DIRETTIVA DEL CONSIGLIO del 3 dicembre 1987 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di gas inquinanti prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione dei veicoli (88/77/CEE)

Il CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare l'articolo 100 A,

vista la proposta della Commissione (1),

in cooperazione con il Parlamento europeo (2),

visto il parere del Comitato economico e sociale (3),

considerando che occorre adottare, nel corso di un periodo che temina il 31 dicembre 1992, le misure destinate all'isntaurazione progressiva del mercato interno ; che detto mercato interno comporta uno spazio senza frontiere interne nel quale è assicurata la libera circolazione dei beni, delle persone, dei servizi e dei capitali;

considerando che già il programma di azione della Comunità europea per la tutela dell'ambiente, approvato il 22 novembre 1973 dal Consiglio, raccomanda di tener conto dei più recenti progressi scientifici nella lotta contro l'inquinamento atmosferico provocato dai gas emessi dai veicoli a motore e di adeguare in tal senso le direttive già emanate ; che il terzo programma d'azione prevede che vengano compiuti ulteriori sforzi per ridurre significativamente il livello attuale delle emissioni dei veicoli a motore;

considerando che le prescrizioni tecniche alle quali devono soddisfare i veicoli a motore ai sensi delle legislazioni nazionali concernono, tra l'altro, le emissioni di gas inquinanti prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione dei veicoli;

considerando che queste prescrizioni differiscono da uno Stato membro all'altro ; che le differenze in questione sono tali da ostacolare la libera circolazione dei prodotti in esame ; che ne risulta la necessità che le stesse prescrizioni siano adottate da tutti gli Stati membri, a titolo complementare ovvero in sostituzione della regolamentazione attuale, segnatamente al fine di permettere, per ogni tipo di veicolo, l'attuazione della procedura di omologazione CEE, che forma oggetto della direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (4), modificata da ultimo dalla direttiva 87/403/CEE (5);

considerando che, per quanto concerne le prescrizioni tecniche, è opportuno riprendere quelle adottate dalla Commissione economica per l'Europa dell'ONU con il regolamento n. 49 («Prescrizioni uniformi relative all'omologazione dei motori ad accensione spontanea per quanto concerne le emissioni di gas inquinanti») che è allegato all'accordo del 20 marzo 1958 relativo all'adozione di condizioni uniformi di omologazione e al reciproco riconoscimento dell'omologazione degli equipaggiamenti e degli elementi dei veicoli a motore;

considerando che la Commissione è impegnata a presentare al Consiglio, entro la fine del 1988, proposte relative ad una nuova riduzione dei valori limite per i tre inquinanti che formano oggetto della presente direttiva e alla fissazione dei valori limite per le emissioni di particelle,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Ai sensi della presente direttiva: - per «veicolo» si intende ogni veicolo a motore ad accensione spontanea destinato a circolare su strada, con o senza carrozzeria, che abbia almeno quattro ruote e una velocità massima di progetto superiore a 25 km/h, ad eccezione dei veicoli della categoria M1, quali definiti al punto 0.4 dell'allegato 1 della direttiva 70/156/CEE, aventi una massa complessiva non superiore a 3,5 t, dei veicoli che si spostano su rotaie, delle trattrici e delle (1) GU n. C 193 del 31.7.1986, pag. 3. (2) Posizione reso il 18 novembre 1987 (GU n. C 345 del 21.12.1987, pag. 61). (3) GU n. C 333 del 29.12.1986, pag. 17. (4) GU n. L 42 del 23.2.1970, pag. 1. (5) GU n. L 220 dell'8.8.1987, pag. 44. macchine agricole nonché delle macchine operatrici;

- per «tipo di motore ad accensione spontanea» si intende un motore ad accensione spontanea che può essere omologato in quanto entità tecnica ai sensi dell'articolo 9 bis della direttiva 70/156/CEE.

Articolo 2

1. A decorrere dal 1° luglio 1988 gli Stati membri non possono, per motivi attimenti agli inquinanti gassosi emessi da un motore: - rifiutare l'omologazione CEE o il rilascio del documento di cui all'articolo 10, paragrafo 1, ultimo trattino della direttiva 70/156/CEE ovvero l'omologazione di portata nazionale per un tipo di veicolo equipaggiato con un motore ad accensione spontanea, ovvero

- vietare l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli di tale tipo, ovvero

- rifiutare l'omologazione CEE o l'omologazione di portata nazionale per un tipo di motore ad accensione spontanea, ovvero

- vietare la vendita o l'utilizzazione di nuovi motori ad accensione spontanea,

qualora siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati della presente direttiva.

