fatto che tale superamento si verifichi nel corso della stessa prova o in prove diverse.

5.3.1.4.2.

Quando le prove sono eseguite con carburanti gassosi, la massa di emissioni gassose che ne risulta deve essere inferiore ai limiti indicati per i veicoli a benzina nella tavola sopra riportata.

5.3.1.5.

Il numero di prove prescritte al punto 5.3.1.4 può essere ridotto qualora ricorrano le condizioni qui appresso definite, dove V1 è il risultato della prima prova e V2 il risultato della seconda prova per ciascun inquinante o per l’emissione combinata di due inquinanti soggetti a limitazione.

5.3.1.5.1.

Se il risultato ottenuto per ciascun inquinante o per l’emissione combinata di due inquinanti soggetti a limitazione è inferiore o pari a 0,70 L (vale a dire V1 ≤ 0,70 L), è sufficiente una sola prova.

5.3.1.5.2.

Se il requisito del punto 5.3.1.5.1 non è soddisfatto, vengono eseguite soltanto due prove se per ciascun inquinante o per l’emissione combinata di due inquinanti soggetti a limitazione sono rispettate le seguenti condizioni:

V1 ≤ 0,85 L e V1 + V2 ≤ 1,70 L e V2 ≤ L.

5.3.2.1.

La prova è eseguita su tutti i veicoli con motore ad accensione comandata con le seguenti caratteristiche:

5.3.2.2.

Per la prova di tipo II descritta nell’allegato 5, al regime normale di minimo del motore, il tenore massimo di monossido di carbonio ammesso nei gas di scarico è quello indicato dal costruttore del veicolo. Tuttavia, il tenore massimo di CO non supera 0,3 % vol.

Al regime di minimo elevato, il tenore in volume di monossido di carbonio dei gas di scarico non supera 0,2 %, con il motore ad almeno 2 000 min–1 e il valore lambda a 1 ± 0,03 conformemente alle specifiche del costruttore.

5.3.3.1.

La prova è eseguita su tutti i veicoli indicati al punto 1, salvo quelli muniti di motore ad accensione spontanea.

5.3.3.1.1.

I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN/biometano sono sottoposti alla prova di tipo III per entrambi i carburanti.

5.3.3.1.2.

In deroga a quanto prescritto al punto 5.3.1.2.1.1, i veicoli alimentabili sia a benzina che con un carburante gassoso, ma sui quali il sistema a benzina sia montato solo a fini di emergenza o per l’avvio e il serbatoio della benzina non possa contenere più di 15 litri di benzina, sono considerati, per la prova di tipo III, veicoli che funzionano solo con carburante gassoso.

5.3.3.2.

Quando la prova è eseguita in conformità all’allegato 6, il sistema di ventilazione del basamento del motore non deve consentire alcuna emissione di gas dal basamento nell’atmosfera.

5.3.4.1.

La prova è eseguita su tutti i veicoli di cui al punto 1, ad eccezione dei veicoli muniti di motore ad accensione spontanea, dei veicoli a GPL o GN/biometano.

5.3.4.1.1.

I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN/biometano sono sottoposti alla prova di tipo IV solo per la benzina.

5.3.4.2.

Quando la prova è eseguita in conformità all’allegato 7, le emissioni per evaporazione devono essere inferiori a 2 g/prova.

5.3.5.1.

La prova è eseguita su tutti i veicoli della categoria M1 e della categoria N1 classe I muniti di motore ad accensione comandata, ad eccezione dei veicoli che funzionano solo con carburante gassoso (GPL o GN). I veicoli alimentabili sia a benzina che con un carburante gassoso, ma sui quali il sistema a benzina sia montato solo a fini di emergenza o per l’avvio e il serbatoio della benzina non possa contenere più di 15 litri di benzina, sono considerati, per la prova di tipo VI, veicoli che funzionano solo con carburante gassoso. I veicoli che possono essere alimentati sia a benzina che con GPL o GN devono essere sottoposti alla prova di tipo VI soltanto con la benzina.

Il presente punto si applica ai nuovi tipi di veicoli della categoria N1 e della categoria M1 aventi una massa massima non superiore a 3 500 kg.

5.3.5.1.1.

Il veicolo è esaminato su un banco dinamometrico provvisto di un sistema che simuli resistenza e inerzia.

5.3.5.1.2.

