02017R1151 — IT — 25.01.2020 — 003.001
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REGOLAMENTO (UE) 2017/1151 DELLA COMMISSIONE del 1o giugno 2017 che integra il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione e il regolamento (UE) n. 1230/2012 della Commissione e abroga il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione (Testo rilevante ai fini del SEE) (GU L 175 del 7.7.2017, pag. 1) |
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Gazzetta ufficiale |
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n. |
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REGOLAMENTO (UE) 2017/1154 DELLA COMMISSIONE del 7 giugno 2017 |
L 175 |
708 |
7.7.2017 |
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REGOLAMENTO (UE) 2017/1347 DELLA COMMISSIONE del 13 luglio 2017 |
L 192 |
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24.7.2017 |
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REGOLAMENTO (UE) 2018/1832 DELLA COMMISSIONE del 5 novembre 2018 |
L 301 |
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27.11.2018 |
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REGOLAMENTO (UE) 2020/49 DELLA COMMISSIONE del 21 gennaio 2020 |
L 17 |
1 |
22.1.2020 |
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Rettificato da:
REGOLAMENTO (UE) 2017/1151 DELLA COMMISSIONE
del 1o giugno 2017
che integra il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione e il regolamento (UE) n. 1230/2012 della Commissione e abroga il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione
(Testo rilevante ai fini del SEE)
Articolo 1
Oggetto
Il presente regolamento stabilisce le misure attuative del regolamento (CE) n. 715/2007.
Articolo 2
Definizioni
Ai fini del presente regolamento si intende per:
«tipo di veicolo per quanto riguarda le emissioni e le informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo», un gruppo di veicoli i quali:
non differiscono tra loro per quanto riguarda i criteri costitutivi di una «famiglia di interpolazione» di cui all’allegato XXI, punto 5.6;
rientrano in un unico «intervallo di interpolazione del CO2» ai sensi dell'allegato XXI, suballegato 6, punto 2.3.2;
non differiscono tra loro per quanto concerne le caratteristiche che hanno un’influenza non trascurabile sulle emissioni allo scarico, fra cui:
«omologazione CE di un veicolo per quanto riguarda le emissioni e le informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo», l’omologazione CE dei veicoli che rientrano in un «tipo di veicolo per quanto riguarda le emissioni e le informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo» per quanto concerne le emissioni allo scarico, le emissioni del basamento, le emissioni per evaporazione, il consumo di carburante e l’accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo;
«contachilometri», uno strumento che indica al conducente la distanza totale percorsa dal veicolo dal momento della sua produzione;
«dispositivo ausiliario di avviamento», le candelette di preriscaldamento, le modifiche della fasatura di accensione e altri dispositivi che facilitano l’avviamento del motore senza arricchire la miscela aria/carburante;
«cilindrata»:
il volume nominale del motore nel caso dei motori a pistone alternativo; oppure
il doppio del volume nominale del motore nel caso dei motori rotativi a pistoni (Wankel);
«sistema a rigenerazione periodica», un dispositivo di controllo delle emissioni allo scarico (ad esempio convertitore catalitico, filtro antiparticolato) che richiede un processo di rigenerazione periodica;
«dispositivo di ricambio originale di controllo dell’inquinamento», un dispositivo di controllo dell’inquinamento o un insieme di dispositivi di controllo dell’inquinamento i cui tipi sono indicati nell’allegato I, appendice 4, del presente regolamento, ma che sono commercializzati come entità tecniche indipendenti dal titolare dell’omologazione del veicolo;
«tipo di dispositivo di controllo dell’inquinamento», convertitori catalitici e filtri antiparticolato che non differiscono tra loro per quanto riguarda i seguenti aspetti essenziali:
numero di substrati, struttura e materiale;
tipo di azione di ciascun substrato;
volume, rapporto tra area frontale e lunghezza del substrato;
contenuto di materiale catalizzatore;
percentuale di materiale catalizzatore;
densità delle celle;
dimensioni e forma;
protezione termica;
«veicolo monocarburante», un veicolo concepito per funzionare principalmente con un unico tipo di carburante;
«veicolo monocarburante a gas», un veicolo monocarburante che funziona principalmente con GPL, gas naturale/biometano o idrogeno, ma che può anche essere munito di un sistema a benzina utilizzato solo in caso di emergenza o per l’avviamento, con un serbatoio per la benzina di capacità non superiore a 15 litri;
«veicolo bicarburante» (o «bi-fuel»), un veicolo, munito di due sistemi distinti di stoccaggio del carburante, concepito per utilizzare principalmente un solo carburante per volta;
«veicolo bicarburante a gas», un veicolo bicarburante i cui due carburanti sono benzina (modalità a benzina) e GPL, gas naturale/biometano oppure idrogeno;
«veicolo policarburante», un veicolo, munito di un unico sistema di stoccaggio del carburante, che può funzionare con miscele diverse di due o più carburanti;
«veicolo policarburante a etanolo», un veicolo policarburante che può funzionare a benzina o con una miscela di benzina ed etanolo composta fino all’85 % da etanolo (E85);
«veicolo policarburante a biodiesel», un veicolo policarburante che può funzionare con carburante diesel minerale o con una miscela di carburante diesel minerale e biodiesel;
«veicolo ibrido elettrico» (HEV), un veicolo ibrido in cui uno dei convertitori dell’energia di propulsione è costituito da una macchina elettrica;
«manutenzione e utilizzazione corrette», ai fini di un veicolo da sottoporre a prova, il rispetto dei criteri di accettazione di un veicolo selezionato di cui al regolamento UNECE n. 83, appendice 3, punto 2 ( 1 );
«sistema di controllo delle emissioni», in relazione al sistema OBD, il dispositivo di controllo per la gestione elettronica del motore e qualunque componente del sistema di scarico o di evaporazione in grado di incidere sulle emissioni che invia un input o riceve un output da tale dispositivo di controllo;
«spia di malfunzionamento» (MI), un indicatore visivo o acustico che segnala chiaramente al conducente del veicolo il malfunzionamento di uno dei componenti in grado di incidere sulle emissioni e collegato con il sistema OBD, o facente parte del sistema OBD stesso;
«malfunzionamento», il guasto di un componente o sistema che influisce sulle emissioni di natura tale da determinare un livello di emissioni superiore ai limiti di cui al punto 2.3 dell’allegato XI o l’incapacità del sistema OBD di soddisfare le prescrizioni di base sul monitoraggio di cui all’allegato XI;
«aria secondaria», l’aria introdotta nel sistema di scarico tramite una pompa o una valvola di aspirazione o altri mezzi, al fine di favorire l’ossidazione degli HC e del CO contenuti nei gas di scarico;
«ciclo di guida», in relazione ai sistemi OBD, l’accensione del motore, la fase di guida in cui sarebbe individuato un eventuale malfunzionamento e lo spegnimento del motore;
«accesso alle informazioni», la disponibilità di tutte le informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo necessarie per l’ispezione, la diagnosi, la manutenzione periodica o la riparazione del veicolo;
«anomalia», in relazione al sistema OBD, le caratteristiche operative temporanee o permanenti, in non più di due distinti componenti o sistemi sottoposti a monitoraggio, che compromettono il monitoraggio OBD altrimenti efficiente di tali componenti o sistemi o non soddisfano tutte le altre prescrizioni dettagliate applicabili all’OBD;
«dispositivo di ricambio deteriorato di controllo dell’inquinamento», il dispositivo di controllo dell’inquinamento definito all’articolo 3, paragrafo 11, del regolamento (CE) n. 715/2007, che è stato sottoposto a invecchiamento o deterioramento artificiali in modo da soddisfare le prescrizioni dell’allegato XI, appendice 1, punto 1, del regolamento UNECE n. 83;
«informazioni OBD del veicolo», le informazioni riguardanti un sistema diagnostico di bordo in relazione con un qualsiasi sistema elettronico del veicolo;
«reagente», qualsiasi prodotto, ad esclusione del carburante, che è stoccato a bordo del veicolo e viene immesso nel sistema di post-trattamento dei gas di scarico su richiesta del sistema di controllo delle emissioni;
«massa in ordine di marcia», la massa del veicolo, con il/i serbatoio/i del carburante riempito/i per almeno il 90 % della sua/loro capacità, tenendo conto delle masse del conducente, del carburante e dei liquidi, dotato della strumentazione standard conformemente alle specifiche del costruttore, e delle masse della carrozzeria, della cabina, del dispositivo di accoppiamento, della/e ruota/e di scorta e degli attrezzi, qualora il veicolo ne disponga;
«accensione irregolare del motore», la mancata combustione nel cilindro di un motore ad accensione comandata dovuta all’essenza di scintilla, a un errato dosaggio del carburante, a una compressione insufficiente o a qualsiasi altra causa;
«sistema o dispositivo di avviamento a freddo», un sistema che arricchisce temporaneamente la miscela aria/carburante del motore per agevolarne la messa in moto;
«presa di potenza», dispositivo azionato dal motore od operazione che serve ad alimentare un equipaggiamento ausiliario montato sul veicolo;
«piccolo costruttore», un costruttore la cui produzione annua a livello mondiale non supera le 10 000 unità per l’anno che precede quello in cui è rilasciata l’omologazione e che:
non appartiene a un gruppo di costruttori collegati; o
appartiene a un gruppo di costruttori collegati la cui produzione annua a livello mondiale non supera le 10 000 unità per l’anno che precede quello in cui è rilasciata l’omologazione; o
appartiene a un gruppo di costruttori collegati ma gestisce i propri stabilimenti di produzione e il proprio centro di progettazione;
«stabilimento di produzione proprio», stabilimento di costruzione o montaggio utilizzato dal costruttore al fine di costruire o di montare per proprio conto veicoli nuovi tra cui, se del caso, veicoli destinati all’esportazione;
«centro di progettazione proprio», stabilimento che dipende dal costruttore ed è da esso utilizzato, in cui è progettato e sviluppato tutto il veicolo;
«piccolissimi costruttori», piccoli costruttori quali definiti al paragrafo 32, che hanno registrato una produzione inferiore alle 1 000 unità nella Comunità per l’anno che precede quello in cui è rilasciata l’omologazione.
▼M2 —————
«veicolo dotato esclusivamente di motore/i a combustione interna» (abbreviabile in «veicolo ICE»), un veicolo i cui convertitori dell'energia di propulsione sono tutti motori a combustione interna;
«veicolo esclusivamente elettrico» (PEV), un veicolo dotato di un gruppo propulsore formato esclusivamente da macchine elettriche in funzione di convertitori dell’energia di propulsione e da sistemi di stoccaggio ricaricabili dell’energia elettrica per l’immagazzinamento dell’energia di propulsione;
«pila a combustibile», un convertitore di energia che trasforma l’energia chimica (in entrata) in energia elettrica (in uscita) o viceversa;
«veicolo con pila a combustibile» (FCV), un veicolo dotato di un gruppo propulsore formato esclusivamente da una o più pile a combustibile e da una o più macchine elettriche in funzione di convertitore o convertitori dell’energia di propulsione;
«potenza netta», la potenza ottenuta sul banco di prova all’estremità dell’albero motore o di un organo equivalente, al regime corrispondente del motore con i dispositivi ausiliari, verificata a norma dell’allegato XX (misurazione della potenza netta e della potenza massima su 30 minuti del gruppo propulsore elettrico) e determinata nelle condizioni atmosferiche di riferimento;
«potenza nominale del motore» (Prated), la potenza netta massima del motore a scoppio o elettrico misurata in kW conformemente alle prescrizioni dell'allegato XX;
«potenza massima su 30 minuti», la potenza massima netta di un sistema di trazione elettrico alla tensione CC stabilita al punto 5.3.2 del regolamento UNECE n. 85 ( 2 );
«avviamento a freddo»: nell’ambito del rapporto di efficienza in uso dei dispositivi di controllo OBD, per «avviamento a freddo» si intende che la temperatura del fluido di raffreddamento del motore, o temperatura equivalente, è inferiore o uguale a 35 °C e inferiore o uguale a 7 °C in più rispetto alla temperatura ambiente, ove disponibile;
«emissioni di guida reali» (RDE), le emissioni di un veicolo nelle normali condizioni di utilizzo;
«sistema portatile di misurazione delle emissioni» (PEMS), un sistema portatile di misurazione delle emissioni che soddisfa le prescrizioni di cui all’allegato IIIA, appendice 1;
«strategia di base di controllo delle emissioni» (BES), una strategia di controllo delle emissioni che è operativa per tutto l’intervallo di regimi e di carico del veicolo se non è attiva una strategia ausiliaria di controllo delle emissioni;
«strategia ausiliaria di controllo delle emissioni» (AES), una strategia di controllo delle emissioni che si attiva e sostituisce o modifica una BES per un determinato scopo e in risposta a una serie di condizioni ambientali o di funzionamento specifiche e che resta attiva finché tali condizioni perdurano;
«sistema del serbatoio del carburante», dispositivi che concorrono allo stoccaggio del carburante quali il serbatoio del carburante, il bocchettone di immissione, il tappo del serbatoio e la pompa del carburante se installata all'interno o sul serbatoio del carburante;
«coefficiente di permeabilità» (PF), il fattore determinato sulla base delle perdite di idrocarburi in un determinato arco di tempo e utilizzato per stabilire le emissioni per evaporazione finali;
«serbatoio monostrato non metallico», un serbatoio costituito da un solo strato di materiale non metallico, includendo i materiali solfonati/fluorurati;
«serbatoio multistrato», un serbatoio costituito da almeno due diversi materiali stratificati, uno dei quali è un materiale barriera per idrocarburi;
«classe di inerzia», una categoria di masse di prova del veicolo corrispondente ad una inerzia equivalente di cui al regolamento UNECE n. 83, allegato 4a, tabella A4a/3, quando la massa di prova è uguale alla massa di riferimento.
Articolo 3
Prescrizioni relative all’omologazione
1. Per ottenere l'omologazione CE riguardo alle emissioni e alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, il costruttore dimostra che i veicoli sono conformi alle prescrizioni del presente regolamento se sottoposti a prova conformemente alle procedure di cui agli allegati da IIIA a VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI e XXII. Il costruttore garantisce altresì che i carburanti di riferimento sono conformi alle specifiche di cui all'allegato IX.
2. I veicoli sono soggetti alle prove indicate nella figura I.2.4 dell’allegato I.
3. In alternativa alle prescrizioni di cui agli allegati II, da V a VIII, XI, XVI e XXI, i piccoli costruttori possono chiedere il rilascio dell’omologazione CE per un tipo di veicolo omologato da un’autorità di un paese terzo sulla base degli atti legislativi indicati al punto 2.1 dell’allegato I.
Le prove relative alle emissioni nell’ambito dei controlli tecnici di cui all’allegato IV, le prove relative al consumo di carburante e alle emissioni di CO2 di cui all’allegato XXI e le prescrizioni riguardanti l’accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo di cui all’allegato XIV saranno ancora necessarie per ottenere l’omologazione CE riguardo alle emissioni e alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo a norma del presente paragrafo.
Le autorità di omologazione notificano alla Commissione i dettagli di ciascuna omologazione concessa in base a questo paragrafo.
4. Prescrizioni specifiche concernenti le aperture di entrata dei serbatoi del carburante e la sicurezza del sistema elettronico sono riportate ai punti 2.2 e 2.3 dell’allegato I.
5. Il costruttore adotta misure tecniche per garantire che le emissioni allo scarico e le emissioni per evaporazione risultino effettivamente limitate, conformemente al presente regolamento, per tutta la normale durata di vita del veicolo in condizioni normali di utilizzo.
Tali misure riguardano anche la sicurezza dei tubi flessibili utilizzati per i sistemi di controllo delle emissioni e dei relativi raccordi e collegamenti, che devono essere costruiti in modo conforme al progetto originario.
6. Il costruttore assicura la conformità dei risultati delle prove relative alle emissioni al valore limite applicabile nelle condizioni di prova precisate nel presente regolamento.
7. Per la prova di tipo 1 di cui all'allegato XXI, nel caso dei veicoli alimentati a GPL o a GN/biometano sottoposti alla prova di tipo 1 vanno rilevate le variazioni nella composizione del GPL o del GN/biometano, come descritto nell'allegato 12 del regolamento UNECE n. 83 sulle emissioni inquinanti, con il carburante usato per la misurazione della potenza netta in conformità all'allegato XX del presente regolamento.
I veicoli alimentabili sia a benzina sia a GPL o a GN/biometano sono sottoposti a prova per entrambi i carburanti; nella prova con alimentazione a GPL o a GN/biometano vengono rilevate le variazioni nella composizione del GPL o del GN/biometano, come descritto nell'allegato 12 del regolamento UN/ECE n. 83, e con il carburante usato per la misurazione della potenza netta in conformità all'allegato XX del presente regolamento.
8. Per la prova di tipo 2 di cui all’allegato IV, appendice 1, al regime normale di minimo del motore, il tenore massimo di monossido di carbonio ammesso nei gas di scarico è quello indicato dal costruttore del veicolo. In ogni caso, il tenore massimo di monossido di carbonio non deve superare lo 0,3 % vol.
Quando il motore è in funzione al minimo accelerato, il tenore in volume di monossido di carbonio nei gas di scarico non deve superare lo 0,2 %, con il motore ad almeno 2 000 min-1 e lambda 1 ± 0,03 o al valore indicato dal costruttore.
9. Il costruttore si assicura che per la prova di tipo 3 di cui all’allegato V, il sistema di ventilazione del motore non permetta l’emissione di gas del basamento nell’atmosfera.
10. La prova di tipo 6 per la misurazione delle emissioni a bassa temperatura di cui all’allegato VIII non si applica ai veicoli diesel.
All’atto della richiesta di omologazione, tuttavia, i costruttori forniscono all’autorità di omologazione informazioni comprovanti che il dispositivo di post-trattamento degli NOx raggiunge una temperatura sufficientemente alta da funzionare in modo efficiente entro i 400 successivi a un avviamento a freddo a –7 °C, come descritto nella prova di tipo 6.
Inoltre, il costruttore fornisce all’autorità di omologazione informazioni sulla strategia di funzionamento del sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR), compreso il funzionamento a bassa temperatura.
Tali informazioni comprendono anche una descrizione degli eventuali effetti sulle emissioni.
L’autorità di omologazione non rilascia l’omologazione se le informazioni fornite non sono sufficienti a dimostrare che il sistema di post-trattamento raggiunge effettivamente, entro il termine indicato, una temperatura sufficiente ad assicurarne un funzionamento efficiente.
Su richiesta della Commissione, l’autorità di omologazione fornisce informazioni circa l’efficienza dei dispositivi di post-trattamento degli NOx e del sistema EGR alle basse temperature.
11. Il costruttore garantisce che, per l’intera durata di vita utile di un veicolo omologato a norma del regolamento (CE) n. 715/2007, le emissioni rilasciate durante una prova RDE effettuata in conformità alle prescrizioni di cui all’allegato IIIA non supereranno i valori prescritti in tale allegato.
L’omologazione a norma del regolamento (CE) n. 715/2007 può essere rilasciata solo se il veicolo rientra in una famiglia di prove PEMS convalidate conformemente all’appendice 7 dell’allegato IIIA.
Le prescrizioni di cui all’allegato IIIA non si applicano alle omologazioni relative alle emissioni, in conformità al regolamento (CE) n. 715/2007, rilasciate ai piccolissimi costruttori.
Articolo 4
Prescrizioni relative all’omologazione del sistema OBD
1. Il costruttore garantisce che tutti i veicoli siano dotati di sistema OBD.
2. Il sistema OBD è progettato, costruito e montato sul veicolo in modo tale da consentire l’identificazione dei tipi di deterioramento o malfunzionamento per l’intera durata di vita del veicolo.
3. Nelle normali condizioni di utilizzo, il sistema OBD è conforme alle prescrizioni del presente regolamento.
4. Quando il sistema OBD è sottoposto a prova con un componente difettoso conformemente all’appendice 1 dell’allegato XI, la spia di malfunzionamento del sistema OBD deve attivarsi.
La spia di malfunzionamento del sistema OBD può attivarsi durante la prova anche con livelli di emissioni inferiori ai valori limite per l’OBD di cui all’allegato XI, punto 2.3.
5. Il costruttore si assicura che il sistema OBD sia conforme alle prescrizioni in materia di efficienza in uso indicate nell’allegato XI, appendice 1, punto 3, del presente regolamento in tutte le condizioni di guida ragionevolmente prevedibili.
6. Il costruttore mette celermente a disposizione delle autorità nazionali e degli operatori indipendenti i dati, non cifrati, relativi all’efficienza in uso che devono essere registrati e presentati dal sistema OBD del veicolo conformemente a quanto disposto dall’allegato XI, appendice 1, punto 7.6, del regolamento UNECE n. 83.
Articolo 4 bis
Prescrizioni relative all'omologazione concernenti i dispositivi per il monitoraggio del consumo di carburante e/o di energia elettrica
Il costruttore garantisce che i seguenti veicoli delle categorie M1 e N1 sono dotati di un dispositivo atto a determinare, memorizzare e rendere disponibili dati sulla quantità di carburante e/o di energia elettrica utilizzata per il funzionamento del veicolo:
veicoli dotati esclusivamente di motore/i a combustione interna (ICE) e veicoli ibridi elettrici non a ricarica esterna (NOVC-HEV) alimentati esclusivamente a diesel minerale, biodiesel, benzina, etanolo o qualsiasi combinazione di tali carburanti;
veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC-HEV) alimentati a elettricità e con uno qualsiasi dei carburanti di cui al punto 1.
Il dispositivo per il monitoraggio del consumo di carburante e/o di energia elettrica deve essere conforme alle prescrizioni di cui all'allegato XXII.
Articolo 5
Domanda di omologazione CE del veicolo riguardo alle emissioni e all’accesso alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione
1. Il costruttore presenta all’autorità di omologazione domanda di omologazione CE del veicolo riguardo alle emissioni e all’accesso alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione.
2. La domanda di cui al paragrafo 1 è redatta conformemente al modello di cui all’appendice 3 dell’allegato I.
3. Inoltre, il costruttore fornisce le seguenti informazioni:
nel caso dei veicoli muniti di motore ad accensione comandata, una dichiarazione riguardante la percentuale minima di accensioni irregolari sul numero totale di accensioni che determinerebbe un livello di emissioni superiore ai limiti di cui al punto 2.3 dell’allegato XI se tale percentuale di accensioni irregolari fosse presente fin dall’inizio della prova di tipo 1 scelta per la dimostrazione ai sensi dell’allegato XI del presente regolamento, oppure che potrebbe causare il surriscaldamento di uno o più catalizzatori dei gas di scarico, con conseguente danno irreversibile degli stessi;
informazioni scritte dettagliate che descrivano per esteso le caratteristiche operative e di funzionamento del sistema OBD, compreso un elenco di tutte le parti principali del sistema di controllo delle emissioni del veicolo che sono monitorate dal sistema OBD;
una descrizione della spia di malfunzionamento utilizzata dal sistema OBD per segnalare al conducente del veicolo la presenza di un guasto;
una dichiarazione con la quale il costruttore attesta che il sistema OBD è conforme alle disposizioni dell’allegato XI, appendice 1, punto 3, relative all’efficienza in uso in tutte le condizioni di guida ragionevolmente prevedibili;
un piano che descriva in dettaglio i criteri tecnici e la giustificazione per l’aggiornamento del numeratore e del denominatore di ciascun monitor per il quale è richiesto il rispetto delle prescrizioni dell’allegato XI, appendice 1, punti 7.2 e 7.3, del regolamento UNECE n. 83, nonché per la disattivazione dei numeratori, dei denominatori e del denominatore generale nelle condizioni delineate nell’allegato XI, appendice 1, punto 7.7, del regolamento UNECE n. 83;
una descrizione dei provvedimenti presi per evitare la manomissione e la modifica del computer di controllo delle emissioni e del contachilometri, con la registrazione dei dati sul chilometraggio ai fini del rispetto delle disposizioni degli allegati XI e XVI;
se del caso, i particolari della famiglia di veicoli di cui all’allegato XI, appendice 2, del regolamento UNECE n. 83;
se del caso, copia delle altre omologazioni con i dati che consentono l’estensione delle omologazioni e l’individuazione dei fattori di deterioramento.
4. Ai fini del paragrafo 3, lettera d), il costruttore utilizza il modello di certificato di conformità alle prescrizioni relative all’efficienza in uso del sistema OBD contenuto nell’appendice 7 dell’allegato I.
5. Ai fini del paragrafo 3, lettera e), l’autorità di omologazione che rilascia l’autorizzazione mette a disposizione delle autorità di omologazione o della Commissione, su richiesta, le informazioni cui si fa riferimento nella medesima lettera e).
6. Ai fini del paragrafo 3, lettere d) ed e), le autorità di omologazione non rilasciano l’omologazione del veicolo se le informazioni fornite dal costruttore non permettono di ottemperare alle prescrizioni dell’allegato XI, appendice 1, punto 3.
I punti 7.2, 7.3 e 7.7 dell’allegato XI, appendice 1, del regolamento UNECE n. 83 si applicano in tutte le condizioni di guida ragionevolmente prevedibili.
Per valutare l’applicazione di queste prescrizioni, le autorità di omologazione tengono conto dello stato della tecnologia.
7. Ai fini del paragrafo 3, lettera f), le disposizioni adottate per evitare la manomissione e la modificazione del computer di controllo delle emissioni comprendono un sistema di aggiornamento basato sull’utilizzo di un programma o di una taratura approvati dal costruttore.
8. Per le prove specificate nella figura I.2.4. dell’allegato I, il costruttore presenta al servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare.
9. La domanda di omologazione dei veicoli monocarburante, bicarburante e policarburante deve essere conforme alle prescrizioni aggiuntive di cui ai punti 1.1 e 1.2 dell’allegato I.
10. Le modifiche apportate alla costruzione di un sistema, di un componente o di un’entità tecnica indipendente dopo l’omologazione non invalidano automaticamente l’omologazione, se non quando le caratteristiche o i parametri tecnici originari sono modificati in misura tale da influire sulla funzionalità del motore o del sistema di controllo dell’inquinamento.
11. Affinché le autorità di omologazione siano in grado di valutare l’impiego corretto dell’AES, tenendo conto del divieto relativo agli impianti di manipolazione di cui all’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 715/2007, il costruttore fornisce inoltre una documentazione ampliata, come descritto nell’allegato I, appendice 3a, del presente regolamento.
La documentazione estesa è identificata e datata dall'autorità di omologazione e viene conservata da tale autorità per almeno 10 anni dal rilascio dell'omologazione.
Su richiesta del costruttore, l'autorità di omologazione esegue una valutazione preliminare dell'AES per i nuovi tipi di veicoli. In tale caso, la documentazione pertinente deve essere fornita all'autorità di omologazione tra 2 e 12 mesi prima dell'inizio del procedimento di omologazione.
L'autorità di omologazione effettua una valutazione preliminare sulla base della documentazione ampliata, di cui all'allegato I, appendice 3a, lettera b), fornita dal costruttore. L'autorità di omologazione procede alla valutazione secondo la metodologia descritta nell'allegato I, appendice 3b, dalla quale può derogare in casi eccezionali e debitamente giustificati.
La valutazione preliminare dell'AES per i nuovi tipi di veicoli rimane valida ai fini dell'omologazione per un periodo di 18 mesi. Tale periodo può essere prorogato di ulteriori 12 mesi se il costruttore fornisce all'autorità di omologazione la prova del fatto che sul mercato non è diventata accessibile alcuna tecnologia nuova che modificherebbe la valutazione preliminare dell'AES.
Ogni anno il gruppo di esperti delle autorità di omologazione (TAAEG, Type-Approval Authorities Expert Group) redige un elenco di AES ritenute non accettabili dalle autorità di omologazione, il quale viene messo a disposizione del pubblico dalla Commissione.
▼M1 —————
12. Il costruttore deve inoltre fornire all'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione relativa alle emissioni ai sensi del presente regolamento («autorità di rilascio dell'omologazione») la documentazione sulla trasparenza delle prove contenente le informazioni necessarie per consentire l'esecuzione delle prove conformemente all'allegato II, parte B, punto 5.9.
Articolo 6
Disposizioni amministrative per l’omologazione CE del veicolo riguardo alle emissioni e all’accesso alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo
1. Se tutte le prescrizioni pertinenti sono soddisfatte, l’autorità di omologazione rilascia l’omologazione CE e assegna un numero di omologazione conformemente al sistema di numerazione indicato nell’allegato VII della direttiva 2007/46/CE.
Fatte salve le disposizioni dell’allegato VII della direttiva 2007/46/CE, la sezione 3 del numero di omologazione è ricavata conformemente all’allegato I, appendice 6, del presente regolamento.
Un’autorità di omologazione non può assegnare lo stesso numero ad un altro tipo di veicolo.
2. In deroga al paragrafo 1, su richiesta del costruttore un veicolo con un sistema OBD può essere ammesso all’omologazione riguardo alle emissioni e alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo anche se presenta una o più anomalie che non consentono la piena conformità alle prescrizioni specifiche dell’allegato XI, a condizione che siano rispettate le disposizioni amministrative specifiche del punto 3 di tale allegato.
L’autorità di omologazione comunica la decisione di rilasciare l’omologazione in applicazione della presente disposizione a tutte le autorità di omologazione degli altri Stati membri conformemente alle prescrizioni di cui all’articolo 8 della direttiva 2007/46/CE.
3. Quando concede un’omologazione CE in applicazione del paragrafo 1, l’autorità di omologazione rilascia una scheda di omologazione CE conforme al modello dell’allegato I, appendice 4.
Articolo 7
Modifiche delle omologazioni
Gli articoli 13, 14 e 16 della direttiva 2007/46/CE si applicano a tutte le modifiche delle omologazioni rilasciate in conformità al regolamento (CE) n. 715/2007.
Su richiesta del costruttore, le disposizioni dell’allegato I, punto 3, si applicano senza bisogno di prove ulteriori solo ai veicoli dello stesso tipo.
Articolo 8
Conformità della produzione
1. Le misure intese a garantire la conformità della produzione sono adottate conformemente alle disposizioni contenute nell’articolo 12 della direttiva 2007/46/CE.
Si applicano inoltre le disposizioni di cui all’allegato I, punto 4, del presente regolamento, unitamente al metodo statistico pertinente di cui alle appendici 1 e 2 del medesimo allegato.
2. La conformità della produzione è verificata in base alla descrizione contenuta nella scheda di omologazione che figura nell’allegato I, appendice 4, del presente regolamento.
Articolo 9
Conformità in servizio
1. Le misure volte ad assicurare la conformità in servizio dei veicoli omologati a norma del presente regolamento sono adottate conformemente all’allegato X della direttiva 2007/46/CE e all’allegato II del presente regolamento.
2. I controlli della conformità in servizio sono atti a confermare che le emissioni allo scarico e quelle per evaporazione sono limitate in maniera efficace durante la normale vita utile dei veicoli in condizioni normali di utilizzo.
3. La conformità in servizio viene verificata su veicoli adeguatamente sottoposti a manutenzione e utilizzati, conformemente all'allegato II, appendice 1, che hanno tra 15 000 km o 6 mesi, a seconda della condizione che si verifica per ultima, e 100 000 km o 5 anni, a seconda della condizione che si verifica per prima. La conformità in servizio per le emissioni per evaporazione viene verificata su veicoli adeguatamente sottoposti a manutenzione e utilizzati, conformemente all'allegato II, appendice 1, che hanno tra 30 000 km o 12 mesi, a seconda della condizione che si verifica per ultima, e 100 000 km o 5 anni, a seconda della condizione che si verifica per prima.
Le prescrizioni per i controlli della conformità in servizio sono applicabili fino a 5 anni dopo l'emissione dell'ultimo certificato di conformità o del certificato di omologazione individuale per i veicoli di tale famiglia.
4. I controlli della conformità in servizio non sono obbligatori se le vendite annuali della famiglia di veicoli sono inferiori a 5 000 veicoli nell'Unione per l'anno precedente. Per tali famiglie, il costruttore fornisce all'autorità di omologazione una relazione sulle richieste di intervento in garanzia, sulle richieste di riparazione e sui guasti dell'OBD concernenti le emissioni indicati nell'allegato II, punto 4.1. Tali famiglie di veicoli possono comunque essere sottoposte a prova conformemente all'allegato II.
5. Il costruttore e l'autorità di rilascio dell'omologazione eseguono i controlli di conformità in servizio conformemente all'allegato II.
