(1)

Con lettera del 26 gennaio 2010 la Commissione ha ricevuto una denuncia in relazione a presunti vantaggi che la compagnia aerea Ryanair Limited («Ryanair») avrebbe ottenuto in una serie di aeroporti regionali e locali francesi. Per quanto riguarda l’aeroporto di Nîmes, la denuncia fa anche riferimento ad apporti finanziari di cui avrebbero beneficiato i soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto: la camera di commercio e industria di Nîmes-Uzès-Le Vigan («la CCI») e Veolia Transport Aéroport de Nîmes («VTAN»).

(2)

Con lettera del 16 marzo 2010 la Commissione ha inviato alle autorità francesi una versione non riservata della denuncia, invitandole a fornire chiarimenti sulle misure in questione. Le autorità francesi hanno fornito alcune delle informazioni richieste con lettere del 31 maggio e del 7 giugno 2010.

(3)

Il 2 novembre 2011 il denunciante ha inviato informazioni complementari a sostegno della propria denuncia, che la Commissione ha trasmesso alla Francia con lettera del 5 dicembre 2011 richiedendo a quest’ultima informazioni aggiuntive. Il 22 dicembre 2011 le autorità francesi hanno chiesto una proroga del termine per la risposta, che la Commissione ha accolto con lettera del 4 gennaio 2012. La Francia ha trasmesso le sue osservazioni e risposte con lettera del 27 febbraio 2012.

(4)

Con lettera del 26 aprile 2012 la Commissione ha informato la Francia della decisione di avviare il procedimento (in appresso la «decisione di avvio») a norma dell’articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE) in relazione agli eventuali aiuti concessi a favore della CCI, di VTAN e di Ryanair.

(5)

Con lettere del 29 maggio e del 28 giugno 2012 le autorità francesi hanno chiesto due proroghe per rispondere alle richieste di informazioni aggiuntive contenute nella decisione di avvio. Il 31 luglio 2012 la Francia ha trasmesso le sue osservazioni, unitamente alle informazioni e ai documenti richiesti dalla Commissione nella decisione di avvio.

(6)

La decisione della Commissione è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (4) il 10 agosto 2012. La Commissione ha invitato le parti interessate a presentare osservazioni sulle misure in questione entro un mese dalla data di pubblicazione.

(7)

Alla Commissione sono pervenute osservazioni da parte dei seguenti interessati: il 24 settembre 2012 la CCI, VTAN e il Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes («SMAN») hanno presentato osservazioni congiunte. Airport Marketing Services Limited («AMS») ha presentato le proprie osservazioni il 3 ottobre 2012, così come ha fatto lo stesso giorno Ryanair. Il 20 luglio 2012, il 10 aprile 2013, il 20 dicembre 2013, il 31 gennaio 2014 e il 7 febbraio 2014 Ryanair ha inoltre presentato osservazioni generali e comuni a tutte i casi di aiuti di Stato che la riguardavano e istruiti dalla Commissione.

(8)

Con lettere del 24 giugno 2012, del 3 maggio 2013 e del 9 gennaio 2014 la Commissione ha trasmesso alla Francia le osservazioni formulate dalle parti interessate, dando alle autorità francesi la possibilità di commentarle. Queste ultime hanno risposto con lettere del 13 luglio 2012, del 16 novembre 2012, del 3 maggio 2013 e del 3 febbraio 2014. Nella lettera del 13 luglio 2012, le autorità francesi hanno fatto presente alla Commissione che le osservazioni ricevute non necessitavano di commenti da parte loro, salvo quelli già espressi in merito all’aeroporto di Marsiglia. La Francia ha inoltre informato la Commissione che non intendeva formulare commenti in risposta alle osservazioni delle parti interessate.

(9)

Con lettera del 18 ottobre 2012 la Commissione ha chiesto informazioni complementari alla Francia, che ha risposto in data 3 dicembre 2012.

(10)

Il 23 dicembre 2013 la Commissione ha chiesto nuovamente informazioni aggiuntive alla Francia. Con lettera del 24 dicembre 2013 le autorità francesi hanno chiesto una proroga del termine, che la Commissione ha concesso con lettera del 6 gennaio 2014. Il 5 febbraio 2014 le autorità francesi hanno richiesto un’ulteriore proroga che la Commissione ha concesso con lettera dell’11 febbraio 2014. La Francia ha fornito risposte parziali il 19 febbraio 2014. Alla luce degli elementi mancanti, la Commissione ha sollecitato la Francia con lettera del 19 marzo 2014 alla quale le autorità francesi hanno risposto in data 10 aprile 2014.

(11)

La Commissione ha chiesto nuovamente informazioni complementari con lettera del 20 marzo 2014 alla quale le autorità francesi hanno risposto in data 25 aprile 2014. In considerazione degli elementi mancanti, la Commissione ha sollecitato la Francia con lettera del 13 maggio 2014 alla quale le autorità francesi hanno risposto in data 26 maggio 2014. Infine, la Commissione ha chiesto informazioni complementari con lettera del 23 giugno 2014 alla quale la Francia ha risposto il 1o luglio 2014.

(12)

La Commissione ha comunicato per lettere alla Francia e agli interessati che avevano già trasmesso osservazioni la propria intenzione di valutare la compatibilità delle misure di aiuto in questione con il mercato interno a norma degli «Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree» (5) (di seguito «i nuovi orientamenti»). La Commissione ha invitato i destinatari di queste lettere a presentare le loro eventuali osservazioni in proposito. Inoltre il 15 aprile 2014 è stato pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (6) un avviso in cui la Francia e i soggetti interessati erano invitati a presentare le loro osservazioni al riguardo.

(13)

Air France ha presentato le sue osservazioni il 25 aprile 2014, Ryanair il 27 marzo 2014 e VTAN il 23 aprile 2014. Il 12 maggio 2014 anche l’organizzazione non governativa Transport & Environment ha fatto pervenire le sue osservazioni. Tutte queste osservazioni sono state trasmesse alle autorità francesi che non le hanno commentate.

(14)

L’aeroporto di Nîmes-Garons (di seguito «l’aeroporto di Nîmes») si trova a 12 km a sud di Nîmes, capoluogo del dipartimento del Gard, nella regione francese Linguadoca-Rossiglione. Questo aeroporto, aperto al traffico commerciale nazionale e internazionale, sorge a circa 60 km dagli aeroporti di Montpellier e di Avignone, a 90 km dall’aeroporto di Marsiglia-Provenza e a 120 km dell’aeroporto di Béziers-Cap d’Agde.

(15)

Secondo la Francia, la pista principale dell’aeroporto (2 040 m × 45 m) è in grado di accogliere aeromobili di categoria C (A319, A320, A321, B737-800) senza restrizioni per gli scali europei. La capacità teorica dell’aeroporto è stimata dalle autorità francesi in un massimo di 700 000 passeggeri.

(16)

Fino al 2011 l’aeroporto di Nîmes era essenzialmente un aerodromo militare in cui l’attività di aviazione civile era secondaria. L’aeroporto era costituito quindi da una base dell’aeronautica militare e da una dell’aeronautica civile. Il 2 luglio 2011 la base dell’aeronautica militare è stata chiusa e da allora l’aeroporto di Nîmes è per lo più un aeroporto civile, con un’attività militare secondaria.

(17)

Tra il 1965 e il 2000 il traffico passeggeri era garantito esclusivamente dal collegamento Nîmes/Parigi, operato da Air France. L’attività commerciale di questa linea ha tuttavia registrato una battuta d’arresto a seguito dell’introduzione di un treno ad alta velocità (TGV) e a novembre 2001 Air France ha cessato di operare collegamenti sulla linea Nîmes/Parigi. La gestione di questa rotta è stata successivamente ripresa, fino a luglio 2003, dalla compagnia Air Littoral.

(18)

Da giugno 2000 l’aeroporto di Nîmes ospita la compagnia aerea Ryanair, che ha inizialmente attivato un collegamento regolare per Londra Stansted. Nel 2005 la linea per Londra Stansted è stata sostituita da una linea per Londra Luton e un nuovo collegamento è stato aperto per Liverpool. Nel 2006 Ryanair ha avviato due nuovi collegamenti: uno per Charleroi, l’altro per le Midlands Orientali. Dopo il 2007 le rotazioni per Liverpool si sono notevolmente ridotte e la linea per le Midlands Orientali è stata definitivamente chiusa nel 2009. Attualmente i voli internazionali operati da Ryanair in partenza da Nîmes sono diretti a Liverpool, Londra Luton, Charleroi e Fez.

(19)

Dal 2001 Ryanair è la principale compagnia aerea dell’aeroporto di Nîmes e dal 2003 è l’unica a effettuare collegamenti regolari in partenza da questo aeroporto.

(20)

Il traffico passeggeri degli ultimi anni relativo all’aeroporto di Nîmes è sintetizzato nella tabella 1 di cui al presente punto.

Tabella 1

Traffico dell’aeroporto di Nîmes (1999-2012) in numero di passeggeri

(21)

La gestione della zona civile dell’aeroporto era stata inizialmente concessa alla CCI con decreto del 15 marzo 1965 («decreto del 1965») sotto forma di concessione di area pubblica attrezzata («concession d’outillage public») per un periodo di 60 anni a decorrere dal 1o gennaio successivo al rilascio della concessione, fino al 1o gennaio 2026. Questa concessione è stata completata dal decreto del 12 novembre 1986 relativo all’autorizzazione di occupazione temporanea («AOT») di circa altri 6 ha di terreno (7). Il 31 gennaio 2006 lo Stato ha messo fine a questa concessione (8).

(22)

Al decreto del 1965 è allegato un capitolato d’oneri che indica le condizioni in cui la CCI deve effettuare l’installazione, l’allestimento, la manutenzione e la gestione delle opere, degli edifici, degli impianti e delle attrezzature. In base all’AOT, i beni strumentali dell’aerodromo restavano di proprietà dello Stato, ma le modifiche da apportare alle opere e agli impianti erano a carico della CCI, la quale era tenuta a versare un diritto demaniale annuo di 2 000 franchi (circa 300 EUR). L’AOT precisa inoltre che l’aeroporto è «destinato alla marina nazionale (aeronautica navale) in qualità di assegnataria principale e alla [CCI] in quanto assegnataria secondaria».

(23)

La CCI fa parte della rete delle camere di commercio e industria, che in Francia sono enti pubblici di carattere amministrativo. In generale, una camera di commercio e industria rappresenta gli interessi generali del commercio, dell’industria e dei servizi della propria circoscrizione. I compiti e le prerogative delle camere di commercio e industria sono stabiliti per legge e sottoposti alla tutela amministrativa e finanziaria dello Stato tramite il ministro delle Finanze e delle infrastrutture e il ministro della Pianificazione e dell’amministrazione del territorio, ognuno per quanto gli compete. Secondo l’articolo R 712-2 del codice di commercio francese, «[l]a tutela delle camere di commercio e industria regionali e delle camere di commercio e industria territoriali è garantita dal prefetto della regione, assistito dal responsabile regionale delle finanze pubbliche». In tal senso, l’autorità di tutela deve essere destinataria di alcune categorie di delibere importanti, stabilite per legge (riguardanti ad esempio il bilancio, l’assunzione di prestiti, la concessione di garanzie a terzi, la cessione, l’acquisizione o l’aumento di partecipazioni finanziarie in società civili o commerciali ecc.). Questi atti possono essere eseguiti solo se comunicati all’autorità di tutela, che ha la facoltà di opporvisi. A capo delle camere di commercio e industria v’è un’assemblea eletta tra i rappresentanti delle imprese della loro circoscrizione.

(24)

La CCI disponeva di una contabilità distinta per la gestione della zona civile dell’aeroporto e quest’attività di gestione è stata imputata su un conto a parte per tutto il periodo. Per distinguere le attività del servizio generale della CCI dall’attività di gestione aeroportuale, nella presente decisione la parte della CCI che gestisce la zona civile dell’aeroporto di Nîmes sarà denominata «CCI-aeroporto».

(25)

Con una convenzione del 31 gennaio 2006, la responsabilità per la ristrutturazione, la manutenzione, la gestione e lo sviluppo della zona civile dell’aerodromo è stata affidata allo SMAN a partire dal 1o febbraio 2006. Con questa convenzione la zona civile dell’aeroporto veniva messa a disposizione dello SMAN, ma lo Stato manteneva la proprietà dei beni.

(26)

Lo SMAN è un ente pubblico (9) istituito con decreto del prefetto del Gard del 9 dicembre 2005, che raggruppa (10) il Conseil Général du Gard («CGG»), la Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole («CANM») e la Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes («CAAC»). Lo SMAN è competente in materia di ristrutturazione, manutenzione e gestione delle infrastrutture aeroportuali civili, in particolare del loro funzionamento e sviluppo (11).

(27)

Tra il 1o febbraio 2006 e il 31 dicembre 2006 lo SMAN ha affidato in via transitoria alla CCI la gestione dell’aeroporto con una concessione di servizio pubblico (12) e in tal senso lo SMAN ha definito le modalità di ristrutturazione, sviluppo, manutenzione e gestione dell’aerodromo. Lo SMAN si è inoltre occupato, in coordinamento con la CCI-aeroporto, delle decisioni e dei finanziamenti necessari allo sviluppo dell’aerodromo in base alle modalità stabilite dal suo decreto di costituzione e dalla convenzione per la concessione di servizio pubblico, sottoscritta con la CCI-aeroporto. La CCI-aeroporto doveva invece farsi carico delle modifiche rese necessarie dai lavori che effettuava, anche se tali modifiche riguardavano opere o impianti esterni alla zona civile. La convenzione di concessione non prevedeva che la CCI versasse diritti in cambio dell’uso delle infrastrutture.

(28)

Al termine di una procedura di gara per la quale sono state presentate due offerte concorrenti, lo SMAN ha deciso di subappaltare, con una convenzione per la concessione di servizio pubblico («CCSP») con decorrenza dal 1o gennaio 2007, la gestione dell’aerodromo alla società Veolia Transport. Quest’ultima ha creato un’impresa controllata al 100 %, denominata «Veolia Transport Aéroport de Nîmes», che è subentrata alla società madre nell’esecuzione della CCSP. L’obiettivo della CCSP era di affidare in via esclusiva al concessionario, a suo rischio e pericolo, la gestione, la manutenzione e la riparazione della zona civile dell’aeroporto, dei suoi terreni, opere, edifici, infrastrutture, attrezzature e reti, nonché il potenziamento del traffico e lo sviluppo dei servizi per l’accoglienza degli aeromobili civili legati al traffico passeggeri e al traffico merci, ma anche servizi per l’addestramento con aerei civili e servizi per le imprese insediate nell’area. Il contratto di concessione di Veolia Transport, inizialmente di durata quinquennale, è stato prorogato fino al 31 dicembre 2012 (13).

(29)

A seguito di una nuova procedura di concessione di servizio pubblico avviata dallo SMAN, il 14 dicembre 2012 è stata sottoscritta una nuova convenzione di gestione tra lo SMAN e il gruppo canadese Snc-Lavalin. Il nuovo concessionario gestisce l’aeroporto dal 1o gennaio 2013.

(30)

Dopo la decisione di chiusura della base dell’aeronautica militare, la gestione dell’aeroporto è stata trasferita a titolo gratuito allo SMAN per un periodo di 50 anni a decorrere dal 1o luglio 2011 (14). Lo SMAN è quindi il gestore demaniale e l’autorità concedente incaricata della gestione dell’aeroporto, che resta di proprietà dello Stato.

(31)

Le misure oggetto del procedimento d’indagine formale riguardano vari accordi stipulati tra le imprese che hanno gestito l’aeroporto e Ryanair, sia direttamente sia tramite la controllata AMS nel corso di questo periodo, nonché gli apporti finanziari di diverse enti e autorità pubbliche concessi ai gestori dell’aeroporto tra il 2000 e l’avvio del procedimento di indagine formale.

(32)

Tra il 2000 e il 2012 le pubbliche autorità hanno sostenuto i costi di diversi compiti svolti dalle imprese che hanno gestito l’aeroporto di Nîmes in materia di sicurezza del traffico aereo, protezione e tutela dell’ambiente. Questi finanziamenti rientrano nell’ambito di applicazione del procedimento di indagine formale.

(33)

Proprio in merito a questi finanziamenti, la Francia ha fatto riferimento al sistema generale di finanziamento dei compiti di competenza dello Stato negli aeroporti francesi, sistema stabilito dalla legislazione nazionale e illustrato ai punti 36 e seguenti.

(34)

Tale sistema si basa su un prelievo fiscale, la tassa aeroportuale, e su una misura integrativa. La cronologia e le modalità di questi dispositivi e l’ambito dei compiti che essi finanziano sono illustrati ai punti 37 e seguenti.

(35)

Nel 1998 con la sentenza SCARA (15), il Conseil d’État ha giudicato che i compiti di sicurezza e di protezione all’interno degli aeroporti fossero compiti di responsabilità dello Stato e che, per questo motivo, essi non potessero essere sostenuti dagli utenti degli aeroporti sotto forma di diritti. In seguito a questa sentenza, la legge n. 1171 del 18 dicembre 1998 relativa all’organizzazione di alcuni servizi di trasporto aereo e l’articolo 136 della legge n. 1266 del 30 dicembre 1998 (legge finanziaria per il 1999) (16) hanno introdotto la tassa aeroportuale con decorrenza dal 1o luglio 1999. Si tratta di una tassa il cui gettito può essere utilizzato soltanto per finanziare alcune spese, nella fattispecie i costi delle attività che la Francia considera rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri all’interno degli aeroporti. Le suddette disposizioni di legge hanno introdotto anche una misura integrativa di finanziamento di tali attività. Di seguito sono illustrati l’ambito delle attività finanziate da queste misure e le modalità della tassa aeroportuale e della misura integrativa.

(36)

La legislazione francese, precisata dalla normativa, definisce con esattezza le attività ammissibili al finanziamento mediante la tassa aeroportuale. Si tratta dei servizi di soccorso e antincendio degli aeromobili, della prevenzione del pericolo rappresentato dalla fauna selvatica (17), del controllo dei bagagli registrati, dei passeggeri e dei bagagli a mano, del controllo degli accessi comuni alla zona riservata (18), delle misure di controllo ambientale (19) e del controllo di frontiera automatizzato mediante identificazione biometrica. Il riferimento al controllo di frontiera automatizzato mediante identificazione biometrica è stato introdotto nella legislazione nel 2008. Per il resto, l’ambito delle attività ammissibili al finanziamento mediante la tassa aeroportuale è rimasto invariato da quando questa misura è stata introdotta e corrisponde alle attività oggetto della sentenza SCARA. Vari testi normativi nazionali ed europei precisano gli obblighi dei gestori aeroportuali in merito all’esecuzione di tali compiti. Ad esempio, per quanto riguarda i servizi di soccorso e antincendio degli aeromobili, la normativa stabilisce con precisione le risorse umane e materiali da predisporre in base alle caratteristiche dell’aeroporto.

(37)

La tassa aeroportuale è dovuta da qualsiasi compagnia aerea operante sull’aeroporto e il suo importo varia a seconda del numero di passeggeri e del peso della merce e della posta imbarcati dalla compagnia. La tariffa della tassa aeroportuale per passeggero o per tonnellata di merce o di posta viene stabilita annualmente, aeroporto per aeroporto, in base ai costi previsti per l’esecuzione delle attività finanziate dalla misura.

(38)

I gestori degli aeroporti stilano ogni anno una dichiarazione dei costi e dei volumi di traffico. Tale dichiarazione presenta, in riferimento all’anno precedente, i livelli di traffico e i costi sostenuti per le attività di sicurezza e di protezione (20), nonché gli importi ricevuti a titolo della tassa aeroportuale e della misura integrativa per finanziare queste attività. Essa contiene inoltre previsioni sui volumi di traffico, sui costi e sugli introiti legati alle attività di sicurezza e di protezione per l’anno in corso e per i due anni successivi. Questa dichiarazione è verificata dalle autorità amministrative che hanno in particolare la facoltà di effettuare controlli in loco. L’importo della tassa viene poi stabilito su questa base con un decreto interministeriale.

(39)

Considerato che i calcoli dell’importo della tassa sono effettuati in base a dati previsionali di costo e di traffico, è stato introdotto un meccanismo di adeguamento a posteriori per garantire che il gettito della tassa aeroportuale, eventualmente maggiorato grazie ai finanziamenti concessi dalla misura integrativa descritta al punto 40, non ecceda i costi realmente sostenuti per le attività interessate. I costi in questione comprendono i costi di funzionamento e di personale generati dall’esecuzione dei compiti di sicurezza e di protezione, gli accantonamenti corrispondenti agli investimenti effettuati nell’ambito di tali attività, nonché la quota delle spese generali legate a queste attività (21). I gestori devono tenere una contabilità pluriennale del gettito della tassa aeroportuale e della misura integrativa, oltre che dei costi generati dalle attività in questione. Ogni saldo positivo registrato viene riportato nei conti cumulati degli anni precedenti, da cui può risultare un saldo positivo o negativo. È questo saldo che viene considerato per stabilire l’importo della tassa per l’anno successivo. Si precisa che ogni saldo positivo è soggetto a spese finanziarie a carico del gestore.

(40)

Fin dalla creazione del sistema di finanziamento mediante la tassa aeroportuale, è stato necessario completare questo sistema con una misura integrativa. Contrariamente al gettito della tassa aeroportuale, i costi per la sicurezza e per la protezione non sono, infatti, proporzionali al traffico aereo. In tale contesto era emerso che, per poter pareggiare i costi di sicurezza e di protezione, negli aeroporti con bassi livelli di traffico sarebbe stato necessario stabilire l’importo della tassa aeroportuale a livelli elevati ritenuti difficilmente sostenibili dagli utenti. Per questi aeroporti si è quindi previsto di stabilire un livello di tassa aeroportuale inferiore rispetto a quanto necessario per coprire i costi e di ricorrere a una misura integrativa per finanziare all’occorrenza le attività ammissibili al finanziamento mediante la tassa aeroportuale.

(41)

In tal senso sono state applicate diverse misure complementari. In un primo momento le autorità francesi hanno fatto ricorso a un fondo fiduciario, il «fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien» («FIATA»), istituito contestualmente alla tassa aeroportuale e, come quest’ultima, introdotto dalla legge n. 1266 del 30 dicembre 1998. Questo fondo, alimentato da una quota della tassa dell’aviazione civile francese, è succeduto al «fonds de péréquation des transports aériens» («FPTA»), inizialmente riservato al finanziamento dei collegamenti connessi con la pianificazione territoriale. L’ambito delle attività finanziate dal fondo FIATA ha ripreso quello determinato per il fondo FPTA ed è stato esteso alle attività finanziate dalla tassa aeroportuale per integrare quest’ultima nel caso dei piccoli aeroporti. In concreto, le attività del fondo FIATA erano fondamentalmente distinte in due «sezioni»: una sezione «aeroporti» per il finanziamento integrativo delle attività di sicurezza e di protezione nei piccoli aeroporti e una sezione «trasporto aereo» per le sovvenzioni ai collegamenti connessi con la pianificazione territoriale. Le decisioni sul versamento delle sovvenzioni del FIATA per il finanziamento integrativo delle attività di sicurezza e di protezione venivano prese in base al parere di un comitato di gestione della sezione «aeroporti» del FIATA.

(42)

Nel 2005 il FIATA è stato soppresso e per due anni il relativo finanziamento è stato effettuato direttamente dal bilancio dello Stato in base agli stessi principi di funzionamento, tra cui in particolare il parere di un comitato di gestione. Dal 2008 lo Stato ha sostituito questo sistema con una maggiorazione della tassa aeroportuale, fissando quindi la tassa a un livello superiore a quanto necessario per coprire i costi delle attività di sicurezza e di protezione in alcuni aeroporti. L’eccedenza così generata viene ridistribuita agli aeroporti più piccoli per integrare il gettito della tassa aeroportuale prelevata.

(43)

Come precedentemente indicato, le dichiarazioni annuali dei gestori aeroportuali controllate dalle autorità amministrative indicano sia i costi previsionali ed effettivi, sia gli introiti previsionali ed effettivi derivanti dalla tassa aeroportuale e dalla misura integrativa. Analogamente, i conti annuali tenuti dai gestori — in base ai quali viene calcolato il saldo dei costi e degli introiti reali che, ove positivo, determina un adeguamento della tassa al ribasso e l’attribuzione di spese finanziarie a carico degli aeroporti — tengono conto sia del gettito della tassa aeroportuale, sia dei finanziamenti ricevuti nell’ambito della misura integrativa. Il meccanismo di dichiarazione, di controllo e di adeguamento a posteriori, destinato a prevenire il versamento di risorse pubbliche in misura maggiore ai costi realmente sostenuti, si applica quindi sia alla tassa aeroportuale sia alla misura integrativa.

(44)

Questo sistema nazionale si applica all’aeroporto di Nîmes. Tuttavia, quando la base dell’aeronautica militare era operativa, le attività che rientravano nella misura illustrata ai punti precedenti erano in parte effettuate dal gestore di tale base. Pertanto, i costi sostenuti venivano rifatturati solo in parte al gestore civile secondo le modalità previste dalla convenzione sulla ripartizione degli oneri di investimento e di funzionamento degli impianti e dei servizi comuni tra il gestore civile e il gestore militare. Questa rifatturazione parziale teneva conto del fatto che la maggior parte delle attività della piattaforma aeroportuale era di tipo militare. La parte dei costi a carico del gestore civile era poi oggetto di una compensazione in base al sistema di finanziamento dei compiti di competenza dello Stato descritto nella presente sezione.

(45)

Dopo la chiusura della base dell’aeronautica militare il 1o luglio 2011, la società VTAN è subentrata nell’esecuzione di tutte le attività di sicurezza e protezione della piattaforma aeroportuale che la legislazione francese aveva posto a carico dei gestori degli aeroporti civili e i relativi costi venivano compensati in base al sistema suindicato.

(46)

Tra l’altro, nella decisione di avvio del procedimento la Commissione aveva osservato che fino a luglio 2011 l’aeroporto di Nîmes era stato principalmente un aerodromo militare e che alcuni investimenti relativi alle infrastrutture comuni, in particolare per la pista, erano stati realizzati su committenza del ministero della Difesa.

(47)

La CCI-aeroporto ha gestito l’aeroporto di Nîmes fino al 31 dicembre 2006.

(48)

Secondo l’autorizzazione di occupazione temporanea del 1986 (22), la CCI doveva versare allo Stato, proprietario dell’infrastruttura, un diritto annuale di 2 000 franchi. Non erano previsti altri trasferimenti finanziari a favore della CCI-aeroporto nell’ambito di questo quadro contrattuale, che è rimasto in vigore fino al 1o febbraio 2006.

(49)

Dal 1o febbraio 2006 lo Stato ha messo a disposizione dello SMAN le infrastrutture aeroportuali della zona civile attribuendogli la competenza di organizzare l’attività civile dell’aeroporto, fatte salve le prerogative del ministero della Difesa. La convenzione sottoscritta tra lo Stato e lo SMAN il 31 gennaio 2006 stabilisce che lo SMAN, o il gestore terzo da questi designato, esegua e finanzi la ristrutturazione delle aree di manovra, l’attribuzione delle piazzole per aeromobili e le aree di deposito delle attrezzature della zona civile (23).

(50)

In tale contesto è stata stipulata una convenzione per la concessione di servizio pubblico tra lo SMAN e la CCI per delegare a quest’ultima la gestione operativa (24) dell’aeroporto tra il 1o febbraio e il 31 dicembre 2006, per il tempo necessario a lanciare una procedura di gara per la selezione di un nuovo gestore. Secondo l’articolo 6 della suddetta convenzione, gli oneri di funzionamento dell’aeroporto sono finanziati dalla CCI, mentre le spese d’investimento sono a carico dello SMAN. Per coprire gli oneri di funzionamento dell’aeroporto, era prevista la possibilità che il gestore ricorresse a contributi di altri soggetti pubblici interessati (25). Era inoltre previsto che la CCI versasse allo SMAN un diritto demaniale annuo di un euro (26).

(51)

Le autorità francesi hanno illustrato tutti gli investimenti effettuati dalla CCI-aeroporto nella zona civile dell’aeroporto nel periodo 1970-2006, che ammontano complessivamente a 19 447 268 EUR. Questi investimenti hanno riguardato l’ampliamento del terminal passeggeri, e le modifiche apportate hanno interessato principalmente la hall pubblica, la zona di registrazione, la sala imbarchi, l’area arrivi dei viaggiatori e la zona riservata alle amministrazioni (27). Si trattava di adeguare la piattaforma aeroportuale con l’obiettivo di accogliere tra i 600 000 e gli 800 000 passeggeri annui. I lavori sono stati finanziati interamente dalla CCI-aeroporto, che è ricorsa all’autofinanziamento e al prestito.

(52)

Le autorità francesi hanno sottolineato che durante il periodo di gestione della CCI, fino al 1o febbraio 2006, l’intera piattaforma aeroportuale, escluso il terminal passeggeri, era destinata alle attività militari della base. Ad esempio, la pista e la torre di controllo erano state costruite e venivano utilizzate dall’aviazione militare. Queste infrastrutture esistenti sono poi state impiegate per l’aviazione commerciale, ma in misura secondaria rispetto all’attività militare. Su queste infrastrutture il ministero della Difesa ha effettuato degli investimenti che non avevano, tuttavia, l’obiettivo di sviluppare o mantenere le attività commerciali dell’aeroporto ma quelle militari; è per questo motivo che gli investimenti non erano stati realizzati o sostenuti dal gestore civile. La CCI-aeroporto versava invece al gestore militare un contributo corrispondente alla quota dei suoi costi per le infrastrutture comuni (soprattutto la pista e la torre di controllo) e per i servizi comuni (in particolare la navigazione aerea e i servizi di protezione e antincendio) (28).

(53)

Le principali informazioni contabili e commerciali della CCI-aeroporto per il periodo 1999-2005 sono riportati in sintesi nella tabella 2 di cui al presente punto.

Tabella 2

Dati fondamentali relativi a CCI-aeroporto (kEUR)  (29)

(54)

Nella decisione di avvio la Commissione aveva indicato di aver individuato nei conti patrimoniali finanziari della CCI-aeroporto, riferiti agli anni dal 2000 al 2006, alcune scritture contabili relative a sovvenzioni al funzionamento, i cui importi sono stati riportati nella tabella 3 di cui al presente punto:

Tabella 3

Importi delle sovvenzioni al funzionamento ricevute dalla CCI tra il 2000 e il 2006 (in EUR) individuati nella decisione di avvio

(55)

In merito ai suddetti importi, le autorità francesi hanno fornito una serie di spiegazioni che vengono di seguito illustrate. Nel 2005 la CCI-aeroporto ha ricevuto sovvenzioni dalla CAAC per 250 000 EUR, dalla CANM per 600 000 EUR e dal CGG per 500 000 EUR per coprire il suo disavanzo operativo (30). Nel 2006 la CCI-aeroporto ha ricevuto un versamento di 200 000 EUR per la copertura del suo disavanzo operativo da parte del servizio generale della CCI (31). Tuttavia, secondo la Francia, nessuno degli importi indicati nella tabella 3 di cui al punto precedente costituisce un aiuto finanziario erogato da enti pubblici per le attività economiche della CCI-aeroporto. Infatti, secondo le autorità francesi:

(56)

La navetta è gestita da un fornitore esterno con il sostegno finanziario di diversi enti pubblici. Non è controllata dalla CCI-aeroporto e non rientra tra le sue attività.

(57)

La Francia ha inoltre precisato che, ad eccezione del versamento del 2006 per 200 000 EUR di cui al punto 55, la CCI non ha effettuato alcun trasferimento tra i conti del servizio generale e quelli del servizio aeroportuale per l’intera durata della concessione, pur sottolineando che sono stati effettuati alcuni anticipi rimborsabili. I flussi e gli stock (32) di questi anticipi sono riportati in sintesi nella tabella 4 di cui al presente punto.

Tabella 4

Anticipi del servizio generale al servizio aeroportuale della CCI (in EUR)  (33)

(58)

Lo stock di anticipi del servizio generale della CCI è stato di fatto convertito in sovvenzione al momento della risoluzione della concession d’outillage public, il 31 gennaio 2006 (34). Nel 2006 lo Stato ha pertanto messo fine anticipatamente alla concessione, come consentito dal contratto di concessione del 1965 (35). È stato quindi applicato l’articolo 48 del contratto di concessione del 1965, che stabilisce che al termine della concessione «lo Stato rimborserà alla camera di commercio gli anticipi eventualmente versati da quest’ultima con risorse proprie ecc.»

