DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 6 luglio 1994 relativa all'aumento di capitale, alle garanzie di credito ed all'esenzione fiscale a favore di Trasportes Aeria Portugueses (TAP) (Il testo in lingua portoghese è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (94/698/CE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare l'articolo 93, paragrafo 2, primo comma,

dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni ai sensi di tale articolo e viste le osservazioni presentate,

considerando quanto segue:

I Con lettera del 26 gennaio 1994, protocollata dal Segretariato Generale della Commissione il 31 gennaio 1994, il Portogallo informava la Commissione ai sensi dell'articolo 93, paragrafo 3, del trattato, della sua intenzione di aumentare il capitale della compagnia aerea nazionale Trasportes Aéros Portugueses SA (in prosieguo: « TAP »). La Commissione ha protocollato tale aiuto come aiuto notificato il 24 febbraio 1994 ed ha attribuito ad esso il numero N 122/94. Il governo portoghese ha allegato alla notifica copia di un programma di ristrutturazione denominato « Piano strategico economico e finanziario di ristrutturazione » (in seguito « il piano »). Il Portogallo e TAP avevano annunciato in precedenza l'intenzione di concedere a TAP un aiuto nel corso di una riunione tenutasi a Bruxelles il 25 gennaio 1994 con i funzionari competenti della Commissione. In tale occasione il Portogallo ha invitato la Commissione a richiedere direttamente a TAP le informazioni necessarie per valutare l'attuazione dell'aiuto. TAP ha successivamente fornito ulteriori informazioni nonché la versione inglese e portoghese di una relazione, elaborata dal Banco Portugues de Investimento (BPI) e da Barclays de Zoete Wedd Ltd (BZW) (in seguito « i consulenti ») sulla ristrutturazione e sulle scelte strategiche di TAP.

Con lettera del 19 maggio 1993 (1), la Commissione ha proposto al Portogallo, ai sensi dell'articolo 93, paragrafo 1, del trattato, di adottare misure adeguate per abolire l'esenzione fiscale a favore di TAP. Nella sua proposta, la Commissione ha indicato che, qualora il Portogallo non avesse adottato misure adeguate, avrebbe potuto avviare il procedimento di cui all'articolo 93, paragrafo 2, per quanto riguarda l'esenzione fiscale. Il Portogallo ha informato la Commissione della propria intenzione di affrontare la questione nel quadro dell'imminente programma di ristrutturazione. In effetti, in tale piano il Portogallo propone la revoca dell'esenzione fiscale al termine della ristrutturazione, vale a dire alla fine del 1997.

La Commissione ha deciso di avviare il procedimento di cui all'articolo 93, paragrafo 2, in merito alle suddette misure di aiuto ed ha informato il Portogallo della decisione con lettera del 21 marzo 1994. La lettera è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee ed i terzi interessati sono stati invitati a presentare osservazioni entro trenta giorni dalla pubblicazione (2). Con lettera del 21 aprile 1994, pervenuta alla Commissione il 22 aprile 1994, il Portogallo ha risposto alla lettera della Commissione. Il Regno Unito, la Svezia, la Finlandia, la Danimarca, la Norvegia, alcune compagnie aeree, per la maggior parte del Regno Unito, e le organizzazioni sindacali di TAP hanno presentato nel corso del procedimento le loro osservazioni, debitamente trasmesse al Portogallo. Il 1o giugno 1994 i rappresentanti del Portogallo hanno incontrato a Bruxelles i funzionarti competenti della Commissione e nel corso della riunione hanno consegnato una lettera di risposta alle osservazioni presentate dai terzi. Con lettera del 20 giugno 1994, pervenuta alla Commissione il 21 giugno 1994, sono state trasmesse ulteriori informazioni.

II Il piano è stato approvato dal Portogallo, in quanto lo Stato è unico azionista della compagnia aerea, all'assemblea degli azionisti del 17 gennaio 1994. Il piano mira a ristabilire la struttura economica e finanziaria della società in un periodo di quattro anni (dal 1994 alla fine del 1997) e prevede una ricapitalizzazione della società mediante un aumento di capitale di ESC 180 000 Mio (913 700 000 ECU) da effettuarsi in quattro quote. In particolare, il Portogallo intende aumentare il capitale della compagnia aerea assumendosi la responsabilità dei suoi prestiti insoluti fino alla concorrenza di:

- ESC 50 000 Mio (255 426 530 ECU) nel 1994;

- ESC 50 000 Mio (255 426 530 ECU) nel 1995;

- ESC 40 000 Mio (204 341 122 ECU) nel 1996;

- ESC 40 000 Mio (204 341 122 ECU) nel 1997.

La concessione dell'aiuto a TAP da parte del Portogallo è subordinata alle seguenti condizioni:

a) approvazione dell'aumento di capitale da parte della Commissione;

b) realizzazione delle misure previste nel piano relative al conseguimento dei risultati d'esercizio previsti;

c) controllo rigoroso dei costi;

d) cessazione della serie di esenzioni fiscali a favore di TAP al termine del periodo di attuazione del piano.

Il Portogallo intende inoltre garantire per la durata del piano le operazioni di credito della compagnia aerea fino ai seguenti importi massimi complessivi;

- ESC 162 000 Mio (827 581 970 ECU) entro il 1994;

- ESC 169 000 Mio (863 341 690 ECU) entro il 1995;

- ESC 129 000 Mio (659 000 460 ECU) entro il 1996;

- ESC 70 000 Mio (357 597 150 ECU) entro il 1997.

Secondo il Portogallo, la concessione di queste garanzie di credito è necessaria stante la precaria posizione finanziaria di TAP. L'aumento di capitale sarà ripartito su un periodo di quattro anni e soltanto al termine del periodo TAP conseguirà una situazione finanziaria di credibilità nei confronti degli istituti di credito.

Secondo TAP l'importo totale delle esenzioni fiscali previste (per la maggior parte esenzioni dall'imposta sul reddito e dall'imposta di registro) sarà pari a circa ESC 8 000 Mio (40 868 245 ECU) per il periodo dal 1994 al 1997.

III TAP è stata di proprietà dello Stato portoghese sin dalla sua nazionalizzazione, avvenuta nel 1975. Con 38 aerei (compresi gli aerei utilizzati per voli non di linea), 9 691 dipendenti alla fine del 1993 ed un fatturato per il 1993 di ESC 162 232 000 (808 330 ECU), TAP, il principale vettore aereo portoghese, è una delle più piccole compagnie « di bandiera » comunitarie.

Le attività di TAP comprendono principalmente i trasporti aerei, l'assistenza a terra e la manutenzione; tuttavia, l'attività più importante per la compagnia è costituita di gran lunga dai trasporti aerei, che nel 1992 hanno registrato un fatturato pari all'86 % dei ricavi totali di gestione.

Nel 1993, TAP ha iniziato a concentrarsi sulle tre attività principali summenzionate, vendendo o chiudendo definitivamente società consociate operanti in perdita (la compagnia aerea Air Atlantis ha cessato l'attività nel maggio 1993 ed è attualmente in liquidazione, la compagnia aerea Euroair è stata dichiarata fallita alla fine del 1993, il tour operator RN Tours è stato ceduto alla fine di gennaio 1994). Attualmente la partecipazione più importante di TAP è quella nella società di ristorazione Cateringpor, di cui TAP ha ceduto il 49 % del capitale sociale, che in precedenza deteneva al 100 %, nel novembre 1993.

Nella Comunità, il mercato nazionale di TAP rappresenta un mercato periferico e relativamente modesto. Il Portogallo è principalmente una destinazione turistica, caratterizzata da un traffico a basso rendimento, in cui la compagnia incontra forte concorrenza da parte sia di compagnie « charter » che di compagnie di linea. Nonostante le sue modeste dimensioni, TAP gestisce una rete di trasporti molto eterogenea. Il suo mercato più importante è l'Europa in cui si concentra l'80 % dell'attività. Il mercato nazionale comprende principalmente le rotte verso le regioni autonome dell'Atlantico, ossia le isole Azzorre e Madera, sulle quali il Portogallo ha imposto oneri di servizio pubblico. Inoltre, TAP gestisce alcune rotte del Nord Atlantico, che generalmente sono in perdita, ed alcune rotte verso l'America centrale e meridionale. Un settore importante della rete della compagnia è quello africano, che comprende principalmente le rotte verso le ex colonie portoghesei. TAP non gestisce attualmente rotte verso l'Estremo Oriente.

Per servire una rete così diversificata, TAP dispone di una flotta di aeromobili mista: alla fine del 1993 essa gestiva 5 diversi tipi di aeromobili nell'ambito di una flotta di 38 unità (10 B-737-200, 10 B-737-300, 6 AB-320, 5 AB-310-300, 7 L-1011-500); l'età media della flotta, che è interamente gestita in « leasing », è di circa 6,8 anni. Il fatto che una flotta di così modeste proporzioni si componga di tanti diversi tipi di aeromobili è causa di inefficienza in quanto crea problemi nella flessibilità degli equipaggi, nella formazione e negli investimenti in pezzi di ricambio e apparecchiature specializzate.