La prova consiste nei quattro cicli urbani elementari della parte 1 della prova di tipo I. La parte 1 è descritta al punto 6.1.1. dell’allegato 4a, e illustrata nella figura 1 dello stesso allegato. La prova a bassa temperatura ambiente dura complessivamente 780 secondi; deve essere eseguita senza interruzioni e inizia con l’avviamento del motore.

5.3.5.1.3.

La prova a bassa temperatura ambiente deve essere eseguita a una temperatura ambiente di 266 K (– 7 °C). Prima che la prova venga eseguita, il veicolo deve essere condizionato in modo uniforme per garantire la riproducibilità dei risultati di prova. Il condizionamento e gli altri procedimenti devono essere eseguiti secondo le modalità descritte all’allegato 8.

5.3.5.1.4.

Durante la prova i gas di scarico vengono diluiti e se ne preleva un campione proporzionale. I gas di scarico del veicolo esaminato vengono diluiti, campionati e analizzati secondo il procedimento descritto nell’allegato 8, e si misura il volume complessivo dei gas di scarico diluiti, nonché la quantità di monossido di carbonio e idrocarburi in essi contenuta.

5.3.5.2.

Fatte salve le disposizioni dei punti 5.3.5.2.2 e 5.3.5.3 la prova viene ripetuta tre volte. La massa di monossido di carbonio e idrocarburi così ottenuta deve essere inferiore ai valori limite indicati nella seguente tabella:

Limite d’emissione per le emissioni dallo scarico di monossido di carbonio e di idrocarburi dopo una prova di partenza a freddo.

Temperatura di prova 266 K (– 7 °C)

5.3.5.2.1.

Fatte salve le disposizioni del punto 5.3.5.2, non più di uno dei tre risultati ottenuti per ciascun inquinante può superare al massimo del 10 % il limite prescritto, a condizione che la media aritmetica dei tre risultati di prova sia inferiore al limite prescritto. Se i limiti prescritti sono superati per più di un inquinante, è irrilevante il fatto che tale superamento si verifichi nel corso della stessa prova o in prove diverse.

5.3.5.2.2.

Il numero delle prove prescritte al punto 5.3.5.2 può essere aumentato fino a 10 su richiesta del costruttore, a condizione che la media aritmetica dei primi tre risultati sia inferiore al 110 % del valore limite. In questo caso vale unicamente la condizione che la media aritmetica dei 10 risultati di prova prove sia inferiore al valore limite.

5.3.5.3.

Il numero delle prove di cui al punto 5.3.5.2 può essere ridotto sulla base del disposto dei punti 5.3.5.3.1 e 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1.

È sufficiente un’unica prova se, per ciascuno degli inquinanti considerati, nella prima prova si ottiene un risultato inferiore o pari a 0,70 L.

5.3.5.3.2.

Qualora non si raggiunga il risultato previsto al punto 5.3.5.3.1, sono sufficienti due prove se, per ciascuno degli inquinanti considerati, il risultato della prima prova è inferiore o pari a 0,85 L, la somma dei primi due risultati è inferiore o pari a 1,70 L e il risultato della seconda prova è inferiore o pari a L.

(V1 ≤ 0,85 L e V1 + V2 ≤ 1,70 L e V2 ≤ L).

5.3.6.1.

La prova è eseguita su tutti i veicoli di cui al punto 1 ai quali si applica la prova di cui al punto 5.3.1. La prova rappresenta una durata di 160 000 km percorsi su pista, su strada o su banco a rulli seguendo il programma descritto nell’allegato 9.

5.3.6.1.1.

I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN sono sottoposti alla prova di tipo V solo per la benzina. In tal caso il fattore di deterioramento rilevato con la benzina senza piombo si applica anche per il GPL o il GN.

5.3.6.2.

In deroga a quanto prescritto al punto 5.3.6.1, il costruttore può scegliere di utilizzare i fattori di deterioramento della tabella seguente in alternativa alla prova di cui al punto 5.3.6.1.

A richiesta del costruttore il servizio tecnico può eseguire la prova di tipo I prima che sia completata la prova di tipo V applicando i fattori di deterioramento indicati nella tabella. Conclusa la prova di tipo V, il servizio tecnico può modificare i risultati dell’omologazione di cui all’allegato 2 sostituendo i fattori di deterioramento della tabella precedente con quelli misurati nella prova di tipo V.

5.3.6.3.

I fattori di deterioramento sono determinati utilizzando la procedura di cui al punto 5.3.6.1 oppure i valori indicati nella tabella 5.3.6.2. I fattori sono applicati per stabilire la conformità ai requisiti dei punti 5.3.1.4 e 8.2.3.1.

