ALLEGATO

1.   INTRODUZIONE

1.1.    Ambito di applicazione tecnico

La presente specifica tecnica di interoperabilità («STI») si applica al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico», di cui all'elenco riportato al punto 1 e definito al punto 2.5 dell'allegato II della direttiva (UE) 2016/797.

1.2.    Ambito di applicazione geografico

L'ambito di applicazione geografico del presente regolamento è la rete dell'Unione, come specificata nell'allegato I, sezione 1, della direttiva (UE) 2016/797, ad esclusione dei casi di cui all'articolo 1, paragrafi 3 e 4, della direttiva (UE) 2016/797.

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1.3.    Contenuto

Conformemente all’articolo 4, paragrafo 3, della direttiva (UE) 2016/797, la presente STI precisa i requisiti essenziali per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» e definisce i principi di esercizio fondamentali e le norme di esercizio comuni del sistema ferroviario dell’Unione. Essa stabilisce inoltre i requisiti di interfaccia tra i gestori dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie.

2.   DESCRIZIONE DELL’AMBITO DI APPLICAZIONE

La presente STI si applica al sistema ferroviario dell’Unione, che comprende veicoli e impianti fissi conformi alla STI e non conformi alla STI.

La presente STI riguarda i processi e le procedure, gli elementi fisici di veicoli e impianti fissi che sono importanti ai fini della loro funzione operativa nel contesto della presente STI e i requisiti applicabili al personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali.

L’impresa ferroviaria e il gestore dell’infrastruttura devono garantire che tutti i requisiti della presente STI diventino un elemento importante del sistema di gestione della sicurezza (Safety Management System, «SMS») dell’impresa ferroviaria e del gestore dell’infrastruttura conformemente alla direttiva (UE) 2016/798.

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3.   REQUISITI ESSENZIALI

3.1.    Conformità ai requisiti essenziali

A norma dell'articolo 3 della direttiva (UE) 2016/797, il sistema ferroviario dell'Unione, i suoi sottosistemi e i loro componenti di interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali indicati in termini generali nell'allegato III della medesima direttiva.

3.2.    Requisiti essenziali – quadro d'insieme

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La tabella seguente illustra sinteticamente la corrispondenza tra i requisiti essenziali stabiliti nell'allegato III della direttiva (UE) 2016/797 e il presente regolamento.

4.   CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

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4.1.    Introduzione

A norma della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 5 ), spetta al gestore dell’infrastruttura definire tutti gli opportuni parametri e caratteristiche dell’infrastruttura che devono essere utilizzati dall’impresa ferroviaria per verificare la compatibilità dei treni dell’impresa ferroviaria a circolare sulla rete del gestore dell’infrastruttura, tenendo conto delle peculiarità geografiche delle singole linee e delle specifiche funzionali o tecniche precisate nella presente sezione.

I principi di esercizio fondamentali e le norme di esercizio comuni applicabili alla rete ferroviaria dell’Unione sono definiti nell’appendice B.

4.2.    Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

Le specifiche funzionali e tecniche del sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» definiscono le specifiche per garantire la sicurezza di esercizio, l’affidabilità del sistema, la disponibilità e l’efficienza di esercizio del sistema ferroviario dell’Unione, con particolare attenzione alle specifiche riguardanti:

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4.2.1.    Specifiche relative al personale

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4.2.1.1.    Requisiti generali

Nei sistemi di gestione della sicurezza (SMS) elaborati conformemente agli allegati I e II del regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione ( 6 ), ogni IF e GI deve individuare le mansioni di sicurezza essenziali e le funzioni relative alla sicurezza nonché il personale incaricato del loro svolgimento. IF e GI devono definire e descrivere nei propri SMS le procedure e i requisiti per la formazione, la valutazione e il monitoraggio delle competenze del personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali, ad eccezione dei requisiti di cui alle disposizioni seguenti:

Tutte le qualifiche acquisite in base alle procedure e alle norme definite nell’SMS dell’IF o del GI devono essere registrate nell’SMS in questione.

Su richiesta, i documenti comprovanti la formazione, l’esperienza e le competenze professionali devono essere forniti al personale interessato che svolge mansioni di sicurezza essenziali.

Tali qualifiche devono permettere al membro del personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali di eseguire mansioni analoghe per un’altra IF o un altro GI, fatte salve l’individuazione di ulteriori bisogni formativi sulle specifiche tecniche e geografiche e sull’SMS dell’IF o del GI conformemente al punto 4.6.3.2 e il completamento di tale formazione in maniera soddisfacente.

4.2.1.2.    Scambio di informazioni tra GI e IF, comprese le informazioni per il personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali

GI e IF devono programmare, preparare e far circolare i treni nonché impartire istruzioni al personale conformemente alle informazioni contenute nel Manuale delle regole di esercizio e nel Fascicolo percorso treno.

Il proprio personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali deve essere formato e i macchinisti devono essere certificati sulla base delle informazioni contenute nel Manuale delle regole di esercizio e nel Fascicolo percorso treno conformemente agli SMS.

GI e IF devono cooperare allo scambio di informazioni e seguire una procedura per la compilazione e l’aggiornamento periodico del Manuale delle regole di esercizio e del Fascicolo percorso treno in funzione delle esigenze. Tali informazioni devono essere applicabili per l’esercizio in condizioni normali, degradate e di emergenza.

Il GI, previa consultazione delle IF che operano sulla sua rete, deve definire le opportune procedure per la comunicazione in tempo reale e in situazioni di emergenza al fine di garantire che le informazioni pertinenti per l’esercizio siano fornite all’IF e/o al macchinista non appena sono disponibili.

GI e IF devono garantire che tutte le informazioni sull’infrastruttura e le norme inerenti alla programmazione, alla preparazione e alla circolazione dei treni siano condivise e comunicate al personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali conformemente alle mansioni di ciascun membro del personale in tutte le rispettive lingue operative dei GI e delle IF.

GI e IF possono raggruppare le informazioni del Manuale delle regole di esercizio e del Fascicolo percorso treno a sostegno dei singoli membri del personale e/o delle singole operazioni.

GI e IF devono fornire a ciascun membro del rispettivo personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali, compresi i macchinisti, versioni del Manuale delle regole di esercizio e del Fascicolo percorso treno adattate alle informazioni necessarie per le loro operazioni. Ciò deve comprendere le informazioni sull’interfaccia nei casi in cui il personale svolga mansioni di sicurezza essenziali con un’interfaccia diretta tra GI e IF, in particolare per assicurare le comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale addetto all’autorizzazione al movimento dei treni e il personale a bordo dei treni.