I principali problemi della compagnia aerea TAP sono tre: in primo luogo, la sua rete dipende ancora considerevolmente dai mercati tradizionali in Portogallo e oltremare. Tuttavia, come si è detto sopra, il mercato nazionale è caratterizzato da traffico a basso rendimento: le rotte verso le ex colonie portoghesi costituiscono generalmente, data l'instabilità politica, mercati ad alto rischio ed hanno comunque perduto buona parte del loro precedente interesse sul piano lucrativo. La struttura delle rotte non è stata adeguatamente adattata alle evoluzioni del mercato. In secondo luogo, come già detto, la compagnia dispone di una gamma inefficiente di aeromobili. In terzo luogo, la compagnia soffre di scarsa produttività. Le autorità portoghesi riconoscono espressamente che « da qualsiasi angolo si analizzino gli attuali rapporti di produttività di TAP, i loro valori sono sistematicamente inferiori a quelli dei loro principali concorrenti europei, una situazione che ovviamente pone la compagnia in netto svantaggio ».

Anche tenendo conto della lunghezza media dell'itinerario, un fattore che influisce direttamente sui rapporti di produttività di una compagnia aerea, la produttività di TAP è nettamente inferiore a quella dei suoi concorrenti.

La scarsa produttività di TAP è determinata dalla sua struttura a elevati costi/bassi ricavi. La società ha eccedenza di personale, è male organizzata e gestisce troppi tipi di aeromobili.

In passato, TAP non ha seguito una solida politica commerciale per quanto riguarda la determinazione dei prezzi dei suoi prodotti. Il successo della compagnia aerea veniva ricercato puntando su elevati coefficienti di carico piuttosto che su tariffe orientate al profitto. Sembrava più importante riuscire a riempire l'aereo (spesso tramite vendite di gruppo a prezzi marginali) piuttosto che ottimizzare il risultato di gestione.

Il settore assistenza a terra di TAP, che conta circa 2 100 dipendenti, beneficia tuttora di un monopolio sulle attività per conto terzi, eccezion fatta per Madera. Nella maggior parte degli aeroporti portoghesi, le compagnie aeree non portoghesi sono autorizzate unicamente ad effettuare l'autoassistenza a terra (scaletta di accesso all'aereo e passaggeri).

Le operazioni di manutenzione di TAP, cui sono addetti circa 2 000 dipendenti, sono utilizzate per circa il 50 % dalla compagnia stessa. In questi ultimi anni il settore ha sofferto della crisi generale manifestatasi nell'industria dei trasporti aerei. Anche qui vi è la possibilità di apportare miglioramenti sul piano dell'efficienza e di riconsiderare l'attività conformemente al piano di gestione generale della società.

TAP sta attraversando una grave crisi finanziaria. Alla fine del 1992, le attività totali della compagnia aerea erano pari ad ESC 130,7 Mio e le passività totali dell'ordine di ESC 147,3 Mio. Dal 1980, il patrimonio netto è negativo ( ESC 16 493 000 nell'esercizio finanziario 1992). La situazione ha subito un ulteriore deterioramento nel 1993: il patrimonio netto alla fine di tale esercizio finanziario è stato pari a ESC 53 044 000. Il rapporto tra patrimonio netto e passività a lungo termine/immobilizzazioni, che in una situazione finanziaria equilibrata deve essere maggiore di 1, è stato pari a 0,65; ciò dimostra, in sostanza, che la struttura del capitale di TAP è fondamentalmente debole; le immobilizzazioni, che non possono facilmente essere convertire in liquidità, vengono finanziate mediante prestiti a breve termine.

Stante il patrimonio netto negativo, il rapporto fra capitale di rischio e capitale d'indebitamento di TAP è molto peggiore di quello dei suoi concorrenti europei.

Tale debole struttura finanziaria è dovuta principalmente alle pesanti perdite accumulate che hanno eroso il capitale della compagnia aerea. Va sottolineato che sin dalla sua nazionalizzazione nel 1975, TAP opera con rilevanti perdite ed ha avuto risultati d'esercizio negativi. Le perdite di TAP si riscontrano sulla maggior parte della sua rete. Nel 1992, TAP ha realizzato utili soltanto su 11 delle rotte servite, mentre 30 rotte hanno registrato perdite superiori al 50 % dei rispettivi ricavi. Le difficoltà finanziarie di TAP hanno avuto inizio nel 1974, quando la compagnia ha perso il monopolio delle rotte verso le ex colonie portoghesi in Africa, caratterizzate da traffico intenso, da elevati coefficienti di carico e da un rendimento elevato.

Per quanto riguarda la redditività, TAP si trova in una situazione peggiore della maggior parte dei suoi concorrenti europei.

L'unico modo di superare tale situazione è quello di adottare un serio piano di ristrutturazione che ripristini la vitalità economica della società e porti i suoi indici finanziari entro limiti più prudenti. Le autorità portoghesi sono perfettamente consapevoli che l'attuale situazione non può continuare indefinitamente, in quanto condurrebbe a un collasso irreversibile delle attività « anche con un deciso intervento di ricapitalizzazione, finché tale intervento non sia integrato da energiche misure di ristrutturazione e ridimensionamento ».

IV Il nuovo consiglio d'amministrazione di TAP, nominato alla fine del 1992, ha già posto in essere parecchie misure intese ad avviare il processo di ripresa della compagnia aerea, in particolare:

- per quanto riguarda la ristrutturazione dell'organizzazione: i comportamenti di assistenza a terra al suolo, di manutenzione e di servizio tecnico sono stati recentemente trasformati e sono gestiti come centri di profitto autonomi. Le attività di alcuni servizi e compartimenti minori sono state incorporate in un segretariato generale che dovrebbe permettere economie di scala nell'acquisizione di beni e servizi. I servizi amministrativi di talune agenzie d'oltremare sono stati trasferiti all'ufficio centrale;

- per quanto riguarda il personale, nel marzo 1993 il Portogallo ha emanato una circolare relativa ad un nuovo regolamento amministrativo del lavoro (una misura prevista dal diritto portoghese), che stabilisce le condizioni di lavoro nonché i rapporti aziendali tra TAP e il personale a decorrere dal 1o aprile 1993. Si ritiene che l'attuazione di tale regolamento determinerà una riduzione annua dei costi di manodopera pari a circa ESC 3 000 Mio. Inoltre, nel 1993 e nel 1994 sono stati congelati i salari e nel 1993 sono stati soppressi 1 200 posti di lavoro (per il 1993, tali misure hanno contribuito a ridurre i costi di circa ESC 4 000 Mio);

- per quanto riguarda la flotta, la compagnia TAP ha rinegoziato con successo le condizioni di alcuni contratti di « leasing » di aeromobili; dopo la liquidazione della consociata Air Atlantis, 4 velivoli in « leasing » sono stati rilevati da TAP (di cui due erano stati concessi in « leasing » ad Air Atlantis con fideiussione di TAP, mentre gli altri due erano stati concessi in « leasing » a TAP, che a sua volta li ha ceduti in « leasing » alla controllata). Tale aumento della flotta è stato compensato dalla cessione di 2 B-737-200 e dal recesso dal contratto di « leasing » relativo a 2 B-737-300;

- per quanto riguarda le consociate, come sopra rilevato TAP sta riesaminando la propria politica nel campo delle partecipazioni e sta cedendo quelle non redditizie.

Il piano di ristrutturazione che è stato trasmesso alla Commissione a fini di esame rappresenta un ulteriore sviluppo delle misure già intraprese nel 1993. Il Portogallo ha comunicato alla Commissione che il documento in oggetto è stato redatto sulla base di una relazione dei consulenti che è stata trasmessa alla Commissione (vedi capitolo I). Tale relazione analizza otto scenari strategici elaborati dal consiglio d'amministrazione e dal governo per il futuro di TAP. Le opzioni vanno da uno scenario di continuità, che si conclude inevitabilmente nel collasso delle attività, fino ad uno scenario estremamente riduttivo che prevede nel corso del periodo dal 1994 al 1997 una drastica riduzione di oltre 5 000 dipendenti e una diminuzione di 16 aeromobili. Ciascuna delle opzioni prevede che TAP serva una diversa gamma di mercati geografici.