5.3.7.1.

Questa prescrizione si applica a tutti i veicoli con motore ad accensione comandata per i quali venga richiesta l’omologazione ai sensi della presente modifica.

5.3.7.2.

Nelle prove effettuate in conformità all’allegato 5 (prova di tipo II) con motore al minimo normale vengono registrati:

5.3.7.3.

Nelle prove con motore al «minimo accelerato» (vale a dire > 2 000 min-1) vengono registrati:

5.3.7.4.

Viene misurata e registrata la temperatura dell’olio motore al momento della prova.

5.3.7.5.

Viene compilata la tabella di cui al punto 2.2 dell’allegato 2.

5.3.7.6.

Il costruttore conferma che il valore lambda registrato all’atto della prova di omologazione di cui al punto 5.3.7.3 è corretto e che sarà rappresentativo dei veicoli in produzione per i 24 mesi successivi alla concessione dell’omologazione da parte dell’autorità competente. Una valutazione sarà effettuata sulla base di ispezioni e studi condotti sui veicoli in produzione.

6.1.

Qualsiasi modifica del tipo di veicolo deve essere notificata al servizio tecnico che ha concesso la relativa omologazione. Detto servizio può:

6.2.

La conferma o il rifiuto dell’omologazione, con l’indicazione delle modifiche apportate, devono essere comunicati alle parti dell’accordo che applicano il presente regolamento, secondo la procedura di cui al punto 4.3.

6.3.

L’autorità di omologazione competente che rilascia l’estensione dell’omologazione assegna un numero di serie all’estensione e ne informa le altre parti che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura nell’allegato 2 del presente regolamento.

a)

motore;

b)

processo di combustione;

c)

sistema a rigenerazione periodica (catalizzatore, filtro antiparticolato);

d)

costruzione (tipo di involucro, tipo di metallo nobile, tipo di substrato, densità delle celle);

e)

tipo e principio di funzionamento;

f)

sistema di dosatura e additivi;

g)

volume ± 10 %;

h)

ubicazione (temperatura ± 50 °C a 120 km/h o differenza del 5 % rispetto alla temperatura/pressione massima).

7.2.1.1.

Il principio base della dosatura carburante/aria (ad esempio iniezione a punto singolo) è lo stesso;

7.2.1.2.

la forma del serbatoio carburante nonché il materiale del serbatoio carburante e dei tubi flessibili per carburante liquido sono identici;

7.2.1.3.

la prova è eseguita sul veicolo che presenta le caratteristiche peggiori in termini di sezione trasversale e lunghezza approssimativa dei tubi flessibili; il servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione decide se si possano accettare separatori vapore/liquido non identici;

7.2.1.4.

il volume del serbatoio carburante è lo stesso, con una tolleranza di ± 10 %;

7.2.1.5.

la regolazione della valvola di sfiato del serbatoio è identica;

7.2.1.6.

il sistema di raccolta dei vapori di carburante (forma e volume della trappola, mezzo di raccolta, eventuale filtro dell’aria usato per il controllo delle emissioni per evaporazione, ecc.) è identico;

7.2.1.7.

il metodo di spurgo dei vapori di carburante raccolti è identico (ad esempio flusso d’aria, punto di avviamento o volume di spurgo durante il ciclo di precondizionamento);

7.2.1.8.

il metodo di tenuta e di sfiato del sistema di dosatura del carburante è identico.

7.2.2.1.

motore di dimensioni diverse;

7.2.2.2.

potenza del motore diversa;

7.2.2.3.

cambio automatico e manuale;

7.2.2.4.

trasmissione a due e quattro ruote motrici;

7.2.2.5.

carrozzeria di tipo diverso; e

7.2.2.6.

ruote e pneumatici di misura diversa.

a)

cilindrata (± 15 %);

b)

numero e comando delle valvole;

c)

sistema di alimentazione;

d)

tipo di sistema di raffreddamento;

e)

processo di combustione.

a)

numero di convertitori catalitici e di filtri antiparticolato:

b)

Iniezione di aria:

c)

EGR:

a)

accessori del motore;

b)

pneumatici;

c)

inerzia equivalente;

d)

sistema di raffreddamento;

e)

rapporto totale di trasmissione;

f)

tipo di trasmissione; e

g)

tipo di carrozzeria.

8.1.1.

