26.10.2007   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 282/47

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Sea-Invest NV («Sea Invest») è una società privata che fornisce servizi terminalistici in una serie di porti in Belgio, Francia, Germania e Sudafrica. La sua attività principale consiste nella movimentazione di rinfuse solide e di altri merci non contenerizzate. Sea-Invest controlla, tra l’altro, la movimentazione di carbone, minerale di ferro e altre rinfuse secche nei terminali portuali: ABT ad Anversa, GCT e CBM a Gand e Sea-Bulk a Dunkirk.

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Europees Massagoed-Overslagbedrijf BV e Erts-Kolen Overslagbedrijf B.V. («EMO-EKOM») forniscono servizi terminalistici per il carbone e il minerale di ferro nel porto di Rotterdam. EMO gestisce il terminale, mentre EKOM possiede le installazioni. Gli attuali azionisti di EMO-EKOM sono ThyssenKrupp Veerhaven BV («TKV»), RAG Logistic GmbH («RAG»), HES Beheer NV («HES») e Manufrance BV («Manufrance»).

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TKV è il forwarder di ThyssenKrupp Steel per i porti di Amsterdam, Rotterdam e Anversa. TKV presta servizi di chiatte e di imbarcazioni da spinta sul fiume Reno verso gli altiforni del gruppo situati a Duisburg. TKV inoltre gestisce un terminale per la movimentazione di carbone e minerale di ferro nel porto di Rotterdam, destinato interamente al gruppo ThyssenKrupp.

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HES, oltre ad essere azionista di EMO-EKOM, detiene azioni in altre società che effettuano la movimentazione di rinfuse solide nei porti di Rotterdam, Amsterdam e Zelandia. La sua affiliata EBS assicura la movimentazione di carbone, minerale di ferro e altre rinfuse solide a Rotterdam. Inoltre detiene il controllo congiunto del terminale RTB per la movimentazione di minerale di ferro, carbone e altre rinfuse solide e si occupa della movimentazione di carbone e di altre rinfuse solide nel terminale OBA, ad Amsterdam. Infine, detiene una partecipazione minoritaria per quanto concerne la movimentazione di carbone, minerale di ferro e altre rinfuse solide nel terminale OVET in Zelandia.

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Manufrance, oltre ad essere un azionista di EMO-EKOM, detiene partecipazioni di controllo in OVET e OBA. È un’affiliata di ATIC Services, impresa comune tra i gruppi Total, EDF e Arcelor (tuttavia nessuno di questi azionisti controlla ATIC Services). ATIC Services possiede partecipazioni in società che offrono servizi connessi alla commercializzazione di carbone, alla logistica di navigazione interna, al trasporto marittimo e al controllo di qualità delle merci, tra cui carbone e minerale di ferro.

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In seguito all'operazione proposta, Sea-Invest acquisisce il controllo congiunto di EMO-EKOM attraverso l’acquisizione dall’attuale azionista RAG di azioni della holding SNV. Successivamente all'operazione, EMO-EKOM sarà sottoposta al controllo congiunto di Sea-Invest, TKV, HES e Manufrance.

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L’indagine di mercato della Commissione ha rivelato che il progetto di concentrazione non causerà problemi di concorrenza per effetto dei quali sarebbe ostacolata in modo significativo una concorrenza effettiva nel mercato comune o in una sua parte sostanziale.

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In passato la Commissione ha proposto che il mercato dei servizi terminalistici (movimentazione e magazzinaggio di merci nei porti) sia suddiviso secondo tre principali tipi di merci: i) merci imballate (in particolare container); ii) rinfuse solide e iii) rinfuse liquide. Una decisione anteriore ha inoltre proposto che il mercato dei servizi terminalistici delle rinfuse solide sia ulteriormente suddiviso in funzione del tipo di merce movimentata. Le rinfuse solide normalmente sono suddivise in varie categorie: carbone e minerale di ferro, rinfuse agricole (ad esempio sementi o cereali) e altre rinfuse secche (2). Dato che, principalmente per ragioni di sicurezza alimentare, non vi è concorrenza da parte dei terminali di movimentazione delle rinfuse agricole con i terminali che movimentano gli altri due tipi di rinfuse secche, l’indagine ha avuto principalmente lo scopo di stabilire se la movimentazione di carbone e di minerale ferroso e quella delle altre rinfuse solide costituiscano mercati distinti del prodotto.

