2.12.2011   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 319/92

(1)

Con notifica elettronica del 26 giugno 2009 la Lettonia ha comunicato, a norma dell’articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE), una misura di finanziamento pubblico per la costruzione di infrastrutture portuali nel porto di Ventspils.

(2)

Con lettera del 15 dicembre 2009, la Commissione ha informato la Lettonia della decisione di avviare il procedimento di indagine formale di cui all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE, riguardo a una parte della misura in oggetto.

(3)

La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea  (2) (in appresso «decisione di avvio del procedimento»). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni.

(4)

La Commissione non ha ricevuto osservazioni da terzi interessati. Con lettere del 16 marzo 2010, 7 aprile 2010, 12 aprile 2010 e 14 aprile 2010 le autorità lettoni hanno presentato le proprie osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento.

(5)

La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni sulla misura con lettere del 21 settembre 2010, 22 dicembre 2010 e 18 marzo 2011. Le autorità lettoni hanno fornito le informazioni richieste con lettere dell’8 ottobre 2010, 20 gennaio 2011, 22 marzo 2011 e 31 marzo 2011.

(6)

Inoltre hanno avuto luogo varie riunioni fra i servizi della Commissione e le autorità lettoni, riunioni che erano precedute e seguite da nuovi invii di informazioni complementari da parte delle autorità lettoni.

(7)

L’obiettivo del progetto è modernizzare le infrastrutture portuali. Il progetto comprende i seguenti sottoprogetti che saranno realizzati tra il 2010 e il 2014:

(8)

Nella decisione del 15 dicembre 2009 (3), la Commissione ha ritenuto che non fosse necessario decidere se il finanziamento pubblico del frangiflutti, del consolidamento delle rive del canale e della ristrutturazione dei pontili per l’attracco delle imbarcazioni dell’autorità portuale costituisse un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, al livello dell’autorità portuale, in quanto tale tipo di aiuto risultava compatibile con il mercato interno.

(9)

Per quanto riguarda il finanziamento pubblico per il dragaggio e l’accesso ferroviario, la Commissione ha ritenuto che costituisse un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, e ha dichiarato l’aiuto al livello dell’autorità portuale compatibile con il mercato interno.

(10)

Per quanto riguarda il finanziamento pubblico del nuovo terminal e dei due posti di ormeggio, la Commissione ha ritenuto che costituisse un aiuto di Stato al livello dell’autorità portuale e lo ha dichiarato compatibile con il mercato interno.

(11)

Il terminal per rinfuse secche e i due posti di ormeggio saranno gestiti da operatori privati. A tal fine, l’autorità portuale provvederà a concludere contratti di concessione con prestatori di servizi portuali per un periodo di 35 anni. L’attribuzione dei contratti di concessione non avverrà mediante gara d’appalto. I canoni di concessione che i fornitori di servizi portuali prescelti dovranno pagare sono stati determinati preventivamente sulla base di una valutazione effettuata da un esperto indipendente.

(12)

Nella sua decisione del 15 dicembre 2009, la Commissione ha manifestato il dubbio che il prezzo di potesse contenere elementi di aiuto di Stato. Sulla base delle informazioni disponibili in quel momento, la Commissione non poteva esprimersi sul carattere di aiuto del finanziamento pubblico al livello dei tre concessionari delle infrastrutture portuali specificamente destinate a un utilizzatore.

(13)

La Commissione ha inoltre constatato che gli utilizzatori finali avranno accesso alle nuove infrastrutture a condizioni non discriminatorie.

(14)

Di conseguenza, oggetto del procedimento d’indagine formale sono soltanto i potenziali aiuti al livello dei concessionari.

(15)

L’autorità portuale intende attribuire il contratto di concessione per la gestione del nuovo terminal a […] (4). Attualmente questa impresa svolge operazioni di movimentazione del carico nella zona che l’autorità portuale ha dato in locazione a […], in base a un accordo di sublocazione concluso con […].