(59)

Infine, la Commissione aveva osservato nella decisione di avvio che per il periodo 2000-2006 la CCI-aeroporto non aveva inscritto nessuna spesa alla voce «Contributo alle spese generali del gestore» della sua contabilità. Nella decisione di avvio la Commissione aveva ipotizzato che il servizio generale della CCI non avesse fatturato spese generali legate all’impiego delle sue risorse per la gestione del servizio aeroportuale, ad esempio dal punto di vista contabile o amministrativo. Tuttavia, nella loro risposta alla decisione di avvio, le autorità francesi hanno indicato che tutte le prestazioni comuni ai vari servizi della CCI, compresa la CCI-aeroporto, sono state oggetto di una rifatturazione e che il contributo di ciascun servizio era determinato in base a un criterio di ripartizione basato a sua volta sul volume di prestazioni utilizzate da ogni servizio della CCI. Ad esempio, per quanto riguarda le spese informatiche, ogni servizio ne sosterrebbe i costi a seconda del numero di computer collegati e utilizzati. Le autorità francesi hanno fornito il dettaglio degli importi della partecipazione del servizio aeroportuale alle spese generali tra il 2000 e il 2006, voce per voce (controllo di gestione, gestione del personale, contabilità, informatica, forniture, assicurazioni, corrispondenza).

(60)

La gestione dell’aeroporto di Nîmes è stata affidata alla società Veolia Transport a partire dal 1o gennaio 2007. L’ambito delle sue competenze e le condizioni della sua gestione sono definiti dallo SMAN, in qualità di autorità delegante, all’interno della CCSP. Questa convenzione aveva come obiettivo la gestione, la manutenzione e la riparazione della zona civile dell’aeroporto, oltre al potenziamento del traffico e allo sviluppo dei servizi per l’accoglienza degli aeromobili civili e l’attività delle imprese insediate nell’area.

(61)

In un secondo momento, e conformemente all’articolo 1 bis della CCSP, Veolia Transport ha costituito la società VTAN per l’esecuzione della CCSP. Inoltre la società madre di VTAN, Veolia Transport, è autorizzata all’esercizio di altre attività commerciali, «collegate» (36) a quella di gestione dell’aeroporto.

(62)

In virtù dell’articolo 27 della CCSP, lo SMAN versa ogni anno alla società VTAN un contributo forfetario per garantire l’equilibrio finanziario della gestione aeroportuale. Questo contributo è ottenuto per differenza tra l’impegno del concessionario sulle previsioni di spesa (totale oneri più margine netto prima delle imposte) e l’impegno di quest’ultimo sulle previsioni di entrata. Il contributo è fisso, ad eccezione di un’indicizzazione annua ottenuta secondo una formula prevista all’articolo 27.6 della CCSP. Secondo quanto previsto dalla CCSP, l’importo del contributo forfetario è fissato a [1,2-1,5] milioni di EUR all’anno, al netto dell’IVA (valore in EUR al 2005), in base a uno scenario di riferimento corrispondente alle condizioni di gestione esistenti nel secondo trimestre 2006.

(63)

La CCSP prevede tuttavia che l’importo del contributo forfetario venga modificato qualora la società VTAN si trovi in uno «scenario di ripiegamento» definito in base a precisi criteri stabiliti dalla CCSP. Questo scenario di ripiegamento corrisponde a una situazione di contrazione dell’attività, che comporta una modifica del piano di rotazione degli aerei nei collegamenti regolari, la soppressione della seconda squadra del personale aeroportuale e la diminuzione delle previsioni di spesa. Secondo la CCSP, nel caso dello scenario di ripiegamento, il contributo forfetario sarebbe ridotto a [1,0-1,3] milioni di EUR netti all’anno.

(64)

La CCSP prevede inoltre che, se in un determinato anno il margine della gestione aeroportuale al lordo delle imposte è superiore al margine inizialmente previsto, ovvero se l’economia dell’attività è migliore rispetto a quella prevista e vincolante, il [30-45 %] della differenza di margine venga dedotto dall’importo del contributo forfetario. Considerando una maggiore tassazione sulle società del 10 % della differenza di margine prima delle imposte, questa formula di riduzione consente un’equa ripartizione tra lo SMAN e VTAN dei guadagni non previsti inizialmente.

(65)

Il 27 gennaio 2010 è stato sottoscritto un primo atto aggiuntivo alla CCSP («atto aggiuntivo 1»), perché la società VTAN non era riuscita a riscuotere l’importo del diritto relativo all’autorizzazione di occupazione temporanea di uno stabilimento (SGAÏ) situato nella zona aeroportuale, elemento non noto al momento della presentazione dell’offerta di Veolia. L’atto aggiuntivo 1 alla CCSP ha aumentato il contributo forfetario di [20 000-50 000] EUR.

(66)

Un secondo atto aggiuntivo («atto aggiuntivo 2») è stato sottoscritto il 20 luglio 2010 per impegnare VTAN a sostituire il gruppo frigorifero della piattaforma aeroportuale. Secondo questo atto, lo SMAN avrebbe risarcito a VTAN il valore non ammortizzato di quest’attrezzatura a fine concessione.

(67)

Il terzo atto aggiuntivo («atto aggiuntivo 3») alla CCSP, sottoscritto il 23 marzo 2011, introduce la possibilità di aumentare il contributo forfetario fino a concorrenza dell’importo delle sovvenzioni ricevute dallo SMAN presso altri enti pubblici. Tale atto prevede inoltre che lo SMAN trasferisca a VTAN la sovvenzione ricevuta dalla regione Linguadoca-Rossiglione in virtù della convenzione stipulata con questo ente per sostenere lo sviluppo del flusso turistico legato al traffico aereo low cost. Questa sovvenzione ammonta per il 2009 a [100 000-300 000] EUR. Lo SMAN riteneva infatti che la società VTAN avesse sostenuto spese per favorire lo sviluppo del flusso turistico e desiderava in tal senso aumentare il contributo forfetario dell’importo della sovvenzione ricevuta.

(68)

La Francia ha indicato che questa sovvenzione era destinata a coprire i costi sostenuti da VTAN per fare fronte al calo di traffico dovuto alla decisione di Ryanair, risalente a marzo 2009, di non operare più voli per le Midlands Orientali in partenza dall’aeroporto di Nîmes e di ridurre il numero delle rotazioni per Liverpool e per Londra Luton.

(69)

Secondo VTAN, le spese sostenute e sovvenzionate con questo contributo di comunicazione non hanno in alcun caso finanziato pubblicità aggiuntiva a favore della controllata di Ryanair (AMS), ma hanno contribuito al compito di servizio pubblico per l’incremento del flusso turistico e la promozione dell’economia locale. In particolare, VTAN ha assunto un responsabile commerciale incaricato dello sviluppo e della comunicazione marketing, nonché delle attività di sviluppo aeronautico attraverso numerosi incontri «B2B» presso le sedi delle compagnie aeree, oltre a diverse campagne di «e-mailing» e la partecipazione a fiere e incontri nell’ambito del trasporto aereo (come il salone BMT di Napoli che ha permesso di incontrare 5 operatori turistici italiani) rivolgendosi direttamente alla clientela straniera.

(70)

L’8 aprile 2011 è stato siglato un memorandum d’intesa tra lo SMAN e VTAN con l’obiettivo di definire una strategia coordinata sull’impegno delle spese necessarie al mantenimento dell’attività aerea dopo il 1o luglio 2011, data di cessazione dell’attività della base dell’aeronautica militare, che implicava una revisione della governance dell’intero hub.

(71)

Dal 2 luglio 2011 lo Stato ha trasferito allo SMAN una parte dell’ambito dell’ex zona militare, oltre alle funzioni e responsabilità precedentemente esercitate dal ministero della Difesa. Questo trasferimento ha comportato una modifica dell’ambito e delle responsabilità attribuite a VTAN nel quadro della CCSP. In tale contesto, il 30 giugno 2011, lo SMAN e VTAN hanno sottoscritto un nuovo atto aggiuntivo alla CCSP («atto aggiuntivo 4») con l’obiettivo, da un lato, di prorogare la scadenza iniziale della CCSP di un anno e, dall’altro, di modificare l’ambito degli obblighi del concessionario e le modalità del suo indennizzo. Da allora VTAN ha assunto la responsabilità delle attività che fino a quel momento erano state garantite dal ministero della Difesa, escluso il controllo della sicurezza aerea. VTAN deve inoltre acquistare le attrezzature della zona militare ed effettuare gli investimenti ritenuti necessari su queste infrastrutture.

(72)

Per tenere conto di questi nuovi oneri di gestione e dei maggiori costi di investimento, sono stati versati al concessionario un contributo pubblico specifico per un importo previsionale di [300 000–600 000] EUR per l’anno 2011 e alcune sovvenzioni all’investimento. L’importo previsionale delle sovvenzioni all’investimento era di [900 000–1 400 000] EUR ([300 000–500 000] EUR per il 2011 e [600 000–900 000] EUR per il 2012). A fine concessione era previsto un adeguamento per allineare i versamenti alle spese effettivamente sostenute da VTAN e alle tasse effettivamente ricevute dallo SMAN. La Francia precisa che la sovvenzione suindicata era destinata a coprire sia gli investimenti che rientravano nelle attività di competenza dello Stato, sia i lavori di omologazione dell’aeroporto non previsti al momento dell’attribuzione della concessione di servizio pubblico (37).

(73)

Secondo la CCSP, solo una parte degli investimenti è a carico del gestore (38). Questo significa che VTAN deve finanziare gli investimenti relativi all’acquisizione del materiale del ristorante per [150 000-350 000] EUR, l’allestimento dei negozi dell’aeroporto e l’acquisto delle attrezzature necessarie alle attività ricreative dell’aerostazione. Questi investimenti, pari a [200 000-400 000] EUR, erano previsti per l’esercizio 2007 e dovevano essere ammortizzati nel corso della CCSP. Conformemente all’atto aggiuntivo 2 (39), VTAN ha finanziato la sostituzione del gruppo frigorifero dell’aeroporto che l’autorità delegante s’impegnava a riacquistare a fine concessione a fronte del versamento al concessionario dell’equivalente del valore non ammortizzato del bene. In generale, il gestore finanzia la manutenzione e la sostituzione delle attrezzature operative, mentre tutti gli altri investimenti sono di competenza dello SMAN e degli enti che lo compongono.

(74)

Dal 2 luglio 2011 la zona militare è inclusa nella CCSP. Secondo la Francia, il trasferimento di gestione della zona militare ha in realtà imposto lavori e acquisti che si sono rivelati indispensabili per garantire la continuità operativa della piattaforma aeroportuale, soprattutto nell’ambito della sua omologazione (ovvero per assicurare il trasferimento della gestione dell’ex zona militare dell’aeroporto di Nîmes e delle attività fino ad allora condotte dalla base dell’aeronautica militare, il che ha avuto l’effetto di modificare l’ambito degli obblighi di VTAN e le modalità del suo indennizzo). Questi lavori sono stati individuati da gruppi di lavoro costituiti dalla direzione generale dell’Aviazione civile, dal ministero della Difesa, dallo SMAN e da VTAN. Come indicato al punto 72, in contropartita di questi nuovi obblighi, VTAN doveva ricevere una sovvenzione all’investimento per un importo previsionale di [300 000–500 000] EUR per il 2011 e di [600 000–900 000] EUR per il 2012, per un totale di [900 000–1 400 000] EUR.

(75)

Secondo le autorità francesi, gli investimenti realizzati da VTAN nel corso dell’intera durata della CCSP ammontano a [600 000–900 000] EUR.

(76)

La cronistoria dell’attività di Ryanair nell’aeroporto di Nîmes è riportata al punto 18.

(77)

Le autorità francesi precisano che il bacino economico intorno alla piattaforma aeroportuale, che rappresentava una posta in gioco di oltre 2 000 posti di lavoro, rientrava in una situazione di equilibrio generale che teneva conto della compresenza dell’esercito, di imprese industriali attive nel settore aeronautico (riciclaggio del carburante) e dell’attività di trasporto di passeggeri. Considerando questo contesto economico, la CCI ha cercato, prima da sola poi con gli enti territoriali suoi partner, di mantenere i collegamenti aerei operati nell’aeroporto di Nîmes. In particolare, la CCI ha tentato di far fronte alla diminuzione del traffico aereo riscontrata a seguito dell’annuncio dell’attivazione di una linea ferroviaria ad alta velocità, entrata in servizio a giugno 2001.

(78)

Inoltre le autorità francesi hanno confermato che i contratti e gli atti aggiuntivi sottoscritti con Ryanair e la CCI non sono stati oggetto di nessuna formale delibera di autorizzazione delle trattative. La Francia precisa in tal senso che la conclusione di contratti con compagnie aeree è un atto di ordinaria amministrazione che non richiede l’autorizzazione dell’assemblea generale, dal momento che il presidente della CCI gode di ampi poteri, tra cui quello di stipulare contratti a nome della CCI (40).

(79)

Una prima convenzione sottoscritta l’11 aprile 2000 tra la CCI e Ryanair per una durata decennale stabilisce l’importo dei diritti aeroportuali applicabili a Ryanair. Con questa convenzione la compagnia aerea s’impegnava a operare collegamenti quotidiani con l’aeroporto di Nîmes. Secondo la Francia, sarebbe stato preso un impegno verbale per garantire un tasso di riempimento pari al 70 %, poi rivelatosi superiore di 10 punti percentuali.

(80)

Secondo quanto stabilito dalla convenzione dell’11 aprile 2000, Ryanair ha beneficiato di riduzioni rispetto alle tariffe vigenti nell’aeroporto di Nîmes. Considerando le caratteristiche e il programma dei voli di questa compagnia, non sono stati applicati i diritti di parcheggio e di illuminazione. Ryanair ha inoltre beneficiato di […]. Nel caso dei diritti per passeggero e dei diritti di atterraggio, è stato invece applicato il listino generale. Le autorità francesi fanno presente che qualsiasi altra compagnia aerea che avesse operato lo stesso numero di voli di Ryanair avrebbe potuto usufruire di queste tariffe (41).

(81)

In cambio delle riduzioni concesse a Ryanair sui diritti di assistenza a terra, la convenzione prevedeva una penale finanziaria applicabile alla compagnia, nel caso in cui quest’ultima non avesse raggiunto l’obiettivo annuo di passeggeri. In tal caso, Ryanair avrebbe dovuto versare una penale di […] EUR per passeggero mancante. Una tariffa più vantaggiosa di […] EUR era garantita a Ryanair da VTAN, in virtù dell’elevato numero di voli operati.

(82)

La convenzione prevedeva inoltre il versamento di una parte del gettito dei diritti di atterraggio, quale stabilita nel contratto sottoscritto con Ryanair, a titolo di partecipazione alle spese di marketing. Questa partecipazione alle spese era assimilata a una parte del gettito dei diritti di atterraggio, calcolata come differenza tra l’importo dei diritti di atterraggio pagato da Ryanair e la somma di […] EUR, cui si aggiungeva una parte dei diritti per passeggero di […] EUR per passeggero comunitario.

(83)

Il contratto dell’11 aprile 2000 è stato modificato a seguito di vari scambi di corrispondenza: la prima volta a fine 2001 (42) e la seconda volta a marzo 2004 (43). Queste modifiche prevedono un aumento dei versamenti della CCI a favore di Ryanair per lo sviluppo di collegamenti aggiuntivi.

(84)

Le modifiche del 2001 prevedono infatti un aumento del contributo di marketing versato dalla CCI a Ryanair e fissato a […] EUR per passeggero in partenza dall’aeroporto di Nîmes sui collegamenti per Londra fino a 31 ottobre 2002, in cambio dell’attivazione del secondo collegamento Ryanair per Londra corrispondente al servizio estivo.

(85)

Le modifiche del 2004 hanno tuttavia previsto un aumento del contributo di marketing di […] EUR per passeggero in cambio dell’attivazione del secondo collegamento per Londra durante la stagione estiva (a partire dal 29 aprile 2004).

(86)

Il 10 ottobre 2005 è stato stipulato un nuovo contratto tra Ryanair e la CCI inizialmente di durata quinquennale, rinnovabile per altri cinque anni. Questo contratto, con effetto retroattivo al 1o gennaio 2005, stabilisce l’ammontare dei diritti aeroportuali dovuti da Ryanair in base al listino generale applicato nell’aeroporto di Nîmes, ad eccezione della gratuità dei diritti di parcheggio, illuminazione e […]. Alla compagnia aerea venivano inoltre assegnati obiettivi di traffico.

(87)

Il nuovo contratto prevede inoltre un sistema di compartecipazione allo sviluppo del traffico basato sul versamento, da parte della CCI, di un contributo di […] EUR per passeggero in partenza dall’aeroporto di Nîmes e di […] EUR per atterraggio per tutta la durata contrattuale. Questo contratto prevede inoltre una penale in caso di mancato raggiungimento da parte di Ryanair degli obiettivi di traffico stabiliti contrattualmente: se il volume di passeggeri trasportati è compreso tra […] e […]% dell’obiettivo di traffico, l’importo del versamento per passeggero viene ridotto a […] EUR per l’intero anno interessato, fino al ripristino del traffico. Se invece il numero di passeggeri trasportati è inferiore a […]% dell’obiettivo di traffico, […].

(88)

In virtù di questo contratto, Ryanair s’impegnava a operare:

(89)

Il contratto prevede inoltre penali a titolo delle riduzioni concesse a Ryanair sui diritti di assistenza a terra e una penale di […] EUR per passeggero, in caso di mancato raggiungimento dell’obiettivo annuo di passeggeri.

(90)

Il 10 ottobre 2005 è stato sottoscritto anche un contratto di durata quinquennale, rinnovabile per altri cinque anni, tra la CCI e la società Airport Marketing Services Limited (di seguito «AMS»), controllata da Ryanair al 100 %. Questo contratto, anch’esso con effetto retroattivo al 1o gennaio 2005, ha per oggetto l’acquisto da parte della CCI di servizi di marketing collegati, ossia:

(91)

Questo contratto è stato modificato da due atti aggiuntivi:

(92)

Le autorità francesi hanno precisato che le decisioni di sottoscrivere i contratti con Ryanair spettavano al solo direttore di VTAN e al suo presidente e che esse non sono state quindi oggetto di delibere o riunioni (45).

(93)

Il 2 gennaio 2007 è stato stipulato tra Ryanair e la società VTAN un contratto di servizi aeroportuali che stabilisce l’importo dei diritti di atterraggio e dei diritti per passeggero a carico della compagnia aerea e che concede a quest’ultima un contributo per passeggero nell’ambito di un regime di incentivi a favore dello sviluppo del traffico. Questo contratto si applicava dal 1o gennaio al 31 ottobre 2007.

(94)

Lo stesso giorno la società VTAN ha stipulato un contratto di marketing con AMS per l’acquisto di prestazioni di marketing per […] EUR. Anche questo contratto, come quello precedente, era valido dal 1o gennaio al 31 ottobre 2007.

(95)

Il 1o agosto 2007 VTAN e AMS hanno sottoscritto un atto aggiuntivo al contratto in cui hanno concordato il versamento di un contributo aggiuntivo di […] EUR per il periodo compreso tra il 1o settembre 2007 e il 28 febbraio 2008. Questo atto aggiuntivo condizionava il mantenimento del collegamento Ryanair per Charleroi durante la stagione invernale 2007-2008. La Francia ritiene che questo contributo aggiuntivo sia stato imposto da Ryanair a VTAN, che non era in posizione di forza per negoziare il contributo al ribasso, vista la sua condizione di nuovo arrivato sul mercato. Le autorità francesi hanno inoltre confermato che questo atto aggiuntivo non modificava i collegamenti e le frequenze previste nel contratto del 2 gennaio 2007, né il traffico previsto (46).

(96)

Il 7 novembre 2007 sono stati stipulati due nuovi contratti, inizialmente di durata annuale, rinnovabili tre volte, per proseguire l’esecuzione del contratto di servizi aeroportuali e del contratto di marketing, giunti a scadenza. Sebbene le misure siano simili, si osserva che i versamenti a Ryanair e alla sua controllata sono aumentati e hanno raggiunto un importo di […] EUR.

(97)

Il 27 agosto 2008 sono subentrati al quadro contrattuale precedentemente descritto due nuovi contratti di durata annuale, a partire dal 1o novembre 2008, rinnovabili due volte: un contratto di servizi aeroportuali e un contratto di marketing.

(98)

Ai sensi del contratto di servizi aeroportuali, Ryanair s’impegna a operare (47):

(99)

Il nuovo contratto prevede inoltre un sistema di compartecipazione allo sviluppo del traffico («incentive scheme») basato sul versamento da parte della CCI di un contributo di […]. Il contratto include altresì una penale a carico di Ryanair di […] EUR per passeggero, in caso di obiettivo di traffico raggiunto inferiore a […] passeggeri.

(100)

L’esecuzione del contratto di marketing e del contratto di servizi aeroportuali è stata prorogata fino al 31 dicembre 2011 da due «atti aggiuntivi» del 25 agosto 2009.

(101)

L’atto aggiuntivo 1 al contratto di marketing del 18 agosto 2010 ha aumentato puntualmente l’importo del contributo della società VTAN di [20 000-50 000] EUR con l’obiettivo, secondo le parti contraenti, di attirare nuovi turisti. Le autorità francesi ritengono che la sottoscrizione di questo atto aggiuntivo si inserisca nel contesto del mantenimento di buoni rapporti commerciali tra il gestore dell’aeroporto e Ryanair (48).

(102)

L’atto aggiuntivo 2 al contratto di marketing del 30 novembre 2010 ha aumentato puntualmente l’importo del contributo di VTAN di [35 000-65 000] EUR in relazione al mantenimento da parte di Ryanair del collegamento per Liverpool. La Francia ha indicato che questo atto aggiuntivo era stato sottoscritto per la pressione esercitata da Ryanair su VTAN in merito al collegamento per Liverpool. Il carico di questa linea si era infatti notevolmente ridotto e Ryanair aveva minacciato di annullare […] frequenze su questo collegamento, condizionando il mantenimento di queste frequenze per […] all’acquisto di servizi di marketing aggiuntivi per contribuire alla promozione del collegamento in questione (49).

(103)

La Commissione ha ritenuto necessario avviare il procedimento di indagine formale per esaminare tutti gli apporti finanziari delle varie entità e autorità pubbliche a favore dei gestori dell’aeroporto dal 2000 fino alla data della decisione di avvio, in particolare gli apporti finanziari di cui alla sezione 3.2, e per valutare gli eventuali aiuti a Ryanair previsti in tutti i contratti tra i gestori dell’aeroporto e la compagnia aerea e/o le sue controllate tra il 2000 e la data della decisione di avvio (25 aprile 2012).

(104)

In primo luogo, nella sua valutazione degli apporti finanziari ai gestori dell’aeroporto, la Commissione ha espresso dubbi sull’esistenza di un vantaggio economico ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(105)

I gestori dell’aeroporto e le autorità francesi hanno affermato che la gestione dell’aeroporto di Nîmes costituiva complessivamente un servizio di interesse economico generale e la Commissione ha pertanto valutato le misure di sostegno finanziario a favore dei gestori dell’aeroporto alla luce della sentenza Altmark. La Commissione ha esaminato separatamente i tre periodi di gestione: quello della CCI-aeroporto (2000-1o febbraio 2006), quello coperto dalla convenzione di concessione tra la CCI e lo SMAN (1o febbraio 2006—31 dicembre 2006) e quello della società VTAN (2007-2012). Per quanto riguarda il periodo di gestione della CCI, la Commissione ha ritenuto che la prima condizione della sentenza Altmark non fosse stata soddisfatta nel periodo 2000-2006 e che le misure concesse alla CCI e alla CCI-aeroporto non potessero quindi essere ritenute una compensazione per un servizio di interesse economico generale nel periodo 2000-2006.

(106)

Relativamente al periodo di gestione di VTAN, la Commissione ha ritenuto che le autorità francesi non avessero dimostrato perché l’aeroporto di Nîmes fosse un caso eccezionale, tale da considerare la gestione dell’aeroporto nel suo insieme un servizio di interesse economico generale. La Commissione ha inoltre espresso dubbi sul rispetto dei requisiti della seconda, della terza e della quarta condizione della sentenza Altmark nelle clausole della CCSP.

(107)

Per quanto riguarda la compatibilità degli apporti finanziari rispetto al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, la Commissione non ha potuto escludere che tali apporti finanziari avessero conferito ai gestori dell’aeroporto di Nîmes un vantaggio selettivo per l’intero periodo coperto dalla decisione e non ha pertanto potuto escludere che fossero aiuti di Stato.

(108)

La Commissione ha inoltre valutato la compatibilità delle misure a favore dei gestori dell’aeroporto con il mercato interno alla luce degli orientamenti del 2005 (50) e della sua prassi decisionale. Per quanto riguarda gli aiuti all’investimento, la Commissione ha concluso che non disponeva di elementi precisi sugli investimenti finanziati dalle autorità pubbliche a favore dei gestori dell’aeroporto. In merito alla compatibilità dell’aiuto all’investimento con il mercato interno, la Commissione ha ritenuto che queste misure costituissero aiuti al funzionamento per i quali le autorità francesi non avevano fornito alcuna giustificazione sulla loro eventuale compatibilità con il mercato interno.

(109)

In secondo luogo, per quanto riguarda la valutazione degli eventuali aiuti concessi a Ryanair, la Commissione ha ritenuto che i contratti di servizi aeroportuali e i contratti di marketing stipulati in concomitanza dovessero essere valutati congiuntamente, in quanto Ryanair e AMS sono di fatto un unico beneficiario delle misure in questione. Per stabilire se questi contratti costituissero aiuti di Stato, la Commissione ha ritenuto necessario tenere conto di questo principio e applicare il criterio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato alle varie date in cui i contratti sono stati stipulati, ossia:

(110)

In tale contesto, la Commissione ha ritenuto in via preliminare, sulla base delle informazioni in suo possesso, di non poter escludere che Ryanair/AMS avesse beneficiato di aiuti di Stato derivanti dal quadro contrattuale e commerciale esistente con i vari gestori dell’aeroporto. La Commissione ha ritenuto che la misura in questione potesse costituire un aiuto di Stato versato a AMS dai gestori soggetto al divieto dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE,. Tale valutazione si basava sull’analisi delle informazioni presentate dalla Francia e delle circostanze della sottoscrizione del contratto in questione.

(111)

La Commissione ha inoltre espresso dubbi sul fatto che i gestori dell’aeroporto, nello stipulare i contratti di servizi aeroportuali e i contratti di marketing, si siano comportati da investitori prudenti operanti in un’economia di mercato che attuano una politica strutturale, globale o settoriale, guidati da prospettive di redditività più o meno a lungo termine. La Commissione ha infatti osservato che non esisteva nessuna analisi di mercato e/o piano economico-finanziario sui vari contratti stipulati con Ryanair/AMS che potesse giustificare economicamente la decisione dell’aeroporto di assumere tali impegni nei confronti di Ryanair/AMS.

(112)

Per condurre quest’analisi, la Commissione ha proposto di applicare nell’ambito della gestione dell’aeroporto il principio «single till», prendendo in considerazione sia i redditi aeronautici (diritti aeroportuali e diritti di assistenza a terra), sia i ricavi delle attività extra-aeronautiche (negozi, parcheggi ecc.)

(113)

Per quanto riguarda il periodo di gestione della CCI, la Commissione ha osservato la difficoltà di stabilire in quale misura i ribassi e le riduzioni concessi sui diritti aeroportuali e la gratuità dei servizi di assistenza a terra siano stati stabiliti in relazione ai costi di gestione delle infrastrutture dell’aeroporto e, quindi, in relazione ai costi di fornitura dei servizi aeroportuali. In tale contesto, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che nei suoi rapporti con Ryanair la CCI-aeroporto abbia agito da investitore privato razionale operante in un’economia di mercato.

(114)

In merito al periodo di gestione di VTAN, la Commissione ha osservato che l’esecuzione del nuovo quadro contrattuale definito a partire dal 2007 sembrava aggravare notevolmente la situazione finanziaria del gestore. Per questo motivo la Commissione non ha potuto escludere che Ryanair/AMS abbia beneficiato di aiuti di Stato derivanti dal quadro contrattuale e commerciale in questione.

(115)

La Commissione ha infine sollevato dubbi sulla compatibilità di queste misure con il mercato interno in riferimento agli orientamenti del 2005.

(116)

Alla Commissione sono pervenute le osservazioni delle seguenti parti interessate: CCI, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS e Transport & Environment.

(117)

I due gestori dell’aeroporto durante il periodo coperto dalla decisione di avvio, in particolare la CCI e VTAN, hanno presentato congiuntamente le loro osservazioni con lo SMAN. La CCI, VTAN e lo SMAN saranno denominati di seguito i «gestori».

(118)

I gestori sottolineano che Veolia Transport e VTAN sono due soggetti distinti: la prima è l’impresa selezionata per la gestione dell’aeroporto di Nîmes, mentre VTAN è la società subentrata a Veolia Transport nell’esecuzione della convenzione per la concessione di servizio pubblico.

(119)

I gestori ricordano che lo SMAN è una persona giuridica di diritto pubblico. Lo Stato francese ha attribuito allo SMAN compiti di servizio pubblico nell’ambito del trasferimento di competenze agli enti territoriali. I gestori affermano che, conformemente alla giurisprudenza del Conseil d’État (51), quando un sindacato misto gestisce un aerodromo, sussiste un servizio pubblico inerente al suo tipo di attività. Successivamente lo SMAN ha deciso di delegare la gestione dell’aeroporto alla CCI e poi a VTAN, a norma del diritto francese, e di sottoporlo al controllo di legalità del prefetto del Gard, senza che quest’ultimo rilevasse irregolarità.

(120)

I gestori ritengono che i servizi antincendio degli aeromobili e le azioni di contrasto al pericolo rappresentato dalla fauna selvatica non siano servizi di sicurezza, ma compiti di competenza dello Stato relativi alla protezione e coperti dalla tassa aeroportuale; si tratta pertanto di attività non economiche che esulano dall’ambito di applicazione delle norme europee in materia di aiuti di Stato.

(121)

I gestori sottolineano che, durante il periodo di gestione della CCI, né gli anticipi rimborsabili versati dal servizio generale della CCI nei conti dell’aeroporto, né il sistema di rifatturazione delle spese comuni possono essere considerati atti valutabili alla luce delle norme in materia di aiuti di Stato. Quindi, nel primo caso, la CCI si sarebbe comportata come un investitore prudente per garantire alla sua impresa le risorse necessarie e, nel caso del sistema di rifatturazione delle spese comuni, perché queste spese sono decise in base a criteri obiettivi, legati al volume di prestazioni fornite a ogni servizio.

(122)

Obblighi di servizio pubblico chiaramente definiti: i gestori rifiutano il parere della Commissione secondo cui lo sviluppo della piattaforma aeroportuale, soprattutto per i voli commerciali, non può essere considerato un servizio di interesse generale. Essi ritengono al contrario che (i) gli Stati membri dispongano di un ampio margine di discrezionalità nel definire ciò che viene considerato SIEG e che (ii) lo «sviluppo del traffico aereo» persegua un obiettivo più ampio, ovvero la pianificazione del territorio, che secondo i gestori è già stato riconosciuto dalla Commissione come elemento costitutivo di un obiettivo di interesse generale.

(123)

I gestori hanno inoltre presentato uno studio che dimostra che l’impatto dell’aeroporto sull’economia locale è nettamente superiore al contributo forfetario, considerata l’importanza dell’aeroporto in quanto polo di attività.

(124)

I gestori fanno inoltre riferimento al contenuto della CCSP per dimostrare che (i) la CCSP contiene numerosi obblighi legati al mantenimento e all’accessibilità dell’aeroporto e che (ii) la società VTAN è tenuta a garantire la continuità del servizio pubblico, pena l’applicazione di penali, assumendo obblighi che un investitore privato, considerando il proprio interesse commerciale, non si assumerebbe o non assumerebbe nella stessa misura o alle stesse condizioni.

(125)

I gestori affermano che la Commissione ignora il senso dell’espressione «sviluppo del traffico aereo». Al contrario della Commissione, che ha ritenuto che questo compito riguardasse lo sviluppo della piattaforma aeroportuale, i gestori hanno indicato che nella sua accezione più ampia questo compito corrisponde alla pianificazione del territorio, che sarebbe un obiettivo di interesse generale chiaramente definito. Questo compito comprenderebbe altresì lo sviluppo del polo industriale.

(126)

I gestori sottolineano inoltre che, contrariamente all’opinione espressa dalla Commissione, le compensazioni concesse a VTAN non dipendono dal dinamismo dell’attività aerea. Il contributo forfetario si configura, infatti, come una compensazione di importo fisso pari a [1 200–1 500] K EUR all’anno, nello scenario di riferimento, importo che può variare solo al ribasso e a determinate condizioni stabilite dallo statuto.

(127)

I gestori ritengono infine che la gestione dell’aeroporto di Nîmes, alla luce del ruolo locale e delle dimensioni di quest’ultimo, debba essere considerata complessivamente un SIEG, dal momento che la Commissione non ha dimostrato che un investitore privato operante in un’economia di mercato sarebbe disposto a assumersi tali obblighi in assenza di una compensazione degli obblighi di servizio pubblico.

