(1)

Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione (2) istituisce l'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione.

(2)

Conformemente all'articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005 (3), alcuni Stati membri e l'Agenzia europea per la sicurezza aerea («AESA») hanno comunicato alla Commissione informazioni utili ai fini dell'aggiornamento di tale elenco. Informazioni pertinenti sono state comunicate anche da paesi terzi e organizzazioni internazionali. L'elenco dovrebbe essere aggiornato sulla base di tali informazioni.

(3)

La Commissione ha informato tutti i vettori aerei interessati, direttamente o tramite le autorità responsabili della loro sorveglianza, in merito ai fatti salienti e alle considerazioni che costituirebbero la base della decisione di imporre loro un divieto operativo all'interno dell'Unione o di modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo figurante negli elenchi di cui agli allegati A e B del regolamento (CE) n. 474/2006.

(4)

La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere sentiti nel corso di un'audizione dalla Commissione nonché dal comitato istituito dal regolamento (CE) n. 2111/2005 del Consiglio («il comitato per la sicurezza aerea»).

(5)

La Commissione ha informato il comitato per la sicurezza aerea in merito alle consultazioni congiunte in corso, nel quadro del regolamento (CE) n. 2111/2005 e del regolamento (CE) n. 473/2006 della Commissione (4), con le autorità competenti e i vettori aerei di Angola, Bielorussia, Benin, Gambia, Indonesia, Mauritania, Messico, Moldova, Nepal, Russia, Thailandia, Venezuela e Zambia. Ha informato inoltre il comitato per la sicurezza aerea riguardo alla situazione della sicurezza aerea in Afghanistan, Gabon, Kazakhstan, Libia e Mozambico.

(6)

L'AESA ha inoltre informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea in merito ai risultati delle analisi delle ispezioni di rampa effettuate conformemente al regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione (5) nel quadro del programma di valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri («SAFA»).

(7)

L'AESA ha inoltre informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea in merito ai progetti di assistenza tecnica attuati nei paesi terzi interessati da un divieto operativo a norma del regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione. L'AESA ha fornito informazioni sui piani e sulle richieste di ulteriore assistenza tecnica e di cooperazione per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell'aviazione civile nei paesi terzi, nell'intento di aiutarle a correggere situazioni di non conformità alle norme internazionali di sicurezza applicabili nel settore dell'aviazione civile. Gli Stati membri sono stati invitati a rispondere a tali richieste su base bilaterale, in coordinamento con la Commissione e l'AESA. A tale proposito la Commissione ha ribadito l'utilità di informare la comunità internazionale del trasporto aereo, in particolare attraverso la banca dati SCAN (Safety Collaborative Assistance Network) dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (ICAO), sull'assistenza tecnica prestata dall'Unione e dagli Stati membri ai paesi terzi per migliorare la sicurezza aerea a livello mondiale.

(8)

Eurocontrol ha aggiornato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea sulla situazione della funzione di allarme degli operatori dei paesi terzi («TCO») e del programma SAFA e ha fornito inoltre le attuali statistiche relative ai messaggi di allerta per i vettori aerei soggetti a un divieto operativo.

(9)

In seguito all'analisi effettuata dall'AESA delle informazioni risultanti dalle ispezioni di rampa degli aeromobili di vettori aerei dell'Unione e dalle ispezioni in materia di standardizzazione effettuate dall'AESA, nonché dalle ispezioni e dagli audit specifici effettuati dalle autorità aeronautiche nazionali, vari Stati membri hanno adottato determinate misure esecutive e ne hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea. La Bulgaria e Malta hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea in merito ai provvedimenti adottati nei confronti dei vettori aerei certificati rispettivamente in Bulgaria e a Malta.

(10)

Gli Stati membri hanno ribadito la propria disponibilità a intervenire secondo necessità nel caso in cui informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità dei vettori aerei dell'Unione alle pertinenti norme di sicurezza.

(11)

Con lettera datata 30 aprile 2018 la Commissione ha chiesto all'autorità competente dell'Angola Instituto Nacional da Aviação Civil («INAVIC») un elenco dei documenti e delle azioni da completare.

(12)

L'INAVIC ha presentato tutta la documentazione richiesta in tempo utile. L'AESA ha analizzato la documentazione fornita dall'INAVIC e ha concluso che essa era presentata in modo chiaro e ben strutturato. Le copie dei certificati di operatore aereo («COA») e le specifiche operative fornite dall'INAVIC sono risultate inoltre conformi al formato ICAO. L'INAVIC ha illustrato in modo esaustivo i provvedimenti adottati in seguito ai rilievi mossi nel corso della sorveglianza in materia di sicurezza dei vettori aerei dell'Angola con riguardo alle operazioni di volo («OPS») e all'aeronavigabilità («AIR»).

(13)

Le procedure e i regolamenti dell'INAVIC sono in via di aggiornamento dal 2015, principalmente per quanto riguarda gli aspetti OPS, AIR e aeromedici. Inoltre, conformemente alle pertinenti norme internazionali di sicurezza, l'INAVIC è attivamente impegnato a fornire all'ICAO aggiornamenti del suo piano d'azione correttivo («PAC»).

(14)

Per una panoramica più dettagliata e basata su dati concreti delle attività di sorveglianza in Angola, la Commissione ha chiesto all'INAVIC di fornire le relazioni sulle ispezioni o sugli audit di rinnovo del COA, compresa la descrizione dettagliata dei rilievi e dei provvedimenti successivamente adottati nei confronti dei vettori aerei Sonair, Air JET e Heli-Malongo.