(16)

Secondo le autorità lettoni, […] intende ampliare le proprie attività e utilizzare l’intero territorio preso in locazione per le sue operazioni e prevede quindi di porre fine all’accordo di sublocazione.

(17)

L’autorità portuale ha deciso di costruire un nuovo terminal e di attribuire successivamente la concessione a […], in modo che […] possa continuare a operare nel porto.

(18)

Secondo le autorità lettoni, il ripristino della capacità di merci liquide nel porto di Ventspils è connesso a questa posizione specifica a causa dei vincoli relativi alla profondità necessaria per accogliere navi mercantili di tonnellaggio adeguato che trasportano merci liquide.

(19)

L’intero territorio adiacente è attualmente dato in locazione a […]. Le autorità lettoni hanno intenzione di attribuire il contratto di concessione per la gestione del nuovo posto di ormeggio a […] in quanto ha movimentato merci liquide nel porto e pertanto possiede già le attrezzature necessarie per il trasbordo di merci liquide, compresi i sistemi di estinzione degli incendi.

(20)

Uno degli utilizzatori di questo posto di ormeggio sarà una controllata di […] che ha l’intenzione di stabilire, sul territorio del porto, una fabbrica di moduli di costruzione in base a un accordo di locazione a lungo termine di terreni da stipulare con l’autorità portuale. I moduli di costruzione saranno trasportati verso i mercati di esportazione con navi ro/ro.

(21)

Il trasporto dei moduli dalla fabbrica al posto di ormeggio avverrà su ferrovia e su strada, attraverso il territorio del terminal universale n. 2 gestito da […]. A tal fine, dopo la costruzione del posto di ormeggio, sarà firmato un accordo trilaterale fra […], […] e l’autorità portuale.

(22)

Secondo le autorità lettoni, […] e […] sono gli unici gestori potenziali per il posto di ormeggio n. 12. L’autorità portuale inizialmente intendeva attribuire la concessione a […].

(23)

Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha ritenuto in via preliminare che non erano del tutto soddisfatti i criteri che consentono di concludere che l’autorità portuale si è comportata come un investitore privato nel determinare i canoni di concessione da applicare ai futuri concessionari.

(24)

La Commissione ha manifestato dubbi sia sul metodo utilizzato per stabilire i canoni di concessione sia sull’indipendenza della valutazione dell’esperto.

(25)

L’esperto indipendente che ha valutato i canoni di concessione ha utilizzato due metodi diversi, ossia il metodo comparativo e quello basato sul reddito. Per quanto riguarda il posto di ormeggio per le merci liquide, l’esperto ha utilizzato solamente il metodo basato sul reddito.

(26)

Per quanto riguarda il metodo comparativo, la Commissione ha osservato che si basava principalmente su contratti in vigore nello stesso porto, ragion per cui ha sollevato dubbi circa la sua affidabilità. La Commissione ha constatato che tale confronto non poteva essere determinante in quanto non vi era alcuna indicazione che i canoni di concessione pagati sulla base dei contratti presi come riferimento fossero orientati al mercato. Inoltre la Commissione ha osservato che l’analisi aveva preso in considerazione gli stessi tre contratti di concessione sia per il terminal per rinfuse secche che per il posto di ormeggio n. 12 per merci varie e rinfuse, malgrado questi terminal presentino caratteristiche notevolmente differenti.

(27)

Per quanto riguarda il metodo basato sul reddito utilizzato nella valutazione, la Commissione ha osservato che non sembrava rispecchiare tutti i costi dell’investimento nel caso del terminal per rinfuse secche e del posto di ormeggio n. 12.

(28)

La Commissione ha rilevato che da una decisione adottata dal consiglio di amministrazione del porto già nel marzo 2006 risultava l’impegno del porto ad attribuire a […] la concessione per la gestione del posto di ormeggio n. 35 dopo la conclusione dei lavori di costruzione. La decisione precisa il metodo di calcolo del canone di concessione, basato sugli stessi principi della valutazione indipendente. Di conseguenza la Commissione dubita dell’indipendenza della valutazione in quanto tale.