(128)

Parametri per il calcolo dell’importo della compensazione previamente definiti: i gestori insistono sul fatto che il contributo forfetario versato dal delegante al concessionario fosse fisso e che venisse semplicemente indicizzato di anno in anno in base a una formula chiaramente definita. Precisano altresì che gli aumenti puntuali previsti dagli atti modificativi sono stati effettuati in seguito al sopraggiungere di eventi imprevedibili al momento della presentazione dell’offerta di VTAN.

(129)

La compensazione non ecceda quanto necessario per coprire […] i costi originati dall’adempimento degli obblighi di servizio pubblico: i gestori si basano su un’analisi quantitativa per dimostrare che non esiste alcuna sovracompensazione a favore del gestore dell’aeroporto. Viste le dimensioni dell’aeroporto di Nîmes, tutti i costi economici del gestore (esclusi i compiti di competenza dello Stato) devono essere presi in considerazione per determinare l’esistenza di una sovracompensazione. In tale contesto, esisterebbe una perdita di quasi [1-3] milioni di EUR nel periodo 2007-2011. Il gestore registrerebbe un profitto di [2-4] milioni di EUR solo nell’ipotesi in cui l’intero contributo forfetario fosse destinato soltanto ai costi di servizio pubblici stricto sensu. I gestori sottolineano infine che, se si considera che le spese AMS sono destinate ai compiti di servizio pubblico, la compensazione copre solo […]% delle spese AMS, raggiungendo [5-7] M EUR nel periodo 2007-2011, meno i costi di servizio pubblico in senso stretto, non compare nessuna sovracompensazione.

(130)

Selezione del prestatore: i gestori si basano su uno studio economico indipendente per giustificare che la procedura negoziata ha permesso di selezionare il gestore più efficace (i) migliorando l’adeguatezza del contratto e (ii) consentendo ai gestori di formulare offerte più aggressive. La procedura seguita con Veolia soddisferebbe l’ultima condizione della sentenza Altmark dal momento che i costi previsti, che sono serviti a calcolare l’importo del contributo finanziario, rispecchiano i costi di un aeroporto ben gestito e di dimensioni identiche a quello di Nîmes.

(131)

VTAN sottolinea che Ryanair e AMS sono due soggetti distinti e che i loro rapporti contrattuali devono quindi essere considerati separatamente. I gestori sostengono inoltre che tutti i servizi erogati a AMS rientrano nell’ambito dei compiti di servizio pubblico attribuiti a VTAN. Si ricorda che l’obiettivo primario di questi compiti di servizio pubblico consiste nello sviluppo economico e turistico della regione di Nîmes.

(132)

I gestori confermano che gli unici lavori svolti direttamente dalla CCI durante la sua gestione dell’aeroporto di Nîmes riguardavano l’ampliamento e l’adeguamento del terminal passeggeri e che essi sono stati finanziati con risorse proprie della CCI o con prestiti contratti a suo nome. Dal momento che la maggior parte di questi lavori è stata effettuata negli anni ‘90, la legislazione da applicare sarebbe quella degli orientamenti del 1994, il che significa che il loro finanziamento sfuggirebbe al controllo sugli aiuti di Stato condotto dalla Commissione.

(133)

I gestori ricordano peraltro che gli investimenti realizzati, tranne quello del terminal passeggeri, erano destinati alla base dell’aeronautica militare, dal momento che l’attività commerciale era secondaria.

(134)

I principali investimenti effettuati sotto la gestione di VTAN, essenzialmente di natura militare, erano finalizzati alla messa in conformità della pista e sono stati realizzati per rispondere ai bisogni primari della base dell’aeronautica militare. Altri investimenti sono stati effettuati nel 2010 e nel 2011 per garantire la conformità dell’aerostazione dopo un parere sfavorevole della commissione di sicurezza, che non poteva essere previsto al momento dell’attribuzione della CCSP.

(135)

Per quanto riguarda il finanziamento di alcuni investimenti di competenza dello SMAN, i gestori affermano che questa era l’unica soluzione possibile, se si considera la breve durata della CCSP, nettamente inferiore al «periodo di ammortamento degli investimenti». Essi aggiungono che se si fosse tenuto conto degli investimenti al momento della gara d’appalto, gli interessati avrebbero richiesto una compensazione maggiore. I gestori dichiarano infine che la messa a disposizione gratuita dell’infrastruttura non conferisce un vantaggio a VTAN, in quanto senza il sostegno dello SMAN per realizzare determinati investimenti i costi ad essi connessi sarebbero stati inclusi direttamente nell’importo del contributo forfetario.

(136)

Per quanto riguarda la sovvenzione all’investimento concessa a VTAN a seguito della chiusura della base dell’aeronautica militare, i gestori sostengono che gli investimenti relativi ai servizi di sicurezza e antincendio degli aeromobili negli aerodromi («SSLIA») e alla creazione di un sistema per la trasmissione automatica dei parametri («STAP») non possano essere considerati investimenti rientranti nell’attività commerciale dell’aeroporto piuttosto che nelle attività di competenza dello Stato.

(137)

I gestori sostengono che il bacino di utenza di un aeroporto regionale sia limitato agli aeroporti raggiungibili in auto in massimo 60 minuti e aggiungono che i clienti delle compagnie a basso costo sono molto più sensibili di altri ai costi di trasporto fino all’aeroporto.

(138)

Per quanto riguarda l’aeroporto di Montpellier, secondo i gestori, i potenziali passeggeri di questo aeroporto non sarebbero interessati ad arrivare fino a Nîmes, considerato il tempo aggiuntivo necessario allo spostamento e i relativi costi supplementari. Occorre inoltre osservare che l’aeroporto di Montpellier risponde a una domanda turistica più orientata a ovest dell’aeroporto e che Nîmes serve un bacino di utenza diverso. Infine, il fatto che dai due aeroporti partano voli per le stesse destinazioni (Londra e Bruxelles) dimostrerebbe, anche analizzando il loro traffico, che non esiste pressione concorrenziale tra l’aeroporto di Montpellier e quello di Nîmes.

(139)

Anche nel caso dell’aeroporto di Avignone i gestori ritengono che i potenziali passeggeri di questo aeroporto non siano interessati ad arrivare fino a Nîmes, considerato il tempo aggiuntivo necessario allo spostamento e i relativi costi supplementari. Tra l’altro, le destinazioni servite dai due aeroporti sono diverse (tranne Londra, ma in questo caso l’aeroporto di arrivo è diverso e il collegamento da Avignone è rivolto a un’altra tipologia di passeggeri, prevalentemente d’affari). Per giunta, un’inchiesta condotta nel 2011 tra i passeggeri sottolineerebbe la scarsa importanza dell’aeroporto di Avignone tra gli altri aeroporti di partenza situati nella regione.

(140)

Per quanto riguarda l’aeroporto di Marsiglia, i gestori sottolineano che, conformemente alla prassi decisionale della Commissione, le attività di un aeroporto di categoria D come quello di Nîmes non possono realmente ostacolare quelle di un aeroporto come Marsiglia, che registra un traffico annuale di oltre 7 milioni di passeggeri, dal momento che i due aeroporti non sono sostituibili per gli utenti. Inoltre, uno studio economico indipendente dimostrerebbe che il calo del numero di passeggeri a Nîmes dopo l’apertura del terminal low-cost a Marsiglia nel 2007 è inferiore alle perdite registrate nel periodo antecedente a questa apertura.

(141)

Relativamente ai finanziamenti concessi alla CCI e a VTAN, i gestori ritengono che tali finanziamenti non incidano sul mercato della gestione degli aeroporti, considerata la limitata sovrapposizione dei bacini di utenza degli aeroporti di Montpellier, Avignone e Marsiglia.

(142)

I gestori ritengono che tutte le misure in esame siano compatibili con il mercato interno. Dal momento che la loro finalità consiste nell’adempimento di compiti di interesse economico generale, queste misure soddisfarebbero di fatto i criteri SIEG e sarebbero pertanto compatibili con gli orientamenti del 2005.

(143)

Periodo di gestione della CCI fino a febbraio 2006: gli aiuti sarebbero compatibili con il mercato interno in quanto (i) esiste un delegante che attribuisce compiti di servizio pubblico (in particolare con l’AOT del 1986), (ii) la compensazione è limitata ai costi necessari all’esercizio del servizio pubblico (sono previsti meccanismi legali come la circolare n. 111 del 30 marzo 1993 per garantire la necessaria compensazione) e (iii) vengono effettuati controlli regolari per accertare l’assenza di sovracompensazione (relazioni mensili per verificare che il bilancio votato sia effettivamente eseguito).

(144)

Periodo di gestione della CCI dal 1o febbraio 2006 al 31 dicembre 2006: anche in questo caso i criteri SIEG sarebbero soddisfatti, dal momento che (i) la convenzione di concessione del 1o febbraio 2006 imponeva obblighi di servizio pubblico chiaramente definiti, che (ii) la convenzione stabiliva che la compensazione dovesse essere limitata ai costi necessari all’esercizio del servizio pubblico e che (iii) venivano effettuati controlli regolari.

(145)

Periodo di gestione di VTAN: anche la CCSP rispetterebbe i criteri, in particolare (i) l’esistenza di un delegante che attribuisce compiti di servizio pubblico, (ii) la limitazione della compensazione ai costi necessari e (iii) l’assenza di sovracompensazione, in quanto esisterebbe une relazione annuale al delegante contenente i risultati economici e finanziari dell’esercizio.

(146)

Obiettivo di interesse generale chiaramente definito: le misure di investimento risponderebbero a un obiettivo di interesse generale chiaramente definito, ovvero lo sviluppo economico e turistico del dipartimento del Gard perché, secondo i gestori, l’aeroporto di Nîmes avrebbe un impatto netto specifico sull’economia locale di circa 71 milioni di EUR, sia in termini di posti di lavoro creati dall’aeroporto, sia in termini di flusso turistico netto.

(147)

Necessità e proporzionalità degli investimenti: la maggior parte degli investimenti risale agli anni ‘90; gli investimenti effettuati nel periodo di gestione della CCI coperto dalla decisione di avvio erano di ridotta entità e destinati a rendere l’aeroporto conforme alle norme di sicurezza in vigore. Inoltre, gli investimenti realizzati durante la gestione di VTAN sono consistiti nella sistemazione della pista nel 2007 e nella messa in conformità dell’aerostazione tra il 2010 e il 2011.

(148)

Prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine: secondo i gestori, esistevano prospettive soddisfacenti durante entrambi i periodi di gestione. In tal senso, la CCI sottolinea che durante la propria gestione le prospettive erano positive, dal momento che nei 20 anni precedenti il ridimensionamento dell’aeroporto il traffico era cresciuto di tre volte e mezzo. Parimenti, VTAN afferma che al momento della sottoscrizione della CCSP esistevano prospettive soddisfacenti a medio termine.

(149)

Accesso alle infrastrutture in modo paritario e non discriminatorio: il listino generale stabiliva i diritti dovuti da qualsiasi compagnia aerea operante dall’aeroporto di Nîmes.

(150)

Assenza di incidenza sugli scambi in misura contraria al comune interesse: gli aiuti concessi non sono tali da incidere sugli aeroporti situati nel bacino di utenza dell’aeroporto di Nîmes.

(151)

Necessità e proporzionalità dell’aiuto — effetto di incentivo: senza queste misure, l’aeroporto sarebbe stato chiuso. Inoltre, il fatto che nel 2007 sia stata indetta una gara d’appalto per la gestione dell’aeroporto dimostra che nessun operatore economico avrebbe accettato di farsi carico di questi investimenti.

(152)

Periodo di gestione della CCI: secondo i gestori, gli aiuti non soddisfano i criteri della sentenza Stardust (53) per quanto riguarda l’imputabilità alle risorse statali. Dal punto di vista dei gestori, l’unica argomentazione addotta dalla Commissione per stabilire l’imputabilità sarebbe la tutela esercitata sulla CCI conformemente alle disposizioni del codice commerciale francese. Secondo i gestori, la tutela della regione sarebbe limitata ad alcune categorie di impegni finanziari tra cui non rientrano i contratti di servizi e di marketing stipulati con le compagnie aeree. Questo criterio sarebbe quindi insufficiente per determinare l’imputabilità delle risorse statali. Per quanto riguarda i restanti criteri della giurisprudenza succitata, i gestori ritengono che (i) non ci siano collegamenti con un soggetto pubblico, (ii) le decisioni analizzate siano state adottate dalla CCI nell’ambito di attività esercitate in concorrenza con operatori privati e (iii) non sia stato dimostrato il coinvolgimento dello Stato nelle decisioni prese in esame.

(153)

Periodo di gestione di VTAN: i gestori ricordano che non esiste alcun collegamento automatico tra l’importo del contributo pubblico concesso a VTAN e i contratti negoziati da VTAN con Ryanair e AMS. per quanto riguarda l’imputabilità delle misure allo Stato, la misura è stata adottata da un’impresa privata, per cui i criteri previsti nella sentenza Stardust non sarebbero soddisfatti.

(154)

I gestori non concordano con il trattamento congiunto dei contratti annunciato dalla Commissione, perché a loro giudizio i due tipi di contratti hanno condizioni e obiettivi diversi.

(155)

Periodo di gestione della CCI: i gestori ritengono che la diffusione di pubblicità su siti Internet specializzati costituisca un servizio essenziale per lo sviluppo di qualsiasi aeroporto regionale. Essi ritengono che quest’attività sia conforme alla prassi della Commissione e alla giurisprudenza della Corte, dal momento che il servizio è retribuito a prezzo di mercato.

(156)

Periodo di gestione di VTAN: i gestori rammentano che tutti i versamenti a favore di Ryanair sono stati effettuati nell’ambito della convenzione per la concessione di un servizio pubblico attribuito a VTAN, in particolare per la promozione della regione e per il suo sviluppo economico e turistico.

(157)

I gestori ritengono che la Commissione non possa aspettarsi che un piccolo aeroporto come quello di Nîmes faccia ricadere tutti i suoi costi sulle compagnie aeree. Per misurare la redditività della relazione commerciale, essi propongono quindi di tener conto soltanto dei costi variabili esclusivamente attribuibili alla compagna e di escludere i costi fissi che andrebbero in ogni caso sostenuti.

(158)

Durante il periodo di gestione della CCI: i gestori sottolineano che le condizioni concesse a Ryanair potevano essere garantite in modo trasparente e non discriminatorio a qualsiasi compagnia aerea che si fosse impegnata nella stessa misura di Ryanair.

(159)

Durante il periodo di gestione di VTAN: i gestori ritengono che la Commissione non possa imputare tutte le spese AMS agli oneri di gestione commerciale dell’aeroporto, dal momento che queste spese sono state sostenute parzialmente o totalmente nell’ambito del compito di sevizio pubblico di VTAN per la promozione del territorio. Essi ricordano peraltro che l’aeroporto di Nîmes era il primo gestito da VTAN e che era quindi fondamentale per questa società garantire la presenza di Ryanair, se necessario anche con una perdita iniziale, per permettere al gruppo di maturare l’esperienza necessaria per sviluppare la sua attività di gestione aeroportuale. I gestori sottolineano infine che in tale contesto le autorità pubbliche (e in particolare lo SMAN) non ricoprono nessun ruolo nei rapporti commerciali tra Ryanair e VTAN.

(160)

Ryanair presenta una relazione di Oxera, uno studio indipendente di consulenza economica, per dimostrare che i contratti di Ryanair con l’aeroporto di Nîmes rispettano il principio dell’investitore operante in economia di mercato. La relazione in questione conclude che la media dei diritti versati da Ryanair all’aeroporto di Nîmes è superiore alla media di quelli applicati in aeroporti paragonabili che agiscono come investitori operanti in un’economia di mercato (Oxera ha considerato gli aeroporti di […], […], […], […] e […]).

(161)

La Commissione fa notare che Ryanair e AMS hanno ricevuto le somme dovute in applicazione dei loro rispettivi contratti non dalla CCI, ma da soggetti statali come la regione Linguadoca-Rossiglione.

(162)

Ryanair è del parere che la Commissione non possa supportare correttamente, con le argomentazioni relative alla CCI, le sue affermazioni sull’imputazione allo Stato e sull’utilizzo di risorse statali. Ryanair afferma che, in virtù della giurisprudenza dell’Unione (54) e in riferimento al diritto francese (55), lo Stato francese non esercita alcuna influenza sui processi decisionali delle camere di commercio, dal momento che il suo ruolo è limitato al controllo di talune decisioni («tutela») e che non è necessaria la sua approvazione per la sottoscrizione di contratti come il «contratto di servizi aeroportuali» e il «contratto di marketing».

(163)

Ryanair precisa che non tutte le risorse delle CCI provengono dalle tasse, dal momento che le CCI dispongono di risorse proprie, generate ad esempio dalle loro attività commerciali. Nel caso specifico degli aeroporti, le CCI devono finanziare le proprie operazioni aeroportuali in modo autonomo, in applicazione del codice dell’aviazione civile francese.

(164)

Ryanair afferma che il fatto che i contributi siano forfetari mostra semplicemente che essi non erano legati a pagamenti precisi di VTAN a favore di Ryanair. La compagnia aerea sostiene inoltre che la Commissione non abbia stabilito l’imputazione delle misure allo Stato e che l’analisi non soddisfi pertanto i criteri necessari per l’imputazione di una misura allo Stato.

(165)

Ryanair conclude che il cambiamento di partner contrattuale (prima CCI, poi VTAN) ha determinato una variazione delle condizioni di negoziazione, il che dimostrerebbe che VTAN non era una semplice società di copertura per lo Stato francese.

(166)

Ryanair ritiene che la Commissione abbia omesso di paragonare i contratti di Ryanair con quelli sottoscritti con aeroporti privati e pubblico-privati simili e indica che, secondo la sentenza Chronopost (56), solo in assenza di un investitore privato di riferimento si può passare da un’analisi fondata sul mercato a un’analisi fondata sui costi. Secondo Ryanair, esistono diversi aeroporti che presentano caratteristiche simili a quelle dell’aeroporto di Nîmes, che sono incentivati ad agire come investitori privati operanti in un’economia di mercato (57) e che la Commissione avrebbe potuto scegliere come punti di riferimento nella sua analisi. Ryanair è inoltre del parere che l’analisi della Commissione fondata sui costi si limiti semplicemente a indicarli.

(167)

Ryanair spiega inoltre che, nell’attuale contesto dell’aviazione, la logica commerciale di una tariffazione al costo incrementale (o addirittura inferiore al costo incrementale) può essere spiegata da vari elementi. In concreto, la compagnia aerea indica i seguenti fattori: i) il grado di concorrenza sul mercato in questione; ii) l’interesse di attirare compagnie aeree in un aeroporto regionale con un limitato potere di mercato; iii) l’esistenza di esternalità di rete negli aeroporti; iv) il vantaggio economico derivante dagli impegni delle compagnie aeree in termini di numero garantito di passeggeri; v) la corretta definizione dei ricavi incrementali; vi) la storia e il particolare profilo degli aeroporti regionali europei e vii) la corretta definizione dei costi incrementali.

(168)

Per quanto riguarda la presenza di esternalità di rete negli aeroporti, Ryanair sostiene che queste esternalità siano unilaterali (maggiori sono i collegamenti in partenza da un aeroporto e più la capacità di attrazione di quell’aeroporto è destinata a crescere) e reciproche (le compagnie aeree saranno più propense a intraprendere attività negli aeroporti dotati di buone infrastrutture, in termini di accesso all’area e di presenza di numero minimo di negozi, perché attireranno più passeggeri).

(169)

Per quanto riguarda il vantaggio economico derivante dagli impegni delle compagnie aeree in termini di numero garantito di passeggeri, Ryanair afferma che le presenze garantite e l’esistenza di penali in caso di mancato raggiungimento degli obiettivi (come previsto dai contratti di servizi aeroportuali sottoscritti con Ryanair) consentono all’aeroporto non solo di pianificare meglio le proprie attività e di adottare politiche per ridurre i costi più di quanto non sarebbe stato possibile senza gli impegni, ma anche di attirare operatori commerciali (58).

(170)

Per quanto concerne la necessità di stabilire una strategia coerente di definizione dei ricavi incrementali rispetto ai costi incrementali, Ryanair propone l’applicazione del principio «single till», che consiste nel considerare sia i ricavi delle attività aeronautiche sia quelli delle attività extra-aeronautiche, e si congratula per il metodo adottato dalla Commissione in proposito. In tale contesto, Ryanair presenta alcune informazioni finanziarie relative a diversi aeroporti regionali di piccole-medie dimensioni del Regno Unito, che dimostrerebbero l’esistenza di una chiara correlazione tra l’aumento del numero di passeggeri e l’incremento dei ricavi delle attività extra-aeronautiche. Ryanair ritiene pertanto logico, da un punto di vista commerciale, abbassare i diritti aeronautici applicati alle compagnie aeree che generano ricavi extra-aeronautici con l’obiettivo di massimizzare questi introiti (il principio «single till» giustifica quindi una riduzione dei diritti aeroportuali).

(171)

Per quanto riguarda il profilo degli aeroporti regionali europei, Ryanair fa osservare che nessuno di questi aeroporti è nato da un’iniziativa commerciale di tipo «investitore privato operante in un’economia di mercato» (la maggior parte è stata realizzata diversi decenni or sono come infrastrutture pubbliche destinate a rispondere a tutta una serie di bisogni come usi militari, aviazione civile, aviazione ricreativa ecc.). Pertanto, Ryanair è convinta che un investitore privato operante in un’economia di mercato dovrebbe tenere conto sia delle infrastrutture aeroportuali sia dei costi di esercizio fissi e considerare che la decisione di accogliere o meno una compagnia aerea in un aeroporto non incide affatto sull’esistenza o sull’entità dei costi non recuperabili iniziali e che questi ultimi devono pertanto essere ignorati nell’analisi della decisione. Ryanair ritiene che la chiusura dell’aeroporto possa determinare costi rilevanti se si considera, da un lato, la necessità di procedere a un indennizzo in caso di inosservanza di accordi commerciali a lungo termine con terzi e, dall’altro, l’esistenza di altri costi come gli oneri di licenziamento, i costi ambientali legati alla decontaminazione del sito aeroportuale ecc.

(172)

Ryanair sottolinea infine che il suo modello economico è diverso da quello della maggior parte delle altre compagnie aeree. Il fatto di accogliere Ryanair può quindi rappresentare un costo inferiore per un aeroporto rispetto a quello di altri vettori che utilizzano un maggior numero di impianti aeroportuali. Questo significa che, dal punto di vista dell’investitore privato operante in un’economia di mercato, qualsiasi offerta commerciale costituisce normalmente un miglioramento rispetto alla situazione preesistente, fintanto che i ricavi incrementali previsti dell’aeroporto sono superiori ai costi incrementali. Inoltre, come già indicato, Ryanair considera le infrastrutture aeroportuali già costruite come un costo non recuperabile che non dovrebbe incidere sulle scelte incrementali operate dall’aeroporto. Nella valutazione del rispetto del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato non devono rientrare nemmeno i costi di esercizio fissi (come i costi di manutenzione degli edifici del terminal), dal momento che questo principio non intende prendere a riferimento un risultato di investimento straordinariamente positivo, ma dovrebbe basarsi piuttosto sullo standard minimo di investimento sufficiente per soddisfare un investitore privato. Ryanair sottolinea la necessità di imputare correttamente i costi d’investimento in modo da rispecchiare l’uso che la compagnia aerea fa degli impianti messi a disposizione dall’aeroporto. Ryanair indica inoltre che, per applicare il principio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato, occorre paragonare il valore attuale netto dell’investimento nel lungo periodo. In tal senso, la suddetta compagnia aerea ha presentato un’analisi condotta da Oxera che confermerebbe che l’aeroporto di Nîmes ha agito secondo il principio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato nelle condizioni precedentemente esposte.

(173)

Ryanair aggiunge che gli investitori privati non sempre utilizzano piani economico-finanziari e che la stessa Ryanair non lo fa. La Commissione avrebbe quindi torto di interpretare l’assenza del piano economico-finanziario come l’impossibilità per un ente pubblico di agire da investitore privato.

(174)

Ryanair contesta fermamente l’impiego della dicitura «Ryanair/AMS» nella decisione di avvio per indicare un unico presunto beneficiario delle misure in questione, oltre a contestare la conclusione relativa alla necessità di valutare congiuntamente i contratti di marketing stipulati con AMS e i contratti di servizi aeroportuali conclusi con Ryanair. Quest’ultima sottolinea che in generale la gestione dei suoi collegamenti aerei non è subordinata alla sottoscrizione di un contratto di marketing con AMS e che, in base alla percezione delle loro necessità di marketing, molti aeroporti serviti da Ryanair non sottoscrivono contratti con AMS.

(175)

Ryanair rimanda ai contratti stipulati con l’aeroporto (59) per dimostrare che essi sono stati conclusi su basi non esclusive e che le misure relative a Ryanair non erano quindi selettive. La compagnia aerea fa inoltre notare che, nella misura in cui il principio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato è soddisfatto, qualsiasi aiuto di cui sia dimostrata l’esistenza potrebbe essere stato erogato in altro modo (o trattenuto dall’aeroporto) a favore di altri utenti dell’aeroporto o di progetti improduttivi (60).

(176)

In conclusione, Ryanair presenta alcune osservazioni generali. La compagnia (i) ritiene che i servizi di sicurezza e antincendio siano attività non economiche e che non dovrebbero quindi essere considerate nella valutazione dell’esistenza di un aiuto di Stato, ii) fa presente di non aver chiesto alcun investimento nelle infrastrutture della pista o in altri impianti e che i costi d’investimento non sono quindi imputabili ai contratti con Ryanair e iii) indica che non può esserle attribuita nessuna delle misure rivolte a VTAN descritte alla sezione 3.1 della presente decisione, dal momento che non ha chiesto nessuno dei progetti di investimento in questione.

(177)

Ryanair ha trasmesso due note redatte da Oxera e un’analisi del professor Damien P. McLoughlin.

(178)

Ryanair ritiene sbagliato il metodo della Commissione che consiste nel prendere a riferimento solo gli aeroporti situati nello stesso bacino di utenza dell’aeroporto oggetto d’esame.

(179)

Oxera fa notare che i prezzi di riferimento del mercato, ottenuti negli aeroporti di riferimento, non sono condizionati dagli aiuti di Stato concessi agli aeroporti limitrofi. È quindi possibile stimare in modo affidabile un valore di riferimento del mercato per i test a norma del MEIP.

(180)

Infatti,

(181)

Oxera fa notare che l’analisi di redditività effettuata nelle sue relazioni presentate alla Commissione segue i principi che adotterebbe un investitore privato razionale e riflette l’approccio che scaturisce dalle precedenti decisioni della Commissione.

(182)

L’analisi di redditività si fonda sui seguenti principi:

(183)

L’aumento di redditività garantito dagli accordi stipulati tra Ryanair e gli aeroporti dovrebbe essere valutato in base a stime del tasso interno di rendimento o a misure fondate sul valore attuale netto.

(184)

Il documento ha lo scopo di illustrare la logica commerciale che spinge gli aeroporti regionali ad acquistare da Airport Marketing Services (AMS) spazi pubblicitari sul sito Internet di Ryanair.

(185)

Sul mercato esistono numerosi aeroporti consolidati, conosciuti e regolarmente utilizzati. Per sviluppare la loro attività, i concorrenti più deboli devono contrastare il comportamento di acquisto statico dei consumatori. Per questo motivo gli aeroporti regionali più piccoli devono trovare il modo per trasmettere costantemente messaggi legati al loro marchio a un pubblico più vasto possibile, anche perché le forme di marketing tradizionali comportano spese che vanno oltre le loro possibilità economiche.

(186)

La pubblicità effettuata tramite AMS:

(187)

Ryanair ha presentato alcune osservazioni sui pagamenti a favore di AMS. Ryanair contesta la valutazione preliminare della Commissione, secondo cui i versamenti a favore di AMS costituiscono costi per l’aeroporto, dal momento che questa valutazione non tiene conto del valore dei servizi forniti da AMS all’aeroporto. La società ritiene inoltre che, ai fini dell’analisi dell’investitore operante in un’economia di mercato, sarebbe opportuno operare una distinzione tra, da un lato, l’acquisto di servizi di marketing di valore a prezzi di mercato e, dall’altro, un contratto correlato tra aeroporto e compagnia aerea.

(188)

A sostegno della propria posizione, Ryanair presenta un’analisi comparativa dei prezzi praticati da AMS rispetto a quelli proposti da altri siti di viaggio per servizi paragonabili (62). Da quest’analisi emerge che i prezzi praticati da AMS erano inferiori alla media oppure compresi nella fascia mediana dei prezzi fatturati dai siti Internet di riferimento.

(189)

Questo dimostra, secondo Ryanair, che i prezzi di AMS sono conformi ai prezzi di mercato e che la decisione di un aeroporto pubblico di acquistare i servizi di AMS è conforme al criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato. Per dimostrare il valore di questi servizi per gli aeroporti, Ryanair cita inoltre alcune prove dei servizi forniti agli aeroporti nell’ambito dei contratti con AMS.

(190)

Se la Commissione insistesse nel sottoporre i contratti di AMS e i contratti relativi ai servizi aeroportuali di Ryanair al solo e unico criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato (approccio contestato dalla compagnia aerea), Ryanair ritiene che il valore dei servizi forniti da AMS agli aeroporti non dovrebbe essere sottovalutato.

(191)

Ryanair fa inoltre riferimento alle conclusioni di varie relazioni che confermano il forte marchio paneuropeo di cui dispone, capace di generare un maggior valore per i propri servizi pubblicitari.

(192)

Ryanair ha presentato una relazione del suo studio di consulenza economica sui principi che, secondo la compagnia aerea, dovrebbero essere applicati al criterio di redditività dell’investitore operante in un’economia di mercato, sia per quanto riguarda i contratti sui servizi aerei stipulati tra Ryanair e gli aeroporti, sia per quanto riguarda i contratti di marketing tra AMS e i suddetti aeroporti (63). Ryanair sottolinea che ciò non mette assolutamente in discussione la sua posizione secondo cui i contratti di AMS e quelli sui servizi aerei dovrebbero essere oggetto di criteri distinti ai fini della valutazione del criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato.

(193)

Secondo tale relazione, gli introiti generati da AMS dovrebbero essere inclusi nei ricavi ai fini dell’analisi congiunta della redditività, mentre le spese di AMS dovrebbero essere imputate ai costi. In tal senso, la relazione propone un metodo basato sui flussi di cassa, che prevede che le spese relative a AMS siano considerate spese di funzionamento aggiuntive.

(194)

La relazione evidenzia che le attività di marketing contribuiscono a creare e a rafforzare il valore del marchio, il che a sua volta può generare attività e utili, non solo nel corso della durata del contratto di marketing, ma anche dopo la sua scadenza. Ciò avverrebbe in particolare quando, a seguito di un accordo con Ryanair, altre compagnie aeree decidono di operare su un aeroporto, attirando a loro volta operatori commerciali e aumentando in tal modo i ricavi delle attività extra-aeronautiche dell’aeroporto. Se la Commissione procede a un’analisi congiunta della redditività, secondo Ryanair, questi utili dovrebbero essere considerati trattando le spese relative a AMS come spese di funzionamento aggiuntive, essendo gli utili aggiuntivi calcolati previa deduzione dei pagamenti per AMS.

(195)

Ryanair ritiene inoltre che negli utili aggiuntivi previsti al termine della durata del contratto sui servizi aerei potrebbe essere incluso un valore finale con l’obiettivo di tenere conto del valore generato dopo la scadenza del contratto. Il valore finale potrebbe essere adattato in base a un’ipotesi prudente sulle probabilità di rinnovo dell’accordo con Ryanair o sulle probabilità che condizioni simili vengano stipulate con altre compagnie. Ryanair ritiene che in questo modo sarebbe possibile valutare un limite inferiore per gli utili generati congiuntamente dal contratto con AMS e da quello sui servizi aerei, tenendo conto dell’incertezza degli utili aggiuntivi successivi alla scadenza del contratto sui servizi aerei.

(196)

A sostegno di tale posizione, la relazione presenta una sintesi dei risultati di studi condotti sull’effetto della pubblicità sul valore di un marchio. Questi studi riconoscono che la pubblicità può consolidare il valore di un marchio e fidelizzare ulteriormente la clientela. Secondo la relazione, la pubblicità sul sito Internet di Ryanair aumenta notevolmente la visibilità del marchio nel caso di un aeroporto. La relazione aggiunge che gli aeroporti regionali più piccoli che intendono incrementare il proprio traffico possono rafforzare il valore del loro marchio soprattutto stipulando contratti pubblicitari con AMS.