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Tra le rinfuse solide, il carbone e il minerale di ferro sono i principali prodotti movimentati in grandi quantitativi per i quali la rapidità di scarico è cruciale, mentre la movimentazione e il magazzinaggio non richiedono speciale attenzione. Le società di movimentazione nei terminali possono passare indifferentemente dal carbone al minerale di ferro e molte di esse effettuano la movimentazione di entrambi i prodotti con lo stesso macchinario. Sia il minerale di ferro che il carbone sono immagazzinati all’aperto, essenzialmente nella stessa area, ma in piazzali diversi. Inoltre, i clienti dei terminali di movimentazione del carbone e del minerale di ferro in entrambi i casi di solito sono gli utenti finali di dette merci, ossia grandi società siderurgiche e società produttrici di energia elettrica. Entrambe queste merci sono trasportate in grandi navi d'altura e il mezzo preferito di trasporto interno è costituito da chiatte e, in minor misura, dal trasporto ferroviario.

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D’altro canto, altre rinfuse solide esigono una movimentazione diversa in quanto spesso sono più fragili del carbone e del minerale di ferro, non possono essere movimentate sui nastri trasportatori ad elevata velocità utilizzati per il carbone e il minerale di ferro e a volte richiedono un magazzinaggio al coperto. Altre rinfuse secche sono trasportate e movimentate in volumi notevolmente più piccoli. Per altre rinfuse secche, diverse dal carbone e dal minerale di ferro, sono utilizzate navi idonee ad entrare in porti con minor pescaggio. Dato che i volumi sono inferiori, il trasporto inland di altre rinfuse secche è più flessibile. Infine, i clienti di altre rinfuse secche sono diversi e i negozianti e le società di logistica svolgono un ruolo maggiore.

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Benché alcuni terminali più piccoli possano effettuare simultaneamente la movimentazione sia di carbone e di minerale di ferro che di altre rinfuse secche, la movimentazione di queste due categorie di prodotti presenta notevoli differenze che limitano la possibilità di sostituzione immediata ed effettiva dal lato dell’offerta. Importanti clienti di carbone e di minerale di ferro hanno inoltre confermato che i terminali specializzati nella movimentazione di altre rinfuse secche non costituiscono un’alternativa valida, data la carenza di aree di magazzinaggio e l’incapacità di caricare e scaricare rapidamente grandi volumi di merci.

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Considerato quanto sopra, la decisione conclude che la movimentazione di carbone e di minerale di ferro rappresenta un mercato distinto dalla movimentazione di altre rinfuse solide.

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Inoltre, in passato, la Commissione ha distinto i mercati di servizi terminalistici destinati al traffico d’entroterra (3) da quelli riservati al traffico di trasbordo (4). La distinzione è stata confermata anche in questo caso. Pertanto, la decisione definisce il principale mercato rilevante del prodotto in questione come il mercato dei servizi terminalistici destinati al traffico con l’entroterra di carbone e materiale di ferro, che è distinto da quello dei servizi terminalistici destinati al traffico di trasbordo di carbone e minerale di ferro.

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All’articolo 6, paragrafo 1, lettera c), della decisione la Commissione ha dichiarato che i mercati geografici rilevanti potrebbero comprendere tutti i porti della zona ARA (ossia Anversa, Rotterdam, Amsterdam, inclusa la Zelandia) oppure limitarsi unicamente al porto di Anversa da un lato e ai porti olandesi (Rotterdam, Amsterdam, Zelandia), dall’altro. L’indagine approfondita di mercato si è pertanto concentrata sulla sostituibilità tra il terminale ABT di Sea-Invest di Anversa (e i suoi terminali a Gand e Dunkirk) e il terminale di EMO-EKOM e altri terminali nei porti olandesi.

