(1)

L'allegato VI, punto 8, della direttiva 2007/59/CE stabilisce il livello delle cognizioni linguistiche che i macchinisti devono possedere per poter comunicare in modo attivo ed efficace in situazioni di routine, critiche e d'emergenza. Prevede inoltre la possibilità di esentare i macchinisti dal possedere il livello richiesto di cognizioni linguistiche nei tratti compresi tra le frontiere e le stazioni situate in prossimità delle frontiere e deputate alle operazioni transfrontaliere. Al fine di accrescere la flessibilità senza alcuna ripercussione negativa sulla sicurezza, è necessario modificare l'allegato VI, punto 8, della direttiva 2007/59/CE.

(2)

I requisiti di cui all'allegato VI, punto 8, della direttiva 2007/59/CE non sono considerati il metodo più efficace per garantire contemporaneamente un livello elevato di sicurezza e il funzionamento efficiente della rete ferroviaria. Ciò vale in particolare nel caso di perturbazioni nella rete ferroviaria di uno Stato membro che richiedono l'uso di itinerari di deviazione attraverso gli Stati membri limitrofi. In questi casi si cercano con breve preavviso macchinisti in possesso di specifiche cognizioni linguistiche per condurre treni sugli itinerari di deviazione, in modo da garantire la continuità delle operazioni.

(3)

È necessario studiare opzioni alternative agli attuali requisiti linguistici, in maniera da consentire una maggiore flessibilità pur garantendo un livello di sicurezza almeno equivalente a quello assicurato dalle attuali disposizioni. Tali opzioni potrebbero consistere in requisiti linguistici più mirati (incentrati cioè sulla terminologia specifica del settore ferroviario) o in un livello più basso di cognizioni linguistiche generali associato a metodi alternativi per sostenere una comunicazione efficace. Esse dovrebbero permettere di comunicare in modo attivo ed efficace in situazioni di routine, critiche e d'emergenza.

(4)

Al fine di ottenere risultati affidabili sull'efficacia delle opzioni alternative, è necessario testare i metodi alternativi nelle operazioni quotidiane. L'impatto di tali opzioni alternative dovrebbe essere esaminato pertanto in condizioni reali nel quadro di progetti pilota attuati in due fasi. Nella prima fase, i gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie dovrebbero realizzare progetti pilota utilizzando metodi alternativi, con la partecipazione di macchinisti in possesso dei requisiti di cui all'allegato VI, punto 8, della direttiva 2007/59/CE. Se nella prima fase i progetti pilota dimostrano che i metodi alternativi integrano in maniera efficace le cognizioni linguistiche del macchinista, nella seconda fase i progetti pilota dovrebbero essere realizzati con macchinisti che possiedono un livello di cognizioni linguistiche inferiore a quello previsto all'allegato VI, punto 8, della direttiva 2007/59/CE, usando i metodi alternativi che si sono rivelati efficaci nella prima fase. Per la realizzazione della seconda fase l'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura dovrebbero richiedere congiuntamente una deroga alla Commissione.

(5)

È opportuno che siano chiariti i rispettivi ruoli e le responsabilità di tutte le parti interessate, quali la Commissione, le autorità nazionali preposte alla sicurezza e l'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie, nel processo di presentazione e valutazione delle richieste di deroga, nonché nella realizzazione dei progetti pilota.

(6)

Il coinvolgimento delle autorità nazionali preposte alla sicurezza nel processo di presentazione delle richieste di deroga è fondamentale. Il loro parere positivo dovrebbe accompagnare la richiesta presentata congiuntamente dall'impresa ferroviaria e dal gestore dell'infrastruttura.

(7)

La preparazione e la valutazione dell'impatto dei progetti pilota previsti richiedono tempo. È tuttavia necessario disporre al più presto di un fondamento giuridico/una giustificazione per una maggiore flessibilità per quanto riguarda i requisiti linguistici, al fine di realizzare quanto prima i progetti pilota in modo da essere preparati in caso di eventuali perturbazioni nella rete ferroviaria dell'UE. Per questo motivo, le nuove norme dovrebbero essere applicabili senza necessità di un ulteriore recepimento da parte degli Stati membri.

(8)

L'allegato VI, punto 8, è costituito da una serie di norme a sé stanti che possono essere comprese senza ricorrere ad altre parti di tale allegato o della direttiva 2007/59/CE. Il presente atto modificativo dovrebbe prevedere pertanto norme direttamente applicabili.

(9)

Per motivi di chiarezza, l'intero punto 8 dovrebbe essere sostituito sebbene le modifiche riguardino solo una parte di esso.

(10)

Per il personale addetto a mansioni di sicurezza essenziali che comportano un'interfaccia diretta tra un'impresa ferroviaria e un gestore dell'infrastruttura, le qualifiche professionali e le condizioni di salute e di sicurezza sul luogo di lavoro sono definite nella decisione 2012/757/UE della Commissione (2). I requisiti della decisione 2012/757/UE sono complementari a quelli dell'allegato VI della direttiva 2007/59/CE.

(11)

A norma dell'articolo 31 della direttiva 2007/59/CE, gli organismi rappresentati in seno al comitato delle ferrovie del dialogo sociale europeo sono stati consultati.

(12)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato di cui all'articolo 32, paragrafo 1, della direttiva 2007/59/CE,