12.3.2014   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 71/20

(1)

Il regolamento (CE) n. 549/2004 stabilisce che venga istituito un sistema di prestazioni per i servizi di navigazione aerea e le funzioni di rete. In particolare, esso prevede che la Commissione adotti obiettivi prestazionali a livello dell’Unione nei settori essenziali di prestazione, ovvero la sicurezza, l’ambiente, la capacità e l’efficacia economica. Il regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 della Commissione ha stabilito ulteriori norme riguardanti questi obiettivi (2).

(2)

Occorre a questo punto definire gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per il secondo periodo di riferimento, che copre gli esercizi dal 2015 al 2019 compreso.

(3)

Il 29 luglio 2010 la Commissione ha nominato un organo di valutazione delle prestazioni, a norma dell’articolo 11, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 549/2004 e dell’articolo 3 del regolamento (UE) n. 691/2010 della Commissione (3), con il compito di assisterla nell’attuazione del sistema di prestazioni, in particolare nella definizione degli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione.

(4)

Per facilitare l’adozione di obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per il secondo periodo di riferimento, l’organo di valutazione delle prestazioni, con l’ausilio della Commissione, ha consultato tutte le parti interessate elencate all’articolo 10, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 549/2004 in merito all’approccio da utilizzare per fissare gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione, le procedure con cui stabilirli e le forcelle di valori indicativi in cui essi dovrebbero collocarsi. La consultazione delle parti interessate si è svolta dal 25 gennaio 2013 al 3 luglio 2013. È stato coinvolto il comitato di dialogo settoriale istituito con la decisione 98/500/CE della Commissione (4) e tutti gli organismi di rappresentanza del personale del settore dell’aviazione civile hanno avuto l’opportunità di esprimere le proprie osservazioni.

(5)

Tenendo conto delle consultazioni con le parti interessate, l’organo di valutazione delle prestazioni ha proposto gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione in una relazione presentata alla Commissione il 27 settembre 2013, che indica i presupposti e le motivazioni alla base degli obiettivi proposti e la composizione dei gruppi di fornitori di servizi di navigazione aerea o dei blocchi funzionali di spazio aereo aventi caratteristiche economiche e operative simili.

(6)

Gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione stabiliti nella presente decisione sono conformi al regolamento (CE) n. 549/2004 e al regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 e sono stati elaborati con l’assistenza dell’organo di valutazione delle prestazioni. Si è tenuto conto delle consultazioni con le parti interessate e dei contributi inviati dal gestore della rete istituito dall’articolo 6 del regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (5) e dall’articolo 3 del regolamento (UE) n. 677/2011 della Commissione (6), dall’Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) e dalle autorità nazionali di vigilanza. Gli obiettivi si basano sulle informazioni a disposizione della Commissione e dell’organo di valutazione delle prestazioni al 17 dicembre 2013.

(7)

Gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione europea si basano sui dati degli Stati membri, della Norvegia e della Svizzera.

(8)

Gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione europea per il settore essenziale di prestazione concernente la sicurezza stabiliti nella presente decisione sono stati elaborati in collaborazione con l’AESA. Nell’adottare metodi accettabili di conformità e materiale di riferimento a norma del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, l’AESA è tenuta a precisare le definizioni delle categorie dello strumento di analisi dei rischi (RAT) per garantire un’applicazione armonizzata degli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione nel settore essenziale di prestazione concernente la sicurezza, in particolare per quanto riguarda la definizione della categoria C (capacità di fornire servizi ATM in buone condizioni di sicurezza ma in modo degradato). L’AESA è stata consultata anche in merito agli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per gli altri settori essenziali di prestazione al fine di garantire la coerenza con gli obiettivi di sicurezza imperativi.

(9)

Gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per il settore essenziale di prestazione concernente l’ambiente devono essere fissati in base ai livelli di prestazione conseguiti nel 2012, calcolati dall’organo di valutazione delle prestazioni, vale a dire il 3,17 % per l’efficienza media di volo orizzontale di rotta della traiettoria effettiva e del 5,15 % per l’efficienza media di volo orizzontale di rotta della traiettoria dell’ultimo piano di volo depositato.

(10)

Per ogni anno del periodo di riferimento, l’obiettivo prestazionale a livello dell’Unione per il settore essenziale di prestazione concernente la capacità, espresso come i minuti di ritardo ATFM medio di rotta per volo, deve rispettare l’obiettivo prestazionale a livello dell’Unione per il 2014, tenendo conto delle previsioni di traffico per il secondo periodo di riferimento.

(11)

Gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione europea per il settore essenziale di prestazione concernente l’efficienza economica per ogni anno del periodo di riferimento dovrebbero essere espressi in termini reali che utilizzano i valori del 2009 (EUR2009) per consentire, tra l’altro, i confronti con il livello di prestazione raggiunto nel periodo di riferimento precedente.

(12)

Il previsto miglioramento dell’efficienza economica per il secondo periodo di riferimento dovrebbe essere misurato in relazione ai costi determinati per il 2014 pari a 6,242 milioni di EUR (7) in EUR2009. Sulla base delle più recenti previsioni di traffico per il 2014 (8), il valore di riferimento per il costo unitario determinato deve essere 58,09 EUR in EUR2009. Pertanto, l’obiettivo di efficienza economica dovrebbe portare a una riduzione dei costi unitari determinati pari al 3,3 % annuo nel corso del secondo periodo di riferimento. Il valore di riferimento di 58,09 EUR in EUR2009 è superiore all’obiettivo prestazionale a livello dell’Unione di 53,92 EUR in EUR2009 fissato per il 2014, dato che il volume di traffico previsto per il 2014 è inferiore a quanto originariamente ipotizzato nella decisione 2011/121/UE della Commissione (9).