2. A decorrere dal 1° luglio 1988 gli Stati membri possono, per motivi attinenti agli inquinanti gassosi emessi da un motore: - rifiutare l'omologazione di portata nazionale per un tipo di veicolo equipaggiato con un motore ad accensione spontanea, ovvero

- rifiutare l'omologazione di portata nazionale per un tipo di motore ad accensione spontanea,

qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati della presente direttiva.

3. Sino al 30 settembre 1990 il paragrafo 2 non si applica ai tipi di veicoli equipaggiati con un motore ad accensione spontanea e ai tipi di motore ad accensione spontanea qualora il motore ad accensione spontanea sia descritto nell'allegato di un certificato di omologazione rilasciato ai sensi della direttiva 72/306/CEE prima di tale data.

4. A decorrere dal 1° ottobre 1990 gli Stati membri possono, per motivi attinenti agli inquinanti gassosi emessi da un motore: - vietare l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di nuovi veicoli equipaggiati con un motore ad accensione spontanea, ovvero

- vietare la vendita e l'utilizzazione di nuovi motori ad accensione spontanea,

qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati della presente direttiva.

Articolo 3

1. Lo Stato membro che ha concesso l'omologazione di un tipo di motore ad accensione spontanea adotta le misure necessarie per essere informato circa qualsiasi modifica di uno degli elementi o di una delle caratteristiche di cui all'allegato I, punto 2.3. Le autorità competenti di questo Stato decidono se sul motore modificato debbano essere condotte nuove prove accompagnate da un nuovo verbale. Se dalle prove risulta che le prescrizioni della presente direttiva non sono osservate, la modifica non è autorizzata.

2. Lo Stato membro che ha concesso l'omologazione di un tipo di veicolo relativamente al motore ad accensione spontanea di cui è dotato, prende i provvedimenti necessari per venire informato circa qualsiasi modifica apportata a detto tipo di veicolo relativamente al motore installato. Le autorità competenti di questo Stato decidono se, in seguito ad una tale modifica, debbano essere presi provvedimenti previsti dalla direttiva 70/156/CEE, in particolare provvedimenti previsti agli articoli 4 e 6 della stessa direttiva.

Articolo 4

Le modifiche necessarie ad adattare al progresso tecnico le prescrizioni degli allegati sono adottate conformente alla procedura prevista all'articolo 13 della direttiva 70/156/CEE.

Articolo 5

1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva anteriormente al lo luglio 1988. Essi ne informano immediatamente la Commissione.

2. Inoltre, sin dalla notifica della presente direttiva, gli Stati membri provvedono a informare tempestivamente la Commissione, al fine di permetterle di presentare le sue osservazioni, di qualsiasi progetto ulteriore relativo alle disposizioni essenziali d'ordine legislativo, regolamentare o amministrativo che essi intendono adottare nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 6

Entro la fine del 1988 il Consiglio esamina, in base ad una proposta della Commissione, l'applicazione di un'ulteriore riduzione dei valori limite per i tre inquinanti oggetto della presente direttiva e la fissazione di valori limite per le emissioni di particelle.

Articolo 7

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles, addì 3 dicembre 1987.

Per il Consiglio

Il Presidente

Chr. CHRISTENSEN

ALLEGATO I CAMPO D'APPLICAZIONE, DEFINIZIONI E SIGLE, DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE, PRESCRIZIONI E PROVE, CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

1. CAMPO D'APPLICAZIONE

La presente direttiva si applica agli inquinanti gassosi provenienti da tutti i veicoli dotati di motori ad accensione spontanea e dai motori ad accensione spontanea specificati nell'articolo 1, ad eccezione dei veicoli appartenenti alla categoria N1 e N2 e M2 per i quali l'omologazione sia stata concessa in base alla direttiva 70/220/CEE (1) modificata da ultimo dalla direttiva 88/76/CEE (2).

2. DEFINIZIONI ED ABBREVIAZIONI

Ai fini della presente direttiva: 2.1. per «omologazione di un motore» si intende l'omologazione di un tipo di motore per quanto concerne l'emissione di gas inquinanti;

2.2. per «motore ad accensione spontanea» si intende un motore che funziona secondo il principio dell'accensione per compressione;

2.3. per «tipo di motore» si intende una categoria di motori che non differiscono sostanzialmente tra di loro per quanto riguarda le caratteristiche del motore definite nell'allegato II della presente direttiva;

2.4. per «inquinanti gassosi» si intendono l'ossido di carbonio, gli idrocarburi (espressi in equivalente C1H1,85) e gli ossidi di azoto, questi ultimi espressi in equivalente di biossido di azoto (NO2);