(15)

Tali relazioni sono state trasmesse all'AESA, la quale ha concluso che i dati in esse contenuti erano pertinenti e di buona qualità. Tali relazioni hanno altresì dimostrato che, sulla base dei rilievi dell'INAVIC, i vettori aerei interessati avevano adottato opportune azioni correttive.

(16)

L'INAVIC ha comunicato alla Commissione di aver certificato due nuovi vettori aerei: Bestflya Aircraft Management e SJL. L'INAVIC ha inoltre informato la Commissione che sette vettori - Air Nave, Air26, Angola Air Services, Diexim, Fly540, Gira Globo e Mavewa - non erano più in possesso di un COA valido.

(17)

In base alle informazioni attualmente disponibili la Commissione conclude che l'INAVIC ha compiuto progressi nell'attuazione delle norme internazionali di sicurezza. Tuttavia, prima che qualsiasi decisione possa essere presa per quanto riguarda la revoca del divieto imposto ai vettori aerei dell'Angola, tali progressi devono essere verificati nel corso di una visita di valutazione in loco dell'Unione presso l'INAVIC e determinati vettori aerei dell'Angola.

(18)

Conformemente ai criteri comuni di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005 la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio l'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione dovrebbe essere modificato per inserirvi i nuovi vettori aerei Bestflya Aircraft Management e SJL. I vettori aerei Air Nave, Air26, Angola Air Services, Diexim, Fly540, Gira Globo e Mavewa dovrebbero essere depennati dall'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006, dato che non sono più in possesso di un COA valido.

(19)

Il 17 settembre 2018, a seguito di carenze in materia di sicurezza individuate dall'AESA nel quadro della procedura di autorizzazione come TCO, la Commissione ha avviato consultazioni con il Dipartimento dell'Aviazione della Bielorussia («AD-BLR») ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006.

(20)

L'8 novembre 2018 la Commissione, l'AESA e i rappresentanti dell'AD-BLR hanno partecipato a una riunione tecnica. Nel corso di tale riunione la Commissione ha ribadito l'importanza di essere correttamente e regolarmente informata in merito alle attività di sorveglianza in materia di sicurezza dell'AD-BLR. Quest'ultimo ha illustrato le misure correttive adottate per porre rimedio alle carenze in materia di sicurezza individuate dall'AESA nel quadro della procedura di autorizzazione come TCO e delle attività di monitoraggio. Sebbene tali informazioni fossero state richieste già al momento dell'avvio delle consultazioni, l'AD-BLR non ha fornito sufficienti informazioni in merito alla pianificazione e ai risultati delle attività di sorveglianza. In considerazione delle difficoltà incontrate da taluni richiedenti certificati in Bielorussia nel completare con successo la procedura di autorizzazione come TCO, per lo più a causa di carenze nel settore della sicurezza, la Commissione ha ribadito l'importanza della conformità da parte dell'AD-BLR alle pertinenti norme internazionali di sicurezza nell'assolvimento dei suoi compiti in tale ambito.

(21)

In considerazione delle attuali carenze nel settore della sicurezza, la Commissione ha invitato l'AD-BLR, a norma dell'articolo 7 del regolamento (CE) n. 2111/2005, a partecipare a un'audizione che si è svolta il 13 novembre 2018. Nel corso di tale audizione l'AD-BLR ha fornito alla Commissione e al comitato per la sicurezza aerea informazioni generali sul settore aereo in Bielorussia, sull'organico di cui dispone per le attività di sorveglianza e sulle modalità con cui la Bielorussia conduce le indagini sugli incidenti. Altre informazioni sono state fornite dall'AD-BLR sulla situazione della sorveglianza in materia di sicurezza in Bielorussia, facendo riferimento ai pertinenti elementi critici dell'ICAO. L'AD-BLR ha ribadito la richiesta di una stretta cooperazione con l'UE e ha informato in merito all'avvio dell'applicazione di alcuni regolamenti dell'UE, in particolare quelli riguardanti gli aspetti dell'aeronavigabilità e delle operazioni. Nella convinzione che le sue attività si svolgano nel pieno rispetto delle norme internazionali di sicurezza, l'AD-BLR ha invitato l'UE a effettuare una visita di valutazione al fine di conoscere meglio il sistema di sorveglianza della sicurezza della Bielorussia.

(22)

La Commissione ritiene che la mancanza di informazioni documentate e gli intralci allo scambio di informazioni dopo l'avvio delle consultazioni ufficiali rendano difficile valutare in che misura l'AD-BLR adempia ai suoi obblighi. La Commissione ritiene pertanto necessario che l'Unione effettui una visita di valutazione in loco prima della prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea.

(23)

La Commissione ritiene altresì che i risultati delle ispezioni di rampa del programma SAFA di BELAVIA, l'unico operatore certificato in Bielorussia per i voli di linea per il trasporto di passeggeri, non sollevino a questo stadio problemi particolari di sicurezza riguardo a tale vettore aereo. Per quanto concerne i vettori per il trasporto aereo di merci, misure di esecuzione sono già state adottate dall'AESA nei confronti di JSC Aircompany Grodno e Transaviaexport Airlines.

(24)

Sebbene sia evidente che le diverse carenze riscontrate dovranno essere eliminate, esse non sono ancora di natura tale da giustificare l'inclusione dei vettori aerei della Bielorussia nell'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(25)

Sulla base delle informazioni di cui attualmente dispone, conformemente ai criteri comuni di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio, per quanto riguarda i vettori aerei della Bielorussia, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione.