(29)

La Commissione ha ritenuto che il finanziamento pubblico della costruzione del terminal e dei due punti di ormeggio sembrava offrire un vantaggio economico selettivo ai gestori delle infrastrutture in questione, costituendo perciò un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

(30)

La Commissione ha ritenuto, in via preliminare, che qualsiasi aiuto a favore dei concessionari costituirebbe un aiuto al funzionamento volto a ridurre i costi che essi dovrebbero normalmente sostenere. Conformemente alla giurisprudenza della Corte, tali aiuti al funzionamento sono in linea di principio incompatibili con il mercato interno (5).

(31)

Le autorità lettoni sostengono che i tre operatori sono stati scelti dall’autorità portuale in base a motivi obiettivi e rappresentano l’alternativa più vantaggiosa per gestire le nuove infrastrutture.

(32)

L’autorità portuale intende attribuire la concessione per la gestione del terminal per rinfuse secche a […], che si occupa prevalentemente di trasbordo del legname. Le autorità lettoni spiegano che la presenza di […] nel porto è fondamentale a causa della particolare rilevanza delle esportazioni del legname per la regione.

(33)

Come illustrato sopra, […] fornisce attualmente servizi di movimentazione del carico nella zona che l’autorità portuale ha dato in locazione a […], in base a un accordo di sublocazione concluso con […]. Poiché […] intende ampliare le proprie attività e utilizzare l’intero territorio preso in locazione, nell’ottobre 2005 il consiglio di amministrazione del porto ha deciso di costruire un nuovo terminal e successivamente di attribuire a […] la concessione per gestirlo (cfr. l’allegato I).

(34)

Le autorità lettoni affermano che la decisione di attribuire il contratto di concessione a questo determinato operatore si basa esclusivamente su motivazioni commerciali obiettive. A tal riguardo le autorità lettoni sottolineano che […] rappresenta la soluzione più realistica per la gestione del terminal in quanto possiede già l’attrezzatura necessaria per la movimentazione delle rinfuse secche. Inoltre, nessun altro concessionario potenziale ha manifestato il proprio interesse a gestire il terminal per rinfuse secche. Le autorità lettoni sottolineano che è interesse dell’autorità portuale avviare negoziati con tutti i soggetti potenzialmente interessati, soprattutto perché una porzione significativa del territorio portuale è ancora inutilizzata.

(35)

[…] ha già trasbordato nel porto oltre […] mila m3 l’anno e ha quindi già stabilito una solida rete commerciale. L’autorità portuale ritiene che l’impresa sarebbe in grado di mantenere questo volume di movimentazione merci in futuro e offrirebbe quindi le necessarie garanzie di recupero degli investimenti effettuati dall’autorità portuale.

(36)

Il posto di ormeggio sostituirà il molo n. 1 per il trasbordo di merci liquide pericolose. Il molo è attualmente obsoleto e non può pertanto essere utilizzato per la movimentazione delle merci. Come illustrato sopra, il ripristino della capacità di merci liquide nel porto di Ventspils è connesso a questa posizione specifica a causa dei requisiti e dei vincoli in materia di sicurezza relativi alla profondità necessaria per navi mercantili di tonnellaggio adeguato che trasportano merci liquide.

(37)

Le autorità lettoni affermano che in pratica non è possibile attribuire la concessione della gestione del posto di ormeggio n. 35 a un’altra impresa proprio a causa della localizzazione specifica dell’infrastruttura in questione all’interno del porto. L’intero territorio adiacente è attualmente dato in locazione a […] (cfr. l’allegato II).

(38)

Inoltre è argomentato che, analogamente a […], anche […] ha già movimentato merci liquide nel porto di Ventspils e possiede quindi tutta l’attrezzatura necessaria per il trasbordo di merci liquide, fondamentale per la gestione del posto di ormeggio.