2.5. per «potenza netta» si intende la potenza espressa in kW CEE ottenuta sul banco di prova all'estremità dell'albero, o suo equivalente, misurata conformemente al metodo CEE per la misura della potenza stabilito dalla direttiva 80/1269/CEE (3);

2.6. per «velocità nominale» si intende massima velocità di rotazione a pieno carico consentita dal regolatore e specificata dal costruttore nella sua documentazione commerciale e di servizio;

2.7. per «percentuale di carico» si intende la parte della coppia massima disponibile per una data velocità del motore;

2.8. per «velocità intermedia» si intende la velocità che corrisponde al valore massimo della coppia quando tale velocità sia compresa tra il 60 e il 75 % della velocità nominale ; degli altri casi si intende una velocità pari al 60 % della velocità nominale;

2.9. >PIC FILE= "T9001536">

(1) GU n. L 76 del 6.4.1970, pag. 1. (2) Vedi pagina 1 della presente Gazzetta ufficiale. (3) GU n. L 375 del 31.12.1980, pag. 46. >PIC FILE= "T9001537"> >PIC FILE= "T9001555">

3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE 3.1. Domanda di omologazione CEE per un tipo di motore in quanto entità tecnica 3.1.1. La domanda di omologazione di un tipo di motore per quanto riguarda il livello dell'emissione d'inquinanti gassosi dal costruttore del motore o da un mandatario.

3.1.2. Tale domanda dovrà essere corredata dai documenti qui appresso indicati, in triplice esemplare, e dalle seguenti indicazioni. 3.1.2.1. Una descrizione del tipo di motori con tutte le indicazioni precisate dall'allegato II della presente direttiva in applicazione dell'articolo 9 bis della direttiva 70/156/CEE.

3.1.3. Al servizio tecnico competente per le prove di omologazione di cui al punto 6 andrà presentato un motore rispondente alle caratteristiche tipologiche descritte nell'allegato II.

3.2. Richiesta di omologazione CEE per un tipo di veicolo in relazione al suo motore 3.2.1. La richiesta di omologazione di un veicolo in relazione alle emissioni d'inquinanti gassosi del motore andrà presentata dal costruttore del veicolo o da un mandatario.

3.2.2. Tale richiesta dovrà essere corredata dei documenti menzionati qui appresso, in triplice copia: 3.2.2.1. una descrizione del tipo di veicolo e delle parti del veicolo connesse al motore nella quale figurino tutte le caratteristiche di cui all'allegato II e i documenti richiesti in applicazione delle disposizioni dell'articolo 3 della direttiva 70/156/CEE;

oppure

3.2.2.2. una descrizione del tipo di veicolo e delle parti del veicolo connesse al motore nella quale figurino tutte le caratteristiche di cui all'allegato II della presente direttiva, se applicabile, e una copia del certificato d'omologazione CEE (allegato VIII) per il motore considerato come entità tecnica installato sul veicolo nonché i documenti richiesti in applicazione dell'articolo 3 della direttiva 70/156/CEE.

4. OMOLOGAZIONE CEE 4.1. Per le omologazioni di cui ai punti 3.1 e 3.2 andrà rilasciato un certificato conforme al modello precisato all'allegato VIII.

5. MARCHI SUL MOTORE 5.1. Il motore approvato in quanto entità tecnica deve recare: 5.1.1. il marchio di fabbrica o la regione sociale del costruttore del motore;

5.1.2. l'indicazione della personalità giuridica del costruttore;

5.1.3. il numero dell'omologazione CEE preceduto dalla sigla del paese che l'ha concessa (1).

5.2. Questi marchi devono essere chiaramente leggibili ed indelebili.

6. PRESCRIZIONI E PROVE 6.1. Generalità

Gli elementi che possono influire sull'emissione d'inquinanti gassosi devono essere progettati, costruiti e montati in modo che, in condizioni normali di utilizzazione e malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto, il motore possa soddisfare alle prescrizioni tecniche della presente direttiva.

6.2. Prescrizioni relative all'emissione d'inquinanti gassosi

L'emissione d'inquinanti gassosi del motore presentato per la prova deve essere misurata con il metodo descritto nell'allegato III. Possono essere autorizzati altri metodi, qualora risulti provato che forniscono risultati equivalenti; (1) B = Belgio, D = Repubblica federale di Germania, DK = Danimarca, E = Spagna, F = Francia, GR = Grecia, I = Italia, IRL = Irlanda, L = Lussemburgo, NL = Paesi Bassi, P = Portogallo, UK = Regno Unito. 6.2.1. Le masse rilevate di ossido di carbonio, d'idrocarburi e di ossidi d'azoto non devono superare i valori indicati nella tabella seguente: >PIC FILE= "T0046307">

7. INSTALLAZIONE SUL VEICOLO 7.1. L'installazione del motore sul veicolo dovrà rispondere ai seguenti requisiti per quanto riguarda l'omologazione del motore stesso: 7.1.1. la depressione nel condotto d'aspirazione non dovrà superare quella indicata per il tipo omologato nell'allegato VIII;

7.1.2. la contropressione allo scarico non dovrà superare quella indicata per il tipo omologato nell'allegato VIII;

7.1.3. la potenza massima assorbita dai dispositivi azionati dal motore non dovrà superare la potenza massima ammissibile per il tipo omologato nell'allegato VIII.

8. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE 8.1. Ogni motore che rechi un numero di omologazione CEE in base alla presente direttiva dev'essere conforme al tipo di motore omologato;

8.2. Per la verifica della conformità prescritta al punto 8.1, si deve prelevare dalla serie un motore munito del numero di omologazione CEE;

8.3. Come regola generale, la conformità del motore al tipo omologato va verificata basandosi sulla descrizione fornita nel certificato di omologazione di quel tipo di motore e negli allegati ; all'occorrenza, si sottopone un motore alla prova di cui al punto 6.2; 8.3.1. Per verificare la conformità di un motore mediante una prova si adotta la seguente procedura: 8.3.1.1. Si preleva un motore dalle serie e lo si sottopone alla prova descritta nell'allegato III. Le masse rilevate di ossido di carbonio, d'idrocarburi e di ossidi di azoto non devono superare i valori indicati nella tabella seguente: >PIC FILE= "T0046308">

8.3.1.2. >PIC FILE= "T0046309"> >PIC FILE= "T0046527">

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8.3.2. Il servizio tecnico cui compete verificare la conformità della produzione deve eseguire le prove su motori parzialmente o completamente rodati, conformemente alle indicazioni del costruttore.

ALLEGATO II DOCUMENTO INFORMATIVO N. ... CONFORME ALL'ALLEGATO I DELLA DIRETTIVA 70/156/CEE concernente l'omologazione CEE, parziale od in quanto entità tecnica, dei motori ad accensione spontanea per autotrazione sotto il profilo delle emissioni di inquinanti gassosi (direttiva 88/77/CEE)

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Appendice I

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Appendice 2

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ALLEGATO III PROCEDIMENTO DI PROVA

1. INTRODUZIONE 1.1. Il presente allegato descrive il metodo per determinare le emissioni d'inquinanti gassosi prodotti dai motori sottoposti alla prova.

1.2. La prova deve essere eseguita con il motore montato su un banco di prova e collegato a un dinamometro.

2. PRINCIPIO DI MISURAZIONE

Le emissioni gassose provenienti dallo scarico del motore comprendono idrocarburi, ossido di carbonio e ossidi di azoto. I quantitativi dei suddetti gas contenuti nelle emissioni di scarico devono essere determinati in continuo durante un ciclo prescritto di funzionamento a caldo del motore. Il ciclo di funzionamento prescritto consiste in un certo numero di regimi di funzionamento a velocità ed a potenze che corrispondono alla tipica gamma operativa dei motori ad accensione spontanea. Durante ciascun tipo di funzionamento si deve determinare la concentrazione di ciascun inquinante, la portata dei gas di scarico e la potenza sviluppata. I valori misurati devono essere ponderati e utilizzati per calcolare la massa in g di ciascun inquinante emesso per kWh, conformemente e quanto descritto nel presente allegato.

3. APPARECCHIATURA 3.1. Dinamometro e equipaggiamento del motore

Per le prove di emissione dei motori su banco dinamometrico andrà usata la seguente apparecchiatura: 3.1.1. Un banco dinamometrico per motore con caratteristiche tali da consentire il ciclo di prova descritto al punto 4.1;

3.1.2. Strumenti per misurare : velocità, coppia, consumo di combustibile, consumo di aria, temperatura del liquido refrigerante e del lubrificante, pressione dei gas di scarico e perdita di carico, temperatura dei gas di scarico, temperatura dell'aria di aspirazione, pressione atmosferica, umidità e temperatura del combustibile. La precisione di questi strumenti deve soddisfare il metodo CEE per la misura della potenza dei motori a combustione interna per veicoli stradali;

3.1.3. un sistema di raffreddamento del motore di capacità sufficiente a mantenere il motore a temperatura normale di funzionamento per la durata della prova prescritta per il motore;

3.1.4. un sistema di scarico non isolato e non raffreddato che si estenda almeno sino a 0,5 m oltre il punto in cui è disposta la sonda di prelievo e che produca una contrepressione compresa tra ± 650 Pa (± 5 mm Hg) del valore limite superiore alla massima potenza nominale, come è stato indicato dal costruttore del motore nella documentazione commerciale e di servizio per le applicazioni del veicolo;

3.1.5. un sistema di aspirazione dell'aria che presenti una perdita di carico all'ammissione dell'aria compresa tra ± 300 Pa (30 mm N2O) del valore limite superiore per la condizione di funzionamento del motore corrispondente alla portata massima d'aria, quale stabilita dal costruttore del motore per il filtro dell'aria, per il motore sottoposto alla prova.