(26)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l'effettiva conformità della Bielorussia alle pertinenti norme internazionali di sicurezza attraverso l'attribuzione della priorità nelle ispezioni di rampa da effettuare sui vettori aerei certificati in tale paese, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(27)

Qualora informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, la Commissione potrebbe vedersi costretta ad adottare ulteriori misure conformemente al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(28)

Nel maggio 2017 la Commissione ha depennato dall'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 (6) tutti i vettori aerei sotto l'autorità del Benin.

(29)

Con lettera datata 14 settembre 2018, la Commissione ha chiesto all'Agence Nationale de l'Aviation Civile du Bénin («ANAC Bénin») un elenco di documenti riguardanti la sua struttura, il suo sistema di sorveglianza e le sue attività, compreso l'elenco dei titolari di COA e di aeromobili immatricolati, e le misure esecutive adottate.

(30)

Il 15 ottobre 2018 l'ANAC Bénin ha fornito quanto richiesto, comprese informazioni circa la sua organizzazione interna, le qualifiche del personale, la politica di formazione, la procedura di sorveglianza, il sistema di segnalazione di eventi e la procedura di rilascio e convalida delle licenze.

(31)

Dalla documentazione fornita è emerso inoltre che due sono i vettori aerei certificati dall'ANAC Bénin, segnatamente Air Taxi Bénin e ASAB.

(32)

La Commissione incoraggia l'ANAC Bénin a riferire periodicamente sui progressi conseguiti nell'attuazione delle norme internazionali di sicurezza, nonché su eventuali nuove informazioni in materia, in particolare per quanto riguarda la certificazione di nuovi vettori aerei.

(33)

Conformemente ai criteri comuni di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio, per quanto riguarda i vettori aerei del Benin, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione.

(34)

Nell'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 non sono mai stati inclusi vettori aerei gambiani. Con lettera datata 24 agosto 2018 la Commissione ha chiesto all'autorità dell'aviazione civile della Gambia («CAAG») di fornire la documentazione riguardante la sua struttura, nonché il suo sistema e le sue attività di sorveglianza, compreso l'elenco dei titolari di COA e di aeromobili immatricolati, e le misure esecutive adottate. Il 28 settembre 2018 la CAAG ha trasmesso le informazioni richieste.

(35)

La CAAG ha informato la Commissione che, in quel momento, non vi erano nel paese operatori titolari di COA e che il registro degli aeromobili includeva 18 aeromobili. Un certo numero di tali aeromobili sono parcheggiati, mentre altri non sono più operativi.

(36)

Per quanto riguarda il vettore aereo Sonnig International Private Jets Gambia – SIPJ(G), la CAAG ha confermato che dall'agosto 2017 non è titolare di un COA gambiano valido.

(37)

Nella stessa lettera la CAAG ha altresì comunicato che l'ICAO ha effettuato un audit di sorveglianza della sicurezza in loco dal 16 al 26 luglio 2018 nell'ambito del programma USOAP-CMA dell'ICAO. La CAAG si è impegnata a fornire alla Commissione la relazione di audit non appena sarà disponibile. I risultati di precedenti audit dal 2005 mostrano un tasso complessivo di attuazione effettiva del 78,46 %.

(38)

Sulla base di tali informazioni, la Commissione ritiene che attualmente non vi siano indicazioni che la CAAG non sia in grado di adempiere ai propri obblighi internazionali per quanto riguarda la sorveglianza in materia di sicurezza.

(39)

Conformemente ai criteri comuni di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio, per quanto riguarda i vettori aerei della Gambia, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione.

(40)

Tutti i vettori aerei dell'Indonesia sono stati depennati dall'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 nel giugno 2018 (7). Al fine di continuare a monitorare la sorveglianza in materia di sicurezza in Indonesia, la Commissione e la direzione generale dell'aviazione civile dell'Indonesia («DGCA Indonesia») hanno proseguito le consultazioni ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006. La Commissione monitora i progressi compiuti dalla DGCA Indonesia per rendere il sistema di sorveglianza della sicurezza aerea in Indonesia conforme alle norme internazionali in materia di sicurezza. In tale contesto, con lettera datata 26 settembre 2018, la DGCA Indonesia ha fornito alla Commissione informazioni supplementari e un aggiornamento sulle attività di sorveglianza in materia di sicurezza aerea in tale paese per il periodo maggio-agosto 2018 e sul PAC concordato.

(41)

Tra tali informazioni figuravano un elenco dei vettori aerei certificati in Indonesia, degli aeromobili immatricolati e delle attività di sorveglianza in materia di sicurezza, un elenco di misure esecutive adottate dalla DGCA Indonesia, una versione aggiornata dei piani d'azione correttivi in seguito alla visita di valutazione in loco dell'Unione del marzo 2018, nonché aggiornamenti sull'attuazione del piano d'azione sulla navigazione basata sulle prestazioni («PBN») e sull'assistenza tecnica fornita alla DGCA Indonesia.

(42)

Per quanto riguarda l'elenco dei vettori aerei, degli aeromobili e delle attività di sorveglianza, in tale periodo la DGCA Indonesia ha rilasciato un nuovo COA parte-121 e due nuovi COA parte-135.