Sviluppi futuri:

4.2.1.2.1.    Manuale delle regole di esercizio

IF e GI sono responsabili della compilazione del rispettivo Manuale delle regole di esercizio come parte integrante dei propri SMS per impartire al personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali istruzioni sulle norme di esercizio applicabili al ruolo corrispondente.

Il Manuale delle regole di esercizio descrive le norme di esercizio e le procedure operative per una rete o una parte di essa e per i veicoli che circolano su tale rete o su parti di essa in situazioni di esercizio in condizioni normali, degradate e di emergenza. Il Manuale delle regole di esercizio deve essere coerente per tutte le linee su cui opera l’IF e per tutte le linee gestite dal GI.

Il Manuale delle regole di esercizio deve comprendere:

Esso deve contenere procedure che coprano, come minimo, gli aspetti di seguito:

Il Manuale delle regole di esercizio deve comprendere due appendici:

I messaggi e i moduli predefiniti devono essere disponibili almeno nella lingua «operativa» del gestore o dei gestori dell’infrastruttura.

Se la lingua scelta dall’impresa ferroviaria per la compilazione del Manuale delle regole di esercizio è diversa da quella in cui sono state fornite in origine le informazioni, l’impresa ferroviaria provvede a farle tradurre in funzione delle esigenze e/o fornisce note esplicative in un’altra lingua.

4.2.1.2.2.    Fascicolo percorso treno

Il GI deve determinare le informazioni sull’infrastruttura relative alla sua rete per uso proprio e delle IF che operano su tale rete. Il GI deve fornire a ciascuna IF le informazioni per il Fascicolo percorso treno delle IF di cui all’appendice D2, comprese le modifiche e le restrizioni temporanee o permanenti.

Il gestore dell’infrastruttura deve garantire che le informazioni sull’infrastruttura siano esaustive ed esatte; le informazioni devono essere gestite conformemente all’allegato II, punto 4.4.3, del regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione.

La compilazione esaustiva e corretta del Fascicolo percorso treno compete all’impresa ferroviaria, che utilizza le informazioni fornite dal gestore o dai gestori dell’infrastruttura, conformemente all’allegato I, punto 4.4.3, del regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione. L’impresa ferroviaria deve provvedere affinché il Fascicolo percorso treno descriva adeguatamente le condizioni operative associate alle caratteristiche della linea e alle caratteristiche dei veicoli.

Il gestore dell’infrastruttura deve comunicare all’impresa ferroviaria qualsiasi modifica delle informazioni sull’infrastruttura ogniqualvolta tali informazioni si rendano disponibili e influiscano sulla circolazione dei treni, comprese le modifiche e le restrizioni temporanee o permanenti.

Il GI, previa consultazione delle IF che operano sulla sua rete, deve definire le opportune procedure per i casi in cui la modifica del Fascicolo percorso treno non è trasmessa dal GI all’IF nell’opportuna tempistica concordata, come definita nell’SMS del GI e riportata nell’SMS dell’IF; in tal caso, il GI deve anche informare direttamente il macchinista.

Fascicolo percorso treno dell’impresa ferroviaria:

Fascicolo percorso treno del gestore delle infrastrutture:

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4.2.1.2.3.    Informazioni sulla circolazione del treno per i macchinisti

Quando fornisce ai macchinisti i piani di lavoro, l’impresa ferroviaria deve fornire le informazioni necessarie per la normale circolazione del treno e deve comprendere almeno:

Le informazioni sulla circolazione dei treni devono essere aggiornate ogniqualvolta sia opportuno prima della partenza e devono basarsi sul Manuale delle regole di esercizio e sul Fascicolo percorso treno e integrarli. Le informazioni devono essere fornite digitalmente ai macchinisti entro il 15 dicembre 2026.

4.2.1.2.4.    Comunicazioni al macchinista in tempo reale durante la circolazione del treno

Il gestore dell’infrastruttura deve informare i macchinisti e impartire loro istruzioni in tempo reale per quanto riguarda le modifiche dell’ultimo minuto all’esercizio concernenti la linea o i rilevanti impianti lungo linea, conformemente alla metodologia di comunicazione stabilita tra GI e IF secondo l’appendice C.

Le informazioni in tempo reale sono limitate alla situazione e alle modifiche che non sono state gestite nell’ambito dei punti 4.2.1.2.2 e 4.2.1.2.3 conformemente alle procedure degli SMS dei GI e delle IF e che influiscono direttamente sul percorso del macchinista.

Per le situazioni di emergenza, tra GI e IF devono essere stabiliti mezzi di comunicazione alternativi adeguati al fine di garantire che le informazioni pertinenti siano rese disponibili.

I gestori dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie devono disporre di una procedura che consenta di confermare l’idoneità dei veicoli e dei macchinisti per quanto riguarda la conoscenza degli itinerari in caso di deviazione della rotta in tempo reale.

4.2.1.3.    Non utilizzato

4.2.1.4.    Non utilizzato

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4.2.1.5.    Comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale del treno, l'altro personale dell'impresa ferroviaria e il personale addetto all'autorizzazione al movimento del treno

Per le comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale del treno, l'altro personale dell'impresa ferroviaria (come definito nell'appendice G) e il personale addetto all'autorizzazione al movimento del treno si utilizzano la lingua o le lingue operative (come definite nell'appendice J) utilizzate dal gestore dell'infrastruttura per la tratta in questione.

I principi da rispettare nelle comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale del treno e il personale addetto all'autorizzazione al movimento dei treni sono indicati nell'appendice C.

A norma della direttiva 2012/34/UE, il gestore dell'infrastruttura è tenuto a pubblicare la lingua o le lingue «operative» utilizzate dal suo personale nelle attività quotidiane.

Tuttavia, se le consuetudini locali prevedono l'uso di una seconda lingua, è responsabilità del gestore dell'infrastruttura stabilire i confini geografici entro cui utilizzarla.

4.2.2.    Specifiche relative ai treni

4.2.2.1.    Visibilità del treno

4.2.2.1.1.    Requisiti generali

L'impresa ferroviaria deve provvedere affinché i treni siano muniti di mezzi di segnalamento per indicare la testa e la coda del treno.