(197)

La relazione indica che il metodo basato sui flussi di cassa è preferibile a quello della capitalizzazione in cui le spese relative a AMS sarebbero trattate come spese in conto capitale in un’attività immateriale (ossia il valore del marchio dell’aeroporto). Le spese di marketing sarebbero iscritte nell’attività immateriale e ammortizzate durante l’utilizzo della suddetta attività prevedendo un valore residuo alla scadenza del contratto sui servizi aeroportuali. Questo sistema non terrebbe tuttavia conto degli utili aggiuntivi ottenuti dall’aeroporto con la sottoscrizione del contratto sui servizi aerei con Ryanair. Inoltre, è difficile stimare il valore dell’attività immateriale a causa delle spese del marchio e della durata di utilizzo dell’attività.

(198)

AMS fa sapere di essere una controllata di Ryanair con un proprio obiettivo commerciale e di essere stata creata per sviluppare un’attività che non rientra nel core business di Ryanair. La sua attività consiste principalmente nella fornitura di spazi pubblicitari di qualità sul sito Internet della compagnia aerea. AMS ritiene di non aver beneficiato di alcun aiuto di Stato e che i gestori dell’aeroporto abbiano agito nei suoi confronti secondo il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato.

(199)

AMS fa notare di non essere l’unico fornitore di servizi di marketing di Ryanair in quanto la compagnia aerea si è rivolta a molte altre imprese per la pubblicità sulle cappelliere degli aeromobili o sulla propria rivista di bordo. AMS aggiunge che anche altre compagnie aeree propongono pubblicità a pagamento sul loro sito Internet.

(200)

AMS afferma che i contratti di marketing che essa stipula con gli aeroporti sono di norma negoziati e stipulati separatamente da quelli tra Ryanair e questi aeroporti e che Ryanair si promuove da sola. Tra l’altro, AMS sottoscrive contratti di marketing sia con soggetti pubblici sia con soggetti privati, come aeroporti pubblici e privati, agenzie turistiche, società di autonoleggio ecc., e lo spazio pubblicitario fornito da AMS viene proposto senza discriminazioni tra inserzionisti pubblici e privati. AMS sottolinea che questi clienti privati, agendo da investitori operanti in un’economia di mercato, attribuiscono chiaramente un valore commerciale ai servizi di AMS in quanto tali. A sostegno di tale affermazione, AMS presenta una relazione dello studio di consulenza indipendente Mindshare, in cui la valutazione del valore è basata esclusivamente sull’offerta di pubblicità sul web e non sull’offerta di servizi aerei da parte di Ryanair.

(201)

AMS fa notare che lo spazio sul sito Internet di Ryanair è una risorsa rara e che né AMS né Ryanair costringono gli aeroporti ad acquistare servizi di marketing. AMS afferma che i suoi contratti con aeroporti pubblici non danno luogo ad alcun aiuto di Stato, dal momento che essa potrebbe facilmente vendere lo spazio disponibile sul sito Internet a un’impresa privata, a prezzi paragonabili.

(202)

AMS contesta la visione della Commissione secondo cui i contratti di marketing non hanno né un oggetto né un obiettivo distinto e ritiene che la Commissione non presenti alcun fondamento legale o fattuale che metta in discussione la giustificazione commerciale della decisione dell’aeroporto di stipulare un contratto con Ryanair. AMS ritiene pertanto di non essere nella condizione di presentare osservazioni utili e di esercitare il proprio diritto di difesa.

(203)

AMS è del parere che la pubblicità non sia un lusso per gli aeroporti regionali ma una necessità imprescindibile, dal momento che il sito Internet di Ryanair offre un rapporto costi/efficacia particolarmente interessante, perché consente di attirare in modo ottimale un pubblico vincolato (nel senso di fedele a un’azienda per mancanza di alternativa). AMS fa notare che quando Ryanair ha iniziato a operare il collegamento Nîmes-Londra il pubblico britannico non conosceva in genere Nîmes e che il marketing era quindi importante per incrementare il numero dei passeggeri in arrivo.

(204)

AMS ritiene che il contratto con l’aeroporto di Nîmes sia simile a quelli stipulati dalla stessa con altri aeroporti e rimanda alla decisione del tribunale amministrativo di Marsiglia del 20 ottobre 2009 in cui il tribunale osserva che il contratto tra AMS e l’aeroporto ha consentito a quest’ultimo di ricevere una vera contropartita sotto forma di servizi di marketing. AMS ricorda inoltre che la Commissione ha riconosciuto il valore dei suoi servizi di marketing nella decisione Bratislava (64).

(205)

AMS è infine del parere che i suoi prezzi siano fondati su criteri obiettivi e indicati in modo trasparente sul suo sito Internet. AMS conferma che i prezzi fatturati all’aeroporto di Nîmes corrispondevano al suo listino.

(206)

Air France contesta l’applicazione dei nuovi orientamenti alle cause relative agli aiuti al funzionamento concessi agli aeroporti, anche se questi aiuti sono stati versati prima della pubblicazione dei nuovi orientamenti. I motivi sono diversi:

(207)

Air France sostiene che i nuovi orientamenti favoriranno i nuovi operatori a scapito di quelli storici: consentendo a una nuova compagnia aerea di pagare solo il costo incrementale legato alla sua attività, essi discriminerebbero infatti gli operatori storici dell’aeroporto, che sono soggetti a diritti più elevati.

(208)

Air France ricorda infine che se la condizione dell’accessibilità non discriminatoria all’infrastruttura di un aeroporto può sembrare in teoria facilmente soddisfatta, di fatto non è così, perché alcuni modelli di gestione sono intenzionalmente penalizzati.

(209)

Se la Commissione dovesse ritenere che il contributo forfetario ricevuto da VTAN per il periodo 2007-2012 nell’ambito della CCSP per la gestione della zona civile dell’aeroporto di Nîmes non soddisfi né le quattro condizioni della sentenza Altmark, né le condizioni della decisione SIEG, VTAN è comunque convinta che il contributo sia compatibile con il mercato interno ai sensi dei nuovi orientamenti.

(210)

VTAN ritiene infatti che il suddetto contributo soddisfi i criteri cumulativi di cui alla sezione 5.1.2 dei nuovi orientamenti. Infatti:

(211)

Se la Commissione dovesse ritenere che le sovvenzioni all’investimento concesse a VTAN sono aiuti di Stati, quest’ultima dedurrà dai nuovi orientamenti che la loro compatibilità sarà valutata in riferimento ai criteri enunciati negli orientamenti del 2005.

(212)

Nelle sue osservazioni quest’organizzazione non governativa ha messo in discussione i nuovi orientamenti e le decisioni adottate sino ad oggi dalla Commissione nel settore aereo per via delle loro conseguenze negative per l’ambiente.

(213)

Le autorità francesi fanno notare che tutte le attività dell’aeroporto di Nîmes (comprese quelle dell’aviazione commerciale) costituiscono compiti di interesse generale, in particolare lo sviluppo economico e turistico della regione, e quindi nessun importo concesso ai gestori dell’aeroporto può essere considerato aiuto di Stato.

(214)

D’altro canto, secondo la Francia, nell’analisi dei rapporti contrattuali tra i gestori dell’aeroporto e Ryanair/AMS, la Commissione non tiene conto della parte di pagamenti effettuati nell’ambito dei compiti di servizio pubblico assegnati ai gestori, in particolare la promozione del territorio e lo sviluppo economico e turistico.

(215)

Le autorità francesi segnalano inoltre che la base militare lasciava prevedere lo sviluppo economico della regione e che, dopo la sua chiusura nel 2011, è stato deciso di creare un polo industriale legato all’aeroporto in modo da generare un nuovo tessuto industriale nella regione Linguadoca-Rossiglione. In tale contesto, la Francia osserva che queste attività giustificano in sé il mantenimento in funzione dell’aeroporto.

(216)

Secondo la Francia, gli orientamenti del 1994 devono essere applicati a tutti gli aiuti alle infrastrutture ottenuti prima dell’entrata in vigore degli orientamenti del 2005. Inoltre, la sentenza «Aéroports de Paris» non sarebbe applicabile al caso di specie, dal momento che essa riguardava un grande hub europeo e trattava un argomento di diritto estraneo alla problematica del finanziamento degli aeroporti.

(217)

Le autorità francesi ritengono che l’applicazione di questa dottrina da parte della Commissione abbia dato luogo a un’incertezza del diritto sulle norme applicabili, incertezza che si è protratta dal momento in cui tale sentenza è stata emessa fino all’adozione dei nuovi orientamenti. La Francia è quindi del parere che dei [5-9] milioni di EUR versati dagli enti pubblici tra il 2000 e il 2010, [0,8-2] milioni di EUR andrebbero esclusi dall’analisi della Commissione, dal momento che questi finanziamenti sono stati concessi prima dell’adozione degli orientamenti del 2005 e conformemente agli orientamenti del 1994.

(218)

Quanto agli investimenti realizzati nell’ambito della gestione della CCI, la Francia precisa che l’intera piattaforma aeroportuale, escluso il terminal passeggeri, era destinata alle attività militari della base, dal momento che l’attività commerciale era secondaria. Le autorità francesi precisano che fino al 2004 i costi connessi alle infrastrutture e ai servizi comuni erano parzialmente rifatturati alla CCI dal ministero della Difesa in base all’incidenza del traffico commerciale sul traffico totale dell’aeroporto. Successivamente, la base dell’aeronautica militare ha rifatturato precisamente alla CCI la parte dei costi attribuibili all’utilizzo civile dell’aeroporto. La Francia specifica peraltro che gli unici lavori effettuati direttamente dalla CCI riguardavano l’ampliamento e l’adeguamento del terminal passeggeri e che questi lavori sono stati finanziati con risorse proprie della CCI o con prestiti contratti a suo nome.

(219)

Per quanto riguarda gli investimenti realizzati nell’ambito della CCSP stipulata con VTAN, la Francia ricorda che questa convenzione prevedeva che solo una parte degli investimenti fosse a carico del gestore. Le autorità francesi rammentano inoltre che la breve durata della convenzione (sei anni) non consentiva una soluzione alternativa e che la copertura degli investimenti da parte dello SMAN non poteva conferire a VTAN un vantaggio. Infine, la Francia precisa che la sovvenzione all’investimento concessa a seguito della chiusura della base dell’aeronautica militare era destinata a coprire investimenti rientranti nelle attività di competenza dello Stato, oltre a lavori di omologazione non previsti al momento della sottoscrizione della CCSP.

(220)

La Francia ritiene che i servizi antincendio degli aeromobili e le azioni di contrasto al pericolo rappresentato dalla fauna selvatica siano compiti rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri, essenziali alla sicurezza degli aeroporti. Le autorità francesi confermano che questi servizi sono finanziati con un prelievo parafiscale: la tassa aeroportuale.

(221)

La Francia sottolinea inoltre che le modalità di finanziamento dei compiti di competenza dello Stato dell’aeroporto di Nîmes non rappresentano un caso unico, ma sono simili a quelle di altri aeroporti francesi. La loro unica particolarità sta nel fatto che, quando la base dell’aeronautica militare era operativa, i compiti eseguiti dal ministero della Difesa erano oggetto di una parziale rifatturazione degli oneri di investimento e di funzionamento al gestore civile e che il finanziamento avveniva per mezzo della tassa aeroportuale. Dopo la chiusura della base dell’aeronautica militare, VTAN ha ripreso tutti i compiti di sicurezza e protezione dell’aeroporto, il che ha comportato un significativo aumento delle spese coperte dalla tassa aeroportuale.

(222)

Le autorità francesi asseriscono che le attività trasferite rientrano in ogni caso nei compiti di sicurezza e di protezione, che pertanto non costituiscono attività economiche e che quindi sfuggono all’applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato.

(223)

La Francia ricorda peraltro che il modello di finanziamento degli aeroporti francesi mediante la tassa aeroportuale e l’istituzione della tariffa per passeggero della tassa aeroportuale sono regolamentati nel dettaglio dalla propria legislazione nazionale. Questo modello tiene conto dell’intrecciarsi dei normali vincoli di gestione con quelli specificatamente legati alla sicurezza o alla protezione. Di conseguenza, la Francia precisa che il finanziamento dei compiti di competenza dello Stato è scrupolosamente regolamentato in modo da impedire ogni sovracompensazione.

(224)

Per quanto riguarda gli investimenti relativi alle infrastrutture comuni, realizzati tra il 2000 e il 2011 dal ministero della Difesa e cofinanziati dallo Stato e dagli enti territoriali interessati alla gestione della zona civile, la Francia spiega che il finanziamento dei compiti di competenza dello Stato della zona civile e di quella militare dell’aeroporto era ripartito in misura proporzionale al numero dei voli. Le autorità francesi indicano inoltre che gli investimenti principali riguardavano la pista e che essi erano prevalentemente di natura militare.

(225)

Relativamente ai costi relativi ai servizi di sicurezza e antincendio degli aeromobili negli aerodromi («SSLIA») e alla creazione di un sistema per la trasmissione automatica dei parametri («STAP»), la Francia fa sapere che questi investimenti non sono stati effettuati per rispondere a richieste di Ryanair. Il primo investimento era infatti indispensabile per attirare nella piattaforma aeroportuale qualsiasi compagnia aerea (e non solo Ryanair), mentre il secondo era necessario per adattare l’aeroporto ad hub commerciale e per l’inserimento di Nîmes nell’area di manovra terminale di Montpellier.

(226)

La Francia sottolinea che il criterio dell’investitore privato deve essere esaminato esclusivamente in base ai costi variabili generati dall’attività commerciale dell’aeroporto, dal momento che tutti i costi fissi dell’aeroporto sarebbero inclusi nell’adempimento dei compiti di interesse generale ad esso attribuiti.

(227)

La Francia fa osservare che le somme versate dallo SMAN a VTAN nell’ambito della CCSP non conferiscono alcun vantaggio a VTAN, dal momento che le remunerazioni versate come contributo forfetario sarebbero destinate esclusivamente a compensare obblighi di servizio pubblico chiaramente definiti.

(228)

Obblighi di servizio pubblico chiaramente definiti: la Francia sottolinea l’ampio margine di discrezionalità di cui gode nella definizione delle attività che costituiscono un SIEG. A tale proposito, le autorità francesi fanno notare che l’intero aeroporto di Nîmes costituisce un SIEG, ai sensi degli orientamenti del 2005, in quanto questo aeroporto rientra nella categoria D. La Francia sottolinea che le attività prescritte a VTAN potrebbero rientrare nella voce «specifica missione», dal momento che nessun operatore economico sarebbe stato in grado di accettare la concessione alle condizioni proposte.

(229)

La Francia ricorda peraltro che la società VTAN non è stata incaricata dello sviluppo della piattaforma aeroportuale, ma dello sviluppo economico e turistico della regione e, in particolare, di quello del polo industriale situato nei pressi dell’aeroporto. Le autorità francesi osservano infine che le compensazioni versate a VTAN non sono connesse allo sviluppo dei collegamenti commerciali, come indicato dalla Commissione. Si tratta soltanto di un contributo forfetario, di importo fisso, che dipende dalla situazione economica indicata nello «scenario di riferimento» o nello «scenario di ripiegamento». Di conseguenza, la Francia ritiene che un investitore privato operante in un’economia di mercato non sarebbe stato disposto ad assumersi i compiti assegnati a VTAN alle medesime condizioni, in assenza di compensazione per il servizio pubblico reso.

(230)

I parametri sulla base dei quali viene calcolata la compensazione siano stati previamente definiti: secondo le autorità francesi, le norme che stabiliscono l’importo della compensazione sono chiaramente definite nella CCSP. La Francia giustifica gli importi superiori percepiti dal gestore dell’aeroporto con il fatto che durante il periodo della concessione si sono verificati eventi che non potevano essere previsti al momento della presentazione dell’offerta di concessione, in particolare la chiusura della base militare.

(231)

La compensazione non ecceda quanto necessario per coprire […] i costi originati dall’adempimento degli obblighi di servizio pubblico: la Francia fa notare che la contabilità di VTAN non evidenzia una sovracompensazione a favore del gestore. Dallo studio analitico condotto dalla Francia emerge che, alla luce delle dimensioni ridotte dell’aeroporto di Nîmes, tutti i costi economici sostenuti dal gestore (escluse le attività coperte dalla tassa aeroportuale, ovvero i costi dei compiti di competenza dello Stato) dovrebbero essere presi in considerazione per valutare l’esistenza di una sovracompensazione. La Francia indica pertanto che tutti i costi relativi alla gestione dell’aeroporto (compresi i costi generati da Ryanair/AMS) devono essere considerati connessi a un’attività di servizio pubblico. In considerazione di quanto precede, le autorità francesi concludono che non esiste alcuna sovracompensazione.

(232)

Selezione del prestatore: la Francia sottolinea altresì che il gestore è stato selezionato conformemente al principio di legalità, dal momento che un bando di gara è stato pubblicato nel BOAMP (Bulletin officiel des annonces des marchés publics) e nella GU dell’UE. Alla fine è stata scelta l’offerta di Veolia, perché ritenuta più vantaggiosa dal punto di vista economico, finanziario e di servizio.

(233)

Secondo la Francia, l’aeroporto di Nîmes presenta un bacino di utenza proprio e diverso da quello degli aeroporti di Montpellier, Avignone e Marsiglia e quindi i finanziamenti pubblici a favore del gestore dell’aeroporto di Nîmes non sono tali da incidere sulla concorrenza. A tale proposito, le autorità francesi sottolineano che, nel caso degli aeroporti regionali, il bacino di utenza è limitato agli aeroporti raggiungibili in auto in massimo 60 minuti. La Francia ritiene inoltre che il tempo di percorrenza che separa due aeroporti non sia l’unica variabile da considerare per determinare un bacino di utenza, perché bisogna tenere conto anche del costo del tragitto, che per il traffico low-cost predominante nell’aeroporto di Nîmes costituisce una variabile molto importante (cfr. la tabella elaborata dalla Francia di cui al presente punto).

(234)

Per quanto riguarda l’aeroporto di Marsiglia, la Francia ritiene che il costo di un tragitto di andata e ritorno fino all’aeroporto e la sua durata (superiore a 60 minuti) siano motivi sufficienti per escludere l’aeroporto di Marsiglia dal bacino di utenza dell’aeroporto di Nîmes o, per lo meno, perché le attività di questi due aeroporti risultino notevolmente ridotte, in particolare alla luce dell’offerta low-cost di Nîmes. Tra l’altro, le autorità francesi fanno notare che l’aeroporto di Nîmes è un aeroporto di categoria D ai sensi degli orientamenti del 2005 e che, conformemente alla prassi decisionale della Commissione, non può essere considerato un concorrente dell’aeroporto di Marsiglia, dato che quest’ultimo registra un traffico di oltre 7 milioni di passeggeri annui. La Francia sottolinea infine che la tipologia di traffico non è assolutamente la stessa tra l’aeroporto di Marsiglia (notevole incidenza di clientela d’affari) e l’aeroporto di Nîmes (traffico turistico e stagionale incentrato sulle attrazioni della città di Nîmes e del territorio del Gard) e che la destinazione Bruxelles-Charleroi è servita da entrambi gli aeroporti, il che dimostrerebbe che essi non sono sostituibili per i loro utenti.

(235)

Nel caso dell’aeroporto di Avignone, le autorità francesi fanno notare che il costo di andata e ritorno di 40 EUR è considerato un fattore negativo per il passeggero low-cost. Tra l’altro, non c’è sovrapposizione tra le attività dell’aeroporto di Nîmes e quelle dell’aeroporto di Avignone, dal momento che le destinazioni servite in partenza da quest’ultimo sono diverse. Questa motivazione sarebbe confermata da un sondaggio condotto tra i passeggeri nel 2011 che sottolineerebbe la scarsa importanza di Avignone tra gli altri aeroporti di partenza della regione (2,55 % dei passeggeri degli altri aeroporti della regione).

(236)

Per quanto riguarda l’aeroporto di Montpellier, la Francia ritiene che i due aeroporti non si trovino nello stesso bacino di utenza, dal momento che (i) i collegamenti Ryanair in partenza dall’aeroporto di Montpellier rispondono a una richiesta turistica più orientata a ovest che a est dell’aeroporto e che (ii) l’aeroporto di Nîmes copre un bacino di utenza in parte diverso da quello dell’aeroporto di Montpellier (in particolare Cevenne, Uzège e nord-est del Gard/sud dell’Ardèche nella valle del Rodano). Le autorità francesi sono inoltre del parere che l’assenza di incidenza sulle attività sia attestata da due fatti: (i) il collegamento Bruxelles-Charleroi in partenza dai due aeroporti dimostrerebbe che essi non sono sostituibili per i loro utenti e (ii) il traffico nell’aeroporto di Montpellier è nettamente superiore a quello di Nîmes.

(237)

In conclusione, la Francia fa notare che l’aeroporto di Nîmes è un aeroporto di categoria D ai sensi degli orientamenti del 2005 e che esso presenta un bacino di utenza proprio e diverso da quello degli aeroporti di Marsiglia, Montpellier e Avignone e che pertanto i finanziamenti pubblici a favore del gestore dell’aeroporto di Nîmes non incidono sulla concorrenza.

(238)

La Francia indica che in ogni caso le misure sono compatibili con il mercato interno in quanto i finanziamenti sono nel complesso destinati a un’infrastruttura interamente dedicata all’esercizio di un servizio di interesse economico generale, dal momento che:

(239)

La Francia ritiene che il finanziamento degli investimenti sia in ogni caso conforme agli orientamenti del 2005 per i motivi suindicati, in particolare: (i) le misure soddisfano un obiettivo di interesse generale chiaramente definito; (ii) gli investimenti realizzati sono proporzionati per l’utilizzazione ottimale delle infrastrutture; (iii) esisteva la prospettiva di un flusso passeggeri soddisfacente a medio termine; (iv) le tariffe concesse a Ryanair sono tali da essere applicate a qualsiasi altra compagnia aerea che prendesse impegni simili a quelli di Ryanair; (v) non c’è incidenza sulla concorrenza e (vi) gli investimenti erano indispensabili per garantire la sopravvivenza dell’aeroporto.

(240)

La Francia precisa che la concessione di anticipi rimborsabili senza l’applicazione di tassi di interesse non è assimilabile a una sovvenzione ai fini dell’analisi della compatibilità con le norme in materia di aiuti di Stato. Al riguardo, le autorità francesi dichiarano che in un primo momento questi anticipi dovevano essere rimborsati e che in realtà è stato effettuato un rimborso parziale delle somme versate. La Francia osserva che l’importo non rimborsato alla data della decisione di avvio restava non rimborsato in attesa della sentenza.

(241)

Le autorità francesi ricordano che la Commissione non può analizzare alcuni anticipi perché il periodo dell’indagine sarebbe prescritto, mentre gli altri sarebbero compensazioni di costi legati a un SIEG e sarebbero pertanto compatibili con il mercato interno.

(242)

La Francia considera corretto il metodo della Commissione consistente nell’esaminare congiuntamente i flussi finanziari dei contratti di servizi aeroportuali e quelli dei contratti di marketing.

(243)

Le autorità francesi presentano il progetto di un piano di incentivi allo sviluppo del 2005 della CCI e sottolineano che questo piano non è stato adottato perché insufficiente per convincere le compagnie aeree a esercitare le loro attività in partenza dall’aeroporto. Esse indicano inoltre che nessun ente territoriale aveva accettato di contribuire al finanziamento del piano.

(244)

La Francia ritiene che, benché alcune sovvenzioni siano state attribuite all’aeroporto per partecipare alla sua gestione, nessun aiuto sia stato concesso per contribuire al finanziamento dei contratti con Ryanair/AMS. Le autorità francesi osservano inoltre che i diritti concessi a Ryanair si applicherebbero a tutte le compagnie aeree operanti nell’aeroporto.

(245)

Secondo la Francia, per misurare la redditività della relazione contrattuale tra una compagnia aerea e il gestore di un aeroporto delle dimensioni di Nîmes, anche alla luce dei compiti di interesse generale a cui adempiere, la Commissione dovrebbe considerare soltanto i costi variabili attribuibili alla compagnia e non i costi fissi e i costi connessi all’esercizio delle attività di servizio pubblico. Quanto agli introiti, le autorità francesi indicano che l’analisi deve tenere conto anche dei ricavi derivanti dalle attività extra-aeronautiche.

(246)

La Francia sottolinea altresì che i flussi finanziari a favore di AMS non possono essere registrati come perdite nette rilevate nel conto economico attribuibile a Ryanair, perché una parte di queste spese è strettamente legata alla prestazione delle attività nell’ambito della CCSP, in particolare lo sviluppo turistico ed economico della regione. Le autorità francesi precisano inoltre che, al momento della sottoscrizione dell’accordo con Ryanair, Veolia poteva essere considerata un nuovo arrivato sul mercato. Quest’ultima si vedeva quindi costretta a garantire la presenza di Ryanair nell’aeroporto per sviluppare le proprie attività. Quest’analisi è identica a quella dei contratti stipulati con la CCI.

(247)

La Francia osserva infine che i contratti di marketing, come quelli stipulati tra i gestori dell’aeroporto di Nîmes e Ryanair, sono una pratica corrente nella maggior parte degli aeroporti regionali e invita pertanto la Commissione ad analizzare questa prassi in un quadro più ampio.

(248)

La Francia non ha voluto commentare le osservazioni presentate da terzi interessati a seguito dell’avvio del procedimento di indagine formale.

(249)

Le autorità francesi osservano che i nuovi orientamenti sono più flessibili di quelli precedenti per quanto riguarda gli aiuti al funzionamento. Secondo la Francia, la loro applicazione retroattiva a tutti gli aiuti consentirà di trattare in modo meno penalizzante le situazioni passate di alcuni aeroporti.

(250)

Le autorità francesi osservano tuttavia che gli aiuti agli investimenti saranno valutati più severamente che in passato alla luce dei nuovi orientamenti, nella misura in cui questi ultimi prevedono le intensità massime di aiuto ammissibili in funzione della dimensione di un aeroporto.

(251)

La Francia non ha voluto commentare le osservazioni presentate dai terzi interessati sull’applicazione dei nuovi orientamenti al caso di specie.

(252)

Si ricorda che le misure a favore delle compagnie aeree esaminate nella presente decisione sono i contratti (66) di cui ai punti da 79 a 102 (67).

(253)

L’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE stabilisce che sono incompatibili con il trattato «nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

(254)

Perché una misura sia considerata aiuto di Stato, è necessario che siano rispettate le seguenti condizioni: 1) la misura in questione sia finanziata mediante risorse statali e sia imputabile allo Stato; 2) la misura conferisca un vantaggio economico; 3) il vantaggio conferito sia selettivo e 4) la misura in questione falsi o minacci di falsare la concorrenza e incida sugli scambi tra Stati membri.

(255)

I vari contratti con Ryanair e AMS, oggetto del procedimento di indagine formale e antecedenti al 31 dicembre 2006, sono stati stipulati tra le compagnie aree, da un lato, e la CCI, dall’altro.

(256)

Le camere di commercio e industria sono enti pubblici ai sensi del diritto francese. Secondo l’articolo L 710-1 del codice di commercio francese, «gli enti o camere dipartimentali della rete delle camere di commercio e industria esercitano ciascuno, in quanto corpi intermedi dello Stato, una funzione di rappresentanza degli interessi dell’industria, del commercio e dei servizi nei confronti dei pubblici poteri o delle autorità straniere. Agendo da interfaccia tra i vari attori interessati, esse esercitano la propria attività senza sovrapporsi ai compiti di rappresentanza che le vigenti disposizioni legislative o normative attribuiscono alle organizzazioni professionali o interprofessionali, né ai compiti esercitati dagli enti territoriali nell’ambito della loro libera amministrazione. La rete e, al suo interno, ogni ente o camera dipartimentale contribuiscono allo sviluppo economico, alla capacità di attrazione e alla pianificazione dei territori, nonché al sostegno delle imprese e delle loro associazioni eseguendo, nelle condizioni stabilite per decreto, ogni incarico di servizio pubblico e ogni compito di interesse generale necessari all’adempimento di tali funzioni».

(257)

L’articolo L 170-1 del codice di commercio francese stabilisce inoltre che: «A tal fine, ogni ente o camera dipartimentale della rete può eseguire, nel rispetto degli eventuali schemi settoriali ad esso/a applicabili:

(258)

Inoltre, secondo l’articolo L 710-1 del codice di commercio francese: «L’assemblea delle camere di commercio e industria francesi, le camere di commercio e industria regionali, le camere di commercio e industria territoriali e i gruppi interconsolari sono enti pubblici sotto la tutela dello Stato e amministrati da dirigenti eletti».

(259)

Questo articolo di legge ha subito modifiche durante il periodo preso in esame, ovvero tra il 2000 e il 2010, ma i suoi principi fondamentali sono rimasti invariati. Infatti, per tutto questo periodo, le camere di commercio e industria come la CCI sono rimaste enti pubblici istituiti dalla legge, amministrati da dirigenti eletti e agenti sotto la tutela dello Stato. D’altra parte, essendo enti intermedi dello Stato, le camere di commercio e industria hanno compiti di interesse generale che consistono nel rappresentare gli interessi dell’industria, del commercio e dei servizi nei confronti degli altri pubblici poteri nazionali e stranieri, oltre a contribuire alla capacità di attrazione e alla pianificazione dei territori, nonché al sostegno delle imprese.

(260)

Inoltre, l’enunciazione dei compiti delle camere di commercio e industria ai sensi dell’articolo L 710-1 del codice commerciale, di cui al punto 257, indica che la ragion d’essere e l’obiettivo primario delle camere di commercio e industria sono costituiti dai compiti di interesse generale attribuiti loro dalla legge, che consistono principalmente nel rappresentare gli interessi dell’industria, del commercio e dei servizi nei confronti dei pubblici poteri, nel sostenere le imprese locali e nel rafforzare la capacità di attrazione e la pianificazione dei territori. Le attività industriali e commerciali delle camere di commercio e industria sono collegate all’esercizio dei loro compiti di interesse generale e mirano a contribuire all’assolvimento di tali compiti.

(261)

È inoltre opportuno notare che la legislazione nazionale prevede modalità di finanziamento specifiche per le camere di commercio e industria, in particolare all’articolo L 710-1 del codice di commercio. In tal senso, le risorse delle camere di commercio e industria sono costituite prevalentemente da entrate fiscali (la tassa per le spese delle camere di commercio e industria introdotta dall’articolo 1600 del codice generale delle imposte), da sovvenzioni, nonché da fondi provenienti da attività di formazione e di gestione delle infrastrutture di trasporto. Questo significa che, per coprire le loro spese, le camere di commercio e industria non devono contare solo sulle loro entrate commerciali. Ciò tende a confermare la conclusione secondo cui le attività industriali e commerciali delle camere di commercio e industria sono collegate all’esercizio di questi compiti di interesse generale e mirano a contribuire all’assolvimento di tali compiti.

(262)

La Francia ha confermato questa conclusione in merito alla CCI affermando che: «[…] tutte le CCI hanno quindi il compito di sostenere le imprese del proprio territorio e i loro cittadini offrendo loro assistenza in vari ambiti: amministrazione, strumenti di sviluppo e di informazione, formazione, creazione di strutture comuni, infrastrutture ecc. Dal punto di vista macroeconomico, il ruolo delle CCI è di anticipare il futuro, procedere a una valutazione complessiva delle prospettive di un territorio e difenderne gli interessi dinanzi alle autorità pubbliche. […] La gestione dell’aeroporto di Nîmes Garons rientrava appieno tra questi compiti, essendo l’aeroporto uno strumento di crescita e di sviluppo dell’attività economica del suo territorio. […] La sottoscrizione di contratti di marketing con una compagnia low-cost rientra quindi chiaramente tra questi compiti di miglioramento della capacità di attrazione della regione, da un lato, e di sviluppo delle attività aeree dell’aeroporto di Nîmes, dall’altro» (68).

(263)

La Francia ha aggiunto: «[…] Tra l’altro, le CCI realizzano e finanziano regolarmente attività di lobbying per migliorare la capacità di attrazione del loro territorio e promuovere nuove infrastrutture. Esse effettuano inoltre azioni specifiche di promozione turistica intervenendo in varie strutture regionali e dipartimentali in materia, soprattutto attraverso i comitati regionali e dipartimentali del turismo previsti dagli articoli L 131-4 e L 132-3 del codice del turismo. […] La strategia relativa allo sviluppo della capacità di attrazione di un territorio passa in realtà attraverso una serie di azioni volte ad attirare capitali, contratti, imprese, talenti, studenti e turisti che fanno vivere le imprese e la regione […] ma la capacità di attrazione dipende anche dallo sviluppo internazionale. In tal senso, le compagnie aeree low cost possono, con i loro siti Internet, contribuire a questa strategia. […] Infine anche gli stessi abitanti della regione richiedono nuovi collegamenti, un’offerta più variegata e soprattutto servizi “low cost” per essere più facilmente collegati all’Europa a costi inferiori» (69).