6. A seguito di una valutazione della conformità, l'autorità di rilascio dell'omologazione decide se una famiglia non soddisfa le disposizioni in materia di conformità in servizio e approva il piano di interventi di ripristino presentato dal costruttore conformemente all'allegato II.
7. Qualora un'autorità di omologazione stabilisca che una famiglia di veicoli non supera il controllo relativo alla conformità in servizio, ne dà notifica senza indugio all'autorità di rilascio dell'omologazione, conformemente all'articolo 30, paragrafo 3, della direttiva 2007/46/CE.
In seguito a tale notifica e fatte salve le disposizioni di cui all'articolo 30, paragrafo 6, della direttiva 2007/46/CE, l'autorità di rilascio dell'omologazione informa il costruttore che una famiglia di veicoli non supera i controlli relativi alla conformità in servizio e che è necessario seguire le procedure di cui all'allegato II, punti 6 e 7.
Qualora l'autorità di rilascio dell'omologazione stabilisca che non è possibile raggiungere un accordo con un'autorità di omologazione che ha accertato che una famiglia di veicoli non supera il controllo relativo alla conformità in servizio, è necessario avviare la procedura di cui all'articolo 30, paragrafo 6, della direttiva 2007/46/CE.
8. Ai veicoli omologati conformemente all'allegato II, parte B, oltre ai punti da 1 a 7 si applica quanto segue:
i veicoli sottoposti a omologazione in più fasi, di cui all'articolo 3, paragrafo 7, della direttiva 2007/46/CE, sono sottoposti al controllo della conformità in servizio conformemente alle norme per l'omologazione in più fasi di cui all'allegato II, parte B, punto 5.10.6, del presente regolamento;
i veicoli blindati, i carri funebri e i veicoli con accesso per sedie a rotelle, di cui all'allegato II, parte A, rispettivamente ai punti 5.2 e 5.5, della direttiva 2007/46/CE, non sono soggetti alle disposizioni del presente articolo. Tutti gli altri veicoli per uso speciale di cui all'allegato II, parte A, punto 5, della direttiva 2007/46/CE, sono sottoposti al controllo della conformità in servizio conformemente alle norme per le omologazioni in più fasi di cui all'allegato II, parte B, del presente regolamento.
Articolo 10
Dispositivi di controllo dell’inquinamento
1. Il costruttore garantisce che i dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento destinati a essere montati su veicoli con omologazione CE che rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 715/2007 abbiano ottenuto l’omologazione CE come entità tecniche indipendenti ai sensi dell’articolo 10, paragrafo 2, della direttiva 2007/46/CE, conformemente agli articoli 12 e 13 e all’allegato XIII del presente regolamento.
I convertitori catalitici e i filtri antiparticolato sono considerati dispositivi di controllo dell’inquinamento agli effetti del presente regolamento.
La conformità ai requisiti applicabili è confermata se sono soddisfatte tutte le seguenti condizioni:
sono rispettate le prescrizioni di cui all’articolo 13;
i dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento sono stati approvati conformemente al regolamento UNECE n. 103 ( 3 ).
Nel caso di cui al terzo comma, si applica inoltre l’articolo 14.
2. Non occorre che i dispositivi di ricambio originali di controllo dell’inquinamento che rientrano nel tipo indicato nell’allegato I, appendice 4, addendum, punto 2.3, e sono destinati a essere montati su un veicolo cui fa riferimento il documento di omologazione pertinente, siano conformi all’allegato XIII, purché soddisfino le prescrizioni dei punti 2.1 e 2.2 di tale allegato.
3. Il costruttore garantisce che il dispositivo originale di controllo dell’inquinamento sia provvisto delle marcature di identificazione.
4. Le marcature di identificazione di cui al paragrafo 3 comprendono:
la denominazione commerciale o il marchio del costruttore del veicolo o del motore;
la marca e il numero identificativo del dispositivo originale di controllo dell’inquinamento riportato nelle informazioni di cui all’allegato I, appendice 3, punto 3.2.12.2.
Articolo 11
Domanda di omologazione CE per un tipo di dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento come entità tecnica indipendente
1. Il costruttore presenta all’autorità di omologazione domanda di omologazione CE di un tipo di dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento come entità tecnica indipendente.
La domanda è redatta conformemente al modello di scheda informativa di cui all’appendice 1 dell’allegato XIII.
2. In aggiunta alle prescrizioni del paragrafo 1, il costruttore presenta al servizio tecnico incaricato della prova di omologazione quanto segue:
uno o più veicoli del tipo omologato conformemente al presente regolamento, provvisto/i di un dispositivo originale nuovo di controllo dell’inquinamento;
un campione del tipo di dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento;
un ulteriore campione del tipo di dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento, nel caso dei dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento destinati a essere montati su veicoli muniti di sistema OBD.
3. Ai fini del paragrafo 2, lettera a), i veicoli di prova sono scelti dal richiedente con l’assenso del servizio tecnico.
I veicoli di prova devono essere conformi alle prescrizioni dell’allegato 4a, punto 3.2, del regolamento UNECE n. 83.
I veicoli di prova devono rispettare tutte le seguenti prescrizioni:
non presentano difetti del sistema di controllo delle emissioni;
eventuali parti originali in grado di incidere sulle emissioni, che siano eccessivamente usurate o non correttamente funzionanti, vengono riparate o sostituite;
i veicoli sono messi a punto correttamente e regolati secondo le specifiche del costruttore prima delle prove relative alle emissioni.
4. Ai fini del paragrafo 2, lettere b) e c), il campione è contrassegnato in modo chiaro e indelebile con la denominazione commerciale e il marchio del richiedente e con la designazione commerciale.
5. Ai fini del paragrafo 2, lettera c), si utilizza un campione precedentemente deteriorato conforme alla definizione di cui all’articolo 2, punto 25.
Articolo 12
Disposizioni amministrative relative all’omologazione CE del dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento come entità tecnica indipendente
1. Se tutte le prescrizioni pertinenti sono soddisfatte, l’autorità di omologazione rilascia l’omologazione CE dei dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento come entità tecniche indipendenti e assegna un numero di omologazione conformemente al sistema di numerazione indicato nell’allegato VII della direttiva 2007/46/CE.
L’autorità di omologazione non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento.
Lo stesso numero di omologazione può essere invece utilizzato per lo stesso dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento utilizzato in vari tipi di veicoli diversi.
2. Ai fini del paragrafo 1, l’autorità di omologazione rilascia una scheda di omologazione CE conforme al modello di cui all’appendice 2 dell’allegato XIII.
3. Se chi richiede l’omologazione è in grado di dimostrare all’autorità di omologazione o al servizio tecnico che il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento appartiene a un tipo indicato nell’allegato I, appendice 4, addendum, punto 2.3, il rilascio dell’omologazione non dipende dalla verifica della conformità alle prescrizioni di cui al punto 4 dell’allegato XIII.
Articolo 13
Accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo
1. I costruttori applicano le necessarie disposizioni e procedure, conformemente agli articoli 6 e 7 del regolamento (CE) n. 715/2007 e all’allegato XIV del presente regolamento, per assicurare un facile accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo.
2. Le autorità di omologazione rilasciano l’omologazione solo dopo aver ricevuto dal costruttore un certificato riguardante l’accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo.
3. Il certificato riguardante l’accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo attesta la conformità all’articolo 6, paragrafo 7, del regolamento (CE) n. 715/2007.
4. Il certificato riguardante l’accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo è redatto conformemente al modello di cui all’appendice 1 dell’allegato XIV.
5. Se le informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo non sono disponibili o non sono conformi agli articoli 6 e 7 del regolamento (CE) n. 715/2007 e all’allegato XIV del presente regolamento al momento della presentazione della domanda di omologazione, il costruttore fornisce tali informazioni entro sei mesi dalla data dell’omologazione.
6. L’obbligo di fornire i dati e le informazioni entro il periodo indicato al paragrafo 5 si applica solo se il veicolo viene immesso sul mercato a seguito dell’omologazione.
Se il veicolo viene immesso sul mercato più di sei mesi dopo l’omologazione, l’informazione va fornita alla data in cui esso viene immesso sul mercato.
7. L’autorità di omologazione può presumere che il costruttore abbia applicato disposizioni e procedure adeguate per quanto riguarda l’accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo sulla base di un certificato compilato riguardante l’accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, purché non siano stati presentati reclami e il costruttore fornisca le informazioni entro il termine indicato al paragrafo 5.
8. Oltre ad ottemperare alle prescrizioni relative all’accesso alle informazioni OBD indicate al punto 4 dell’allegato XI, il costruttore mette a disposizione delle parti interessate le informazioni seguenti:
informazioni pertinenti atte a consentire lo sviluppo di componenti di ricambio di importanza cruciale per il corretto funzionamento del sistema OBD;
informazioni atte a consentire lo sviluppo di strumenti di diagnosi generici.
Ai fini della lettera a), lo sviluppo di componenti di ricambio non deve essere limitato da nessuno dei seguenti aspetti: mancanza di informazioni pertinenti, prescrizioni tecniche relative alle strategie di segnalazione dei malfunzionamenti se si superano i valori limite dell’OBD o se il sistema OBD non può soddisfare le prescrizioni di base relative al monitoraggio di cui al presente regolamento; modifiche specifiche al trattamento delle informazioni OBD, introdotte per gestire in modo indipendente il funzionamento del veicolo con benzina o gas; omologazione di veicoli alimentati a gas che presentano alcune anomalie di scarsa rilevanza.
Ai fini della lettera b), quando un costruttore utilizza strumenti di diagnosi e di prova conformi alle norme ISO 22900 Modular Vehicle Communication Interface (MVCI) e ISO 22901 Open Diagnostic Data Exchange (ODX) nella sua rete affiliata, gli operatori indipendenti possono accedere ai file ODX attraverso il sito Internet del costruttore.
9. È istituito il Forum sull’accesso alle informazioni relative ai veicoli («il Forum»).
Il Forum valuta se l’accesso alle informazioni pregiudica i progressi compiuti nella riduzione dei furti di veicoli e formula raccomandazioni per migliorare le prescrizioni relative all’accesso alle informazioni. In particolare, il Forum dà indicazioni alla Commissione sull’introduzione di un processo per l’approvazione e l’autorizzazione di operatori indipendenti da parte di organizzazioni accreditate affinché tali operatori possano accedere alle informazioni relative alla sicurezza dei veicoli.
La Commissione può decidere di mantenere riservate le discussioni e le risultanze del Forum.
Articolo 14
Rispetto degli obblighi concernenti l’accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo
1. Un’autorità di omologazione può in qualsiasi momento, di propria iniziativa oppure sulla base di un reclamo o di una valutazione effettuata da un servizio tecnico, verificare l’ottemperanza di un costruttore alle disposizioni del regolamento (CE) n. 715/2007 e del presente regolamento, nonché al contenuto del certificato riguardante l’accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo.
2. Se un’autorità di omologazione rileva che un costruttore non ha ottemperato agli obblighi in materia di accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, l’autorità di omologazione che ha rilasciato l’omologazione è tenuta a prendere i provvedimenti opportuni per porre rimedio alla situazione.
3. I provvedimenti di cui al paragrafo 2 possono comprendere la revoca o la sospensione dell’omologazione, l’irrogazione di sanzioni o altre misure adottate conformemente all’articolo 13 del regolamento (CE) n. 715/2007.
4. L’autorità di omologazione procede a una verifica per accertare l’ottemperanza, da parte del costruttore, agli obblighi riguardanti l’accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, se un operatore indipendente o un’associazione di categoria che rappresenta operatori indipendenti presenta un reclamo all’autorità di omologazione.
5. Nell’effettuare la verifica, l’autorità di omologazione può chiedere al servizio tecnico o a un altro esperto indipendente una perizia che accerti il rispetto di tali obblighi.
Articolo 15
Disposizioni transitorie
1. I costruttori possono richiedere l’omologazione a norma del presente regolamento fino al 31 agosto 2017 per quanto riguarda i veicoli appartenenti alle categorie M1 e M2 e alla categoria N1, classe I, e fino al 31 agosto 2018 nel caso dei veicoli della categoria N1, classi II e III, e della categoria N2. Qualora tale richiesta non venga presentata, si applica il regolamento (CE) n. 692/2008.
2. A decorrere dal 1o settembre 2017 per i veicoli appartenenti alle categorie M1 e M2 e alla categoria N1, classe I, e dal 1o settembre 2018 nel caso dei veicoli della categoria N1, classi II e III, e della categoria N2, le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, il rilascio dell'omologazione CE o dell'omologazione nazionale per i nuovi tipi di veicoli non conformi al presente regolamento.
A decorrere dal 1o settembre 2019 le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi attinenti alle emissioni o al consumo di carburante, il rilascio dell'omologazione CE o dell'omologazione nazionale per i nuovi tipi di veicoli non conformi all'allegato VI. Su richiesta del costruttore, fino al 31 agosto 2019, ai fini dell'omologazione ai sensi del presente regolamento può ancora essere utilizzata la procedura di prova delle emissioni per evaporazione di cui all'allegato 7 del regolamento UNECE n. 83 o quella di cui all'allegato VI del regolamento (CE) n. 692/2008.
3. A decorrere dal 1o settembre 2018 per i veicoli appartenenti alle categorie M1 e M2 e alla categoria N1, classe I, e dal 1o settembre 2019 nel caso dei veicoli della categoria N1, classi II e III, e della categoria N2, le autorità nazionali, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, considereranno i certificati di conformità dei nuovi tipi di veicoli non conformi al presente regolamento non più validi ai fini dell'articolo 26 della direttiva 2007/46/CE e vieteranno l'immatricolazione, la vendita o l'entrata in servizio di tali veicoli.
Per i nuovi veicoli immatricolati prima del 1o settembre 2019, è possibile, su richiesta del costruttore, applicare la procedura di prova delle emissioni per evaporazione di cui al regolamento UNECE n. 83, allegato 7, invece della procedura di cui all'allegato VI del presente regolamento ai fini della determinazione delle emissioni per evaporazione.
Ad eccezione dei veicoli omologati per le emissioni per evaporazione in conformità alla procedura di cui all'allegato VI del regolamento (CE) n. 692/2008, a decorrere dal 1o settembre 2019 le autorità nazionali vietano l'immatricolazione, la vendita o l'entrata in servizio dei veicoli nuovi non conformi all'allegato VI del presente regolamento.
4. Fino a tre anni dopo le date di cui all’articolo 10, paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 715/2007 nel caso dei nuovi tipi di veicoli e fino a quattro anni dopo le date di cui all’articolo 10, paragrafo 5, del medesimo regolamento nel caso dei veicoli nuovi valgono le seguenti disposizioni:
►M1 Le prescrizioni di cui all’allegato IIIA, punto 2.1, non si applicano, ad eccezione delle prescrizioni relative al numero di particelle (PN); ◄
le prescrizioni dell’allegato IIIA diverse da quelle di cui al punto 2.1, incluse quelle relative alle prove RDE da effettuare e ai dati da registrare e rendere disponibili, si applicano esclusivamente alle nuove omologazioni rilasciate a norma del regolamento (CE) n. 715/2007 a partire dal […] [PO, si prega di inserire la data di entrata in vigore del presente regolamento];
le prescrizioni dell’allegato IIIA non si applicano alle omologazioni rilasciate ai piccoli costruttori.
▼M3 —————
Un veicolo che sia stato omologato in conformità alle prescrizioni del regolamento (CE) n. 715/2007 e alla relativa legislazione attuativa anteriormente al 1o settembre 2017 nel caso dei veicoli di categoria M e dei veicoli di categoria N1, classe I, o anteriormente al 1o settembre 2018 nel caso dei veicoli di categoria N1, classi II e III, e dei veicoli di categoria N2, non si considera appartenente a un nuovo tipo ai fini del primo comma. Quanto sopra si applica anche nel caso in cui siano creati nuovi tipi a partire dal tipo originale esclusivamente a seguito dell’applicazione della definizione di nuovo tipo di cui all’articolo 2, paragrafo 1, del presente regolamento. In tali casi l’applicazione del presente comma è menzionata nella sezione II, punto 5, Osservazioni, della scheda di omologazione CE, di cui all’allegato I, appendice 4, del regolamento (UE) 2017/1151, includendo un riferimento all’omologazione precedente.
5. Fino a 8 anni dopo le date di cui all’articolo 10, paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 715/2007:
le prove di tipo 1/I effettuate in conformità all'allegato III del regolamento (CE) n. 692/2008 fino a 3 anni dopo le date specificate all'articolo 10, paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 715/2007 devono essere riconosciute dall'autorità di omologazione ai fini della produzione di componenti difettosi o deteriorati per simulare guasti che consentano la valutazione delle prescrizioni di cui all'allegato XI del presente regolamento;
in relazione ai veicoli di una famiglia di interpolazione WLTP che soddisfano le norme in materia di estensione di cui all'allegato 1, punto 3.1.4, del regolamento (CE) n. 692/2008, le procedure seguite in conformità all'allegato III, punto 3.13, del medesimo regolamento fino a 3 anni dopo le date di cui all'articolo 10, paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 715/2007 sono accettate dall'autorità di omologazione ai fini dell'ottemperanza alle prescrizioni dell'allegato XXI, suballegato 6, appendice 1, del presente regolamento;
le dimostrazioni di durata, se le prove di tipo 1/I sono state effettuate in conformità all'allegato VII del regolamento (CE) n. 692/2008 fino a 3 anni dopo le date specificate all'articolo 10, paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 715/2007, devono essere riconosciute come equivalenti dall'autorità di omologazione ai fini del rispetto delle prescrizioni di cui all'allegato VII del presente regolamento.
Ai fini del presente punto, l'utilizzo dei risultati delle prove eseguite nell'ambito delle procedure attuate e completate conformemente al regolamento (CE) n. 692/2008 è possibile soltanto in relazione ai veicoli di una famiglia di interpolazione WLTP che soddisfano le norme in materia di estensione specificate all'allegato I, punto 3.3.1, del regolamento (CE) n. 692/2008.
6. Per garantire un trattamento equo relativamente alle omologazioni rilasciate in precedenza, la Commissione esamina le conseguenze del capo V della direttiva 2007/46/CE ai fini del presente regolamento.
7. Fino a cinque anni e quattro mesi a decorrere dalle date specificate all’articolo 10, paragrafi 4 e 5, del regolamento (CE) n. 715/2007, le prescrizioni di cui all’allegato IIIA, punto 2.1, non si applicano alle omologazioni relative alle emissioni, in conformità al regolamento (CE) n. 715/2007, rilasciate ai piccoli costruttori come definiti all’articolo 2, paragrafo 32. Nel periodo compreso fra tre anni e cinque anni e quattro mesi a decorrere dalle date specificate all’articolo 10, paragrafo 4, e fra quattro anni e cinque anni e quattro mesi a decorrere dalle date specificate all’articolo 10, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 715/2007, tuttavia, i piccoli costruttori controllano i valori RDE dei loro veicoli e ne riferiscono.
8. La parte B dell'allegato II si applica alle categorie M1, M2 e N1 classe I basate su tipi omologati a decorrere dal 1o gennaio 2019 e alle categorie N1 classi II e III e N2 basate su tipi omologati a decorrere dal 1o settembre 2019. Tale parte si applica altresì a tutti i veicoli immatricolati a decorrere dal 1o settembre 2019 per le categorie M1, M2 e N1 classe I e a tutti i veicoli immatricolati a decorrere dal 1o settembre 2020 per le categorie N1 classi II e III e N2. In tutti gli altri casi si applica la parte A dell'allegato II.
9. A decorrere dal 1o gennaio 2020 per i veicoli di cui all'articolo 4 bis appartenenti alle categorie M1 e N1 classe I, e dal 1o gennaio 2021 per i veicoli di cui all'articolo 4 bis appartenenti alla categoria N1, classi II e III, le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi attinenti alle emissioni o al consumo di carburante, il rilascio dell'omologazione CE o dell'omologazione nazionale per i nuovi tipi di veicoli non conformi alle prescrizioni di cui all'articolo 4 bis.
A decorrere dal 1o gennaio 2021, per i veicoli di cui all'articolo 4 bis appartenenti alle categorie M1 e N1 classe I, e dal 1o gennaio 2022 per i veicoli di cui all'articolo 4 bis appartenenti alla categoria N1, classi II e III, le autorità nazionali vieteranno l'immatricolazione, la vendita o l'entrata in servizio dei veicoli nuovi non conformi a detto articolo.
10. A decorrere dal 1o settembre 2019, le autorità nazionali vieteranno l'immatricolazione, la vendita o l'entrata in servizio dei veicoli nuovi non conformi alle prescrizioni di cui all'allegato IX della direttiva 2007/46/CE, modificata dal regolamento (UE) 2018/1832 della Commissione ( 4 ).
Per tutti i veicoli immatricolati tra il 1o gennaio e il 31 agosto 2019 con nuove omologazioni rilasciate nello stesso periodo e laddove le informazioni di cui all'allegato IX della direttiva 2007/46/CE, modificata dal regolamento (UE) 2018/1832 non siano ancora incluse nel certificato di conformità, il costruttore rende tali informazioni disponibili gratuitamente entro 5 giorni lavorativi dalla richiesta da parte di un servizio tecnico o laboratorio accreditato ai fini delle prove a norma dell'allegato II.
11. Le prescrizioni di cui all'articolo 4 bis non si applicano alle omologazioni rilasciate ai piccoli costruttori.
Articolo 16
Modifiche alla direttiva 2007/46/CE
La direttiva 2007/46/CE è modificata conformemente all’allegato XVIII del presente regolamento.
Articolo 17
Modifiche al regolamento (CE) n. 692/2008
Il regolamento (CE) n. 692/2008 è modificato come segue:
all’articolo 6, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
«1. Se tutte le prescrizioni pertinenti sono soddisfatte, l’autorità di omologazione rilascia l’omologazione CE e assegna un numero di omologazione conformemente al sistema di numerazione indicato nell’allegato VII della direttiva 2007/46/CE.
Fatte salve le disposizioni dell’allegato VII della direttiva 2007/46/CE, la sezione 3 del numero di omologazione è ricavata conformemente all’allegato I, appendice 6, del presente regolamento.
Un’autorità di omologazione non può assegnare lo stesso numero ad un altro tipo di veicolo.
Le prescrizioni del regolamento (CE) n. 715/2007 sono considerate soddisfatte in presenza di tutte le seguenti condizioni:
sono soddisfatte le prescrizioni di cui all’articolo 3, paragrafo 10, del presente regolamento;
sono soddisfatte le prescrizioni di cui all’articolo 13 del presente regolamento;
il veicolo è stato omologato in conformità ai regolamenti UNECE: n. 83, serie di modifiche 07; n. 85 e relativi supplementi; n. 101, revisione 3 (comprendente la serie di modifiche 01 e i relativi supplementi) e - nel caso dei veicoli dotati di motore ad accensione spontanea - n. 24, parte III, serie di modifiche 03;
sono soddisfatte le prescrizioni di cui all’articolo 5, paragrafi 11 e 12.»
è aggiunto il seguente articolo 16 bis:
«Articolo 16 bis
Disposizioni transitorie
A decorrere dal 1o settembre 2017 per i veicoli appartenenti alle categorie M1 e M2 e alla categoria N1, classe I, e dal 1o settembre 2018 nel caso dei veicoli della categoria N1, classi II e III, e della categoria N2, il presente regolamento si applica unicamente ai fini della valutazione delle seguenti prescrizioni relative ai veicoli omologati a norma del presente regolamento anteriormente a dette date:
conformità della produzione a norma dell’articolo 8;
conformità in servizio a norma dell’articolo 9;
accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo in conformità all’articolo 13.
Il presente regolamento si applica anche ai fini della procedura di correlazione di cui ai regolamenti di esecuzione della Commissione 2017/1152 ( *1 ) e 2017/1153 ( *2 )
l’allegato I è modificato conformemente all’allegato XVII del presente regolamento.
Articolo 18
Modifiche al regolamento (UE) n. 1230/2012
L’articolo 2, paragrafo 5, del regolamento (UE) n. 1230/2012 è sostituito dal seguente:
|
«5) |
“massa dei dispositivi opzionali” : la massa massima delle combinazioni di dispositivi opzionali che possono essere montati sul veicolo in aggiunta all’apparecchiatura standard, conformemente alle specifiche del costruttore;». |
▼M3 —————
Articolo 19
Abrogazione
Il regolamento (CE) n. 692/2008 è abrogato con decorrenza dal 1o gennaio 2022.
Articolo 20
Entrata in vigore e applicazione
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
ELENCO DEGLI ALLEGATI
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ALLEGATO I |
Disposizioni amministrative relative all’omologazione CE |
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Appendice 1 |
Verifica della conformità della produzione per la prova di tipo 1 — Metodo statistico |
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Appendice 2 |
Calcoli per la conformità della produzione dei veicoli elettrici |
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Appendice 3 |
Modello di scheda informativa |
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Appendice 3a |
documentazione ampliata |
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Appendice 3b |
Metodologia per la valutazione dell'AES |
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Appendice 4 |
Modello di scheda di omologazione CE |
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Appendice 5 |
Informazioni relative al sistema OBD |
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Appendice 6 |
Sistema di numerazione della scheda di omologazione CE |
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Appendice 7 |
Certificato del costruttore riguardante la conformità alle prescrizioni relative all’efficienza in uso del sistema OBD |
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Appendice 8a |
Verbali di prova |
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Appendice 8b |
Verbale di prova relativo alla resistenza all'avanzamento |
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Appendice 8c |
Modello di scheda di prova |
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Appendice 8d |
Verbale della prova delle emissioni per evaporazione |
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ALLEGATO II |
Conformità in servizio |
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Appendice 1 |
Controllo della conformità in servizio |
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Appendice 2 |
Procedimento statistico delle prove relative alla conformità in servizio per le emissioni dallo scarico |
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Appendice 3 |
Responsabilità relative alla conformità in servizio |
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ALLEGATO IIIA |
Verifica delle Emissioni di Guida Reali |
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Appendice 1 |
Procedura di prova per le prove delle emissioni del veicolo eseguite mediante un sistema portatile di misurazione delle emissioni (PEMS) |
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Appendice 2 |
Specifiche e taratura dei componenti e dei segnali del PEMS |
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Appendice 3 |
Convalida del PEMS e della portata massica dei gas di scarico non tracciabile |
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Appendice 4 |
Determinazione delle emissioni |
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Appendice 5 |
Verifica delle dinamiche complessive del percorso utilizzando il metodo della finestra della media mobile |
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Appendice 6 |
Calcolo dei risultati finali delle emissioni di guida reali (RDE) |
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Appendice 7 |
Scelta dei veicoli da sottoporre alle prove PEMS al momento della prima omologazione |
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Appendice 7a |
Verifica delle dinamiche del percorso |
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Appendice 7b |
Procedura per la determinazione dell'aumento di elevazione positivo cumulativo di un percorso PEMS |
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Appendice 8 |
Prescrizioni relative allo scambio dei dati e alla trasmissione dei risultati |
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Appendice 9 |
Certificato di conformità del costruttore Certificato del costruttore attestante la conformità alle prescrizioni relative alle emissioni reali di guida |
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ALLEGATO IV |
Dati relativi alle emissioni da utilizzare in sede di omologazione per i controlli tecnici |
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Appendice 1 |
Misurazione delle emissioni di monossido di carbonio ai regimi di minimo del motore (prova di tipo 2) |
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Appendice 2 |
Misurazione dell’opacità del fumo |
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ALLEGATO V |
Controllo delle emissioni di gas dal basamento (prova di tipo 3) |
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ALLEGATO VI |
Determinazione delle emissioni per evaporazione (prova di tipo 4) |
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Appendice 1 |
Procedure e condizioni per la prova di tipo 4 |
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ALLEGATO VII |
Verifica della durata dei dispositivi di controllo dell’inquinamento (prova di tipo 5) |
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Appendice 1 |
Ciclo standard al banco (SBC) |
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Appendice 2 |
Ciclo standard al banco per motori diesel (SDBC) |
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Appendice 3 |
Ciclo standard su strada (SRC) |
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ALLEGATO VIII |
Verifica delle emissioni medie a bassa temperatura ambiente (prova di tipo 6) |
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ALLEGATO IX |
Specifiche dei carburanti di riferimento |
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ALLEGATO X |
Riservato |
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ALLEGATO XI |
Diagnostica di bordo (OBD) dei veicoli a motore |
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Appendice 1 |
Funzionamento dei sistemi diagnostici di bordo (OBD) |
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Appendice 2 |
Caratteristiche essenziali della famiglia di veicoli |
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ALLEGATO XII |
Omologazione dei veicoli dotati di eco-innovazioni e determinazione delle emissioni di CO2 del consumo di carburante dei veicoli sottoposti ad omologazione in più fasi o ad omologazione individuale |
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ALLEGATO XIII |
Omologazione CE dei dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento come entità tecniche indipendenti |
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Appendice 1 |
Modello di scheda informativa |
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Appendice 2 |
Modello di scheda di omologazione CE |
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Appendice 3 |
Modello di marchio di omologazione CE |
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ALLEGATO XIV |
Accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo |
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Appendice 1 |
Certificato di conformità |
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ALLEGATO XV |
Riservato |
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ALLEGATO XVI |
Prescrizioni per i veicoli che utilizzano un reagente per il sistema di post-trattamento dei gas di scarico |
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ALLEGATO XVII |
Modifiche del regolamento (CE) n. 692/2008 |
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ALLEGATO XVIII |
Modifiche della direttiva 2007/46/CE |
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ALLEGATO XIX |
Modifiche del regolamento (UE) n. 1230/2012 |
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ALLEGATO XX |
Misurazione della potenza netta del motore |
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ALLEGATO XXI |
Procedure per la prova di tipo 1 delle emissioni |
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ALLEGATO XXII |
Dispositivi per il monitoraggio a bordo del veicolo del consumo di carburante e/o di energia elettrica |
ALLEGATO I
DISPOSIZIONI AMMINISTRATIVE RELATIVE ALL’OMOLOGAZIONE CE
1. PRESCRIZIONI AGGIUNTIVE PER IL RILASCIO DELL’OMOLOGAZIONE CE
1.1. Prescrizioni aggiuntive per i veicoli monocarburante a gas e bicarburante a gas
1.1.1. Le prescrizioni aggiuntive per il rilascio dell’omologazione per i veicoli monocarburante a gas e bicarburante a gas sono riportate alle sezioni 1, 2 e 3 e alle appendici 1 e 2 dell’allegato 12 del regolamento UNECE n. 83, con le eccezioni indicate di seguito.
1.1.2. Il riferimento di cui all’allegato 12, punti 3.1.2 e 3.1.4, del regolamento UNECE n. 83 ai carburanti di riferimento dell’allegato 10a va inteso come riferimento alle opportune specifiche dei carburanti di riferimento riportate nell’allegato IX, sezione A, del presente regolamento.
1.1.3. Per il GPL o il GN, il carburante da utilizzare è quello selezionato dal costruttore per la misurazione della potenza netta conformemente all'allegato XX del presente regolamento. Il carburante selezionato deve essere indicato nella scheda informativa che figura nell'allegato I, appendice 3, del presente regolamento.
1.2. Prescrizioni aggiuntive per i veicoli policarburante
Le prescrizioni aggiuntive per il rilascio dell’omologazione per i veicoli policarburante sono riportate al punto 4.9 del regolamento UNECE n. 83.
2. PROVE E PRESCRIZIONI TECNICHE AGGIUNTIVE
2.1. Piccoli costruttori
2.1.1. Elenco degli atti legislativi di cui all’articolo 3, paragrafo 3:
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Atto legislativo |
Prescrizioni |
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Codice dei regolamenti della California (California Code of Regulations), titolo 13, sezioni 1961(a) e 1961(b)(1)(C)(1), applicabile agli autoveicoli modello 2001 e successivi, 1968.1, 1968.2, 1968.5, 1976 e 1975, pubblicato dalla Barclay’s Publishing. |
L’omologazione va rilasciata ai sensi del Codice dei regolamenti della California (California Code of Regulations) applicabile ai modelli di veicoli commerciali leggeri degli anni più recenti. |
2.2. Aperture dei serbatoi per l’immissione del carburante
2.2.1. Le prescrizioni relative alle aperture dei serbatoi per l’immissione del carburante sono riportate nell’allegato XXI, punti 5.4.1 e 5.4.2, e al punto 2.2.2 che segue.