4.2.2.1.2.    Testa del treno

L'impresa ferroviaria deve provvedere affinché un treno in avvicinamento sia chiaramente visibile e riconoscibile come tale attraverso la presenza e la disposizione di propri fanali di testa accesi a luce bianca.

Il lato rivolto in avanti del veicolo di testa di un treno deve essere munito di tre fanali disposti in modo da formare un triangolo isoscele (cfr. figura seguente). Tali fanali devono sempre essere accesi quando il treno viene guidato da tale lato.

I fanali di testa devono ottimizzare la riconoscibilità del treno (luci ausiliarie di indicazione), assicurare al macchinista una visibilità sufficiente (luci di testa) nelle ore notturne e in condizioni di luce scarsa e non devono abbagliare i macchinisti dei treni che sopraggiungono in senso opposto.

La distanza tra i fanali, l'altezza sul piano del ferro, il diametro, l'intensità delle luci, le dimensioni e la forma del fascio di luce emesso sia nelle ore diurne sia in quelle notturne sono definite nella STI «Materiale rotabile - Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» («STI LOC&PAS»).

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Al fine di avere accesso alle linee identificate nel RINF sulle quali è utilizzato il blocco permissivo, entro le date indicate di seguito per l’armonizzazione del segnale di coda di cui alla sezione 4.2.2.1.3.2 l’intensità luminosa dei fanali anteriori dei veicoli deve essere conforme al livello definito per le luci abbaglianti alla sezione 4.2.7.1.1, punto 5, dell’allegato del regolamento (UE) n. 1302/2014 della Commissione ( 8 ) («STI LOC&PAS»).

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4.2.2.1.3.    Coda del treno

L'impresa ferroviaria deve fornire i mezzi necessari per indicare la coda di un treno. Il segnale di coda deve essere affisso solo sulla parte posteriore dell'ultimo veicolo del treno, come indicato qui di seguito.

4.2.2.1.3.1.   Treni passeggeri

Il segnale di coda di un treno passeggeri deve consistere di 2 luci rosse fisse poste alla stessa altezza sopra i respingenti sull'asse trasversale.

4.2.2.1.3.2.   Treni merci

Il segnale di coda di un treno merci deve consistere di 2 targhe riflettenti poste alla stessa altezza sopra i respingenti sull'asse trasversale. Tutti i treni dotati di 2 luci rosse fisse devono essere anch'essi considerati conformi a tale prescrizione.

Le targhe riflettenti devono essere conformi all'appendice E della STI WAG e avere la forma seguente con triangoli laterali bianchi e triangoli rossi nella parte superiore e inferiore:

Le targhe devono essere posizionate alla stessa altezza sopra i respingenti sull'asse trasversale.

Casi specifici

Il Belgio, la Francia, l'Italia, il Portogallo, la Spagna e il Regno Unito possono continuare ad applicare le norme nazionali notificate, le quali prevedono che i treni merci siano dotati di 2 luci rosse fisse per poter circolare sulle sezioni della loro rete, laddove tale dotazione sia giustificata da pratiche di esercizio già in uso e/o norme nazionali notificate prima della fine di gennaio 2019.

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Cooperazione con i paesi limitrofi

Nel frattempo gli Stati membri interessati, in particolare su richiesta delle imprese ferroviarie, devono effettuare una valutazione al fine di ammettere l'uso di 2 targhe riflettenti in una o più sezioni della loro rete, se l'esito di tale valutazione è positivo, e definire condizioni adeguate basate su una valutazione dei rischi e dei requisiti operativi. La valutazione deve essere completata entro un periodo massimo di 6 mesi dalla ricezione della richiesta dell'impresa ferroviaria. L'uso delle targhe riflettenti deve essere accettato, salvo qualora lo Stato membro possa debitamente giustificare il rifiuto sulla base dell'esito negativo della valutazione.

Gli Stati membri devono adoperarsi in particolare per consentire l'uso delle targhe riflettenti lungo i corridoi ferroviari merci, al fine di dare priorità alle attuali strozzature. Tali sezioni e le informazioni dettagliate relative alle eventuali condizioni pertinenti devono essere registrate nel RINF. Fino a quando le informazioni non saranno codificate nel RINF, il gestore dell'infrastruttura deve garantire che le informazioni siano trasmesse alle imprese ferroviarie attraverso altri mezzi idonei. Il gestore dell'infrastruttura deve individuare nel RINF le sezioni di linea sulle quali sono prescritte 2 luci rosse fisse.

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Eliminazione graduale

Per l’accettazione dei treni merci dotati di 2 targhe riflettenti si applicano le seguenti scadenze:

Gli Stati membri interessati dalle eccezioni di cui al punto 1), lettere a) e b), devono trasmettere alla Commissione, al più tardi entro il 1o marzo 2022, un piano d’azione dettagliato e obiettivi precisi che garantiscano l’eliminazione del requisito relativo all’utilizzo di luci rosse come segnali di coda. Successivamente, tali Stati membri devono trasmettere ogni sei mesi alla Commissione una relazione sui progressi compiuti nell’utilizzo delle targhe riflettenti sulla loro rete ai fini dell’armonizzazione dei segnali di coda a livello dell’Unione entro il 1o gennaio 2026. Le parti coinvolte devono fornire tutti i contributi necessari per consentire agli Stati membri di adempiere il loro obbligo relativo alla presentazione di relazioni.

La Commissione è tenuta a riferire al comitato di cui all’articolo 51 della direttiva (UE) 2016/797 in merito ai progressi compiuti nell’attuazione della sezione 4.2.2.1.

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4.2.2.2.    Udibilità del treno

4.2.2.2.1.    Requisiti generali

L'impresa ferroviaria deve provvedere affinché i treni siano muniti di un avvisatore acustico per segnalare l'avvicinamento del treno.

4.2.2.2.2.    Controllo

L'avvisatore acustico deve essere attivabile in tutte le posizioni di guida.

4.2.2.3.    Identificazione dei veicoli

Ciascun veicolo deve essere contraddistinto da un numero che permette di identificarlo in maniera univoca distinguendolo da ogni altro veicolo ferroviario. Tale numero deve essere riportato in modo evidente almeno sulle due fiancate laterali del veicolo stesso.

Deve inoltre essere possibile identificare le restrizioni operative cui è soggetto il veicolo.

Ulteriori requisiti pertinenti sono specificati nell'appendice H.

