(1)

Il 24 ottobre 2019 i costruttori Audi AG, Bayerische Motoren Werke AG, Daimler AG, FCA Italy SpA, Ford-Werke GmbH, Honda Motor Europe Ltd, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Jaguar Land Rover LTD, Renault, Volkswagen AG e Volkswagen Nutzfahrzeuge e i fornitori Valeo Electrical systems e Mitsubishi Electric Corporation hanno presentato congiuntamente domanda di approvazione come tecnologia innovativa (la «prima domanda») della tecnologia impiegata in un generatore-starter efficiente a 48 V associato a un convertitore CC/CC a 48 V/12 V per l’uso in autovetture e veicoli commerciali leggeri dotati di un sistema di propulsione con motore a combustione interna alimentato a benzina o diesel (sistema di propulsione con motore a combustione interna convenzionale) e in determinati veicoli ibridi elettrici non a ricarica esterna (NOVC-HEV) delle suddette categorie.

(2)

L’8 novembre 2019 il fornitore Valeo Electrical systems ha presentato domanda di approvazione come tecnologia innovativa (la «seconda domanda») della stessa tecnologia, vale a dire la tecnologia impiegata in un generatore-starter efficiente a 48 V associato a un convertitore CC/CC a 48 V/12 V per l’uso in veicoli appartenenti alle stesse categorie e dotati degli stessi sistemi di propulsione.

(3)

Entrambe la domande sono state valutate conformemente all’articolo 11 del regolamento (UE) 2019/631, ai regolamenti di esecuzione (UE) n. 725/2011 (2) e (UE) n. 427/2014 (3) della Commissione e alle linee guida tecniche per la preparazione di domande di approvazione di tecnologie innovative ai sensi dei regolamenti (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (4) e (UE) n. 510/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (5) (versione luglio 2018 (6)). A norma dell’articolo 11, paragrafo 3, del regolamento (UE) 2019/631, le domande erano corredate di una relazione di verifica redatta da un organismo indipendente e certificato.

(4)

Entrambe le domande fanno riferimento a riduzioni delle emissioni di CO2 che non possono essere dimostrate con misurazioni effettuate in conformità al nuovo ciclo di guida europeo (NEDC) di cui al regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione (7).

(5)

Considerato che entrambe le domande riguardano la stessa tecnologia innovativa e che per l’uso nei veicoli interessati dovrebbero applicarsi le stesse condizioni, è opportuno trattare entrambe le domande in un’unica decisione.

(6)

Il generatore-starter a 48 V può funzionare come un motore elettrico che converte l’energia elettrica in energia meccanica o come un generatore che converte l’energia meccanica in energia elettrica, ossia come un normale alternatore. Il convertitore CC/CC a 48 V/12 V consente al generatore-starter a 48 V di fornire energia elettrica alla tensione necessaria per alimentare la rete di bordo a 12 V del veicolo e/o per caricare la batteria a 12 V.

(7)

Con le decisioni di esecuzione (UE) 2019/313 (8) e (UE) 2019/314 (9) la Commissione ha già approvato il generatore-starter a 48 V ad alta efficienza associato a un convertitore CC/CC a 48 V/12 V di SEG Automotive Germany GmbH come tecnologia innovativa per l’uso in autovetture e veicoli commerciali leggeri con un motore a combustione interna convenzionale nonché in determinati NOVC-HEV delle suddette categorie.

(8)

In base all’esperienza acquisita con la valutazione delle domande presentate da SEG Automotive Germany GmbH e alle informazioni fornite nelle domande oggetto della presente decisione, è stato dimostrato in modo soddisfacente e conclusivo che il generatore-starter efficiente a 48 V associato al convertitore CC/CC a 48 V/12 V soddisfa i criteri di cui all’articolo 11, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2019/631 e i criteri di ammissibilità di cui all’articolo 9, paragrafo 1, lettera a), dei regolamenti di esecuzione (UE) n. 725/2011 e (UE) n. 427/2014.

(9)

È opportuno usare la tecnologia innovativa nelle autovetture o nei veicoli commerciali leggeri dotati di un motore a combustione interna convenzionale, o esclusivamente nei NOVC-HEV delle suddette categorie per i quali, conformemente all’allegato 8 del regolamento n. 101 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (10), è possibile usare senza correzione i valori misurati per il consumo di carburante e le emissioni di CO2.

(10)

Entrambe le domande propongono un metodo di prova basato sul «metodo separato» di cui al punto 3 dell’allegato delle decisioni di esecuzione (UE) 2019/313 e (UE) 2019/314, rispettivamente.

(11)

Il metodo proposto nella prima domanda differisce dal «metodo separato» illustrato nelle suddette decisioni per quanto riguarda il livello di tensione da usare per misurare l’efficienza del generatore-starter a 48 V e propone di fissarlo a 48 V anziché a 52 V. Inoltre, entrambe le domande propongono di modificare la corrente di uscita per la misurazione dell’efficienza del convertitore CC/CC a 48 V/12 V in modo che sia definita come la metà della corrente nominale del convertitore CC/CC divisa per 14,3 V anziché come la corrente nominale del convertitore CC/CC divisa per 14,3 V. Entrambe le domande propongono altresì di introdurre una procedura di rodaggio per il generatore-starter a 48 V.