(264)

Queste affermazioni dimostrano inequivocabilmente che l’obiettivo e la ragion d’essere della CCI, come per tutte le camere di commercio e industria, consistono fondamentalmente nell’operare nell’interesse di tutte le imprese locali e nel contribuire allo sviluppo economico e alla capacità di attrazione del territorio. Le suddette affermazioni della Francia indicano peraltro che per una camera di commercio e industria come la CCI un’attività commerciale quale la gestione dell’aeroporto di Nîmes non è esercitata in un’ottica di redditività, ma con l’obiettivo di contribuire necessariamente ai compiti di interesse generale di cui è stata investita dalla legge.

(265)

Alla luce di quanto precede, le camere di commercio e industria come la CCI devono essere considerate enti pubblici le cui decisioni, al pari di quelle dell’amministrazione centrale dello Stato o degli enti territoriali, sono da ritenere «imputabili allo Stato» ai sensi della giurisprudenza sugli aiuti di Stato (70) e le cui risorse costituiscono risorse statali (71). Contrariamente a quanto sostengono i gestori nelle loro osservazioni, in tal senso è poco rilevante che le camere di commercio e industria siano amministrate da persone elette da commercianti, imprenditori e rappresentanti di imprese. Infatti, da questo punto di vista, le camere di commercio e industria sono come gli enti territoriali, i quali sono gestiti da amministratori locali indipendenti dallo Stato (in senso stretto) e non da funzionari nominati da altre autorità pubbliche. Si pensi ai rappresentanti eletti che siedono nei parlamenti nazionali, eppure i parlamenti rappresentano uno dei poteri pubblici essenziali di uno Stato democratico. Anche l’aspetto relativo al livello di controllo esercitato dallo Stato (in senso stretto) sulle attività delle camere di commercio e industria è privo di pertinenza, dal momento che questi enti sono di per sé autorità pubbliche.

(266)

La situazione delle camere di commercio e industria è quindi diversa da quella delle imprese pubbliche «classiche» in merito alle quali la Corte ha dichiarato nella sentenza Stardust Marine (72): «Infatti, anche nel caso in cui lo Stato sia in grado di controllare un’impresa pubblica e di esercitare un’influenza dominante sulle operazioni di quest’ultima, l’esercizio effettivo di tale controllo nel caso concreto non può essere automaticamente presunto. Un’impresa pubblica può agire con maggiore o minore indipendenza, a seconda del grado di autonomia ad essa concesso dallo Stato. […] Pertanto, il solo fatto che un’impresa pubblica si trovi sotto il controllo dello Stato non è sufficiente per imputare a quest’ultimo misure adottate da tale impresa, quali i provvedimenti di sostegno finanziario di cui trattasi. Resta ancora da verificare se le autorità pubbliche debbano ritenersi aver avuto un qualche ruolo nell’adozione di tali misure».

(267)

Infatti, nel caso di una misura adottata da un’impresa pubblica il cui obiettivo primario consiste nell’esercitare un’attività economica, occorre stabilire se le autorità pubbliche che controllano tale impresa, ad esempio per effetto del capitale che detengono in essa, sono all’origine della misura in questione. La situazione di una camera di commercio e industria è diversa, nella misura in cui è essa stessa parte dell’amministrazione pubblica o un «corpo intermedio dello Stato» e quindi un’autorità pubblica istituita dalla legge per soddisfare interessi generali. Ciò significa che per stabilire se la decisione di una camera di commercio e industria è imputabile allo Stato (in senso ampio della giurisprudenza sugli aiuti di Stato), non è necessario determinare se un’altra autorità pubblica (lo Stato in senso stretto o un ente locale) è stata coinvolta nella decisione in questione, perché tale decisione soddisfa necessariamente il criterio dell’imputabilità.

(268)

Questo metodo è già stato seguito dalla Commissione nella sua prassi decisionale. Ad esempio, in merito alla camera di commercio e industria del Var, la Commissione ha dichiarato che: «con il suo status di ente pubblico di diritto francese, essa esercita la propria attività su un determinato territorio geografico, è amministrata da membri eletti e dispone di risorse fiscali provenienti dai versamenti dalle imprese iscritte nel registro delle imprese e rientra in tal senso nella categoria dei “pubblici poteri” ai sensi della direttiva 2000/52/CE della Commissione (73). Non è quindi necessario stabilire se la misura è imputabile allo Stato ai sensi della giurisprudenza Stardust Maritime» (74). Quest’analisi si applica anche alla CCI nella presente causa.

(269)

In merito all’imputabilità allo Stato dei contratti stipulati dalla CCI e oggetto del procedimento di indagine formale, i gestori hanno sostenuto che la Commissione dovrebbe dimostrare in concreto il coinvolgimento dello Stato (in senso stretto) nelle misure in questione. I gestori sono inoltre del parere che la tutela esercitata dallo Stato (in senso stretto) sulla CCI sia insufficiente per potergli attribuire le decisioni di sottoscrizione dei contratti in questione. Alla luce di quanto precede, queste argomentazioni sono infondate, perché la CCI è essa stessa autorità pubblica, le cui decisioni sono necessariamente imputabili allo Stato ai sensi della giurisprudenza sugli aiuti di Stato, indipendentemente dal ruolo che altre autorità pubbliche, soprattutto lo Stato in senso stretto, hanno esercitato nelle sue decisioni.

(270)

Le osservazioni di Ryanair su questo punto sono sostanzialmente simili a quelle della CCI. Ryanair ha contestato l’imputabilità allo Stato delle varie misure in questione asserendo che lo Stato (in senso stretto) non aveva influenza sulle decisioni delle camere di commercio e industria, ma che esercitava soltanto un ruolo di tutela e che le misure come i contratti in questione non necessitavano della sua approvazione. La compagnia aerea ha inoltre citato un parere del Conseil d’État, che tende a dimostrare l’indipendenza delle camere di commercio e industria rispetto allo Stato in senso stretto. Secondo questo parere, il fatto che le camere di commercio e industria «siano collegate allo Stato, nella misura in cui qualsiasi ente pubblico deve essere tecnicamente ricondotto a una persona giuridica, non implica in sé una subordinazione». Queste argomentazioni sono irrilevanti per tutti i motivi esposti ai punti precedenti, dal momento che non v’è motivo di ravvisare nelle decisioni che vengono adottate l’eventuale coinvolgimento di autorità pubbliche diverse dalla CCI, essendo dimostrato che la camera di commercio fa parte dell’amministrazione pubblica.

(271)

Ryanair ha inoltre sostenuto che non tutte le risorse delle camere di commercio e industria sono costituite da tasse, ma che in parte provengono anche dai ricavi delle loro attività economiche, come la gestione di aeroporti. Anche questa motivazione è infondata. Molte autorità pubbliche si trovano infatti nella stessa situazione, dal momento che esercitano attività economiche sia direttamente sia attraverso enti che esse stesse controllano (come attività di credito, fornitura di servizi postali o di trasporto) e che utilizzano gli introiti di queste attività per finanziarsi. Orbene, l’esercizio di attività economiche da parte di una qualunque entità non ne mette in discussione lo status di autorità pubblica. Per contro, come indicato al punto 261, il fatto che un soggetto sia almeno in parte finanziato con contributi obbligatori tende a indicare che tale soggetto debba essere considerato un’autorità pubblica.

(272)

Anche la posizione della CCI, che dichiara di gestire l’aeroporto di Nîmes «conformemente a un investitore privato ai sensi della giurisprudenza applicabile» (75), è irrilevante dal momento che le misure in questione sono state adottate da un ente pubblico e sono quindi necessariamente imputabili allo Stato (76).

(273)

Nelle loro osservazioni i gestori hanno affermato: «le decisioni analizzate, adottate dalla CCI in qualità di gestore dell’aeroporto di Nîmes, determinano le condizioni delle relazioni commerciali allacciate con alcune compagnie aeree. Si tratta quindi chiaramente di decisioni prese nell’ambito di attività esercitate in concorrenza con operatori privati. Basti osservare al riguardo che l’attuale gestore dell’aeroporto di Nîmes, VTAN, è una società commerciale privata». Questa motivazione è irrilevante in quanto, come precedentemente indicato, le misure in questione sono imputabili alla CCI nel suo complesso e non solo al servizio aeroportuale, e perché la CCI è un’autorità pubblica le cui decisioni sono tutte imputabili allo Stato, ai sensi della giurisprudenza sugli aiuti di Stato.

(274)

In conclusione, i vari contratti sottoscritti dalla CCI e oggetto della presente indagine sono imputabili allo Stato e implicano l’utilizzo di risorse statali.

(275)

I vari contratti oggetto del procedimento di indagine formale conclusi dal 2007 sono stati sottoscritti da VTAN, che dal punto di vista patrimoniale è la controllata di un gruppo privato. Questo punto è stato evidenziato in particolare da alcuni terzi interessati per contestare il coinvolgimento di risorse statali nei vari contratti, oltre all’imputabilità di queste misure allo Stato.

(276)

Questa argomentazione potrebbe eventualmente essere presa in considerazione in uno schema di concessione classico, in cui il proprietario concedente mette i suoi beni a disposizione di un concessionario a fronte di una congrua remunerazione, senza intervenire in alcun modo nella politica commerciale del concessionario e senza finanziare la sua gestione.

(277)

Questo schema non è tuttavia applicabile al caso di specie. Diversi motivi illustrati ai punti seguenti mostrano, infatti, che il comportamento di VTAN nei confronti di Ryanair e AMS non deve essere analizzato separatamente da quello dello SMAN, in quanto gruppo di enti pubblici agente come autorità concedente nell’ambito della concessione e attuazione della concessione di servizio pubblico. Infatti, da un lato, la politica commerciale di VTAN nei confronti di Ryanair e AMS è stata in gran parte influenzata da un quadro definito dallo SMAN, che ha condotto VTAN a discostarsi dal normale comportamento di un gestore aeroportuale libero di condurre la propria politica commerciale e guidato da prospettive di redditività. Dall’altro, il finanziamento della gestione dell’aeroporto, e conseguentemente dei vantaggi concessi a Ryanair e AMS (di cui in seguito viene dimostrata l’esistenza), è garantito mediante risorse statali provenienti dallo SMAN.

(278)

Per quanto riguarda l’influenza dello SMAN sulla politica commerciale di VTAN nei confronti di Ryanair e AMS, è opportuno notare innanzitutto che la CCSP affida a VTAN non solo la gestione dell’aeroporto, ma anche «lo sviluppo del traffico» (77). Non si tratta di semplici parole. La Francia e i gestori hanno infatti riconosciuto che la CCSP affidava a VTAN il compito dello «sviluppo economico e turistico del territorio» che «richiede (i) l’incremento del flusso passeggeri, generatore di introiti e di posti di lavoro per l’economia regionale […] e (ii) lo sviluppo della zona economica situata nei pressi dell’aeroporto» (78).

(279)

La CCSP vincola e influenza quindi la politica commerciale di VTAN nei confronti delle compagnie aeree, tanto più che lo sviluppo del traffico non è in sé l’obiettivo primario di un gestore privato di aeroporti totalmente libero di condurre la propria politica commerciale.

(280)

L’obiettivo perseguito da un simile gestore è infatti la massimizzazione della propria redditività, ma la massimizzazione della redditività non è sempre compatibile con lo sviluppo del traffico. Pertanto, in determinate condizioni, le esigenze delle compagnie aeree che utilizzano l’aeroporto possono essere tali che il fatto di sottoscrivere un contratto con loro può determinare una perdita di redditività per il gestore dell’aeroporto. In tale circostanza, un gestore privato che fosse totalmente libero di condurre la propria politica commerciale preferirebbe rinunciare a simili contratti e al relativo traffico, piuttosto che vedere ridotta la propria redditività. Al contrario, un gestore vincolato a un obiettivo di incremento del traffico sarebbe disposto a stipulare simili contratti, soprattutto se riceve dal proprietario concedente una sovvenzione destinata a garantire l’equilibrio finanziario della gestione con un margine di utile ragionevole.

(281)

È opportuno notare che, nel momento in cui VTAN è diventata gestore dell’aeroporto e per l’intero periodo in cui sono stati stipulati i contratti in questione, Ryanair era l’unica compagnia aerea a operare voli regolari in partenza dall’aeroporto di Nîmes. Se VTAN si fosse rifiutata di stipulare alcuni di questi contratti per motivi di redditività, essa avrebbe corso il rischio di vedere Ryanair chiudere alcuni collegamenti, ridurre delle frequenze o addirittura interrompere ogni attività in partenza dall’aeroporto di Nîmes. Una tale decisione di VTAN sarebbe stata in totale contraddizione con l’obiettivo di incremento del traffico impostole dalla CCSP. Pertanto, tramite la CCSP, lo SMAN ha influenzato il comportamento di VTAN nei confronti di Ryanair e di AMS.

(282)

A tale proposito non basta prendere in considerazione la CCSP, ma va tenuto conto anche della procedura d’appalto che ha condotto all’attribuzione della gestione dell’aeroporto a Veolia Transport. Il bando di gara dello SMAN indicava infatti che uno degli obiettivi della concessione era di «garantire la promozione della piattaforma aeroportuale attraverso lo sviluppo del traffico, dei servizi e della zona d’attività» (79). Esso precisava inoltre che uno dei criteri di selezione delle offerte era «la politica di sviluppo commerciale». Le imprese interessate erano quindi chiaramente invitate a impegnarsi a intraprendere una politica attiva di sviluppo del traffico e a tenerne conto nelle loro offerte. Erano tanto più incentivate a farlo, quanto più lo SMAN offriva un contributo finanziario per garantire l’equilibrio finanziario della gestione. Questo contributo era infatti destinato a compensare le eventuali perdite incrementali determinate dalle condizioni commerciali vantaggiose, offerte alle compagnie aeree per massimizzare il traffico.

(283)

Orbene, nei vari documenti trasmessi allo SMAN nell’ambito della procedura d’appalto, Veolia Transport ha palesemente cercato di formulare un’offerta che rispondesse all’obiettivo di incremento del traffico fissato dallo SMAN. Veolia Transport indica in particolare di «condividere con l’ente territoriale la volontà e il beneficio di una maggiore frequentazione delle sue reti e piattaforme di trasporto» e fa leva sui risultati già raggiunti in altre infrastrutture di trasporto gestite, in termini di incremento delle presenze. Veolia Transport aggiunge di aver «agito da vero attore dello sviluppo locale» e di dare la priorità, d’accordo con l’ente, a diversi obiettivi tra cui «la valorizzazione del patrimonio e della regione» (80).

(284)

In questi documenti Veolia Transport ha altresì espresso la volontà di «attirare un gran numero di aerei e passeggeri aggiuntivi» e di fare dell’aeroporto «un operatore di prim’ordine dell’economia locale e regionale», consapevole che «la dinamica del traffico aereo alimenta e sostiene l’attività economica della regione attraverso la creazione di un centinaio di posti di lavoro diretti e indiretti e l’immissione nell’economia locale, in particolare nel settore turistico, di circa 70 milioni di EUR all’anno». Veolia Transport ha quindi presentato un piano di marketing volto a «confermare e rafforzare il polo economico dell’aeroporto attraverso lo sviluppo del suo traffico, condizione indispensabile per il mantenimento e l’aumento dei posti di lavoro e per il suo contributo all’economia della collettività, nonché attraverso lo sviluppo delle attività correlate, di chiaro interesse per la regione, che si tratti di turismo o di sviluppo del settore immobiliare, industriale o terziario». Questo piano si basa in particolare sui seguenti orientamenti principali: (i) il consolidamento dell’attività di Ryanair e il suo sviluppo con la creazione di una quinta linea, (ii) l’attrazione di altre compagnie aeree attraverso una campagna marketing sistematica e mirata alle compagnie potenzialmente interessate a operare collegamenti sull’aeroporto e una politica di accoglienza incentivante a costo zero. In tal senso, Veolia Transport aveva fornito obiettivi quantitativi di incremento del traffico. Veolia Transport dichiara inoltre: «In conclusione, ribadiamo la nostra volontà di garantire la gestione e la promozione della piattaforma aeroportuale in partenariato con il sindacato misto, con l’obiettivo di rafforzare l’incidenza economica e turistica dell’aeroporto sulla regione» (81).

(285)

È quindi chiaro che la risposta di Veolia Transport alla gara d’appalto è stata influenzata dall’obiettivo di incremento del traffico fissato dallo SMAN e, più in generale, dagli obiettivi di sviluppo economico locale perseguiti dallo SMAN, che Veolia Transport non poteva ignorare e che anzi condivideva al momento di presentare la sua offerta. L’incremento del traffico, il consolidamento dell’attività di Ryanair e il suo sviluppo sono gli obiettivi che Veolia Transport ha indicato nella sua offerta e che derivano direttamente dagli obiettivi dello SMAN. Infatti, se lo SMAN si fosse accontentato di selezionare un gestore senza definire un obiettivo di incremento del traffico, Veolia Transport non avrebbe avuto motivo di impegnarsi su questo fronte oppure su quello del consolidamento dell’attività di Ryanair e del suo sviluppo. Per ottenere la concessione, Veolia Transport si sarebbe accontentata di proporre il contributo forfetario più basso possibile, nel limite del livello necessario per ottenere un profitto ragionevole.

(286)

Orbene, in una procedura di gara come quella in questione, l’offerta del fornitore selezionato lo vincola necessariamente per l’intera durata della concessione, sia dal punto di vista giuridico che per altri aspetti. Infatti, un’impresa che indica obiettivi e impegni in risposta a una gara d’appalto indetta da un ente locale e che poi agisce in contraddizione con questi obiettivi e impegni correrebbe il rischio di vedere compromessa la propria reputazione nei confronti degli enti locali. Un’impresa come Veolia Transport, che nel 2007 cercava di affermarsi sul mercato della gestione aeroportuale, non avrebbe corso un rischio del genere. Questo significa che il comportamento di VTAN nei confronti di Ryanair/AMS dal 2007 è stato in gran parte influenzato dall’obiettivo di incremento del traffico fissato dallo SMAN e dal fatto che per la gestione dell’aeroporto quest’ultimo ha scelto un’impresa che aveva presentato un’offerta chiaramente pensata per soddisfare questo obiettivo.

(287)

Tale influenza è espressa dal fatto che, al momento della procedura di gara, Veolia Transport era consapevole del fatto che i rapporti commerciali con Ryanair erano tali da penalizzare la redditività della gestione dell’aeroporto. Ad esempio, nei documenti presentati da Veolia Transport nell’ambito della suddetta procedura, si legge: «D’altronde, in una prospettiva a lungo termine, la sostituzione dell’attività di Ryanair (compagnia che gode nella piattaforma aeroportuale di condizioni particolarmente favorevoli) potrebbe essere favorevolmente compensata dall’arrivo di compagnie disposte ad accettare condizioni economiche meno onerose per il gestore aeroportuale […]» (82). «La copertura del rischio, oltre il […]%, da parte dell’autorità delegante è giustificata dall’importanza strategica che la presenza di turisti indotta da RYANAIR riveste per l’economia del Gard. Infatti, come indicato nella nostra offerta, l’arrivo di questa compagnia (a condizioni particolarmente vantaggiose) determina una congiuntura negativa a livello di gestione aeroportuale, ma nettamente positiva per l’economia locale» (83). «RYANAIR si contraddistingue per la scelta di aeroporti di dimensioni medio-piccole, soprattutto in Francia, con i quali negozia condizioni materiali e/o finanziarie estremamente favorevoli» (84). «Complessivamente, sommando il contratto principale e il contratto di Airport Marketing Services, il saldo delle operazioni con RYANAIR determina un fatturato negativo (tra […] K EUR e […] K EUR a seconda delle varie configurazioni di offerta e presenza, pari a un costo medio per passeggero in partenza, a carico dell’aeroporto, compreso tra […] e […] EUR, IVA esclusa, pro capite)» (85). Tutte queste affermazioni tendono a confermare che se VTAN fosse stata libera di gestire l’aeroporto con il solo obiettivo di massimizzare i suoi profitti, non sarebbe stata disposta a proseguire con Ryanair/AMS una relazione commerciale come quella instaurata dalla CCI e che essa riteneva rappresentare un costo netto per l’aeroporto. Ne consegue che VTAN era disposta a proseguire tale relazione in condizioni simili solo alla luce degli obiettivi dello SMAN di incremento del traffico, degli impegni assunti con quest’ultimo per ottenere la gestione dell’aeroporto e del contributo forfetario destinato a garantire l’equilibrio finanziario della concessione.

(288)

In tal senso è opportuno ricordare che la redditività della concessione di VTAN si basa sul contributo di gestione forfetario versato dallo SMAN, che partecipa quindi direttamente al finanziamento della gestione dell’aeroporto. L’esistenza di questo contributo concesso dallo SMAN dimostra l’influenza di quest’ultimo sui rapporti commerciali di VTAN con Ryanair/AMS. Infatti, senza questo contributo è probabile che nessun gestore avrebbe accettato la gestione dell’aeroporto nell’ambito di una concessione il cui modello economico è basato su un obiettivo di incremento del traffico e su rapporti con una compagnia aerea tali da determinare un margine negativo nella gestione aeroportuale. La concessione di questo contributo, imputabile allo SMAN, è quindi uno degli elementi che hanno reso possibile la sottoscrizione, a partire dal 2007, dei vari contratti oggetto della presente indagine.

(289)

È opportuno osservare a tale proposito che l’importo del contributo è stato calcolato (e accettato dallo SMAN) in base a un bilancio previsionale disposto da Veolia Transport, che contemplava sia i costi e i ricavi derivanti dai contratti in vigore tra la CCI e Ryanair/AMS, sia le migliori stime di VTAN sulla loro rinegoziazione. Lo SMAN ha quindi versato a VTAN un contributo destinato a garantire la continuità dell’attività di Ryanair in condizioni simili a quelle in cui la compagnia offriva servizi in partenza dall’aeroporto di Nîmes quando l’aeroporto era gestito dalla CCI.

(290)

Tra l’altro, è opportuno notare che la CCSP prevedeva una certa modulazione del contributo forfetario in base all’attività di Ryanair. Ad esempio, l’importo di 1,3 milioni di EUR all’anno previsto nello «scenario di riferimento» doveva scendere a 1,1 milioni di EUR nello «scenario di ripiegamento» corrispondente a un calo dell’attività di Ryanair, tale da consentire la soppressione della seconda squadra del personale all’interno dell’aeroporto. Da questa modulazione è possibile trarre due insegnamenti. Innanzitutto, questa modulazione evidenzia che Veolia Transport e lo SMAN si aspettavano nel 2007, alla luce dell’esperienza della CCI, che una riduzione del traffico di Ryanair comportasse un miglioramento della redditività della gestione dell’aeroporto. In caso contrario, nello scenario di ripiegamento essi avrebbero previsto di aumentare, e di non di ridurre, il contributo forfetario. Questo dimostra nuovamente che gli obiettivi dello SMAN e le modalità della CCSP dovevano condurre VTAN ad adottare, nei confronti di Ryanair, una politica commerciale che, se VTAN fosse stata del tutto libera di condurre, avrebbe giudicato infondata e non avrebbe messo in atto.

(291)

Il secondo insegnamento da trarre da questa modulazione è che essa rappresenta uno strumento in più a disposizione dello SMAN per influenzare il comportamento di VTAN nei confronti di Ryanair, disincentivando VTAN a prendere decisioni destinate a determinare una riduzione del traffico di Ryanair.

(292)

Alla luce di quanto precede è chiaro che, con la procedura di gara, con gli obiettivi contenuti nella CCSP e con il contributo forfetario stabilito da quest’ultima, lo SMAN ha esercitato un’influenza determinante sulle decisioni adottate da VTAN nei confronti di Ryanair e AMS. È incontestabile, come sottolineano i gestori e le autorità francesi, che VTAN abbia goduto di una certa libertà nel negoziare i suoi contratti con Ryanair e AMS (86). Dagli elementi del fascicolo non è infatti possibile stabilire se lo SMAN abbia adottato decisioni precise in merito al contenuto dei vari contratti. Inoltre, come sottolineato sostanzialmente dalle autorità francesi, dai gestori e da Ryanair, non esisteva un nesso automatico tra l’importo del contributo forfetario e i parametri dei contratti negoziati con Ryanair e AMS, il che significa che VTAN non era del tutto disincentivata a limitare i «costi netti» determinati dai contratti stipulati con Ryanair.

(293)

Tuttavia, alla luce degli elementi illustrati nella presente sezione, il quadro stabilito dallo SMAN — attraverso la procedura di gara, gli obiettivi contenuti nella CCSP e il contributo forfetario — ha influenzato in modo determinante il comportamento di VTAN nei confronti di Ryanair e AMS, tanto da far considerare i contratti in questione imputabili allo Stato ai sensi della giurisprudenza sugli aiuti di Stato, benché dal punto di vista patrimoniale VTAN faccia parte di un gruppo privato.

(294)

La Francia e i gestori hanno fatto notare che l’aeroporto di Nîmes era il primo aeroporto regionale ad essere gestito da Veolia Transport. Essi ritengono che questa posizione di nuovo arrivato giustificasse la necessità avvertita da VTAN di garantire la presenza di Ryanair e lo sviluppo della piattaforma aeroportuale, se necessario anche con una perdita iniziale, per acquisire l’esperienza necessaria a sviluppare la sua attività di gestione aeroportuale. Quest’argomentazione non permette tuttavia di invalidare la conclusione secondo cui, senza il contributo forfetario o senza l’obiettivo di traffico fissato dallo SMAN e assunto da Veolia Transport come impegno in risposta alla gara d’appalto, Veolia Transport non avrebbe accettato di diventare il gestore dell’aeroporto o, se avesse accettato, non avrebbe stipulato i contratti in questione con Ryanair/AMS.

(295)

Infatti, né la Francia né VTAN hanno fornito un’analisi che indicasse che in tale circostanza il «costo netto» indotto dai contratti con Ryanair/AMS sarebbe stato compensato dai benefici futuri garantiti al gruppo Veolia Transport da questa prima esperienza di gestione aeroportuale. Inoltre, né le autorità francesi né VTAN hanno spiegato perché, in tale ipotesi, VTAN non avrebbe potuto scegliere di maturare un’esperienza simile in altri aeroporti con un «costo netto» meno elevato o addirittura negativo. La motivazione della Francia e dei gestori relativa alla posizione di nuovo arrivato di Veolia Transport nell’aeroporto di Nîmes non rimette quindi in discussione l’esistenza di un nesso evidente tra il contributo forfetario, gli obiettivi fissati dallo SMAN al momento della gara d’appalto ed espressi nella CCSP, da un lato, e i contratti stipulati da VTAN con Ryanair e AMS, dall’altro.

(296)

Alle considerazioni summenzionate si aggiungono tre elementi, minori e non essenziali, che corroborano la fondatezza di questa conclusione. In primo luogo, secondo la Francia, nelle proposte rivolte allo SMAN durante la procedura di gara «VTAN aveva indicato che, in caso di attribuzione della concessione di servizio pubblico, sarebbe stata a stretto contatto con lo SMAN durante la fase negoziale con Ryanair per comunicargli man mano i punti della discussione e aveva proposto che, in caso di necessità e a discrezione di quest’ultimo, lo SMAN partecipasse direttamente alle trattative» (87). Secondo le autorità francesi, lo SMAN non ha mai espresso la volontà di partecipare a queste trattative, ma il semplice fatto che ne abbia avuto la possibilità gli ha conferito una certa influenza su di esse. Ad esempio, lo SMAN sarebbe potuto intervenire se VTAN avesse cercato di imporre a Ryanair condizioni tali da condurre quest’ultima a ridurre il traffico nell’aeroporto di Nîmes.

(297)

In secondo luogo, spetta allo SMAN fissare i diritti aeroportuali conformemente all’articolo 28 della CCSP. In particolare, anche se VTAN negozia con le compagnie aeree gli altri elementi dei suoi rapporti commerciali con esse (prezzo dei servizi di assistenza a terra, prezzo dei servizi di marketing), lo SMAN ha esercitato una certa influenza sulle relazioni commerciali tra VTAN e Ryanair, dal momento che i contratti stipulati con questa compagnia rimandano, nel caso dei diritti aeroportuali, ai diritti generali dell’aeroporto stabiliti dallo SMAN.

(298)

In terzo luogo, dalla CCSP emerge che la maggior parte degli investimenti da realizzare nell’aeroporto di Nîmes è di competenza dello SMAN e degli enti che lo compongono. In tal modo, lo SMAN esercita una certa influenza sulla gestione dell’aeroporto, potendo migliorare la qualità o la capacità delle infrastrutture aeroportuali in modo da renderle più attraenti per le compagnie aeree e favorire così la redditività di questa gestione per VTAN.

(299)

Da quanto precede emerge che esiste in gran parte un nesso innegabile tra, da un lato, i termini della CCSP, quali stipulati dallo SMAN con Veolia Transport, conformemente agli obiettivi di incremento del traffico dello SMAN, la procedura di gara indetta dallo SMAN e il contributo forfetario concesso dallo SMAN e, dall’altro, i contratti stipulati da VTAN con Ryanair e AMS. Benché questo nesso di causalità non sia assoluto né esclusivo, nella misura in cui i contratti in questione sono in parte anche espressione di un certo margine di manovra commerciale di VTAN, il nesso in questione è sufficientemente forte da dimostrare un chiaro coinvolgimento delle autorità pubbliche, e in particolare dello SMAN, nelle misure in questione. Di conseguenza, queste misure devono essere considerate imputabili allo SMAN e, quindi, allo Stato in senso lato.

(300)

Come indicato al punto 288, l’equilibrio finanziario della gestione dell’aeroporto poggiava sul contributo forfetario concesso dallo SMAN, il cui importo è stato determinato anche in base ai parametri della relazione commerciale tra la CCI e Ryanair/AMS nel 2006 e quindi in modo da garantire la continuità dell’attività di Ryanair in condizioni simili a quelle in cui la compagnia offriva i suoi servizi in partenza dall’aeroporto di Nîmes quando l’aeroporto era gestito dalla CCI. I vantaggi conferiti da questi contratti, la cui esistenza sarà dimostrata nella sezione successiva, sono stati finanziati con il contributo finanziario in questione e, quindi, con risorse statali.

(301)

In conclusione, i vari contratti sottoscritti da VTAN e oggetto della presente indagine sono imputabili allo Stato e implicano l’utilizzo di risorse statali.

(302)

Per valutare se una misura statale costituisca un aiuto, si deve determinare se l’impresa beneficiaria riceva un vantaggio economico che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato (88).

(303)

Per effettuare quest’analisi, è opportuno applicare alle misure in questione il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, che consiste nel valutare se un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, guidato da prospettive di redditività, avrebbe stipulato contratti simili al posto dei gestori.

(304)

Per applicare correttamente questo principio, è innanzitutto opportuno esaminare alcune questioni e rispondere in particolare alle domande che seguono:

(305)

Dopo aver esaminato questi aspetti, la Commissione applicherà il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato alle varie misure in questione.

(306)

Nell’ambito dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, è opportuno considerare il comportamento di tutta la CCI e non solo quello del suo servizio di gestione aeroportuale. Infatti, come precedentemente indicato (cfr. la nota 69), la CCI-aeroporto non ha una personalità giuridica distinta dalla CCI e i vari contratti sono stati stipulati dal presidente della CCI o sotto il suo controllo. La CCI-aeroporto non è un soggetto distinto, dotato di autonomia decisionale, tranne per quanto riguarda la gestione quotidiana dell’aeroporto. Ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, ne consegue che i comportamenti della CCI-aeroporto e della CCI nel suo insieme devono essere valutati congiuntamente nei loro rapporti con le compagnie aeree e le relative controllate.

(307)

Come illustrato in dettaglio nell’analisi dell’imputabilità allo Stato dei contratti stipulati da VTAN, lo SMAN ha esercitato un’influenza determinante sulle decisioni di VTAN nei confronti di Ryanair e AMS e lo ha fatto attraverso la procedura di gara indetta nel 2006, attraverso gli obiettivi contenuti nella CCSP e attraverso il contributo forfetario stabilito da quest’ultima.

(308)

Pertanto, ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, i comportamenti di VTAN e dello SMAN devono essere valutati congiuntamente nei loro rapporti con le compagnie aeree e le relative controllate.

(309)

A tale proposito, dalla sentenza del Tribunale nella causa Charleroi emerge che, nell’ambito dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, il comportamento di due soggetti distinti nei confronti di un terzo può, in determinate circostanze, dover essere analizzato congiuntamente, come se questi due soggetti fossero uno, quando tra loro esistono «stretti rapporti» (89). A differenza della causa Charleroi, nel caso di specie non esiste un legame di controllo, in senso patrimoniale, tra lo SMAN e VTAN. Tuttavia, come dimostrato ai punti 275 e seguenti, tra questi due soggetti esistono collegamenti economici sufficientemente stretti da influenzare in modo sostanziale il comportamento di VTAN nei confronti di Ryanair/AMS, tanto da considerare le misure in questione frutto del comportamento complessivo di queste due entità.