4.2.2.4.    Sicurezza dei passeggeri e del carico

4.2.2.4.1.    Sicurezza del carico

L'impresa ferroviaria deve accertarsi che i veicoli merci siano caricati in modo sicuro e che la sicurezza del carico sia garantita per tutto il viaggio.

4.2.2.4.2.    Sicurezza dei passeggeri

L'impresa ferroviaria deve garantire che il trasporto passeggeri sia effettuato in condizioni di sicurezza alla partenza del treno e nel corso del viaggio.

4.2.2.5.    Compatibilità con la tratta e composizione del treno

4.2.2.5.1.    Compatibilità con la tratta

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4.2.2.5.2.    Composizione del treno

I requisiti relativi alla composizione del treno devono tenere conto dei seguenti elementi in base alla traccia oraria assegnata:

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L’impresa ferroviaria è tenuta ad accertarsi che tutti i veicoli che compongono il treno, compreso il loro carico, siano tecnicamente idonei al viaggio da effettuare e rimangano tali per tutto il viaggio.

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L'impresa ferroviaria potrebbe dover prendere in considerazione ulteriori vincoli imposti dal tipo di regime di frenatura o dal tipo di trazione di un particolare treno (cfr. punto 4.2.2.6).

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4.2.2.6.    Frenatura del treno

L’impresa ferroviaria deve definire e attuare i requisiti di frenatura conformemente ai punti 4.2.2.6.1 e 4.2.2.6.2 e assicurarne la gestione nell’ambito del proprio sistema di gestione della sicurezza.

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4.2.2.6.1.    Requisiti minimi del sistema di frenatura

In un treno, tutti i veicoli devono essere collegati al sistema di frenatura continua automatica, definito nella STI LOC&PAS e nella STI WAG.

Nel primo e nell'ultimo veicolo di un treno (comprese le unità di trazione) deve essere garantita l'operatività del freno automatico.

Nel caso in cui un treno si divida accidentalmente in due parti, entrambe le parti devono arrestarsi automaticamente in seguito all'applicazione del massimo serraggio del freno.

4.2.2.6.2.    Prestazioni di frenatura e velocità massima consentita

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4.2.2.7.    Accertamento dell'idoneità a circolare del treno

4.2.2.7.1.    Requisiti generali

L'impresa ferroviaria deve definire il processo volto a garantire che tutte le apparecchiature del treno relative alla sicurezza siano perfettamente funzionanti e che il treno sia in grado di circolare in condizioni di sicurezza.

L'impresa ferroviaria deve comunicare al gestore dell'infrastruttura ogni modifica apportata alle caratteristiche del treno tale da influire sulle sue prestazioni, nonché ogni modifica tale da influire sulla possibilità di far circolare il treno nella traccia oraria assegnata.

Il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria devono definire e aggiornare le condizioni e le procedure per la circolazione temporanea del treno in condizioni degradate.

4.2.2.7.2.    Dati disponibili prima della partenza

L'impresa ferroviaria deve garantire che i seguenti dati, necessari per un esercizio sicuro ed efficiente, siano messi a disposizione del gestore o dei gestori dell'infrastruttura prima della partenza del treno:

L'impresa ferroviaria deve comunicare al gestore o ai gestori dell'infrastruttura la mancata effettuazione di una traccia oraria assegnata o la soppressione di un treno.

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4.2.2.8.    Requisiti di visibilità degli indicatori lungo linea e della segnaletica fissa

Fatto salvo l’esercizio dell’ERTMS definito nell’appendice A, il macchinista deve essere in grado di osservare gli indicatori lungo linea e la segnaletica fissa. Gli indicatori lungo linea e la segnaletica fissa nonché tutti gli altri tipi di segnali lungo linea aventi funzioni di sicurezza devono poter essere osservati dal macchinista in tutte le situazioni che lo richiedono.

La segnaletica fissa, gli indicatori lungo linea, i segnali e le tabelle informative devono essere realizzati e posizionati in maniera coerente per facilitarne l’osservabilità. A questo proposito occorre tenere conto di vari aspetti, tra cui (cfr. punto 4.3.2 del presente regolamento per i riferimenti alla STI CCS):

Le cabine di guida devono essere progettate in modo coerente così che il macchinista possa vedere facilmente le informazioni a lui destinate (cfr. punto 4.3.3.1 del presente regolamento per i riferimenti alla STI LOC&PAS).

4.2.2.9.    Vigilanza del macchinista

L’attività del macchinista a bordo deve essere monitorata per arrestare automaticamente il treno quando è rilevata un’assenza di attività del macchinista. I requisiti relativi ai mezzi per monitorare l’attività del macchinista a bordo sono precisati nelle specifiche di cui al punto 4.2.9.3.1 della STI LOC&PAS.

4.2.3.    Specifiche relative alla circolazione dei treni, compreso l’esercizio basato sull’ERTMS

I principi di esercizio fondamentali e le norme di esercizio comuni di cui all’appendice B si applicano, in aggiunta a quanto previsto dal presente capitolo, per la circolazione dei treni nel sistema ferroviario dell’Unione.

I principi e le norme di esercizio per l’ERTMS precisati nell’appendice A della presente STI si applicano in caso di implementazione dell’ERTMS.

4.2.3.1.    Programmazione del treno e orario

Conformemente alla direttiva 2012/34/UE, il gestore dell’infrastruttura deve indicare quali sono i dati necessari per presentare una richiesta di traccia ferroviaria.

Ogni treno deve seguire un orario concordato tra GI e IF nell’ambito del processo di assegnazione delle tracce; il GI deve garantire la puntualità dei treni e deve favorire l’efficienza del servizio al momento della pianificazione dell’orario.

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4.2.3.2.    Identificazione dei treni

Ogni treno deve essere contraddistinto da un numero di identificazione del treno. Questo numero è assegnato dal gestore dell'infrastruttura quando attribuisce una traccia oraria e deve essere reso noto all'impresa ferroviaria e a tutti i gestori dell'infrastruttura addetti alla circolazione del treno. Il numero di identificazione del treno deve essere unico per la rete. È opportuno evitare di modificare questo numero nel corso di un viaggio.

4.2.3.2.1.    Formato del numero di identificazione del treno

Il formato del numero di identificazione del treno è definito nella STI «Controllo-comando e segnalamento» [in appresso «STI CCS», regolamento (UE) 2016/919 della Commissione ( 11 )].

4.2.3.3.    Partenza del treno

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4.2.3.3.1.    Controlli e prove preliminari alla partenza

L’impresa ferroviaria deve stabilire i controlli e le prove da effettuare al fine di garantire che tutte le partenze dei treni avvengano in condizioni di sicurezza.