2.2.2. Devono essere adottate le misure necessarie ad impedire emissioni per evaporazione eccessive e la fuoriuscita di carburante dovute all’assenza del tappo del serbatoio del carburante. Tale obiettivo può essere conseguito nel modo seguente:
facendo uso di un tappo non amovibile con apertura e chiusura automatiche,
ricorrendo a caratteristiche costruttive che permettano di evitare eccessive emissioni per evaporazione qualora manchi il tappo del serbatoio,
ricorrendo ad altri accorgimenti che sortiscano lo stesso effetto. Ad esempio: il tappo del serbatoio può essere fissato al veicolo con una catenella o in altro modo, oppure dotato di un’apertura azionata dalla chiave di accensione del veicolo. In questo caso la chiave deve potere essere estratta dal tappo solo in posizione di chiusura.
2.3. Disposizioni concernenti la sicurezza del sistema elettronico
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2.3.1. |
Ogni veicolo dotato di un computer per il controllo delle emissioni deve possedere caratteristiche tali da impedirne la modifica, a meno che detta modifica non sia autorizzata dal costruttore. Il costruttore deve autorizzare modifiche, se esse sono necessarie per la diagnosi, la manutenzione, l'ispezione, l'adeguamento o la riparazione del veicolo. Tutti i codici informatici o i parametri operativi riprogrammabili devono essere protetti dalla manomissione e devono garantire un livello di protezione almeno equivalente a quanto previsto dalle disposizioni della norma ISO 15031-7:2013. Tutti i circuiti di memoria di taratura asportabili devono essere rivestiti di resina, racchiusi in un contenitore sigillato o protetti da algoritmi elettronici e devono poter essere sostituiti soltanto per mezzo di procedure o attrezzi appositi. Questo tipo di protezione è ammesso solo per gli elementi direttamente associati alla regolazione delle emissioni o alla prevenzione del furto del veicolo. |
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2.3.2. |
I parametri computerizzati di funzionamento del motore devono poter essere modificati soltanto per mezzo di procedure o attrezzi appositi (ad esempio componenti di computer saldati o rivestiti di resina, o rivestimento sigillato o saldato). |
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2.3.3. |
Su richiesta del costruttore, l'autorità di omologazione può concedere esenzioni rispetto alle prescrizioni di cui ai punti 2.3.1 e 2.3.2 per i veicoli che, verosimilmente, non richiedono tale protezione. I criteri che l'autorità di omologazione deve prendere in considerazione nel valutare una domanda di esenzione devono includere, a mero titolo esemplificativo, la disponibilità dei circuiti di memoria per il miglioramento delle prestazioni, la capacità del veicolo di produrre prestazioni elevate e il probabile volume di vendite dello stesso. |
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2.3.4. |
I costruttori che utilizzano codici informatici riprogrammabili devono adottare le misure necessarie per impedire la riprogrammazione non autorizzata. Tali misure devono includere strategie sofisticate per prevenire la manomissione e funzioni di protezione dalla scrittura che rendano necessario l'accesso elettronico a un computer esterno posto sotto il controllo del costruttore, cui gli operatori indipendenti possano accedere usando la protezione prevista al punto 2.3.1 e al punto 2.2 dell'allegato XIV. L'autorità di omologazione deve autorizzare i metodi che garantiscono un livello adeguato di protezione dalla manomissione. |
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2.3.5. |
Nel caso delle pompe di iniezione meccaniche montate su motori ad accensione spontanea, i costruttori devono adottare tutte le misure adeguate per evitare la manomissione della regolazione della portata massima di carburante nel veicolo in servizio. |
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2.3.6. |
I costruttori devono prendere provvedimenti efficaci per impedire che siano falsificati i dati del contachilometri, della rete di bordo, di ogni dispositivo di controllo del gruppo propulsore e dell'unità di trasmissione per lo scambio di dati a distanza, se del caso. I costruttori devono adottare strategie sistematiche per impedire la manomissione e prevedere funzioni di protezione per impedire la scrittura, al fine di preservare l'integrità dei dati del contachilometri. L'autorità di omologazione deve autorizzare i metodi che garantiscono un livello adeguato di protezione dalla manomissione. |
2.4. Applicabilità delle prove
2.4.1. La figura I.2.4 illustra l'applicabilità delle prove previste per l'omologazione dei veicoli. Le procedure di prova specifiche sono descritte negli allegati II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX, XXI e XXII.
Figura I.2.4
Applicabilità delle prescrizioni di prova per le omologazioni e le estensioni
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Categoria del veicolo |
Veicoli con motore ad accensione comandata compresi gli ibridi (1) (2) |
Veicoli con motore ad accensione spontanea compresi gli ibridi |
Veicoli esclusivamente elettrici |
Veicoli a idrogeno con pile a combustibile |
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Monocarburante |
Bicarburante (3) |
Policarburante (3) |
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Carburante di riferimento |
Benzina (E10) |
GPL |
Gas naturale/biometano |
Idrogeno (ICE) |
Benzina (E10) |
Benzina (E10) |
Benzina (E10) |
Benzina (E10) |
Diesel (B7) |
— |
Idrogeno (pile a combustibile) |
|
GPL |
Gas naturale/biometano |
Idrogeno (ICE) (4) |
Etanolo (E85) |
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|
Inquinanti gassosi (prova di tipo 1) |
Sì |
Sì |
Sì |
Sì (4) |
Sì (entrambi i carburanti) |
Sì (entrambi i carburanti) |
Sì (entrambi i carburanti) |
Sì (entrambi i carburanti) |
Sì |
— |
— |
|
PM (prova di tipo 1) |
Sì |
— |
— |
— |
Sì (solo benzina) |
Sì (solo benzina) |
Sì (solo benzina) |
Sì (entrambi i carburanti) |
Sì |
— |
— |
|
PN |
Sì |
— |
— |
— |
Sì (solo benzina) |
Sì (solo benzina) |
Sì (solo benzina) |
Sì (entrambi i carburanti) |
Sì |
— |
— |
|
Inquinanti gassosi, RDE (prova di tipo 1 A) |
Sì |
Sì |
Sì |
Sì (4) |
Sì (entrambi i carburanti) |
Sì (entrambi i carburanti) |
Sì (entrambi i carburanti) |
Sì (entrambi i carburanti) |
Sì |
— |
— |
|
PN, RDE (prova di tipo 1 A) (5) |
Sì |
— |
— |
— |
Sì (solo benzina) |
Sì (solo benzina) |
Sì (solo benzina) |
Sì (entrambi i carburanti) |
Sì |
— |
— |
|
ATCT (prova a 14 °C) |
Sì |
Sì |
Sì |
Sì (4) |
Sì (entrambi i carburanti) |
Sì (entrambi i carburanti) |
Sì (entrambi i carburanti) |
Sì (entrambi i carburanti) |
Sì |
— |
— |
|
Emissioni al minimo (prova di tipo 2) |
Sì |
Sì |
Sì |
— |
Sì (entrambi i carburanti) |
Sì (entrambi i carburanti) |
Sì (solo benzina) |
Sì (entrambi i carburanti) |
— |
— |
— |
|
Emissioni dal basamento (prova di tipo 3) |
Sì |
Sì |
Sì |
— |
Sì (solo benzina) |
Sì (solo benzina) |
Sì (solo benzina) |
Sì (solo benzina) |
— |
— |
— |
|
Emissioni per evaporazione (prova di tipo 4) |
Sì |
— |
— |
— |
Sì (solo benzina) |
Sì (solo benzina) |
Sì (solo benzina) |
Sì (solo benzina) |
— |
— |
— |
|
Durata (prova di tipo 5) |
Sì |
Sì |
Sì |
Sì |
Sì (solo benzina) |
Sì (solo benzina) |
Sì (solo benzina) |
Sì (solo benzina) |
Sì |
— |
— |
|
Emissioni a bassa temperatura (prova di tipo 6) |
Sì |
— |
— |
— |
Sì (solo benzina) |
Sì (solo benzina) |
Sì (solo benzina) |
Sì (entrambi i carburanti) |
— |
— |
— |
|
Conformità in servizio |
Sì |
Sì |
Sì |
Sì |
Sì (come all'omologazione) |
Sì (come all'omologazione) |
Sì (come all'omologazione) |
Sì (entrambi i carburanti) |
Sì |
— |
— |
|
Diagnostica di bordo |
Sì |
Sì |
Sì |
Sì |
Sì |
Sì |
Sì |
Sì |
Sì |
— |
— |
|
Emissioni di CO2, consumo di carburante, consumo di energia elettrica e autonomia elettrica |
Sì |
Sì |
Sì |
Sì |
Sì (entrambi i carburanti) |
Sì (entrambi i carburanti) |
Sì (entrambi i carburanti) |
Sì (entrambi i carburanti) |
Sì |
Sì |
Sì |
|
Opacità del fumo |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
Sì |
— |
— |
|
Potenza del motore |
Sì |
Sì |
Sì |
Sì |
Sì |
Sì |
Sì |
Sì |
Sì |
Sì |
Sì |
|
(1) In futuro saranno definite procedure di prova specifiche per i veicoli a idrogeno e i veicoli policarburante a biodiesel. (2) I limiti relativi alla massa del particolato e al numero di particelle e le rispettive procedure di misurazione si applicano soltanto ai veicoli dotati di motore a iniezione diretta. (3) Per i veicoli combinati, bicarburante e policarburante, si applicano le prescrizioni di prova previste per entrambi i tipi. (4) Quando il veicolo è alimentato a idrogeno, vanno determinate solo le emissioni di NOx. (5) La prova RDE per determinare il numero di particelle si applica solo ai veicoli per i quali sono definiti limiti d'emissione Euro 6 in termini di numero di particelle nella tabella 2 dell'allegato I del regolamento (CE) n. 715/2007. |
|||||||||||
3. ESTENSIONI DELLE OMOLOGAZIONI
3.1. Estensioni in relazione alle emissioni allo scarico (prove di tipo 1 e 2)
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3.1.1. |
L'omologazione è estesa ai veicoli che soddisfano i criteri di cui all'articolo 2, paragrafo 1, oppure che sono conformi all'articolo 2, paragrafo 1, lettere a) e c) e soddisfano i seguenti criteri:
a)
le emissioni di CO2 del veicolo sottoposto a prova risultanti dal passaggio 9 della tabella A7/1 di cui all'allegato XXI, suballegato 7, sono inferiori o uguali alle emissioni di CO2 ottenute dalla linea di interpolazione corrispondente al fabbisogno di energia del ciclo del veicolo sottoposto a prova;
b)
il nuovo intervallo di interpolazione non supera l'intervallo massimo di cui all'allegato XXI, suballegato 6, punto 2.3.2.2;
c)
le emissioni inquinanti rispettano il limite di cui all'allegato I, tabella 2, del regolamento (CE) n. 715/2007. 3.1.1.1. L'omologazione non è estesa per creare una famiglia di interpolazione se è stata rilasciata esclusivamente in relazione al veicolo High. |
|
3.1.2. |
Veicoli muniti di sistemi a rigenerazione periodica
Per le prove Ki eseguite a norma dell'allegato XXI, suballegato 6, appendice 1 (WLTP), l'omologazione può essere estesa se i veicoli soddisfano i criteri di cui all'allegato XXI, punto 5.9. Per le prove Ki eseguite a norma dell’allegato 13 del regolamento UNECE n. 83 (NEDC), l’omologazione può essere estesa ai veicoli conformemente alle prescrizioni di cui all’allegato I, punto 3.1.4, del regolamento n. 692/2008. |
3.2. Estensioni in relazione alle emissioni per evaporazione (prova di tipo 4)
|
3.2.1. |
Per le prove eseguite conformemente all'allegato 6 del regolamento UNECE n. 83 [1 giorno NEDC] o all'allegato del regolamento (CE) n. 2017/1221 [2 giorni NEDC], l'omologazione è estesa ai veicoli dotati di sistema di controllo delle emissioni per evaporazione che rispettano le seguenti condizioni:
3.2.1.1.
il principio base del dosaggio carburante/aria (ad esempio iniezione single point) è lo stesso;
3.2.1.2.
la forma del serbatoio del carburante è identica e il materiale del serbatoio del carburante e dei tubi flessibili per il carburante liquido sono tecnicamente equivalenti;
3.2.1.3.
la prova è eseguita sul veicolo che presenta le caratteristiche peggiori in termini di sezione trasversale e lunghezza approssimativa dei tubi flessibili. Il servizio tecnico responsabile delle prove di omologazione decide se si possono accettare separatori vapore/liquido non identici;
3.2.1.4.
il volume del serbatoio del carburante è lo stesso, con una tolleranza di ± 10 %;
3.2.1.5.
la regolazione della valvola di sfiato del serbatoio è identica;
3.2.1.6.
il sistema di raccolta dei vapori di carburante (forma e volume della trappola, mezzo di raccolta, filtro dell'aria eventualmente usato per il controllo delle emissioni per evaporazione ecc.) è identico;
3.2.1.7.
il metodo di spurgo dei vapori di carburante raccolti è identico (ad esempio flusso d'aria, punto di avviamento o volume di spurgo durante il ciclo di precondizionamento);
3.2.1.8.
il metodo di tenuta e di sfiato del sistema di dosaggio del carburante è identico. |
|
3.2.2. |
Per le prove effettuate conformemente all'allegato VI [2 giorni WLTP] l'omologazione è estesa ai veicoli muniti di sistema di controllo delle emissioni per evaporazione che rispettano le prescrizioni di cui all'allegato VI, punto 5.5.1. |
|
3.2.3. |
L'omologazione è estesa ai veicoli con:
3.2.3.1.
motore di dimensioni diverse;
3.2.3.2.
potenza del motore diversa;
3.2.3.3.
cambio automatico o manuale;
3.2.3.4.
trasmissione a due o quattro ruote motrici;
3.2.3.5.
carrozzeria di tipo diverso; nonché
3.2.3.6.
ruote e pneumatici di misura diversa. |
3.3. Estensioni in relazione alla durata dei dispositivi di controllo dell’inquinamento (prova di tipo 5)
|
3.3.1. |
L’omologazione è estesa a tipi di veicolo diversi a condizione che i parametri del veicolo, del motore o del sistema di controllo dell’inquinamento precisati di seguito siano identici o rimangano conformi alle tolleranze prescritte:
|
3.4. Estensioni in relazione alla diagnostica di bordo
3.4.1. L’omologazione è estesa a veicoli diversi con identico sistema motore e identico sistema di controllo delle emissioni, definiti nell’allegato XI, appendice 2. L’omologazione è estesa indipendentemente dalle caratteristiche seguenti del veicolo:
accessori del motore;
pneumatici;
inerzia equivalente;
sistema di raffreddamento;
rapporto totale di trasmissione;
tipo di trasmissione; nonché
tipo di carrozzeria.
3.5. Estensioni in relazione alla prova a bassa temperatura (prova di tipo 6)
3.5.1. Veicoli con massa di riferimento diversa
3.5.1.1. L’omologazione è estesa unicamente a veicoli con una massa di riferimento che richieda l’uso delle due classi di inerzia equivalente immediatamente superiori o di qualsiasi classe di inerzia equivalente inferiore.
3.5.1.2. Per i veicoli della categoria N, l’omologazione è estesa unicamente a veicoli con massa di riferimento inferiore, se le emissioni del veicolo già omologato sono conformi ai limiti prescritti per il veicolo per il quale viene richiesta l’estensione dell’omologazione.
3.5.2. Veicoli con rapporti totali di trasmissione diversi
3.5.2.1. L’omologazione è estesa a veicoli con rapporti di trasmissione diversi soltanto a patto che siano soddisfatte determinate condizioni.
3.5.2.2. Per stabilire se l’omologazione può essere estesa, per ciascuno dei rapporti di trasmissione usati nella prova di tipo 6 si determina la proporzione
dove, a un regime del motore di 1 000 min–1, V1 indica la velocità del tipo di veicolo omologato e V2 quella del tipo di veicolo per il quale viene chiesta l’estensione dell’omologazione.
3.5.2.3. Se per ciascun rapporto di trasmissione E ≤ 8 %, l’estensione è concessa senza la ripetizione della prova di tipo 6.
3.5.2.4. Se per almeno un rapporto di trasmissione E > 8 % e se per ciascun rapporto E ≤ 13 %, la prova di tipo 6 deve essere ripetuta. Le prove possono essere effettuate in un laboratorio scelto dal costruttore, previo assenso del servizio tecnico. Il verbale delle prove va inviato al servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione.
3.5.3. Veicoli con masse di riferimento e rapporti di trasmissione diversi
L’omologazione è estesa a veicoli con masse di riferimento e rapporti di trasmissione diversi purché siano soddisfatte tutte le condizioni prescritte ai punti 3.5.1 e 3.5.2.
4. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
4.1. Introduzione
4.1.1. Ogni veicolo prodotto nel quadro di un’omologazione ai sensi del presente regolamento deve essere fabbricato in modo da ottemperare alle prescrizioni per l’omologazione di cui al presente regolamento. Il costruttore deve predisporre misure opportune e piani di controllo documentati ed effettuare a determinati intervalli, stabiliti dal presente regolamento, le necessarie prove dell’OBD e delle emissioni per verificare che il veicolo sia ancora conforme al tipo omologato. L’autorità di omologazione deve verificare queste misure e questi piani di controllo del costruttore, approvarli se del caso ed effettuare controlli e prove dell’OBD e delle emissioni a determinati intervalli, stabiliti dal presente regolamento, presso i locali del costruttore, compresi gli impianti di produzione e di prova, nell’ambito delle prescrizioni concernenti la conformità del prodotto e delle disposizioni relative alla verifica continua di cui all’allegato X della direttiva 2007/46/CE.
4.1.2. Il costruttore deve controllare la conformità della produzione verificando le emissioni di inquinanti [di cui al regolamento (CE) n. 715/2007, allegato I, tabella 2], le emissioni di CO2 (insieme con la misurazione del consumo di energia elettrica, EC e, ove applicabile, il monitoraggio dell'accuratezza del dispositivo OBFCM), le emissioni dal basamento, le emissioni per evaporazione e il sistema OBD in maniera conforme alle procedure di prova descritte negli allegati V, VI, XI, XXI e XXII. La verifica deve pertanto includere le prove di tipo 1, 3 e 4 e la prova relativa all'OBD, come descritto al punto 2.4.
L'autorità di omologazione deve conservare, per un periodo di almeno 5 anni, un registro di tutta la documentazione relativa alla conformità dei risultati delle prove di produzione, che deve essere messo a disposizione della Commissione qualora quest'ultima ne faccia richiesta.
Le procedure specifiche per il controllo della conformità della produzione sono indicate ai punti da 4.2 a 4.7 e alle appendici 1 e 2.
4.1.3. Ai fini del controllo della conformità della produzione da parte del costruttore, per le prove di tipo 1, compreso il monitoraggio dell'accuratezza del dispositivo OBFCM, e di tipo 3, per «famiglia» si intende la famiglia di conformità della produzione, comprendente per la prova di tipo 4 le estensioni di cui al punto 3.2 e per le prove dell'OBD la famiglia OBD con le estensioni di cui al punto 3.4.
4.1.3.1. Criteri per la famiglia di conformità di produzione
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4.1.3.1.1. |
Per i veicoli di categoria M e per quelli di categoria N1, classi I e II, la famiglia di conformità di produzione deve essere identica alla famiglia di interpolazione, come descritto all'allegato XXI, punto 5.6. |
|
4.1.3.1.2 |
Per i veicoli di categoria N1, classe III, e di categoria N2, solo i veicoli che sono identici per quanto riguarda le seguenti caratteristiche del veicolo/del gruppo propulsore/della trasmissione possono fare parte della stessa famiglia di conformità di produzione:
a)
tipo di motore a combustione interna: tipo di carburante (o tipi nel caso dei veicoli bicarburante o policarburante), processo di combustione, cilindrata del motore, caratteristiche a pieno carico, tecnologia del motore, sistema di ricarica e altri sottosistemi e caratteristiche del motore che hanno un influsso non trascurabile sulle emissioni massiche di CO2 in condizioni WLTP;
b)
strategia di funzionamento di tutte le emissioni massiche di CO2 che influiscono sui componenti del gruppo propulsore;
c)
tipo di cambio (ad esempio manuale, automatico, CVT) e modello di cambio (ad esempio coppia nominale, numero di marce, numero di frizioni ecc.);
d)
numero di assi motori. |
4.1.4. La frequenza delle verifiche del prodotto effettuate dal costruttore deve basarsi su un metodo di valutazione del rischio coerente con la norma internazionale ISO 31000:2018 — Gestione del rischio — Principi e linee guida e prevedere almeno per il tipo 1 la frequenza minima di una verifica ogni 5 000 veicoli prodotti per famiglia di conformità di produzione o, se la produzione annuale è inferiore a tale quantitativo, una verifica l'anno.
4.1.5. L’autorità che ha rilasciato l’omologazione ha facoltà di verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità applicati in ogni stabilimento di produzione.
Ai fini del presente regolamento, l’autorità di omologazione è tenuta ad effettuare controlli per verificare le misure e i piani di controllo documentati del costruttore presso i locali di quest’ultimo in base a un metodo di valutazione del rischio coerente con la norma internazionale ISO 31000:2009 — Gestione del rischio — Principi e linee guida, in ogni caso con una frequenza di almeno un controllo all’anno.
Se l'autorità di omologazione non è soddisfatta della procedura di controllo del costruttore, devono essere svolte prove fisiche direttamente sui veicoli in produzione, in conformità alle disposizioni dei punti da 4.2 a 4.7.
4.1.6. La normale frequenza prescritta per le verifiche con prova fisica da parte dell’autorità di omologazione dipende dai risultati della procedura di controllo del costruttore in base a un metodo di valutazione dei rischi. In ogni caso, la frequenza minima prescritta è di una prova di verifica ogni tre anni. ►M3 L'autorità di omologazione deve eseguire queste prove fisiche delle emissioni e dell'OBD su veicoli in produzione secondo le modalità descritte dal punto 4.2 al punto 4.7. ◄
Se le prove fisiche sono effettuate dal costruttore, l’autorità di omologazione deve presenziarvi presso le strutture del costruttore.
4.1.7. L’autorità di omologazione deve redigere una relazione, contenente i risultati, relativamente a tutte le prove fisiche e a tutti i controlli eseguiti per verificare la conformità dei costruttori. Tali relazioni, che devono restare archiviate per almeno 10 anni, dovrebbero essere messe a disposizione delle altre autorità di omologazione e della Commissione europea, qualora queste ne facciano richiesta.
4.1.8. In caso di non conformità si applica l’articolo 30 della direttiva 2007/46/CE.
4.2. Controllo della conformità del veicolo per una prova di tipo 1
|
4.2.1. |
La prova di tipo 1 va effettuata su veicoli in produzione di un membro valido della famiglia di conformità di produzione, come descritto al punto 4.1.3.1. I risultati della prova devono corrispondere ai valori risultanti a seguito di tutte le correzioni apportate conformemente al presente regolamento. I valori limite da applicare per la verifica della conformità degli inquinanti sono riportati nell'allegato I, tabella 2, del regolamento (CE) n. 715/2007. Per quanto riguarda le emissioni di CO2, il valore limite è il valore determinato dal costruttore per il veicolo selezionato secondo il metodo di interpolazione di cui all'allegato XXI, suballegato 7. Il calcolo dell'interpolazione deve essere verificato dall'autorità di omologazione. |
|
4.2.2. |
Deve essere selezionato un campione casuale di tre veicoli della famiglia di conformità di produzione. Una volta che l'autorità di omologazione ha selezionato i veicoli, il costruttore non può eseguire alcuna regolazione su di essi. |
|
4.2.3. |
Il metodo statistico per il calcolo dei criteri di prova è descritto nell'appendice 1. La produzione di una famiglia di conformità di produzione deve essere considerata non conforme se, sulla base dei criteri di prova di cui all'appendice 1, viene presa una decisione di rifiuto per una o più sostanze inquinanti e per i valori di CO2. La produzione di una famiglia di conformità di produzione deve essere considerata conforme una volta che, sulla base dei criteri di prova di cui all'appendice 1, è stata presa una decisione di accettazione per tutte le sostanze inquinanti e per i valori di CO2. Una volta presa la decisione di accettazione per un inquinante, tale decisione non va modificata sulla base di altre prove eventualmente eseguite per prendere una decisione in merito agli altri inquinanti e ai valori del CO2. Se non si è presa una decisione di accettazione per tutti gli inquinanti e i valori del CO2, per giungere ad una decisione di accettazione o di rifiuto occorre eseguire una prova su altri veicoli, fino a un massimo di 16, e ripetere la procedura descritta nell’appendice 1 (cfr. figura I.4.2). Figura I.4.2 
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|
4.2.4. |
Su richiesta del costruttore e previo assenso dell'autorità di omologazione si possono eseguire prove su un veicolo della famiglia di conformità di produzione con chilometraggio massimo di 15 000 km per stabilire coefficienti di evoluzione (EvC) misurati per inquinanti/CO2 per ciascuna famiglia di conformità di produzione. Il rodaggio deve essere effettuato dal costruttore, che si impegna a non eseguire alcuna regolazione sui veicoli.
|
|
4.2.5. |
Le prove di conformità della produzione dei veicoli a GPL o a gas naturale/biometano possono essere effettuate con un carburante commerciale il cui rapporto C3/C4 sia compreso tra quelli dei carburanti di riferimento, nel caso del GPL, o di uno dei carburanti ad alto o a basso potere calorifico, nel caso del gas naturale/biometano. In ogni caso, all’autorità di omologazione va presentata un’analisi del carburante. |
|
4.2.6. |
Veicoli dotati di eco-innovazioni 4.2.6.1. Per i tipi di veicoli che dispongono di una o più eco-innovazioni, ai sensi dell’articolo 12 del regolamento (CE) n. 443/2009, per i veicoli M1, e dell’articolo 12 del regolamento (UE) n. 510/2011, per i veicoli N1, la conformità della produzione deve essere dimostrata, per quanto riguarda le eco-innovazioni, verificando che la eco-innovazione o le eco-innovazioni in questione siano correttamente presenti. |
4.3. Veicoli esclusivamente elettrici (PEV)
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4.3.1. |
Le misure intese a garantire la conformità della produzione relativamente al consumo di energia elettrica (EC) devono essere controllate sulla base della scheda di omologazione di cui all’appendice 4 del presente allegato. |
|
4.3.2. |
Verifica del consumo di energia elettrica per il controllo della conformità della produzione 4.3.2.1. Durante la procedura relativa al controllo della conformità della produzione, il criterio di interruzione della prova di tipo 1 conformemente all’allegato XXI, suballegato 8, punto 3.4.4.1.3, del presente regolamento (procedura con cicli consecutivi) e all’allegato XXI, suballegato 8, punto 3.4.4.2.3, del presente regolamento (procedura abbreviata) deve essere sostituito da quanto segue: il criterio di interruzione per la procedura relativa al controllo della conformità della produzione deve essere raggiunto al termine del primo ciclo di prova WLTP applicabile. 4.3.2.2. Durante il primo ciclo di prova WLTP applicabile, l’energia elettrica a corrente continua del REESS o dei REESS deve essere misurata con il metodo descritto nell’allegato XXI, suballegato 8, appendice 3, del presente regolamento e divisa per la distanza percorsa nel ciclo di prova WLTP applicabile in questione. 4.3.2.3. Il valore determinato conformemente al punto 4.3.2.2 deve essere confrontato con il valore determinato conformemente al punto 1.2 dell’appendice 2. 4.3.2.4. La conformità del consumo di energia elettrica va controllata utilizzando i procedimenti statistici di cui al punto 4.2 e all’appendice 1. Ai fini di questa verifica della conformità, i termini «inquinanti»«CO2» devono essere sostituiti da «EC» (consumo di energia elettrica). |
4.4. Veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC-HEV)
|
4.4.1. |
Le misure intese a garantire la conformità della produzione relativamente alle emissioni massiche di CO2 e al consumo di energia elettrica dei veicoli OVC-HEV devono essere controllate sulla base della descrizione riportata nella scheda di omologazione di cui all’appendice 4 del presente allegato. |
|
4.4.2. |
Verifica delle emissioni massiche di CO2 per la conformità della produzione 4.4.2.1. Il veicolo deve essere sottoposto a prova conformemente alla procedura prevista per la prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining, come descritto nell’allegato XXI, suballegato 8, punto 3.2.5, del presente regolamento. 4.4.2.2. Durante la prova, le emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining devono essere determinate conformemente all’allegato XXI, suballegato 8, tabella A8/5, del presente regolamento e confrontate con le emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining in conformità al punto 2.3 dell’appendice 2. 4.4.2.3 La conformità relativamente alle emissioni di CO2 va controllata utilizzando i procedimenti statistici di cui al punto 4.2 e all’appendice 1. |
|
4.4.3. |
Verifica del consumo di energia elettrica per la conformità della produzione 4.4.3.1. Durante la procedura relativa al controllo della conformità della produzione, la fine della procedura di prova di tipo 1 in modalità charge-depleting conformemente all’allegato XXI, suballegato 8, punto 3.2.4.4, del presente regolamento deve essere sostituita da quanto segue: la fine della procedura di prova di tipo 1 in modalità charge-depleting per la procedura relativa al controllo della conformità della produzione deve essere raggiunta al termine del primo ciclo di prova WLTP applicabile. 4.4.3.2. Durante il primo ciclo di prova WLTP applicabile, l’energia elettrica a corrente continua del REESS o dei REESS deve essere misurata con il metodo descritto nell’allegato XXI, suballegato 8, appendice 3, del presente regolamento e divisa per la distanza percorsa nel ciclo di prova WLTP applicabile in questione. 4.4.3.3. Il valore determinato conformemente al punto 4.4.3.2 deve essere confrontato con il valore determinato conformemente al punto 2.4 dell'appendice 2. 4.4.1.4. La conformità relativamente al consumo di energia elettrica va controllata utilizzando i procedimenti statistici di cui al punto 4.2 e all’appendice 1. Ai fini di questa verifica della conformità, i termini inquinanti/CO2 devono essere sostituiti da «EC» (consumo di energia elettrica). |
4.5. Controllo della conformità del veicolo per le prove di tipo 3
4.5.1. Se occorre controllare la prova di tipo 3, tale controllo va eseguito conformemente alle prescrizioni seguenti:
quando l’autorità di omologazione ritiene la qualità della produzione apparentemente insoddisfacente, si deve prelevare dalla famiglia un veicolo a caso e sottoporlo alle prove di cui all’allegato V;
la produzione è ritenuta conforme se il veicolo ottempera alle prescrizioni delle prove di cui all’allegato V;
se il veicolo sottoposto a prova non ottempera alle prescrizioni di cui al punto 4.5.1.1, occorre prelevare a caso dalla stessa famiglia un altro campione di quattro veicoli e sottoporli alle prove di cui all’allegato V. Le prove possono essere effettuate su veicoli non modificati che hanno percorso al massimo 15 000 km;
la produzione è ritenuta conforme se almeno tre veicoli ottemperano alle prescrizioni delle prove di cui all’allegato V.
4.6. Controllo della conformità del veicolo per le prove di tipo 4
4.6.1. Se occorre controllare la prova di tipo 4, tale controllo va eseguito conformemente alle prescrizioni seguenti:
quando l’autorità di omologazione ritiene la qualità della produzione apparentemente insoddisfacente, si deve prelevare dalla famiglia un veicolo a caso e sottoporlo alle prove di cui all’allegato VI, o perlomeno a quelle di cui all’allegato 7, punto 7, del regolamento UNECE n. 83;
la produzione è ritenuta conforme se il veicolo ottempera alle prescrizioni delle prove di cui all’allegato VI o all’allegato 7, punto 7, del regolamento UNECE n. 83, a seconda della prova che si effettua;
se il veicolo sottoposto a prova non ottempera alle prescrizioni di cui al punto 4.6.1.1, occorre prelevare a caso dalla stessa famiglia un altro campione di quattro veicoli e sottoporli alle prove di cui all’allegato VI, o perlomeno a quelle di cui all’allegato 7, punto 7, del regolamento UNECE n. 83. Le prove possono essere effettuate su veicoli non modificati che hanno percorso al massimo 15 000 km;
la produzione è ritenuta conforme se almeno tre veicoli ottemperano alle prescrizioni delle prove di cui all’allegato VI o all’allegato 7, punto 7, del regolamento UNECE n. 83, a seconda della prova che si effettua.