(12)

Per quanto riguarda la proposta di modificare il «metodo separato» di cui alle decisioni di esecuzione (UE) 2019/313 e (UE) 2019/314 relativamente al livello di tensione per la misurazione dell’efficienza del generatore-starter a 48 V e alla corrente di uscita per la misurazione dell’efficienza del convertitore CC/CC a 48 V/12 V, si rileva che tali modifiche potrebbero determinare risultati meno prudenti in termini di risparmi di CO2. I richiedenti affermano che le modifiche sono giustificate poiché rispecchierebbero meglio le condizioni di guida reali. Gli elementi giustificativi forniti non possono tuttavia essere considerati sufficienti, in particolare a causa degli studi limitati condotti per suffragare la domanda e dell’assenza di prove a sostegno della modifica della corrente di uscita per la misurazione dell’efficienza del convertitore CC/CC a 48 V/12 V. Alla luce di quanto sopra, si ritiene che tali aspetti del «metodo separato» di cui al punto 3 dell’allegato delle decisioni di esecuzione (UE) 2019/313 e (UE) 2019/314, rispettivamente, non dovrebbero essere modificati sulla base delle informazioni fornite nelle domande.

(13)

Per quanto riguarda la proposta di aggiungere al metodo di prova una procedura di rodaggio per il generatore-starter, nessuna delle due domande ne stabilisce con sufficiente precisione le modalità di esecuzione, né specifica come tenere conto degli effetti prodotti. Poiché l’efficienza del generatore-starter efficiente a 48 V associato al convertitore a 48 V/12 V è determinata sulla base della media dei risultati delle misurazioni, eventuali effetti del rodaggio, positivi o negativi, possono essere adeguatamente presi in considerazione nella determinazione finale dell’efficienza, se necessario aumentando il numero delle misurazioni. Alla luce di quanto sopra, non è opportuno integrare il metodo di prova con una specifica procedura di rodaggio supplementare come proposto nelle domande.

(14)

In tale contesto, si ritiene opportuno che ai fini della presente decisione si applichi il «metodo separato» di cui al punto 3 dell’allegato delle decisioni di esecuzione (UE) 2019/313 e (UE) 2019/314, rispettivamente.

(15)

I costruttori dovrebbero avere la possibilità di chiedere a un’autorità di omologazione la certificazione dei risparmi di CO2 derivanti dall’uso della tecnologia innovativa laddove siano soddisfatte le condizioni di cui alla presente decisione. A tal fine, i costruttori dovrebbero accertarsi che la domanda di certificazione sia accompagnata da una relazione di verifica redatta da un organismo indipendente e certificato che confermi che la tecnologia innovativa soddisfa le condizioni stabilite nella presente decisione e che i risparmi sono stati determinati conformemente al metodo di prova menzionato nella presente decisione.

(16)

Per facilitare una più ampia diffusione della tecnologia innovativa nei veicoli nuovi, il costruttore dovrebbe anche avere la facoltà di presentare un’unica domanda per la certificazione dei risparmi di CO2 ottenuti da vari generatori-starter a 48 V efficienti associati a convertitori CC/CC a 48 V/12 V. È tuttavia opportuno garantire che, laddove si usufruisca di tale facoltà, si applichi un meccanismo che promuove solo la diffusione delle eco-innovazioni che offrono i massimi risparmi di CO2.

(17)

Spetta all’autorità di omologazione verificare accuratamente che siano soddisfatte le condizioni di cui alla presente decisione per la certificazione dei risparmi di CO2 derivanti dall’uso di una tecnologia innovativa. Se la certificazione è rilasciata, l’autorità di omologazione responsabile dovrebbe garantire che tutti gli elementi presi in considerazione per la certificazione siano registrati in una relazione di prova che accompagna la relazione di verifica e che insieme a questa viene conservata, e che tali informazioni siano messe a disposizione della Commissione su richiesta.

(18)

Al fine di determinare il codice generale di eco-innovazione da utilizzare nei pertinenti documenti di omologazione di cui agli allegati I, VIII e IX della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (11), è necessario attribuire alla tecnologia innovativa un codice individuale.

(19)

A decorrere dal 2021, il rispetto da parte dei costruttori dei loro obiettivi specifici per le emissioni di CO2 a norma del regolamento (UE) 2019/631 deve essere stabilito sulla base delle emissioni di CO2 determinate conformemente alla procedura di prova per i veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale (WLTP) di cui al regolamento (UE) 2017/1151 della Commissione (12). I risparmi di CO2 derivanti dalla tecnologia innovativa certificati conformemente alla presente decisione possono pertanto essere presi in considerazione nel calcolo delle emissioni specifiche medie di CO2 dei costruttori solo per l’anno civile 2020,