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I terminali di movimentazione di carbone e minerale di ferro hanno tre principali gruppi di clienti: i produttori siderurgici, i produttori di energia elettrica e i negozianti. Per la scelta del terminale da usare, il cliente deve tenere conto dell’intera catena logistica al fine di ottimizzare i costi logistici totali connessi all’importazione di carbone e di minerale di ferro. L’indagine di mercato ha dimostrato che questo insieme di fattori determina la decisione ultima del cliente. Gli elementi di costo più importanti della catena logistica, oltre alla movimentazione e al magazzinaggio nel terminale, sono i costi di nolo marittimo e di trasporto interno. Le spese di movimentazione e di magazzinaggio nel terminale rappresentano soltanto il 10-15 % del totale dei costi logistici. L’importanza relativamente ridotta della tariffe dei servizi terminalistici rende improbabile l'eventuale trasferimento da un porto all’altro in risposta ad un aumento del 10 % o perfino del 15 % di dette tariffe dato che la selezione del porto e del terminale di scarico è determinata piuttosto dagli elementi di costo più importanti — ossia i costi di nolo marittimo e di trasporto interno — oltre che da altri fattori propri a ciascun cliente.

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Di conseguenza, la decisione innanzitutto analizza le voci più importanti dei costi logistici totali relativi all’importazione di carbone e di minerale di ferro. In secondo luogo, riassume i risultati dell’indagine approfondita per quanto concerne le probabilità che i singoli clienti di Sea-Invest, EMO-EKOM e di altri terminali si trasferiscano da Anversa (o perfino da Gand e Dunkirk) da un lato a Rotterdam e in altri porti olandesi dall’altro.

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I costi di nolo marittimo sono, per la maggior parte dei clienti, il fattore più importante che influenza la scelta di un particolare terminale. In generale è più economico utilizzare le navi più grandi possibili per la tratta marittima del trasporto di carbone e, a maggior ragione, di minerale di ferro. Tuttavia, la scelta di una nave di un determinato tonnellaggio è limitata dal pescaggio dei porti. L’indagine di mercato ha confermato che Anversa ha un pescaggio molto più ridotto di Rotterdam e di altri porti della zona ARA e che quindi le navi grandi (di stazza superiore a 140 000 dwt) non possono entrare nel porto di Anversa a pieno carico. Queste navi trasportano invece il 79 % del carbone e quasi il 93 % del minerale di ferro scaricato nel porto di Rotterdam. L’analisi quantitativa dei costi di trasporto marittimo ha confermato il ruolo essenziale del fattore pescaggio e l'importanza relativa dello svantaggio, in termini di costi, che ne deriva per il terminale ABT rispetto al terminale EMO-EKOM. Per il carbone trasportato da origini non soggette a limitazioni di pescaggio (che rappresenta più del 70 % di tutto il carbone scaricato nella zona ARA) la differenza dei costi di trasporto marittimo tra Anversa e Rotterdam ammonta, in media, a circa il 50 % della tariffa di movimentazione. Questo fattore di per sé rende poco probabile il passaggio da un porto all’altro in reazione ad un aumento del 10 % del prezzo.