Le prove di tipo I, II, III, IV e la prova relativa all’OBD sono eseguite, se del caso, nel modo descritto nella tabella A del presente regolamento. Le procedure specifiche per il controllo della conformità della produzione sono indicate nei punti da 8.2 a 8.10.

8.2.1.

La prova di tipo I si effettua su un veicolo avente le stesse caratteristiche tecniche descritte nella scheda di omologazione. Nel caso di un’omologazione con una o più estensioni, la prova di tipo I si effettua sul veicolo descritto nel fascicolo di omologazione iniziale o sul veicolo descritto nel fascicolo di omologazione relativo all’estensione in questione..

8.2.2.

Una volta che l’autorità di omologazione ha selezionato i veicoli, il fabbricante non può eseguire alcuna regolazione su di essi.

8.2.2.1.

Tre veicoli vengono scelti a caso nella serie e sottoposti alle prove descritte al punto 5.3.1 del presente regolamento. I fattori di deterioramento si utilizzano nello stesso modo. I valori limite sono indicati nella tabella 1 del punto 5.3.1.4.

8.2.2.2.

Se l’autorità di omologazione ritiene che il valore di deviazione standard della produzione indicato dal costruttore sia adeguato, le prove sono effettuate conformemente all’appendice 1 del presente regolamento. Se l’autorità di omologazione ritiene che il valore di deviazione standard della produzione indicato dal costruttore sia adeguato, le prove sono effettuate conformemente all’appendice 2 del presente regolamento.

8.2.2.3.

La produzione di una serie è considerata conforme o non conforme sulla base di una prova dei veicoli mediante campionamento, quando sia stata decisa l’accettazione per tutti gli inquinanti o il rifiuto per un inquinante, conformemente ai criteri di prova applicati nella rispettiva appendice.

Quando sia stata decisa l’accettazione per un inquinante, questa non viene modificata da eventuali altre prove eseguite per giungere a una decisione in merito agli altri inquinanti

Quando non sia stata decisa l’accettazione per tutti gli inquinanti né il rifiuto per un inquinante, la prova viene ripetuta su un altro veicolo (cfr. fig. 2 successiva).

Figura 2

8.2.3.

In deroga alle prescrizioni del punto 5.3.1. del presente regolamento, le prove sono eseguite su veicoli che non hanno percorso alcuna distanza.

8.2.3.1.

Tuttavia, a richiesta del costruttore, le prove sono eseguite su veicoli che hanno percorso:

Il rodaggio è eseguito dal costruttore che deve impegnarsi a non eseguire alcuna regolazione su detti veicoli.

8.2.3.2.

Se il costruttore chiede di eseguire un rodaggio («x» km, dove x ≤ 3 000 km per veicoli muniti di motore ad accensione comandata e x ≤ 15 000 km per veicoli muniti di motore ad accensione spontanea), la procedura è la seguente:

8.2.3.3.

Tutte queste prove possono essere eseguite con carburante normalmente in commercio. Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i carburanti di riferimento descritti nell’allegato 10 o nell’allegato 10a.

8.3.1.

Se occorre effettuare una prova di tipo III, essa viene eseguita su tutti i veicoli selezionati per la prova di conformità della produzione di tipo I di cui al punto 8.2. Si applicano le condizioni di cui all’allegato 6.

8.4.1.

Se occorre effettuare una prova di tipo IV, essa viene eseguita conformemente all’allegato 7.

8.5.1.

Se occorre controllare le prestazioni del sistema OBD, il controllo è eseguito conformemente alle prescrizioni seguenti:

8.6.1.

Le prove di conformità della produzione possono essere effettuate con un carburante commerciale il cui rapporto C3/C4 sia compreso tra quelli dei carburanti di riferimento nel caso del GPL, oppure il cui indice di Wobbe sia compreso tra quelli dei carburanti di riferimento estremi nel caso del GN/biometano. In tal caso all’autorità di omologazione viene presentata un’analisi del carburante.