4.7. Controllo della conformità del veicolo relativamente al sistema diagnostico di bordo (OBD)
4.7.1. Se occorre controllare le prestazioni del sistema OBD, tale controllo va eseguito conformemente alle prescrizioni seguenti:
quando l’autorità di omologazione ritiene la qualità della produzione apparentemente insoddisfacente, si deve prelevare dalla famiglia un veicolo a caso e sottoporlo alle prove di cui all’allegato XI, appendice 1;
la produzione è ritenuta conforme se il veicolo ottempera alle prescrizioni delle prove di cui all’allegato XI, appendice 1;
se il veicolo sottoposto a prova non ottempera alle prescrizioni di cui al punto 4.7.1.1, occorre prelevare a caso dalla stessa famiglia un altro campione di quattro veicoli e sottoporli alle prove di cui all’allegato XI, appendice 1. Le prove possono essere effettuate su veicoli non modificati che hanno percorso al massimo 15 000 km;
la produzione è ritenuta conforme se almeno tre veicoli ottemperano alle prescrizioni delle prove di cui all’allegato XI, appendice 1.
Appendice 1
Verifica della conformità della produzione per la prova di tipo 1 — Metodo statistico
1. Nella presente appendice è descritta la procedura da seguire per verificare le prescrizioni relative alla conformità della produzione per la prova di tipo 1 per gli inquinanti/CO2, incluse le prescrizioni che riguardano i veicoli PEV e OVC-HEV, nonché per monitorare l'accuratezza del dispositivo OBFCM.
2. ►M3 Le misurazioni degli inquinanti di cui al regolamento (CE) n. 715/2007, allegato I, tabella 2, e delle emissioni di CO2 devono essere eseguite su un numero minimo di 3 veicoli; tale numero va quindi aumentato, fino a che non si giunge a una decisione di accettazione o di rifiuto. L'accuratezza del dispositivo OBFCM va determinata per ciascuna delle prove N. ◄
Dal numero di N prove: x1, x2, … xN, occorre determinare la media Xtests e la varianza VAR sulla base di tutte le misurazioni N:
e
3. Per ogni serie di prove si può giungere per gli inquinanti a una delle tre decisioni che seguono [cfr. i successivi punti da i) a iii)] in base al valore limite L per il rispettivo inquinante e alla media di tutti i test N: Xtests , varianza VAR dei risultati delle prove e numero delle prove N:
Per la misurazione degli inquinanti il fattore A è fissato a 1,05, al fine di tenere conto delle imprecisioni delle misurazioni.
4. Per CO2 e EC si devono usare i valori normalizzati di CO2 e EC:
Per CO2 e EC il fattore A è fissato a 1,01 e il valore L a 1. Quindi per CO2 e EC i criteri sono semplificati come segue:
▼M3 —————
5. Per i veicoli di cui all'articolo 4 bis, l'accuratezza del dispositivo OBFCM è calcolata come segue:
|
xi,OBFCM |
= |
accuratezza del dispositivo OBFCM determinata per ogni singola prova i conformemente alle formule di cui all'allegato XXII, punto 4.2. |
L'autorità di omologazione deve conservare un registro delle accuratezze accertate per ciascuna famiglia di conformità di produzione sottoposta a prova.
Appendice 2
Calcoli per la conformità della produzione dei veicoli elettrici
1. Calcoli per la conformità della produzione dei veicoli esclusivamente elettrici (PEV)
1.1 Interpolazione del consumo individuale di energia elettrica dei PEV
in cui:
|
ECDC–ind,COP |
è il consumo di energia elettrica, in Wh/km, di un singolo veicolo ai fini della verifica della conformità della produzione; |
|
ECDC–L,COP |
è il consumo di energia elettrica, in Wh/km, del veicolo L ai fini della verifica della conformità della produzione; |
|
ECDC–H,COP |
è il consumo di energia elettrica, in Wh/km, del veicolo H ai fini della verifica della conformità della produzione; |
|
Kind |
è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo considerato per il ciclo di prova WLTP applicabile. |
1.2 Consumo di energia elettrica dei PEV
Per verificare la conformità della produzione relativamente al consumo di energia elettrica occorre dichiarare e utilizzare il seguente valore:
in cui:
|
ECDC,COP |
è il consumo di energia elettrica in base allo scaricamento del REESS del primo ciclo di prova WLTC applicabile considerato per la verifica nel corso della procedura di prova della conformità della produzione; |
|
ECDC,CD,first WLTC |
è il consumo di energia elettrica, in Wh/km, in base allo scaricamento del REESS del primo ciclo di prova WLTC applicabile conformemente all’allegato XXI, suballegato 8, punto 4.3; |
|
AFEC |
è il fattore di aggiustamento che compensa la differenza tra il valore dichiarato riguardo al consumo di energia elettrica in modalità charge-depleting dopo aver effettuato la prova di tipo 1 durante l’omologazione e il risultato della prova determinato mediante misurazione nel corso della procedura di verifica della conformità della produzione; |
e
in cui
|
ECWLTC,declared |
è il consumo di energia elettrica dichiarato per i PEV conformemente all’ ►M3 allegato XXI, suballegato 6, punto 1.2.3 ◄ ; |
|
ECWLTC |
è il consumo di energia elettrica misurato conformemente all’allegato XXI, suballegato 8, punto 4.3.4.2. |
2. Calcoli dei valori per la conformità della produzione dei veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC-HEV)
2.1 Emissioni massiche individuali di CO2 dei veicoli OVC-HEV in modalità charge-sustaining ai fini della verifica della conformità della produzione
in cui:
|
MCO2–ind,CS,COP |
sono le emissioni massiche di CO2, in g/km, in modalità charge-sustaining di un singolo veicolo ai fini della verifica della conformità della produzione; |
|
MCO2–L,CS,COP |
sono le emissioni massiche di CO2, in g/km, in modalità charge-sustaining del veicolo L ai fini della verifica della conformità della produzione; |
|
MCO2–H,CS,COP |
sono le emissioni massiche di CO2, in g/km, in modalità charge-sustaining del veicolo H ai fini della verifica della conformità della produzione; |
|
Kind |
è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo considerato per il ciclo di prova WLTP applicabile. |
2.2 Consumo individuale di energia elettrica in modalità charge-depleting dei veicoli OVC-HEV ai fini della verifica della conformità della produzione
in cui:
|
ECDC–ind,CD,COP |
è il consumo di energia elettrica, in Wh/km, in modalità charge-depleting di un singolo veicolo ai fini della verifica della conformità della produzione; |
|
ECDC–L,CD,COP |
è il consumo di energia elettrica, in Wh/km, in modalità charge-depleting del veicolo L ai fini della verifica della conformità della produzione; |
|
ECDC–H,CD,COP |
è il consumo di energia elettrica, in Wh/km, in modalità charge-depleting del veicolo H ai fini della verifica della conformità della produzione; |
|
Kind |
è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo considerato per il ciclo di prova WLTP applicabile. |
2.3 Valore delle emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining ai fini della verifica della conformità della produzione
Per verificare la conformità della produzione relativamente alle emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining occorre dichiarare e utilizzare il seguente valore:
in cui:
|
MCO2,CS,COP |
è il valore delle emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining considerato per la verifica nel corso della procedura di prova della conformità della produzione; |
|
MCO2,CS |
sono le emissioni massiche di CO2, in g/km, in modalità charge-sustaining della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining conformemente all’ ►M3 allegato XXI, suballegato 8, punto 4.1.1 ◄ ; |
|
AFCO2,CS |
è il fattore di aggiustamento che compensa la differenza tra il valore dichiarato dopo aver effettuato la prova di tipo 1 durante l’omologazione e il risultato della prova determinato mediante misurazione nel corso della procedura di verifica della conformità della produzione; |
e
in cui
|
MCO2,CS,c,declared |
sono le emissioni massiche dichiarate di CO2 in modalità charge-sustaining della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining conformemente all’allegato XXI, suballegato 8, tabella A8/5, punto 7; |
|
MCO2,CS,c,6 |
sono le emissioni massiche misurate di CO2 in modalità charge-sustaining della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining conformemente all’allegato XXI, suballegato 8, tabella A8/5, punto 6. |
2.4 Consumo di energia elettrica in modalità charge-depleting ai fini della verifica della conformità della produzione
Per verificare la conformità della produzione relativamente al consumo di energia elettrica in modalità charge-depleting occorre dichiarare e utilizzare il seguente valore:
in cui:
|
ECDC,CD,COP |
è il consumo di energia elettrica in modalità charge-depleting in base allo scaricamento del REESS del primo ciclo di prova WLTC applicabile della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting considerato per la verifica nel corso della procedura di prova della conformità della produzione; |
|
ECDC,CD,first WLTC |
è il consumo di energia elettrica, in Wh/km, in modalità charge-depleting in base allo scaricamento del REESS del primo ciclo di prova WLTC applicabile della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting conformemente all’allegato XXI, suballegato 8, punto 4.3; |
|
AFEC,AC,CD |
è il fattore di aggiustamento del consumo di energia elettrica in modalità charge-depleting che compensa la differenza tra il valore dichiarato dopo aver effettuato la prova di tipo 1 durante l’omologazione e il risultato della prova determinato mediante misurazione nel corso della procedura di verifica della conformità della produzione; |
e
in cui
|
ECAC,CD,declared |
è il consumo dichiarato di energia elettrica in modalità charge-depleting della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting conformemente all’ ►M3 allegato XXI, suballegato 6, punto 1.2.3 ◄ ; |
|
ECAC,CD |
è il consumo misurato di energia elettrica in modalità charge-depleting della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting conformemente all’allegato XXI, suballegato 8, punto 4.3.1; |
Appendice 3
MODELLO
SCHEDA INFORMATIVA N. …
RELATIVA ALL’OMOLOGAZIONE CE DEI VEICOLI RIGUARDO ALLE EMISSIONI E ALL’ACCESSO ALLE INFORMAZIONI SULLA RIPARAZIONE E LA MANUTENZIONE
Le seguenti informazioni devono essere fornite, se del caso, in triplice copia e devono comprendere un indice. Gli eventuali disegni devono essere forniti in scala adeguata e con sufficienti dettagli in formato A4 o in fogli piegati in detto formato. Eventuali fotografie devono essere sufficientemente particolareggiate.
Qualora i sistemi, i componenti o le entità tecniche indipendenti includano funzioni controllate elettronicamente, devono essere fornite le necessarie informazioni relative alle prestazioni.
|
0. |
DATI GENERALI |
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0.1. |
Marca (ragione sociale del costruttore): … |
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0.2. |
Tipo: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.1. |
Eventuale/i denominazione/i commerciale/i: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.2.1. |
Valori consentiti dei parametri per l'omologazione in più fasi per utilizzare i valori delle emissioni dei veicoli di base (inserire un intervallo se del caso): Massa in ordine di marcia del veicolo finale (in kg): … Zona anteriore per il veicolo finale (in cm2): … Resistenza al rotolamento (kg/t): … Sezione trasversale della presa d'aria della calandra anteriore (in cm2): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3. |
Identificatori: |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.1. |
Identificatore della famiglia di interpolazione: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.2. |
Identificatore della famiglia ATCT: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.3. |
Identificatore della famiglia PEMS: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.4. |
Identificatore della famiglia di resistenza all'avanzamento |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.4.1. |
Famiglia di resistenza all'avanzamento di VH: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.4.2. |
Famiglia di resistenza all'avanzamento di VL: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.4.3. |
Famiglie di resistenza all'avanzamento applicabili nella famiglia di interpolazione: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.5. |
Identificatore della famiglia di matrici della resistenza all'avanzamento: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.6. |
Identificatore della famiglia di rigenerazione periodica: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.7. |
Identificatore della famiglia di prova delle emissioni per evaporazione: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.8. |
Identificatore della famiglia OBD: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.2.3.9. |
Identificatore di altra famiglia: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.4. |
Categoria del veicolo (c): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.8. |
Denominazione/i e indirizzo/i dello/degli stabilimento/i di montaggio: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0.9. |
Nome e indirizzo dell’eventuale mandatario del costruttore: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
1. |
CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE GENERALI |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
1.1. |
Fotografie e/o disegni di un veicolo/un componente/un’entità tecnica indipendente rappresentativo/a (1): |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
1.3.3. |
Assi motori (numero, posizione, interconnessione): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2. |
MASSE E DIMENSIONI (f) (g) (7) (in kg e mm) (eventualmente con riferimento ai disegni) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2.6. |
Massa in ordine di marcia (h) a) massima e minima per ogni variante: … ►M3 ◄ |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2.6.3. |
Massa di rotazione: il 3 % della somma della massa in ordine di marcia e 25 kg o il valore, per asse (kg): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2.8. |
Massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile dichiarata dal costruttore (i) (3): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3. |
CONVERTITORE DELL’ENERGIA DI PROPULSIONE (k) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.1. |
Costruttore del convertitore o dei convertitori dell’energia di propulsione: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.1.1. |
Codice del costruttore (apposto sul convertitore dell’energia di propulsione, o altri mezzi di identificazione): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2. |
Motore a combustione interna |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.1. |
Principio di funzionamento: accensione comandata/accensione spontanea/doppia alimentazione (1) Ciclo: a due tempi/a quattro tempi/rotativo (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.2. |
Numero e disposizione dei cilindri: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.2.1. |
Alesaggio (1): … mm |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.2.2. |
Corsa (1): … mm |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.2.3. |
Ordine di accensione: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.3. |
Cilindrata (m): … cm3 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.4. |
Rapporto volumetrico di compressione (2): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.5. |
Disegni della camera di combustione, della testa del pistone e, per i motori ad accensione comandata, dei segmenti: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.6. |
Regime minimo normale (2): … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.6.1. |
Regime minimo accelerato (2): … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.8. |
Potenza nominale del motore (n): … kW a … min–1 (dichiarata dal costruttore) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.9. |
Regime massimo ammesso per il motore, stabilito dal costruttore: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.10. |
Coppia massima netta (n): … Nm a … min–1 (dichiarata dal costruttore) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.2. |
Carburante |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.2.1. |
Diesel/benzina/GPL/GN o biometano/etanolo (E 85)/biodiesel/idrogeno (1) (6) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.2.1.1. |
RON, senza piombo: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.2.4. |
Tipo di alimentazione del veicolo: monocarburante, bicarburante, policarburante (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.2.5. |
Quantità massima di biocarburante accettabile nel carburante (dichiarata dal costruttore): … % in volume |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4. |
Alimentazione |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.1. |
Con uno o più carburatori: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2. |
A iniezione (solo motori ad accensione spontanea o a doppia alimentazione): sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.1. |
Descrizione del sistema (common rail/sistema iniettore-pompa/pompa di distribuzione ecc.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.2. |
Principio di funzionamento: iniezione diretta/precamera/camera a turbolenza (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.3. |
Pompa di mandata/iniezione |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.3.1. |
Marca o marche: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.3.2. |
Tipo o tipi: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.3.3. |
Mandata massima di carburante (1) (2): … mm3/corsa o ciclo a un regime del motore di: … min–1 oppure, in alternativa, curva caratteristica: … (Se vi è un controllo della sovralimentazione, specificare la mandata di carburante e la pressione di sovralimentazione caratteristiche in funzione del regime) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.4. |
Controllo della limitazione del regime del motore |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.4.2.1. |
Regime di inizio dell’interruzione sotto carico: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.4.2.2. |
Regime massimo a vuoto: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.6. |
Iniettore o iniettori |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.6.1. |
Marca o marche: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.6.2. |
Tipo o tipi: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.8. |
Dispositivo di avviamento ausiliario |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.8.1. |
Marca o marche: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.8.2. |
Tipo o tipi: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.8.3. |
Descrizione del sistema: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9. |
Iniezione a controllo elettronico: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.1. |
Marca o marche: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.2. |
Tipo o tipi: |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3 |
Descrizione del sistema: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.1. |
Marca e tipo della centralina elettronica (ECU): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.1.1. |
Versione del software dell’ECU: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.2. |
Marca e tipo del regolatore del carburante: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.3. |
Marca e tipo del debimetro: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.4. |
Marca e tipo di distributore del carburante: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.5. |
Marca e tipo della valvola a farfalla: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.6. |
Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura dell’acqua: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.7. |
Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura dell’aria: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.8. |
Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della pressione dell’aria: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3. |
A iniezione (soltanto motori ad accensione comandata): sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.1. |
Principio di funzionamento: iniezione nel collettore di aspirazione: single point/multi point/diretta (1) /altro (specificare): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.2. |
Marca o marche: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.3. |
Tipo o tipi: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4. |
Descrizione del sistema (in caso di sistemi diversi da quello a iniezione continua, fornire i dati equivalenti): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.1. |
Marca e tipo della centralina elettronica (ECU): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.1.1. |
Versione del software dell’ECU: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.3. |
Marca e tipo, o principio di funzionamento, del debimetro: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.8. |
Marca e tipo di valvola a farfalla: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.9. |
Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura dell’acqua: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.10. |
Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura dell’aria: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.11. |
Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della pressione dell’aria: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.5. |
Iniettori |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.5.1. |
Marca: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.5.2. |
Tipo: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.7. |
Sistema di avviamento a freddo |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.7.1. |
Principio o principi di funzionamento: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.7.2. |
Limiti di funzionamento/regolazioni (1) (2): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.4. |
Pompa di alimentazione |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.4.1. |
Pressione (2): … kPa oppure curva caratteristica (2): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.4.2. |
Marca o marche: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.4.3. |
Tipo o tipi: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.5. |
Impianto elettrico |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.5.1. |
Tensione nominale: … V, terminale a massa positivo/negativo (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.5.2. |
Generatore |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.5.2.1. |
Tipo: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.5.2.2. |
Potenza nominale in uscita: … VA |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6. |
Sistema di accensione (solo motori ad accensione comandata) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.1. |
Marca o marche: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.2. |
Tipo o tipi: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.3. |
Principio di funzionamento:. … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.6. |
Candele di accensione |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.6.1. |
Marca: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.6.2. |
Tipo: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.6.3. |
Distanza tra gli elettrodi: … mm |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.7. |
Bobina/e di accensione: |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.7.1. |
Marca: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.7.2. |
Tipo: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7. |
Sistema di raffreddamento: a liquido/ad aria (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.1. |
Impostazione nominale del dispositivo di controllo della temperatura del motore: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2. |
Liquido |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.1. |
Natura del liquido: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.2. |
Pompa/e di circolazione: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.3. |
Caratteristiche: … o |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.3.1. |
Marca o marche: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.3.2. |
Tipo o tipi: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.4. |
Rapporto/i di trasmissione: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.5. |
Descrizione della ventola e del relativo meccanismo di azionamento: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3. |
Aria |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.1. |
Ventola: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.2. |
Caratteristiche: … oppure |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.2.1. |
Marca o marche: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.2.2. |
Tipo o tipi: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.3. |
Rapporto/i di trasmissione: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8. |
Sistema di aspirazione |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.1. |
Compressore: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.1.1. |
Marca o marche: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.1.2. |
Tipo o tipi: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.1.3. |
Descrizione del sistema (ad esempio: pressione massima di carico: … kPa; eventuale valvola di sfiato): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.2. |
Intercooler: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.2.1. |
Tipo: aria-aria/aria-acqua (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.3. |
Depressione all’aspirazione, a regime nominale e al 100 % del carico (soltanto per i motori ad accensione spontanea) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.4. |
Descrizione e disegni dei tubi di aspirazione e dei relativi accessori (camera in pressione, riscaldatore, prese d’aria supplementari ecc.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.4.1. |
Descrizione del collettore di aspirazione (con disegni e/o fotografie): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.4.2. |
Filtro dell’aria, disegni: … oppure |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.4.2.1. |
Marca o marche: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.4.2.2. |
Tipo o tipi: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.4.3. |
Silenziatore di aspirazione, disegni: … oppure |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.4.3.1. |
Marca o marche: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.4.3.2. |
Tipo o tipi: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.9. |
Sistema di scarico |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.9.1. |
Descrizione e/o disegno del collettore di scarico: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.9.2. |
Descrizione e/o disegno del sistema di scarico: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.9.3. |
Contropressione massima ammissibile allo scarico, a regime nominale e al 100 % del carico (soltanto per i motori ad accensione spontanea): … kPa |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.10. |
Sezioni trasversali minime delle luci di aspirazione e di scarico: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.11. |
Fasatura delle valvole o dati equivalenti |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.11.1. |
Alzata massima delle valvole e angoli di apertura e di chiusura, oppure particolari della fasatura di sistemi di distribuzione alternativi, con riferimento ai punti morti. Per i sistemi a fasatura variabile, fasatura minima e massima: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.11.2. |
Intervalli di riferimento e/o di regolazione (1): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12. |
Misure contro l’inquinamento atmosferico |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.1. |
Dispositivo per il ricircolo dei gas del basamento (descrizione e disegni): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2. |
Dispositivi di controllo dell’inquinamento (se non compresi in altre voci): |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1. |
Convertitore catalitico |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.1. |
Numero di elementi e convertitori catalitici (fornire le informazioni richieste di seguito per ciascuna unità separata): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.2. |
Dimensioni, forma e volume del convertitore o dei convertitori catalitici: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.3. |
Tipo di reazione catalitica: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.4. |
Contenuto totale di metalli nobili: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.5. |
Concentrazione relativa: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.6. |
Substrato (struttura e materiale): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.7. |
Densità delle celle: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.8. |
Tipo di alloggiamento del convertitore o dei convertitori catalitici: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.9. |
Posizione del convertitore o dei convertitori catalitici (collocazione e distanza di riferimento rispetto al condotto di scarico): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.10. |
Schermo termico: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.11. |
IIntervallo delle normali temperature di funzionamento: … °C |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.12. |
Marca del convertitore catalitico: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.1.13. |
Numero identificativo: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2. |
Sensori |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.1. |
Sensore di ossigeno: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.1.1. |
Marca: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.1.2. |
Posizione: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.1.3. |
Campo di regolazione:. … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.1.4. |
Tipo o principio di funzionamento: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.1.5. |
Numero identificativo: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.2. |
Sensore degli NOx: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.2.1. |
Marca: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.2.2. |
Tipo: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.2.3. |
Posizione |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.3. |
Sensore del particolato: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.3.1. |
Marca: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.3.2. |
Tipo: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.2.3.3. |
Posizione: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.3. |
Iniezione di aria: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.3.1. |
Tipo (aria pulsata, pompa aria ecc.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.4. |
Ricircolo dei gas di scarico (EGR): sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.4.1. |
Caratteristiche (marca, tipo, flusso, alta pressione/bassa pressione/pressione combinata ecc.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.4.2. |
Sistema raffreddato ad acqua (da indicare per ogni sistema EGR per es. alta pressione/bassa pressione/pressione combinata): sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5. |
Sistema di controllo delle emissioni per evaporazione (solo per i motori a benzina e ad etanolo): sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.1. |
Descrizione dettagliata dei dispositivi: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.2. |
Disegno del sistema di controllo delle emissioni per evaporazione: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.3. |
Disegno del filtro ai carboni attivi: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.4. |
Massa del carbone attivo: … g |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.5. |
Schema del serbatoio del carburante (solo per i motori a benzina e ad etanolo): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.5.1. |
Capacità, materiali e costruzione del sistema del serbatoio del carburante: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.5.2. |
Descrizione del materiale del tubo flessibile del vapore, del materiale del condotto del carburante e della tecnica di collegamento del sistema di alimentazione del carburante: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.5.3. |
Sistema del serbatoio sigillato: sì/no |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.5.4. |
Descrizione della regolazione della valvola di sfiato del serbatoio del carburante (immissione e sfiato dell'aria): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.5.5. |
Descrizione del sistema di controllo dello spurgo: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.6. |
Descrizione e schema dello schermo termico tra il serbatoio e il sistema di scarico: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.5.7. |
Coefficiente di permeabilità: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6. |
Filtro antiparticolato (FAP): sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.1. |
Dimensioni, forma e capacità del filtro antiparticolato: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.2. |
Configurazione del filtro antiparticolato: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.3. |
Posizione (distanza di riferimento rispetto al condotto di scarico): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.4. |
Marca del filtro antiparticolato: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.6.5. |
Numero identificativo: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7. |
Sistema diagnostico di bordo (OBD): sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.1. |
Descrizione scritta e/o disegno della spia di malfunzionamento (MI): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.2. |
Elenco e funzioni di tutti i componenti controllati dal sistema OBD: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3. |
Descrizione scritta (principi generali di funzionamento) di |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.1 |
Motori ad accensione comandata |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.1.1. |
Controllo del catalizzatore: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.1.2. |
Individuazione delle accensioni irregolari: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.1.3. |
Controllo del sensore di ossigeno: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.1.4. |
Altri componenti controllati dal sistema OBD: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.2. |
Motori ad accensione spontanea: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.2.1. |
Controllo del catalizzatore: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.2.2. |
Controllo del filtro antiparticolato: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.2.3. |
Controllo del sistema di alimentazione elettronico: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.3.2.5. |
Altri componenti controllati dal sistema OBD: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.4. |
Criteri di attivazione della spia MI (numero definito di cicli di guida o metodo statistico): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.5. |
Elenco di tutti i codici di uscita OBD e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di spiegazione): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.6. |
Il costruttore del veicolo deve fornire le seguenti informazioni supplementari per permettere la fabbricazione di ricambi o accessori, strumenti diagnostici e apparecchiatura di prova compatibili con l’OBD. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.6.1. |
Indicazione del tipo e del numero di cicli di precondizionamento utilizzati per l’omologazione iniziale del veicolo. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.6.2. |
Descrizione del tipo di ciclo di dimostrazione del sistema OBD utilizzato per l’omologazione iniziale del veicolo riguardo al componente monitorato dal sistema OBD. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.6.3. |
Elenco completo dei componenti controllati nel quadro del dispositivo di individuazione dei guasti e di attivazione della spia MI (numero definito di cicli di guida o metodo statistico), compreso l’elenco dei parametri secondari pertinenti misurati per ogni componente controllato dal sistema OBD. Elenco di tutti i codici di uscita OBD e dei formati usati (ciascuno corredato di spiegazione) utilizzati per i singoli componenti del gruppo propulsore che incidono sulle emissioni e per i singoli componenti che non incidono sulle emissioni, quando il monitoraggio del componente è utilizzato per determinare l’attivazione della spia MI, comprendente in particolare una spiegazione esauriente riguardo ai dati relativi al servizio $05 Test ID $21 a FF e a quelli relativi al servizio $06. Nel caso dei tipi di veicolo che utilizzano un collegamento di comunicazione conforme alla norma ISO 15765-4 «Road vehicles – diagnostics on controller area network (CAN) – Part 4: requirements for emissions-related systems» occorre fornire una spiegazione esauriente riguardo ai dati relativi al servizio $06 Test ID $00 a FF per ogni ID di monitor OBD supportato. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.6.4. |
Le informazioni di cui sopra possono essere fornite in una tabella come quella che segue. |
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|
3.2.12.2.7.6.4.1. |
Veicoli commerciali leggeri |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8. |
Altro sistema: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8.2. |
Sistema di persuasione del conducente |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8.2.3. |
Tipo di sistema di persuasione: mancato riavvio del motore dopo l’inizio del conto alla rovescia/mancato riavvio dopo il rifornimento di carburante/blocco del rifornimento di carburante/limitazione delle prestazioni |
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|
3.2.12.2.8.2.4. |
Descrizione del sistema di persuasione |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8.2.5. |
Valore equivalente all’autonomia media del veicolo con il pieno di carburante: … km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.10. |
Sistema di rigenerazione periodica: (fornire le informazioni richieste di seguito per ciascuna unità separata) |
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|
3.2.12.2.10.1. |
Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.10.2. |
Numero di cicli di funzionamento di tipo 1, o di cicli equivalenti al banco di prova motori, tra due cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione in condizioni equivalenti a quelle della prova di tipo 1 (distanza «D» di cui all’allegato XXI, suballegato 6, appendice 1, figura A6.App1/1, del regolamento (UE) 2017/1151 oppure all’allegato 13, figura A13/1, del regolamento UNECE n. 83, a seconda dei casi): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.10.2.1. |
Ciclo applicabile di tipo 1 (indicare la procedura applicabile: allegato XXI, suballegato 4, oppure regolamento UNECE n. 83): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.10.3. |
Descrizione del metodo impiegato per determinare il numero di cicli tra due cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.10.4. |
Parametri per la determinazione del livello di caricamento richiesto per l’innesco della rigenerazione (temperatura, pressione ecc.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.10.5. |
Descrizione del metodo utilizzato per il caricamento del sistema nella procedura di prova di cui all’allegato 13, punto 3.1, del regolamento UNECE n. 83: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11. |
Sistemi di conversione catalitica che utilizzano reagenti consumabili (fornire le informazioni richieste di seguito per ciascuna unità separata): sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.1. |
Tipo e concentrazione del reagente necessario: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.2. |
Intervallo della normale temperatura di funzionamento del reagente: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.3. |
Norme internazionali: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.4. |
Frequenza di rifornimento del reagente: continua/manutenzione (se del caso): |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.5. |
Indicatore del reagente: (descrizione e posizione) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.6. |
Serbatoio del reagente |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.6.1. |
Capacità: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.6.2. |
Sistema di riscaldamento: sì/no |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.6.2.1. |
Descrizione o disegno |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.7. |
Centralina del reagente: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.7.1. |
Marca: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.7.2. |
Tipo: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.11.8. |
Iniettore del reagente (marca, tipo e posizione): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.12. |
Iniezione d'acqua: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.13. |
Opacità del fumo |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.13.1. |
Posizione del simbolo del coefficiente di assorbimento (soltanto per i motori ad accensione spontanea): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.14. |
Caratteristiche di eventuali dispositivi destinati a ridurre il consumo di carburante (se non compresi in altre voci):. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15. |
Sistema di alimentazione a GPL: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.1. |
Numero di omologazione ai sensi del regolamento (CE) n. 661/2009 (GU L 200 del 31.7.2009, pag. 1): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.2. |
Centralina elettronica del motore per l’alimentazione a GPL |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.2.1. |
Marca o marche: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.2.2. |
Tipo o tipi: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.2.3. |
Possibilità di regolazione che incidono sulle emissioni: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.3. |
Altra documentazione |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.3.1. |
Descrizione del sistema di protezione del catalizzatore al passaggio da benzina a GPL e viceversa: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.3.2. |
Configurazione del sistema (collegamenti elettrici, collettori a vuoto, condotti di compensazione ecc.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.15.3.3. |
Disegno del simbolo: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16. |
Sistema di alimentazione a gas naturale: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.1. |
Numero di omologazione ai sensi del regolamento (CE) n. 661/2009: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.2. |
Centralina elettronica del motore per l’alimentazione a gas naturale: |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.2.1. |
Marca o marche: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.2.2. |
Tipo o tipi: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.2.3. |
Possibilità di regolazione che incidono sulle emissioni: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.3. |
Altra documentazione |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.3.1. |