(310)

Ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, la Commissione deve stabilire se i contratti di servizi aeroportuali e i contratti di marketing devono essere analizzati congiuntamente.

(311)

Nella decisione di avvio, la Commissione ha ritenuto in via preliminare che, ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, ogni contratto di marketing dovesse essere analizzato congiuntamente al contratto di servizi aeroportuali stipulato in contemporanea. Questo metodo implicherebbe in particolare di trattare come un’unica misura ciascuno dei seguenti gruppi di contratti:

—

il contratto di servizi aeroportuali sottoscritto il 10 ottobre 2005 con Ryanair e il contratto di marketing stipulato lo stesso giorno con AMS (90).

—

il contratto di servizi aeroportuali sottoscritto il 2 gennaio 2007 con Ryanair e il contratto di marketing stipulato lo stesso giorno con AMS,

—

l’atto aggiuntivo del 1o agosto 2007 al contratto di marketing del 2 gennaio 2007 e il contratto di servizi aeroportuali implicito consistente nell’applicare le disposizioni del contratto di servizi aeroportuali del 2 gennaio 2007 al collegamento Nîmes-Charleroi, la cui gestione nell’inverno 2007-2008 ha rappresentato, secondo la Francia, la contropartita del pagamento dei servizi di marketing supplementari previsti da questo atto aggiuntivo,

—

il contratto di servizi aeroportuali sottoscritto il 1o novembre 2007 con Ryanair e il contratto di marketing stipulato lo stesso giorno con AMS,

—

il contratto di servizi aeroportuali sottoscritto il 27 agosto 2008 con Ryanair e il contratto di marketing stipulato lo stesso giorno con AMS,

—

l’atto aggiuntivo del 25 agosto 2009 al contratto di servizi aeroportuali del 27 agosto 2008 e l’atto aggiuntivo del 25 agosto 2009 al contratto di marketing del 27 agosto 2008,

—

l’atto aggiuntivo del 30 novembre 2010 al contratto di marketing del 27 agosto 2008 e il contratto di servizi aeroportuali implicito consistente nell’applicare le disposizioni del contratto di servizi aeroportuali del 27 agosto 2008 al collegamento Nîmes-Liverpool, la cui gestione ha rappresentato, secondo la Francia, la contropartita del pagamento dei servizi di marketing supplementari previsti da questo atto aggiuntivo (91).

(312)

La Francia ha dichiarato di concordare con il metodo seguito nella decisione di avvio, che consiste nell’analizzare insieme i contratti di servizi aeroportuali e i relativi contratti di marketing. Alcuni terzi interessati, come i gestori e Ryanair, contestano invece questo metodo, sostenendo che i contratti di marketing debbano essere analizzati separatamente.

(313)

Gli elementi del fascicolo confermano tuttavia la fondatezza del metodo seguito nella decisione di avvio e approvato dalla Francia. Innanzitutto, ogni contratto di marketing è stato stipulato nello stesso giorno di un contratto di servizi aeroportuali, tranne nel caso di alcuni atti aggiuntivi a contratti di marketing esistenti. Tuttavia gli stessi atti aggiuntivi in questione modificavano contratti di marketing, a loro volta stipulati contemporaneamente a contratti di servizi aeroportuali. Tra l’altro, alcuni atti aggiuntivi a contratti di marketing sono stati stipulati in cambio della gestione di alcuni collegamenti o di alcune frequenze da parte di Ryanair. È il caso ad esempio dell’atto aggiuntivo del 30 novembre 2010, che prevedeva pagamenti di marketing aggiuntivi che, secondo la Francia, erano la contropartita del collegamento per Liverpool operato da Ryanair. Alla luce del ragionamento generale sviluppato nella presente sezione, può essere associato a questo atto aggiuntivo un contratto di servizi aeroportuali implicito, che consiste nell’applicare ai collegamenti o alle frequenze in questione i diritti aeroportuali e le tariffe dei servizi di assistenza a terra derivanti dal contratto di servizi aeroportuali esistente, corrispondente al contratto di marketing modificato dall’atto aggiuntivo in questione.

(314)

In secondo luogo, i due tipi di contratti sono stati stipulati dalle stesse parti. AMS è un’impresa controllata da Ryanair al 100 % e i suoi dirigenti sono quadri superiori di Ryanair. AMS agisce secondo gli interessi di Ryanair e sotto il suo controllo e gli utili che genera sono destinati a Ryanair sotto forma di dividendi o di aumento del valore della società. Inoltre, come sarà illustrato più in dettaglio in seguito, i vari contratti di marketing sono legati ad alcuni collegamenti aerei operati da Ryanair in partenza dall’aeroporto di Nîmes. I contratti di marketing precisano infatti di scaturire dell’impegno di Ryanair di gestire questi collegamenti e sono stati peraltro stipulati contemporaneamente ai contratti di servizi aeroportuali con Ryanair relativi a questi stessi collegamenti. Di conseguenza, il fatto che i contratti di marketing siano stati sottoscritti dai gestori dell’aeroporto con AMS, e non con Ryanair, non impedisce di ritenere che un contratto di marketing e un contratto di servizi aeroportuali stipulato contestualmente possano essere considerati parte di un’unica operazione, in particolare ai fini dell’analisi di tali contratti rispetto al principio dell’investitore operante in economia di mercato, e che in tale analisi Ryanair e AMS siano considerate come un unico soggetto economico.

(315)

Infine, altri elementi di cui ai considerando 313 e 314 rivelano ulteriori stretti legami tra ciascun contratto di marketing e il corrispondente contratto di servizi aeroportuali. Innanzitutto, le stesse autorità francesi hanno evidenziato il nesso tra i pagamenti dei servizi di marketing e i collegamenti operati da Ryanair. «Gli aiuti al marketing fanno parte integrante della politica di sviluppo dei collegamenti attivati dalla CCI e dagli enti interessati. Per queste autorità si tratta di una misura di assistenza volta ad attirare nuovi passeggeri grazie a nuovi servizi. Tra l’altro, la compagnia aerea aveva assunto impegni sia sul numero di aerei messi a disposizione, sia sul numero di passeggeri trasportati. Il raggiungimento di questi obiettivi di riempimento consentiva di garantire un ritorno diretto di queste somme nell’economia locale» (92). Da questa affermazione emerge che i pagamenti per i servizi di marketing erano parte integrante della relazione commerciale tra la CCI e Ryanair per il funzionamento e lo sviluppo dei collegamenti aerei. Ne consegue peraltro che il loro obiettivo non era tanto quello di promuovere in modo indifferenziato la frequentazione di Nîmes e della sua regione, bensì quello di incentivare in modo specifico l’utilizzo dei servizi di trasporto di Ryanair, unica compagnia aerea a offrire dal 2003 voli regolari dall’aeroporto di Nîmes. Questa logica vale anche per VTAN, che ha chiaramente continuato la politica della CCI su sollecitazione dello SMAN.

(316)

La Commissione ricorda inoltre che i conti economici previsionali, in base ai quali è stato definito il contributo forfetario concesso a VTAN dal 1o gennaio 2007, tengono conto dei versamenti a Ryanair e AMS secondo importi forfetari per 1,6 milioni di EUR all’anno in media per tutta la durata della CCSP nello scenario di riferimento. La Commissione deduce pertanto che i versamenti a Ryanair/AMS a titolo di pagamenti per i servizi di marketing sono stati considerati da VTAN e dallo SMAN come parte integrante del rapporto commerciale tra l’aeroporto e Ryanair.

(317)

L’esame di ciascun contratto di marketing stipulato con AMS evidenzia inoltre uno stretto legame con il contratto di servizi aeroportuali stipulato in concomitanza da Ryanair.

(318)

Ad esempio, il contratto di marketing del 10 ottobre 2005 tra la CCI e AMS è stato stipulato per una durata quinquennale, così come il contratto di servizi aeroportuali dello stesso giorno. Inoltre, nell’oggetto del contratto si legge che esso «si basa sull’impegno» della compagnia Ryanair a operare alcuni collegamenti (93), che sono identici a quelli del contratto di servizi aeroportuali. Questa formulazione dimostra in modo inequivocabile che molto probabilmente il contratto di marketing non esisterebbe se Ryanair non operasse i collegamenti oggetto del contratto di servizi aeroportuali.

(319)

Il contratto di marketing indica peraltro nel preambolo: «[…] Airport Marketing Services Limited è l’unica società ad avere il potenziale e la capacità tecnica per attirare un gran numero di potenziali passeggeri di RYANAIR al fine di promuovere le attrazioni commerciali e turistiche della regione» (94). Questa frase tende a confermare che l’obiettivo primario del contratto di marketing non è tanto la promozione di Nîmes e della sua regione in generale, quanto più specificatamente l’intensificazione delle vendite di biglietti Ryanair per Nîmes attraverso la promozione di questa regione.

(320)

D’altra parte, il contratto di marketing prevedeva che AMS inserisse messaggi e collegamenti nel sito di Ryanair sulla pagina corrispondente alla destinazione di Nîmes e un collegamento sulla home page inglese di Ryanair verso un sito a scelta della CCI. Orbene, la pagina del sito Internet di Ryanair corrispondente alla destinazione di Nîmes si rivolge fondamentalmente alle persone che hanno già deciso di utilizzare i servizi di Ryanair verso Nîmes o che in qualche modo prevedono di utilizzarli. Ovviamente la home page del sito di Ryanair si rivolge a un pubblico molto più ampio, ma solo la versione inglese è oggetto del contratto di marketing. Si tratta di un’altra indicazione del fatto che i servizi di marketing sono pensati sostanzialmente per promuovere i servizi di Ryanair tra Nîmes e Londra e non per incrementare in modo indistinto le presenze a Nîmes e nella sua regione. Infatti, se le prestazioni di marketing fossero destinate a far conoscere Nîmes e la sua regione a tutti i turisti e clienti d’affari potenzialmente interessati alla regione, è plausibile che la CCI avrebbe chiesto di mettere il link al sito di sua scelta su tutte le versioni della home page del sito di Ryanair, o su una parte di esse, e non solo su quella inglese.

(321)

Infine, il contratto di marketing del 10 ottobre 2005 contiene una precisazione che lo riguarda: «Poiché il presente contratto trova la sua ragione d’essere nella presenza di RYANAIR nell’aeroporto di Nîmes, esso sarà risolto nel caso in cui RYANAIR abbandonasse per qualsiasi motivo l’aeroporto di Nîmes o se il contratto di servizi aeroportuali del 10 ottobre 2005 tra RYANAIR e [la CCI] venisse risolto» (95) . Tale disposizione collega chiaramente l’applicabilità dei due contratti mettendo in evidenza il legame che li unisce.

(322)

Elementi simili si riscontrano nei contratti di marketing stipulati tra VTAN e AMS il 2 gennaio 2007, il 1o novembre 2007 e il 27 agosto 2008 (96). Ognuno di questi contratti è infatti stato sottoscritto per una durata identica a quella del contratto di servizi aeroportuali siglato lo stesso giorno. Inoltre, ciascuno di questi contratti indica chiaramente che esso «scaturisce dall’impegno di Ryanair di operare» determinati collegamenti aerei con particolari frequenze, gli stessi contenuti nel contratto di servizi aeroportuali corrispondente. Tutti questi contratti indicano peraltro nel preambolo: «[…] Airport Marketing Services Limited è l’unica società ad avere il potenziale e la capacità tecnica per attirare un gran numero di potenziali passeggeri di RYANAIR al fine di promuovere le attrazioni commerciali e turistiche della regione» (97).

(323)

D’altra parte, questi contratti di marketing prevedevano che AMS inserisse messaggi e collegamenti nel sito di Ryanair sulla pagina corrispondente alla destinazione di Nîmes e un collegamento sulla home page inglese, belga e neerlandese di Ryanair verso un sito a scelta della CCI (indicante evidentemente i punti di partenza dei collegamenti aerei di Ryanair verso l’aeroporto di Nîmes) e in alcuni casi un «pulsante» sulla pagina «Discover Europe» del sito Internet di Ryanair. La pagina «Discover Europe» è facilmente accessibile in tutte le versioni della home page del sito di Ryanair. Sebbene promuova le attrazioni di varie destinazioni attraverso i suddetti «pulsanti», questa pagina pubblicizza soprattutto i voli di Ryanair verso queste località. Ancora una volta i servizi di marketing si rivolgono prevalentemente a coloro che con maggiore probabilità utilizzeranno i servizi di Ryanair per Nîmes.

(324)

Per quanto riguarda l’atto aggiuntivo del 30 novembre 2010, dalla sua lettura, dagli scambi di posta elettronica tra Ryanair e VTAN all’origine di questo atto aggiuntivo e dalle spiegazioni fornite dalla Francia, emerge che Ryanair aveva condizionato l’esistenza di tre frequenze settimanali, invece di due sulla linea Nîmes-Liverpool nell’estate 2011, a un ulteriore pagamento per servizi di marketing pari a [35 000-65 000] EUR previsto dall’atto aggiuntivo. L’e-mail di un rappresentante di Ryanair a un rappresentante di VTAN, datata 29 novembre 2010, indica in particolare: «Sì, la […] frequenza sarà garantita a […] e in cambio voi ci darete […]» (98). Quest’e-mail illustra lo stretto legame esistente tra Ryanair e AMS e dimostra che Ryanair negozia con VTAN condizioni riguardanti sia la fornitura di servizi aeroportuali, sia la prestazione di servizi di marketing che sono forniti e fatturati da AMS. Ancora una volta non può essere messa in discussione l’esistenza di uno stretto legame tra l’atto aggiuntivo e alcuni collegamenti operati da Ryanair (nella fattispecie, Nîmes-Liverpool). Le stesse considerazioni si applicano all’atto aggiuntivo del 1o agosto 2007 che, secondo la Francia, «condizionava il mantenimento del collegamento Ryanair per Charleroi nella stagione invernale 2007-2008».

(325)

Questi elementi dei vari contratti di marketing evidenziano che i servizi di marketing previsti da questi contratti sono, sia per tipologia che per durata, strettamente legati ai servizi di trasporto aereo offerti da Ryanair, menzionati nei contratti di marketing e oggetto dei relativi contratti di servizi aeroportuali. Nei contratti di marketing è persino precisato che essi scaturiscono dall’impegno di Ryanair di effettuare i servizi di trasporto in questione. I servizi di marketing, lungi dall’essere pensati per aumentare in maniera generale e indistinta la presenza di turisti e viaggiatori d’affari a Nîmes e nella sua regione, si rivolgono nello specifico a quanti potrebbero utilizzare i servizi di trasporto di Ryanair oggetto dei contratti di marketing e hanno fondamentalmente come obiettivo quello di promuovere questi servizi.

(326)

I contratti di marketing costituiscono quindi un tutt’uno con i contratti di servizi aeroportuali stipulati in concomitanza e con i servizi di trasporto aereo di cui sono oggetto. I fatti presentati nei punti precedenti evidenziano inoltre che i contratti di marketing non sarebbero stati stipulati senza i collegamenti aerei in questione (e quindi senza i contratti di servizi aeroportuali che li riguardano). Infatti, come indicato al punto 321, i contratti di marketing indicano esplicitamente di scaturire dall’impegno di Ryanair di operare alcuni collegamenti aerei e prevedono peraltro servizi di marketing fondamentalmente destinati a promuovere questi collegamenti.

(327)

In tal senso la motivazione dei gestori, secondo cui questi due tipi di contratti dovrebbero essere analizzati separatamente perché essi «perseguono obiettivi diversi e le condizioni dell’uno non dipendono minimamente dalle condizioni dell’altro» (99), è priva di fondamento. Infatti, da quanto precede emerge chiaramente che i contratti di marketing fanno parte integrante, insieme ai contratti di servizi aeroportuali, delle relazioni commerciali tra Ryanair e i gestori, che sono alla base dei collegamenti aerei oggetto di questi due tipi di contratti.

(328)

Emerge inoltre che, prima di firmare i contratti di marketing in questione, i gestori non hanno né indetto una gara d’appalto, né consultato più potenziali fornitori per confrontare le loro offerte. Più in generale, non hanno previsto altri fornitori al di fuori di AMS per l’esecuzione dei servizi in questione. Quanto corrobora l’esistenza di uno stretto legame di dipendenza tra i contratti di marketing e i collegamenti aerei operati da Ryanair dall’aeroporto di Nîmes. Infatti, se i contratti di marketing fossero stati davvero indipendenti dai contratti di servizi aeroportuali, i gestori avrebbero verosimilmente consultato altri fornitori e non solo AMS.

(329)

In conclusione, tenuto conto di quanto precede, per stabilire l’eventuale presenza di un aiuto di Stato, occorre pertanto analizzare come un’unica operazione ciascun contratto di marketing e il corrispondente contratto di servizi aeroportuali.

(330)

Per applicare il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato ai contratti di marketing, occorre stabilire a quale ipotetico operatore di mercato fare riferimento per analizzare il comportamento dei gestori.

(331)

Una prima soluzione consisterebbe nel ritenere che i gestori abbiano stipulato i contratti di marketing in quanto soggetti preposti al funzionamento dell’aeroporto (100) e quindi nel confrontare il loro comportamento con quello di un ipotetico gestore aeroportuale guidato da prospettive di redditività.

(332)

Un’altra soluzione consisterebbe nel ritenere che i gestori abbiano agito da soggetti investiti di un compito di interesse generale, nella fattispecie lo sviluppo economico di Nîmes e della sua regione, e che essi abbiano acquistato i servizi di marketing in questione per assolvere al loro compito, indipendentemente dal ruolo di gestori dell’aeroporto di Nîmes. Questa seconda soluzione sarebbe motivata dal fatto che la CCI è investita di tale compito di sviluppo economico in virtù della legge, mentre secondo la Francia VTAN è stata incaricata dallo SMAN attraverso la CCSP. Infatti, come precedentemente indicato, la Francia e i gestori sono del parere che la CCSP abbia attribuito a VTAN un compito di «sviluppo economico e turistico del territorio».

(333)

Nell’ambito di questo secondo metodo, la giurisprudenza indica che sarebbe opportuno verificare, da un lato, che i servizi in questione rispondano a un «fabbisogno effettivo» dell’acquirente pubblico (101) e, dall’altro, che siano stati acquistati a un prezzo inferiore o uguale a un «prezzo di mercato» (102) o, in altri termini, che un investitore operante in un’economia di mercato, guidato da prospettive di redditività e che avesse avuto bisogno di servizi equivalenti (senza essere necessariamente un gestore aeroportuale), sarebbe stato disposto ad accettare condizioni simili a quelle accettate dai gestori.

(334)

Le osservazioni di alcuni terzi interessati tendono, almeno implicitamente, a favorire la seconda soluzione. In particolare, Ryanair ha rappresentato, soprattutto nella relazione del 20 dicembre 2013, alcuni elementi che tendono a evidenziare che il prezzo dei servizi di marketing di AMS non superava quello che può essere considerato un prezzo di mercato per questo tipo di servizi, notando a margine delle sue argomentazioni che i gestori aeroportuali non erano diversi dagli altri tipi di clienti di AMS.

(335)

Per quanto riguarda il periodo successivo al 31 dicembre 2006, i gestori hanno fornito alcuni elementi che vanno nello stesso senso, osservando in particolare quanto segue: «è opportuno ricordare che, durante il periodo di gestione di VTAN, tutte o parte delle spese AMS sono state in realtà effettuate nell’ambito del compito di sevizio pubblico di VTAN per la promozione del territorio e lo sviluppo economico e turistico».

(336)

La Commissione ritiene che delle due soluzioni indicate nei punti precedenti la seconda sia da scartare, perché significherebbe ignorare che i contratti di servizi aeroportuali e i relativi contratti di marketing costituiscono un tutt’uno, come stabilito in precedenza. Questo approccio implicherebbe che i gestori abbiano stipulato i contratti di marketing senza tenere conto dei collegamenti aerei offerti da Ryanair in partenza dall’aeroporto da loro gestito e che essi avrebbero firmato questi contratti anche in assenza dei collegamenti aerei in questione e dei relativi contratti di servizi aeroportuali. Alla luce dei motivi suesposti, tale ipotesi è alquanto inverosimile.

(337)

Inoltre, anche qualora si dovesse optare per questa seconda soluzione, essa non indurrebbe alla conclusione che i contratti di marketing non costituiscono un vantaggio economico a favore di Ryanair e AMS.

(338)

Infatti, come ricordato al punto 333, perché gli acquisti effettuati da un ente pubblico non costituiscano un vantaggio economico per il venditore, non basta che tali acquisti siano stati realizzati a un prezzo inferiore o uguale al «prezzo di mercato», devono anche corrispondere a un «fabbisogno effettivo» dell’acquirente pubblico.

(339)

Non si può escludere del tutto che, nell’ambito del compito di sviluppo economico di Nîmes e della sua regione, un’entità come la CCI o VTAN avverta l’esigenza di ricorrere a fornitori commerciali per promuovere il territorio. Nella fattispecie, si tratta tuttavia di un’azione promozionale che interessa l’attività commerciale di due imprese ben distinte, ossia Ryanair e il gestore dell’aeroporto di Nîmes.

(340)

Un soggetto pubblico non riterrebbe che i servizi di marketing, volti principalmente a garantire la promozione delle attività di un’impresa o di determinate imprese, rientrino tra i suoi compiti di promozione dello sviluppo economico locale. È infatti logico che un ente del genere parta dal presupposto che le imprese locali debbano effettuare o finanziare autonomamente le proprie operazioni di marketing e che la sua azione debba limitarsi alla promozione generale del territorio e del tessuto economico locale, senza fare riferimento a imprese precise.

(341)

Qualsiasi altra soluzione equivarrebbe a considerare che un ente incaricato dello sviluppo economico locale possa acquistare servizi di marketing destinati sostanzialmente a promuovere i prodotti o i servizi di alcune imprese locali, senza che queste misure siano ritenute aiuti di Stato, con il pretesto che tali servizi favoriscono lo sviluppo economico locale e che essi sono acquistati a «prezzi di mercato». Un simile approccio contravverrebbe all’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(342)

I servizi di marketing di AMS/Ryanair acquistati dai gestori non possono pertanto essere considerati una risposta a un «fabbisogno effettivo» dei gestori in quanto soggetti incaricati dello sviluppo economico locale. Questa conclusione è confermata da alcuni elementi comunicati dalla Francia, secondo cui «non è sicuramente pratica corrente che CCI che non gestiscono aeroporti acquistino servizi di marketing da compagnie aeree» (103). Quest’affermazione tende peraltro a confermare che, per quanto riguarda i contratti conclusi prima del 2007, i servizi di marketing in questione sono stati acquistati in realtà dalla CCI come gestore dell’aeroporto di Nîmes e non come ente investito di un compito di sviluppo economico locale.

(343)

Di conseguenza, il fatto di applicare la seconda soluzione di cui al punto 332 indurrebbe alla conclusione che i contratti di marketing comportano un vantaggio economico per le imprese che hanno fornito questi servizi e per le compagnie aeree che hanno beneficiato direttamente dei servizi di marketing. Pertanto, secondo questo metodo, i contratti di marketing stipulati con AMS costituirebbero un aiuto per AMS in quanto fornitore dei servizi di marketing e un aiuto per Ryanair in quanto unico e diretto beneficiario di questi servizi.

(344)

Per giunta, da un ente che effettua acquisti nell’ambito dei suoi compiti di interesse generale, ci si aspetta che esso minimizzi le spese organizzando procedure di gara o perlomeno che consulti più fornitori confrontando le loro offerte. Questo vale soprattutto per beni o servizi di varia natura per cui non esiste un chiaro riferimento di prezzo di mercato, come palesemente nel caso dei servizi di marketing. In realtà sembra che, per i servizi di marketing in questione, i gestori non abbiano previsto altri fornitori al di fuori di AMS. Questa considerazione conferma l’inadeguatezza della seconda soluzione.

(345)

Per giunta, la Francia ha indicato che le camere di commercio e industria francesi effettuavano «azioni specifiche di promozione turistica intervenendo in varie strutture regionali e dipartimentali in materia, soprattutto attraverso i comitati regionali e dipartimentali del turismo» (104). Orbene i contratti di marketing, che secondo i gestori mirano soprattutto a promuovere le attrazioni commerciali e turistiche di Nîmes e della sua regione, sono stati stipulati direttamente dalla CCI senza l’intervento di strutture locali di promozione turistica. Si tratta di un ulteriore elemento che tende a confermare che la CCI ha stipulato i contratti di marketing antecedenti al 31 dicembre 2006 innanzitutto come gestore aeroportuale. D’altronde, questa conclusione è confermata inequivocabilmente dai gestori nel seguente passaggio delle loro osservazioni: «nella fattispecie le decisioni analizzate, adottate dalla CCI in qualità di gestore dell’aeroporto di Nîmes, determinano le condizioni delle relazioni commerciali allacciate con alcune compagnie aeree».

(346)

Ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, è pertanto opportuno confrontare, rispettivamente, il comportamento della CCI e di VTAN con quello di un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, guidato da prospettive di redditività, trovatosi a gestire l’aeroporto di Nîmes al loro posto.

(347)

Da quanto precede emerge che, ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato ai contratti di marketing in questione, questi ultimi devono essere analizzati insieme ai contratti corrispondenti di servizi aeroportuali come un’unica operazione (105) e che il comportamento dei gestori deve essere esaminato alla luce del comportamento che avrebbe adottato un ipotetico investitore operante in economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto di Nîmes al loro posto.

(348)

Analizzando ognuna delle operazioni individuate, è opportuno valutare i vantaggi che un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, guidato da prospettive di redditività, si sarebbe aspettato dai servizi di marketing. A tal fine, non devono essere prese in considerazione le ricadute generali di queste prestazioni sul turismo e sull’attività economica della regione. Contano soltanto gli effetti di queste prestazioni sulla redditività dell’aeroporto, perché sono gli unici effetti che l’ipotetico investitore di quest’analisi operante in economia di mercato avrebbe preso in considerazione.

(349)

I servizi di marketing sono volti a stimolare l’utilizzo dei collegamenti aerei oggetto dei contratti di marketing e dei relativi contratti di servizi aeroportuali, essendo concepiti per promuovere questi collegamenti. Sebbene questo effetto vada soprattutto a beneficio della compagnia aerea, anche il gestore dell’aeroporto ne trae un vantaggio. Un aumento del numero di passeggeri comporta, infatti, per il gestore dell’aeroporto, un incremento degli introiti derivanti da alcuni diritti aeroportuali, oltre a un aumento dei ricavi delle attività extra-aeronautiche di parcheggi, ristoranti e altre attività commerciali.

(350)

È quindi innegabile che un investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto di Nîmes, avrebbe potuto prendere quest’effetto positivo in considerazione al momento di valutare se stipulare il contratto di marketing e il relativo contratto di servizi aeroportuali. Lo avrebbe fatto esaminando l’impatto dei collegamenti aerei in questione sui suoi introiti e costi futuri e prevedendo, in tale contesto, il numero di passeggeri in volo su queste linee, che avrebbe rispecchiato l’effetto positivo dei servizi di marketing. L’ipotetico investitore avrebbe valutato quest’effetto per tutta la durata della gestione dei collegamenti interessati prevista dal contratto di servizi aeroportuali e dal contratto di marketing.

(351)

Durante il procedimento, la Commissione ha ammesso questo punto: nell’invitare la Francia a ricostruire le previsioni di introiti e di costi che un investitore operante in un’economia di mercato avrebbe fatto prima di stipulare i contratti di marketing e i contratti di servizi aeroportuali, la Commissione ha proposto alle autorità francesi di prendere in considerazione gli effetti dei contratti di marketing sul traffico previsto. Quando il gestore di un aeroporto stipula un contratto che contempla effettive attività promozionali su alcuni collegamenti aerei, è infatti normale che esso preveda un tasso di riempimento (o fattore di carico) (106) relativamente alto sui collegamenti aerei in questione e che ne tenga conto nella valutazione dei suoi introiti futuri. Su questo punto la Commissione prende nota del parere di Ryanair, secondo cui i contratti di marketing non comportano soltanto un costo per il gestore aeroportuale, ma anche un possibile beneficio.

(352)

È inoltre opportuno valutare se un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato avrebbe ragionevolmente previsto e quantificato altri vantaggi rispetto a quelli derivanti dall’effetto positivo sull’utilizzo dei collegamenti aerei oggetto del contratto di marketing durante il periodo di gestione di questi collegamenti, previsto dal contratto di marketing o dal contratto di servizi aeroportuali.

(353)

Alcuni terzi interessati, tra cui Ryanair nella relazione del 17 gennaio 2014 (107), sostengono questa tesi. La relazione del 17 gennaio 2014 si basa sull’idea che i servizi di marketing acquistati da un gestore aeroportuale siano volti a rafforzare l’immagine dell’aeroporto e quindi a incrementare nel tempo il numero dei passeggeri che utilizzano questo aeroporto, al di là dei soli collegamenti aerei interessati dal contratto di marketing e dal contratto di servizi aeroportuali per la durata di esercizio prevista da questo contratto. Da questa relazione emerge in particolare, secondo Ryanair, che le prestazioni di marketing sono tali da produrre effetti positivi duraturi sull’utilizzo dell’aeroporto, al di là della scadenza del contratto di marketing.

(354)

A tale proposito è innanzitutto opportuno notare che nessun elemento agli atti lascia intendere che, al momento della sottoscrizione dei contratti di marketing oggetto del procedimento di indagine formale, i gestori avessero considerato, e a fortiori quantificato, eventuali effetti positivi dei contratti di marketing che andassero oltre i soli collegamenti aerei interessati da questi contratti oppure oltre la durata di scadenza dei contratti. Inoltre, né le autorità francesi né i gestori hanno proposto un metodo per valutare l’eventuale valore che un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto di Nîmes, avrebbe attribuito a questi effetti al momento di valutare l’opportunità di stipulare i contratti di marketing e i contratti di servizi aeroportuali.

(355)

Come indicato in precedenza, i servizi di marketing acquistati presso AMS erano rivolti soprattutto alle persone che più probabilmente avrebbero usufruito dei collegamenti aerei oggetto del contratto di marketing, ovvero gli unici collegamenti regolari diretti a Nîmes.

(356)

Tra l’altro, anche l’aspetto duraturo di questi effetti appare molto incerto. È immaginabile che la promozione di Nîmes e della sua regione sul sito Internet di Ryanair abbia incentivato le persone che consultavano il sito ad acquistare biglietti Ryanair per Nîmes nel momento stesso in cui hanno visto la pubblicità o poco dopo. È invece piuttosto inverosimile che il ricordo di quella pubblicità visualizzata al momento della consultazione del sito Internet di Ryanair sia perdurato nel tempo influenzando il loro acquisto di biglietti aerei una volta trascorse alcune settimane. Una campagna pubblicitaria è destinata ad avere effetti prolungati nel tempo quando le attività promozionali sono condotte con uno o più supporti pubblicitari ai quali i consumatori sono frequentemente esposti nel corso di un determinato periodo. Ad esempio, una campagna pubblicitaria su reti televisive e canali radiofonici generalisti, su una serie di siti Internet e/o una serie di pannelli pubblicitari disposti all’esterno o all’interno di luoghi pubblici può produrre un simile effetto duraturo se i consumatori hanno accesso a tali supporti in modo passivo e ripetuto. Al contrario, è poco probabile che un’azione promozionale limitata ad alcune pagine del solo sito di Ryanair produca effetti significativi ben oltre la durata dell’operazione pubblicitaria.

(357)

È infatti molto probabile che per la maggior parte delle persone la consultazione del sito Internet di Ryanair non sia abbastanza assidua da imprimere da sola un ricordo duraturo della promozione di una regione attraverso tale sito. Quest’osservazione è fortemente confermata da due elementi.

(358)

In primo luogo, ai sensi dei vari contratti di marketing, la promozione della regione di Nîmes sulla home page del sito di Ryanair si limitava alla presenza di un semplice collegamento a un sito scelto dai gestori nell’arco di periodi limitati, se non limitatissimi, in particolare:

(359)

Sia la tipologia di queste attività promozionali (la presenza di un semplice collegamento dal limitato valore promozionale) sia la loro brevità possono aver ridotto fortemente l’effetto di queste operazioni promozionali nel tempo, una volta concluse, tanto più che esse si limitavano al sito Internet di Ryanair e non erano supportate da altri mezzi. In altri termini, è molto improbabile che queste operazioni promozionali abbiano impresso nelle persone un ricordo duraturo della pubblicità cui sono state esposte e destato un interesse a lungo termine per Nîmes e la sua regione.