9.2.4.1.

processo di combustione (2 tempi, 4 tempi, rotativo);

9.2.4.2.

numero di cilindri;

9.2.4.3.

configurazione del blocco cilindri (in-linea, a V, radiale, a cilindri contrapposti orizzontalmente, altro; l’inclinazione o l’orientamento dei cilindri non costituisce un criterio valido);

9.2.4.4.

metodo di alimentazione del motore (ad esempio iniezione indiretta o diretta);

9.2.4.5.

tipo di sistema di raffreddamento (aria, acqua, olio);

9.2.4.6.

metodo di aspirazione (aspirazione naturale, sovralimentazione);

9.2.4.7.

carburante di alimentazione (benzina, diesel, GN/biometano, GPL, ecc.). I veicoli a doppia alimentazione possono far parte di una categoria di veicoli monoalimentati a condizione che uno dei due carburanti utilizzati sia di uso comune;

9.2.4.8.

tipo di convertitore catalitico (catalizzatore a tre vie, trappola per NOx con funzionamento in magro, SCR, catalizzatore per NOx con funzionamento in magro o altro);

9.2.4.9.

tipo di filtro per particolato (con o senza);

9.2.4.10.

ricircolo del gas di scarico (con o senza, raffreddato o non raffreddato); e

9.2.4.11.

cilindrata del motore più potente della famiglia meno il 30 %.

9.2.5.1.

nome e indirizzo del costruttore:

9.2.5.2.

nome, indirizzo, numero di telefono e di fax, indirizzo di posta elettronica del suo mandatario nelle aree a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore;

9.2.5.3.

nome del modello o dei modelli di veicoli a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore;

9.2.5.4.

Se del caso, elenco dei tipi di veicolo a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore, cioè appartenenti alla famiglia di veicoli in circolazione ai sensi del punto 9.2.1;

9.2.5.5.

numeri di identificazione dei veicoli (codici VIN) applicabili ai tipi di veicolo all’interno della famiglia in circolazione (prefisso VIN);

9.2.5.6.

numeri di omologazione applicabili ai tipi di veicolo all’interno della famiglia in circolazione, nonché delle eventuali estensioni dell’omologazione, riparazioni non urgenti o richiami (per la correzione di difetti in fabbrica);

9.2.5.7.

dettagli delle estensioni delle omologazioni, delle riparazioni non urgenti o dei richiami effettuati per i veicoli a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore (se richiesti dall’autorità di omologazione);

9.2.5.8.

arco di tempo nel quale le informazioni fornite dal costruttore sono state raccolte;

9.2.5.9.

periodo di produzione a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore (ad esempio, veicoli prodotti nell’anno solare 2007);

9.2.5.10.

procedimento di controllo della conformità dei veicoli in circolazione applicato dal costruttore, tra cui:

9.2.5.11.

Risultati del procedimento di controllo della conformità dei veicoli in circolazione applicato dal costruttore, ivi compresi:

9.2.5.12.

registrazione delle indicazioni fornite dal sistema OBD.

a)

decide che la conformità di un tipo o di una famiglia di veicoli in circolazione è soddisfacente e non prende ulteriori provvedimenti; oppure

b)

decide che le informazioni fornite dal costruttore sono insufficienti e gli richiede ulteriori informazioni o ulteriori dati relativi alle prove;

c)

decide, in base ai dati ricavati dai programmi di prove di sorveglianza dell’autorità di omologazione o della parte contraente, che le informazioni fornite dal costruttore sono insufficienti per prendere una decisione e richiede al costruttore ulteriori informazioni o ulteriori dati relativi alle prova;

d)

decide che la conformità del tipo di veicolo in circolazione, facente parte di una famiglia di veicoli in circolazione è insoddisfacente e provvede a farlo sottoporre a prove ai sensi dell’appendice 3.

10.1.

L’omologazione di un tipo di veicolo rilasciata in forza del presente emendamento può essere revocata se non sono soddisfatte le prescrizioni indicate al punto 8.1 precedente o se il veicolo o veicoli in questione non superano le prove di cui al punto 8.1.1 precedente.

10.2.

Se una delle parti dell’accordo che applicano il presente regolamento revoca un’omologazione precedentemente rilasciata dalla stessa, ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura all’allegato 2 del presente regolamento.

12.1.1.

Dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie 06 di emendamenti, nessuna delle parti contraenti che applicano il presente regolamento potrà rifiutare di rilasciare un’omologazione a norma del presente regolamento modificato dalla serie 06 di emendamenti.

12.2.1.

Le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono continuare a concedere omologazioni a quei veicoli che siano conformi alle disposizioni precedenti del regolamento stesso, a condizione che i veicoli siano destinati a essere esportati in paesi che applicano le prescrizioni relative all’interno della propria legislazione nazionale.

[]

=

concentrazione in % v/v

K1

=

fattore di conversione dalla misurazione con NDIR alla misurazione con FID (fornito dal costruttore dell’apparecchiatura di misurazione)

Hcv

=

rapporto atomico idrogeno/carbonio

Ocv

=

rapporto atomico ossigeno/carbonio