3.2. Apparecchiatura di analisi e di campionamento

Il sistema comprende un analizzatore HFID (analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldato) per la misurazione degli idrocarburi incombusti (HC), un'analizzatore NDIR (analizzatore non dispersivo ad assorbimento nell'infrarosso) per la misurazione dell'ossido di carboni CO e un analizzatore CLA (analizzatore a chemiluminescenza), HCLA (analizzatore a chemiluminescenza riscaldato) o un analizzatore equivalente per la misurazione degli ossidi di azoto (NOx). Data la presenza di idrocarburi pesanti nei gas di scarico dei motori ad accensione spontanea, il sistema HFID andrà riscaldato e mantenuto ad una temperatura compresa tra 453 e 473 K (tra 180 e 200 °C).

La precisione degli analizzatori deve essere almeno di ± 2,5 % dell'indicazione a fondo scala. La scala di misure degli analizzatori andrà scelta opportunamente in fuzione dei valori misurati.

3.3. Gas 3.3.1. Il sistema non deve avere perdite di gas. Il disegno e i materiali usati devono essere tali che il sistema non influenzi la concentrazione di inquinanti nei gas di scarico. Possono essere usati i seguenti gas: >PIC FILE= "T0046318">

3.4. Gas ausiliari 3.4.1. Per il funzionamento devono essere disponibili, se necessario, i seguenti gas:

3.4.2. >PIC FILE= "T0046319">

3.4.3. >PIC FILE= "T0046320">

3.4.4. >PIC FILE= "T0046321">

3.4.5. >PIC FILE= "T0046322">

3.5. Gas di taratura 3.5.1. La concentrazione reale di un gas di taratura deve corrispondere alla cifra dichiarata con un'approssimazione compresa tra ± 2 %.

3.5.2. I gas usati per la taratura possono essere ottenuti anche con un dosatore di gas, mediante diluizione con N2 depurato o con aria sintetica depurata. La precisione del dispositivo deve essere tale che le concentrazioni di gas di taratura diluiti possano essere determinate con un'approssimazione compresa tra ± 2 %.

L'allegato V descrive i sistemi di analisi di uso corrente. Possono essere usati altri sistemi o analizzatori quando sia provato che forniscono risultati equivalenti.

4. PROCEDIMENTO Dl PROVA 4.1. Ciclo di prova

Il motore sottoposto alla prova sul banco dinamometrico deve svolgere il seguente ciclo di 13 modalità di funzionamento: >PIC FILE= "T0046323">

4.2. Misurazione della portata dei gas di scarico

Per il calcolo dell'emissione è necessario conoscere la portata dei gas di scarico (vedi punto 4.8.1.1 qui appresso). Per determinare tale portata può essere utilizzato uno dei seguenti metodi: a) misurazione diretta della portata dei gas di scarico mediante boccaglio o strumento equivalente;

b) misurazione della portata d'aria e di combustibile mediante opportuni strumenti di misura e calcolo della portata dei gas di scarico con le seguenti equazioni: >PIC FILE= "T0046324">

La precisione della determinazione della portata dei gas di scarico deve essere di almeno ± 2,5 %. Le concentrazioni dell'ossido di carbonio e dell'ossido di azoto sono misurate nel gas di scarico secco. Per tale motivo le emissioni di CO e di NOx devono essere calcolate utilizzando il volume di gas di scarico secco V'EXH. Peraltro, qualora venga utilizzato un sistema analitico dotato di un tubo di prelievo riscaldato, per calcolare le emissioni di NOx si dovrà utilizzare la portata volumica di gas umido scarico V"EXH. Se per il calcolo si utilizza la portata massica di gas di scarico (GEXH), le concentrazioni di CO e NOx andranno riferite ai gas di scarico umidi. A seconda del metodo di misura utilizzato, il calcolo dell'emissione HC deve basarsi su GETX e V"EXH.