(360)

In secondo luogo, le altre attività di marketing previste dai contratti stipulati con AMS riguardavano la pagina del sito Internet relativa alla destinazione di Nîmes e la pagina «Discover Europe», in cui era previsto il semplice inserimento di un «pulsante», oltre a comunicazioni pubblicitarie inviate per posta elettronica. Questo tipo di attività promozionale è rivolto in generale a un pubblico per definizione limitato e senza che i destinatari siano soggetti a un’esposizione frequente. Tra l’altro, la pagina corrispondente alla destinazione di Nîmes sul sito di Ryanair è destinata a essere visualizzata meno frequentemente della home page del sito, essendo dedicata a una destinazione di Ryanair in particolare e non a tutte le attività. È quindi poco probabile che essa imprima nella mente delle persone che vi hanno accesso un ricordo duraturo delle attrazioni di Nîmes e della sua regione. Inoltre l’apertura della pagina relativa a Nîmes sul sito Internet di Ryanair è molto probabilmente motivata il più delle volte da un interesse potenziale per questa destinazione o per i servizi di Ryanair verso questa destinazione. È quindi poco probabile che la pubblicità collocata su questa pagina susciti un nuovo interesse per questa destinazione tra le persone che non la conoscono o che non se sono interessate. Quanto alla pagina «Discover Europe», essa promuove numerose destinazioni con lo strumento dei «pulsanti»: pur consentendo a potenziali viaggiatori di operare scelte a breve termine tra più destinazioni turistiche, è poco probabile che essa susciti un interesse a lungo termine per una meta in particolare tra tutte quelle proposte.

(361)

Quindi, anche se da un lato i servizi di marketing hanno contribuito a stimolare l’utilizzo dei collegamenti aerei oggetto dei contratti di marketing durante il periodo di fornitura di questi servizi, dall’altro è molto probabile che questo effetto sia stato nullo o trascurabile una volta trascorso il periodo.

(362)

Dalle relazioni di Ryanair del 17 e del 31 gennaio 2014 emerge inoltre che i vantaggi dei contratti di marketing, che vanno al di là dei collegamenti aerei oggetto di tali contratti o della durata di utilizzo di tali collegamenti prevista dai contratti di marketing e di servizi aeroportuali sono estremamente incerti e non possono essere quantificati con un livello di affidabilità che un investitore prudente operante in un’economia di mercato riterrebbe sufficiente.

(363)

Ad esempio, secondo la relazione del 17 gennaio 2014, «i futuri profitti incrementali, al di là della scadenza prevista dal contratto di servizi aeroportuali, sono per loro natura incerti» (108). Tra l’altro, questa relazione propone due metodi per valutare ex ante gli effetti positivi dei contratti di marketing: uno basato sui flussi di cassa («cash flow») e l’altro sulla «capitalizzazione».

(364)

Il metodo basato sui flussi di cassa consiste nel valutare i benefici dei contratti di marketing e dei contratti di servizi aeroportuali sotto forma di introiti futuri generati in capo al gestore dell’aeroporto dai servizi di marketing e dal contratto di servizi aeroportuali, una volta dedotti i relativi costi. Il metodo basato sulla capitalizzazione consiste invece nel considerare il miglioramento dell’immagine dell’aeroporto attribuibile ai servizi di marketing come un’attività immateriale, acquistata al prezzo previsto dal contratto di marketing.

(365)

La relazione evoca tuttavia le difficoltà presentate dal metodo della capitalizzazione, dimostrando in tal modo l’inaffidabilità dei risultati ottenuti con questo metodo e optando per quello basato sui flussi di cassa. Nella relazione si sostiene in particolare che: «Il metodo della capitalizzazione dovrebbe tenere conto solo della quota delle spese di marketing imputabile alle attività immateriali di un aeroporto. Può tuttavia essere difficile individuare la quota delle spese di marketing volta a generare introiti futuri per l’aeroporto (ovvero un investimento nell’attività immateriale dell’aeroporto) rispetto a quelle che determinano introiti attuali per l’aeroporto (109)». La relazione sottolinea inoltre che «[p]er applicare il metodo della capitalizzazione, è necessario stimare il periodo di tempo medio in cui un aeroporto riuscirebbe a trattenere un cliente attraverso la campagna marketing di AMS. Nella pratica, in assenza di dati sufficienti, sarebbe molto difficile stimare la durata media di trattenimento della clientela dopo una campagna di AMS» (110).

(366)

La relazione del 31 gennaio 2014 ha proposto un’applicazione pratica del metodo basato sui flussi di cassa. Questo metodo prevede che i vantaggi dei contratti di marketing e dei contratti di servizi aeroportuali che vanno oltre la scadenza del contratto di marketing assumano la forma di un «valore finale» calcolato alla data di scadenza del contratto. Questo valore finale viene calcolato in base ai profitti incrementali attesi dai contratti di servizi aeroportuali e di marketing nell’ultimo anno di applicazione del contratto di servizi aeroportuali. Questi profitti sono proiettati nel periodo successivo per una durata pari a quella del contratto di servizi aeroportuali e sono adeguati sia in base al tasso di crescita del mercato del trasporto aereo in Europa, sia in base a un fattore di probabilità destinato a riflettere la capacità del contratto di servizi aeroportuali e del contratto di marketing di contribuire ai profitti dell’aeroporto oltre la loro scadenza. Secondo la relazione del 31 gennaio 2014, questa capacità di generare benefici duraturi scaturisce da una serie di fattori tra cui «un incremento della notorietà e un rafforzamento del marchio, oltre a esternalità di rete e passeggeri ricorrenti» (111) non meglio precisati. Questo metodo prende inoltre in considerazione un tasso di attualizzazione che riflette il costo del capitale.

(367)

Per quanto riguarda il fattore di probabilità, la relazione propone un tasso del 30 %, che essa giudica prudente. La relazione, di per sé molto teorica, non fornisce tuttavia alcuna seria giustificazione su questo punto, né quantitativa né qualitativa. Per avvalorare questa percentuale del 30 %, non vengono fatti riferimenti a dati di fatto relativi all’attività di Ryanair o ai mercati del trasporto aereo o dei servizi aeroportuali. Inoltre, la relazione non stabilisce nessun nesso tra questa percentuale e i fattori citati molto brevemente (notorietà, marchio forte, esternalità di rete e passeggeri ricorrenti), che dovrebbero estendere i benefici dei contratti di servizi aeroportuali e di marketing oltre la loro scadenza. Infine, nella relazione non si fa assolutamente riferimento al contenuto specifico dei servizi di marketing previsti dai vari contratti con AMS per analizzare come questi servizi abbiano potuto influenzare i fattori suindicati.

(368)

Inoltre la relazione non dimostra affatto che, alla scadenza di un contratto di servizi aeroportuali e di un contratto di marketing, i profitti da questi generati in capo al gestore dell’aeroporto nell’ultimo anno della loro applicazione sono destinati a protrarsi nel tempo con un qualche grado di probabilità, né giustifica la pertinenza del tasso di crescita del mercato del trasporto aereo in Europa ai fini della valutazione degli effetti di un contratto di servizi aeroportuali e di un contratto di marketing su un determinato aeroporto.

(369)

È quindi ben poco probabile che, per valutare l’opportunità di sottoscrivere un contratto, un investitore prudente operante in un’economia di mercato avrebbe considerato un «valore finale» calcolato secondo il metodo proposto da Ryanair.

(370)

La relazione del 31 gennaio 2014 evidenzia quindi che il metodo del «cash flow» darebbe soltanto risultati molto incerti e ben poco affidabili, così come il metodo della capitalizzazione.

(371)

Peraltro, né la Francia né i terzi interessati hanno fornito elementi che dimostrino che il metodo proposto da Ryanair in questa relazione, o qualsiasi altro metodo volto a quantificare i vantaggi oltre la scadenza dei contratti di servizi aeroportuali e dei contratti di marketing, sia effettivamente applicato da gestori di aeroporti regionali paragonabili a quello di Nîmes. Tra l’altro, le autorità francesi non hanno espresso nessun commento sulle relazioni del 17 e del 31 gennaio 2014 e non ne hanno quindi approvato le conclusioni.

(372)

Inoltre, come precedentemente indicato, i servizi di marketing oggetto del procedimento di indagine formale sono palesemente rivolti alle persone che usufruiscono dei collegamenti interessati dal contratto di marketing. Se questi collegamenti non vengono rinnovati alla scadenza del contratto di servizi aeroportuali, è poco probabile che i servizi di marketing possano continuare ad avere effetti positivi sull’utilizzo dell’aeroporto al di là di tale scadenza. Per un gestore aeroportuale è tuttavia molto difficile valutare la probabilità che una compagnia aerea voglia estendere l’utilizzo di una linea al di là della durata inizialmente prevista dal contratto di servizi aeroportuali. In particolare, le compagnie aeree a basso costo hanno dimostrato di gestire le aperture e le chiusure di collegamenti aerei in modo molto dinamico per tenere conto di condizioni di mercato che spesso evolvono molto rapidamente. Questo significa che, nel procedere a un’operazione come quelle oggetto del procedimento di indagine formale, un investitore prudente operante in un’economia di mercato non si limiterebbe a fare assegnamento sulla volontà della compagnia aerea di estendere l’utilizzo del collegamento in questione oltre la scadenza contrattuale.

(373)

Va inoltre osservato, a titolo aggiuntivo, che un valore finale calcolato secondo il metodo proposto da Ryanair nella relazione del 31 gennaio 2014 è positivo (e ha quindi un effetto positivo sulla redditività previsionale del contratto di servizi aeroportuali e del contratto di marketing) solo se il profitto incrementale atteso da questi contratti nell’ultimo anno di applicazione del contratto di servizi aeroportuali è positivo. Il metodo consiste infatti nel prendere a riferimento il profitto incrementale previsto relativo all’ultimo anno di applicazione del contratto di servizi aeroportuali e nel proiettarlo nel futuro applicandovi due fattori. Il primo fattore rappresenta la crescita complessiva del mercato europeo del trasporto aereo e rispecchia la crescita del traffico previsto. Il secondo è invece un fattore del 30 %, che rappresenta schematicamente la probabilità che l’esecuzione dei contratti scaduti incentivi la sottoscrizione di contratti simili in futuro, in modo da generare flussi finanziari analoghi. Quindi, se il profitto incrementale futuro previsto per l’ultimo anno di applicazione del contratto di servizi aeroportuali è negativo, anche il valore finale sarà negativo (o al massimo uguale a zero), con la conseguenza che la conclusione di contratti simili a quelli appena scaduti può determinare ogni anno un peggioramento della redditività dell’aeroporto.

(374)

La relazione del 31 gennaio 2014 avanza molto brevemente quest’ipotesi limitandosi a indicare in una nota senza commenti né giustificazioni quanto segue: «[…] il valore finale non può essere calcolato se i profitti incrementali al netto dei pagamenti AMS sono negativi nell’ultimo anno del periodo in questione» (112). Orbene, come dimostrato in seguito, tutti i contratti oggetto della presente causa conducono a flussi incrementali previsionali che sono negativi per ogni anno, e non solo complessivamente, in termini di valore attuale netto. Per tali contratti, il «valore finale» calcolato secondo il metodo proposto da Ryanair sarebbe quindi nullo, se non negativo. La considerazione di questo valore finale non metterebbe quindi in discussione la conclusione secondo cui i vari contratti implicano un vantaggio economico.

(375)

In conclusione, da quanto precede emerge che l’unico vantaggio che un investitore prudente operante in un’economia di mercato si sarebbe aspettato da un contratto di marketing, e di cui avrebbe tenuto conto in termini quantitativi nel valutare l’opportunità di stipulare questo contratto, insieme a quello di servizi aeroportuali, è quello di un effetto positivo dei servizi di marketing sul numero di passeggeri interessati dai collegamenti oggetto dei contratti in questione per la durata di esercizio contrattuale dei suddetti collegamenti. Gli altri eventuali vantaggi sarebbero giudicati troppo incerti per essere quantificati e, infatti, nessun elemento lascia intendere che siano stati presi in considerazione dai gestori.

(376)

Secondo i nuovi orientamenti, in virtù del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, in linea di principio si può escludere l’esistenza di un aiuto a favore di una compagnia aerea che utilizza un aeroporto, quando il prezzo praticato per i servizi aeroportuali corrisponde al «prezzo di mercato» o se è possibile dimostrare attraverso un’analisi ex ante, ovvero basata sulle informazioni disponibili al momento della concessione della misura e sugli sviluppi prevedibili in quel momento, che l’accordo aeroporto/compagnia aerea porterà ad un aumento incrementale dei profitti per l’aeroporto (113) e che esso rientra in una strategia complessiva che dovrebbe condurre alla redditività dell’aeroporto almeno nel lungo termine.

(377)

Inoltre, secondo i nuovi orientamenti, «[n]el valutare accordi conclusi tra aeroporti e compagnie aeree, la Commissione tiene conto anche della misura in cui si può ritenere che gli accordi oggetto di valutazione rientrino nell’attuazione di una strategia complessiva dell’aeroporto che dovrebbe condurre alla redditività almeno nel lungo termine» (114).

(378)

Tuttavia, per quanto riguarda il primo metodo (confronto con un «prezzo di mercato»), la Commissione nutre seri dubbi sul fatto che attualmente sia possibile individuare un parametro di riferimento appropriato per stabilire un vero prezzo di mercato per i servizi forniti dagli aeroporti e ritiene che le analisi di aumento di redditività ex ante costituiscano il criterio più pertinente per valutare gli accordi conclusi da aeroporti con singole compagnie aeree (115).

(379)

La Commissione ritiene opportuno rammentare nella presente analisi che, in seguito all’adozione dei nuovi orientamenti, sia la Francia sia le parti interessate sono state invitate a formulare osservazioni sull’applicazione delle disposizioni di tali orientamenti al caso di specie. Nella fattispecie, né le autorità francesi né le parti interessate hanno contestato nel merito il metodo della Commissione che prevede che, quando è impossibile individuare un parametro di riferimento appropriato per stabilire un prezzo di mercato attendibile per i servizi forniti dagli aeroporti alle compagnie aeree, il criterio più pertinente per valutare gli accordi conclusi tra queste due parti è l’analisi ex ante dell’aumento della redditività.

(380)

È opportuno notare che in generale l’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato in riferimento a un prezzo medio registrato su mercati simili può rivelarsi efficace se un prezzo di mercato può essere ragionevolmente determinato o dedotto da altri indicatori di mercato. Questo metodo non presenta tuttavia la stessa pertinenza nel caso dei servizi aeroportuali, in quanto la struttura dei costi e degli introiti tende a variare notevolmente da un aeroporto all’altro. Questi costi e introiti dipendono infatti dalle condizioni di sviluppo dell’aeroporto, dal numero di compagnie aeree che vi operano, dalla capacità di traffico passeggeri, dallo stato delle infrastrutture e degli investimenti collegati, dall’ambito normativo che può variare da uno Stato membro all’altro, nonché da disavanzi e obblighi contratti dall’aeroporto in passato (116).

(381)

La liberalizzazione del mercato del trasporto aereo rende inoltre più complessa qualsiasi analisi puramente comparativa. Come dimostra il caso in questione, la prassi commerciale tra aeroporti e compagnie aeree non si basa su listini pubblici a fronte di singole prestazioni. Questi rapporti commerciali presentano infatti una grande varietà, includendo una condivisione dei rischi in termini di utilizzo e una condivisione delle relative responsabilità finanziarie e commerciali, una generalizzazione dei meccanismi di incentivo, oltre a variazioni nella suddivisione dei rischi nel corso della durata dei contratti. Di conseguenza, le operazioni sono poco paragonabili tra loro in base a un prezzo per rotazione o a un prezzo per passeggero.

(382)

Ryanair ritiene che il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato possa essere applicato in riferimento ad alcuni aeroporti europei. A tale proposito, essa ritiene che alcuni aeroporti europei siano sostituibili all’aeroporto di Nîmes per via delle loro similitudini e fornisce una relazione (117) in cui i diritti aeroportuali pagati da Ryanair nell’aeroporto di Nîmes sono confrontati con quelli pagati in aeroporti ritenuti paragonabili e conclude che i diritti versati a Nîmes non sono notevolmente inferiori.

(383)

Tuttavia il metodo adottato da Ryanair è inefficace, perché si limita alle prestazioni e ai versamenti derivanti dai contratti di servizi aeroportuali, senza tener conto dei contratti di marketing. Orbene, come precedentemente dimostrato, i due tipi di contratti sono indissociabili e, nell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, devono essere presi in considerazione insieme. Di conseguenza, le conclusioni dell’analisi comparativa fornita da Ryanair non possono essere prese in considerazione.

(384)

Tra l’altro Ryanair non ha dimostrato perché gli aeroporti citati nella relazione sarebbero sufficientemente paragonabili in termini di volume di traffico, tipo di traffico, tipo e livello di servizi aeroportuali, vicinanza dell’aeroporto a una grande città, numero di abitanti nel bacino di utenza dell’aeroporto, grado di ricchezza dell’area circostante e aree geografiche diverse alle quali i passeggeri potrebbero essere interessati (118). D’altronde, né le autorità francesi né i terzi interessati hanno dichiarato che esistono aeroporti sufficientemente paragonabili a quello di Nîmes rispetto a questi criteri.

(385)

In tali condizioni la Commissione ritiene che si debba applicare al caso di specie il metodo previsto in generale nei nuovi orientamenti per l’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato ai rapporti tra aeroporti e compagnie aeree, ovvero l’analisi di aumento di redditività (o incrementale) ex ante.

(386)

Questo metodo è giustificato dal fatto che il gestore di un aeroporto è oggettivamente interessato a concludere un’operazione con una compagnia aerea, nella misura in cui può ragionevolmente aspettarsi che un’operazione del genere migliori i suoi profitti (o riduca le sue perdite) rispetto a una situazione controfattuale in cui tale operazione non verrebbe conclusa (119), a prescindere da qualsiasi confronto con le condizioni offerte alle compagnie aeree da altri gestori aeroportuali o con le condizioni offerte dallo stesso gestore ad altre compagnie aeree.

(387)

In riferimento a quest’ultimo punto, la Commissione ritiene nei nuovi orientamenti che «la differenziazione delle tariffe costituisca una prassi commerciale normale, nella misura in cui essa rispetta la pertinente normativa settoriale e in materia di concorrenza. Tuttavia, tali politiche di tariffazione differenziata dovrebbero essere giustificabili sotto il profilo commerciale per poter soddisfare il MEO» (120) (note omesse).

(388)

Va peraltro ricordato che la Francia e i gestori hanno fatto notare che l’aeroporto di Nîmes era il primo aeroporto regionale ad essere gestito da Veolia Transport. Essi ritengono che questa posizione di nuovo arrivato giustificasse la necessità avvertita da VTAN di garantire la presenza di Ryanair e lo sviluppo della piattaforma aeroportuale, se necessario anche con una perdita iniziale, per acquisire l’esperienza necessaria a sviluppare l’attività di gestione aeroportuale. Prendere in considerazione questa posizione significherebbe in realtà ignorare il metodo fondato sull’aumento di redditività raccomandato dagli orientamenti e accettare che VTAN abbia potuto stipulare contratti con una prospettiva di redditività incrementale negativa, senza che questo comportamento implichi un vantaggio economico per Ryanair.

(389)

Quest’argomentazione deve essere pertanto respinta. Innanzitutto, come precedentemente indicato, né la Francia né VTAN hanno fornito un’analisi che indicasse che il «costo incrementale netto», indotto per Veolia Transport dai contratti con Ryanair/AMS ed evidenziato in seguito, sarebbe stato compensato dai benefici futuri apportati al gruppo Veolia Transport da questa prima esperienza di gestione aeroportuale. Non esistono nemmeno elementi che dimostrino che Veolia Transport non avrebbe potuto maturare questa prima esperienza in un altro aeroporto con un costo netto inferiore.

(390)

Occorre inoltre ricordare che il comportamento di VTAN nei confronti di Ryanair/AMS non deve essere esaminato separatamente, ma congiuntamente a quello dello SMAN, a maggior ragione se si considera che il «costo incrementale netto» dei contratti stipulati con Ryanair e AMS non doveva in realtà essere sostenuto da VTAN ma dallo SMAN, attraverso il contributo forfetario destinato a garantire l’equilibrio finanziario della gestione e un margine di utile ragionevole per VTAN. Orbene, lo SMAN non aveva alcun interesse, per la propria redditività, a favorire la sottoscrizione di contratti destinati a far acquisire al gruppo Veolia Transport una prima esperienza di gestione aeroportuale con l’obiettivo di farla crescere in questo settore. L’eventuale interesse di Veolia Transport a sviluppare quest’attività non può pertanto condurre alla conclusione che lo SMAN si è comportato, insieme a VTAN, come un investitore operante in economia di mercato, guidato da prospettive di redditività.

(391)

È altresì opportuno notare che, nelle loro osservazioni sull’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato ai vari contratti in questione, alcuni terzi interessati hanno fatto riferimento al fatto che le condizioni offerte a Ryanair sarebbero proposte o meno alle altre compagnie aeree eventualmente interessate a utilizzare l’aeroporto di Nîmes. Questa motivazione è irrilevante nella misura in cui, nell’ottica di un gestore aeroportuale guidato da prospettive di redditività, l’applicazione di condizioni diverse a compagnie aree diverse può essere giustificata da fattori obiettivi. Basti pensare al volume di traffico atteso, al numero e tipo dei collegamenti e delle relative frequenze o ancora alla tipologia dei servizi richiesti dalla compagnia. Questo significa che il fatto che le condizioni concesse a Ryanair dalla CCI e da VTAN siano state proposte o avrebbero potuto essere proposte ad altre compagnie aeree è quindi irrilevante nel contesto dell’investitore operante in un’economia di mercato.

(392)

Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che si debba applicare al caso di specie il metodo previsto in generale nei nuovi orientamenti per l’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato ai rapporti tra aeroporti e compagnie aeree, ovvero l’analisi ex ante dell’aumento di redditività (o incrementale). Questo metodo è giustificato dal fatto che il gestore di un aeroporto può oggettivamente interessato a concludere un’operazione con una compagnia aerea, nella misura in cui può ragionevolmente aspettarsi che un’operazione del genere migliori i suoi profitti (o riduca le sue perdite) rispetto a una situazione controfattuale in cui tale operazione non verrebbe conclusa (121), a prescindere da qualsiasi confronto con le condizioni offerte ad altre compagnie aeree o con le condizioni offerte da altri gestori aeroportuali.

(393)

Da quanto precede emerge che, per applicare il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato ai contratti in questione, la Commissione deve analizzare ciascun contratto di marketing unitamente al relativo contratto di servizi aeroportuali e deve stabilire se un ipotetico investitore operante in economia di mercato, guidato da prospettive di redditività e trovatosi a gestire l’aeroporto di Nîmes, avrebbe stipulato questi contratti. Per farlo è opportuno determinare la redditività incrementale dei contratti per tutto il periodo della loro applicazione come avrebbe fatto l’investitore operante in un’economia di mercato al momento della stipula dei contratti, valutando:

(394)

Da questi calcoli devono risultare flussi annuali futuri corrispondenti alla differenza tra entrate e costi incrementali, attualizzabili, ove necessario, con un tasso che rifletta il costo del capitale per il gestore dell’aeroporto. Un valore attualizzato netto positivo indica di norma che i contratti in questione non conferiscono un vantaggio economico mentre un valore attualizzato netto negativo rivela la presenza di tale vantaggio.

(395)

Nell’ambito di tale valutazione è opportuno notare che non sono pertinenti le argomentazioni di Ryanair e dei gestori, secondo cui il prezzo dei servizi di marketing acquistati dai gestori è equivalente o inferiore a quello che può essere ritenuto un «prezzo di mercato» per tali prestazioni. Un investitore operante in un’economia di mercato guidato da prospettive di redditività non sarebbe infatti disposto ad acquistare tali servizi, nemmeno a un prezzo inferiore o pari al «prezzo di mercato» se, nonostante l’effetto positivo di tali servizi sull’utilizzo dei collegamenti aerei interessati, egli prevedesse che i costi incrementali generati dai contratti fossero superiori alle entrate incrementali in valore attualizzato. In tal caso, il «prezzo di mercato» sarebbe infatti superiore al prezzo che egli sarebbe disposto a pagare e l’investitore sarebbe logicamente indotto a rinunciare alle prestazioni in questione.

(396)

Per gli stessi motivi, non avrebbe pertinenza nell’analisi in questione il fatto che i prezzi previsti dal contratto di servizi aeroportuali sono superiori o equivalenti a quelli praticati da gestori aeroportuali più o meno paragonabili, perché non ci si potrebbe aspettare che essi rendano possibili entrate incrementali sufficienti a coprire i costi incrementali.

(397)

Ai fini della valutazione dei contratti in questione e alla luce delle considerazioni precedenti, occorre ricordare che sia l’esistenza sia l’importanza di elementi di aiuto in questi contratti devono essere valutate in relazione alla situazione esistente al momento della loro conclusione (122) e, più precisamente, alla luce delle informazioni disponibili e degli sviluppi prevedibili all’epoca.

(398)

Nel corso del procedimento, la Commissione ha invitato la Francia a presentare le stime di redditività, di entrate e di costi incrementali riguardanti i vari contratti, eventualmente realizzate prima della stipula di questi contratti. Le uniche informazioni fornite dalla Francia in risposta a tale invito scaturiscono da un piano economico-finanziario realizzato da Veolia Transport a settembre 2006 («il piano economico-finanziario VTAN»), qualche mese prima di diventare il nuovo gestore dell’aeroporto, per valutare l’equilibrio della nuova concessione di servizio pubblico. Questo piano economico-finanziario non era riferito a uno o più contratti in particolare, ma indicava i costi e le entrate previsti associati alla gestione complessiva dell’aeroporto per l’intera durata della nuova concessione di servizio pubblico (2007-2011).

(399)

Le autorità francesi hanno inoltre fornito il contenuto di un’analisi condotta per VTAN da uno studio di consulenza economica («l’analisi VTAN») volta a stimare, a partire dal piano economico-finanziario VTAN, come l’aumento di traffico determinato da un nuovo contratto influenzi le varie voci di costi e di entrate, esclusi i costi generati dai contratti di marketing.

(400)

Per quanto riguarda le entrate del gestore dell’aeroporto, dall’analisi VTAN emerge che, per loro stessa natura, i ricavi aeronautici derivanti dai diritti aeroportuali e dai servizi di assistenza a terra variano in base all’aumento del traffico, al pari dei ricavi extra-aeronautici di tipo commerciale (legati all’attività di parcheggi, ristoranti ed esercizi commerciali situati nell’area aeroportuale). Al contrario, i ricavi extra-aeronautici di tipo demaniale (di norma i canoni locativi fissi versati al gestore dell’aeroporto di Nîmes dalle varie imprese presenti nell’aeroporto) non sono influenzati dalle variazioni di traffico e devono pertanto essere esclusi da un’analisi incrementale.

(401)

Per quanto riguarda i costi, l’analisi evidenzia che alcune voci di spesa, come quelle per la sede e la struttura, non risentono delle variazioni di traffico, mentre altre come gli acquisti sono direttamente legate al traffico. Quanto alle spese per interventi di manutenzione e riparazione, dall’analisi emerge che la maggior parte dei costi corrispondenti alle infrastrutture è fissa e non variabile in base al traffico, in quanto le infrastrutture sono utilizzate indifferentemente da Ryanair e dagli altri utenti dell’aeroporto (scuola di formazione, imprese della zona aeroportuale, protezione civile) (123). Tuttavia, secondo l’analisi in questione, una piccola parte delle spese, ma non inesistente (stimata pari all’8 % del totale delle spese di manutenzione e riparazione), può essere imputata a Ryanair.

(402)

In merito ai costi di personale, l’analisi ha considerato che una parte di questi costi non dipendeva dal traffico e che solo quelli relativi alle attività di accoglienza di aerei e passeggeri e una parte dei costi legati alle mansioni amministrative era imputabile al traffico di Ryanair. Quindi, dell’intero periodo considerato dall’analisi, i costi di personale imputabili a Ryanair sono stimati al [40-50]% dei costi totali di personale.

(403)

L’analisi ha inoltre preso in esame le imposte dovute dal gestore dell’aeroporto, rilevando che l’imposta fondiaria, che dipende solo dall’entità del demanio amministrato dal gestore dell’aeroporto, è svincolata dal traffico, mentre la tassa professionale varia soprattutto in base al fatturato, e quindi al traffico, e che l’imposta sui salari è direttamente legata ai costi di personale di cui sopra. Infine, secondo l’analisi, era imputabile al traffico di Ryanair il [40-50]% dei costi per ricerche di marketing finanziate dal gestore dell’aeroporto e riguardanti sia il traffico commerciale di passeggeri, sia lo sviluppo dell’aeroporto con nuovi collegamenti o nuove attività, sia ancora la crescita del polo industriale.

(404)

L’analisi ha pertanto stimato, per ogni voce di costo e di entrata del piano economico-finanziario VTAN, una percentuale da applicare per stabilire la quota attribuibile al traffico di Ryanair, variabile quindi in base al traffico. L’analisi ha infine esaminato le previsioni di traffico contenute nel piano economico-finanziario VTAN deducendone, voce per voce, i costi e le entrate incrementali previsti per passeggero nel corso dell’intero periodo.

(405)

La Commissione ritiene che il piano economico-finanziario VTAN e l’analisi VTAN siano elementi affidabili, che possono essere presi in considerazione nell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. Gli elementi del fascicolo mostrano infatti che il piano economico-finanziario VTAN scaturisce da un’analisi molto approfondita, ancora più affidabile se si considera che tale piano doveva fungere da riferimento per determinare il contributo forfetario destinato a garantire l’equilibrio finanziario della gestione. Tra l’altro, è improbabile che tale piano economico-finanziario sia stato distorto dal presente procedimento, in quanto la Commissione ha reagito in base a una denuncia ricevuta solo a gennaio 2010. L’esame di questo piano economico-finanziario e dei relativi documenti non evidenzia ipotesi imprudenti o irrealistiche tra quelle considerate da Veolia Transport per elaborarlo. Anche l’analisi VTAN si fonda su ipotesi ragionevoli e per questo motivo è stata presa in considerazione nella valutazione dalla Commissione, come indicato in seguito.

(406)

Escluso il piano economico-finanziario VTAN, l’unica valutazione economica quantitativa fornita dalla Francia è uno studio del 2006 sulle ripercussioni economiche dell’aeroporto di Nîmes. Questo studio tratta essenzialmente l’impatto economico dell’attività dell’aeroporto sull’economia della regione, in particolare dei collegamenti operati da Ryanair a partire da questo aeroporto. Esso non è pertanto rilevante ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. In tale contesto conta solo la redditività dell’aeroporto.

(407)

Secondo Ryanair, l’assenza di un piano economico-finanziario al momento della sottoscrizione dei contratti come quelli oggetto del procedimento di indagine formale non può essere utilizzata come prova dell’inosservanza del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato.

(408)

La Commissione ritiene che la mancanza di un piano economico-finanziario, o più in generale di qualsiasi analisi di redditività quantitativa condotta prima della stipula di un contratto, rappresenti un serio indizio dell’inosservanza del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato nel caso dei contratti stipulati per la CCI con Ryanair e AMS. Ciò è a maggior ragione vero se si considera che né la Francia né la CCI sono stati in grado di fornire per questi contratti la minima analisi quantitativa di redditività, quand’anche incompleta, condotta prima della stipula dei contratti.

(409)

Quest’osservazione si applica in gran parte anche a VTAN, che ha certamente realizzato un piano economico-finanziario attendibile e dettagliato per l’intera gestione dell’aeroporto, ma che poi, considerati gli elementi del fascicolo, non ha condotto nessuna analisi di redditività specifica dei vari contratti con Ryanair e AMS prima della loro sottoscrizione, mentre avrebbe potuto utilizzare in tal senso il piano economico-finanziario (124).

(410)

Secondo la Francia, «il gestore in carica ha preso inizialmente le sue decisioni in base alle prospettive di incremento del traffico che lasciavano intravedere una possibilità di attivare nuovi servizi, anche al di là delle ripercussioni economiche dirette per l’aeroporto, in considerazione delle ricadute economiche attese per la regione» (125) . Questo elemento è un ulteriore indizio del fatto che i contratti con Ryanair e AMS non sono conformi al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato.