La relazione dei consulenti comprende, in particolare, un'analisi finanziaria di ciascuno degli scenari proposti ed una valutazione del grado della ricapitalizzazione richiesta per ciascuno di essi. Il Portogallo ha basato il suo piano sullo « Scenario n. 2 », presentato dai consulenti come la migliore opzione disponibile. Tale scenario mira a ristabilire la situazione economica e finanziaria della compagnia aerea entro un periodo di quattro anni (1994-1997). L'obiettivo di produttività del piano consiste nel raggiungere un rapporto di 242 000 chilometri-tonnellata disponibili/dipendente tenendo conto di tutto il personale di TAP oppure di 366 000 chilometri-tonnellata disponibili/dipendente se si escludono i dipendenti delle divisioni assistenza a terra e manutenzione che lavorano per conto terzi. Per quanto riguarda il personale di volo, il piano intende raggiungere come obiettivo massimo per il personale di pilotaggio il valore di 780 ore lavorate all'anno e per l'equipaggio di cabina l'obiettivo di 13 450 chilometri-passeggero disponibile/equipaggio di cabina.

Secondo il piano del governo, tali obiettivi dovrebbero essere conseguiti:

a) riorganizzando la società e attuando una struttura decentralizzata per ridurre la burocrazia e migliorare la capacità di reazione della compagnia. Tale obiettivo dovrebbe essere raggiunto:

- concentrando gli sforzi sull'attività principale di TAP, vale a dire i trasporti aerei;

- gestendo altre attività (inizialmente i settori della manutenzione e dell'assistenza a terra) come centri di profitto autonomi;

- procedendo ad una gestione integrata di tutte le società in cui TAP possiede partecipazioni azionarie;

b) riducendo il personale attraverso sistemi di pensionamento anticipato, di pre-pensionamento o di risoluzione consensuale di contratti di lavoro. Il piano prevede una riduzione del personale da 9 691 dipendenti nel 1993 a 7 110 dipendenti nel 1977 (una diminuzione di 2 581 persone);

c) instaurando un regime di austerità mediante la riduzione di tutte le spese non indispensabili. Sotto questo profilo:

- i regolamenti del lavoro sarebbero modificati per ottenere una maggiore flessibilità,

- gli investimenti sarebbero effettuati solo nei campi principali d'attività che abbiano conseguenze dirette sui risultati. Secondo il piano TAP dovrebbe chiudere i suoi uffici nel Nord-America con la sola eccezione di New York, il che comporterebbe una soppressione di 90 posti di lavoro e tagli di spesa di oltre ESC 340 Mio all'anno. TAP intende continuare a investire nelle ex colonie portoghesi in Africa (segnatamente in Mozambico, Sao Tomé e Guinea-Bissau) dove possiede consistenti fondi « congelati » che probabilmente non potrebbero essere diversamente investiti. Per quanto riguarda l'ex colonia portoghese di Macao, TAP sta progettando di acquistare una pertecipazione del 25 % nella compagnia aerea locale, Air Macao, che dovrebbe essere operativa all'inizio del 1996;

d) adattando l'attività commerciale alle nuove condizioni del mercato per essere in grado di offrire un prodotto più competitivo. Sotto questo profilo, TAP intende razionalizzare la propria rete, abbandonando alcune rotte e concentrando la propria attività su altre. Nel settore europeo, TAP eliminerà dalla propria rete le rotte cronicamente non redditizie che potrebbero essere gestite o soltanto su base stagionale o da vettori non di linea. Nell'area dell'Atlantico settentrionale, settore tradizionalmente in perdita per TAP, la compagnia aerea abbandonerà tutte le rotte ad eccezione di New York; TAP sta considerando l'ipotesi di concludere un accordo di associazione con un vettore americano che potrebbe continuare a servire le rotte abbandonate da TAP. Nell'Atlantico centrale e meridionale, come pure nei settori africani, TAP intende mantenere in generale la rete attuale. Per quanto riguarda l'Estremo Oriente, TAP vorrebbe iniziare a gestire voli verso l'ex colonia portoghese di Macao.

Secondo lo scenario prescelto, TAP intende ridurre la flotta che passerebbe da 38 aeromobili (1993) a 32 aeromobili nel 1997;

e) utilizzando pienamente le capacità di vendita di TAP mediante alcuni sistemi telematici di recente acquisizione che, migliorando l'organizzazione interna della compagnia aerea, dovrebbero incrementare i ricavi e ridurre i costi. In particolare, TAP:

- ha sviluppato un sistema di gestione di cassa per centralizzare la gestione della propria sezione operazioni bancarie. L'attuazione completa di tale sistema dovrebbe tra l'altro ridurre al minimo le spese finanziarie ed ottimizzare la gestione dal saldo contabile;

- desidera attuare pienamente non appena possibile un sistema di gestione del rendimento acquisito alla fine del 1990 al fine di massimizzare gli introiti;

- intende sviluppare completamente ed eventualmente migliorare le capacità del proprio sistema telematico di prenotazione relativo alla gestione delle vendite e all'analisi del mercato;

f) introducendo un sistema coerente di contabilità analitica;

g) riorganizzando il sistema contabile dei ricavi del traffico che consentirà di migliorare la qualità del controllo giornaliero delle entrate.

Per quanto riguarda la ricapitalizzazione, i consulenti sottolineano che un elemento chiave di qualsiasi piano di risanamento consiste nel fornire a TAP una solidità finanziaria sufficiente « a servire i debiti attuali e futuri con un margine di sicurezza ed a metterla in grado di contrarre prestiti a titolo individuale senza un sostegno da parte del governo ». Presumendo che gli stipendi restino in linea con il tasso d'inflazione portoghese presunto del 5 %, i consulenti ritengono che sarebbe necessario un conferimento di capitale di almeno ESC 180 000 Mio che si prevede venga effettuato nel giugno 1994, cui dovrebbero aggiungersi ESC 15 700 Mio per finanziare debiti pensionistici non consolidati.

Nelle loro conclusioni, i consulenti affermano che « l'esito positivo delle misure proposte in ciascuno scenario non sarà ancora sufficiente per raggiungere i livelli di efficienza necessari alla sopravvivenza ». I consulenti evidenziano che TAP non possiede la massa critica per sopravvivere nel nuovo ambiente competitivo venuto in essere con l'istituzione del mercato comune dei trasporti aerei. Pertanto, nel lungo termine TAP dovrebbe essere indotta a ricercare una o più alleanze strategiche con un partner industriale estero. Tale alleanza potrebbe essere ricercata soltanto dopo il risanamento della situazione finanziaria di TAP conseguentemente alla positiva attuazione delle misure di ristrutturazione previste. In proposito va sottolineato che il piano di ristrutturazione non esclude la possibilità per TAP di partecipare in futuro ad imprese comuni od altri tipi di accordi di associazione con altri vettori internazionali ed evidenzia che sono già in corso contatti per individuare le controparti europee o americane più idonee.

Come esposto in precedenza, il piano prevede che, stanti le difficoltà di bilancio, l'aumento di capitale di ESC 180 000 Mio dovrebbe effettuarsi in quattro quote e che il governo dovrebbe garantire l'assunzione di prestiti da parte della compagnia aerea fino alla concorrenza degli importi sopra indicati. Come effetto della ricapitalizzazione, il piano prevede che TAP potrà acquisire nel 1997 un rapporto d'autonomia finanziaria (patrimonio netto/patrimonio totale) del 28 % circa. Il patrimonio netto e i risultati d'esercizio diverranno positivi a partire dal 1996 e la compagnia trarrà i primi utili nel 1997.

V La Commissione ha deciso di avviare il procedimento di cui all'articolo 93, paragrafo 2, poiché nutriva alcuni dubbi o necessitava di ulteriori informazioni sui seguenti punti:

1) che il piano fosse sufficiente a consentire a TAP di risolvere i suoi problemi e di diventare un vettore aereo efficiente nell'arco del periodo di ristrutturazione. Gli obiettivi di produttività ed efficienza previsti dal piano, già conseguiti da alcuni concorrenti di TAP, sembravano insufficienti a ristabilire la reddidività;

2) che la ricapitalizzazione prevista nel piano fosse sufficiente a portare i rapporti finanziari della compagnia aerea entro limiti più prudenti;

3) che alcuni cambiamenti apportati allo scenario presentato dai consulenti (una riduzione più graduale del personale ed il versamento del conferimento di capitale in quattro quote anziché un aumento di capitale effettuato in un'unica soluzione) non compromettessero gli obiettivi del piano;

4) che l'eventuale insufficiente compensazione del passivo maturato nell'adempimento delle disposizioni relative agli oneri di servizio pubblico sulle rotte delle isole atlantiche delle Azzorre e di Madera non determini perdite che possano mettere in discussione il successo del piano;

5) che l'aiuto non incida sulle condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune.

VI I terzi che hanno presentato osservazioni sul caso in esame hanno principalmente espresso dubbi sul fatto che le misure di ristrutturazione previste nel piano siano sufficienti, nonché preoccupazione per il fatto che l'aiuto possa essere impiegato da TAP per scopi anticoncorrenziali. In particolare, grazie all'aiuto TAP potrebbe vendere sottocosto ed aumentare la capacità sulle rotte europee a danno dei suoi concorrenti. Inoltre, il Portogallo dovrebbe favorire la concorrenza aprendo a terzi le attività di assistenza a terra negli aeroporti portoghesi.