(43)

Per quanto riguarda le misure esecutive adottate, la DGCA Indonesia ha sospeso due COA (uno parte-121 e uno parte-135), ha revocato un certificato di convalida e ha comminato una sanzione amministrativa riguardante un titolare di COA parte-135. Con la sospensione di due detentori di licenza di esaminatore medico accreditato, la DGCA Indonesia ha compiuto inoltre i primi passi per rafforzare la sorveglianza in merito alla parte medica del rilascio di licenze in risposta ai problemi individuati nel corso della visita di valutazione dell'UE del marzo 2018.

(44)

Anche la raccomandazione sull'attuazione della PBN è stata presa in considerazione. Entro la fine del 2018 l'Indonesia prevede di attuare in via prioritaria le procedure PBN in 23 aeroporti internazionali su 25. I progressi che si stanno compiendo nell'attuazione della PBN negli aeroporti interni e remoti non avvengono tuttavia allo stesso ritmo.

(45)

La DGCA Indonesia ha inoltre informato la Commissione in merito alla situazione delle azioni correttive a seguito della missione coordinata di convalida dell'ICAO svoltasi nel 2017. Il 25 luglio 2018 l'ICAO ha riesaminato il PAC sotto l'aspetto dell'aeronavigabilità. Tutte le azioni correttive sono state accettate, in toto o in parte, dall'ICAO.

(46)

Successivamente all'incidente del 29 ottobre 2018 del volo JT610 Lion Air, la DGCA Indonesia ha contattato la Commissione entro 24 ore e continua a fornire informazioni, anche riguardo alle azioni di prevenzione adottate dopo l'incidente nei confronti di operatori che possiedono nella loro flotta aeromobili dello stesso tipo (1 aeromobile operato da Garuda e 10 aeromobili operati da Lion Air).

(47)

Conformemente ai criteri comuni di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio, per quanto riguarda i vettori aerei dell'Indonesia, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione.

(48)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l'effettiva conformità dell'Indonesia alle pertinenti norme internazionali di sicurezza attraverso l'attribuzione della priorità nelle ispezioni di rampa da effettuare sui vettori aerei certificati in tale paese, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(49)

Qualora informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, la Commissione potrebbe vedersi costretta ad adottare ulteriori misure conformemente al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(50)

Nel dicembre 2012 la Commissione ha deciso di depennare dall'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 tutti i vettori aerei sotto l'autorità della Mauritania (8).

(51)

Con lettera datata 30 agosto 2018 la Commissione ha chiesto all'autorità competente della Mauritania, Agence Nationale de l'Aviation Civile («ANAC Mauritania»), di fornire la documentazione riguardante la sua struttura, il suo sistema di sorveglianza e le sue attività, compreso l'elenco dei titolari di COA e di aeromobili immatricolati, e le misure esecutive adottate.

(52)

Il 10 ottobre 2018 l'ANAC Mauritania ha fornito quanto richiesto, comprese informazioni sulla struttura organizzativa e sull'organico, sui titolari di COA con le specifiche operative, sugli aeromobili immatricolati in Mauritania, nonché sui risultati delle attività di sorveglianza della sicurezza, sulle misure esecutive e sull'elenco di inconvenienti e incidenti dal 2016 in poi.

(53)

L'ANAC Mauritania ha informato la Commissione che, in quel momento, i vettori aerei certificati in Mauritania erano due: Mauritania Airlines, con sede a Nouakchott, che funge da vettore di bandiera nazionale, e Class Aviation, un operatore di aerotaxi.

(54)

La Commissione incoraggia l'ANAC Mauritania a riferire periodicamente sui progressi conseguiti nell'attuazione delle norme internazionali di sicurezza.

(55)

Conformemente ai criteri comuni di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio, per quanto riguarda i vettori aerei della Mauritania, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione.

(56)

Nell'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 non sono mai stati inclusi vettori aerei del Messico. Dopo il disastro aereo che ha colpito il vettore aereo messicano Global Air (Aerolíneas Damojh, SA de C.V.) a Cuba il 18 maggio 2018, la Commissione ha contattato la Dirección General de Aeronáutica Civil del Messico («DGAC México») per ottenere informazioni dettagliate. Secondo la DGAC México, il COA di Global Air (Aerolíneas Damojh, SA de C.V.) è stato sospeso e tale sospensione è stata successivamente revocata il 29 agosto 2018 dopo le ispezioni condotte dalla DGAC México. L'incidente in sé e il breve lasso di tempo compreso tra la sospensione del COA e la revoca di tale sospensione hanno sollevato alcune perplessità circa il modo in cui la DGAC México ha esercitato la sorveglianza sulla sicurezza. A tale incidente si sono aggiunti vari segnali indicanti che il livello della sicurezza aerea in Messico potrebbe essere calato, a giudicare dall'aumento del numero di incidenti e inconvenienti gravi nel corso del 2018.

(57)

Il 16 ottobre 2018 la Commissione, l'AESA e la DGAC México hanno partecipato a una riunione tecnica. Nel corso di tale riunione, la DGAC México ha fornito informazioni pertinenti sulla sua struttura, sulle sue attività di rilascio di licenze, di certificazione e di vigilanza, sul personale incaricato della sorveglianza in materia di sicurezza, sulle procedure di sorveglianza e sul quadro giuridico. La DGAC México ha anche spiegato le ragioni della celerità della revoca della sospensione del certificato di operatore aereo di Global Air (Aerolíneas Damojh, SA de C.V.).