(39)

Il progetto mira ad accrescere la capacità di scarico di merci varie. Le autorità lettoni spiegano che la decisione di costruire il posto di ormeggio è connessa alla conclusione di un accordo di locazione a lungo termine di terreni tra l’autorità portuale e una controllata di […], che intende stabilire una fabbrica di moduli di costruzione sul territorio del porto. I moduli di costruzione possono essere trasportati verso i mercati di esportazione unicamente con navi ro/ro.

(40)

Le autorità lettoni sottolineano tuttavia che, prima della conclusione del contratto di locazione con […], l’autorità portuale ha partecipato a varie gare di appalto organizzate da spedizionieri e potenziali concessionari del posto di ormeggio n. 12, quali […], ma senza successo.

(41)

Secondo le autorità lettoni, il trasporto dei moduli dalla fabbrica al posto di ormeggio può essere effettuato solo su ferrovia e su strada, attraverso il territorio del terminal universale n. 2, gestito da […]. A tal fine, dopo la costruzione del posto di ormeggio, sarà firmato un accordo trilaterale fra […], […] e l’autorità portuale.

(42)

Inoltre, le autorità lettoni affermano che vi sono solo due potenziali gestori per il posto di ormeggio, vale a dire […] e […]. Nelle osservazioni presentate nell’ambito del procedimento di indagine formale, le autorità lettoni hanno chiarito che il contratto di concessione per la gestione del posto di ormeggio sarà attribuito a […].

(43)

Dato che l’unico modo per trasportare i moduli di costruzione dalla fabbrica al posto di ormeggio n. 12 è attraversare il territorio dato in locazione a […] (si veda l’allegato III), l’autorità portuale ritiene che […] rappresenti l’alternativa più realistica.

(44)

Inoltre, le autorità lettoni sottolineano che la superficie dell’area adiacente al posto di ormeggio non consente lo stoccaggio delle merci. È pertanto necessario garantire connessioni affidabili con altre zone del porto, dove è possibile lo stoccaggio.

(45)

Le autorità lettoni sostengono altresì che, considerando la sua posizione e le sue caratteristiche tecniche, il posto di ormeggio potrà essere utilizzato da spedizionieri ubicati in una zona di 12 ettari, indipendentemente dal tipo di merce movimentata.

(46)

Ciascuno dei contratti di concessione per le infrastrutture specificamente destinate a un utilizzatore è stato oggetto di una valutazione distinta. Le autorità lettoni sostengono che queste valutazioni sono state eseguite conformemente alle norme di valutazione sia lettoni che internazionali.

(47)

Per quanto riguarda la metodologia utilizzata, le autorità lettoni sottolineano che, data l’ubicazione e le caratteristiche dei porti di Riga e di Liepaja, l’esercizio di confronto (il cosiddetto metodo comparativo) è pienamente attendibile. Gli importi pagati a titolo di canoni di concessione dai prestatori di servizi operanti in tali porti sono stati comunicati dalle stesse autorità portuali e sono pertanto da considerare affidabili.

(48)

Secondo le autorità lettoni, le valutazioni rivedute, basate sull’analisi dei flussi di cassa, dovrebbero dissipare i dubbi della Commissione in merito alla loro indipendenza.

(49)

In appresso, la Commissione illustra in dettaglio le metodologie utilizzate dall’esperto per determinare i canoni di concessione.

(50)

La valutazione si basa su due metodi, illustrati di seguito:

(51)

L’analisi comparativa prende in considerazione tre contratti considerati comparabili del porto di Ventspils. L’esperto si è servito di quozienti correttivi per stabilire un canone di concessione adeguato. Sono stati presi in considerazione i seguenti fattori: il momento e le condizioni della conclusione del contratto, l’ubicazione e la descrizione dei posti di ormeggio, la superficie data in locazione, le condizioni tecniche dei terminal e l’accesso ai servizi di pubblica utilità.