4.3. Procedura d'impiego degli analizzatori e del sistema di campionamento

La procedura d'impiego degli analizzatori deve seguire le istruzioni di avviamento e di utilizzazione del costruttore degli strumenti. Andranno rispettati almeno i seguenti requisiti minimi: 4.3.1. Taratura

La procedura d'impiego degli analizzatori deve seguire le istruzioni di misurazione delle emissioni. Si deve tarare l'insieme dello strumento e le curve di taratura devono essere controllate su gas campione, impiegando le stesse portate di gas utilizzate all'atto del prelievo dei campioni di gas di scarico. 4.3.1.1. Per il riscaldamento degli analizzatori sono necessarie almeno 2 ore di tempo.

4.3.1.2. Deve essere eseguita una prova di tenuta del sistema. A tal fine si disinserisce la sonda dal sistema di scarico e se ne chiude l'estremità. Si mette in funzione la pompa dell'analizzatore. Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione, tutti i flussometri e manometri devono indicare zero. In caso diverso, occorre controllare ed eventualmente riparare le condotta o le condotte di prelievo dei campioni.

4.3.1.3. Si regoli l'analizzatore NDIR, se necessario, e si ottimizzi la combustione della fiamma dell'analizzatore HFID.

4.3.1.4. Utilizzando aria secca depurata (od azoto) si azzerano gli analizzatori di CO e NOx ; l'aria secca andrà depurata per l'analizzatore di HC. Gli analizzatori devono essere tarati utilizzando gli appositi gas campione.

4.3.1.5. L'azzeramento andrà nuovamente controllato e, se necessario, si ripeterà il procedimento descritto al precedente punto 4.3.1.4.

4.3.2. Determinazione della curva di taratura dell'analizzatore 4.3.2.1. Si determina la curva di taratura su almeno cinque punti di taratura, a intervalli quanto più possibile uniformi. La concentrazione nominale del gas di taratura alla massima concentrazione deve essere pari almeno all'80 % dell'intera scala.

4.3.2.2. La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei «minimi quadrati». Se il polinomio che ne risulta è di grado superiore a 3, il numero di punti di taratura deve essere almeno pari al grado di questo polinomio più 2.

4.3.2.3. La curva di taratura non deve scostarsi di altre il 2 % dal valore nominale di ciascun gas di taratura.

4.3.2.4. Andamento della curva di taratura.

L'andamento della curva di taratura e dei relativi punti consente di verificare la buona esecuzione della taratura. Si devono indicare i vari parametri caratteristici dell'analizzatore, in particolare: - la scala,

- la sensibilità,

- lo zero,

- la data della taratura.

4.3.2.5. Si possono applicare altre tecniche (uso di un calcolatore, commutazione di gamma elettronica, ecc.) ove sia dimostrato in modo soddisfacente per il servizio tecnico che esse offrono una precisione equivalente.

4.3.3. Prova di efficienza del convertitore di NOx 4.3.3.1. L'efficienza del convertitore usato per convertire NOx in NO deve essere controllata.

4.3.3.2. Questo controllo si può effettuare con un ozonizzatore conformemente all'impianto di prova presentato alla fine del presente allegato e al procedimento descritto in appresso.

4.3.3.3. Si tara l'analizzatore sulla gamma più usuale, conformemente alle istruzioni del fabbricante, con gas di azzeramento e di taratura (quest'ultimo deve avere un tenore in NO pari a circa 1'80 % dell'intera scala e la concentrazione di NO2 nella miscela di gas deve essere inferiore al 5 % della concentrazione di NO). Si deve regolare l'analizzatore di NOx sulla posizione NO, in modo che il gas di taratura non passi nel convertitore. Si annota la concentrazione indicata.

4.3.3.4. Mediante un raccordo a T, si aggiunge in modo continuo ossigeno alla corrente di gas, fino a che la concentrazione indicata risulti inferiore del 10 % circa alla concentrazione di taratura di cui al punto 4.3.3.3. Si registra la concentrazione indicata (c). Durante tutta questa operazione l'ozonizzatore deve restare disinserito.

4.3.3.5. Si mette quindi l'ozonizzatore in funzione in modo da produrre ozono a sufficienza per far cadere la concentrazione di NO al 20 % (valore minimo 10 %) della concentrazione di taratura specificata al punto 4.3.3.3. Si trascrive la concentrazione indicata (d).

4.3.3.6. Si commuta quindi l'analizzatore sulla posizione NO, e a questo punto la miscela di gas (costituita da NO1, NO2, O2 e N2) passa attraverso il convertitore. Si trascrive la concentrazione indicata (a).

4.3.3.7. Si disinserisce quindi l'ozonizzatore. La miscela di gas definita al punto 4.3.3.4 passa attraverso il convertitore, quindi nel rivelatore. Si trascrive la concentrazione indicata (b).