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Anche i costi di trasporto con l’entroterra possono avere un effetto significativo sulla scelta di un particolare terminale, a seconda dell’ubicazione dei clienti. Se si raffrontano i costi medi di trasporto con l’entroterra per le varie regioni da Anversa e da Rotterdam si osserva che Anversa è notevolmente più economica, soprattutto per il Belgio e, in un certo senso, per la Francia settentrionale. Rotterdam, d’altro canto, è meno cara per la Germania (Bacino della Ruhr), la Saar, la Germania meridionale e, in certa misura, per i Paesi Bassi. La differenza di costo tra Anversa e Rotterdam per queste regioni varia dal 20 al 50 % della tariffa terminale media. Ciò limita l’incentivo economico per i clienti a passare da Anversa a Rotterdam in reazione ad un aumento del 10 % della tariffa applicata nel terminale e conferma la dichiarazione di Sea-Invest e di altre persone che hanno risposto all’indagine, secondo cui Anversa e Rotterdam, in grande misura, servono entroterra diversi e la scelta di un terminale è dettata in maniera significativa dall’ubicazione del cliente.

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La decisione analizza inoltre i prezzi dei servizi terminalistici praticati da ABT e da EMO-EKOM che sono pagati da clienti ubicati in zone geografiche diverse. Ciò ha dimostrato che per ABT e EMO-EKOM non esistono regioni specifiche in cui i clienti paghino prezzi notevolmente più bassi o più elevati rispetto ad altre regioni, il che sembra indicare che non esistono regioni particolari in cui la pressione concorrenziale tra terminali sarebbe particolarmente accentuata. L’analisi dei prezzi nei terminali ha inoltre dimostrato che i prezzi differiscono notevolmente tra singoli clienti tanto di ABT che di EMO-EKOM.

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Quanto alla situazione specifica di ciascun gruppo di clienti individuato sopra, la decisione riassume i terminali utilizzati da singoli gruppi di clienti ubicati in differenti regioni e le reali probabilità che questi ultimi si trasferiscano da un terminale all’altro. L'analisi si basa sulle risposte fornite dai clienti a questionari dettagliati nonché ad interviste svolte con un certo numero di clienti. Tutti i clienti hanno sottolineato che la loro scelta del terminale è determinata soprattutto dai costi di nolo marittimo e dai costi di trasporto con l’entroterra. Inoltre, vi sono molti altri fattori che determinano e limitano la scelta dei terminali per ciascun cliente, tra cui la partecipazione a servizi part cargo (5), i servizi complementari e la capacità di magazzinaggio dei terminali, il rischio di congestione, il numero e l’ubicazione degli stabilimenti del clienti, l’accessibilità e l’adeguatezza dei collegamenti fluviali o ferroviari, la necessità di garantire la sicurezza di approvvigionamento (ad esempio nei periodi di bassa nel Reno) oppure l’esistenza di contratti di lunga durata con fornitori di servizi di trasporto interno.

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Quest’analisi ha confermato che il grado di sostituibilità esistente tra il terminale ABT e il terminale EMO-EKOM è alquanto limitato. Basandosi sull’indagine di mercato, la decisione quantifica le effettive possibilità di sostituzione come segue: i volumi per i quali ABT può sostituire EMO-EKOM sono marginali rispetto al volume totale di EMO-EKOM (meno del 5 %) Questi volumi non esercitano una pressione concorrenziale su EMO-EKOM, dato in particolare che i clienti più importanti non intendono cambiare terminale. Anche i volumi per i quali EMO-EKOM può sostituire ABT sono modesti rispetto al volume di ABT (meno del 10 %). Questi volumi esercitano unicamente una pressione concorrenziale limitata su ABT, in particolare per il fatto che i clienti più importanti di ABT non intendono cambiare terminale.

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Tutto ciò conferma la conclusione che la zona di Rotterdam/Amsterdam/Zelandia costituisce un mercato geografico distinto da quella di Anversa/Gand/Dunkirk (6). Le condizioni di concorrenza non sono identiche nelle due zone. Tuttavia vi è una limitata concorrenza marginale tra questi due mercati geografici che concerne principalmente i volumi trattati dai negozianti.

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Per quanto riguarda invece il traffico di trasbordo del carbone e del minerale di ferro, il mercato geografico rilevante sarebbe più ampio e comprenderebbe tutti i principali porti di alto mare situati tra Goteborg e Le Havre, inclusi i porti di alto mare del Regno Unito e dell’Irlanda.