Descrizione del sistema di protezione del catalizzatore al passaggio da benzina a gas naturale e viceversa: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.3.2. |
Configurazione del sistema (collegamenti elettrici, collettori a vuoto, condotti di compensazione ecc.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.16.3.3. |
Disegno del simbolo: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18. |
Sistema di alimentazione a idrogeno: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.1. |
Numero di omologazione CE ai sensi del regolamento (CE) n. 79/2009: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.2. |
Centralina elettronica del motore per l’alimentazione a idrogeno |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.2.1. |
Marca o marche: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.2.2. |
Tipo o tipi: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.2.3. |
Possibilità di regolazione che incidono sulle emissioni: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.3. |
Altra documentazione |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.3.1. |
Descrizione del sistema di protezione del catalizzatore al passaggio da benzina a idrogeno e viceversa: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.3.2. |
Configurazione del sistema (collegamenti elettrici, collettori a vuoto, condotti di compensazione ecc.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.18.3.3. |
Disegno del simbolo: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.19.4. |
Altra documentazione |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
▼M3 ————— |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.19.4.2. |
Configurazione del sistema (collegamenti elettrici, collettori a vuoto, condotti di compensazione ecc.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.19.4.3. |
Disegno del simbolo: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20. |
Informazioni sull'accumulo del calore |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.1. |
Dispositivo attivo di accumulo del calore: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.1.1. |
Entalpia: … (J) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2. |
Materiali isolanti: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2.1. |
Materiale isolante: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2.2. |
Volume dell’isolante: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2.3. |
Peso dell’isolante: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2.4. |
Posizione dell’isolante: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2.5. |
Raffreddamento del veicolo nell'approccio della modalità peggiore: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2.5.1. |
(non nell'approccio della modalità peggiore) Periodo minimo di stabilizzazione termica, tsoak_ATCT (ore): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2.5.2. |
(non nell'approccio della modalità peggiore) Posizione della misurazione della temperatura del motore: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.20.2.6. |
Famiglia di interpolazione singola nel contesto dell'approccio della famiglia ATCT: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3. |
Macchina elettrica |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.1. |
Tipo (avvolgimento, eccitazione): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.1.1. |
Massima potenza oraria: … kW (valore dichiarato dal costruttore) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.1.1.1. |
Potenza massima netta (a) … kW (valore dichiarato dal costruttore) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.1.1.2. |
Potenza massima su 30 minuti (a) … kW (valore dichiarato dal costruttore) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.1.2. |
Tensione di esercizio:… V |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.2. |
REESS |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.2.1. |
Numero di elementi: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.2.2. |
Massa: … kg |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.2.3. |
Capacità: … Ah (Ampère/ora) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.3.2.4. |
Posizione: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4. |
Combinazioni di convertitori dell’energia di propulsione |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.1. |
Veicolo ibrido elettrico: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.2. |
Categoria di veicolo ibrido elettrico: a ricarica esterna/non a ricarica esterna: (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.3. |
Commutatore della modalità di funzionamento: con/senza (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.3.1. |
Modalità selezionabili |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.3.1.1. |
Esclusivamente elettrica: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.3.1.2. |
Esclusivamente termica: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.3.1.3. |
Modalità ibride: sì/no (1) (in caso affermativo, breve descrizione): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.4. |
Descrizione del dispositivo di accumulo dell’energia: (REESS, condensatore, volano/generatore) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.4.1. |
Marca o marche: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.4.2. |
Tipo o tipi: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.4.3. |
Numero identificativo: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.4.4. |
Tipo di coppia elettrochimica: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.4.5. |
Energia: … (per il REESS: tensione e capacità Ah in 2 h; per il condensatore: J, …) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.4.6. |
Caricabatterie: a bordo/esterno/assente (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5. |
Macchina elettrica (descrivere separatamente ogni tipo di macchina elettrica) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.1. |
Marca: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.2. |
Tipo: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.3. |
Uso principale: motore destinato alla trazione/generatore (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.3.1. |
Se usato come motore destinato alla trazione: unico/più motori (numero) (1): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.4. |
Potenza massima: … kW |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.5. |
Principio di funzionamento |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.5.5.1 |
corrente continua/corrente alternata/numero di fasi: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.5.2. |
Eccitazione separata/di serie/composta (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.5.5.3. |
Sincrono/asincrono (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.6. |
Centralina |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.6.1. |
Marca o marche: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.6.2. |
Tipo o tipi: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.6.3. |
Numero identificativo: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.7. |
Regolatore di potenza |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.7.1. |
Marca: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.7.2. |
Tipo: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.7.3. |
Numero identificativo: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4.9. |
Precondizionamento raccomandato dal costruttore: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5. |
Valori dichiarati dal costruttore per la determinazione delle emissioni di CO2, del consumo di carburante, del consumo di energia elettrica e dell’autonomia elettrica e informazioni dettagliate sulle eco-innovazioni (se del caso) (o) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7. |
Valori dichiarati dal costruttore |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.1. |
Parametri del veicolo sottoposto a prova
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.1.1. |
Carburante utilizzato per la prova di tipo 1 e selezionato per la misurazione della potenza netta conformemente all'allegato XX del presente regolamento (soltanto per i veicoli a GPL o GN): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
▼M3 ————— |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2. |
Emissioni massiche di CO2, ciclo misto |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.1. |
Emissioni massiche di CO2 dei veicoli ICE e NOVC-HEV |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.1.0. |
Valori minimo e massimo di CO2 all'interno della famiglia di interpolazione |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.1.1. |
Veicolo High: … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.1.1.0. |
Veicolo High (NEDC): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.1.2. |
Veicolo Low (se del caso): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.1.2.0. |
Veicolo Low (se del caso) (NEDC): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.1.3. |
Veicolo M (se del caso): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.1.3.0. |
Veicolo M (se del caso) (NEDC): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.2. |
Emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining dei veicoli OVC-HEV |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.2.1. |
Emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining di veicolo High: g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.2.1.0. |
Emissioni massiche di CO2, ciclo misto, di veicolo High (NEDC condizione B): g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.2.2. |
Emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining di veicolo Low (se del caso): g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.2.2.0. |
Emissioni massiche di CO2, ciclo misto, di veicolo Low (se del caso)(NEDC condizione B): g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.2.3. |
Emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining di veicolo M (se del caso): g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.2.3.0. |
Emissioni massiche di CO2, ciclo misto, di veicolo M (se del caso)(NEDC condizione B): g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.3. |
Emissioni massiche di CO2 in modalità charge-depleting ed emissioni massiche di CO2 ponderate dei veicoli OVC-HEV |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.3.1. |
Emissioni massiche di CO2 in modalità charge-depleting di veicolo High: … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.3.1.0. |
Emissioni massiche di CO2 in modalità charge-depleting di veicolo High (NEDC condizione A): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.3.2. |
Emissioni massiche di CO2 in modalità charge-depleting di veicolo Low (se del caso): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.3.2.0. |
Emissioni massiche di CO2 in modalità charge-depleting di veicolo Low (se del caso) (NEDC condizione A): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.3.3. |
Emissioni massiche di CO2 in modalità charge-depleting di veicolo M (se del caso): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.3.3.0. |
Emissioni massiche di CO2 in modalità charge-depleting di veicolo M (se del caso) (NEDC condizione A): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.2.3.4. |
Valori minimo e massimo ponderati di CO2 all'interno della famiglia di interpolazione OVC |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.3. |
Autonomia elettrica dei veicoli elettrificati |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.3.1. |
Autonomia in modalità esclusivamente elettrica (PER) dei veicoli PEV |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.3.1.1. |
Veicolo High: … km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.3.1.2. |
Veicolo Low (se del caso): … km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.3.2. |
Autonomia in modalità totalmente elettrica (AER) dei veicoli OVC-HEV |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.3.2.1. |
Veicolo High: … km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.3.2.2. |
Veicolo Low (se del caso): … km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.3.2.3. |
Veicolo M (se del caso): … km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.4. |
Consumo di carburante in modalità charge-sustaining (FCCS) dei veicoli FCHV |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.4.1. |
Veicolo High: … kg/100 km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.4.2. |
Veicolo Low (se del caso): … kg/100 km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
▼M3 ————— |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.5. |
Consumo di energia elettrica dei veicoli elettrificati |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.5.1. |
Consumo di energia elettrica, ciclo misto (ECWLTC), dei veicoli esclusivamente elettrici |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.5.1.1. |
Veicolo High: … Wh/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.5.1.2. |
Veicolo Low (se del caso): … Wh/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.5.2. |
Consumo di energia elettrica in modalità charge-depleting ponderato in base al tasso di utilizzazione (UF) ECAC,CD (ciclo misto) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.5.2.1. |
Veicolo High: … Wh/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.5.2.2. |
Veicolo Low (se del caso): … Wh/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.7.5.2.3. |
Veicolo M (se del caso): … Wh/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.8. |
Veicolo dotato di un’eco-innovazione ai sensi dell’articolo 12 del regolamento (CE) n. 443/2009 per i veicoli M1 o dell’articolo 12 del regolamento (UE) n. 510/2011 per i veicoli N1: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.8.1. |
Tipo/variante/versione del veicolo di riferimento di cui all’articolo 5 del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 per i veicoli M1 o dell’articolo 5 del regolamento di esecuzione (UE) n. 427/2014 per i veicoli N1 (se del caso): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.8.2. |
Esistenza di interazioni tra diverse eco-innovazioni: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.8.3. |
Dati sulle emissioni relative all'utilizzo di eco-innovazioni (riprodurre la tabella per ciascun carburante di riferimento sottoposto a prova) (w1)
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6. |
Temperature ammesse dal costruttore |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.1. |
Sistema di raffreddamento |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.1.1. |
Raffreddamento a liquido Temperatura massima all’uscita: … K |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.1.2. |
Raffreddamento ad aria |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.1.2.1. |
Punto di riferimento: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.1.2.2. |
Temperatura massima al punto di riferimento: … K |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.2. |
Temperatura massima all’uscita dell’intercooler: … K |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.3. |
Temperatura massima dei gas di scarico nel punto del/i tubo/i di scarico adiacente/i alla/e flangia/flange esterna/e del collettore di scarico o del turbocompressore: … K |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.4. |
Temperatura del carburante Minima: … K — Massima: … K Per i motori diesel, all’ingresso della pompa di iniezione; per i motori a gas, allo stadio finale del regolatore di pressione |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.5. |
Temperatura del lubrificante Minima: … K — Massima: … K |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8. |
Sistema di lubrificazione |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.1. |
Descrizione del sistema |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.1.1. |
Posizione del serbatoio del lubrificante: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.1.2. |
Sistema di alimentazione (pompa, iniezione all’aspirazione, miscelazione con il carburante ecc.) (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.2. |
Pompa di lubrificazione |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.2.1. |
Marca o marche: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.2.2. |
Tipo o tipi: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.3. |
Miscela con il carburante |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.3.1. |
Percentuale: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.4. |
Radiatore dell’olio: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.4.1. |
Disegno o disegni: … oppure |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.4.1.1. |
Marca o marche: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.4.1.2. |
Tipo o tipi: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.5. |
Specifiche del lubrificante: …W… |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4. |
TRASMISSIONE(p) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.3. |
Momento di inerzia del volano del motore: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.3.1. |
Momento di inerzia supplementare in folle: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.4. |
Frizione o frizioni |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.4.1. |
Tipo: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.4.2. |
Conversione della coppia massima: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.5. |
Cambio |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.5.1. |
Tipo (manuale/automatico/continuo) (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
▼M3 ————— |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.5.1.4. |
Coppia nominale: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.5.1.5. |
Numero di frizioni: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6. |
Rapporti di trasmissione |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1. |
Cambio di marcia |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.1. |
Marcia 1 esclusa: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.2. |
n_95_high per ciascuna marcia: …min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.3. |
nmin_drive |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.3.1. |
Prima marcia: …min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.3.2. |
Dalla prima marcia alla seconda:…min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.3.3. |
Dalla seconda marcia fino all'arresto: …min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.3.4. |
Seconda marcia: …min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.3.5. |
Terza marcia e oltre: …min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.4. |
n_min_drive_set per le fasi di accelerazione/velocità costante (n_min_drive_up):…min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.5. |
n_min_drive_set per le fasi di decelerazione (nmin_drive_down): |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.6. |
Periodo di tempo iniziale |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.6.1. |
t_start_phase:…s |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.6.2. |
n_min_drive_start:….min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.6.3. |
n_min_drive_up_start:….min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.7. |
Uso di ASM: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.6.1.7.1. |
Valori ASM: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.7. |
Velocità massima di progetto del veicolo (in km/h) (q):. … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4.12. |
Lubrificante del cambio: …W… |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6. |
ORGANI DI SOSPENSIONE |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6. |
Ruote e pneumatici |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.1. |
Combinazione/i ruote/pneumatici |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.1.1. |
Assi |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.1.1.1. |
Asse 1: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.1.1.1.1. |
Designazione della misura dello pneumatico |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.1.1.2. |
Asse 2: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.1.1.2.1. |
Designazione della misura dello pneumatico |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
ecc. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.2. |
Limiti superiore e inferiore dei raggi di rotolamento |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.2.1. |
Asse 1: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.2.2. |
Asse 2: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6.6.3. |
Pressione/i degli pneumatici raccomandata/e dal costruttore del veicolo: … kPa |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
9. |
CARROZZERIA |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
9.1. |
Tipo di carrozzeria, secondo i codici di cui all’allegato II, parte C, della direttiva 2007/46/CE: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
▼M3 ————— |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8. |
Dispositivi o sistemi con modalità selezionabili dal conducente che influenzano le emissioni di CO2 e/o le emissioni di riferimento e non hanno una modalità predominante: sì/no (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.1. |
Prova in modalità charge-sustaining (se del caso) (stato di ciascun dispositivo o sistema) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.1.1. |
Modalità migliore: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.1.2. |
Modalità peggiore: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.2. |
Prova in modalità charge-depleting (se del caso) (stato di ciascun dispositivo o sistema) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.2.1. |
Modalità migliore: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.2.2. |
Modalità peggiore: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.3. |
Prova di tipo 1 (se del caso) (stato di ciascun dispositivo o sistema) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.3.1. |
Modalità migliore: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12.8.3.2. |
Modalità peggiore: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
16. |
ACCESSO ALLE INFORMAZIONI SULLA RIPARAZIONE E LA MANUTENZIONE DEL VEICOLO |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
16.1. |
Indirizzo del sito Internet principale per accedere alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
16.1.1. |
Data dalla quale è disponibile (entro 6 mesi dalla data di omologazione): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
16.2. |
Termini e condizioni di accesso al sito Internet: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
16.3. |
Formato delle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo accessibili attraverso il sito Internet: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Note esplicative
(1) Cancellare la dicitura non pertinente (in certi casi non è necessario cancellare nulla quando sono possibili risposte multiple).
(2) Specificare la tolleranza.
(3) Indicare qui i valori massimi e minimi per ogni variante.
(6) I veicoli che possono essere alimentati sia a benzina sia con carburante gassoso, ma nei quali il sistema a benzina è destinato a essere utilizzato solo in caso di emergenza o per l'avviamento e dispone di un serbatoio di capacità non superiore a 15 litri, ai fini della prova sono considerati veicoli funzionanti solo con carburante gassoso.
(7) Devono essere specificati i dispositivi opzionali che incidono sulle dimensioni del veicolo.
(c) Classificato secondo le definizioni di cui alla parte A dell'allegato II.
(f) Se esiste una versione con cabina normale e una con cabina a cuccetta, indicare le dimensioni e le masse di entrambe.
(g) Norma ISO 612: 1978 — Dimensions of motor vehicles and towed vehicles — terms and definitions.
(h) La massa del conducente è valutata a 75 kg.
I sistemi contenenti liquidi (esclusi quelli per le acque usate che devono rimanere vuoti) sono riempiti al 100 % della capacità indicata dal costruttore.
Le informazioni di cui ai punti 2.6, lettera b), e 2.6.1, lettera b), non devono essere fornite per i veicoli delle categorie N2, N3, M2, M3, O3, e O4.
(i) Per i rimorchi o i semirimorchi e i veicoli agganciati a un rimorchio o a un semirimorchio, che esercitano un carico verticale significativo sul dispositivo di aggancio o sulla ralla, tale carico, diviso per il valore normalizzato dell'accelerazione di gravità, è compreso nella massa massima tecnicamente ammissibile.
(k) Nel caso dei veicoli che possono essere alimentati a benzina, a diesel ecc., o anche in combinazione con un altro carburante, le voci vanno ripetute.
Nel caso di motori e sistemi non convenzionali, il costruttore deve fornire dettagli equivalenti a quelli richiesti.
(l) Questo valore va arrotondato al decimo di millimetro più prossimo.
(m) Questo valore va calcolato con π = 3,1416 e arrotondato al cm3 più prossimo.
(n) Determinato conformemente al regolamento (CE) n. 715/2007 o al regolamento (CE) n. 595/2009, a seconda dei casi.
(o) Determinato conformemente alla direttiva 80/1268/CEE del Consiglio (GU L 375 del 31.12.1980, pag. 36).
(p) I dati richiesti devono essere forniti per tutte le varianti eventualmente previste.
(q) Per i rimorchi, velocità massima ammessa dal costruttore.
(w) Eco-innovazioni.
(w1) Ampliare eventualmente la tabella, aggiungendo una riga per ciascuna eco-innovazione.
(w2) Numero della decisione della Commissione con cui si approva l'eco-innovazione.
(w3) Attribuito dalla decisione della Commissione con cui si approva l'eco-innovazione.
(w4) Previo accordo dell'autorità di omologazione, se viene utilizzata una metodologia di modellizzazione invece del ciclo di prova di tipo 1, questo valore deve essere quello fornito dalla metodologia di modellizzazione.
(w5) Somma delle riduzioni delle emissioni di CO2 di ogni singola eco-innovazione.
Appendice 3a
documentazione ampliata
La documentazione ampliata deve comprendere le seguenti informazioni su tutte le AES:
una dichiarazione del costruttore attestante che il veicolo è privo di impianti di manipolazione non rientranti in alcuna delle eccezioni di cui all’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 715/2007;
una descrizione del motore, delle strategie di controllo delle emissioni e dei dispositivi utilizzati, sia software che hardware, nonché delle condizioni in cui le strategie e i dispositivi non funzioneranno come durante la prova per l’omologazione;
una dichiarazione recante informazioni sulle versioni del software utilizzate per controllare le AES/BES, compresi i totali di controllo (checksum) pertinenti delle versioni del software e le relative istruzioni per le autorità su come leggerli; la dichiarazione deve essere aggiornata e trasmessa all’autorità di omologazione in possesso di tale documentazione ampliata ogni qualvolta vi sia una nuova versione del software che influisca sulle AES/BES;
una motivazione tecnica dettagliata delle AES comprensiva di una valutazione del rischio in presenza o in assenza di AES, e informazioni su quanto segue:
perché si applicano una o più clausole di eccezione dal divieto di utilizzo di impianti di manipolazione di cui all'articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 715/2007;
gli elementi dell'hardware che devono essere protetti dall'AES, se pertinente;
la prova di un danno improvviso e irreparabile al motore che non può essere evitato dalla manutenzione periodica e che si verificherebbe in assenza di AES, se pertinente;
una spiegazione motivata riguardo alla necessità di utilizzare un'AES all'avvio del motore, se pertinente;
una descrizione della logica di controllo del sistema di alimentazione, delle strategie di fasatura e dei punti di commutazione in tutte le modalità di funzionamento;
una descrizione delle relazioni gerarchiche tra le AES (vale a dire quando più di una AES può essere attivata simultaneamente, un’indicazione di quale AES risponde per prima, il metodo in base a cui interagiscono le strategie, compresi i diagrammi di flusso dei dati e la logica di decisione nonché il modo in cui la gerarchia assicura che le emissioni siano mantenute al più basso livello ragionevolmente realizzabile da tutte le AES);
un elenco dei parametri che sono misurati e/o calcolati dall’AES, unitamente allo scopo di ciascun parametro misurato e/o calcolato e il modo in cui ognuno di essi è collegato ai danni al motore; compreso il metodo di calcolo e l’efficacia con cui questi parametri calcolati sono correlati all’effettivo stato del parametro controllato e qualsiasi conseguente tolleranza o fattore di sicurezza integrato nell’analisi;
un elenco dei parametri di controllo del motore/delle emissioni, che sono modulati in funzione del parametro(i) misurato o calcolato e il campo di modulazione per ciascun parametro di controllo del motore/delle emissioni; unitamente alla relazione tra i parametri di controllo del motore/delle emissioni e i parametri misurati o calcolati;
una valutazione di come l’AES manterrà le emissioni di guida reali al più basso livello ragionevolmente realizzabile, compresa un’analisi dettagliata dell’aumento previsto di tutti gli inquinanti disciplinati e delle emissioni di CO2, utilizzando l’AES rispetto alla BES.
La documentazione ampliata va limitata a 100 pagine e deve includere tutti gli elementi principali atti a consentire all'autorità di omologazione di valutare l'AES. Se necessario, tale documentazione può essere integrata da allegati e altri documenti di accompagnamento, contenenti elementi aggiuntivi e complementari. Il costruttore deve inviare all'autorità di omologazione una nuova versione della documentazione ampliata ogni volta che vengono apportate modifiche all'AES. La nuova versione deve limitarsi alle modifiche e al loro effetto. La nuova versione dell'AES deve essere valutata e approvata dall'autorità di omologazione.
La documentazione ampliata deve rispettare la seguente struttura:
Documentazione ampliata per la domanda AES n. YYY/OEM in conformità al regolamento (UE) 2017/1151
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Parti |
Paragrafo |
Punto |
Spiegazione |
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Documenti introduttivi |
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Lettera di presentazione all'autorità di omologazione |
Riferimento del documento con indicazione della versione, della data di emissione del documento e della firma della persona addetta presso l'organizzazione del costruttore |
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Tabella delle modifiche alle diverse versioni |
Contenuto di ciascuna modifica apportata alle varie versioni e indicazione della parte modificata |
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Descrizione dei tipi interessati (emissioni) |
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Tabella dei documenti allegati |
Elenco di tutti i documenti allegati |
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Riferimenti incrociati |
Collegamento alle lettere da a) a i) dell'appendice 3a (dove sono riportate le singole prescrizioni del regolamento) |
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Dichiarazione di assenza di impianto di manipolazione |
+ firma |
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Documento principale |
0 |
Acronimi/abbreviazioni |
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1 |
DESCRIZIONE GENERALE |
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1.1 |
Presentazione generale del motore |
Descrizione delle caratteristiche principali: cilindrata, post-trattamento,… |
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1.2 |
Architettura generale del sistema |
Schema del sistema: elenco di sensori e attuatori, spiegazione delle funzioni generali del motore |
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1.3 |
Lettura della versione del software e della taratura |
Ad esempio, spiegazione dello strumento di scansione |
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2 |
Strategie di base di controllo delle emissioni |
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2.x |
BES x |
Descrizione della strategia x |
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2.y |
BES y |
Descrizione della strategia y |
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3 |
Strategie ausiliarie di controllo delle emissioni |
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3.0 |
Presentazione delle AES |
Relazioni gerarchiche tra AES: descrizione e giustificazione (ad esempio sicurezza, affidabilità ecc.) |
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3.x |
AES x |
3.x.1 Giustificazione AES 3.x.2 Parametri misurati e/o modellati per la caratterizzazione dell'AES 3.x.3 Modalità di azione dell'AES - Parametri utilizzati 3.x.4 Effetto dell'AES sugli inquinanti e sulle emissioni di CO2 |
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3.y |
AES y |
3.y.1 3.y.2 ecc. |
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Il limite di 100 pagine termina qui. |
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Allegato |
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Elenco dei tipi interessati da tale BES-AES, con indicazione di: riferimento dell'omologazione, riferimento software, numero di taratura, totali di controllo di ciascuna versione e di ciascuna centralina interessata (motore e/o post-trattamento, se presenti) |
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Documenti allegati |
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Nota tecnica per la giustificazione AES n. xxx |
Valutazione del rischio o giustificazione mediante prove o esempio di danno improvviso, se del caso |
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Nota tecnica per la giustificazione AES n. yyy |
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Verbale di prova per la quantificazione specifica dell'impatto dell'AES |
Verbale di prova di tutte le prove specifiche effettuate per la giustificazione dell'AES, dettagli delle condizioni di prova, descrizione del veicolo / data delle prove emissione/impatto sulle emissioni di CO2 con/senza attivazione dell'AES |
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Appendice 3b
Metodologia per la valutazione dell'AES
Per la valutazione dell'AES da parte dell'autorità di omologazione devono essere eseguite almeno le seguenti verifiche:
L'aumento delle emissioni indotto dall'AES deve essere ridotto al minimo possibile:
l'aumento delle emissioni totali quando si utilizza un'AES va mantenuto al livello più basso possibile durante l'utilizzo normale e la vita utile dei veicoli;
qualora si renda disponibile sul mercato una tecnologia o una concezione o un modello che consentirebbe un miglioramento del controllo delle emissioni al momento della valutazione preliminare dell'AES va utilizzata/o senza modulazioni ingiustificate.
Laddove utilizzato per giustificare un'AES, il rischio di danni improvvisi e irreparabili al «convertitore dell'energia di propulsione e al sistema di trazione», come definito nella Mutual Resolution n. 2 (M.R.2) degli accordi del 1958 e del 1998 dell'UNECE contenente le definizioni dei sistemi di propulsione dei veicoli ( 5 ), deve essere adeguatamente dimostrato e documentato, fornendo altresì le seguenti informazioni:
il costruttore deve fornire prova de danno catastrofico (ossia improvviso e irreparabile) al motore, unitamente ad una valutazione del rischio che comprenda un'analisi della probabilità di occorrenza del rischio e della gravità delle possibili conseguenze, nonché i risultati delle prove svolte a tale fine;
qualora, al momento della domanda AES, sul mercato sia presente una tecnologia oppure una concezione o un modello in grado di eliminare o ridurre tale rischio, si deve fare ricorso ad essa/o nella massima misura tecnicamente possibile (senza modulazione ingiustificata);
la durata e la protezione a lungo termine del motore o dei componenti del sistema di controllo delle emissioni dall'usura e dal malfunzionamento non sono considerati motivi accettabili per concedere un'esenzione dal divieto di utilizzo di impianti di manipolazione.
Una descrizione tecnica adeguata deve documentare i motivi per i quali è necessario utilizzare un'AES per il funzionamento in sicurezza del veicolo:
il costruttore dovrebbe fornire prova del maggiore rischio per il funzionamento sicuro del veicolo, unitamente ad una valutazione del rischio che comprenda un'analisi della probabilità di occorrenza del rischio e della gravità delle possibili conseguenze, nonché i risultati delle prove svolte a tale fine;
qualora, al momento della domanda AES, sul mercato sia presente una tecnologia oppure una concezione o un modello differente che consentirebbe di ridurre tale rischio per la sicurezza, la/lo si deve utilizzare nella massima misura tecnicamente possibile (senza modulazione ingiustificata).
Una descrizione tecnica adeguata deve documentare i motivi per i quali è necessario utilizzare un'AES durante l'avviamento del motore:
il costruttore deve fornire prova della necessità di utilizzare un'AES durante l'avviamento del motore, unitamente ad una valutazione del rischio che comprenda un'analisi della probabilità di occorrenza del rischio e della gravità delle possibili conseguenze, nonché i risultati delle prove svolte a tale fine;
qualora, al momento della domanda AES, sul mercato sia presente una tecnologia oppure una concezione o un modello differente che consentirebbe un controllo migliore delle emissioni all'avviamento del motore, la/lo si deve utilizzare nella massima misura tecnicamente possibile.
▼M3 —————
Appendice 4
MODELLO DI SCHEDA DI OMOLOGAZIONE CE
[Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]
SCHEDA DI OMOLOGAZIONE CE
Timbro dell’amministrazione
Comunicazione relativa a:
Numero di omologazione CE: …
Motivo dell’estensione: …
SEZIONE I
0.1. Marca (ragione sociale del costruttore): …
0.2. Tipo: …
0.2.1. Eventuale/i denominazione/i commerciale/i: …
0.3. Mezzi di identificazione del tipo, se indicati sul veicolo (4)
0.3.1. Posizione della marcatura: …
0.4. Categoria di veicolo (5)
0.4.2. Veicolo di base (5a) (1): sì/no (1)
0.5. Nome e indirizzo del costruttore: …
0.8. Denominazione/i e indirizzo/i dello/degli stabilimento/i di montaggio: …
0.9. Rappresentante del costruttore: ….
SEZIONE II – da ripetere per ogni famiglia di interpolazione, come definito nell’allegato XXI, punto 5.6
0. Identificatore della famiglia di interpolazione secondo la definizione di cui all’allegato XXI, punto 5.0
1. Altre informazioni (se del caso): (cfr. addendum)
2. Servizio tecnico responsabile dell’effettuazione delle prove: …
3. Data del verbale della prova di tipo 1: …
4. Numero del verbale della prova di tipo 1: …
5. Eventuali osservazioni: (cfr. addendum)
6. Luogo: …
7. Data: …
8. Firma: …
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Allegati: |
Fascicolo di omologazione (6) |
Addendum della scheda di omologazione CE n. …
relativa all’omologazione dei veicoli riguardo alle emissioni e all’accesso alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione a norma del regolamento (CE) n. 715/2007
All’atto di compilare la scheda di omologazione è opportuno evitare riferimenti incrociati ad informazioni contenute nel verbale di prova o nella scheda informativa.
0. IDENTIFICATORE DELLA FAMIGLIA DI INTERPOLAZIONE SECONDO LA DEFINIZIONE DI CUI ALL'ALLEGATO XXI, PUNTO 5.0, DEL REGOLAMENTO (UE) 2017/1151
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0.1. |
Identificatore: … |
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0.2. |
Identificatore del veicolo di base (5a) (1):… |
1. ALTRE INFORMAZIONI
1.1. Massa del veicolo in ordine di marcia:
VL (1): …
VH: …
1.2. Massa massima:
VL (1): …
VH: …
1.3. Massa di riferimento:
VL (1): …
VH: …
1.4. Numero di sedili: …
1.6. Tipo di carrozzeria:
1.6.1. per M1 e M2: berlina, due volumi, familiare, coupé, decappottabile, veicolo multiuso ( 6 )
1.6.2. per N1 e N2: autocarro, furgone (6)
1.7. Ruote motrici: anteriori, posteriori, 4 × 4 (6)
1.8. Veicolo esclusivamente elettrico: sì/no (6)
1.9. Veicolo ibrido elettrico: sì/no (6)
1.9.1. Categoria di veicolo ibrido elettrico: a ricarica esterna/non a ricarica esterna/a pile a combustibile (6)
1.9.2. Commutatore della modalità di funzionamento: con/senza (6)
1.10. Identificazione del motore:
1.10.1. Cilindrata del motore:
1.10.2. Sistema di alimentazione del carburante: iniezione diretta/iniezione indiretta (6)
1.10.3. Carburante raccomandato dal costruttore:
1.10.4.1. Potenza massima: kW a min–1
1.10.4.2. Coppia massima: Nm a min–1
1.10.5. Compressore: sì/no (6)
1.10.6. Sistema di accensione: accensione spontanea/accensione comandata (6)
1.11. Gruppo propulsore (per i veicoli esclusivamente elettrici o ibridi elettrici) (6)
1.11.1. Potenza massima netta: … kW: fra … e … min–1
1.11.2. Potenza massima su 30 minuti: … kW
1.11.3. Coppia massima netta: … Nm a … min–1
1.12. Batteria di trazione (per i veicoli esclusivamente elettrici o ibridi elettrici)
1.12.1. Tensione nominale: V
1.12.2. Capacità (in 2 h): Ah
1.13. Trasmissione: …, …
1.13.1. Tipo di cambio: manuale/automatico/a trasmissione variabile (6)
1.13.2. Numero di rapporti del cambio:
1.13.3. Rapporti totali di trasmissione (compresa la circonferenza di rotolamento degli pneumatici sotto carico): [velocità del veicolo (km/h)] / [regime del motore (1 000 (min–1))]
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Prima: … |
Sesta: … |
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Seconda: … |
Settima: … |
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Terza: … |
Ottava: … |
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Quarta: … |
Overdrive: … |
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Quinta: … |
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1.13.4. Rapporto finale di trasmissione:
1.14. Pneumatici: …, …, …
Tipo: radiale/diagonale/… ( 7 )
Dimensioni: …
Circonferenza di rotolamento sotto carico:
Circonferenza di rotolamento degli pneumatici usati per la prova di tipo 1
2. RISULTATI DELLE PROVE
2.1. Risultati delle prove relative alle emissioni allo scarico
Classificazione delle emissioni: ……
Risultati della prova di tipo 1, se del caso
Numero di omologazione se non si tratta di un veicolo capostipite (1): …
Prova 1
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Risultato prova tipo 1 |
CO (mg/km) |
THC (mg/km) |
NMHC (mg/km) |
NOx (mg/km) |
THC + NOx (mg/km) |
PM (mg/km) |
PN (#.1011/km) |
|
Misurato (8) (9) |
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Ki × (8) (10) |
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(11) |
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Ki + (8) (10) |
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(11) |
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Valore medio calcolato con Ki (M × Ki o M + Ki) (9) |
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(12) |
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DF (+) (8) (10) |
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DF (×) (8) (10) |
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Valore medio finale calcolato con Ki e DF (13) |
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Valore limite |
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Prova 2 (se del caso)
Riprodurre la tabella della prova 1 con i risultati della seconda prova.
Prova 3 (se del caso)
Riprodurre la tabella della prova 1 con i risultati della terza prova.