(411)

Un’altra indicazione che va chiaramente in questo senso è il fatto che, prima di diventare gestore dell’aeroporto, Veolia Transport riteneva che il traffico di Ryanair fosse tale da penalizzare la redditività dell’aeroporto. Infatti, come precedentemente indicato, i documenti presentati da Veolia Transport nell’ambito della procedura di gara precisano: «D’altronde, in una prospettiva a lungo termine, la sostituzione dell’attività di Ryanair (compagnia che gode nella piattaforma aeroportuale di condizioni particolarmente favorevoli) potrebbe essere favorevolmente compensata dall’arrivo di compagnie disposte ad accettare condizioni economiche meno onerose per il gestore aeroportuale […]» (126). «La copertura del rischio, oltre il […]%, da parte dell’autorità delegante è giustificata dall’importanza strategica che la presenza di turisti indotta da RYANAIR riveste per l’economia del Gard. Infatti, come indicato nella nostra offerta, l’arrivo di questa compagnia (a condizioni particolarmente vantaggiose) determina una congiuntura negativa a livello di gestione aeroportuale, ma nettamente positiva per l’economia locale» (127). «RYANAIR si contraddistingue per la scelta di aeroporti di dimensioni medio-piccole, soprattutto in Francia, con i quali negozia condizioni materiali e/o finanziarie estremamente favorevoli» (128). «Complessivamente, sommando il contratto principale e il contratto di Airport Marketing Services, il saldo delle operazioni con RYANAIR determina un fatturato negativo (tra […] K EUR e […] K EUR a seconda delle varie configurazioni di offerta e presenza, pari a un costo medio per passeggero in partenza, a carico dell’aeroporto, compreso tra […] e […] EUR, IVA esclusa, pro capite)» (129).

(412)

Come illustrato in seguito, queste diverse indicazioni sono confermate dalla valutazione effettuata dalla Commissione di quella che sarebbe stata l’analisi di redditività condotta da un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato.

(413)

Nel corso del procedimento, la Commissione ha invitato la Francia a presentare una ricostruzione quantitativa dell’analisi di redditività che un investitore operante in un’economia di mercato avrebbe realizzato prima di stipulare i contratti con Ryanair e AMS in base alle informazioni obiettive, note ai gestori al momento della sottoscrizione dei contratti e degli sviluppi prevedibili.

(414)

In risposta a quest’invito, la Francia ha fornito una ricostruzione dei costi e delle entrate incrementali previsti, associati a ogni contratto stipulato con Ryanair e AMS. Per quanto riguarda il periodo di gestione della CCI, quest’analisi si basa in gran parte su dati osservati ex post, ovvero in seguito alla sottoscrizione dei contratti. La Francia ha scelto come metodo quello di calcolare i costi e le entrate medi unitari per passeggero a partire dai costi di gestione e dalle entrate dell’aeroporto registrati nel periodo 2000-2006. Nell’analisi di ciascun contratto, la Francia ha utilizzato questi dati moltiplicandoli per il traffico incrementale previsto associato a ogni contratto, ovvero per il traffico che era possibile aspettarsi dal contratto al momento della sua sottoscrizione. Dal momento che quest’analisi si basa in gran parte sulle entrate e sui costi registrati dopo la conclusione dei vari contratti, e non necessariamente sugli elementi prevedibili al momento della stipula dei contratti, questo metodo non può rispecchiare la valutazione di redditività che avrebbe effettuato un investitore operante in un’economia di mercato prima di decidere se sottoscrivere questi contratti.

(415)

Inoltre, per quanto riguarda i costi, il metodo scelto dalla Francia prevede di considerare i costi unitari completi (ovvero tutti i costi di gestione dell’aeroporto per passeggero) invece dei costi incrementali (ossia i costi generati specificatamente da ciascun contratto). Orbene, i costi incrementali possono differire dai costi unitari completi e, in generale, possono essere nettamente più bassi, considerata la forte incidenza che i costi fissi hanno su un aeroporto. L’utilizzo dei costi unitari completi costituisce pertanto un secondo elemento di debolezza del metodo proposto dalla Francia, che porta altresì a una netta riduzione della redditività dei vari contratti, penalizzando in tal modo le compagnie aeree interessate.

(416)

Di conseguenza, la Commissione ha effettuato una propria analisi, ricostruendo i costi e le entrate incrementali dei vari contratti come li avrebbe valutati ex ante un investitore operante in un’economia di mercato in applicazione del principio dell’investitore in economia di mercato. Le ipotesi considerate e i risultati dell’analisi sono illustrati di seguito.

(417)

Nel valutare l’opportunità di sottoscrivere un contratto di servizi aeroportuali e/o un contratto di marketing, un investitore operante in un’economia di mercato avrebbe scelto come orizzonte temporale della propria valutazione la durata di applicazione del contratto o dei contratti in questione.

(418)

Considerare un periodo più lungo non sarebbe giustificato. Infatti, al momento della conclusione dei contratti, un investitore prudente operante in un’economia di mercato non avrebbe contato su un rinnovo di questi contratti alla loro scadenza alle stesse condizioni o in condizioni diverse, tanto più che le compagnie low cost come Ryanair erano e sono conosciute per gestire le loro attività in modo molto dinamico, sia in termini di aperture e chiusure dei collegamenti, sia in termini di aumento o riduzione delle frequenze.

(419)

Va inoltre osservato che per alcuni contratti la data di inizio effettivo delle attività oggetto del contratto non coincide con quella di sottoscrizione del contratto. In questo caso, si considera come punto di partenza la data di inizio effettivo delle attività e non la data di sottoscrizione.

(420)

È inoltre opportuno notare che, nell’ambito di applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, il fatto che Ryanair non abbia operato alcuni collegamenti per l’intero periodo previsto da alcuni contratti non è stato preso in considerazione, non essendo questo elemento noto, né prevedibile al momento della sottoscrizione dei contratti.

(421)

Nel prosieguo la Commissione descriverà le ipotesi considerate per analizzare i contratti stipulati con Ryanair/AMS dal punto di vista del traffico, delle entrate e dei costi incrementali, prima di presentare i risultati di quest’analisi.

(422)

L’analisi condotta dalla Commissione si basa sul traffico incrementale (ovvero l’aumento del numero di passeggeri) che un investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto di Nîmes al posto dei gestori, avrebbe potuto prevedere al momento della sottoscrizione dei contratti. Ad esempio, nel caso del contratto del 2000, si tratta di stabilire il numero di passeggeri che il gestore dell’aeroporto di Nîmes avrebbe potuto aspettarsi nel 2000 dal collegamento Nîmes-Londra operato da Ryanair nel corso dell’esecuzione del contratto.

(423)

Il traffico incrementale previsto è stato determinato in base al numero di collegamenti e di frequenze previste dai vari contratti di servizi aeroportuali e di marketing e in base al numero delle relative rotazioni annuali.

(424)

La Commissione ha tenuto conto anche della capienza degli aeromobili utilizzati da Ryanair, ovvero a seconda dei contratti Boeing 737-200, Boeing 737-300 e Boeing 737-800.

(425)

Per quando riguarda i contratti stipulati da ottobre 2005, che prevedevano servizi di marketing forniti da AMS, la Commissione ha ipotizzato un tasso di riempimento dell’85 % per volo: si tratta di un’ipotesi favorevole a Ryanair, essendo l’85 % un valore elevato. Questa percentuale è d’altronde leggermente superiore alla media dei voli operati da Ryanair nella sua rete (130) e superiore o uguale al tasso di riempimento proposto dalla Francia per i vari contratti nella sua ricostruzione delle analisi di redditività. La Commissione ritiene tuttavia che, pur trattandosi di un’ipotesi favorevole, questo tasso di riempimento elevato possa essere considerato valido, volendo tenere conto di un possibile effetto positivo dei servizi di marketing sull’utilizzo dei collegamenti aerei oggetto dei vari contratti, in assenza di altri elementi che permettano di quantificare l’impatto prevedibile di tali prestazioni sul tasso di riempimento.

(426)

Nel caso dei contratti stipulati prima di ottobre 2005, la Commissione ha invece immaginato tassi di riempimento inferiori. Le ipotesi considerate al riguardo sono illustrate successivamente, nell’ambito dell’analisi dei vari contratti in questione. È opportuno osservare a tale proposito che il contratto di aprile 2000 e le relative modifiche non prevedevano la fornitura di servizi di marketing da parte di Ryanair o delle sue controllate, ma azioni di pubbliche relazione di ridotta entità che erano di responsabilità della CCI (diffusione di comunicati stampa, organizzazione di conferenze stampa ecc.).

(427)

Alcuni contratti contenevano indicazioni sul numero di passeggeri attesi nei collegamenti previsti. Tuttavia, non essendo vincolanti, queste indicazioni non sarebbero necessariamente state considerate da un investitore prudente operante in economia di mercato nella sua analisi di redditività. La Commissione non ne ha pertanto tenuto conto e ha considerato l’ipotesi del tasso di riempimento dell’85 % per tutti i contratti stipulati a partire dal 2005 (che è superiore a queste indicazioni).

(428)

Alcuni contratti prevedevano inoltre un impegno della compagnia aerea sul numero minimo di passeggeri da trasportare sulle tratte in questione, ma un investitore operante in economia di mercato avrebbe probabilmente fatto assegnamento su un numero di passeggeri superiore al minimo garantito dalla compagnia aerea. Questi avrebbe infatti probabilmente ipotizzato che la compagnia aerea avesse previsto un margine di sicurezza tra il traffico minimo che si era impegnata a garantire e il traffico ragionevolmente atteso. La Commissione ha pertanto deciso di non considerare nella sua valutazione questi valori minimi obbligatori, che sono generalmente inferiori alle ipotesi di traffico incrementale considerate dalla Commissione.

(429)

Per ogni operazione analizzata, la Commissione ha cercato di determinare le entrate incrementali, ovvero le entrate generate dall’operazione in questione, come avrebbe fatto un investitore operante in un’economia di mercato.

(430)

In applicazione del principio «single till», la Commissione ritiene opportuno considerare sia i ricavi derivanti dalle attività aeronautiche che quelli derivanti dalle attività extra-aeronautiche.

(431)

I ricavi delle attività aeronautiche sono costituiti dai vari diritti versati dalla compagnia aerea al gestore dell’aeroporto, vale a dire:

(432)

I diritti di atterraggio e i diritti per passeggero praticati dai gestori sono in linea di principio diritti regolamentati per l’accesso alle infrastrutture aeroportuali; essi sono stabiliti per tutte le compagnie aeree utenti in base a una consultazione e successivamente pubblicati. Per questi vari contratti, la Commissione ha considerato come importi unitari previsti per i diritti di atterraggio e per i diritti per passeggero i diritti pubblici in vigore al momento della sottoscrizione dei contratti, basandosi sulle indicazioni contenute nei contratti sulla modalità di calcolo dei diritti applicabili a Ryanair, oltre a un’indicizzazione annua del 2 %, nella misura in cui era ragionevole prevedere che i diritti regolamentati sarebbero stati adeguati ogni anno per tenere conto dell’inflazione. Il sistema dei diritti aeroportuali regolamentati non prevede un’indicizzazione automatica, ma la facoltà del gestore di adeguare i diritti nel tempo, previa concertazione. Al momento della conclusione dei vari contratti in questione, non era quindi possibile prevedere con certezza l’evoluzione futura di questi diritti regolamentati. In tali condizioni, la Commissione ritiene che un investitore operante in un’economia di mercato avrebbe semplicemente e logicamente ipotizzato che i diritti sarebbero stati aumentati di anno in anno per adeguarsi all’inflazione, considerando un tasso d’inflazione del 2 %, corrispondente al tasso perseguito dalla Banca centrale europea («BCE») per la zona euro (131).

(433)

I diritti per i servizi di assistenza a terra non sono invece regolamentati ma negoziati bilateralmente. Nei vari contratti di servizi aeroportuali stipulati con Ryanair, questi diritti sono importi fissi per rotazione, non soggetti a indicizzazione, tranne nel caso in cui questi diritti non siano previsti. Nella sua analisi la Commissione ha pertanto considerato l’importo risultante da ogni contratto.

(434)

Per calcolare il gettito dei tre diritti aeronautici che un investitore operante in un’economia di mercato si sarebbe aspettato da ogni contratto, la Commissione ha preso in considerazione il numero delle rotazioni previste (per i diritti di atterraggio e i diritti di assistenza a terra) e il numero dei passeggeri aggiuntivi previsti (per i diritti per passeggero) stabiliti per ogni contratto, moltiplicandoli per gli importi unitari dei diritti precedentemente stabiliti.

(435)

Per quanto riguarda i ricavi delle attività extra-aeronautiche, nel caso dei contratti sottoscritti da VTAN, la Commissione ha seguito il metodo proposto dalla Francia, che consiste nell’utilizzare l’importo dei ricavi extra-aeronautici incrementali per passeggero (132) risultante dall’analisi VTAN summenzionata. Infatti, come illustrato in precedenza, quest’analisi e il piano economico-finanziario VTAN da cui essa scaturisce costituiscono basi accettabili per fondare l’analisi di redditività prevista.

(436)

Nel caso dei contratti stipulati dalla CCI, la Commissione si è invece dovuta basare su un altro metodo giacché, in base alle informazioni in possesso della Commissione, la CCI non aveva realizzato nessuna previsione di ricavi extra-aeronautici prima della sottoscrizione di questi contratti. La Commissione ha pertanto fatto riferimento alle informazioni comunicate dalla Francia sui ricavi extra-aeronautici commerciali di tutto l’aeroporto registrati nel periodo 1999-2006. La Commissione ritiene che questi dati costituiscano la base più affidabile sapendo che, diversamente dagli introiti demaniali, che sono fissi, quelli commerciali variano in base al traffico e in modo quasi proporzionale. La Commissione ritiene che un investitore operante in un’economia di mercato avrebbe potuto determinare l’importo dei ricavi extra-aeronautici incrementali per passeggero al momento di stipulare i vari contratti, basandosi sui ricavi extra-aeronautici commerciali totali dell’aeroporto per passeggero durante un periodo sufficientemente lungo da poter essere rappresentativo e immediatamente precedente la sottoscrizione del contratto in questione. La Commissione ha considerato periodi di tre anni quando erano disponibili dati per periodi di questa durata (133), mentre quando i dati erano disponibili solo per periodi inferiori (ad esempio, un anno nel caso del contratto di aprile 2000), la Commissione si è accontentata della durata inferiore. La Commissione ha tenuto conto anche dell’inflazione applicando un tasso di indicizzazione del 2 % (134).

(437)

La tabella 5 del presente punto riporta, anno per anno, i ricavi extra-aeronautici commerciali totali dell’aeroporto registrati nel periodo 1999-2011 e, per ogni anno, l’importo unitario medio dei ricavi extra-aeronautici per passeggero nei tre anni precedenti oppure, in caso di periodo inferiore a tre anni, del periodo precedente più lungo per cui esistono dati disponibili.

Tabella 5

Ricavi extra-aeronautici commerciali totali e per passeggero

(438)

Le ipotesi considerate sono favorevoli a Ryanair. Si osserva infatti che l’importo dei ricavi extra-aeronautici incrementali per passeggero risultante da questo metodo è superiore a quello derivante dal piano economico-finanziario VTAN.

(439)

I costi incrementali che un investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto al posto dei gestori, avrebbe potuto prevedere ex ante da ogni operazione (comprendente, se del caso, un contratto di servizi aeroportuali e un contratto di marketing) possono rientrare nelle tre categorie seguenti:

(440)

Per quanto riguarda i contratti di marketing e gli «incentivi finanziari», la Commissione ha preso in considerazione gli importi previsti dai vari contratti di marketing e i meccanismi di incentivazione finanziaria contemplati dai vari contratti di servizi aeroportuali.

(441)

Come per le previsioni di traffico, i pagamenti previsti relativi al marketing non riflettono necessariamente gli importi effettivamente versati, dato che alcuni eventi successivi alla stipula dei contratti possono aver determinato uno scostamento dagli importi inizialmente previsti, come nel caso di una risoluzione anticipata del contratto. Questi eventi non devono tuttavia essere presi in considerazione nell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, perché successivi alla conclusione dei contratti.

(442)

I costi degli investimenti incrementali non sono stati invece presi in considerazione, perché nessun elemento agli atti indica che un investitore operante in un’economia di mercato si sarebbe aspettato di fare determinati investimenti dovuti a uno o più contratti tra quelli oggetto del procedimento di indagine formale.

(443)

Per quanto riguarda i costi di gestione incrementali prevedibili al momento della stipula dei vari contratti, in assenza di un piano economico-finanziario per ogni contratto, essi costituiscono la categoria più delicata da trattare. In particolare, un metodo come quello seguito per i ricavi extra-aeronautici che, per il periodo antecedente al 2007, consiste nel dedurre dai ricavi extra-aeronautici commerciali totali dell’aeroporto i ricavi per passeggero non potrebbe essere applicato ai costi di esercizio.

(444)

Infatti con questo metodo i costi di gestione totali dell’aeroporto, rapportati al numero di passeggeri, sarebbero considerati costi incrementali. Orbene, una parte sostanziale dei costi di gestione di un aeroporto è fissa, il che significa che nella maggior parte dei casi i costi di gestione totali per passeggero possono essere nettamente superiori ai costi incrementali.

(445)

Per stimare i costi di gestione incrementali, la Commissione deve basarsi sugli elementi d’analisi del gestore aeroportuale, non potendo essa valutare direttamente come un determinato contratto possa incidere sulle varie voci di costo dell’aeroporto.

(446)

Orbene, le uniche stime ex ante su cui la Commissione si possa basare si trovano nel piano economico-finanziario VTAN, in base al quale l’analisi VTAN è pervenuta a un costo di gestione incrementale totale per passeggero di [2-4] EUR. In assenza di migliori alternative, la Commissione ritiene che questa cifra sia una base accettabile per stabilire l’impatto di un traffico aggiuntivo sui costi di gestione dell’aeroporto. Questa cifra è stata infatti determinata in base all’analisi VTAN e a partire dal piano economico-finanziario VTAN, che per i motivi suesposti costituisce una fonte di dati ex ante affidabili. Come illustrato in precedenza, l’analisi VTAN contiene una valutazione precisa e plausibile del modo in cui le varie voci dei costi di gestione dell’aeroporto variano a seconda del traffico. La Commissione ha pertanto utilizzato questo dato nella sua valutazione dei contratti stipulati con Ryanair e AMS.

(447)

I contratti VTAN sono stati sottoscritti tra il 2007 e il 2010, ovvero dopo la realizzazione del piano economico-finanziario VTAN e per un periodo relativamente limitato dopo tale realizzazione. L’uso della stima del costo di gestione incrementale per passeggero è quindi particolarmente indicato per questi contratti.

(448)

In assenza di migliori alternative, questo uso è accettabile anche per i contratti sottoscritti dalla CCI, anche se la realizzazione del piano economico-finanziario VTAN è successiva a questi contratti. Ciò riguarda in particolare i contratti di ottobre 2005, conclusi solo qualche mese prima della realizzazione del piano economico-finanziario VTAN. La Commissione ritiene infatti che un investitore operante in un’economia di mercato non avrebbe stimato in modo molto diverso i costi di gestione incrementali per passeggero a ottobre 2005 e a settembre 2006, dato che è alquanto inverosimile che la struttura dei costi di un operatore subisca variazioni sostanziali in un periodo inferiore a un anno.

(449)

I contratti stipulati tra il 2000 e il 2004 sono temporalmente più distanti dalla definizione del piano economico-finanziario VTAN. In assenza di una migliore alternativa, la Commissione ritiene tuttavia che il costo di gestione incrementale per passeggero di [2-4] EUR, adeguato per tenere conto dell’inflazione stimata al 2 % annuo a titolo previsionale, sia adatto anche per l’analisi di questi contratti più datati.

(450)

È opportuno osservare che, per ogni contratto stipulato dalla CCI, il costo di gestione incrementale proposto dalla Francia ([5-7] EUR per passeggero), calcolato come media dei costi di gestione per passeggero registrati nel periodo 2000-2006, è nettamente superiore al costo incrementale per passeggero considerato dalla Commissione, che quest’ultima giudica più pertinente alla luce delle considerazioni di cui sopra.

(451)

Per ogni contratto, il costo di gestione incrementale per passeggero viene quindi moltiplicato per il traffico incrementale previsto al fine di determinare, anno per anno, il costo di gestione incrementale totale connesso al contratto.

(452)

La Commissione presenta di seguito i risultati della sua analisi dei vari contratti, condotta in base al metodo suindicato. Sono riportate anche le particolarità di ciascun contratto, rilevanti ai fini dell’analisi in questione.

(453)

Questo contratto si riferisce a un collegamento quotidiano operato per Londra con un Boeing 737-200 da 130 posti. Secondo la Francia, Ryanair si era impegnata verbalmente con la CCI a garantire un tasso di riempimento del 70 %. La Commissione ritiene che un investitore operante in un’economia di mercato avrebbe potuto immaginare un tasso leggermente superiore, avanzando l’ipotesi ragionevole che Ryanair avesse previsto un «margine di sicurezza» tra questo impegno verbale e il traffico ragionevolmente atteso. Tuttavia, nella misura in cui Ryanair non aveva precedenti esperienze di servizi per Nîmes e visto che il contratto non prevedeva attività di marketing paragonabili a quelle fornite successivamente da AMS, la Commissione ritiene inappropriato utilizzare un tasso di riempimento dell’85 % per i contratti stipulati dal 2005 e ha quindi optato per un tasso del 75 %. La Commissione osserva che questo fattore di carico è sostanzialmente equivalente a quello del 2000-2002.

(454)

Nella sua analisi la Commissione ha tenuto conto del traffico incrementale derivante da questo tasso del 75 %, applicato a un collegamento quotidiano operato con un velivolo da 130 posti, oltre che delle entrate incrementali e dei costi di gestione incrementali corrispondenti, in base ai principi illustrati in precedenza. La tabella 6 di cui al presente punto illustra i risultati di quest’analisi.

Tabella 6

Bilancio della ricostruzione dell’analisi di redditività ex ante della convenzione dell’11 aprile 2000

(455)

La tabella 6 di cui al punto precedente mostra che un investitore operante in un’economia di mercato si sarebbe aspettato flussi incrementali annui positivi per ogni anno, fino alla scadenza del contratto del 2000, e quindi una redditività incrementale positiva.

(456)

Tra l’altro, nel 2000 Air France operava ancora collegamenti regolari in partenza dall’aeroporto di Nîmes. Secondo la Francia, all’epoca la CCI cercava di diversificare l’attività commerciale dell’aeroporto e in tal senso ha avviato trattative con diverse compagnie aeree a basso costo, dopo aver analizzato anche l’attività del trasporto merci e dei charter. La Commissione ritiene in tale contesto che la sottoscrizione della convenzione dell’11 aprile 2000 rientri nell’attuazione di una strategia complessiva della CCI destinata a condurre alla redditività dell’aeroporto almeno nel lungo termine (135).

(457)

Da quanto precede emerge che la convenzione dell’11 aprile 2000 non ha conferito un vantaggio economico a Ryanair e non costituisce pertanto un aiuto di Stato a suo favore.

(458)

La convenzione dell’11 aprile 2000 è stata modificata da scambi di corrispondenza tra la CCI e Ryanair datati 28 novembre 2001, 11, 18, 21 e 24 dicembre 2001, 2, 5 e 15 febbraio 2002 («gli scambi di corrispondenza di fine 2001-inizio 2002»).

(459)

Da questi scambi di corrispondenza e dalle spiegazioni fornite dalla Francia in merito emerge che questi scambi rappresentano un’operazione che ha comportato una modifica della convenzione dell’11 aprile 2000 aumentando i pagamenti per marketing di […] franchi (ossia […] EUR) per passeggero in partenza, nel periodo compreso tra il 1o gennaio 2002 e la scadenza della convenzione, e un ulteriore aumento di questi pagamenti di […] franchi (ossia […] EUR) per passeggero in partenza, nel periodo tra il 29 aprile e il 31 ottobre 2002 («la stagione estiva 2002»), a fronte dell’attivazione da parte di Ryanair durante tale periodo di un’altra frequenza giornaliera sulla tratta per Londra.

(460)

Secondo la Francia, questa seconda frequenza aggiuntiva corrisponde ad ulteriori 185 voli possibili nella stagione estiva 2002 che, considerando un aereo da 148 posti e un tasso di riempimento del 75 % sostanzialmente equivalente al traffico registrato in precedenza, potevano condurre a un incremento del traffico stimato in 41 070 passeggeri. L’ipotesi di un fattore di carico al 75 % sembra ragionevole, perché corrisponde al traffico registrato nel periodo precedente e perché gli scambi di corrispondenza di fine 2001 — inizio 2002 non prevedevano nuove azioni di marketing da parte di Ryanair o della CCI per aumentare considerevolmente il traffico.

(461)

Questo incremento di traffico corrispondente alla seconda frequenza della stagione estiva 2002 è l’unico traffico incrementale legato agli scambi di corrispondenza di fine 2001 — inizio 2002 in quanto tali scambi non hanno previsto di modificare, tranne per la stagione estiva 2002, la frequenza quotidiana prevista dalla convenzione dell’11 aprile 2000 per il collegamento Nîmes-Londra. Nella sua analisi la Commissione ha quindi considerato questo traffico incrementale, oltre alle entrate incrementali e ai costi di gestione incrementali corrispondenti, in base ai principi illustrati in precedenza. Per quanto riguarda i ricavi incrementali delle attività aeronautiche, la Commissione ha tenuto conto dei diritti aeroportuali applicabili nel 2001. In merito ai costi di marketing incrementali, la Commissione ha considerato nella sua analisi sia l’aumento generale di […] EUR per passeggero in partenza, fino alla scadenza della convenzione del 2000, sia l’ulteriore aumento previsto per la stagione estiva 2002 per tutti i passeggeri (e non solo per la frequenza aggiuntiva). La tabella 7 di cui al presente punto illustra i risultati di quest’analisi.

Tabella 7

Bilancio della ricostruzione dell’analisi di redditività ex ante degli scambi di corrispondenza di fine 2001 — inizio 2002

(462)

Questa tabella mostra che un investitore operante in un’economia di mercato si sarebbe aspettato flussi incrementali annui negativi fino alla scadenza del contratto del 2000, modificato dagli scambi di corrispondenza di fine 2001 — inizio 2002. Di conseguenza, l’operazione costituita dagli scambi di corrispondenza di fine 2001-inizio 2002 ha conferito a Ryanair un vantaggio economico.

(463)

I termini della convenzione dell’11 aprile 2000 sono stati nuovamente modificati, stavolta per un periodo più limitato, dagli scambi di corrispondenza e di posta elettronica del 10 e del 16 marzo 2004 («gli scambi di corrispondenza del 2004»).

(464)

Da questi scambi di corrispondenza e dalle spiegazioni fornite in merito dalla Francia emerge che questi scambi hanno condotto a una modifica della convenzione dell’11 aprile 2000 con un aumento dei pagamenti per marketing di […] EUR per passeggero in partenza, nel periodo compreso tra il 29 aprile e il 31 ottobre 2004 («la stagione estiva 2004»), a fronte dell’attivazione da parte di Ryanair in tale periodo di un’altra frequenza giornaliera sulla tratta per Londra.

(465)

Secondo la Francia, questa seconda frequenza aggiuntiva corrisponde ad ulteriori 185 voli possibili nella stagione estiva 2004 che, considerando un aereo da 148 posti e un tasso di riempimento del 75 %, potevano condurre a un incremento del traffico stimato in 41 070 passeggeri. L’ipotesi di un fattore di carico al 75 % proposta dalla Francia sembra ragionevole, dal momento che gli scambi di corrispondenza del 2004 non prevedevano nuove azioni di marketing da parte di Ryanair o della CCI per aumentare considerevolmente il traffico rispetto a quello registrato in precedenza.

(466)

Questo incremento di traffico corrispondente alla seconda frequenza della stagione estiva 2004 è l’unico traffico incrementale legato agli scambi di corrispondenza del 2004. Nella sua analisi la Commissione ha quindi considerato questo traffico incrementale, oltre alle entrate incrementali e ai costi di gestione incrementali corrispondenti, in base ai principi illustrati in precedenza. In merito ai costi di marketing incrementali, nella sua analisi la Commissione ha tenuto conto dell’aumento puntuale previsto per la stagione estiva 2004 per tutti i passeggeri (e non solo per la frequenza aggiuntiva). La tabella 8 di cui al presente punto illustra i risultati di quest’analisi.

Tabella 8

Bilancio della ricostruzione dell’analisi di redditività ex ante degli scambi di corrispondenza del 2004

(467)

Questa tabella mostra che un investitore operante in un’economia di mercato si sarebbe aspettato nel 2004 un flusso incrementale negativo. Di conseguenza, l’operazione costituita dagli scambi di corrispondenza del 2004 ha conferito a Ryanair un vantaggio economico.

(468)

Con il contratto di servizi aeroportuali del 10 ottobre 2005 e il contratto di marketing stipulato lo stesso giorno («i contratti del 2005»), Ryanair si è impegnata a operare:

(469)

Questi contratti hanno sostituito la convenzione dell’11 aprile 2000, risolta quindi prima del suo termine iniziale, e introdotto condizioni contrattuali completamente diverse. Il preambolo del contratto di servizi aeroportuali del 2005 indica che Ryanair, dopo una «gestione sperimentale prudente» (136) di un collegamento quotidiano per Londra, intende stabilire un’attività permanente a Nîmes e aumentare il numero dei collegamenti in partenza da questo aeroporto «a condizione che le condizioni tecniche e finanziarie proposte [dalla CCI] siano accettabili, in modo da rendere remunerativi i collegamenti operati»  (137) (grassetto aggiunto).

(470)

Questo brano lascia intendere che se la CCI non avesse accettato i termini dei contratti del 2005, Ryanair l’avrebbe minacciata di interrompere ogni attività in partenza dall’aeroporto di Nîmes sostenendo che il collegamento per Londra non era economicamente redditizio. Un investitore prudente operante in economia di mercato avrebbe sicuramente preso sul serio questa minaccia, tanto più che la convenzione di aprile 2000 non conteneva un impegno chiaro e irrevocabile da parte di Ryanair di operare il collegamento per Londra per i dieci anni previsti dalla convenzione. Un investitore prudente operante in economia di mercato trovatosi al posto della CCI avrebbe quindi verosimilmente tenuto conto del fatto che, se non avesse stipulato i contratti in questione, Ryanair avrebbe cessato ogni attività in partenza dall’aeroporto di Nîmes.

(471)

Il traffico incrementale legato ai contratti del 2005 corrisponde pertanto al traffico atteso da tutti i collegamenti e frequenze indicati in tali contratti. Per tutti questi collegamenti, per i motivi suesposti e in particolare alla luce dei servizi di marketing offerti da Ryanair, è stato considerato un fattore di carico dell’85 %. Dal momento che le frequenze del terzo e del quarto collegamento non erano note al momento della stipula dei contratti, per ricostruire le ipotesi su cui avrebbe fatto assegnamento un investitore prudente operante in economia di mercato, la Commissione le ha determinate in misura proporzionale al numero minimo di passeggeri che Ryanair si era impegnata a raggiungere nei contratti del 2005 (138).

(472)

Nell’analisi della Commissione è stato quindi considerato questo traffico incrementale, oltre ai costi e alle entrate incrementali corrispondenti, secondo i principi illustrati in precedenza. La Commissione ha inoltre considerato il costo rappresentato dagli «incentivi finanziari» previsti all’articolo 8 del contratto di servizi aeroportuali del 10 ottobre 2005, ossia un pagamento della CCI a Ryanair pari a […] EUR per passeggero in partenza e a […] EUR per rotazione.

Tabella 9

Bilancio della ricostruzione dell’analisi di redditività ex ante dei contratti del 10 ottobre 2005

(473)

Questa tabella mostra che un investitore operante in un’economia di mercato si sarebbe aspettato flussi incrementali annui negativi fino alla scadenza dei contratti del 2005. Di conseguenza, l’operazione costituita dai contratti del 2005 ha conferito a Ryanair/AMS un vantaggio economico.

(474)

Dalla lettura dell’atto aggiuntivo del 30 gennaio 2006 e dalle spiegazioni della Francia emerge che questo atto aggiuntivo ha semplicemente mantenuto in vigore i contratti del 2005 (che scadevano solo a fine 2009) sino alla fine della gestione dell’aeroporto di Nîmes da parte della CCI. Questo atto aggiuntivo non ha pertanto conferito a Ryanair/AMS un vantaggio aggiuntivo rispetto a quello derivante dai contratti del 2005. L’atto aggiuntivo del 30 gennaio 2006 non costituisce quindi un aiuto di Stato.

(475)

Dalla lettura dell’atto aggiuntivo del 17 ottobre 2006 e dalle spiegazioni della Francia emerge che questo atto aggiuntivo ha ridotto i servizi di marketing forniti nel 2006, a causa dell’impossibilità della CCI di presentare i supporti di marketing che dovevano comparire sul sito di Ryanair e a causa dell’interruzione della fornitura dei servizi di marketing per quasi un semestre, questo perché la CCI non è stata in grado di fornire i testi che dovevano apparire sul sito di Ryanair. Questi servizi di marketing hanno quindi accumulato ritardi e sono stati realizzati nel secondo semestre 2006, con un conseguente ridimensionamento dell’importo delle prestazioni per il 2006.

(476)