(13)

Le ipotesi di traffico per il secondo periodo di riferimento sono riprese dallo scenario inferiore delle previsioni più recenti di Statfor, pubblicate il 30 settembre 2013, che prevede un aumento annuo medio del traffico pari all’1,2 %. La lunga durata del periodo di previsione (fino alla fine del 2019) comporta tuttavia un certo grado di incertezza. Pertanto, nel contesto della relazione della Commissione al comitato per il cielo unico di cui all’articolo 18, paragrafo 4, del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, entro il 2016 la Commissione dovrà riesaminare le ipotesi di traffico alla luce delle più recenti previsioni Statfor disponibili. In base alla revisione la Commissione può, se del caso, decidere di rivedere gli obiettivi prestazionali a livello di Unione per gli esercizi dal 2017 al 2019 a norma dell’articolo 17, paragrafo 1, lettera a), del regolamento in questione.

(14)

I costi determinati di riferimento per il secondo periodo di riferimento dovrebbero ridursi in media del 2,1 % annuo.

(15)

Oltre agli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione, è necessario stabilire soglie di allarme oltre le quali possono essere attivati i meccanismi di allarme previsti dal regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013.

(16)

In base al regolamento (UE) n. 390/2013, gli obiettivi locali non devono necessariamente corrispondere agli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione, ma dovrebbero essere coerenti con questi ultimi e contribuirvi adeguatamente. Il piano di prestazioni, che conformemente al regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 deve essere elaborato a livello di blocco funzionale di spazio aereo, dovrebbe riflettere tale coerenza e il suo adeguato contributo.

(17)

La presente decisione dovrebbe entrare in vigore il giorno della sua pubblicazione, al fine di agevolare l’elaborazione dei piani di prestazione in conformità al capo II del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013.

(18)

Le misure di cui alla presente decisione sono conformi al parere del comitato per il cielo unico,

a)

entro il 31 dicembre 2019, le autorità nazionali di vigilanza raggiungono almeno il livello C (10) per tutti gli obiettivi di gestione («politica e obiettivi di sicurezza», «gestione dei rischi per la sicurezza», «garanzia di sicurezza», «promozione della sicurezza» e «cultura della sicurezza»);

b)

entro il 31 dicembre 2019, i fornitori di servizi di navigazione aerea raggiungono almeno di livello D per gli obiettivi di gestione «politica e obiettivi di sicurezza», «gestione dei rischi per la sicurezza», «garanzia di sicurezza» e «promozione della sicurezza» e almeno il livello C per l’obiettivo di gestione «cultura della sicurezza».

a)

entro il 31 dicembre 2017, e successivamente ogni anno fino alla fine del secondo periodo di riferimento, gli Stati membri, attraverso le autorità nazionali di vigilanza, garantiscono la raccolta e la notifica all’AESA della classificazione del livello di gravità complessiva, per «ATM Overall», basata sulla metodologia che utilizza lo strumento di analisi dei rischi (RAT) per almeno l’80 % dei casi di violazione dei minimi di separazione e delle invasioni di pista segnalati ogni anno per la categoria A (inconvenienti gravi), B (inconvenienti importanti) e C (inconvenienti significativi) (11);

b)

entro il 31 dicembre 2017 e il 31 dicembre 2019, gli Stati membri, attraverso le autorità nazionali di vigilanza, garantiscono la raccolta e la notifica all’AESA della classificazione del livello di gravità complessiva per «ATM Overall», basata sulla metodologia che utilizza lo strumento di analisi dei rischi (RAT), per almeno l’80 % e il 100 % rispettivamente dei casi specifici connessi all’ATM segnalati annualmente per la categoria AA (totale incapacità di fornire servizi di ATM), A (grave incapacità di fornire servizi di ATM), B (parziale incapacità di fornire servizi di ATM) e C (capacità di fornire servizi ATM in buone condizioni di sicurezza ma in modo degradato);

c)

entro il 31 dicembre 2017 e il 31 dicembre 2019, i fornitori di servizi di navigazione aerea comunicano alle autorità nazionali di vigilanza la classificazione del livello di gravità complessiva per «ATM Ground», utilizzando la metodologia dello strumento di analisi dei rischi (RAT) per almeno l’80 % e il 100 % rispettivamente delle violazioni dei minimi di separazione e delle invasioni di pista segnalate annualmente per la categoria A (inconvenienti gravi), B (inconvenienti importanti) e C (inconvenienti significativi);

d)

entro il 31 dicembre 2017 e il 31 dicembre 2019, i fornitori di servizi di navigazione aerea comunicano alle autorità nazionali di vigilanza la classificazione del livello di gravità complessiva per «ATM Ground», utilizzando la metodologia dello strumento di analisi dei rischi (RAT) per almeno l’80 % e il 100 % rispettivamente degli eventi specifici connessi all’ATM segnalati annualmente per la categoria AA (totale incapacità di fornire servizi di ATM), A (grave incapacità di fornire servizi di ATM), B (parziale incapacità di fornire servizi di ATM) e C (capacità di fornire servizi ATM in buone condizioni di sicurezza ma in modo degradato).

1)

un’efficienza media di volo orizzontale di rotta di almeno il 2,6 % nel 2019 per la traiettoria effettiva, come definita al punto 2.1, lettera a), della sezione 1 dell’allegato I del regolamento (UE) n. 390/2013;

2)

un’efficienza media di volo orizzontale di rotta di almeno il 4,1 % nel 2019 della traiettoria dell’ultimo piano di volo depositato, come definita al punto 2.1, lettera b), della sezione 1 dell’allegato I del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013.