Riprodurre la tabella della prova 1, della prova 2 (se del caso) e della prova 3 (se del caso) per veicolo Low (se del caso) e VM (se del caso)
Prova ATCT
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Emissioni di CO2 (g/km) |
Ciclo misto |
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ATCT (14 °C) MCO2,Treg |
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Tipo 1 (23 °C) MCO2,23° |
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Fattore di correzione della famiglia (FCF) |
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Risultato prova ATCT |
CO (mg/km) |
THC (mg/km) |
NMHC (mg/km) |
NOx (mg/km) |
THC + NOx (mg/km) |
PM (mg/km) |
PN (#.1011/km) |
|
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Valori limite |
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(1) Ove pertinente. (2) Arrotondare il valore a due cifre decimali. |
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Differenza fra la temperatura finale del liquido di raffreddamento del motore e la temperatura media nell'area di sosta nelle ultime 3 ore ΔT_ATCT (°C) per il veicolo di riferimento: …
Periodo minimo di stabilizzazione termica tsoak_ATCT (s): …
Posizione del sensore di temperatura: …
Identificatore della famiglia ATCT:…
Tipo 2: (con i dati da utilizzare per i controlli tecnici)
|
Prova |
Valore CO (% vol) |
Lambda (1) |
Regime del motore (min–1) |
Temperatura dell'olio motore (°C) |
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Prova al minimo |
|
N/A |
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|
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Prova al minimo accelerato |
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Tipo 3: …
Tipo 4: … g/prova;
procedura di prova in conformità a: allegato 6 del regolamento UNECE n. 83 [1 giorno NEDC] / allegato del regolamento (CE) 2017/1221 [2 giorni NEDC] / allegato VI del regolamento (UE) 2017/1151 [2 giorni WLTP] (1).
Tipo 5:
|
Tipo 6 |
CO (g/km) |
THC (g/km) |
|
Valore misurato |
|
|
|
Valore limite |
|
|
2.1.1. Per i veicoli bicarburante, la tabella corrispondente al tipo 1 deve essere riprodotta per ciascun carburante. Per i veicoli policarburante, quando la prova di tipo 1 deve essere effettuata con i due carburanti conformemente all’allegato I, figura I.2.4, e per i veicoli che funzionano a GPL o a gas naturale/biometano, siano essi bicarburante o monocarburante, la tabella deve essere riprodotta per i vari gas di riferimento utilizzati nella prova e occorre riportare i peggiori risultati ottenuti su una tabella aggiuntiva. Se del caso, conformemente all’allegato 12, punto 3.1.4, del regolamento UNECE n. 83, occorre indicare se i risultati sono misurati o calcolati.
2.1.2. Descrizione scritta e/o disegno della spia MI: …
2.1.3. Elenco e funzioni di tutti i componenti controllati dal sistema OBD: …
2.1.4. Descrizione scritta (principi generali di funzionamento) di: …
2.1.4.1. Individuazione delle accensioni irregolari ( 8 ): …
2.1.4.2. Controllo del catalizzatore (8) : …
2.1.4.3. Controllo del sensore di ossigeno (8) : …
2.1.4.4. Altri componenti controllati dal sistema OBD (8) : …
2.1.4.5. Controllo del catalizzatore ( 9 ): …
2.1.4.6. Controllo del filtro antiparticolato (9) : …
2.1.4.7. Controllo dell’attuatore del sistema di alimentazione elettronico (9) : …
2.1.4.8. Altri componenti controllati dal sistema OBD: …
2.1.5. Criteri di attivazione della spia MI (numero definito di cicli di guida o metodo statistico): …
2.1.6. Elenco di tutti i codici di uscita OBD e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di spiegazione): …
2.2. Riservato
2.3. Convertitori catalitici: sì/no (6)
2.3.1. Convertitore catalitico originale sottoposto a prova conformemente a tutte le prescrizioni pertinenti del presente regolamento: sì/no (6)
2.4. Risultati della prova relativa all’opacità del fumo (6)
|
2.4.1. |
A regimi costanti del motore: cfr. verbale di prova del servizio tecnico n.: … |
|
2.4.2. |
Prove in accelerazione libera 2.4.2.1. Valore misurato del coefficiente di assorbimento: … m–1 2.4.2.2. Valore corretto del coefficiente di assorbimento: … m–1 2.4.2.3. Posizione del simbolo del coefficiente di assorbimento sul veicolo: … |
2.5. Risultati delle prove relative alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante
2.5.1. Veicolo ICE e veicolo ibrido elettrico non a ricarica esterna (NOVC)
|
2.5.1.0. |
Valori minimo e massimo di CO2 all'interno della famiglia di interpolazione |
|
2.5.1.1. |
Veicolo High
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|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2.5.1.2. |
Veicolo Low (se del caso)
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2.5.1.3. |
Veicolo M per NOVC-HEV (se del caso) ▼M3 ————— 2.5.1.3.1. Fabbisogno di energia del ciclo: … J 2.5.1.3.2. Coefficienti della resistenza all'avanzamento
2.5.1.3.3. Emissioni massiche di CO2 (riportare i valori per ciascun carburante di riferimento utilizzato nelle prove, per le fasi: i valori misurati, per i valori combinati cfr. allegato XXI, suballegato 6, punti 1.2.3.8 e 1.2.3.9)
2.5.1.3.4. Consumo di carburante (riportare i valori per ciascun carburante di riferimento utilizzato nelle prove, per le fasi: i valori misurati, per i valori combinati cfr. allegato XXI, suballegato 6, punti 1.2.3.8 e 1.2.3.9)
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2.5.1.4. |
Per i veicoli muniti di motore a combustione interna e dotati di sistemi a rigenerazione periodica di cui all'articolo 2, punto 6, del presente regolamento, i risultati delle prove devono essere corretti sulla base del fattore Ki come indicato nell'allegato XXI, suballegato 6, appendice 1. 2.5.1.4.1. Informazioni sulla strategia di rigenerazione per le emissioni di CO2 e il consumo di carburante D — numero di cicli di funzionamento tra due cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione: … d — numero di cicli di funzionamento necessari per la rigenerazione: … Ciclo di tipo 1 applicabile (allegato XXI, suballegato 4, del regolamento (UE) 2017/1151 oppure regolamento UNECE n. 83) (14): …
Ripetere 2.5.1. in caso di veicolo di base. |
2.5.2. Veicoli esclusivamente elettrici (6)
2.5.2.1. Consumo di energia elettrica
2.5.2.1.1. Veicolo High
|
2.5.2.1.1.1. |
Fabbisogno di energia del ciclo: … J |
|
2.5.2.1.1.2. |
Coefficienti della resistenza all'avanzamento
|
|||||||||||||||||||||||||||
|
2.5.2.1.1.3. |
Tempo totale di non rispetto della tolleranza per l'esecuzione del ciclo: …sec |
2.5.2.1.2. Veicolo Low (se del caso)
|
2.5.2.1.2.1. |
Fabbisogno di energia del ciclo: … J |
|
2.5.2.1.2.2. |
Coefficienti della resistenza all'avanzamento
|
|||||||||||||||||||||||||||
|
2.5.2.1.2.3. |
Tempo totale di non rispetto della tolleranza per l'esecuzione del ciclo: …sec. |
2.5.2.2. Autonomia in modalità esclusivamente elettrica (PER)
2.5.2.2.1. Veicolo High
|
PER (km) |
Prova |
Ciclo urbano |
Ciclo misto |
|
Autonomia misurata in modalità esclusivamente elettrica |
1 |
|
|
|
2 |
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
Media |
|
|
|
|
Valore dichiarato |
— |
|
|
2.5.2.2.2. Veicolo Low (se del caso)
|
PER (km) |
Prova |
Ciclo urbano |
Ciclo misto |
|
Autonomia misurata in modalità esclusivamente elettrica |
1 |
|
|
|
2 |
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
Media |
|
|
|
|
Valore dichiarato |
— |
|
|
|
2.5.3. |
Veicolo ibrido elettrico a ricarica esterna (OVC): 2.5.3.1. Emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining 2.5.3.1.1. Veicolo High
2.5.3.1.2. Veicolo Low (se del caso)
2.5.3.1.3. Veicolo M (se del caso)
2.5.3.2. Emissioni massiche di CO2 in modalità charge-depleting Veicolo High
Veicolo Low (se del caso)
Veicolo M (se del caso)
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2.5.4. |
Veicoli a pile a combustibile (FCV)
Ripetere 2.5.4 in caso di veicolo di base. |
|
2.5.5. |
Dispositivo per il monitoraggio del consumo di carburante e/o energia elettrica: sì/non applicabile … |
2.6. Risultati della prova delle eco-innovazioni ( 11 ) ( 12 )
|
Decisione con cui si approva l’eco-innovazione (20) |
Codice dell’eco-innovazione (21) |
Ciclo tipo 1/I (22) |
1. Emissioni di CO2 del veicolo di riferimento (g/km) |
2. Emissioni di CO2 del veicolo dotato dell’eco-innovazione (g/km) |
3. Emissioni di CO2 del veicolo di riferimento nel ciclo di prova di tipo 1 (23) |
4. Emissioni di CO2 del veicolo dotato dell’eco-innovazione nel ciclo di prova di tipo 1 |
5. Tasso di utilizzazione (UF), vale a dire proporzione di tempo di utilizzazione delle tecnologie in condizioni normali di funzionamento |
Riduzione delle emissioni di CO2 ((1 - 2) - (3 - 4)) * 5 |
|
xxx/201x |
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|
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|
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|
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|
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|
|
|
Riduzione totale delle emissioni di CO2 nel ciclo NEDC (g/km) (24) |
|
||||||
|
|
Riduzione totale delle emissioni di CO2 nel ciclo WLTP (g/km) (25) |
|
||||||
|
2.6.1. |
Codice generale della/e eco-innovazione/i ( 13 ): … |
3. INFORMAZIONI SULLA RIPARAZIONE DEL VEICOLO
3.1. Indirizzo del sito Internet per l’accesso alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo: …
3.1.1. Data a partire dalla quale il sito è disponibile (entro 6 mesi dalla data dell’omologazione): …
3.2. Condizioni di accesso (durata dell’accesso, tariffa di accesso oraria, giornaliera, mensile, annuale e per operazione) ai siti Internet di cui al punto 3.1: …
3.3. Formato delle informazioni sulla riparazione e la manutenzione accessibili attraverso il sito Internet di cui al punto 3.1: …
3.4. Certificato del costruttore riguardante l’accesso alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo: …
4. MISURAZIONE DELLA POTENZA
Potenza massima netta dei motori a combustione interna, potenza netta e potenza massima su 30 minuti dei sistemi di trazione elettrica
4.1. Potenza netta dei motori a combustione interna
4.1.1. Regime del motore (min–1) …
4.1.2. Flusso di carburante misurato (g/h) …
4.1.3. Coppia misurata (Nm) …
4.1.4. Potenza misurata (kW) …
4.1.5. Pressione barometrica (kPa) …
4.1.6. Pressione del vapore acqueo (kPa) …
4.1.7. Temperatura dell’aria nel collettore di aspirazione (K) …
4.1.8. Fattore di correzione della potenza se applicato …
4.1.9. Potenza corretta (kW) …
4.1.10. Potenza ausiliaria (kW) …
4.1.11. Potenza netta (kW) …
4.1.12. Coppia netta (Nm) …
4.1.13. Consumo specifico di carburante corretto (g/kWh) …
4.2. Sistema o sistemi di trazione elettrica
4.2.1. Dati dichiarati
|
4.2.2. |
Potenza massima netta: … kW a … min–1 |
|
4.2.3. |
Coppia massima netta: … Nm a … min–1 |
|
4.2.4. |
Coppia massima netta a regime zero: … Nm |
|
4.2.5. |
Potenza massima su 30 minuti: … kW |
|
4.2.6. |
Caratteristiche essenziali del sistema di trazione elettrica |
|
4.2.7. |
Tensione CC di prova: … V |
|
4.2.8. |
Principio di funzionamento: … |
|
4.2.9. |
Sistema di raffreddamento: |
|
4.2.10. |
Motore: a liquido/ad aria (6) |
|
4.2.11. |
Variatore: a liquido/ad aria (6) |
5. OSSERVAZIONI: …
Note
(2) GU L 171 del 29.6.2007, pag. 1.
(2) GU L 175 del 7.7.2017, pag. 1.
(4) Se i mezzi di identificazione del tipo contengono caratteri irrilevanti per la descrizione del tipo di veicolo, di componente o di entità tecnica indipendente oggetto della scheda tecnica, detti caratteri devono essere rappresentati nella documentazione con il simbolo «?» (ad esempio, ABC??123??).
(5) Conformemente alle definizioni dell’allegato II, sezione A.
(5a) Secondo la definizione di cui all'articolo 3, punto 18, della direttiva 2007/46/CE.
(6) Secondo la definizione di cui all’articolo 3, paragrafo 39, della direttiva 2007/46/CE.
(8) Ove pertinente.
(9) Arrotondare a 2 decimali.
(10) Arrotondare a 4 decimali.
(11) Non applicabile.
(12) Valore medio calcolato aggiungendo valori medi (M.Ki) calcolati per THC e NOx.
(13) Arrotondare a 1 decimale in più del valore limite.
(14) Indicare la procedura applicabile.
(20) Numero della decisione della Commissione con cui si approva l’eco-innovazione.
(21) Attribuito dalla decisione della Commissione con cui si approva l’eco-innovazione.
(22) Ciclo di tipo 1 applicabile: allegato XXI, suballegato 4, oppure regolamento UNECE n. 83.
(23) Se viene utilizzata una metodologia di modellizzazione invece del ciclo di prova di tipo 1, questo valore è quello fornito dalla metodologia di modellizzazione.
(24) Somma delle riduzioni delle emissioni di ciascuna eco-innovazione nella prova di tipo I ai sensi del regolamento UNECE n. 83.
(25) Somma delle riduzioni delle emissioni di ciascuna eco-innovazione nella prova di tipo 1 ai sensi dell’allegato XXI, suballegato 4, del presente regolamento.
Appendice dell’addendum al certificato di omologazione
Periodo transitorio (risultato di correlazione)
(disposizione transitoria):
1. Emissioni di CO2 determinate conformemente all'allegato I, punto 3.2, dei regolamenti di esecuzione (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153
1.1. Versione di Co2mpas
1.2. Veicolo High
1.2.1. Emissioni massiche di CO2 (per ciascun carburante di riferimento utilizzato nelle prove)
|
Emissioni di CO2 (g/km) |
Ciclo urbano |
Ciclo extraurbano |
Ciclo misto |
|
MCO2,NEDC_H,co2mpas |
|
|
|
1.3. Veicolo Low (se del caso)
1.3.1. Emissioni massiche di CO2 (per ciascun carburante di riferimento utilizzato nelle prove)
|
Emissioni di CO2 (g/km) |
Ciclo urbano |
Ciclo extraurbano |
Ciclo misto |
|
MCO2,NEDC_L,co2mpas |
|
|
|
2. Risultati delle prove relative alle emissioni di CO2 (se del caso)
2.1. Veicolo High
2.1.1. Emissioni massiche di CO2 (per ciascun carburante di riferimento utilizzato nelle prove) per veicoli ICE e NOVC-HEV
|
Emissioni di CO2 (g/km) |
Ciclo urbano |
Ciclo extraurbano |
Ciclo misto |
|
MCO2,NEDC_H,test |
|
|
|
2.1.2. Risultati della prova OVC
2.1.2.1. Emissioni massiche di CO2 per veicoli OVC-HEV
|
Emissioni di CO2 (g/km) |
Ciclo misto |
|
MCO2,NEDC_H,test,condition A |
|
|
MCO2,NEDC_H,test,condition B |
|
|
MCO2,NEDC_H,test,weighted |
|
2.2. Veicolo Low (se del caso)
2.2.1. Emissioni massiche di CO2 (per ciascun carburante di riferimento utilizzato nelle prove) per veicoli ICE e NOVC-HEV
|
Emissioni di CO2 (g/km) |
Ciclo urbano |
Ciclo extraurbano |
Ciclo misto |
|
MCO2,NEDC_L,test |
|
|
|
2.2.2. Risultati della prova OVC
2.2.2.1. Emissioni massiche di CO2 per veicoli OVC-HEV
|
Emissioni di CO2 (g/km) |
Ciclo misto |
|
MCO2,NEDC_L,test,condition A |
|
|
MCO2,NEDC_L,test,condition B |
|
|
MCO2,NEDC_L,test,weighted |
|
3. Fattori di deviazione e di verifica [determinati conformemente al punto 3.2.8 dei regolamenti di esecuzione (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153]
|
Fattore di deviazione (se del caso) |
|
|
Fattore di verifica (se del caso) |
«1» o «0» |
|
Codice hash di identificazione del file di correlazione completo [allegato I, punto 3.1.1.2, dei regolamenti di esecuzione (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153] |
|
4. Valori finali NEDC di CO2 e consumo di carburante
4.1. Valori NEDC finali (per ciascun carburante di riferimento utilizzato nelle prove) per veicoli ICE e NOVC-HEV
|
|
|
Ciclo urbano |
Ciclo extraurbano |
Ciclo misto |
|
Emissioni di CO2 (g/km) |
MCO2,NEDC_L, final |
|
|
|
|
MCO2,NEDC_H, final |
|
|
|
|
|
Consumo di carburante (l/100 km) |
FCNEDC_L, final |
|
|
|
|
FCNEDC_H, final |
|
|
|
4.2. Valori NEDC finali (per ciascun carburante di riferimento utilizzato nelle prove) per veicoli OVC-HEV
|
4.2.1. |
Emissioni di CO2 (g/km): cfr. punti 2.1.2.1 e 2.2.2.1. |
|
4.2.2. |
Consumo di energia elettrica (Wh/km): cfr. punti 2.1.2.2 e 2.2.2.2. |
|
4.2.3. |
Consumo di carburante (l/100 km)
|
Appendice 5
Informazioni OBD
|
1. |
Il costruttore del veicolo è tenuto a fornire le informazioni di cui alla presente appendice per permettere la fabbricazione di ricambi o accessori, strumenti diagnostici e apparecchiature di prova compatibili con l’OBD. |
|
2. |
Le informazioni che seguono devono essere messe a disposizione, senza discriminazioni, di ogni fabbricante di componenti, di strumenti diagnostici o di apparecchiature di prova che ne faccia richiesta:
2.1.
indicazione del tipo e del numero di cicli di precondizionamento utilizzati per l’omologazione iniziale del veicolo;
2.2.
descrizione del tipo di ciclo di dimostrazione del sistema OBD utilizzato per l’omologazione iniziale del veicolo riguardo al componente monitorato dal sistema OBD;
2.3.
elenco completo dei componenti controllati nel quadro della strategia di individuazione dei guasti e di attivazione della spia di malfunzionamento MI (numero fisso di cicli di guida o metodo statistico), compreso l’elenco degli opportuni parametri secondari misurati per ogni componente controllato dal sistema OBD, nonché elenco di tutti i codici di uscita OBD e dei formati (con una spiegazione per ciascuno) utilizzati per i singoli componenti del gruppo propulsore che incidono sulle emissioni e per i singoli componenti che non incidono sulle emissioni, quando il controllo del componente è utilizzato per determinare l’attivazione della spia MI. Deve essere fornita in particolare un’esauriente spiegazione per i dati relativi al servizio $ 05 ID Test $ 21 a FF e per i dati relativi al servizio $ 06. Nel caso dei tipi di veicolo che utilizzano un collegamento di comunicazione conforme alla norma ISO 15765-4 «Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems», deve essere fornita un’esauriente spiegazione per i dati relativi al servizio $ 06 Test ID $ 00 a FF, per ogni ID di monitor OBD supportato. Tali informazioni possono essere fornite in forma di tabella, come quella che segue.
|
|
3. |
INFORMAZIONI NECESSARIE PER LA FABBRICAZIONE DI STRUMENTI DIAGNOSTICI Per favorire la produzione di strumenti diagnostici generici per le officine di riparazione multimarca, i costruttori di veicoli devono mettere a disposizione le informazioni di cui ai punti da 3.1 a 3.3 attraverso il proprio sito Internet su cui sono riportate le informazioni sulla riparazione. Tali informazioni devono comprendere tutte le funzioni degli strumenti diagnostici e tutti i link alle informazioni sulla riparazione e alle istruzioni per l’individuazione e la soluzione dei problemi. L’accesso alle informazioni può essere subordinato al pagamento di un importo ragionevole. 3.1. Informazioni relative al protocollo di comunicazione Sono richieste le seguenti informazioni, indicizzate in base a marca, modello e variante del veicolo oppure ad altre definizioni adatte come il VIN o altre modalità di identificazione di veicoli e sistemi:
a)
qualsiasi sistema informatico basato su un protocollo aggiuntivo necessario per una diagnosi completa, in aggiunta alle norme prescritte nell’allegato XI, parte 4, comprese le informazioni su ogni eventuale protocollo hardware o software aggiuntivo, identificazione dei parametri, funzioni di trasferimento, requisiti «di mantenimento» («keep alive») o condizioni di errore;
b)
informazioni su come ottenere e interpretare tutti i codici di guasto non conformi alle norme prescritte nell’allegato XI, parte 4;
c)
elenco di tutti i parametri disponibili, con le informazioni relative al calcolo proporzionale (scaling) e all’accesso;
d)
elenco di tutte le prove funzionali disponibili, compresi l’attivazione o il comando del dispositivo e i metodi per attuarli;
e)
informazioni su come ottenere tutte le informazioni sui componenti e sugli stati, le indicazioni temporali, i DTC in sospeso e i dati «freeze frame»;
f)
parametri di reset dell’apprendimento adattativo, impostazione della codifica delle varianti e dei componenti di ricambio, preferenze del cliente;
g)
identificazione dell’ECU e codifica delle varianti;
h)
informazioni su come resettare le luci di servizio;
i)
posizione del connettore diagnostico e informazioni su di esso;
j)
identificazione del codice del motore. 3.2. Prove e diagnosi relative ai componenti monitorati dall’OBD Sono richieste le informazioni seguenti:
a)
descrizione delle prove per confermarne la funzionalità, nel componente o nel cablaggio;
b)
procedura di prova, con i parametri per la prova e le informazioni sul componente;
c)
informazioni sul collegamento, con gli input e gli output massimi e i valori relativi alla guida e al carico;
d)
valori attesi in determinate condizioni di guida, anche al regime di minimo;
e)
valori elettrici del componente in condizioni statiche e dinamiche;
f)
valori delle modalità di guasto per ciascuno degli scenari sopra indicati;
g)
sequenze diagnostiche delle modalità di guasto con gli alberi dei guasti ed eliminazione diagnostica guidata. 3.3. Dati necessari per eseguire le riparazioni Sono richieste le informazioni seguenti:
a)
inizializzazione dell’ECU e del componente (nel caso in cui si montino dei ricambi);
b)
inizializzazione di ECU nuove o di ricambio, se del caso, usando tecniche di (ri)programmazione pass-through. |
Appendice 6
Sistema di numerazione della scheda di omologazione CE
|
1. |
La parte 3 del numero di omologazione CE rilasciato conformemente all’articolo 6, paragrafo 1, deve essere formata dal numero dell’atto normativo di attuazione o dell’ultimo atto normativo di modifica applicabile all’omologazione CE. Il numero deve essere seguito da uno o più caratteri corrispondenti alle diverse categorie secondo la tabella 1.
Tabella 1
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2. |
ESEMPI DI NUMERI DI OMOLOGAZIONE 2.1 Di seguito è riportato un esempio di omologazione di un veicolo passeggeri leggero Euro 6 secondo la norma sulle emissioni «Euro 6d» e la norma OBD «Euro 6-2», indicate dai caratteri AJ in base alla tabella 1, rilasciata dal Lussemburgo, a sua volta indicato dal codice e13. L’omologazione è stata rilasciata ai sensi del regolamento (CE) n. 715/2007 e del relativo regolamento di esecuzione (CE) n. xxx/2016 senza modifiche. Si tratta della 17a omologazione di questo tipo senza estensioni, per cui il quarto e il quinto componente del numero di omologazione sono rispettivamente 0017 e 00.
2.2 Come secondo esempio si riporta l’omologazione di un veicolo commerciale leggero Euro 6 della categoria N1, classe II, secondo la norma sulle emissioni «Euro 6d-TEMP» e la norma OBD «Euro 6-2», indicate dai caratteri AH in base alla tabella 1, rilasciata dalla Romania, a sua volta indicata dal codice e19. L’omologazione è stata rilasciata ai sensi del regolamento (CE) n. 715/2007 e della relativa legislazione attuativa, per ultimo modificata dal regolamento xyz/2018. Si tratta della 1a omologazione di questo tipo senza estensioni, per cui il quarto e il quinto componente del numero di omologazione sono rispettivamente 0001 e 00.
|
Appendice 7
Appendice 8a
Verbali di prova
Un verbale di prova è la relazione rilasciata dal servizio tecnico incaricato dell'esecuzione delle prove conformemente al presente regolamento.
PARTE I
Le seguenti informazioni, ove applicabili, costituiscono il minimo di dati richiesti per la prova di tipo 1.
VERBALE n.
|
RICHIEDENTE |
|
||
|
Costruttore |
|
||
|
OGGETTO |
… |
||
|
Identificatore/i della famiglia di resistenza all'avanzamento |
: |
|
|
|
Identificatore/i della famiglia di interpolazione |
: |
|
|
|
Prodotto sottoposto alle prove |
|||
|
|
Marca |
: |
|
|
|
Identificatore IP |
: |
|
|
CONCLUSIONI |
Il prodotto sottoposto alle prove è risultato conforme alle prescrizioni in oggetto. |
||
|
LUOGO, |
GG/MM/AAAA |
Note generali
Se vi sono più opzioni (riferimenti), occorre descrivere nel verbale di prova quella effettivamente corrispondente alla prova svolta.
Altrimenti può essere sufficiente un unico riferimento alla scheda informativa all'inizio del verbale di prova.
I servizi tecnici hanno facoltà di aggiungere ulteriori informazioni
specifiche per i motori ad accensione comandata;
specifiche per i motori ad accensione spontanea.
1. DESCRIZIONE DEL VEICOLO O DEI VEICOLI SOTTOPOSTI A PROVA: HIGH, LOW E M (SE DEL CASO)
1.1. Dati generali
|
Numeri dei veicoli |
: |
numero del prototipo e VIN |
|
Categoria |
: |
|
|
|
|
|
|
Carrozzeria |
: |
|
|
Ruote motrici |
: |
|
1.1.1. Architettura del gruppo propulsore
|
Architettura del gruppo propulsore |
: |
ICE, ibrido, elettrico o a pile a combustibile |
1.1.2. MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA (se del caso)
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di un motore a combustione interna
|
Marca |
: |
|
|||||
|
Tipo |
: |
|
|||||
|
Principio di funzionamento |
: |
a due tempi/a quattro tempi |
|||||
|
Numero e disposizione dei cilindri |
: |
|
|||||
|
Cilindrata (cm3) |
: |
|
|||||
|
Regime minimo (min–1) |
: |
|
+ |
||||
|
Regime minimo accelerato (min–1) (a) |
: |
|
+ |
||||
|
Potenza nominale del motore |
: |
|
kW |
a |
|
giri/min |
|
|
Coppia massima netta |
: |
|
Nm |
a |
|
giri/min |
|
|
Lubrificante del motore |
: |
marca e tipo |
|||||
|
Sistema di raffreddamento |
: |
tipo: ad aria/ad acqua/ad olio |
|||||
|
Isolamento |
: |
materiale, quantità, posizione, volume e peso |
|||||
1.1.3. CARBURANTE per la prova di tipo 1 (se del caso)
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di un carburante di prova
|
Marca |
: |
|
|
Tipo |
: |
benzina E10 - diesel B7 - GPL - GN - … |
|
Densità a 15 °C |
: |
|
|
Tenore di zolfo |
: |
solo per i motori diesel B7 e a benzina E10 |
|
|
: |
|
|
Numero del lotto |
: |
|
|
Fattori di Willans (per ICE) per le emissioni di CO2 (gCO2/MJ) |
: |
|
1.1.4. SISTEMA DI ALIMENTAZIONE DEL CARBURANTE (se del caso)
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di un sistema di alimentazione del carburante
|
Iniezione diretta |
: |
sì/no o descrizione |
|
Tipo di carburante del veicolo |
: |
monocarburante/bicarburante/policarburante |
|
Centralina |
||
|
Riferimento del componente |
: |
come da scheda informativa |
|
Software sottoposto a prova |
: |
ad es. lettura mediante dispositivo di scansione |
|
Debimetro |
: |
|
|
Corpo farfallato |
: |
|
|
Sensore di pressione |
: |
|
|
Pompa di iniezione |
: |
|
|
Iniettore o iniettori |
: |
|
1.1.5. SISTEMA DI ASPIRAZIONE (se del caso)
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di un sistema di aspirazione
|
Compressore |
: |
sì/no marca e tipo (1) |
|
Intercooler |
: |
sì/no tipo (aria/aria - aria/acqua) (1) |
|
Filtro dell'aria (elemento) (1) |
: |
marca e tipo |
|
Silenziatore di aspirazione (1) |
: |
marca e tipo |
1.1.6. SISTEMA DI SCARICO E SISTEMA ANTIEVAPORATIVO (se del caso)
Riprodurre questa parte qualora ve ne siano più d'uno.
|
Primo convertitore catalitico |
: |
marca e riferimento (1) principio: a tre vie/ossidante/trappola per NOx/sistema di trappole per NOx/a riduzione catalitica selettiva (SCR)… |
|
Secondo convertitore catalitico |
: |
marca e riferimento (1) principio: a tre vie/ossidante/trappola per NOx/sistema di trappole per NOx/a riduzione catalitica selettiva (SCR)… |
|
Filtro antiparticolato |
: |
con/senza/non applicabile catalizzato: sì/no marca e riferimento (1) |
|
Riferimento e posizione del sensore o dei sensori di ossigeno |
: |
a monte/a valle del catalizzatore |
|
Iniezione d'aria |
: |
con/senza/non applicabile |
|
Iniezione d'acqua |
: |
con/senza/non applicabile |
|
EGR |
: |
con/senza/non applicabile raffreddato/non raffreddato HP/LP |
|
Sistema di controllo delle emissioni per evaporazione |
: |
con/senza/non applicabile |
|
Riferimento e posizione del sensore o dei sensori degli NOx |
: |
a monte/a valle |
|
Descrizione generale (1) |
: |
|
1.1.7. DISPOSITIVO DI ACCUMULO DEL CALORE (se del caso)
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di un dispositivo di accumulo del calore
|
Dispositivo di accumulo del calore |
: |
sì/no |
|
Capacità termica (entalpia accumulata J) |
: |
|
|
Tempo di rilascio del calore (s) |
: |
|
1.1.8. CAMBIO (se del caso)
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di un cambio
|
Cambio |
: |
manuale/automatico/continuo |
|
Procedura di cambio marcia |
||
|
Modalità prevalente (*1) |
: |
sì/no normale/drive/eco/… |
|
Modalità migliore relativamente alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante (se del caso) |
: |
|
|
Modalità peggiore relativamente alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante (se del caso) |
: |
|
|
Modalità di consumo massimo di energia elettrica (se del caso) |
: |
|
|
Centralina |
: |
|
|
Lubrificante del cambio |
: |
marca e tipo |
|
Pneumatici |
||
|
Marca |
: |
|
|
Tipo |
: |
|
|
Dimensioni pneumatici anteriori/posteriori |
: |
|
|
Circonferenza dinamica (m) |
: |
|
|
Pressione (kPa) |
: |
|
|
(*1) Per i veicoli OVC-HEV, specificare per le condizioni di funzionamento in modalità charge-sustaining e in modalità charge-depleting. |
||
Rapporti di trasmissione (R.T.), rapporti primari (R.P.) e [velocità del veicolo (km/h)] / [regime di giri del motore (1 000 (min–1)) (V1000)] per ciascun rapporto del cambio (R.B.).