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ABT detiene una posizione dominante sul mercato di Anversa (100 % delle quote di mercato) per i servizi terminalistici destinati al traffico con l’entroterra di carbone e di minerale di ferro (7) per i quali si trova ad affrontare una concorrenza unicamente marginale. La decisione analizza se Sea-Invest abbia la facoltà e sia incentivata ad avvalersi del controllo congiunto che detiene su EMO-EKOM per restringere o eliminare questa concorrenza marginale. Il controllo congiunto su EMO-EKOM permetterà a Sea-Invest di porre il veto (ma non di determinare attivamente) a decisioni strategiche, in particolare per quanto concerne il piano aziendale e il bilancio, la nomina dei manager o importanti investimenti. La sua partecipazione al consiglio di amministrazione inoltre le garantisce una certa informazione generale sulla politica aziendale e sulla programmazione strategica di EMO-EKOM.

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Tuttavia questi poteri non possono rafforzare la posizione di Sea-Invest in quanto i clienti marginali possono spostarsi verso terminali alternativi. L’indagine approfondita ha confermato che nessuno dei clienti marginali di ABT dipenderebbe unicamente da EMO-EKOM. Al contrario, la maggior parte di questi clienti ha indicato altri terminali, ad esempio OBA e Rietlanden ad Amsterdam e RTB a Rotterdam, come le eventuali migliori alternative ad ABT. Analogamente, i clienti marginali che possono trasferire volumi da EMO-EKOM a ABT hanno confermato che dispongono di un maggiore numero di alternative migliori, in particolare in altri terminali, a Rotterdam e Amsterdam. Considerati i volumi limitati di clienti marginali, questi terminali disporrebbero inoltre delle necessarie capacità di assorbimento del loro tonnellaggio.

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Infine, l’indagine ha dimostrato che Sea-Invest non avrebbe alcun incentivo ad utilizzare i suoi poteri di veto per bloccare importanti decisioni nel tentativo di ridurre ulteriormente la limitata pressione concorrenziale esercitata da EMO-EKOM. Considerati i volumi limitati di clienti marginali e l’interesse prevalente di EMO-EKOM ad aumentare le importazioni di carbone verso la Germania, i costi di siffatto veto per Sea-Invest non sarebbero compensati dai benefici che ne trarrebbe.

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Un’altra ipotesi di danni alla concorrenza concerne l’effetto unilaterale dell'operazione, ossia l'eventualità che offra ad EMO-EKOM la possibilità e l’incentivo di aumentare i prezzi. Tale effetto unilaterale sarebbe possibile: i) se Sea-Invest, nella fase precedente la fusione, esercitasse pressioni concorrenziali tali da impedire ad EMO-EKOM di aumentare i prezzi; e ii) se la concentrazione eliminasse o riducesse sensibilmente queste pressioni concorrenziali su EMO-EKOM. L’indagine approfondita di mercato ha dimostrato che non ricorre nessuna di queste due condizioni.

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Innanzitutto, EMO-EKOM e Sea-Invest operano in mercati geografici diversi e le eventuali pressioni esercitate dai terminali di Sea-Invest su EMO-EKOM si limitano unicamente a meno del 5 % dei volumi totali movimentati da EMO-EKOM. Inoltre, i clienti di EMO-EKOM hanno quasi sempre indicato come possibili alternative altri terminali situati a Rotterdam o Amsterdam, in particolare OBA e Rietlanden. In secondo luogo, anche se vi fossero pressioni concorrenziali da parte dei terminali di Sea-Invest su EMO-EKOM, è altamente improbabile che l’acquisizione di una partecipazione che conferisce alla prima il controllo congiunto della seconda riduca sostanzialmente tali pressioni. Sea-Invest non avrebbe alcun interesse ad attenuare la concorrenza esercitata da ABT rispetto ad EMO-EKOM in quanto avrà bisogno di attrarre ad Anversa nuovi volumi di merci dato che non potrà, contrariamente a Rotterdam, beneficare in maniera significativa di un aumento delle importazioni di carbone verso la Germania.