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4.2.3.3.2.    Comunicazione dello stato operativo del treno al gestore dell'infrastruttura

L'impresa ferroviaria deve informare il gestore dell'infrastruttura quando un treno è pronto per l'accesso alla rete.

L'impresa ferroviaria deve comunicare al gestore dell'infrastruttura, prima della partenza del treno e nel corso del viaggio, eventuali anomalie riguardanti il treno o il suo esercizio che potrebbero avere ripercussioni sulla circolazione del treno stesso.

4.2.3.4.    Gestione del traffico

4.2.3.4.1.    Requisiti generali

La gestione del traffico deve garantire un esercizio ferroviario sicuro, efficiente e puntuale e un recupero efficace in seguito a interruzioni del servizio.

Il gestore dell'infrastruttura deve definire le procedure e i sistemi per:

Previo accordo con il gestore dell'infrastruttura, possono essere introdotti ulteriori processi richiesti dall'impresa ferroviaria che hanno ripercussioni sull'interfaccia con il gestore o i gestori dell'infrastruttura.

4.2.3.4.2.    Segnalazione della posizione del treno

4.2.3.4.2.1.   Dati necessari per la segnalazione della posizione del treno e orario di trasferimento previsto

Il gestore dell'infrastruttura deve:

4.2.3.4.3.    Merci pericolose

L'impresa ferroviaria deve definire le procedure per il trasporto di merci pericolose.

Tali procedure devono comprendere:

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▼B

4.2.3.4.4.    Qualità dell'esercizio

Il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria devono disporre di opportuni processi di monitoraggio dell'efficienza di tutti i servizi pertinenti.

I processi di monitoraggio devono servire ad analizzare i dati e a individuare le tendenze in atto, sia per gli errori umani che per gli errori di sistema. I risultati dell'analisi devono essere utilizzati per definire opportuni interventi migliorativi con l'obiettivo di eliminare o attenuare le conseguenze di eventi che potrebbero compromettere l'esercizio efficiente della rete.

Qualora detti interventi migliorativi siano tali da comportare benefici per tutta la rete nonché per altri gestori dell'infrastruttura e altre imprese ferroviarie, deve esserne data opportuna comunicazione, ferma restando la tutela della riservatezza commerciale.

Il gestore dell'infrastruttura deve analizzare al più presto gli eventi che hanno causato una significativa interruzione del servizio. Se opportuno, il gestore dell'infrastruttura deve invitare l'impresa o le imprese ferroviarie implicate nell'evento a prendere parte all'analisi, in particolare nel caso in cui sia coinvolto un loro dipendente. Se in seguito all'analisi vengono elaborate raccomandazioni intese a migliorare la rete attraverso l'eliminazione o la riduzione delle cause all'origine di incidenti/inconvenienti, queste devono essere comunicate a tutte le imprese ferroviarie e a tutti i gestori dell'infrastruttura interessati.

Tali processi devono essere documentati e soggetti ad audit interni.

4.2.3.5.    Registrazione dei dati

I dati inerenti alla marcia di un treno devono essere registrati e conservati allo scopo di:

I dati registrati possono essere associati:

I dati da registrare per l'ETCS/GSM-R sono quelli definiti nella STI CCS che sono pertinenti alla luce dei requisiti del presente punto 4.2.3.5.

I dati devono essere sigillati e conservati in modo sicuro e devono essere accessibili agli organi autorizzati, compresi gli organismi investigativi nell'esercizio delle loro funzioni a norma dell'articolo 22 della direttiva (UE) 2016/798.

4.2.3.5.1.    Registrazione dei dati di ►M3  monitoraggio ◄ all'esterno del treno

Il gestore dell'infrastruttura deve registrare almeno i dati seguenti:

4.2.3.5.2.    Registrazione dei dati di ►M3  monitoraggio ◄ a bordo treno

L'impresa ferroviaria deve registrare almeno i dati seguenti:

Ulteriori specifiche tecniche relative al dispositivo di registrazione sono definite nella STI LOC&PAS.

4.2.3.6.    Esercizio in condizioni degradate

4.2.3.6.1.    Avviso agli altri utenti

Il gestore dell'infrastruttura, di concerto con l'impresa o le imprese ferroviarie, deve definire un processo che consente di informare immediatamente le altre parti di ogni situazione che possa incidere sulla sicurezza, sulle prestazioni e/o sulla disponibilità della rete ferroviaria o del materiale rotabile.

4.2.3.6.2.    Avviso ai macchinisti

In tutti i casi in cui l'esercizio in condizioni degradate rientri nell'ambito di competenza del gestore dell'infrastruttura, questi trasmette ai macchinisti istruzioni formali sulle misure da attuare per superare la condizione degradata in condizioni di sicurezza.

4.2.3.6.3.    Disposizioni contingenti

Il gestore dell'infrastruttura, di concerto con tutte le imprese ferroviarie che operano sulla sua infrastruttura e, se del caso, con i gestori dell'infrastruttura adiacenti, deve definire, pubblicare e rendere disponibili opportune misure contingenti e procede all'assegnazione di responsabilità basate sui requisiti per ridurre gli eventuali effetti negativi derivanti dall'esercizio in condizioni degradate.

I requisiti di programmazione e la risposta a tali eventi devono essere proporzionali alla natura e alla potenziale gravità della situazione degradata.

Tali misure, che devono comprendere quanto meno piani per il ripristino delle condizioni «normali» nella rete, possono riferirsi anche a:

Il gestore dell'infrastruttura deve raccogliere e aggiornare le informazioni di contatto del personale chiave da contattare al proprio interno e presso l'impresa ferroviaria in caso di interruzione del servizio con conseguente esercizio in condizioni degradate. Tali informazioni devono comprendere i dati delle persone da contattare sia in orario di ufficio che fuori orario.

L'impresa ferroviaria deve fornire queste informazioni al gestore dell'infrastruttura e comunicargli eventuali modifiche a tali dati.

Il gestore dell'infrastruttura deve comunicare a tutte le imprese ferroviarie eventuali modifiche degli estremi delle persone da contattare al proprio interno.

4.2.3.7.    Gestione di una situazione di emergenza

Il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione:

deve definire, pubblicare e rendere disponibili opportune misure per la gestione delle situazioni di emergenza e per il ripristino delle normali condizioni di esercizio sulla linea.

