(1)

In base alla relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio relativa allo studio dettagliato dell'impatto ambientale della fase Euro 5 per i veicoli di categoria L («studio d'impatto»), eseguito a norma dell'articolo 23, paragrafo 4, del regolamento (UE) n. 168/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (3), e tenendo conto dei problemi rilevati dalle autorità di omologazione e dai portatori di interesse nell'applicazione del regolamento, è opportuno apportare taluni chiarimenti e modifiche al regolamento (UE) n. 168/2013 al fine di garantirne la corretta applicazione.

(2)

Per quanto riguarda l'obbligo di installare un sistema diagnostico di bordo (OBD) fase II che garantisca il controllo e la segnalazione delle avarie e della degradazione del sistema di controllo delle emissioni, in base allo studio d'impatto la Commissione ha concluso che vi sono limitazioni tecniche per quanto riguarda il controllo del catalizzatore per taluni veicoli e che sono necessari ulteriori miglioramenti per garantirne la corretta applicazione. Probabilmente il sistema di controllo del catalizzatore non sarà pronto per la prima tornata della fase di emissione Euro 5, ma è previsto per il 2025. L'articolo 21 del regolamento (UE) n. 168/2013 dovrebbe quindi prevedere il tempo necessario per garantire la corretta applicazione dell'obbligo relativo al sistema OBD fase II.

(3)

Dato che i veicoli delle categorie L1e e L2e sono già esclusi dall'obbligo di essere dotati di un sistema OBD fase I, è opportuno escludere da tale obbligo i veicoli di categoria L6e che sono progettati e costruiti in base alle specifiche per ciclomotori e in piccoli volumi.

(4)

È necessario chiarire l'esclusione dei veicoli delle categorie L1e e L2e dall'obbligo di essere dotati di un sistema OBD fase II ed estendere tale esclusione ai quadricicli leggeri (categoria L6e) e ai motocicli delle sottocategorie enduro (L3e-AxE) e trial (L3e-AxT).

(5)

I motocicli enduro e trial hanno una vita utile breve e sono molto simili per natura e utilizzo ai quad fuoristrada pesanti (L7e-B) che sono esclusi dall'obbligo di essere dotati di un sistema OBD fase II. È pertanto opportuno estendere tale esclusione ai motocicli enduro e trial.

(6)

Nello studio d'impatto la Commissione ha concluso che la procedura di durata matematica di cui all'articolo 23, paragrafo 3, lettera c), del regolamento (UE) n. 168/2013, che prevede che i veicoli siano sottoposti a prova dopo 100 km di uso, non riflette la reale degradazione del sistema di controllo delle emissioni del veicolo durante il suo ciclo di vita. Tale metodo non dovrebbe più essere utilizzato e dovrebbe essere gradualmente eliminato entro il 2025 in modo da consentire ai portatori di interesse il tempo sufficiente per adeguarsi. Per il periodo fino al 2025, la distanza accumulata prescritta percorsa dal veicolo prima di essere sottoposto a prova dovrebbe essere aumentata per garantire l'affidabilità dei risultati di prova.

(7)

La tecnologia necessaria per soddisfare i limiti Euro 5 è già disponibile. Tuttavia, nella relazione sullo studio d'impatto la Commissione ha concluso che, per quanto riguarda la fase di emissione Euro 5, la data di applicazione dei limiti di emissione Euro 5 per taluni veicoli di categoria L (L6e-B, L2e-U, L3e-AxT e L3e-AxE) dovrà essere posticipata dal 2020 al 2024 al fine di migliorare il rapporto costi/benefici rispetto ai valori di riferimento. Inoltre i costruttori di tali veicoli, che sono soprattutto PMI, hanno bisogno di più tempo per garantire che la transizione verso sistemi di propulsione a emissioni zero, quali l'elettrificazione, sia realizzata in modo efficace sotto il profilo dei costi.

(8)

L'articolo 30 del regolamento (UE) n. 168/2013 prevede che il certificato di omologazione UE contenga, in allegato, i risultati delle prove. A fini di chiarezza, tale norma dovrebbe essere modificata per precisare che tale riferimento riguarda la scheda dei risultati di prova.

(9)

È opportuno chiarire alcune incoerenze nella data di applicazione dei valori limite del livello sonoro Euro 5 di cui all'allegato IV del regolamento (UE) n. 168/2013 al fine di garantire che gli attuali limiti di emissione (Euro 4) rimangano applicabili fino a quando non saranno stabiliti i nuovi limiti Euro 5.

(10)

Il regolamento (UE) n. 168/2013 ha conferito alla Commissione il potere di adottare atti delegati per un periodo di cinque anni, scaduto il 21 marzo 2018. Vista la necessità costante di adeguare al progresso tecnico gli elementi degli atti relativi all'omologazione o di introdurre altre modifiche in linea con i poteri conferiti, è opportuno modificare tale regolamento in modo da conferire alla Commissione il potere di adottare atti delegati per un ulteriore periodo di cinque anni, con la possibilità di proroga tacita.

(11)

Nell'interesse della certezza del diritto è opportuno chiarire e precisare il potere conferito alla Commissione di adottare atti delegati per quanto riguarda le prescrizioni tecniche relative ai sistemi diagnostici di bordo di cui al regolamento (UE) n. 168/2013.

(12)

Poiché il presente regolamento modifica il regolamento (UE) n. 168/2013 e gli obiettivi del presente regolamento non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della portata e degli effetti dell'azione in questione, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(13)

È opportuno pertanto modificare di conseguenza il regolamento (UE) n. 168/2013,