(52)

Il canone di concessione annuo calcolato è pari a […] EUR al m2. Il valutatore ha fissato il canone di concessione annuo a […] EUR al m2.

(53)

Il metodo basato sul reddito è utilizzato per valutare se il valore attualizzato dei redditi futuri consente di coprire interamente i costi totali dell’investimento (compresi i costi della zona di carico, del dragaggio e dell’accesso ferroviario) e fornisce previsioni finanziarie per un periodo di 25 anni. Le entrate e i costi stimati sono corretti con un tasso di attualizzazione del 7,5 %, che corrisponde al livello di rischio dell’investimento.

(54)

La valutazione indipendente tiene conto delle entrate provenienti dalle tasse e dai diritti portuali e delle entrate relative all’utilizzo dei terreni e delle infrastrutture portuali. I costi presi in considerazione sono i costi totali dell’investimento.

(55)

In base a diversi livelli di volume di merci, sono stimati il valore attuale netto (VAN), il tasso interno di rendimento (TIR) e il rapporto costi/benefici per canoni di concessione annui compresi tra […] EUR e […] EUR al m2. Gli indicatori finanziari giustificano un canone di concessione di almeno […] EUR al m2 l’anno per un volume di merci medio annuo di […] tonnellate e di […] EUR al m2 l’anno per un volume di merci medio annuo di […] tonnellate. Se il volume medio di merci supera […] tonnellate l’anno, il canone di concessione può essere trascurabile.

(56)

Dato che il volume medio di merci previsto è di […] tonnellate l’anno, il valutatore indipendente ha concluso che è giustificato fissare il canone di concessione annuo tra […] EUR e […] EUR al m2.

(57)

Tenendo conto di entrambi i metodi descritti sopra, il valutatore indipendente ha fissato il canone di concessione annuo a […] EUR al m2.

(58)

La tabella seguente presenta i valori degli indicatori finanziari del progetto in base al canone di concessione ottenuto:

Volume di merci pari a […] tonnellate, canone di concessione annuo pari a […] EUR al m2, tasso di attualizzazione del 7,5 %, tasso di crescita del 2,28 %

(59)

Pertanto la stima del valutatore indipendente ha confermato l’adeguatezza del canone di concessione annuo calcolato secondo il metodo sopra descritto, vale a dire […] EUR al m2.

(60)

Il metodo basato sul reddito fornisce previsioni finanziarie per un periodo di 25 anni. Le entrate e i costi stimati sono corretti con lo stesso tasso di attualizzazione del 7,5 %, che corrisponde al livello di rischio dell’investimento.

(61)

La valutazione indipendente tiene conto delle entrate provenienti dalle tasse e dai diritti portuali e delle entrate relative all’utilizzo dei terreni e delle infrastrutture portuali. I costi presi in considerazione sono i costi totali dell’investimento.

(62)

In base a diversi livelli di volume di merci, sono stimati il valore attuale netto (VAN), il tasso interno di rendimento (TIR) e il rapporto costi/benefici per canoni di concessione annui compresi tra […] EUR e […] EUR. Gli indicatori finanziari giustificano un canone di concessione superiore a […] EUR l’anno per un volume di merci annuo di […] tonnellate e superiore a […] EUR l’anno per un volume di merci annuo di […] tonnellate. Per un volume di merci più elevato, il canone di concessione può essere trascurabile.

(63)

Tenuto conto del periodo di ammortamento di 30 anni dei posti di ormeggio in acque profonde, il valutatore indipendente ha fissato il valore del canone di concessione annuo a […] EUR, ossia 1/30 dei costi dell’investimento relativo al posto di ormeggio, esclusi i lavori di dragaggio.

(64)

La tabella seguente riporta i risultati finanziari del progetto per un volume di merci annuo di […] tonnellate, tenendo conto di un canone di concessione annuo di […] EUR. Ai fini del calcolo sono stati presi in considerazione i costi totali dell’investimento, compresi i lavori di dragaggio.