4.3.3.8. Con l'ozonizzatore sempre disinserito, si arresta anche l'arrivo di ossigeno o di aria sintetica. Il valore di NO indicato dall'analizzatore non deve a quel punto superare di oltre il 5 % il valore specificato al paragrafo 4.3.3.3.

4.3.3.9. L'efficienza del convertitore di NOx si calcola come segue: >PIC FILE= "T0046325">

4.3.3.10. Il controllo dell'efficienza deve essere eseguito prima di ciascuna taratura dell'analizzatore di NOx.

4.3.3.11. L'efficienza del convertitore non deve essere inferiore al 90 %.

Nota:

Se la gamma dell'analizzatore supera la gamma più elevata che l'apparecchio di controllo del convertitore di NOx può fornire per provocare una riduzione dall'80 % al 20 %, si userà la gamma più elevata che l'apparecchio di controllo del convertitore di NOx può raggiungere.

4.3.4. Controlli preliminari

Per il riscaldamento degli analizzatori a infrarosso NDIR devono essere previste almeno 2 ore, ma è preferibile lasciarli permanentemente in funzione. I motori del chopper possono venir aperti quando non sono utilizzati. 4.3.4.1. L'analizzatore di HC andrà azzerato con aria secca o azoto e si deve ottenere uno zero stabilizzato sullo strumento all'uscita dell'amplificatore e sul registratore.

4.3.4.2. Si introduce il gas di taratura nel circuito e si regola il guadagno per adeguarlo alla curva di taratura. La stessa portata deve essere utilizzata per la taratura, per la regolazione della scala e per il campione di gas di scarico onde evitare correzioni in funzione della pressione nella camera di analisi. Deve essere usato un gas di taratura con una concentrazione del componente che dia una deviazione del 75-95 % del valore di fondo scala. La concentrazione andrà stabilita con una precisione di ± 2,5 %.

4.3.4.3. Si controlle lo zero e, all'occorrenza, si ripetono le operazioni descritte ai punti 4.3.2.1 e 4.3.2.2.

4.3.4.4. Si controllano le portate.

4.4. Combustibile

Il combustibile è quello di riferimento definito nell'allegato IV.

4.5. Condizioni di prova del motore 4.5.1. Si misurano la temperatura assoluta T all'ammissione dell'aria del motore espressa in Kelvin e la pressione atmosferica secca ps espressa in chilopascal e si determina il parametro F mediante la seguente formula: >PIC FILE= "T0046326">

4.5.2. Una prova è riconosciuta valida quando il parametro F è >PIC FILE= "T0046327">

4.6. Esecuzione della prova

In ciascuna modalità di funzionamento prevista del ciclo di prova la velocità prescritta andrà mantenuta con una precisione di ± 50 giri/min, e la coppia prescritta con una precisione di ± 2 % della coppia massima alla velocità di prova. La temperatura del combustibile all'entrata della pompa d'iniezione deve essere compresa tra 306 e 316 K (tra 33 e 43 °C). Il regolatore ed il sistema di alimentazione devono essere regolati come prescritto nella documentazione commerciale e di servizio del costruttore. Per ciascuna prova devono essere eseguite le seguenti operazioni: 4.6.1. Si installano come prescritto l'apparecchiatura e le sonde.

4.6.2. Si avvia il sistema di raffreddamento.

4.6.3. Si avvia il motore e lo si riscalda sino a che tutte le temperature e le pressioni siano stabilizzate.

4.6.4. Si determina sperimentalmente la curva della coppia a pieno carico per calcolare i valori della coppia per la prescritta sequenza di prova ; sarà presa in considerazione la potenza massima ammissibile assorbita dai dispositivi azionati dal motore che il costruttore dichiara applicabile al tipo di motore. La regolazione del freno dinamometrico per ogni velocità di rotazione e carico del motore sarà determinata utilizzando la formula >PIC FILE= "T0046328">

dove:

s = valore prescritto della potenza ceduta al freno dinamometrico Pmin = potenza minima netta del motore come indicata nel riquadro (e) della tabella di cui al punto 7.2 dell'appendice 1 dell'allegato II L = carico in percentuale come indicato al punto 4.1 del presente allegato Paux = potenza totale ammissibile assorbita dai dispositivi che possono essere azionati dal motore meno potenza dei dispositivi realmente azionati dal motore durante questa prova : Paux = (d) - (b), dove (d) e (b) sono le potenze definite al punto 7.2 dell'appendice 1 dell'allegato II

4.6.5. Si azzerano e si tarano gli analizzatori delle emissioni.

4.6.6. Si avvia la sequenza di prova (vedasi punto 4.1). Si fa funzionare il motore per 6 minuti per ciascuna modalità eseguendo le variazioni di regime e di carico durante il primo minuto. Le indicazioni degli analizzatori devono essere registrate sul registratore a nastro per l'intera durata dei 6 minuti ed il gas deve fluire negli analizzatori almeno durante gli ultimi 3 minuti. La velocità ed il carico del motore, la temperatura e la pressione dell'aria all'immissione e allo scarico, la portata del combustibile e quella dell'aria o del gas di scarico devono essere registrati durante gli ultimi 5 minuti di ciascuna modalità di funzionamento ; le condizioni di velocità e di carico devono essere conformi a quanto prescritto durante l'ultimo minuto di ciascuna modalità.