|
R.B. |
R.P. |
R.T. |
V1000 |
|
1a |
1/1 |
|
|
|
2a |
1/1 |
|
|
|
3a |
1/1 |
|
|
|
4a |
1/1 |
|
|
|
5a |
1/1 |
|
|
|
… |
|
|
|
|
|
|
|
|
1.1.9. MACCHINA ELETTRICA (se del caso)
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di una macchina elettrica
|
Marca |
: |
|
|
Tipo |
: |
|
|
Potenza di picco (kW) |
: |
|
1.1.10. REESS DI TRAZIONE (se del caso)
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di un REESS di trazione
|
Marca |
: |
|
|
Tipo |
: |
|
|
Capacità (Ah) |
: |
|
|
Tensione nominale (V) |
: |
|
1.1.11. PILA A COMBUSTIBILE (se del caso)
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di una pila a combustibile
|
Marca |
: |
|
|
Tipo |
: |
|
|
Potenza massima (kW) |
: |
|
|
Tensione nominale (V) |
: |
|
1.1.12. ELETTRONICA DI POTENZA (se del caso)
Può esserci più di un sistema (convertitore di propulsione, sistema a bassa tensione o caricatore)
|
Marca |
: |
|
|
Tipo |
: |
|
|
Potenza (kW) |
: |
|
1.2. Descrizione DEL VEICOLO HIGH
1.2.1. MASSA
|
Massa di prova VH (kg) |
: |
|
1.2.2. PARAMETRI DELLA RESISTENZA ALL'AVANZAMENTO
|
f0 (N) |
: |
|
|
f1 (N/(km/h)) |
: |
|
|
f2 (N/(km/h)2) |
: |
|
|
Fabbisogno di energia del ciclo (J) |
: |
|
|
Riferimento del verbale di prova relativo alla resistenza all'avanzamento |
: |
|
|
Identificatore della famiglia di resistenza all'avanzamento |
: |
|
1.2.3. PARAMETRI DI SELEZIONE DEL CICLO
|
Ciclo (senza riduzione) |
: |
classe 1 / 2 / 3a / 3b |
|
Rapporto della potenza nominale rispetto alla massa in ordine di marcia (PMR) (W/kg) |
: |
(se del caso) |
|
Utilizzo, nel corso della misurazione, di una procedura con velocità limitata |
: |
sì/no |
|
Velocità massima del veicolo (km/h) |
: |
|
|
Riduzione (se del caso) |
: |
sì/no |
|
Fattore di riduzione fdsc |
: |
|
|
Distanza del ciclo (m) |
: |
|
|
Velocità costante (nel caso della procedura di prova abbreviata) |
: |
se del caso |
1.2.4. PUNTO DI CAMBIO DELLA MARCIA (SE DEL CASO)
|
Versione del calcolo del cambio marcia |
|
[indicare la modifica applicabile al regolamento (UE) 2017/1151] |
|
Cambio marcia |
: |
rapporto medio per v ≥ 1 km/h, arrotondato a quattro punti decimali |
|
nmin drive |
||
|
prima marcia |
: |
…min–1 |
|
dalla prima marcia alla seconda |
: |
…min–1 |
|
dalla seconda marcia fino all'arresto |
: |
…min–1 |
|
seconda marcia |
: |
…min–1 |
|
terza marcia e oltre |
: |
…min–1 |
|
Marcia 1 esclusa |
: |
sì/no |
|
n_95_high per ciascuna marcia |
: |
…min–1 |
|
n_min_drive_set per le fasi di accelerazione/velocità costante (n_min_drive_up) |
: |
…min–1 |
|
n_min_drive_set per le fasi di decelerazione (nmin_drive_down) |
: |
…min–1 |
|
t_start_phase |
: |
…s |
|
n_min_drive_start |
: |
…min–1 |
|
N_min_drive_up_start |
: |
…min–1 |
|
uso di ASM |
: |
sì/no |
|
Valori ASM |
: |
|
1.3. Descrizione del VEICOLO LOW (SE DEL CASO)
1.3.1. MASSA
|
Massa di prova VL (kg) |
: |
|
1.3.2. PARAMETRI DELLA RESISTENZA ALL'AVANZAMENTO
|
f0 (N) |
: |
|
|
f1 (N/(km/h)) |
: |
|
|
f2 (N/(km/h)2) |
: |
|
|
Fabbisogno di energia del ciclo (J) |
: |
|
|
Δ(CD × Af)LH (m2) |
: |
|
|
Riferimento del verbale di prova relativo alla resistenza all'avanzamento |
: |
|
|
Identificatore della famiglia di resistenza all'avanzamento |
: |
|
1.3.3. PARAMETRI DI SELEZIONE DEL CICLO
|
Ciclo (senza riduzione) |
: |
classe 1 / 2 / 3a / 3b |
|
Rapporto della potenza nominale rispetto alla massa in ordine di marcia (PMR) (W/kg) |
: |
(se del caso) |
|
Utilizzo, nel corso della misurazione, di una procedura con velocità limitata |
: |
sì/no |
|
Velocità massima del veicolo |
: |
|
|
Riduzione (se del caso) |
: |
sì/no |
|
Fattore di riduzione fdsc |
: |
|
|
Distanza del ciclo (m) |
: |
|
|
Velocità costante (nel caso della procedura di prova abbreviata) |
: |
se del caso |
1.3.4. PUNTO DI CAMBIO DELLA MARCIA (SE DEL CASO)
|
Cambio marcia |
: |
rapporto medio per v ≥ 1 km/h, arrotondato a quattro punti decimali |
1.4. Descrizione del VEICOLO M (SE DEL CASO)
1.4.1. MASSA
|
Massa di prova VL (kg) |
: |
|
1.4.2. PARAMETRI DELLA RESISTENZA ALL'AVANZAMENTO
|
f0 (N) |
: |
|
|
f1 (N/(km/h)) |
: |
|
|
f2 (N/(km/h)2) |
: |
|
|
Fabbisogno di energia del ciclo (J) |
: |
|
|
Δ(CD × Af)LH (m2) |
: |
|
|
Riferimento del verbale di prova relativo alla resistenza all'avanzamento |
: |
|
|
Identificatore della famiglia di resistenza all'avanzamento |
: |
|
1.4.3. PARAMETRI DI SELEZIONE DEL CICLO
|
Ciclo (senza riduzione) |
: |
classe 1 / 2 / 3a / 3b |
|
Rapporto della potenza nominale rispetto alla massa in ordine di marcia (PMR) (W/kg) |
: |
(se del caso) |
|
Utilizzo, nel corso della misurazione, di una procedura con velocità limitata |
: |
sì/no |
|
Velocità massima del veicolo |
: |
|
|
Riduzione (se del caso) |
: |
sì/no |
|
Fattore di riduzione fdsc |
: |
|
|
Distanza del ciclo (m) |
: |
|
|
Velocità costante (nel caso della procedura di prova abbreviata) |
: |
se del caso |
1.4.4. PUNTO DI CAMBIO DELLA MARCIA (SE DEL CASO)
|
Cambio marcia |
: |
rapporto medio per v ≥ 1 km/h, arrotondato a quattro punti decimali |
2. RISULTATI DELLE PROVE
2.1. Prova di tipo 1
|
Metodo di regolazione del dinamometro |
: |
fisso/iterativo/alternativo con un proprio ciclo di riscaldamento |
|
Dinamometro in modalità a due/quattro ruote motrici |
: |
a due/quattro ruote motrici |
|
Per la modalità a due ruote motrici, l'asse non motore ruotava? |
: |
sì/no/non applicabile |
|
Modalità di funzionamento del dinamometro |
|
sì/no |
|
Modalità di coast-down |
: |
sì/no |
|
Precondizionamento ulteriore |
: |
sì/no descrizione |
|
Fattori di deterioramento |
: |
assegnati/sottoposti a prova |
2.1.1. Veicolo High
|
Data delle prove |
: |
(giorno/mese/anno) |
||
|
Luogo della prova |
: |
banco dinamometrico, ubicazione, paese |
||
|
Altezza da terra del bordo inferiore della ventola di raffreddamento (cm) |
: |
|
||
|
Posizione laterale del centro della ventola (se modificata su richiesta del costruttore) |
: |
nella linea centrale del veicolo/... |
||
|
Distanza dalla parte anteriore del veicolo (cm) |
: |
|
||
|
IWR: (Inertial Work Rating) valutazione dal punto di vista dell'inerzia (%) |
: |
x,x |
||
|
RMSSE: (Root Mean Squared Speed Error) errore quadratico medio (km/h) |
: |
x,xx |
||
|
Descrizione della deviazione accettata dal ciclo di guida |
: |
PEV prima dei criteri di interruzione o Pedale dell'acceleratore completamente azionato |
||
2.1.1.1. Emissioni inquinanti (se del caso)
2.1.1.1.1. Emissioni inquinanti dei veicoli dotati di almeno un motore a combustione, dei veicoli NOVC-HEV e dei veicoli OVC-HEV in caso di prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining
Occorre applicare a ciascuna modalità di funzionamento sottoposta a prova i punti indicati qui di seguito (modalità prevalente o modalità migliore e peggiore, se del caso)
Prova 1
|
Sostanze inquinanti |
CO |
THC (a) |
NMHC (a) |
NOx |
THC + NOx (b) |
Particolato |
Numero di particelle |
|
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(#.1011/km) |
|
|
Valori misurati |
|
|
|
|
|
|
|
|
Fattori di rigenerazione (Ki) (2) addizionali |
|
|
|
|
|
|
|
|
Fattori di rigenerazione (Ki) (2) moltiplicativi |
|
|
|
|
|
|
|
|
Fattori di deterioramento (DF) addizionali |
|
|
|
|
|
|
|
|
Fattori di deterioramento (DF) moltiplicativi |
|
|
|
|
|
|
|
|
Valori finali |
|
|
|
|
|
|
|
|
Valori limite |
|
|
|
|
|
|
|
|
(2) Cfr. verbale/i della famiglia Ki |
: |
|
|
Prova di tipo 1/I effettuata per la determinazione di Ki |
: |
allegato XXI, suballegato 4, oppure regolamento UNECE n. 83 (1) |
|
Identificatore della famiglia di rigenerazione |
: |
|
|
(1) Indicare se applicabile. |
||
Prova 2 (se del caso): del CO2 (dCO2 1) / degli inquinanti (90 % dei limiti) / di entrambi
Registrare i risultati della prova conformemente alla tabella della prova 1
Prova 3 (se del caso): del CO2 (dCO2 2)
Registrare i risultati della prova conformemente alla tabella della prova 1
2.1.1.1.2. Emissioni inquinanti dei veicoli OVC-HEV in caso di prova di tipo 1 in modalità charge-depleting
Prova 1
Occorre rispettare i limiti per le emissioni inquinanti e applicare a ciascun ciclo di prova i punti qui di seguito indicati.
|
Sostanze inquinanti |
CO |
THC (a) |
NMHC (a) |
NOx |
THC + NOx (b) |
Particolato |
Numero di particelle |
|
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(#.1011/km) |
|
|
Valori misurati di un solo ciclo |
|
|
|
|
|
|
|
|
Valori limite di un solo ciclo |
|
|
|
|
|
|
|
Prova 2 (se del caso): del CO2 (dCO2 1) / degli inquinanti (90 % dei limiti) / di entrambi
Registrare i risultati della prova conformemente alla tabella della prova 1
Prova 3 (se del caso): del CO2 (dCO2 2)
Registrare i risultati della prova conformemente alla tabella della prova 1
2.1.1.1.3. EMISSIONI INQUINANTI PONDERATE IN BASE AL TASSO DI UTILIZZAZIONE DEI VEICOLI OVC-HEV
|
Sostanze inquinanti |
CO |
THC (a) |
NMHC (a) |
NOx |
THC + NOx (b) |
Particolato |
Numero di particelle |
|
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(#.1011/km) |
|
|
Valori calcolati |
|
|
|
|
|
|
|
2.1.1.2. EMISSIONI DI CO2 (se del caso)
2.1.1.2.1. EMISSIONI DI CO2 dei veicoli dotati di almeno un motore a combustione, dei veicoli NOVC-HEV e dei veicoli OVC-HEV in caso di prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining
Occorre applicare a ciascuna modalità di funzionamento sottoposta a prova i punti indicati qui di seguito (modalità prevalente o modalità migliore e peggiore, se del caso)
Prova 1
|
Emissioni di CO2 |
Low |
Medium |
High |
Extra High |
Ciclo misto |
|
Valore misurato MCO2,p,1 |
|
|
|
|
— |
|
Velocità e valore corretto della distanza MCO2,p,1b / MCO2,c,2 |
|
|
|
|
|
|
Coefficiente di correzione RCB: (5) |
|
|
|
|
|
|
MCO2,p,3 / MCO2,c,3 |
|
|
|
|
|
|
Fattori di rigenerazione (Ki) addizionali |
|
||||
|
Fattori di rigenerazione (Ki) moltiplicativi |
|
||||
|
MCO2,c,4 |
— |
|
|||
|
AFKi= MCO2,c,3 / MCO2,c,4 |
— |
|
|||
|
MCO2,p,4 / MCO2,c,4 |
|
|
|
|
— |
|
Correzione ATCT (FCF) (4) |
|
||||
|
Valori temporanei MCO2,p,5 / MCO2,c,5 |
|
|
|
|
|
|
Valore dichiarato |
— |
— |
— |
— |
|
|
dCO2 1 * valore dichiarato |
— |
— |
— |
— |
|
|
(4) FCF: fattore di correzione della famiglia per correggere le condizioni di temperatura rappresentative della regione (ATCT) |
||
|
Cfr. verbale/i della famiglia FCF |
: |
|
|
Identificatore della famiglia ATCT |
: |
|
|
(5) Correzione come da allegato XXI, suballegato 6, appendice 2, del presente regolamento per i veicoli dotati esclusivamente di motore/i a combustione interna (ICE), e come da allegato XXI, suballegato 8, appendice 2, del regolamento (UE) 2017/1151 per i veicoli HEV (KCO2) |
||
Prova 2 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conformemente alla tabella della prova 1
Prova 3 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conformemente alla tabella della prova 1
Conclusioni
|
Emissioni di CO2 (g/km) |
Low |
Medium |
High |
Extra High |
Ciclo misto |
|
Calcolo del valore medio MCO2,p,6 / MCO2,c,6 |
|
|
|
|
|
|
Allineamento MCO2,p,7 / MCO2,c,7 |
|
|
|
|
|
|
Valori finali MCO2,p,H / MCO2,c,H |
|
|
|
|
|
Informazioni per la conformità della produzione dei veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC-HEV)
|
|
Ciclo misto |
|
Emissioni di CO2 (g/km) MCO2,CS,COP |
|
|
AFCO2,CS |
|
2.1.1.2.2. EMISSIONI MASSICHE DI CO2 dei veicoli OVC-HEV in caso di prova di tipo 1 in modalità charge-depleting
Prova 1:
|
Emissioni massiche di CO2 (g/km) |
Ciclo misto |
|
Valore calcolato MCO2,CD |
|
|
Valore dichiarato |
|
|
dCO2 1 |
|
Prova 2 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conformemente alla tabella della prova 1
Prova 3 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conformemente alla tabella della prova 1
Conclusioni
|
Emissioni massiche di CO2 (g/km) |
Ciclo misto |
|
Calcolo del valore medio MCO2,CD |
|
|
Valore finale MCO2,CD |
|
2.1.1.2.4. EMISSIONI MASSICHE DI CO2 ponderate in base al tasso di utilizzazione dei veicoli OVC-HEV
|
Emissioni massiche di CO2 (g/km) |
Ciclo misto |
|
Valore calcolato MCO2,weighted |
|
2.1.1.3 CONSUMO DI CARBURANTE (SE DEL CASO)
2.1.1.3.1. Consumo di carburante dei veicoli dotati di un solo motore a combustione, dei veicoli NOVC-HEV e dei veicoli OVC-HEV in caso di prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining
Occorre applicare a ciascuna modalità di funzionamento sottoposta a prova i punti indicati qui di seguito (modalità prevalente o modalità migliore e peggiore, se del caso)
|
Consumo di carburante (l/100 km) |
Low |
Medium |
High |
Extra High |
Ciclo misto |
|
Valori finali FCp,H / FCc,H (1) |
|
|
|
|
|
|
(1) Calcolati a partire dai valori allineati del CO2. |
|||||
A- Monitoraggio a bordo del consumo di carburante e/o del consumo di energia per i veicoli di cui all'articolo 4 bis
a. Accessibilità dei dati
I parametri elencati al punto 3 dell'allegato XXII sono accessibili: sì/non applicabile
b. Accuratezza (se del caso)
|
Fuel_ConsumedWLTP (litri) (1) |
Veicolo HIGH - Prova 1 |
x,xxx |
|
Veicolo HIGH - Prova 2 (se del caso) |
x,xxx |
|
|
Veicolo HIGH - Prova 3 (se del caso) |
x,xxx |
|
|
Veicolo LOW - Prova 1 (se del caso) |
x,xxx |
|
|
Veicolo LOW - Prova 2 (se del caso) |
x,xxx |
|
|
Veicolo LOW - Prova 3 (se del caso) |
x,xxx |
|
|
Totale |
x,xxx |
|
|
Fuel_ConsumedOBFCM (litri) (1) |
Veicolo HIGH - Prova 1 |
x,xx |
|
Veicolo HIGH - Prova 2 (se del caso) |
x,xx |
|
|
Veicolo HIGH - Prova 3 (se del caso) |
x,xx |
|
|
Veicolo LOW - Prova 1 (se del caso) |
x,xx |
|
|
Veicolo LOW - Prova 2 (se del caso) |
x,xx |
|
|
Veicolo LOW - Prova 3 (se del caso) |
x,xx |
|
|
Totale |
x,xx |
|
|
Accuratezza (1) |
x,xxx |
|
|
(1) Conformemente all'allegato XXII. |
||
2.1.1.3.2. Consumo di carburante dei veicoli OVC-HEV in caso di prova di tipo 1 in modalità charge-depleting
Prova 1:
|
Consumo di carburante (l/100 km) |
Ciclo misto |
|
Valore calcolato FCCD |
|
Prova 2 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conformemente alla tabella della prova 1
Prova 3 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conformemente alla tabella della prova 1
Conclusioni
|
Consumo di carburante (l/100 km) |
Ciclo misto |
|
Calcolo del valore medio FCCD |
|
|
Valore finale FCCD |
|
2.1.1.3.3. Consumo di carburante dei veicoli OVC-HEV ponderato in base al tasso di utilizzazione
|
Consumo di carburante (l/100 km) |
Ciclo misto |
|
Valore calcolato FCweighted |
|
2.1.1.3.4. Consumo di carburante dei veicoli NOVC-FCHV in caso di prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining
Occorre applicare a ciascuna modalità di funzionamento sottoposta a prova i punti indicati qui di seguito (modalità prevalente o modalità migliore e peggiore, se del caso)
|
Consumo di carburante (kg/100 km) |
Ciclo misto |
|
Valori misurati |
|
|
Coefficiente di correzione RCB |
|
|
Valori finali FCc |
|
2.1.1.4. AUTONOMIA (SE DEL CASO)
2.1.1.4.1. Autonomia dei veicoli OVC-HEV (se del caso)
2.1.1.4.1.1. Autonomia in modalità totalmente elettrica (AER)
Prova 1
|
AER (km) |
Ciclo urbano |
Ciclo misto |
|
Valori AER misurati/calcolati |
|
|
|
Valore dichiarato |
— |
|
Prova 2 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conformemente alla tabella della prova 1
Prova 3 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conformemente alla tabella della prova 1
Conclusioni
|
AER (km) |
Ciclo urbano |
Ciclo misto |
|
Calcolo del valore medio AER (se del caso) |
|
|
|
Valori finali AER |
|
|
2.1.1.4.1.2. Autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica (EAER)
|
EAER (km) |
Low |
Medium |
High |
Extra High |
Ciclo urbano |
Ciclo misto |
|
Valori finali EAER |
|
|
|
|
|
|
2.1.1.4.1.3. Autonomia effettiva in modalità charge-depleting
|
RCDA (km) |
Ciclo misto |
|
Valore finale RCDA |
|
2.1.1.4.1.4. Autonomia del ciclo in modalità charge-depleting
Prova 1
|
RCDC (km) |
Ciclo misto |
|
Valore finale RCDC |
|
|
Numero indice del ciclo di transizione |
|
|
REEC del ciclo di conferma (%) |
|
Prova 2 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conformemente alla tabella della prova 1
Prova 3 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conformemente alla tabella della prova 1
2.1.1.4.2. Autonomia dei veicoli PEV - autonomia esclusivamente elettrica (PER) (se del caso)
Prova 1
|
PER (km) |
Low |
Medium |
High |
Extra High |
Ciclo urbano |
Ciclo misto |
|
Valori calcolati PER |
|
|
|
|
|
|
|
Valore dichiarato |
— |
— |
— |
— |
— |
|
Prova 2 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conformemente alla tabella della prova 1
Prova 3 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conformemente alla tabella della prova 1
Conclusioni
|
PER (km) |
Ciclo urbano |
Ciclo misto |
|
Calcolo del valore medio PER |
|
|
|
Valori finali PER |
|
|
2.1.1.5. CONSUMO DI ENERGIA ELETTRICA (SE DEL CASO)
2.1.1.5.1. Consumo di energia elettrica dei veicoli OVC-HEV (se del caso)
2.1.1.5.1.1. Consumo di energia elettrica (EC)
|
EC (Wh/km) |
Low |
Medium |
High |
Extra High |
Ciclo urbano |
Ciclo misto |
|
Valori finali EC |
|
|
|
|
|
|
2.1.1.5.1.2. Consumo di energia elettrica in modalità charge-depleting ponderato in base al tasso di utilizzazione
Prova 1
|
ECAC,CD (Wh/km) |
Ciclo misto |
|
Valore calcolato ECAC,CD |
|
Prova 2 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conformemente alla tabella della prova 1
Prova 3 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conformemente alla tabella della prova 1
Conclusioni (se del caso)
|
ECAC,CD (Wh/km) |
Ciclo misto |
|
Calcolo del valore medio ECAC,CD |
|
|
Valore finale |
|
2.1.1.5.1.3. Consumo di energia elettrica ponderato in base al tasso di utilizzazione
Prova 1
|
ECAC,weighted (Wh) |
Ciclo misto |
|
Valore calcolato ECAC,weighted |
|
Prova 2 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conformemente alla tabella della prova 1
Prova 3 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conformemente alla tabella della prova 1
Conclusioni (se del caso)
|
ECAC,weighted (Wh/km) |
Ciclo misto |
|
Calcolo del valore medio ECAC,weighted |
|
|
Valore finale |
|
2.1.1.5.1.4. Informazioni per la conformità di produzione
|
|
Ciclo misto |
|
Consumo di energia elettrica (Wh/km) ECDC,CD,COP |
|
|
AFEC,AC,CD |
|
2.1.1.5.2. Consumo di energia elettrica dei veicoli PEV (se del caso)
Prova 1
|
EC (Wh/km) |
Ciclo urbano |
Ciclo misto |
|
Valori calcolati EC |
|
|
|
Valore dichiarato |
— |
|
Prova 2 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conformemente alla tabella della prova 1
Prova 3 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conformemente alla tabella della prova 1
|
EC (Wh/km) |
Low |
Medium |
High |
Extra High |
Ciclo urbano |
Ciclo misto |
|
Calcolo del valore medio EC |
|
|
|
|
|
|
|
Valori finali EC |
|
|
|
|
|
|
Informazioni per la conformità di produzione
|
|
Ciclo misto |
|
Consumo di energia elettrica (Wh/km) ECDC,COP |
|
|
AFEC |
|
2.1.2. VEICOLO LOW (SE DEL CASO)
Riprodurre il punto 2.1.1
2.1.3. VEICOLO M (SE DEL CASO)
Riprodurre il punto 2.1.1
2.1.4. VALORI FINALI DELLE EMISSIONI DI RIFERIMENTO (SE DEL CASO)
|
Sostanze inquinanti |
CO |
THC (a) |
NMHC ;(a) |
NOx |
THC + NOx (b) |
PM |
PN |
|
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(#.1011/km) |
|
|
Valori massimi (1) |
|
|
|
|
|
|
|
|
(1) Per ogni inquinante nell'ambito di tutti i risultati di prova di VH, VL (se del caso) e VM (se del caso) |
|||||||
2.2. Prova di tipo 2 (a)
Con i dati relativi alle emissioni richiesti per i controlli tecnici
|
Prova |
CO (% vol) |
Lambda () |
Regime del motore (min–1) |
Temperatura dell'olio (°C) |
|
Minimo |
|
— |
|
|
|
Minimo accelerato |
|
|
|
|
|
(1) Cancellare quanto non pertinente (in certi casi non è necessario cancellare nulla quando sono possibili risposte multiple). |
||||
2.3. Prova di tipo 3 (a)
Emissioni di gas del basamento nell'atmosfera: no
2.4. Prova di tipo 4 (a)
|
Identificatore della famiglia |
: |
|
|
Cfr. verbale/i |
: |
|
2.5. Prova di tipo 5
|
Identificatore della famiglia |
: |
|
|
Cfr. verbale/i della famiglia di durata |
: |
|
|
Ciclo di tipo 1/I per la prova delle emissioni di riferimento |
: |
allegato XXI, suballegato 4, oppure regolamento UNECE n. 83 (1) |
|
(1) Indicare se applicabile. |
||
2.6. Prova RDE
|
Numero della famiglia RDE |
: |
MSxxxx |
|
Cfr. verbale/i della famiglia |
: |
|
2.7. Prova di tipo 6 (a)
|
Identificatore della famiglia |
|
|
|
Data delle prove |
: |
(giorno/mese/anno) |
|
Luogo delle prove |
: |
|
|
Metodo di regolazione del dinamometro |
: |
coast-down (riferimento della resistenza all'avanzamento) |
|
Massa inerziale (kg) |
: |
|
|
Se deviazione dal veicolo della prova di tipo 1 |
: |
|
|
Pneumatici |
: |
|
|
Marca |
: |
|
|
Tipo |
: |
|
|
Dimensioni pneumatici anteriori/posteriori |
: |
|
|
Circonferenza dinamica (m) |
: |
|
|
Pressione (kPa) |
: |
|
|
Sostanze inquinanti |
CO (g/km) |
HC (g/km) |
|
|
Prova |
1 |
|
|
|
2 |
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
Media |
|
|
|
|
Limite |
|
|
|
2.8. Sistema diagnostico di bordo
|
Identificatore della famiglia |
: |
|
|
Cfr. verbale/i della famiglia |
: |
|
2.9. Prova dell'opacità del fumo (b)
2.9.1. PROVA A VELOCITÀ COSTANTI
|
Cfr. verbale/i della famiglia |
: |
|
2.9.2. PROVA IN ACCELERAZIONE LIBERA
|
Valore di assorbimento misurato (m–1) |
: |
|
|
Valore di assorbimento corretto (m–1) |
: |
|
2.10. Potenza del motore
|
Cfr. verbale/i o numero di omologazione |
: |
|
2.11. Informazioni sulla temperatura relative al veicolo high (VH)
|
Raffreddamento del veicolo nell'approccio della modalità peggiore |
: |
sì/no (1) |
|
Famiglia ATCT composta da un'unica famiglia di interpolazione |
: |
sì/no (1) |
|
Temperatura del liquido di raffreddamento del motore alla fine del periodo di stabilizzazione termica (°C) |
: |
|
|
Temperatura media nell'area di sosta nel corso delle ultime 3 ore (°C) |
: |
|
|
Differenza fra la temperatura finale del liquido di raffreddamento del motore e la temperatura media nell'area di sosta nelle ultime 3 ore ΔT_ATCT (°C) |
: |
|
|
Periodo minimo di stabilizzazione termica tsoak_ATCT (s) |
: |
|
|
Posizione del sensore di temperatura |
: |
|
|
Temperatura del motore misurata |
: |
olio/refrigerante |
|
(1) Se la risposta è «sì», le sei ultime righe non sono applicabili. |
||
Allegati del verbale di prova
(punto non applicabile alla prova ATCT e ai veicoli PEV),
1. Tutti i dati di input per lo strumento di correlazione, di cui all'allegato I, punto 2.4, dei regolamenti (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153 (regolamenti di correlazione);
e
Riferimento del file di input: …
2. File di correlazione completo di cui all'allegato I, punto 3.1.1.2, dei regolamenti di esecuzione (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153:
3. Veicoli ICE e NOVC-HEV
|
Risultati della correlazione NEDC |
veicolo High |
veicolo Low |
||
|
Valore dichiarato NEDC CO2 |
xxx,xx |
xxx,xx |
||
|
Risultato delle emissioni di CO2 da CO2MPAS (Ki compreso) |
xxx,xx |
xxx,xx |
||
|
Risultato delle emissioni di CO2 da prova doppia o da prova casuale (dice-test) (Ki compreso) |
xxx,xx |
xxx,xx |
||
|
Numero hash |
|
|||
|
Decisione casuale (dice decision) |
|
|||
|
Fattore di deviazione (valore o non applicabile) |
|
|||
|
Fattore di verifica (0/1/non applicabile) |
|
|||
|
Valore dichiarato confermato da (CO2MPAS / prova doppia) |
|
|
||
|
|
|
|
||
|
Risultato delle emissioni di CO2 da CO2MPAS (Ki escluso) |
urbano |
|
|
|
|
extraurbano |
|
|
||
|
misto |
|
|
||
|
Risultati di misurazione fisica |
||||
|
Data della prova o delle prove |
Prova 1 |
gg/mm/aaaa |
gg/mm/aaaa |
|
|
Prova 2 |
|
|
||
|
Prova 3 |
|
|
||
|
Emissioni di CO2 combinate |
Prova 1 |
urbano |
xxx,xxx |
xxx,xxx |
|
extraurbano |
xxx,xxx |
xxx,xxx |
||
|
misto |
xxx,xxx |
xxx,xxx |
||
|
Prova 2 |
urbano |
|
|
|
|
extraurbano |
|
|
||
|
misto |
|
|
||
|
Prova 3 |
urbano |
|
|
|
|
extraurbano |
|
|
||
|
misto |
|
|
||
|
Ki CO2 |
1,xxxx |
|||
|
Emissioni di CO2 combinate, Ki incluso |
Media |
misto |
|
|
|
Confronto con il valore dichiarato (dichiarato-media)/dichiarato % |
|
|
||
|
Valori delle resistenze all'avanzamento per le prove |
||||
|
f0 (N) |
x,x |
x,x |
||
|
f1 (N/(km/h)) |
x,xxx |
x,xxx |
||
|
f2 (N/(km/h)2) |
x,xxxxx |
x,xxxxx |
||
|
classe di inerzia (kg) |
|
|
||
|
Risultati finali |
||||
|
NEDC CO2 [g/km] |
urbano |
xxx,xx |
xxx,xx |
|
|
extraurbano |
xxx,xx |
xxx,xx |
||
|
misto |
xxx,xx |
xxx,xx |
||
|
NEDC FC [l/100km] |
urbano |
x,xxx |
x,xxx |
|
|
extraurbano |
x,xxx |
x,xxx |
||
|
misto |
x,xxx |
x,xxx |
||
4. Risultati delle prove OVC-HEV
4.1. Veicolo High
4.1.1. Emissioni massiche di CO2 dei veicoli OVC-HEV
|
Emissioni di CO2 (g/km) |
Ciclo misto (Ki compreso) |
|
Ki CO2 |
1,xxxx |
|
MCO2,NEDC_H,test,condition A |
|
|
MCO2,NEDC_H,test,condition B |
|
|
MCO2,NEDC_H,test,weighted |
|
4.1.2. Consumo di energia elettrica dei veicoli OVC-HEV
|
Consumo di energia elettrica (Wh/km) |
Ciclo misto |
|
ECNEDC_H,test,condition A |
|
|
ECNEDC_H,test,condition B |
|
|
ECNEDC_H,test,weighted |
|
4.1.3. Consumo di carburante (l/100 km)
|
Consumo di carburante (l/100 km) |
Ciclo misto |
|
FCNEDC_L,test,condition A |
|
|
FCNEDC_L,test,condition B |
|
|
FCNEDC_L,test,weighted |
|
4.2. Veicolo Low (se del caso)
4.2.1. Emissioni massiche di CO2 dei veicoli OVC-HEV
|
Emissioni di CO2 (g/km) |
Ciclo misto (Ki compreso) |
|
Ki CO2 |
1,xxxx |
|
MCO2,NEDC_L,test,condition A |
|
|
MCO2,NEDC_L,test,condition B |
|
|
MCO2,NEDC_L,test,weighted |
|
4.2.2. Consumo di energia elettrica dei veicoli OVC-HEV
|
Consumo di energia elettrica (Wh/km) |
Ciclo misto |
|
ECNEDC_L,test,condition A |
|
|
ECNEDC_L,test,condition B |
|
|
ECNEDC_L,test,weighted |
|
4.2.3. Consumo di carburante (l/100 km)
|
Consumo di carburante (l/100 km) |
Ciclo misto |
|
FCNEDC_L,test,condition A |
|
|
FCNEDC_L,test,condition B |
|
|
FCNEDC_L,test,weighted |
|
PARTE II
Le seguenti informazioni, ove applicabili, costituiscono il minimo di dati richiesti per la prova ATCT.
Verbale n.
|
RICHIEDENTE |
|
|||
|
Costruttore |
|
|||
|
OGGETTO |
… |
|||
|
Identificatore/i della famiglia di resistenza all'avanzamento |
: |
|
||
|
Identificatore/i della famiglia di interpolazione |
: |
|
||
|
Identificatore/i ATCT |
: |
|
||
|
Prodotto sottoposto alle prove |
||||
|
|
Marca |
: |
|
|
|
|
Identificatore IP |
: |
|
|
|
CONCLUSIONI |
Il prodotto sottoposto alle prove è risultato conforme alle prescrizioni in oggetto. |
|||
|
LUOGO, |
GG/MM/AAAA |
Note generali
Se vi sono più opzioni (riferimenti), occorre descrivere nel verbale di prova quella effettivamente corrispondente alla prova svolta.