(58)

La Commissione ha rilevato una rapida crescita del trasporto aereo in Messico nel 2017, in particolare in termini di numero di aeromobili immatricolati, di vettori aerei e di rotte e ha manifestato alcuni dubbi in merito alla capacità della DGAC México di assicurare una sorveglianza adeguata in materia di sicurezza. La DGAC México ha risposto di ritenersi in possesso delle capacità necessarie e ha sottolineato il fatto che un importante vettore (Mexicana de Aviación) era fallito e che nuovi vettori aerei (e.g. Volaris, Aerojet) usano gli stessi modelli di aeromobile. L'aumento degli aeromobili immatricolati non ha pertanto, secondo la DGAC México, un impatto significativo sulle sue capacità di sorveglianza.

(59)

Per quanto riguarda Global Air (Aerolíneas Damojh, SA de C.V.), la DGAC México ha spiegato che Global Air aveva presentato ricorso contro la decisione di sospensione del suo COA e contro il regime di ispezioni speciali della DGAC México. Al termine del procedimento giudiziario Global Air (Aerolíneas Damojh, SA de C.V.) ha chiesto la cancellazione dell'immatricolazione del suo aeromobile e del suo COA. Per effetto di tale richiesta l'aeromobile di Global Air (Aerolíneas Damojh, SA de C.V.) non è autorizzato a operare in Messico.

(60)

Dopo tale riunione e su richiesta della Commissione, la DGAC México ha fornito anche informazioni sugli incidenti e sugli inconvenienti gravi verificatisi negli ultimi 5 anni, nonché il numero di sospensioni, revoche e altre misure esecutive adottate nel 2017 e nel 2018. La DGAC México ha inoltre trasmesso alla Commissione i rilievi e i piani d'azione correttivi conseguenti alle ispezioni supplementari effettuate sul vettore Global Air (Aerolíneas Damojh, SA de C.V.) dopo l'incidente a Cuba e i rilievi e i piani d'azione correttivi per altri tre vettori aerei messicani.

(61)

Sulla base delle consultazioni effettuate e delle informazioni fornite, la Commissione ritiene che attualmente la DGAC México stia esercitando la sorveglianza in materia di sicurezza in maniera sufficientemente continua (ad esempio, rinnovo dei certificati su base biennale). Il quadro normativo dell'aviazione messicana appare esaustivo e in linea con le pertinenti norme internazionali di sicurezza. I risultati delle ispezioni di rampa del programma SAFA effettuate sui vettori aerei del Messico non sollevano a questo stadio problemi di sicurezza particolari.

(62)

In base alle informazioni attualmente disponibili, tra cui le informazioni fornite durante e dopo la riunione di consultazione tecnica del 16 ottobre 2018, la Commissione ritiene che, a questo stadio, la DGAC México possieda le capacità e la volontà necessarie per ovviare a carenze in materia di sicurezza.

(63)

Conformemente ai criteri comuni di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005 la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per includervi i vettori aerei del Messico.

(64)

Qualora informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, la Commissione potrebbe vedersi costretta ad adottare ulteriori misure conformemente al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(65)

Con lettera datata 27 settembre 2018 la Commissione ha informato l'autorità dell'aviazione civile della Moldova («CAAM») circa determinati problemi di sicurezza connessi ai vettori aerei certificati da tale autorità. Contemporaneamente la Commissione ha notificato alla CAAM l'avvio di consultazioni a norma dell'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006.

(66)

Il 12 ottobre 2018 la CAAM ha informato la Commissione in merito alle attività di sorveglianza svolte nei confronti dei vettori aerei certificati in Moldova nel corso degli ultimi tre anni, nonché alla sorveglianza esercitata nei riguardi del vettore aereo Air Moldova.

(67)

In base alle informazioni attualmente disponibili (tra cui la valutazione dell'AESA per l'autorizzazione come TCO), alle ispezioni di rampa realizzate dagli Stati membri nell'ambito del programma SAFA e alle informazioni fornite dalla CAAM, la Commissione ritiene che la CAAM dovrebbe sviluppare ulteriormente le sue capacità di ispezione dei vettori aerei per i quali esercita responsabilità di certificazione e di sorveglianza.

(68)

Il 29 ottobre 2018 la Commissione, l'AESA, la CAAM e i rappresentanti di Air Moldova hanno partecipato a una riunione tecnica. Nel corso di tale riunione la CAAM ha fornito informazioni in merito alle sue attività di sorveglianza, compresi i suoi piani per l'assunzione e la formazione del personale tecnico e il suo approccio strategico in vista del rafforzamento delle sue capacità di sorveglianza. Air Moldova ha fornito informazioni sul modo in cui stava facendo fronte ai dubbi riguardo a una presunta mancanza all'interno dell'impresa di un'adeguata cultura della sicurezza, sollevati in relazione ad alcuni rilievi nel quadro del programma SAFA.

(69)

In considerazione delle carenze riscontrate in materia di sicurezza, la Commissione ha invitato la CAAM e i vettori aerei Air Moldova e Aerotranscargo a partecipare a un'audizione dinanzi al comitato per la sicurezza aerea a norma dell'articolo 7 del regolamento (CE) n. 2111/2005. Tale audizione si è svolta il 13 novembre 2018. La CAAM ha illustrato la sua struttura organizzativa, fornendo anche precisazioni sul suo personale, e ha fornito informazioni sul quadro normativo dell'aviazione civile in Moldova e sui suoi futuri sviluppi, compresa l'attuazione dell'«Accordo sullo spazio aereo comune tra l'Unione europea e i suoi Stati membri e la Repubblica moldova» (9). Secondo le informazioni fornite dalla CAAM, nel 2018 quattordici atti legislativi dell'UE sono stati recepiti nell'ordinamento giuridico nazionale della Moldova e il recepimento di altri diciassette atti legislativi è previsto nel corso del 2019.