Tali misure riguardano di regola:

L'impresa ferroviaria deve fornire al gestore dell'infrastruttura ogni informazione specifica inerente a queste situazioni, e in particolare ogni informazione riguardante il recupero o la rimessa in binario dei propri treni.

L'impresa ferroviaria deve inoltre disporre di processi per informare i passeggeri in merito alle procedure di emergenza e di sicurezza a bordo.

4.2.3.8.    Assistenza al personale del treno in caso di inconveniente o di serio malfunzionamento del materiale rotabile

L'impresa ferroviaria deve definire opportune procedure per assistere il personale del treno in situazioni degradate allo scopo di evitare o ridurre i ritardi causati da avarie tecniche o altre avarie del materiale rotabile (ad esempio linee di comunicazione, misure da attuare in caso di evacuazione di un treno).

4.3.    Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce

Alla luce dei requisiti essenziali indicati nel capitolo 3 del presente regolamento, le specifiche funzionali e tecniche delle interfacce sono le seguenti:

4.3.1.    Interfacce con la STI «Infrastruttura» (STI INF)

4.3.2.    Interfacce con la STI «Controllo-comando e segnalamento» (STI CCS)

4.3.3.    Interfacce con le STI «Materiale rotabile»

4.3.3.1.    Interfacce con la STI «Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» (STI LOC&PAS)

4.3.3.2.    Interfacce con la STI «Carri merci» (STI WAG)

4.3.4.    Interfacce con la STI «Energia» (STI ENE)

▼M3

▼B

4.3.5.    Interfacce con la STI «Sicurezza nelle gallerie ferroviarie» (STI SRT)

4.3.6.    Interfacce con la STI «Rumore» (STI NOI)

4.3.7.    Interfacce con il regolamento (UE) n. 1300/2014 ( 16 ), STI «Persone a mobilità ridotta» (STI PRM)

4.4.    Norme di esercizio

4.4.1.    Principi e norme di esercizio del sistema ferroviario dell'Unione europea

I principi e le norme di esercizio applicabili a tutto il sistema ferroviario dell'Unione europea sono specificati nelle appendici A (Principi e norme di esercizio per l'ERTMS) e B (Principi e norme di esercizio comuni).

4.4.2.    Norme nazionali

Le norme nazionali non sono compatibili con la presente STI, fatta eccezione per l'appendice I, che elenca gli ambiti in cui non esistono principi e norme di esercizio comuni e che possono continuare a essere assoggettati a norme nazionali. Conformemente alla decisione (UE) 2017/1474 l'Agenzia, in cooperazione con lo Stato membro o gli Stati membri interessati, deve esaminare l'elenco dei punti in sospeso al fine di:

4.4.3.    Strumenti di conformità accettabili

L'Agenzia può, mediante un parere tecnico, definire strumenti di conformità accettabili, che si presume garantiscano la conformità ai requisiti specifici del presente regolamento e la sicurezza conformemente alla direttiva (UE) 2016/798.

La Commissione, gli Stati membri o le parti coinvolte possono chiedere all'Agenzia di definire strumenti di conformità accettabili conformemente all'articolo 10 del regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 17 ). L'Agenzia deve consultare gli Stati membri e le parti coinvolte e presentare il parere tecnico al comitato di cui all'articolo 51 della direttiva (UE) 2016/797 prima dell'adozione.

▼M3 —————

▼B

4.4.4.    Transizione dall'applicazione delle norme nazionali all'attuazione del presente regolamento

Durante la transizione dall'applicazione delle norme nazionali all'attuazione del presente regolamento, le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura devono riesaminare i propri sistemi di gestione della sicurezza per garantire il mantenimento della sicurezza di esercizio. Se necessario, essi devono aggiornare i propri sistemi di gestione della sicurezza.

In caso di carenze si applica la procedura di cui all'articolo 6 della direttiva (UE) 2016/797.

4.5.    Norme relative alla manutenzione

Non pertinente.

4.6.    Competenze professionali

4.6.1.    Competenza professionale

Il personale dell'impresa ferroviaria e del gestore dell'infrastruttura deve aver acquisito una competenza professionale adeguata in vista dello svolgimento di tutte le mansioni di sicurezza essenziali necessarie nell'esercizio in situazioni normali, degradate e di emergenza. Tale competenza deve comprendere sia le conoscenze professionali sia la capacità di metterle in pratica.

▼M3

Le imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura devono definire il proprio sistema di gestione delle competenze basato sul rischio nell’ambito dei loro processi relativi ai sistemi di gestione della sicurezza, conformemente agli allegati I e II del regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione.

Le appendici F e G definiscono le qualifiche professionali relative al sistema di gestione delle competenze.

▼B

4.6.2.    Competenza linguistica

4.6.2.1.    Principi

Il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria devono assicurarsi che il proprio personale interessato abbia la competenza necessaria per l'applicazione dei protocolli e dei principi di comunicazione indicati nell'appendice C.

Qualora la lingua operativa usata dal gestore dell'infrastruttura sia diversa da quella abitualmente utilizzata dal personale dell'impresa ferroviaria, la formazione linguistica e inerente alla comunicazione deve rappresentare una componente essenziale del sistema generale di gestione delle competenze dell'impresa ferroviaria.

Il personale dell'impresa ferroviaria che nell'ambito delle proprie mansioni deve comunicare con il personale del gestore dell'infrastruttura riguardo a questioni di sicurezza essenziali, sia in situazioni normali sia in situazioni degradate o di emergenza, deve possedere un livello sufficiente di conoscenza nella lingua operativa del gestore dell'infrastruttura.

4.6.2.2.    Livello di conoscenza

Il livello di conoscenza della lingua operativa del gestore dell'infrastruttura deve essere sufficiente ai fini della sicurezza.

Il personale di accompagnamento del treno diverso dai macchinisti deve possedere almeno il livello 2 di cui all'appendice E.

4.6.3.    Valutazione iniziale e continua del personale

4.6.3.1.    Elementi fondamentali

Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura sono tenuti a definire il processo di valutazione del loro personale al fine di soddisfare i requisiti specificati nel regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione ( 18 ) ►M3  ————— ◄ .

4.6.3.2.    Analisi e aggiornamento dei bisogni formativi

Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura devono effettuare un'analisi dei bisogni formativi del proprio personale interessato e definire un processo per la revisione e l'aggiornamento dei rispettivi bisogni formativi individuali al fine di soddisfare i requisiti di cui al regolamento delegato (UE) 2018/762 ►M3  ————— ◄ .