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Pertanto l'operazione non dà luogo a problemi di concorrenza a causa di effetti unilaterali che rafforzerebbero la posizione dominante di Sea-Invest o consentirebbero ad EMO-EKOM di aumentare i prezzi.

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L’articolo 6, paragrafo 1, lettera c), della decisione ha individuato come un eventuale problema di concorrenza anche il coordinamento di comportamento tra Sea-Invest, di EMO-EKOM e altri terminali (OBA, EBS, RBT, OVET) controllati dagli azionisti di EMO-EKOM per effetto di legami strutturali creati tra Sea-Invest ed EMO-EKOM, HES e Manufrance. Tuttavia, tenuto conto dei mercati geografici testé definiti, i terminali controllati da Sea-Invest ed EMO-EKOM da un lato e altri terminali controllati da HES e Manufrance dall’altro operano in mercati distinti. Pertanto è improbabile un coordinamento anticoncorrenziale del loro comportamento per effetto dell'operazione, considerate le limitate pressioni concorrenziali esistenti tra di loro.

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Nella misura in cui esiste una certa concorrenza marginale tra ABT e altri terminali nella zona ARA, l’indagine approfondita non ha fornito elementi di prova indicanti che l'operazione potrebbe provocare effetti coordinati. L’indagine ha dimostrato che il management dei terminali è piuttosto indipendente dal funzionamento operativo dei terminali, inclusa la politica dei prezzi per i singoli clienti o i piani di espansione. Un coordinamento è ancor meno probabile per il fatto che gli azionisti di EMO-EKOM continuerebbero ad essere piuttosto eterogenei per quanto riguarda il loro ambito di attività e l’integrazione verticale. La trasparenza del mercato è limitata per quanto concerne le condizioni dei prezzi convenuti nel corso delle negoziazioni con clienti individuali. Date le particolarità di ciascun cliente soprattutto per quanto concerne la sua ubicazione geografica, i servizi terminalistici non possono essere considerati omogenei. Inoltre, l’indagine approfondita non ha fornito alcuna prova di un meccanismo dissuasivo credibile. Infine, sia altri concorrenti (in particolare Rietlanden) che grandi clienti esercitano notevoli pressioni atte a compromettere l’esito atteso dal coordinamento.

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Tenuto conto di quanto sopra l'operazione non dà luogo a problemi di concorrenza imputabili ad effetti coordinati tra Sea-Invest, EMO-EKOM, HES e Manufrance.

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L’indagine di mercato ha inoltre confermato che l'operazione non porterà ad alcun coordinamento tra Sea-Invest, HES e Manufrance nel mercato dei servizi terminalistici destinati ad altre rinfuse solide. Non vi sono indicazioni secondo cui l’ingresso di Sea-Invest a titolo di azionista nel terminale EMO-EKOM di movimentazione di carbone e di minerale di ferro porterà ad un coordinamento con HES e Manufrance per la movimentazione di altre rinfuse solide. Inoltre, vari altri terminali indipendenti movimentano rinfuse solide nella zona ARA.

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La decisione conclude che l'operazione in questione non dà luogo a problemi di concorrenza sul mercato dei servizi terminalistici destinati al traffico di trasbordo di carbone e di minerale di ferro, considerati i volumi limitati di trasbordo di Sea-Invest e di EMO-EKOM e la presenza di molteplici terminali alternativi.

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La decisione conclude che la concentrazione proposta non darà luogo a problemi di concorrenza che possano ostacolare in modo significativo la concorrenza effettiva nel mercato comune o in una parte sostanziale di questo.

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Di conseguenza la Commissione dichiara la concentrazione notificata compatibile con il mercato comune e con l’accordo SEE, conformemente all’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento sulle concentrazioni e all’articolo 57 dell’accordo SEE.