Le osservazioni presentate dal Portogallo, che ha fornito informazioni utili sullo sviluppo del piano, nonché le risposte alle varie questioni sollevate all'apertura del procedimento possono essere riassunte come segue:

1) per quanto riguarda gli obiettivi di produttività, il valore di 242 000 chilometri-tonnellata disponibili/dipendente da raggiungersi nell'ultimo anno del piano costituisce un aumento pari a circa il 50 % nell'arco dei quattro anni di durata del piano stesso. Tuttavia, se si escludono dal numero totale dei dipendenti quelli che nel 1997 lavoreranno esclusivamente per conto di terzi nei settori dell'assistenza a terra e della manutenzione (34 % del totale), il valore in questione sarebbe pari a 366 000.

2) In merito all'adeguatezza della ricapitalizzazione ed alle sue modalità, alcune considerazioni del piano divergerebbero dallo studio effettuato dai consulenti. Il piano si basa su dati più recenti e più precisi. In particolare, nel proporre un aumento di capitale di ESC 180 000 Mio da effettuarsi in un'unica soluzione, i consulenti hanno tenuto conto di uno scenario basato su un incremento salariale annuale medio del 5 %, mentre il piano si basa sul fatto che non vi è stato alcun aumento salariale nel 1993 e nel 1994 e che ce ne sarà uno medio del 3 % all'anno nel periodo dal 1995 al 1997. Con queste misure si prevede di risparmiare ESC 13 000 Mio ai prezzi del 1994. Si prevede inoltre di realizzare ulteriori economie con il regime di prepensionamento di TAP. Secondo i consulenti, il costo derivante dalla riduzione di 2 581 dipendenti del personale (2 000 nel 1994 e 581 nei tre anni successivi) ammonta a ESC 28 900 Mio. In seguito al regime di prepensionamento, il costo effettivo previsto da TAP è soltanto di ESC 21 000 Mio, inferiore di ESC 7 900 Mio a quanto previsto dai consulenti. Impiegando un fattore di attualizzazione del 10 % (3), il valore attuale netto di ESC 180 000 Mio da conferirsi in quattro quote, come previsto dal piano, è di ESC 159 000 Mio ai prezzi del giugno 1994. Aggiungendo a tale importo le differenze di ESC 13 000 Mio e di ESC 7 900 Mio derivanti dal congelamento degli stipendi e dall'impiego del regime di prepensionamento si ottiene un valore totale di ESC 179 900 Mio, molto vicino a quello previsto dai consulenti. Questo dato dimostra che il conferimento in un'unica soluzione e l'erogazione dell'aiuto in quattro quote costituiscono soluzioni equivalenti.

In merito al momento di effettuazione del conferimento di capitale, è importante conciliare i bisogni della società con la disponibilità finanziaria della proprietà; ciò significa che non è possibile effettuare la ricapitalizzazione in un'unica soluzione ma soltanto in quattro quote e mediante l'assunzione di debiti. Il Portogallo ritiene che il livello di capitalizzazione raggiunto sarebbe sufficiente a sostenere i cambiamenti strutturali, dando alla società la possibilità di conseguire in maniera graduale una situazione indipendente e di equilibrio finanziario. Questa convinzione si basa sull'evoluzione prevista dei risultati di esercizio, un'indicatore che rispecchia il reale andamento della società. Il risultato di esercizio, attualmente negativo, migliora gradualmente nell'arco del periodo di ristrutturazione, diventa positivo nel 1996 (ESC 5 500 Mio) ed aumenta del triplo nell'anno successivo. Le considerazioni sopra esposte mostrano che le differenze nell'attuazione del piano rispetto allo scenario previsto dai consulenti non incidono sul raggiungimento degli obiettivi finali indicati nello studio dei consulenti stessi.

3) Per quanto riguarda gli eventuali effetti negativi dell'aiuto sugli scambi e sulla concorrenza, TAP non sarebbe in grado di utilizzare l'aiuto per perseguire una strategia di espansione mediante l'aumento della capacità o la diminuzione delle tariffe. TAP non incrementerà la propria quota di mercato nei settori in cui opera attualmente e la sua flotta sarà addirittura ridotta dai 38 aeromobili nel 1993 a 32 nel 1997. L'acquisizione di 4 velivoli AB-340 non inciderà sull'offerta di posti sul mercato europeo poiché tali velivoli saranno impiegati soltanto su rotte a lunga distanza. L'offerta sul mercato europeo (misurata in posti) sarà ridotta da 3 499 posti nel 1993 a 3 168 posti nel 1997 ed una simile riduzione è pari al 9,5 % dell'offerta sul mercato europeo in un momento in cui su tale mercato si prevede un aumento del 6,6 % all'anno. TAP intende inoltre abbandonare alcune rotte, in particolare quelle in precedenza gestite da Air Atlantis. Durante il periodo di ristrutturazione TAP non intende gestire nuove rotte europee ed ha come unico obiettivo la razionalizzazione della sua rete.

In risposta alle osservazioni presentate dai concorrenti stabiliti nel Regno Unito, il Portogallo afferma che la quota di mercato di TAP nel Regno Unito ed in Portogallo è relativamente piccola (nel 1993 TAP ha trasportato soltanto il 17,4 % del numero totale di passeggeri trasportati tra il Portogallo ed il Regno Unito, ed il 2,6 % del traffico su voli non di linea). TAP non pratica i migliori prezzi sulle rotte tra il Portogallo ed il Regno Unito, anche se si è allineata ad alcune tariffe praticate da alcune tra le compagnie aeree stabilite nel Regno Unito.

In generale TAP detiene una quota di mercato del 3 % dei passeggeri trasportati dalle compagnie aeree che sono membri dell'AEA (Associazione europea delle aviolinee). Con una quota di mercato così limitata e tenendo conto del fatto che TAP intende abbandonare la gestione di diverse rotte europee, che ha previsto un aumento di capacità nell'arco del periodo di ristrutturazione inferiore a quello mediamente previsto da IATA e che non intende gestire nuove rotte sul mercato europeo, è quasi impossibile affermare che il risanamento di TAP possa incidere sulla situazione concorrenziale dei suoi concorrenti europei.

Il Portogallo ha anche fornito i seguenti chiarimenti in merito all'assistenza a terra ed all'assegnazione delle bande orarie:

- TAP non detiene un monopolio sull'assistenza a terra presso gli aeroporti portoghesi, in cui a ciascuna compagnia aerea è consentita l'autoassistenza a terra;

- il Portogallo non ha ricevuto alcun reclamo relativo all'assegnazione delle bande orarie. In Portogallo gli aeroporti non sono coordinati ed è la DGAC (Direzione generale per l'aviazione civile), e non TAP, ad essere competente per la supervisione del coordinamento delle bande orarie e della capacità degli aeroporti.

4) Quanto agli oneri di servizio pubblico sulle rotte per le regioni autonome delle Azzorre e di Madera, essi non possono compromettere il futuro risanamento, in quanto lo Stato si è impegnato a compensare TAP. Il Portogallo è tuttavia pronto ad una procedura di appalto pubblico, conformemente ai criteri previsti nell'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio (4), sull'accesso al mercato, per selezionare la compagnia aerea che, a partire dal gennaio 1996, fornirà servizi di trasporto tra il continente e le isole delle Azzorre e di Madera. Va evidenziato che, anche se le Azzorre sono escluse dal campo di applicazione del suddetto regolamento, il Portogallo intende sottoporre il relativo onere di servizio pubblico allo stesso regime di appalto pubblico citato in precedenza. A tale scopo, nella prima metà del 1995 il Portogallo informerà la Commissione del contenuto degli oneri di servizio pubblico, in vista di una pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Il Portogallo intende inoltre autorizzare tutti i tipi di voli non di linea relativamente alle rotte tra paesi terzi e le Azzorre, benché queste isole siano escluse dal campo di applicazione del suddetto regolamento. In proposito il Portogallo ha confermato che la liberalizzazione dei trasporti aerei non di linea tra tutti gli aeroporti della Comunità e le Azzorre riguarda tutti i servizi che non rientrano nella definizione di servizi di linea di cui al regolamento (CEE) n. 2408/92, compresi i voli « charter » con il solo posto a sedere ed i voli « charter » di sola andata. I voli non di linea tra il territorio continentale portoghese e le Azzorre sono autorizzati a condizione che non siano in contrasto con la concessione esclusiva per i voli di linea, che è ancora in vigore in base all'articolo 5 del regolamento in oggetto.