Volume di merci pari a […] tonnellate, canone di concessione annuo pari a […] EUR, tasso di attualizzazione del 7,5 %, tasso di crescita del 2,28 %

(65)

Di conseguenza, il valutatore ha fissato il canone di concessione annuo a […] EUR (invece che […] EUR l’anno, come previsto inizialmente).

(66)

La valutazione si basa su due metodi, ossia il metodo della transazione comparabile e il metodo basato sul reddito.

(67)

In primo luogo, il contratto di concessione è messo a confronto con tre contratti considerati comparabili nel porto di Ventspils. Tenuto conto delle funzioni e delle caratteristiche specifiche delle infrastrutture oggetto di questi tre contratti, il valutatore si è servito di quozienti correttivi onde determinare un canone di concessione adeguato. Sono stati presi in considerazione i seguenti fattori: il momento e le condizioni della conclusione del contratto, l’ubicazione e la descrizione dei posti di ormeggio, la superficie data in locazione, le condizioni tecniche delle infrastrutture e l’accesso ai servizi di pubblica utilità.

(68)

Il canone di concessione annuo calcolato è pari a […] EUR al m2. Il canone di concessione annuo è stato fissato a […] EUR al m2.

(69)

Il metodo basato sul reddito è utilizzato per valutare se il valore attualizzato dei redditi futuri consente di coprire i costi totali dell’investimento (compresi i costi per il dragaggio e l’accesso ferroviario) e fornisce previsioni finanziarie per un periodo di 25 anni. Le entrate e i costi stimati sono corretti con un tasso di attualizzazione del 7,5 %, che corrisponde al livello di rischio dell’investimento.

(70)

La valutazione indipendente tiene conto delle entrate provenienti dalle tasse e dai diritti portuali e delle entrate relative all’utilizzo dei terreni e delle infrastrutture portuali. I costi presi in considerazione sono i costi totali dell’investimento, compreso il finanziamento pubblico.

(71)

In base a diversi livelli di volume di merci, sono stimati il valore attuale netto (VAN), il tasso interno di rendimento (TIR) e il rapporto costi/benefici per canoni di concessione annui compresi tra […] EUR e […] EUR al m2. Il valutatore indipendente ha concluso che gli indicatori finanziari giustificano (il VAN è positivo) un canone di concessione annuo di almeno […] EUR al m2 per un volume di merci previsto di […] tonnellate l’anno e di […] EUR al m2 l’anno per un volume di merci previsto di […] tonnellate l’anno.

(72)

Dato il volume previsto di […] tonnellate l’anno, il valutatore ha concluso che è giustificato fissare il canone di concessione annuo ad almeno […] EUR al m2.

(73)

Tenendo conto dei risultati dei due metodi descritti sopra, il valutatore indipendente ha fissato il canone di concessione annuo a […] EUR al m2.

(74)

La tabella seguente presenta i valori degli indicatori finanziari del progetto in base al canone di concessione ottenuto:

Volume di merci pari a […] tonnellate, canone di concessione annuo pari a […] EUR al m2, tasso di attualizzazione del 7,5 %, tasso di crescita del 2,28 %

(75)

Pertanto la stima del valutatore indipendente ha confermato l’adeguatezza del canone di concessione annuo calcolato secondo il metodo sopra descritto, vale a dire […] EUR al m2.

(76)

Sulla base della valutazione effettuata dall’esperto indipendente, le autorità lettoni hanno deciso di fissare i canoni di concessione come segue:

(77)

Ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.

(78)

I criteri fissati all’articolo 107, paragrafo 1, sono cumulativi. Pertanto, per stabilire se le misure notificate costituiscano aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, si deve accertare la presenza di tutte le condizioni suindicate. In particolare il sostegno finanziario:

(79)

Secondo la giurisprudenza della Corte (6), non vi è vantaggio per i concessionari se un investitore privato, in simili circostanze, avesse fissato il canone di concessione allo stesso livello.