Detta analisi deve definire l'ambito di applicazione e la complessità e tenere conto dei rischi associati alla circolazione dei treni, del materiale rotabile e di trazione. L'impresa ferroviaria deve definire il processo di acquisizione e mantenimento della conoscenza, per il personale di bordo, delle tratte percorse. Tale processo:

Per le mansioni di «accompagnamento dei treni» e «preparazione dei treni», gli elementi da prendere in considerazione sono riportati, rispettivamente, nelle appendici F e G. Tali elementi devono essere opportunamente inseriti nella formazione del personale.

È possibile che alla luce del tipo di esercizio previsto da un'impresa ferroviaria o delle caratteristiche della rete di un gestore dell'infrastruttura, alcuni elementi indicati nelle appendici F e G non siano adatti alla situazione specifica. L'analisi dei bisogni formativi deve indicare quali sono gli elementi considerati non applicabili, e i motivi di tale valutazione.

4.6.4.    Personale ausiliario

L'impresa ferroviaria deve provvedere affinché il personale ausiliario (ad esempio gli addetti al catering e alle pulizie) non facente parte del personale del treno, oltre a possedere l'istruzione di base, sia addestrato a rispondere alle istruzioni del personale del treno in possesso di una formazione completa.

4.7.    Condizioni di salute e sicurezza

▼M3

4.7.1.    Introduzione

Il personale di cui al punto 4.2.1.1 e che svolge le mansioni di sicurezza essenziali precisate nell’SMS di un’IF o di un GI deve essere idoneo ad assicurare il rispetto generale delle norme di esercizio e di sicurezza.

Le imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura devono definire e documentare il processo che mettono in atto per soddisfare i requisiti medici, psicologici e di salute relativi al proprio personale nell’ambito del loro sistema di gestione della sicurezza conformemente al regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione che stabilisce metodi comuni di sicurezza relativi all’SMS.

Gli accertamenti sanitari precisati nei punti 4.7.2 e 4.7.3 relativi all’idoneità individuale del personale devono essere affidati a una persona abilitata come medico o psicologo qualificato per effettuare tali accertamenti. I risultati devono essere accettati da ogni GI e IF come prova di idoneità dei membri del personale o dei potenziali membri del personale.

Tali accertamenti devono permettere al membro del personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali di eseguire mansioni analoghe per un’altra IF o un altro GI, fatte salve l’individuazione di ulteriori requisiti medici, psicologici e sanitari nell’SMS dell’IF o del GI e l’idoneità a livello soddisfacente dei membri del personale o dei potenziali membri del personale.

I requisiti di idoneità di cui ai punti 4.7.2 e 4.7.3 si applicano:

4.7.1.1.    Limiti relativi ad alcool, farmaci e sostanze psicotrope

Il personale non deve svolgere mansioni di sicurezza essenziali sotto l’effetto di alcool, farmaci o sostanze psicotrope che potrebbero alterarne lo stato di vigilanza. L’impresa ferroviaria e il gestore dell’infrastruttura devono pertanto disporre di apposite procedure per controllare il rischio che il personale svolga le proprie mansioni sotto l’effetto di tali sostanze o ne faccia uso sul posto di lavoro.

Per la determinazione dei limiti relativi alle varie sostanze si applicano le norme europee o quelle nazionali dello Stato membro in cui viene svolto il servizio ferroviario.

▼B

4.7.2.    Accertamenti sanitari e valutazioni psicologiche

4.7.2.1.    Prima dell'entrata in servizio

▼M3

4.7.2.1.1.    Contenuto degli accertamenti sanitari

▼B

Gli accertamenti sanitari comprendono:

4.7.2.1.2.    Valutazione psicologica

La valutazione psicologica è finalizzata ad aiutare l'impresa ferroviaria nella nomina e nella gestione di personale idoneo dal punto di vista cognitivo, psicomotorio, comportamentale e della personalità a svolgere i compiti previsti in modo sicuro.

Per determinare il contenuto della valutazione psicologica devono essere presi in considerazione ►M3  ————— ◄ i criteri che seguono, in relazione alle esigenze di ogni funzione di sicurezza:

Se uno qualsiasi di questi elementi viene omesso, la rispettiva decisione deve essere motivata e documentata da uno psicologo.

I candidati devono dimostrare la propria idoneità psicologica superando un esame effettuato da uno psicologo o da un medico o svolto sotto la supervisione dello stesso, secondo la decisione dello Stato membro.

4.7.2.2.    Dopo l'entrata in servizio

4.7.2.2.1.    Frequenza degli accertamenti sanitari periodici

Deve essere effettuato almeno un accertamento sanitario sistematico:

Il medico prescrive accertamenti più frequenti ove lo richieda lo stato di salute del membro del personale.

▼M3

4.7.2.2.2.    Contenuto della visita medica periodica

▼B

Se, in occasione dell'accertamento effettuato prima dell'entrata in servizio, il lavoratore soddisfa i criteri prescritti, le visite specialistiche periodiche devono comprendere ►M3  ————— ◄ :

4.7.2.2.3.    Ulteriori accertamenti sanitari e/o valutazioni psicologiche

Oltre alle visite mediche periodiche, deve essere effettuata un'ulteriore visita medica e/o valutazione psicologica se vi sono motivi ragionevoli per dubitare dell'idoneità fisica o psicologica di un membro del personale o per sospettare il consumo di droghe o il consumo di alcolici in eccesso rispetto ai limiti consentiti. Questa disposizione si applica in particolare dopo un inconveniente o un incidente causato da un errore umano compiuto dalla persona in questione.

L'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura devono predisporre opportuni sistemi per garantire che le visite e le valutazioni supplementari vengano eseguite in funzione delle esigenze.

4.7.3.    Requisiti medici

4.7.3.1.    Requisiti generali

Il personale non deve soffrire di disturbi clinici, né assumere medicinali in grado di provocare:

Per la vista e l'udito devono essere rispettati i requisiti che seguono.

4.7.3.2.    Requisiti per la vista

4.7.3.3.    Requisiti per l'udito

Udito sufficiente confermato da un audiogramma tonale, vale a dire:

4.8.    Ulteriori informazioni sull'infrastruttura e sui veicoli

▼M3

4.8.1.    Infrastruttura

I requisiti stabiliti per i dati riguardanti l’infrastruttura ferroviaria che devono essere messi a disposizione delle imprese ferroviarie tramite il RINF con riferimento al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» sono precisati nell’appendice D.