5) Il Portogallo si è impegnato a non autorizzare, nell'arco del periodo di ristrutturazione, l'acquisizione totale o parziale di partecipazioni azionarie in qualsiasi compagnia aerea dello Spazio economico europeo, a prescindere dal fatto che TAP prosegua nella propria attività di ricerca di una o più compagnie aeree come partner per integrare la propria rete mediante accordi di associazione o di cooperazione.

6) In merito all'inefficienza della flotta mista di TAP, essa sarà ridotta nel medio termine. La flotta consisterà principalmente di Boeing per servire rotte a media distanza e di Airbus per le rotte a lunga distanza, una situazione analoga a quella della maggior parte delle compagnie aeree europee.

7) Il Portogallo intende avviare nel 1997 le procedure intese a privatizzare parzialmente il capitale di TAP conformemente ad un programma ancora da definirsi.

VII L'articolo 92, paragrafo 1, del trattato e l'articolo 61, paragrafo 1, dell'articolo sullo Spazio economico europeo (in seguito « l'accordo ») stabiliscono che sono incompatibili con il mercato comune e con l'accordo, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri e tra le parti contraenti, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma, che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.

Il trattato e l'accordo sanciscono il principio di neutralità per quanto riguarda il regime di proprietà esistente negli Stati membri e il principio di uguaglianza tra imprese pubbliche e private (articolo 222 del trattato e 125 dell'accordo). In virtù di tali principi, l'azione della Commissione non può danneggiare o favorire enti pubblici quando questi conferiscono capitali alle imprese. Tuttavia la Commissione ha il compito di indagare sugli interventi finanziari nelle imprese effettuati con risorse pubbliche per impedire che gli Stati membri, concedendo aiuti statali, violino le norme sulla concorrenza nell'ambito del mercato comune.

Nella fattispecie, nel corso del periodo di ristrutturazione di quattro anni, il Portogallo intende aumentare il capitale di TAP di ESC 180 000 Mio e desidera garantire le operazioni di credito di TAP fino alla concorrenza di determinati importi prestabiliti. Il Portogallo ha già emesso una garanzia di credito per consentire a TAP di rinegoziare un credito. Inoltre, la TAP fruisce di un'esenzione da alcune imposte applicabili in Portogallo. È opportuno esaminare separatamente l'aumento di capitale, le garanzie e l'esenzione fiscale in base alle pertinenti disposizioni del trattato.

A) Aumento di capitale

Per determinare se il conferimento effettuato con fondi pubblici costituisca un aiuto di stato la Commissione deve basare la sua valutazione sul principio dell'investitore in un'economia di mercato, secondo il quale non sussiste aiuto statale quando il nuovo capitale viene conferito in circostanze che sarebbero accettabili per un investitore privato operante nelle normali condizioni di un'economia di mercato (5).

La Corte di giustizia ha precisato che il comportamento dell'investitore privato con cui deve essere raffrontato l'intervento dell'investitore pubblico deve essere almeno corrispondente a quello di una holding privata o di una holding pubblica oppure di un gruppo imprenditoriale privato che persegua una politica strutturale, globale o settoriale e che sia guidato da prospettive di redditività a più lungo termine (6).

Il Portogallo ha debitamente notificato alla Commissione, a norma dell'articolo 93 del trattato, il progettato conferimento di capitale come aiuto a favore di TAP. Tuttavia nella notifica esso sostiene che « un investitore privato, in condizioni di un'economia di mercato e in una prospettiva a lungo termine, potrebbe voler investire in maniera identica a quanto lo Stato si propone di fare, in quanto effettivamente esistono coerenti prospettive di redditività dopo il periodo di applicazione del programma di ristrutturazione ». La Commissione non condivide questa opinione. Nella fattispecie, la Commissione ritiene che un investitore privato ragionevole, che tenesse debito conto della struttura finanziaria debole della compagnia aerea portoghese, non avrebbe accettato di investire denaro nella compagnia stessa. Occorre ricordare che, secondo il piano, i risultati d'esercizio diverranno positivi nel 1996 e la società raggiungerà il suo primo risultato netto positivo soltanto nel 1997. Queste prospettive di redditività, unitamente all'entità dell'indebitamento e delle perdite accumulate che gravano sui conti finanziari della compagnia aerea, indicate in precedenza (capitolo III), sconsiglierebbero qualsiasi investitore privato dall'investire denaro in TAP, in quanto è impossibile prevedere un normale rendimento del capitale investito entro un ragionevole lasso di tempo. La Commissione ritiene pertanto che il conferimento di capitale notificato costituisca un aiuto di Stato.

B) Garanzie

Con una lettera del 5 aprile 1989 inviata agli Stati membri, la Commissione li ha informati sui criteri da essa adottati relativamente alle garanzie statali. La Commissione ritiene che tutte le garanzie di credito prestate direttamente dallo Stato o mediante contributi finanziari su delega dello Stato rientrino nel campo d'applicazione dell'articolo 92, paragrafo 1 del trattato. La Commissione accetterà le garanzie solo ove siano subordinate contrattualmente a condizioni specifiche che possono persino prevedere una dichiarazione obbligatoria di fallimento, o qualsiasi procedura analoga, dell'impresa beneficiaria. La Commissione ha informato gli Stati membri che ogni caso di concessione di garanzie statali deve essere notificato a norma dell'articolo 93, paragrafo 3 del trattato, che si tratti dell'applicazione di un regime generale di garanzia esistente o dell'applicazione di una misura specifica. Inoltre, per quanto riguarda i regimi di garanzie, la Commissione ha chiarito che intende esaminare unicamente i regimi che istituiscono garanzie e non tutti i casi in cui è concessa una garanzia nell'ambito di un regime (vedi lettera del 12 ottobre 1989).

Il Portogallo ha notificato alla Commissione che durante il periodo di ristrutturazione intende garantire i prestiti di TAP fino alla concorrenza di determinati importi massimi. Queste garanzie non sono concesse nell'ambito di un regime, ma costituiscono aiuti specifici che consentirebbero a TAP di ottenere in prestito le somme necessarie per continuare la propria attività e quindi di sopravvivere. Per quanto riguarda le garanzie statali, la Commissione ritiene che l'elemento di aiuto in causa sia costituito di norma dalla differenza tra il tasso che il mutuatario pagherebbe alle normali condizioni commerciali e quello effettivamente ottenuto in ragione della garanzia, al netto di qualsiasi premio pagato per la garanzia stessa. Tuttavia, in considerazione delle difficoltà finanziarie della compagnia aerea, la Commissione ritiene che nessun istituto finanziario o di credito presterebbe denaro a TAP senza una garanzia da parte dello Stato. Le autorità portoghesi, giustificando la necessità delle garanzie, confermano che « solo alla fine del periodo la compagnia aerea esibirà una situazione finanziaria credibile nei confronti degli istituti di credito ». Da quanto sopra discende che TAP non potrebbe ottenere denaro in prestito, se le banche non potessero fare affidamento sull'impegno del governo nei confronti di TAP. Pertanto, l'importo dell'aiuto consistente nella prestazione di garanzia da parte dello Stato potrebbe essere pari all'importo in denaro ottenuto in prestito a seguito della garanzia. Il Portogallo ha emesso nel 1993 5 lettere di presentazione a copertura di alcuni prestiti bancari.

Queste lettere di presentazione hanno consentito a TAP di ottenere servizi di credito da alcuni istituti bancari portoghesi e stranieri. Assicurando agli istituti mutuanti che il governo garantisce per la compagnia aerea, le lettere di presentazione rafforzano la posizione di TAP quale mutuatario e possono considerarsi garanzie. La natura di garanzie di tali lettere non è contestata dal Portogallo.

C) Esenzione fiscale

TAP beneficia di un'esenzione fiscale. Tale privilegio fiscale è stato concesso prima che il Portogallo aderisse alla Comunità. L'esenzione fiscale costituisce un aiuto individuale in quanto riduce gli oneri che un'impresa dovrebbe in genere sostenere. A causa dell'esenzione fiscale l'impresa gode di un vantaggio competitivo nei confronti dei suoi concorrenti che non beneficiano di privilegi analoghi. Il Portogallo ha informato la Commissione che intende abolire l'esenzione fiscale soltanto alla fine del periodo di ristrutturazione. La società valuta in circa ESC 8 000 Mio l'importo complessivo dell'esenzione per il periodo 1994-1997. L'esenzione fiscale può quindi essere considerata un'altra misura di aiuto nel quadro del piano di ristrutturazione.

TAP è una compagnia aerea che gestisce numerose rotte europee sulle quali, per effetto della liberalizzazione del mercato comune dei trasporti aerei, la concorrenza è molto intensa. Grazie al progettato aumento di capitale e alle garanzie di credito, TAP fruisce di un vantaggio competitivo diretto rispetto ai suoi concorrenti che non godono di agevolazioni analoghe; l'aiuto determina quindi una distorsione della concorrenza all'interno del mercato comune ed incide inoltre sugli scambi all'interno del SEE in quanto viene concesso ad una società operante nel settore dei trasporti aerei che, per sua natura, comporta operazioni transfrontaliere.