(70)

Nel corso dell'audizione, la CAAM si è impegnata a tenere la Commissione costantemente informata sulle sue attività di sorveglianza e sulle iniziative adottate per migliorare la sicurezza dell'aviazione civile in Moldova. La CAAM ha confermato che avrebbe accolto con favore e appoggiato una visita di valutazione in loco dell'Unione in Moldova.

(71)

Nel corso dell'audizione, Air Moldova ha illustrato la struttura e il funzionamento del suo sistema di gestione della qualità e del suo sistema di gestione della sicurezza. Ha informato inoltre la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea in merito alle procedure messe in atto per garantire la sicurezza delle sue operazioni, tra le quali l'individuazione dei pericoli, il monitoraggio dei dati di volo e la valutazione e la riduzione dei rischi. Air Moldova ha fornito chiarimenti in esito alla sua indagine sul grave inconveniente che ha colpito uno dei suoi aeromobili nella fase di atterraggio all'aeroporto di Roma Fiumicino nel 2017, nonché in merito alle misure di sicurezza da essa adottate immediatamente dopo tale inconveniente.

(72)

Nel corso dell'audizione, Aerotranscargo ha inoltre fornito informazioni sul suo sistema di gestione della sicurezza, sul processo di analisi dei dati di volo e sugli indicatori sulle prestazioni in termini di sicurezza. In particolare ha fornito informazioni dettagliate specifiche in relazione alle sue prestazioni in materia di sicurezza e alla sua assicurazione della sicurezza.

(73)

La Commissione intende procedere, con l'assistenza dell'AESA e il sostegno degli Stati membri, a una visita di valutazione in loco dell'Unione in Moldova, al fine di verificare se la certificazione e la sorveglianza dei vettori aerei da parte della CAAM siano realizzate conformemente alle pertinenti norme internazionali di sicurezza. La visita di valutazione in loco sarà incentrata sulla CAAM e su determinati vettori aerei della Moldova.

(74)

Sebbene sia evidente che le diverse carenze riscontrate dovranno essere eliminate, esse non sono ancora di natura tale da giustificare l'inclusione dei vettori aerei della Moldova nell'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(75)

Sulla base delle informazioni di cui attualmente dispone, conformemente ai criteri comuni di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per includervi i vettori aerei della Moldova.

(76)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l'effettiva conformità della Moldova alle pertinenti norme internazionali di sicurezza attraverso l'attribuzione della priorità nelle ispezioni di rampa da effettuare sui vettori aerei certificati in tale paese, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(77)

Qualora informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, la Commissione potrebbe vedersi costretta ad adottare ulteriori misure conformemente al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(78)

Con lettera del 26 agosto 2018 l'autorità per l'aviazione civile del Nepal («CAAN») ha informato la Commissione in merito ai progressi compiuti dalla CAAN nell'attuazione delle norme internazionali di sicurezza. In base alle informazioni fornite, la CAAN ha compiuto qualche passo avanti per quanto riguarda l'attuazione delle norme internazionali di sicurezza. Le informazioni disponibili tuttavia non sono sufficienti per trarre conclusioni in merito alla reale situazione della sicurezza in Nepal.

(79)

Dai dati disponibili risulta che dall'inizio del 2018 si sono verificati in Nepal almeno quattro incidenti nel settore dell'aviazione civile. L'ultimo incidente, verificatosi il 1o settembre 2018 all'aeroporto internazionale Tribhuvan di Kathmandu, ha riguardato un aeromobile operato dalla Yeti Airlines. La Commissione invita la CAAN a impegnarsi nell'attuazione delle raccomandazioni formulate nelle relazioni ufficiali di indagine sugli incidenti e a eseguire analisi approfondite delle cause, adoperandosi per rimuoverle.

(80)

Per quanto riguarda la richiesta della CAAN di una missione di valutazione in loco dell'Unione, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea ritengono prematura una missione di questo tipo perché il tasso di incidenti in Nepal continua ad essere esageratamente elevato. Il Nepal dovrebbe pertanto mirare innanzitutto a ridurre il numero di incidenti e a fornire prove sufficienti al riguardo per un periodo minimo di due anni.

(81)

Conformemente ai criteri comuni di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio, per quanto riguarda i vettori aerei del Nepal, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione.

(82)

Ultimamente la Commissione, l'AESA e le autorità competenti degli Stati membri hanno continuato a seguire da vicino le prestazioni in termini di sicurezza dei vettori aerei certificati in Russia e operanti nell'Unione, anche assegnando priorità nelle ispezioni di rampa effettuate su alcuni vettori aerei russi in conformità al regolamento (UE) n. 965/2012.

(83)

Il 5 ottobre 2018 i rappresentanti della Commissione, dell'AESA e di uno Stato membro hanno incontrato i rappresentanti della Agenzia federale russa del trasporto aereo («FATA») per esaminare le prestazioni in materia di sicurezza dei vettori aerei certificati in Russia in base alle relazioni sulle ispezioni di rampa (condotte nel periodo compreso tra il 19 settembre 2017 e il 18 settembre 2018) e individuare i casi in cui le attività di sorveglianza da parte della FATA dovrebbero essere rafforzate.

(84)

Durante la riunione la Commissione ha esaminato più in dettaglio i risultati delle ispezioni di rampa del programma SAFA nel caso di quattro vettori aerei certificati in Russia. Sebbene non siano stati segnalati problemi di sicurezza, la FATA ha comunicato alla Commissione che, a causa del numero limitato di controlli effettuati su alcuni vettori aerei, nel prossimo trimestre saranno effettuate ispezioni supplementari su due di tali vettori.