4.6.7. Ogni altro dato addizionale chiesto per il calcolo (vedi punto 4.7) andrà letto a registrato.

4.6.8. Azzeramento e deviazione degli analizzatori vanno controllati a seconda delle necessità ed almeno alla fine della prova. La prova è considerata valida se le regolazioni necessarie dopo la prova non superano la precisione degli analizzatori prescritti al punto 3.2.

4.7. Lettura della registrazione

Si individuano gli ultimi 60 secondi di ogni modalità di funzionamento e si determina per tale periodo il valore medio per HC, CO e NOx. La concentrazione di HC, CO e NOx per ciascuna modalità viene determinata in base alle medie delle letture registrate ed ai corrispondenti dati di taratura. È tuttavia consentito utilizzare un tipo diverso di registrazione purché garantisca un'acquisizione equivalente di dati.

4.8. Calcolo 4.8.1. I rísultati finali della prova registrati risultano dai seguenti calcoli: 4.8.1.1. Si determina per ciascuna modalità di funzionamento la portata massima di gas di scarico GEXH o V'EXH e V"EXH (vedi punto 4.2).

4.8.1.2. Se si utilizza GEXH le concentrazioni misurate di ossido di carbonio e di ossidi di azoto devono essere convertite in condizioni umide conformemente all'allegato VI. Qualora tuttavia venga utilizzato un sistema di analisi dotato di un tubo di prelievo riscaldato le emissioni di NOx non andranno convertite col metodo di cui all'allegato VI.

4.8.1.3. La concentrazione di NOx va corretta conformemente all'allegato VII.

4.8.1.4. >PIC FILE= "T9001538">

4.8.2. Le emissioni vanno calcolate utilizzando le seguenti formule: >PIC FILE= "T0046329">

I fattori di ponderazione WF da applicare nel calcolo precedente figurano nella tabella sottostante: >PIC FILE= "T0046330">

ALLEGATO IV CARATTERISTICHE TECNICHE DEL COMBUSTIBILE DI RIFERIMENTO PRESCRITTO PER LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E PER IL CONTROLLO DELLA CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

>PIC FILE= "T0046331">

ALLEGATO V SISTEMI DI ANALISI

Vengono descritti tre sistemi d'analisi, basati sull'uso di: - un analizzatore HFID per la misurazione degli idrocarburi;

- un analizzatore NDIR per la misurazione del monossido di carbonio:

- un analizzatore CLA, HCLA o un analizzatore equivalente (con o senza sonda riscaldata) per la misurazione degli ossidi d'azoto.

Sistema 1

Nella figura 1 viene presentato uno schema del sistema di analisi e di campionamento basato sull'analizzatore a chemiluminescenza per la misurazione di NOx.

>PIC FILE= "T9001539"> Sistema 2

Nella figura 2 è rappresentato uno schema del sistema di analisi e di campionamento che utilizza un analizzatore NDIR per la misurazione di NOx.

>PIC FILE= "T9001540"> Sistema 3

La figura 3 del presente allegato fornisce un diagramma schematico del sistema di analisi e di campionamento che usa HCLA o sistemi equivalenti per la misurazione di NOx.

>PIC FILE= "T9001541"> >PIC FILE= "T9001542"> >PIC FILE= "T0046332">

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ALLEGATO VI CONVERSIONE DELLA CONCENTRAZIONE DI CO E DI NOx A VALORI RIFERITI A CONDIZIONI UMIDE

In questo procedimento la concentrazione di CO e NOx nei gas di scarico è misurata a secco. Per convertire i valori misurati delle concentrazioni reali nel gas di scarico (in condizioni umide) si utilizza la seguente relazione: >PIC FILE= "T0046335">

ALLEGATO VII FATTORE DI CORREZIONE PER L'UMIDITÀ DELL'OSSIDO DI AZOTO

I valori degli ossidi di azoto andranno moltiplicati per il seguente fattore di correzione: >PIC FILE= "T0046336">

ALLEGATO VIII (MODELLO) CERTIFICATO D'OMOLOGAZIONE CEE

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