La Commissione ritiene pertanto che l'aumento di capitale e le garanzie di credito notificati (comprese le garanzie di credito non notificate sotto forma di lettere di presentazione) e l'esenzione fiscale costituiscano aiuti che rientrano nel campo d'applicazione dell'articolo 92, paragrafo 1 del trattato e dell'articolo 61, paragrafo 1 dell'accordo. Queste ultime garanzie avrebbero dovuto essere notificate alla Commissione ai sensi dell'articolo 93, paragrafo 3 del trattato.

L'aiuto alla TAP non può essere considerato compatibile col mercato comune a norma dell'articolo 92, paragrafo 2 del trattato, né dell'articolo 61, paragrafo 2 dell'accordo in quanto esso non corrisponde ad alcuna delle ipotesi previste in tali disposizioni.

L'articolo 92, paragrafo 3, lettere a) e c) del trattato e l'articolo 61, paragrafo 3, lettere a) e c) dell'accordo prevedono deroghe per quanto riguarda gli aiuti destinati a promuovere o favorire lo sviluppo di talune regioni. Nella sua notifica il Portogallo sostiene che l'aiuto potrebbe essere considerato compatibile col mercato comune quale aiuto regionale, in quanto un aiuto ai trasporti aerei è di fondamentale importanza nel contesto dello sviluppo regionale. Per effetto della scomparsa della propria compagnia di bandiera, il Portogallo, paese periferico sfavorito nel contesto della Comunità, verrebbe a trovarsi in una situazione di estrema dipendenza da settori stranieri, il che comprometterebbe gravemente il rafforzamento della coesione economica e sociale. La scomparsa di TAP accrescerebbe inoltre il numero dei disoccupati in Portogallo in un momento in cui la tutela dell'occupazione rappresenta una politica prioritaria della Comunità. La Commissione non può accettare tali argomenti in quanto l'aiuto a favore di TAP non è un programma regionale aperto, accessibile a qualsiasi impresa operante in Portogallo. L'aumento di capitale e le garanzie rappresentano misure ad hoc volte a finanziare le misure di ristrutturazione. Lo stesso vale per l'esenzione fiscale che non ha alcun carattere regionale.

Per quanto riguarda le deroghe previste all'articolo 92, paragrafo 3, lettere b) e d) del trattato e all'articolo 61, paragrafo 3, lettera b) dell'accordo, è evidente che gli aiuti non sono intesi a promuovere né la realizzazione di un importante progetto di interesse comune europeo né la cultura e la conservazione del patrimonio. Inoltre, nella sua notifica il Portogallo non ha invocato l'applicazione di tali disposizioni.

VIII Per quanto riguarda la deroga prevista all'articolo 92, paragrafo 3, lettera c) del trattato e all'articolo 61, paragrafo 3, lettera c) dell'accordo per gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività economiche, la Commissione può ritenere compatibili col mercato comune taluni aiuti alla ristruturazione qualora siano rispettate determinate condizioni (vedi Ottava relazione sulla politica della concorrenza, punto 176). Tali condizioni devono essere esaminate nel contesto dei due principi enunciati all'articolo 92, paragrafo 3, lettera c) del trattato e all'articolo 61, paragrafo 3, lettera c) dell'accordo: l'aiuto deve essere necessario allo sviluppo dell'attività dal punto di vista comunitario e non deve alterare le condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune (7).

Tali criteri sono stati interpretati in un contesto settoriale (aviazione) nel Memorandum n. 2, del 15 marzo 1984, sullo sviluppo della politica comunitaria del trasporto aereo [COM(94) 72 def.], il quale stabilisce che in taluni casi la Commissione può considerare come conforme all'articolo 92 un aiuto concesso a singole compagnie aeree che si trovino in serie difficoltà finanziarie, sempreché siano soddisfatte determinate condizioni:

a) l'aiuto deve costituire parte integrante di un programma approvato dalla Commissione inteso a ripristinare la vitalità commerciale della compagnia aerea in modo da prevedere che, entro un lasso di tempo ragionevole, essa possa operare in maniera redditizia senza bisogno di ulteriori aiuti;

b) l'aiuto in questione non deve trasferire le difficoltà di uno Stato membro al resto della Comunità;

c) qualsiasi aiuto di questo tipo deve essere strutturato in modo da essere trasparente e da poter essere verificato.

Tenendo conto dell'intensificata concorrenza, ed in particolare della liberalizzazione progressiva dei trasporti aerei in seguito all'adozione del terzo pacchetto aereo di liberalizzazione [regolamenti (CEE) n. 2407/92 (8), (CEE) n. 2408/92 (9) e (CEE) n. 2409/92 (10) del Consiglio], la Commissione deve seguire una rigorosa politica di controllo degli aiuti di Stato per evitare qualsiasi effetto che sia contrario al comune interesse.

Per quanto riguarda l'articolo 92, paragrafo 3, lettera c), il Portogallo afferma che l'aiuto potrebbe beneficiare di questa deroga in quanto il piano si configura come un programma inteso a ristabilire la redditività della compagnia aerea. Alla fine della ristrutturazione, la società diverrebbe finanziariamente autonoma e sarebbe parzialmente privatizzata. Il piano non trasferirebbe le difficoltà di TAP ai suoi concorrenti in quanto sarebbe impossibile per essa perseguire una politica di espansione. Inoltre, la compagnia diminuirebbe la propria offerta globale poiché ridurrebbe la flotta e abbandonerebbe alcune rotte in Europa.

I problemi di TAP sono provocati principalmente, come sostenuto dal Portogallo, da una gestione passata inefficiente e dagli obblighi della compagnia aerea di adempiere ad esigenze di servizio pubblico estremamente onerose, in conflitto con i propri interessi commerciali. Un programma di ristrutturazione ben articolato potrebbe ripristinare la redditività della compagnia aerea nel medio termine ed aiutarla ad adattarsi alle nuove condizioni di concorrenza venute in essere a seguito del completamento del processo di liberalizzazione comunitaria.

La Commissione ha verificato il rispetto delle condizioni previste all'articolo 92, paragrafo 3, lettera c) del trattato e all'articolo 61, paragrafo 3, lettera c) dell'accordo per valutare se l'aiuto sia compatibile con il mercato comune:

1) La Commissione ha verificato la situazione attuale del settore dei trasporti aerei.

Nel primo semestre del 1994 il settore dei trasporti aerei sembra essersi quasi ripreso dalla crisi economica che ha avuto inizio con la guerra del Golfo nel secondo semestre del 1990. Il traffico di passeggeri è aumentato rispettivamente del 14 % nel 1992 e del 9 % nel 1993 (fonte AEA). Questa forte tendenza alla crescita è stata confermata dai risultati registrati nei primi mesi del 1994 (gennaio-marzo) quando il traffico di passeggeri è aumentato rispettivamente del 9,1 %, 9,9 % e 14,1 % rispetto al corrispondente periodo dell'anno precedente. Nonostante questi risultati positivi, alcune compagnie aeree europee sono ancora in perdita. Una delle cause principali delle perdite consiste nella recessione economica a livello mondiale che ha amplificato gli effetti della crisi del Golfo ed ha avuto effetti notevoli nel settore dei trasporti aerei, particolarmente sensibile ai cambiamenti a livello generale nell'attività economica. Molti passeggeri che viaggiavano in classe « business », tradizionalmente un settore ad alto rendimento, stanno orientandosi su tariffe inferiori, il che contribuisce ai risultati finanziari negativi delle compagnie aeree. Un altro fattore che ha influenzato negativamente i risultati delle società è costituito dall'investimento in aeromobili effettuato al termine degli anni '80 sulla base di programmi commerciali ottimistici. La fornitura di questi aeroplani ha determinato una capacità eccessiva, in quanto al rilevante aumento dell'offerta non ha fatto riscontro un aumento corrispondente della domanda. Per molte compagnie aeree i coefficienti di carico non sono ancora sufficienti per raggiungere un'attività commercialmente redditizia e per riempire gli aeroplani esse sono quindi costrette ad offrire tariffe promozionali anche nella stagione invernale.

Le prospettive sul medio termine (1994-1997) per il settore dei trasporti aerei europeo sono tuttavia abbastanza buone (l'incremento annuale previsto del traffico è di circa il 6 %, vedi la relazione annuale dell'IATA del 1993). In base a queste informazioni, l'eccessiva capacità sembrerebbe un fenomeno temporaneo che potrebbe essere superato nel 1995 [vedi la comunicazione della Commissione intitolata « L'evoluzione dell'aviazione civile in Europa », COM(94) 218 def., pag. 7]. Tale affermazione trova conferma nell'aumento continuo dei coefficienti di carico nei primi mesi del 1994.