Il gestore dell’infrastruttura deve comunicare all’impresa ferroviaria le modifiche apportate ai dati relativi all’infrastruttura tramite il RINF ogniqualvolta tali informazioni si rendano disponibili e influiscano sulla circolazione dei treni. Il gestore dell’infrastruttura è responsabile dell’accuratezza dei dati.

Fino al 15 dicembre 2026, a condizione che l’Agenzia abbia apportato i necessari adeguamenti all’applicazione RINF, il gestore dell’infrastruttura deve fornire tali informazioni attraverso altri mezzi, gratuitamente, non appena possibile e in formato elettronico alle imprese ferroviarie, ai richiedenti delle tracce orarie autorizzati e, se del caso, al richiedente di cui all’articolo 2, punto 22, della direttiva (UE) 2016/797.

▼B

4.8.2.    Materiale rotabile

I seguenti dati riguardanti il materiale rotabile devono essere messi a disposizione dei gestori dell'infrastruttura:

5.   COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1.    Definizione

L'articolo 2, punto 7, della direttiva (EU) 2016/797 definisce i «componenti di interoperabilità».

5.2.    Elenco dei componenti

Per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» non è definito alcun componente di interoperabilità.

6.   VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O DELL'IDONEITÀ ALL'IMPIEGO DEI COMPONENTI E VERIFICA DEL SOTTOSISTEMA

6.1.    Componenti di interoperabilità

Dato che per il momento nel presente regolamento non è precisato alcun componente di interoperabilità, non è prevista la trattazione della procedura di valutazione.

6.2.    Sottosistema «Esercizio e gestione del traffico»

6.2.1.    Principi

Il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» è un sottosistema funzionale a norma dell'allegato II della direttiva (UE) 2016/797.

▼M3

A norma degli articoli 9 e 10 della direttiva (UE) 2016/798 le imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura devono dimostrare di soddisfare i requisiti del presente regolamento nell’ambito del loro sistema di gestione della sicurezza quando fanno richiesta di un certificato o di un’autorizzazione di sicurezza nuovi o modificati conformemente al regolamento di esecuzione (UE) 2018/763 della Commissione ( 19 ).

I metodi comuni di sicurezza relativi ai requisiti del sistema di gestione della sicurezza di cui al regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione impongono alle autorità nazionali preposte alla sicurezza di istituire un regime di ispezione per controllare e monitorare la conformità al sistema di gestione della sicurezza conformemente al regolamento delegato (UE) 2018/761 della Commissione ( 20 ), comprese tutte le STI. Nessuno dei requisiti contenuti nel presente regolamento richiede una valutazione separata da parte di un organismo notificato (NoBo).

▼B

I requisiti del presente regolamento che si riferiscono ai sottosistemi strutturali e sono elencati nelle interfacce (punto 4.3) sono valutati nell'ambito della STI strutturale pertinente.

7.   ATTUAZIONE

▼M3

7.1.    Norme generali per l’attuazione

Conformemente all’articolo 9 della direttiva (UE) 2016/798 e all’articolo 5 ter del presente regolamento, le imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura devono garantire il rispetto del presente regolamento nell’ambito dei loro SMS, istituiti a norma del regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione.

7.1.1.    Norme transitorie specifiche per le appendici A e C

I gestori dell’infrastruttura possono rinviare, in coordinamento con le imprese ferroviarie che operano sulle loro reti e conformemente all’allegato II, punto 5.1.1, del regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione, l’attuazione delle appendici A e C al più tardi al 16 dicembre 2025. Ciò è subordinato alla condizione che l’Agenzia e la NSA interessata ricevano entro il 16 giugno 2024:

Le IF devono formare all’esercizio dei treni i macchinisti e il personale interessato conformemente alle appendici A e C entro il 16 dicembre 2025 o qualsiasi data anteriore definita dal GI.

▼B

7.2.    Casi specifici

7.2.1.    Introduzione

Le seguenti disposizioni particolari sono ammesse nei casi specifici indicati di seguito.

I casi specifici sono classificati in due categorie:

7.2.2.    Elenco di casi specifici

▼M3

7.2.2.1.    Caso specifico permanente (P) per Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, Ungheria e Slovacchia

Ai fini dell’attuazione del punto 4.2.2.1.3.2, i treni merci che circolano unicamente sulla rete con scartamento di 1 520  mm di Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, Ungheria e Slovacchia possono utilizzare il seguente segnale di coda del treno.

Il disco riflettente deve avere un diametro di 185 mm con un cerchio rosso del diametro di 140 mm. Laddove giustificato da pratiche di esercizio, il disco riflettente può essere sostituito con una targa riflettente conforme all’appendice E della STI WAG.

Ai fini dell’attuazione del punto 4.2.2.1.3.1, i treni passeggeri che circolano unicamente sulla rete con scartamento di 1 520  mm di Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, Ungheria e Slovacchia possono utilizzare tre luci rosse fisse come segnale di coda del treno secondo lo schema:

Questo caso specifico non impedisce l’accesso alle loro reti del materiale rotabile conforme alla STI.

▼B

7.2.2.2.    Caso specifico permanente per Irlanda e Regno Unito per l'Irlanda del Nord

Ai fini dell'attuazione del punto 4.2.2.1.3.2, i treni che circolano unicamente sulla rete con scartamento di 1 600  mm di Irlanda e Irlanda del Nord devono utilizzare 2 luci rosse fisse come segnale di coda del treno.

7.2.2.3.    Caso specifico temporaneo (T1) per Irlanda e Regno Unito

Ai fini dell'attuazione del punto 4.2.3.2.1, l'Irlanda e il Regno Unito utilizzano codici alfanumerici nei sistemi vigenti. Gli Stati membri fissano i requisiti e il calendario per il passaggio dai codici di identificazione alfanumerici ai codici di identificazione numerici dei treni nel nuovo sistema.

7.2.2.4.    Caso specifico permanente (P) per la Finlandia

Ai fini dell'attuazione del punto 4.2.2.1.3.2 e l'attuazione della norma di esercizio comune 5 dell'appendice B, la Finlandia non utilizza il dispositivo segnaletico di coda per treni merci. I mezzi per indicare il segnale di coda del treno nei treni merci conformemente al punto 4.2.2.1.3.2 sono ammessi anche in Finlandia.

▼M3