(85)

In base alle informazioni attualmente disponibili, tra cui le informazioni fornite dalla FATA nella riunione del 5 ottobre 2018, la Commissione ritiene che, a questo stadio, la FATA possieda le capacità e la volontà necessarie ad ovviare alle carenze in materia di sicurezza. Per questi motivi la Commissione non ha ritenuto necessaria un'audizione dinanzi al comitato per la sicurezza aerea né delle autorità dell'aviazione russe né di alcuno dei vettori aerei certificati in Russia.

(86)

Conformemente ai criteri comuni di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per includervi i vettori aerei della Russia.

(87)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l'effettiva conformità dei vettori aerei russi alle pertinenti norme internazionali di sicurezza attraverso l'attribuzione della priorità nelle ispezioni di rampa, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(88)

Qualora tali ispezioni dovessero indicare l'esistenza di un rischio imminente per la sicurezza, dovuto alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, la Commissione potrebbe vedersi costretta a imporre un divieto operativo a determinati vettori aerei della Russia e a includerli nell'elenco A o nell'elenco B del regolamento (CE) n. 474/2006.

(89)

Con lettera datata 17 settembre 2018 la Commissione ha chiesto all'autorità per l'aviazione civile della Thailandia («CAAT») di fornire una relazione sui progressi compiuti nelle sue attività di certificazione e di sorveglianza.

(90)

Il 24 ottobre 2018 la CAAT ha trasmesso una relazione sull'andamento della situazione dell'aviazione civile in Thailandia, sull'organizzazione della CAAT, sul suo sistema di sorveglianza e sulle misure esecutive adottate.

(91)

Tale relazione ha fornito informazioni dettagliate sull'attuazione del piano di sostenibilità della CAAT, comprendente un riesame organizzativo, l'individuazione dei miglioramenti necessari, i riesami previsti delle disposizioni legislative e regolamentari, nonché la sostenibilità economica e i fabbisogni di bilancio.

(92)

La CAAT sta ancora procedendo alla ricertificazione dei titolari di COA. Nel settembre 2018, 22 vettori aerei erano stati ricertificati, mentre erano in corso per due vettori la fase di dimostrazione e di ispezione e per due vettori la fase di valutazione della documentazione. Tutti i vettori aerei autorizzati a effettuare operazioni internazionali sono stati ricertificati.

(93)

Conformemente ai criteri comuni di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio, per quanto riguarda i vettori aerei della Thailandia, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione.

(94)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l'effettiva conformità della Thailandia alle pertinenti norme internazionali di sicurezza attraverso l'attribuzione della priorità nelle ispezioni di rampa da effettuare sui vettori aerei certificati in tale paese, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(95)

Qualora informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, la Commissione potrebbe vedersi costretta ad adottare ulteriori misure conformemente al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(96)

Il 6 marzo 2017 il vettore aereo Avior Airlines, certificato in Venezuela, ha presentato all'AESA una domanda di autorizzazione come TCO. L'AESA ha valutato tale domanda e in data 4 ottobre 2017 ha respinto il rilascio di un'autorizzazione come TCO per motivi di sicurezza in quanto Avior Airlines non ottemperava alle prescrizioni applicabili del regolamento (UE) n. 452/2014.

(97)

Il 14 novembre 2017 l'Instituto Nacional de Aeronáutica Civil («INAC») e Avior Airlines sono stati sentiti nel corso di un'audizione dalla Commissione e dal comitato per la sicurezza aerea a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005. Dopo tale audizione, nel novembre 2017 la Commissione ha modificato l'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione e il vettore Avior Airlines è stato inserito nell'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 (10).

(98)

La Commissione ha proseguito le consultazioni con l'INAC conformemente all'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006. Il 29 agosto 2018 la Commissione, l'AESA e l'INAC hanno partecipato a una riunione tecnica nel corso della quale la Commissione ha espresso le proprie perplessità circa la capacità dell'INAC di adempiere ai propri obblighi internazionali per quanto riguarda la sorveglianza in materia di sicurezza dei suoi vettori aerei.

(99)

Nel corso di tale riunione tecnica l'INAC ha delineato il quadro generale del processo di sorveglianza aerea, ha descritto il programma nazionale di sicurezza e ha fornito alcuni esempi di misure esecutive adottate, nonché i dati relativi al trasporto aereo in Venezuela. Successivamente a tale riunione, l'INAC ha presentato altra documentazione tecnica. Ha precisato inoltre di aver contattato, dopo la riunione del comitato per la sicurezza aerea svoltasi nel novembre 2017, i vettori aerei cui sono stati mossi rilievi in relazione alle ispezioni di rampa del programma SAFA, chiedendo di rispondere a tali rilievi. In base alle informazioni fornite dagli Stati membri che hanno effettuato le ispezioni, alcuni vettori aerei venezuelani hanno iniziato a fornire risposte, ma talvolta in modo incoerente. Per esempio, azioni correttive differenti sono state proposte per la stessa o un'analoga constatazione e una serie di azioni correttive hanno affrontato solo parzialmente i rilievi sollevati.