In base alle considerazioni sopra esposte, la Commissione ritiene che il mercato dei trasporti aerei non soffra di una crisi strutturale di capacità eccessiva e che la situazione del settore dei trasporti aerei non necessiti di tagli generali della capacità.

2) La Commissione ha effettuato una valutazione del piano a norma dell'articolo 92, paragrafo 3, lettera c) del trattato e dell'articolo 61, paragrafo 3, lettera c) dell'accordo.

In base agli ulteriori elementi di analisi forniti dal Portogallo (vedi capitolo VI), la Commissione ritiene che la ristrutturazione di TAP contribuirà allo sviluppo dell'attività relativa ai trasporti aerei in un'area periferica del SEE.

In proposito, la Commissione comprende pienamente il ruolo di TAP quale principale vettore aereo portoghese, cui è affidata in particolare la gestione delle rotte tra il Portogallo, il resto del SEE e le ex colonie portoghesi.

Sulla base delle informazioni e dei chiarimenti forniti dal Portogallo nel corso del procedimento di cui all'articolo 93, paragrafo 2, la Commissione è pervenuta alla conclusione che il piano sia sufficientemente strutturato e che, se attuato correttamente, potrebbe condurre ad una autentica ristrutturazione.

Questa conclusione è confermata dal fatto che, per quanto riguarda gli obiettivi di efficienza e di produttività, la Commissione ritiene che la meta produttiva di 366 000 chilometri-tonnellata disponibili/dipendente (esclusi i dipendenti che si occuperanno della manutenzione e delle attività di assistenza a terra al suolo per conto terzi) sia un obiettivo tanto necessario quanto realistico e costituisca un dato accettabile. In proposito va ricordato che le divisioni assistenza a terra e manutenzione di TAP sono molto grandi e che TAP fornisce servizi di manutenzione e di assistenza a terra, specialmente a terzi, in misura molto elevata. Sulla base delle informazioni relative all'attività effettuata per conto terzi da parte di altre compagnie aeree europee nei settori della manutenzione e dell'assistenza a terra, è possibile comparare mediamente l'efficienza dell'attività di TAP nel settore dei trasporti aerei (escluse le attività di manutenzione e di assistenza a terra) con la stessa attività principale di altre compagnie aeree europee. TAP intende infatti aumentare la propria efficienza (misurata in chilometri-tonnellate disponibili/dipendente, escluse le attività di manutenzione e di assistenza a terra) fino al valore di 625 000, che sembra un obiettivo del tutto accettabile se comparato al livello di efficienza medio delle principali compagnie aeree europee, le quali hanno raggiunto nel 1992 circa 400 000 chilometri-tonnellata disponibili/dipendente (sempre escludendo le attività di manutenzione e di assistenza a terra). Anche se si presume che queste compagnie aeree aumenteranno notevolmente la loro produttività nei prossimi 4 anni, l'obiettivo di efficienza di TAP può essere raffrontato con successo con gli sviluppi previsti di altri vettori aerei comunitari.

La Commissione riconosce che il piano presentato dal Portogallo e lo scenario esaminato dai consulenti si basano in parte su ipotesi diverse, ma non necessariamente incompatibili. Segnatamente, il piano si basa sul fatto che non vi è stato alcun aumento salariale nel 1993 e nel 1994 e su un incremento salariale medio del 3 % nel periodo dal 1995 al 1997, mentre i consulenti hanno ipotizzato un incremento salariale annuale medio del 5 %. Un altro fattore importante è costituito dai risparmi derivanti dal regime di prepensionamento di TAP, di cui i consulenti non hanno tenuto conto. Il regime di prepensionamento implicherà un costo effettito di soltanto ESC 21 000 Mio, inferiore di ESC 7 900 Mio al costo previsto dai consulenti (ESC 28 900 Mio). Il documento redatto dai consulenti deve essere considerato uno studio preliminare tenuto in considerazione dal Portogallo nell'elaborazione del piano.

Nell'arco del periodo di ristrutturazione la società migliorerà notevolmente i propri risultati di esercizio, che rispecchiano il reale andamento della gestione. Il risultato di esercizio, che è stato negativo nel 1993, migliora gradualmente nell'arco del periodo di ristrutturazione fino a diventare positivo nel 1996. Il fatto che il risultato netto raggiunga un valore positivo soltanto nel 1997 può essere spiegato con gli oneri finanziari che TAP dovrà sostenere nei primi tre anni del piano. Una positiva attuazione del piano consentirà a TAP di estinguere i suoi debiti a breve termine e di raggiungere nel 1997 un rapporto di copertura degli interessi (risultato di esercizio/oneri finanziari) pari a 1,72, che sembra accettabile in base alle condizioni della ristrutturazione, che saranno definite soltanto entro la fine dell'anno.

L'aiuto in esame deve essere concesso per ripristinare l'equilibrio finanziario della compagnia aerea e consentirle di pervenire ad una situazione finanziaria di credibilità nei confronti degli istituiti di credito. Non si può dubitare del fatto che la ricapitalizzazione di una società la quale, a causa del suo patrimonio netto negativo, non riesce ad ottenere prestiti a titolo individuale sia un elemento essenziale di qualsiasi piano di ristrutturazione. Il Portogallo ritiene che l'aiuto sia proporzionale alle necessità della ristrutturazione e che sia sufficiente a finanziare il ritorno alla redditività commerciale. L'esenzione fiscale sarà inoltre revocata al termine della ristrutturazione. La Commissione prende atto di questa affermazione e sottolinea che l'aiuto deve essere effettivamente l'ultimo concesso per tutta la durata del piano (11). Quanto alle garanzie, la Commissione rileva che esse consentiranno a TAP di ottenere una parte delle somme necessarie alla sua ristrutturazione e richiede che vengano rispettate le condizioni indicate nella sua lettera del 5 aprile 1989.

La Commissione prende atto dell'impegno del Portogallo di iniziare nel 1997 le procedure che porteranno ad una parziale privatizzazione di TAP. Il Portogallo ha fornito dati che dimostrano che nei primi mesi del 1994 TAP ha positivamente attuato il piano (vale a dire che in base al piano il risultato d'esercizio relativo al primo trimestre del 1994 avrebbe dovuto essere pari a - ESC 7 985 000, mentre il risultato d'esercizio effettivo è stato pari a - ESC 6 944 000). Relativamente all'attuazione delle misure sociali del piano, la Commissione rileva che vi sono continui progressi nella riduzione del personale e nelle trattative con le organizzazioni sindacali.

Sulla base delle considerazioni sopra esposte, la Commissione ritiene di poter esprimere una valutazione positiva sul piano in esame. Tuttavia, la Commissione ha bisogno di ricevere assicurazioni sul fatto che il piano venga attuato correttamente in conformità degli obiettivi sopra indicati. Al riguardo, il Portogallo ha accettato di relazionare la Commissione sui progressi del programma di ristrutturazione di TAP; le relazioni saranno sottoposte alla Commissione almeno quattro settimane prima del versamento della seconda, terza e quarta quota, rispettivamente nel 1995, 1996 e 1997, in modo da dare alla Commissione la possibilità di presentare eventuali osservazioni.

Relativamente al metodo per calcolare la compensazione del passivo sulle rotte per le isole atlantiche, il Portogallo ha evidenziato che esso determina una compensazione equivalente o leggermente inferiore al passivo maturato. Il metodo prescelto non può pertanto condurre a perdite rilevanti e compromettere l'esito positivo della ristrutturazione.

In base a queste considerazioni, la Commissione ritiene che la ristrutturazione di TAP contribuisca allo sviluppo del settore dei trasporti aerei da un punto di vista europeo.

3) La Commissione ha accertato se l'aiuto non incida sulle condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse.

Alla luce della situazione del settore dei trasporti aerei in Europa (vedi supra) e delle caratteristiche del piano, la Commissione è pervenuta alla conclusione che la possibilità che l'aiuto incida negativamente sulla posizione concorrenziale dei concorrenti di TAP è più teorica che effettiva, come sarà illustrato in seguito. I chiarimenti e le assicurazioni forniti dal Portogallo (vedi capitolo VI, punto 3) hanno consentito alla Commissione di escludere che l'aiuto possa incidere negativamente sulla concorrenza. Per quanto riguarda la strategia commerciale, la Commissione rileva che TAP non ha l'obiettivo di ampliare le sue quote di mercato, che non intende servire nuove rotte in Europa e che ha come unico obiettivo la razionalizzazione della sua rete. Inoltre, abbandonando alcune rotte europee la compagnia aerea dovrebbe ridurre la sua quota di mercato globale e la sua capacità relativa al mercato europeo, misurata in posti a sedere, sarà notevolmente ridotta (da 3 499 posti nel 1993 a 3 168 posti nel 1997). Questa riduzione rispecchia una diminuzione dell'offerta sul mercato europeo del 9,5 % in un momento in cui si prevede che l'offerta relativa a tale mercato aumenterà di circa il 6 %. Queste circostanze sono ulteriormente dimostrate dal fatto che TAP, la cui offerta nel 1993 era pari a 4 688 000 chilometri-passeggero disponibile, prevede per il mercato europeo un aumento di capacità (APK) dell'11,4 % soltanto:

1994: 4 877 000 APK

1995: 4 949 000 APK

1996: 5 085 000 APK

1997: 5 225 000 APK

Tale incremento, notevolmente inferiore all'aumento del traffico previsto nel settore (in base alle statistiche dell'AEA/RB4-County Forecastings Models del 16 giugno 1993, il traffico dovrebbe aumentare del 6,8 % all'anno, ossia del 30,1 % nell'arco del periodo di ristrutturazione), sarà rettificato annualmente qualora l'aumento effettivo nel mercato del SEE sia inferiore all'incremento sopra indicato di TAP.