(80)

Fin dall’inizio, la Commissione nota che nel caso di specie i canoni di concessione sono stati stabiliti preventivamente mediante valutazioni distinte effettuate da un esperto esterno. Le autorità lettoni hanno fornito prove del fatto che l’esperto possiede qualifiche ed esperienza adeguate.

(81)

Come illustrato sopra, il valutatore indipendente ha confrontato i canoni di concessione calcolati con quelli dei tre contratti considerati comparabili nel porto di Ventspils. Tenuto conto delle funzioni e delle caratteristiche specifiche delle infrastrutture oggetto di questi tre contratti, il valutatore si è servito di quozienti correttivi onde determinare un canone di concessione adeguato.

(82)

Tuttavia, la Commissione non può accertare, sulla base delle informazioni disponibili, se i contratti presi come riferimento sono stati oggetto di una gara d’appalto, né vi sono attualmente elementi indicanti che i canoni di concessione pagati sulla base di questi contratti rispecchino i prezzi di mercato.

(83)

Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che la valutazione comparativa non sia sufficientemente attendibile e quindi non consente di escludere la possibilità che i concessionari beneficino di un vantaggio.

(84)

In base al secondo metodo utilizzato dal valutatore indipendente, i canoni di concessione e le altre entrate dell’autorità portuale dovrebbero assicurare il recupero dei costi dell’investimento nelle infrastrutture e un certo tasso di rendimento in 25 anni. L’autorità portuale ha deciso di stabilire il canone di concessione del terminal per rinfuse secche ([…] EUR al m2 l’anno invece di […] EUR al m2 l’anno) e del posto di ormeggio n. 35 ([…] EUR l’anno invece di […] EUR l’anno) a un livello notevolmente superiore al valore raccomandato dall’esperto. Di conseguenza, il rendimento effettivo previsto dall’autorità portuale è considerevolmente superiore al valore calcolato dall’esperto.

(85)

Pertanto, la Commissione conclude che il canone di concessione e le altre entrate dell’autorità portuale le consentono di recuperare i costi totali dell’investimento nelle infrastrutture, compresi i costi per il dragaggio e per l’accesso ferroviario, e di ottenere un rendimento analogo a quello che richiederebbe un investitore privato.

(86)

La Commissione osserva altresì che nel caso di specie non vi sono motivi per ritenere che l’autorità portuale abbia fissato i canoni di concessione a un livello che non massimizzi le sue entrate.

(87)

Inoltre, l’inserimento della clausola di riesame consente di rivedere periodicamente il canone di concessione.

(88)

Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che nella fattispecie si possa concludere che il canone di concessione stabilito secondo le modalità sopra descritte non conferisca vantaggi indebiti ai concessionari delle infrastrutture specificamente destinate a un utilizzatore.

(89)

La presente decisione non pregiudica in alcun modo eventuali analisi complementari della Commissione per quanto riguarda il rispetto delle norme UE in materia di appalti pubblici o di altri principi generali del TFUE.

(90)

La Commissione ritiene che il finanziamento pubblico delle infrastrutture specificamente destinate a un utilizzatore nel porto di Ventspils non comporti un vantaggio economico al livello dei concessionari e che pertanto la misura non favorisca la posizione concorrenziale dei fornitori di servizi prescelti rispetto alle imprese con cui competono.

(91)

Secondo la costante giurisprudenza della Corte (7), una misura può costituire aiuto di Stato se sussistono tutti i presupposti di cui all’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. Poiché la misura che le autorità lettoni intendono realizzare non comporta un vantaggio economico per i futuri concessionari, essa non risponde cumulativamente ai criteri per costituire un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

(92)

Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che il finanziamento pubblico della costruzione di infrastrutture specificamente destinate a un utilizzatore nel porto di Ventspils non comporta aiuti al livello dei concessionari.

(93)

La presente decisione riguarda soltanto gli aspetti relativi agli aiuti di Stato e lascia impregiudicata l’applicazione di altre disposizioni del TFUE, in particolare in materia di concessioni di servizi.