(100)

L'AESA, gli Stati membri e la Commissione hanno analizzato la documentazione fornita, le valutazioni come TCO effettuate dall'AESA, nonché i rilievi SAFA e le relative risposte. A tale proposito, sebbene alcuni elementi di un sistema di sorveglianza fossero stati attuati e fossero apparsi adeguati in termini di struttura, numero di effettivi del personale di sorveglianza, procedure documentate e pianificazione delle ispezioni, l'analisi delle informazioni disponibili ha rivelato una serie di possibili incongruenze. Alcune relazioni di ispezione riscontrano infatti gravi anomalie che di norma non dovrebbero esistere se i vettori aerei fossero stati sottoposti a un'adeguata sorveglianza continua da parte dell'INAC. Le misure adottate dai vettori aerei in risposta ai rilievi mossi nelle relazioni di ispezione dell'INAC sembrano evidenziare inoltre l'assenza di una corretta analisi approfondita delle cause e di piani d'azione correttivi adeguati in grado di evitare il ripetersi di casi identici o analoghi di non conformità. Tale problema non sembra essere individuato né affrontato nelle azioni adottate per dare seguito alle ispezioni dell'INAC.

(101)

In considerazione di quanto precede, la Commissione ha invitato l'INAC, conformemente all'articolo 7 del regolamento (CE) n. 2111/2005, a un'audizione dinanzi al comitato per la sicurezza aerea. Nel corso dell'audizione del 14 novembre 2018, l'INAC ha illustrato alla Commissione e al comitato per la sicurezza aerea il quadro normativo dell'aviazione venezuelana e la struttura dell'INAC e ha fornito dati sull'organico e sul settore aereo, nonché informazioni più dettagliate sulle attività di sorveglianza nel 2017 e nel 2018, sulle ispezioni effettuate e programmate, sulle misure esecutive, sullo stato di attuazione del programma nazionale di sicurezza e sull'approccio a una sorveglianza basata sui rischi, insieme ad altre pertinenti informazioni tecniche. L'INAC ha ribadito il suo impegno a rispettare gli obblighi internazionali in materia di sicurezza aerea e la sua disponibilità a istituire un quadro di cooperazione con l'AESA.

(102)

Nel corso dell'audizione gli Stati membri hanno posto domande intese a stabilire se il sistema di sorveglianza sia attuato in modo efficace in Venezuela. Non tutte le risposte fornite dall'INAC presentavano il livello di dettaglio richiesto.

(103)

La Commissione osserva che per il Venezuela il tasso di attuazione effettiva nell'ambito del programma USOAP dell'ICAO è del 93,51 %. Un audit USOAP-CMA dell'ICAO è stato effettuato nel 2009, mentre l'ultima visita di una missione coordinata di convalida dell'ICAO risale al 2013.

(104)

La Commissione rileva inoltre che otto vettori aerei del Venezuela hanno formalmente presentato all'AESA una domanda di autorizzazione come TCO. Finora a nessun vettore aereo venezuelano è stata rilasciata un'autorizzazione come TCO. L'AESA ha respinto la domanda presentata da Avior Airlines per ragioni di sicurezza e le altre sette domande sono state respinte dall'AESA per motivi di ordine amministrativo oppure sono state ritirate dai vettori aerei.

(105)

La Commissione prende atto del fatto che il Venezuela è impegnato a collaborare con la Commissione e a fornire continui aggiornamenti sulla situazione dei suoi obblighi di sorveglianza. La Commissione prende atto inoltre della disponibilità dell'INAC di incontrarsi con la Commissione, l'AESA e gli Stati membri ogniqualvolta ciò si renda necessario.

(106)

Sebbene sia evidente che le diverse carenze riscontrate dovranno essere eliminate, esse non sono ancora di natura tale da giustificare l'inclusione dei vettori aerei del Venezuela nell'allegato A o nell'allegato B del regolamento (CE) n. 474/2006.

(107)

Sulla base delle informazioni di cui attualmente dispone, conformemente ai criteri comuni di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per includervi i vettori aerei del Venezuela.

(108)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l'effettiva conformità del Venezuela alle pertinenti norme internazionali di sicurezza attraverso l'attribuzione della priorità nelle ispezioni di rampa da effettuare sui vettori aerei certificati in tale paese, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(109)

Qualora informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, la Commissione potrebbe adottare ulteriori misure conformemente al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(110)

Nel giugno 2016 la Commissione ha deciso di depennare dall'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 tutti i vettori aerei sotto l'autorità dello Zambia (11).

(111)

Con lettera datata 3 maggio 2018 la Commissione ha chiesto all'autorità per l'aviazione civile dello Zambia («ZCAA») di fornire la documentazione concernente la sua struttura, le sue attività e il suo sistema di sorveglianza, compreso l'elenco dei titolari di COA e di aeromobili immatricolati, e le misure esecutive.

(112)

Il 1o giugno 2018, la ZCAA ha fornito le informazioni richieste, comprese le informazioni sulla struttura organizzativa e sull'organico, sui titolari di COA con le specifiche operative, sugli aeromobili immatricolati nello Zambia, nonché sui risultati delle attività di sorveglianza in materia di sicurezza, sulle misure esecutive e sull'elenco di inconvenienti e incidenti dal 2016 in poi. La ZCAA ha fornito inoltre informazioni sui progressi compiuti a seguito delle raccomandazioni formulate nella relazione finale della missione coordinata di convalida dell'ICAO («ICVM») condotta nel marzo 2016.

(113)

La Commissione incoraggia la ZCAA a riferire periodicamente sui progressi conseguiti nell'attuazione delle norme internazionali di sicurezza.

(114)

Conformemente ai criteri comuni di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene che a questo stadio, per quanto riguarda i vettori aerei dello Zambia, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione.

(115)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea.

(116)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006,