La Commissione prende atto della previsione di offerta di TAP e reputa che i tetti massimi sopra indicati debbano essere rispettati per evitare ogni rischio che l'aiuto possa pregiudicare la posizione dei concorrenti di TAP.

La Commissione ha inoltre ottenuto assicurazioni da parte del Portogallo sul fatto che l'aiuto sarà utilizzato esclusivamente per la ristrutturazione e non per acquisire ulteriori partecipazioni azionarie in altre compagnie aeree del SEE.

La Commissione prende debitamente nota delle assicurazioni e degli impegni del Portogallo in merito all'attuazione delle norme sull'accesso al mercato comune dei trasporti aerei ed all'interpretazione da dare ad alcune disposizioni. La Commissione ritiene che l'eliminazione dei vincoli che proteggevano TAP dalla concorrenza costituisca una misura compensatoria adeguata per la concessione dell'aiuto, che è nell'interesse comune a norma dell'articolo 92, paragrafo 3, lettera c) del trattato e dell'articolo 61, paragrafo 3, lettera c) dell'accordo. In particolare, il Portogallo:

- ha confermato che la liberalizzazione dei trasporti aerei non di linea tra tutti gli aeroporti della Comunità e l'arcipelago delle Azzorre riguarda tutti i servizi indicati nel regolamento (CEE) n. 2408/92, compresi i voli charter con il solo posto a sedere ed i voli charter di sola andata. Ciò significa che questi tipi di servizi aerei saranno autorizzati nonostante il fatto che il regolamento (CEE) n. 2408/92 non si applichi temporaneamente alle Azzorre;

- ha riaffermato la sua determinazione ed intenzione di applicare nel 1995 una procedura di appalto pubblico per i collegamenti tra il territorio continentale portoghese e le isole di Madera e delle Azzore ai sensi dell'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 2408/92. Nel primo semestre del 1995 il Portogallo intende inoltre informare la Commissione sul contenuto degli oneri relativi a questi servizi pubblici, in modo che possa essere pubblicato nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. In proposito, la Commissione ricorda che l'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 2408/92 prevede che il contenuto di questi oneri di servizio pubblico debba essere separatamente pubblicato nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Dopo la pubblicazione, se nessun vettore aereo europeo dichiara di essere disposto ad adempiere a questi oneri di servizio pubblico, il diritto di gestire i servizi in questione sarà attribuito mediante appalto pubblico, su base singola oppure per un gruppo di rotte, a ciascun vettore aereo europeo che sia autorizzato ad effettuare tali servizi.

Quanto al monopolio di TAP sull'assistenza a terra al suolo, data l'assenza di misure di liberalizzazione a livello comunitario, la Commissione considera sufficiente il fatto che negli aeroporti portoghesi ciascuna compagnia aerea possa effettuare l'autoassistenza a terra.

IX Sulla base delle considerazioni sopra esposte, l'aiuto che il Portogallo intende concedere a TAP nell'arco del periodo di ristrutturazione sotto forma di aumento di capitale, garanzie di credito ed esenzione fiscale può beneficiare di una deroga ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 3, lettera c) del trattato e dell'articolo 61, paragrafo 3, lettera c) dell'accordo, a condizione che siano rispettate alcune condizioni,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

L'aiuto in favore della TAP nel periodo dal 1994 al 1997 sotto forma di un aumento di capitale di ESC 180 000 Mio da corrispondersi in quattro quote, di garanzie di credito fino all'ammontare massimo di ESC 169 000 Mio e di un'esenzione fiscale, aiuto inteso alla ristrutturazione della stessa conformemente al piano ed agli impegni assunti dal Portogallo, tra cui quello relativo alla privatizzazione parziale, è compatibile con il mercato comune e con l'accordo sullo Spazio economico europeo ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 3, lettera c) del trattato e dell'articolo 61, paragrafo 3, lettera c) dell'accordo, alle seguenti condizioni:

a) che il versamento della seconda, terza e quarta quota sia subordinato al conseguimento, da parte di TAP, dei risultati di esercizio previsti;

b) che l'esenzione fiscale a favore di TAP sia revocata al termine del periodo di ristrutturazione (31 dicembre 1997) e che le garanzie di credito rispettino le condizioni indicate nella lettera della Commissione agli Stati membri del 5 aprile 1989;

c) che TAP non aumenti la propria offerta in misura maggiore rispetto ai dati forniti alla Commissione (vedi capitolo VIII, punto 3), che dovranno essere rettificati annualmente qualora l'aumento effettivo nel mercato del SEE sia inferiore all'incremento dell'offerta di TAP;

d) che il Portogallo sottoponga alla Commissione relazioni annuali sulla ristrutturazione di TAP almeno quattro settimane prima delle date previste per i versamenti nel 1995, 1996 e 1997. Se la Commissione decide, previa consultazione del Portogallo, di nominare un esperto indipendente per esaminare i progressi del piano di ristrutturazione ed il rispetto delle condizioni alle quali è subordinata l'approvazione dell'aiuto, il Portogallo ritarderà il versamento di quattro settimane per dare alla Commissione la possibilità di presentare eventuali osservazioni;

e) che il Portogallo adempia l'obbligo assunto di applicare l'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 2408/92 alle isole atlantiche delle Azzore e di Madera a partire dal 1o gennaio 1996, facendo pubblicare gli oneri di servizio pubblico relativi alle singole rotte in questione (vedi capitolo VIII, punto 3);

f) che il Portogallo adempia gli obblighi assunti relativamente alla liberalizzazione dei trasporti non di linea tra tutti gli aeroporti della Comunità e le Azzorre estesa a tutti i servizi indicati nel regolamento (CEE) n. 2408/92, compresi i voli charter con il solo posto a sedere ed i voli charter di sola andata (vedi capitolo VIII, punto 3);

g) che l'aiuto sia utilizzato esclusivamente per la ristrutturazione e non per acquisire ulteriori partecipazioni azionarie in altre compagnie aeree del SEE;

h) che, a norma del diritto comunitario, il Portogallo non conceda ulteriori aiuti a TAP.

Articolo 2

La Repubblica portoghese è destinataria della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 6 luglio 1994.

Per la Commissione

Marcelino OREJA

Membro della Commissione

(1) GU n. C 163 del 15. 6. 1993, pag. 5.

(2) GU n. C 93 del 30. 3. 1994, pag. 12.

(3) Il tasso del 10 % rappresenta il costo marginale dei prestiti di TAP. Il Portogallo ha informato la Commissione che nel corso delle ultime transazioni finanziarie effettuate da TAP con istituti di credito portoghesi, la compagnia aerea portoghese è riuscita ad ottenere un tasso di interesse di circa il 9,8 %.

(4) GU n. L 240 del 24. 8. 1992, pag. 8.

(5) Vedi comunicazione della Commissione, del 17 settembre 1984, agli Stati membri relativa alla partecipazione delle autorità pubbliche nei capitali delle imprese; Boll. CE 9/1984, sentenza della Corte di giustizia 13 marzo 1985, nelle cause riunite 296 e 318/82, Paesi Bassi e Leeuwarder Papierwarenfabriek/Commissione, Racc. 1985, punto 17 della motivazione, pag. 809.

(6) Sentenza 21 marzo 1991, causa C-305/89, Italia/Commissione, Racc. 1991, punto 20 della motivazione, pag. 1603.

(7) Vedi sentenza della Corte di giustizia del 17 settembre 1980, causa n. 730/79, Philip Morris Holand BV/Commissione - Racc. 1980, pag. 2671.

(8) GU n. L 240 del 24. 8. 1992, pag. 1.

(9) GU n. L 240 del 24. 8. 1992, pag. 8.

(10) GU n. L 240 del 24. 8. 1992, pag. 15.

(11) Vedi la decisione 94/118/CE della Commissione sul caso Aer Lingus, GU n. L 54 del 25. 2. 1994, pag. 30.