Altrimenti può essere sufficiente un unico riferimento alla scheda informativa all'inizio del verbale di prova.
I servizi tecnici hanno facoltà di aggiungere ulteriori informazioni
specifiche per i motori ad accensione comandata;
specifiche per i motori ad accensione spontanea.
1. DESCRIZIONE DEL VEICOLO SOTTOPOSTO A PROVA
1.1. DATI GENERALI
|
Numeri dei veicoli |
: |
numero del prototipo e VIN |
|
Categoria |
: |
|
|
Numero di sedili compreso quello del conducente |
: |
|
|
Carrozzeria |
: |
|
|
Ruote motrici |
: |
|
1.1.1. Architettura del gruppo propulsore
|
Architettura del gruppo propulsore |
: |
ICE, ibrido, elettrico o a pile a combustibile |
1.1.2. MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA (se del caso)
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di un motore a combustione interna
|
Marca |
: |
|
|||||
|
Tipo |
: |
|
|||||
|
Principio di funzionamento |
: |
a due tempi/a quattro tempi |
|||||
|
Numero e disposizione dei cilindri |
: |
… |
|||||
|
Cilindrata (cm3) |
: |
|
|||||
|
Regime minimo (min- 1) |
: |
|
± |
||||
|
Regime minimo accelerato (min- 1) (a) |
: |
|
± |
||||
|
Potenza nominale del motore |
: |
|
kW |
A |
|
giri/min |
|
|
Coppia massima netta |
: |
|
Nm |
A |
|
giri/min |
|
|
Lubrificante del motore |
: |
marca e tipo |
|||||
|
Sistema di raffreddamento |
: |
tipo: ad aria/ad acqua/ad olio |
|||||
|
Isolamento |
: |
materiale, quantità, posizione, volume e peso |
|||||
1.1.3. CARBURANTE per la prova di tipo 1 (se del caso)
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di un carburante di prova
|
Marca |
: |
|
|
Tipo |
: |
benzina E10 - diesel B7 - GPL - GN - … |
|
Densità a 15 °C |
: |
|
|
Tenore di zolfo |
: |
solo per i motori diesel B7 e a benzina E10 |
|
Allegato IX |
: |
|
|
Numero del lotto |
: |
|
|
Fattori di Willans (per ICE) per le emissioni di CO2 (gCO2/MJ) |
: |
|
1.1.4. SISTEMA DI ALIMENTAZIONE DEL CARBURANTE (se del caso)
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di un sistema di alimentazione del carburante
|
Iniezione diretta |
: |
sì/no o descrizione |
|
Tipo di carburante del veicolo |
: |
monocarburante/bicarburante/policarburante |
|
Centralina |
||
|
Riferimento del componente |
: |
come da scheda informativa |
|
Software sottoposto a prova |
: |
ad es. lettura mediante dispositivo di scansione |
|
Debimetro |
: |
|
|
Corpo farfallato |
: |
|
|
Sensore di pressione |
: |
|
|
Pompa di iniezione |
: |
|
|
Iniettore o iniettori |
: |
|
1.1.5. SISTEMA DI ASPIRAZIONE (se del caso)
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di un sistema di aspirazione
|
Compressore |
: |
sì/no marca e tipo (1) |
|
Intercooler |
: |
sì/no tipo (aria/aria - aria/acqua) (1) |
|
Filtro dell'aria (elemento) (1) |
: |
marca e tipo |
|
Silenziatore di aspirazione (1) |
: |
marca e tipo |
1.1.6. SISTEMA DI SCARICO E SISTEMA ANTIEVAPORATIVO (se del caso)
Riprodurre questa parte qualora ve ne siano più d'uno.
|
Primo convertitore catalitico |
: |
marca e riferimento (1) principio: a tre vie/ossidante/trappola per NOx/sistema di trappole per NOx/a riduzione catalitica selettiva (SCR)… |
|
Secondo convertitore catalitico |
: |
marca e riferimento (1) principio: a tre vie/ossidante/trappola per NOx/sistema di trappole per NOx/a riduzione catalitica selettiva (SCR)… |
|
Filtro antiparticolato |
: |
con/senza/non applicabile catalizzato: sì/no marca e riferimento (1) |
|
Riferimento e posizione del sensore o dei sensori di ossigeno |
: |
a monte/a valle del catalizzatore |
|
Iniezione d'aria |
: |
con/senza/non applicabile |
|
EGR |
: |
con/senza/non applicabile raffreddato/non raffreddato HP/LP |
|
Sistema di controllo delle emissioni per evaporazione |
: |
con/senza/non applicabile |
|
Riferimento e posizione del sensore o dei sensori degli NOx |
: |
a monte/a valle |
|
Descrizione generale (1) |
: |
|
1.1.7. DISPOSITIVO DI ACCUMULO DEL CALORE (se del caso)
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di un dispositivo di accumulo del calore
|
Dispositivo di accumulo del calore |
: |
sì/no |
|
Capacità termica (entalpia accumulata J) |
: |
|
|
Tempo di rilascio del calore (s) |
: |
|
1.1.8. CAMBIO (se del caso)
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di un cambio
|
Cambio |
: |
manuale/automatico/continuo |
|
Procedura di cambio marcia |
||
|
Modalità prevalente |
: |
sì/no normale/drive/eco/... |
|
Modalità migliore relativamente alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante (se del caso) |
: |
|
|
Modalità peggiore relativamente alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante (se del caso) |
: |
|
|
Centralina |
: |
|
|
Lubrificante del cambio |
: |
marca e tipo |
|
Pneumatici |
||
|
Marca |
: |
|
|
Tipo |
: |
|
|
Dimensioni pneumatici anteriori/posteriori |
: |
|
|
Circonferenza dinamica (m) |
: |
|
|
Pressione (kPa) |
: |
|
Rapporti di trasmissione (R.T.), rapporti primari (R.P.) e [velocità del veicolo (km/h)] / [regime di giri del motore (1 000 (min–1)) (V1000)] per ciascun rapporto del cambio (R.B.).
|
R.B. |
R.P. |
R.T. |
V1000 |
|
1a |
1/1 |
|
|
|
2a |
1/1 |
|
|
|
3a |
1/1 |
|
|
|
4a |
1/1 |
|
|
|
5a |
1/1 |
|
|
|
… |
|
|
|
|
|
|
|
|
1.1.9. MACCHINA ELETTRICA (se del caso)
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di una macchina elettrica
|
Marca |
: |
|
|
Tipo |
: |
|
|
Potenza di picco (kW) |
: |
|
1.1.10. REESS DI TRAZIONE (se del caso)
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di un REESS di trazione
|
Marca |
: |
|
|
Tipo |
: |
|
|
Capacità (Ah) |
: |
|
|
Tensione nominale (V) |
: |
|
1.1.11. ELETTRONICA DI POTENZA (se del caso)
Può esserci più di un sistema (convertitore di propulsione, sistema a bassa tensione o caricatore)
|
Marca |
: |
|
|
Tipo |
: |
|
|
Potenza (kW) |
: |
|
1.2. Descrizione VEICOLO
1.2.1. MASSA
|
Massa di prova VH (kg) |
: |
|
1.2.2. PARAMETRI DELLA RESISTENZA ALL'AVANZAMENTO
|
f0 (N) |
: |
|
|
f1 (N/(km/h)) |
: |
|
|
f2 (N/(km/h)2) |
: |
|
|
f2_TReg (N/(km/h)2) |
: |
|
|
Fabbisogno di energia del ciclo (J) |
: |
|
|
Riferimento del verbale di prova relativo alla resistenza all'avanzamento |
: |
|
|
Identificatore della famiglia di resistenza all'avanzamento |
: |
|
1.2.3. PARAMETRI DI SELEZIONE DEL CICLO
|
Ciclo (senza riduzione) |
: |
classe 1 / 2 / 3a / 3b |
|
Rapporto della potenza nominale rispetto alla massa in ordine di marcia (PMR) (W/kg) |
: |
(se del caso) |
|
Utilizzo, nel corso della misurazione, di una procedura con velocità limitata |
: |
sì/no |
|
Velocità massima del veicolo (km/h) |
: |
|
|
Riduzione (se del caso) |
: |
sì/no |
|
Fattore di riduzione fdsc |
: |
|
|
Distanza del ciclo (m) |
: |
|
|
Velocità costante (nel caso della procedura di prova abbreviata) |
: |
se del caso |
1.2.4. PUNTO DI CAMBIO DELLA MARCIA (SE DEL CASO)
|
Versione del calcolo del cambio marcia |
|
[indicare la modifica applicabile al regolamento (UE) 2017/1151] |
|
Cambio marcia |
: |
rapporto medio per v ≥ 1 km/h, arrotondato a quattro punti decimali |
|
nmin drive |
||
|
prima marcia |
: |
…min–1 |
|
dalla prima marcia alla seconda |
: |
…min–1 |
|
dalla seconda marcia fino all'arresto |
: |
…min–1 |
|
seconda marcia |
: |
…min–1 |
|
terza marcia e oltre |
: |
…min–1 |
|
Marcia 1 esclusa |
: |
sì/no |
|
n_95_high per ciascuna marcia |
: |
…min–1 |
|
n_min_drive_set per le fasi di accelerazione/velocità costante (n_min_drive_up) |
: |
…min–1 |
|
n_min_drive_set per le fasi di decelerazione (nmin_drive_down) |
: |
…min–1 |
|
t_start_phase |
: |
…s |
|
n_min_drive_start |
: |
…min–1 |
|
n_min_drive_up_start |
: |
…min–1 |
|
uso di ASM |
: |
sì/no |
|
Valori ASM |
: |
|
2. RISULTATI DELLE PROVE
|
Metodo di regolazione del dinamometro |
: |
fisso/iterativo/alternativo con un proprio ciclo di riscaldamento |
|
Dinamometro in modalità a due/quattro ruote motrici |
: |
a due/quattro ruote motrici |
|
Per la modalità a due ruote motrici, l'asse non motore ruotava |
: |
sì/no/non applicabile |
|
Modalità di funzionamento del dinamometro |
|
sì/no |
|
Modalità di coast-down |
: |
sì/no |
2.1 PROVA A 14 °C
|
Data delle prove |
: |
(giorno/mese/anno) |
||
|
Luogo della prova |
: |
|
||
|
Altezza da terra del bordo inferiore della ventola di raffreddamento (cm) |
: |
|
||
|
Posizione laterale del centro della ventola (se modificata su richiesta del costruttore) |
: |
nella linea centrale del veicolo/... |
||
|
Distanza dalla parte anteriore del veicolo (cm) |
: |
|
||
|
IWR: (Inertial Work Rating) valutazione dal punto di vista dell'inerzia (%) |
: |
x,x |
||
|
RMSSE: (Root Mean Squared Speed Error) errore quadratico medio (km/h) |
: |
x,xx |
||
|
Descrizione della deviazione accettata dal ciclo di guida |
: |
pedale dell'acceleratore completamente azionato |
||
2.1.1. Emissioni inquinanti dei veicoli dotati di almeno un motore a combustione, dei veicoli NOVC-HEV e dei veicoli OVC-HEV in caso di modalità charge-sustaining
|
Sostanze inquinanti |
CO |
THC (a) |
NMHC (a) |
NOx |
THC + NOx (b) |
Particolato |
Numero di particelle |
|
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(#.1011/km) |
|
|
Valori misurati |
|
|
|
|
|
|
|
|
Valori limite |
|
|
|
|
|
|
|
2.1.2. EMISSIONI DI CO2 dei veicoli dotati di almeno un motore a combustione, dei veicoli NOVC-HEV e dei veicoli OVC-HEV in caso di prove in modalità charge-sustaining
|
Emissioni di CO2 (g/km) |
Low |
Medium |
High |
Extra High |
Ciclo misto |
|
Valore misurato MCO2,p,1 |
|
|
|
|
— |
|
Velocità misurata e valore corretto della distanza MCO2,p,1b / MCO2,c,2 |
|
|
|
|
|
|
Coefficiente di correzione RCB (1) |
|
|
|
|
|
|
MCO2,p,3 / MCO2,c,3 |
|
|
|
|
|
|
(1) Correzione come da allegato XXI, suballegato 6, appendice 2, del presente regolamento per i veicoli muniti di motore a combustione interna (ICE), KCO2 per i veicoli HEV |
|||||
2.2 PROVA A 23 °C
Fornire informazioni o fare riferimento al verbale della prova di tipo 1
|
Data delle prove |
: |
(giorno/mese/anno) |
||
|
Luogo della prova |
: |
|
||
|
Altezza da terra del bordo inferiore della ventola di raffreddamento (cm) |
: |
|
||
|
Posizione laterale del centro della ventola (se modificata su richiesta del costruttore) |
: |
nella linea centrale del veicolo/... |
||
|
Distanza dalla parte anteriore del veicolo (cm) |
: |
|
||
|
IWR: (Inertial Work Rating) valutazione dal punto di vista dell'inerzia (%) |
: |
x,x |
||
|
RMSSE: (Root Mean Squared Speed Error) errore quadratico medio (km/h) |
: |
x,xx |
||
|
Descrizione della deviazione accettata dal ciclo di guida |
: |
pedale dell'acceleratore completamente azionato |
||
2.2.1. Emissioni inquinanti dei veicoli dotati di almeno un motore a combustione, dei veicoli NOVC-HEV e dei veicoli OVC-HEV in caso di modalità charge-sustaining
|
Sostanze inquinanti |
CO |
THC (a) |
NMHC (a) |
NOx |
THC + NOx (b) |
Particolato |
Numero di particelle |
|
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(#.1011/km) |
|
|
Valori finali |
|
|
|
|
|
|
|
|
Valori limite |
|
|
|
|
|
|
|
2.2.2. EMISSIONI DI CO2 dei veicoli dotati di almeno un motore a combustione, dei veicoli NOVC-HEV e dei veicoli OVC-HEV in caso di prove in modalità charge-sustaining
|
Emissioni di CO2 (g/km) |
Low |
Medium |
High |
Extra High |
Ciclo misto |
|
Valore misurato MCO2,p,1 |
|
|
|
|
— |
|
Velocità misurata e valore corretto della distanza MCO2,p,1b / MCO2,c,2 |
|
|
|
|
|
|
Coefficiente di correzione RCB (1) |
|
|
|
|
|
|
MCO2,p,3 / MCO2,c,3 |
|
|
|
|
|
|
(1) Correzione come da allegato XXI, suballegato 6, appendice 2, del presente regolamento per i veicoli muniti di motore a combustione interna (ICE), e come da allegato XXI, suballegato 8, appendice 2, del regolamento (UE) 2017/1151 per i veicoli HEV (KCO2) |
|||||
2.3 CONCLUSIONI
|
Emissioni di CO2 (g/km) |
Ciclo misto |
|
ATCT (14 °C) MCO2,Treg |
|
|
Tipo 1 (23 °C) MCO2,23° |
|
|
Fattore di correzione della famiglia (FCF) |
|
2.4. INFORMAZIONI SULLA TEMPERATURA del veicolo di riferimento dopo la prova a 23 °C
|
Raffreddamento del veicolo nell'approccio della modalità peggiore |
: |
sì/no (1) |
|
Famiglia ATCT composta da un'unica famiglia di interpolazione |
: |
sì/no (1) |
|
Temperatura del liquido di raffreddamento del motore alla fine del periodo di stabilizzazione termica (°C) |
: |
|
|
Temperatura media nell'area di sosta nel corso delle ultime 3 ore (°C) |
: |
|
|
Differenza fra la temperatura finale del liquido di raffreddamento del motore e la temperatura media nell'area di sosta nelle ultime 3 ore ΔT_ATCT (°C) |
: |
|
|
Periodo minimo di stabilizzazione termica tsoak_ATCT (s) |
: |
|
|
Posizione del sensore di temperatura |
: |
|
|
Temperatura del motore misurata |
: |
olio/refrigerante |
|
(1) Se la risposta è «sì», le sei ultime righe non sono applicabili. |
||
Appendice 8b
Verbale di prova relativo alla resistenza all'avanzamento
Le seguenti informazioni, ove applicabili, costituiscono il minimo di dati richiesti per la prova finalizzata alla determinazione della resistenza all'avanzamento.
Verbale n.
|
RICHIEDENTE |
|
||
|
Costruttore |
|
||
|
OGGETTO |
Determinazione della resistenza all'avanzamento del veicolo /… |
||
|
Identificatore/i della famiglia di resistenza all'avanzamento |
: |
|
|
|
Prodotto sottoposto alle prove |
|||
|
|
Marca |
: |
|
|
|
Tipo |
: |
|
|
CONCLUSIONI |
Il prodotto sottoposto alle prove è risultato conforme alle prescrizioni in oggetto. |
||
|
LUOGO, |
GG/MM/AAAA |
1. VEICOLO O VEICOLI INTERESSATI
|
Marca o marche interessate |
: |
|
|
Tipo o tipi interessati |
: |
|
|
Descrizione commerciale |
: |
|
|
Velocità massima (km/h) |
: |
|
|
Asse o assi motori |
: |
|
2. DESCRIZIONE DEL VEICOLO O DEI VEICOLI SOTTOPOSTI A PROVA
In mancanza di interpolazione, descrivere il veicolo dalle prestazioni peggiori (per quanto riguarda il fabbisogno di energia)
2.1. Metodo della galleria del vento
|
Combinazione con |
: |
banco dinamometrico a nastri / banco dinamometrico a rulli |
2.1.1 Informazioni generali
|
|
Galleria del vento |
Dinamometro |
||
|
|
HR |
LR |
HR |
LR |
|
Marca |
|
|
|
|
|
Tipo |
|
|
|
|
|
Versione |
|
|
|
|
|
Fabbisogno di energia del ciclo per un intero ciclo WLTC di classe 3 (kJ) |
|
|
|
|
|
Deviazione rispetto alla produzione di serie |
— |
— |
|
|
|
Chilometraggio (km) |
— |
— |
|
|
Oppure (in caso di famiglia di matrici della resistenza all'avanzamento):
|
Marca |
: |
|
|
Tipo |
: |
|
|
Versione |
: |
|
|
Fabbisogno di energia del ciclo per un intero ciclo WLTC (kJ) |
: |
|
|
Deviazione rispetto alla produzione di serie |
: |
|
|
Chilometraggio (km) |
: |
|
2.1.2 Masse
|
|
Dinamometro |
|
|
|
HR |
LR |
|
Massa di prova (kg) |
|
|
|
Massa media mav (kg) |
|
|
|
Valore di mr (kg per asse) |
|
|
|
Veicolo di categoria M: proporzione della massa del veicolo in ordine di marcia sull'asse anteriore (%) |
|
|
|
Veicolo di categoria N: distribuzione del peso (kg o %) |
|
|
Oppure (in caso di famiglia di matrici della resistenza all'avanzamento):
|
Massa di prova (kg) |
: |
|
|
Massa media mav (kg) |
: |
(media prima e dopo la prova) |
|
Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico |
: |
|
|
Media aritmetica stimata della massa dei dispositivi opzionali |
: |
|
|
Veicolo di categoria M: proporzione della massa del veicolo in ordine di marcia sull'asse anteriore (%) |
: |
|
|
Veicolo di categoria N: distribuzione del peso (kg o %) |
: |
|
2.1.3 Pneumatici
|
|
Galleria del vento |
Dinamometro |
||
|
|
HR |
LR |
HR |
LR |
|
Indicazione delle dimensioni |
|
|
|
|
|
Marca |
|
|
|
|
|
Tipo |
|
|
|
|
|
Resistenza al rotolamento |
||||
|
Anteriori (kg/t) |
— |
— |
|
|
|
Posteriori (kg/t) |
— |
— |
|
|
|
Pressione degli pneumatici |
||||
|
Anteriori (kPa) |
— |
— |
|
|
|
Posteriori (kPa) |
— |
— |
|
|
Oppure (in caso di famiglia di matrici della resistenza all'avanzamento):
|
Indicazione delle dimensioni |
||
|
Marca |
: |
|
|
Tipo |
: |
|
|
Resistenza al rotolamento |
||
|
Anteriori (kg/t) |
: |
|
|
Posteriori (kg/t) |
: |
|
|
Pressione degli pneumatici |
||
|
Anteriori (kPa) |
: |
|
|
Posteriori (kPa) |
: |
|
2.1.4. Carrozzeria
|
|
Galleria del vento |
|
|
|
HR |
LR |
|
Tipo |
AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD |
|
|
Versione |
|
|
|
Dispositivi aerodinamici |
||
|
Parti aerodinamiche mobili della carrozzeria |
sì/no ed elenco se del caso |
|
|
Elenco delle opzioni aerodinamiche installate |
|
|
|
Delta (CD × Af)LH rispetto ad HR (m2) |
— |
|
Oppure (in caso di famiglia di matrici della resistenza all'avanzamento):
|
Descrizione della forma della carrozzeria |
: |
quadrato (se non è possibile determinare una forma rappresentativa della carrozzeria di un veicolo completo) |
|
Zona anteriore Afr (m2) |
: |
|
2.2 SU STRADA
2.2.1. Aspetti generali
|
|
HR |
LR |
|
Marca |
|
|
|
Tipo |
|
|
|
Versione |
|
|
|
Fabbisogno di energia del ciclo per un intero ciclo WLTC di classe 3 (kJ) |
|
|
|
Deviazione rispetto alla produzione di serie |
|
|
|
Chilometraggio |
|
|
Oppure (in caso di famiglia di matrici della resistenza all'avanzamento):
|
Marca |
: |
|
|
Tipo |
: |
|
|
Versione |
: |
|
|
Fabbisogno di energia del ciclo per un intero ciclo WLTC (kJ) |
: |
|
|
Deviazione rispetto alla produzione di serie |
: |
|
|
Chilometraggio (km) |
: |
|
2.2.2 Masse
|
|
HR |
LR |
|
Massa di prova (kg) |
|
|
|
Massa media mav (kg) |
|
|
|
Valore di mr (kg per asse) |
|
|
|
Veicolo di categoria M: proporzione della massa del veicolo in ordine di marcia sull'asse anteriore (%) |
|
|
|
Veicolo di categoria N: distribuzione del peso (kg o %) |
|
|
Oppure (in caso di famiglia di matrici della resistenza all'avanzamento):
|
Massa di prova (kg) |
: |
|
|
Massa media mav (kg) |
: |
(media prima e dopo la prova) |
|
Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico |
: |
|
|
Media aritmetica stimata della massa dei dispositivi opzionali |
: |
|
|
Veicolo di categoria M: proporzione della massa del veicolo in ordine di marcia sull'asse anteriore (%) |
|
|
|
Veicolo di categoria N: distribuzione del peso (kg o %) |
|
|
2.2.3 Pneumatici
|
|
HR |
LR |
|
Indicazione delle dimensioni |
|
|
|
Marca |
|
|
|
Tipo |
|
|
|
Resistenza al rotolamento |
||
|
Anteriori (kg/t) |
|
|
|
Posteriori (kg/t) |
|
|
|
Pressione degli pneumatici |
||
|
Anteriori (kPa) |
|
|
|
Posteriori (kPa) |
|
|
Oppure (in caso di famiglia di matrici della resistenza all'avanzamento):
|
Indicazione delle dimensioni |
: |
|
|
Marca |
: |
|
|
Tipo |
: |
|
|
Resistenza al rotolamento |
||
|
Anteriori (kg/t) |
: |
|
|
Posteriori (kg/t) |
: |
|
|
Pressione degli pneumatici |
||
|
Anteriori (kPa) |
: |
|
|
Posteriori (kPa) |
: |
|
2.2.4. Carrozzeria
|
|
HR |
LR |
|
Tipo |
AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD |
|
|
Versione |
|
|
|
Dispositivi aerodinamici |
||
|
Parti aerodinamiche mobili della carrozzeria |
sì/no ed elenco se del caso |
|
|
Elenco delle opzioni aerodinamiche installate |
|
|
|
Delta (CD × Af)LH rispetto ad HR (m2) |
— |
|
Oppure (in caso di famiglia di matrici della resistenza all'avanzamento):
|
Descrizione della forma della carrozzeria |
: |
quadrato (se non è possibile determinare una forma rappresentativa della carrozzeria di un veicolo completo) |
|
Zona anteriore Afr (m2) |
: |
|
2.3. GRUPPO PROPULSORE
2.3.1. Veicolo High
|
Codice del motore |
: |
|
||
|
Tipo di cambio |
: |
manuale, automatico, continuo |
||
|
Modello di cambio (codici del costruttore) |
: |
(coppia nominale e quantità delle frizioni à da indicare nella scheda informativa) |
||
|
Modelli di cambio contemplati (codici del costruttore) |
: |
|
||
|
Regime di giri del motore diviso per la velocità del veicolo |
: |
Marcia |
Rapporto di trasmissione |
Rapporto N/V |
|
1a |
1/.. |
|
||
|
2a |
1.. |
|
||
|
3a |
1/.. |
|
||
|
4a |
1/.. |
|
||
|
5a |
1/.. |
|
||
|
6a |
1/.. |
|
||
|
.. |
|
|
||
|
.. |
|
|
||
|
Macchina o macchine elettriche collegate nella posizione N |
: |
n.a. (nessuna macchina elettrica oppure non in modalità coast-down) |
||
|
Tipo e quantità di macchine elettriche |
: |
tipo di costruzione: sincrona/asincrona… |
||
|
tipo di raffreddamento |
: |
ad aria, a liquido… |
||
2.3.2. Veicolo Low
Riprodurre il punto 2.3.1 con i dati di VL
2.4. RISULTATI DELLE PROVE
2.4.1. Veicolo High
|
Date delle prove |
: |
gg/mm/aaaa (galleria del vento) gg/mm/aaaa (dinamometro) o gg/mm/aaaa (su strada) |
SU STRADA
|
Metodo di prova |
: |
coast-down o metodo dinamometrico |
|
Sito (nome/posizione/riferimento del tracciato) |
: |
|
|
Modalità di coast-down |
: |
sì/no |
|
Assetto delle ruote |
: |
valori relativi a convergenza e campanatura |
|
Velocità massima di riferimento (km/h) |
: |
|
|
Anemometria |
: |
stazionaria o di bordo: influsso dell'anemometria (CD × A) ed eventuale correzione. |
|
Numero di segmenti |
: |
|
|
Vento |
: |
media, picchi e direzione in rapporto alla direzione del tracciato di prova |
|
Pressione dell'aria |
: |
|
|
Temperatura (valore medio) |
: |
|
|
Correzione del vento |
: |
sì/no |
|
Regolazione della pressione degli pneumatici |
: |
sì/no |
|
Risultati parziali |
: |
metodo dinamometrico: c0 = c1 = c2 = metodo del coast-down: f0 f1 f2 |
|
Risultati finali |
|
metodo dinamometrico: c0 = c1 = c2 = e f0 = f1 = f2 = metodo del coast-down: f0 = f1 = f2 = |
o
METODO DELLA GALLERIA DEL VENTO
|
Sito (nome/posizione/riferimento del dinamometro) |
: |
|
|
|
Qualificazione degli impianti |
: |
data e riferimento del verbale |
|
|
Dinamometro |
|||
|
Tipo di dinamometro |
: |
banco dinamometrico a nastri o a rulli |
|
|
Metodo |
: |
velocità stabilizzate o metodo della decelerazione |
|
|
Riscaldamento |
: |
riscaldamento con il dinamometro oppure viaggiando con il veicolo |
|
|
Correzione della curva dei rulli |
: |
(per il banco dinamometrico, se del caso) |
|
|
Metodo di regolazione del banco dinamometrico |
: |
fisso/iterativo/alternativo con un proprio ciclo di riscaldamento |
|
|
Coefficiente di resistenza aerodinamica misurato, moltiplicato per la zona anteriore |
: |
Velocità (km/h) |
CD × A (m2) |
|
… |
… |
||
|
… |
… |
||
|
Risultato |
: |
f0 = f1 = f2 = |
|
o
MATRICE DELLA RESISTENZA ALL'AVANZAMENTO SU STRADA
|
Metodo di prova |
: |
coast-down o metodo dinamometrico |
|
Sito (nome/posizione/riferimento del tracciato) |
: |
|
|
Modalità di coast-down |
: |
sì/no |
|
Assetto delle ruote |
: |
valori relativi a convergenza e campanatura |
|
Velocità massima di riferimento (km/h) |
: |
|
|
Anemometria |
: |
stazionaria o di bordo: influsso dell'anemometria (CD × A) ed eventuale correzione. |
|
Numero di segmenti |
: |
|
|
Vento |
: |
media, picchi e direzione in rapporto alla direzione del tracciato di prova |
|
Pressione dell'aria |
: |
|
|
Temperatura (valore medio) |
: |
|
|
Correzione del vento |
: |
sì/no |
|
Regolazione della pressione degli pneumatici |
: |
sì/no |
|
Risultati parziali |
: |
metodo dinamometrico: c0r = c1r = c2r = metodo del coast-down: f0r = f1r = f2r = |
|
Risultati finali |
|
metodo dinamometrico: c0r = c1r = c2r = e f0r (calcolato per il veicolo HM) = f2r (calcolato per il veicolo HM) = f0r (calcolato per il veicolo LM) = f2r (calcolato per il veicolo LM) = metodo del coast-down: f0r (calcolato per il veicolo HM) = f2r (calcolato per il veicolo HM) = f0r (calcolato per il veicolo LM) = f2r (calcolato per il veicolo LM) = |
o
MATRICE DELLA RESISTENZA ALL'AVANZAMENTO CON IL METODO DELLA GALLERIA DEL VENTO
|
Sito (nome/posizione/riferimento del dinamometro) |
: |
|
|
|
Qualificazione degli impianti |
: |
data e riferimento del verbale |
|
|
Dinamometro |
|||
|
Tipo di dinamometro |
: |
banco dinamometrico a nastri o a rulli |
|
|
Metodo |
: |
velocità stabilizzate o metodo della decelerazione |
|
|
Riscaldamento |
: |
riscaldamento con il dinamometro oppure viaggiando con il veicolo |
|
|
Correzione della curva dei rulli |
: |
(per il banco dinamometrico, se del caso) |
|
|
Metodo di regolazione del banco dinamometrico |
: |
fisso/iterativo/alternativo con un proprio ciclo di riscaldamento |
|
|
Coefficiente di resistenza aerodinamica misurato, moltiplicato per la zona anteriore |
: |
Velocità (km/h) |
CD × A (m2) |
|
… |
… |
||
|
… |
… |
||
|
Risultato |
: |
f0r = f1r = f2r = f0r (calcolato per il veicolo HM) = f2r (calcolato per il veicolo HM) = f0r (calcolato per il veicolo LM) = f2r (calcolato per il veicolo LM) = |
|
2.4.2. Veicolo Low
Riprodurre il punto 2.4.1 con i dati di VL
Appendice 8c
Modello di scheda di prova
Nella «scheda di prova» devono essere riportati i dati di prova registrati ma non inseriti in alcun verbale di prova.
La scheda o le schede di prova devono essere conservate dal servizio tecnico o dal costruttore per almeno 10 anni.
Le seguenti informazioni, ove applicabili, costituiscono il minimo di dati richiesti per le schede di prova.
|
Informazioni dall'allegato XXI, suballegato 4, del regolamento (UE) 2017/1151 |
|||
|
Parametri regolabili dell'assetto delle ruote |
: |
|
|
|
I coefficienti, c0, c1 e c2, |
: |
c0 = c1 = c2 = |
|
|
Tempi di coast-down misurati sul banco dinamometrico |
: |
Velocità di riferimento (km/h) |
Tempo di coast-down (s) |
|
130 |
|
||
|
120 |
|
||
|
110 |
|
||
|
100 |
|
||
|
90 |
|
||
|
80 |
|
||
|
70 |
|
||
|
60 |
|
||
|
50 |
|
||
|
40 |
|
||
|
30 |
|
||
|
20 |
|
||
|
Per evitare che gli pneumatici slittino si può porre sul veicolo o al suo interno un peso aggiuntivo. |
: |
peso (kg) sul/nel veicolo |
|
|
Tempi di coast-down dopo che è stata eseguita la procedura di coast-down |
: |
Velocità di riferimento (km/h) |
Tempo di coast-down (s) |
|
130 |
|
||
|
120 |
|
||
|
110 |
|
||
|
100 |
|
||
|
90 |
|
||
|
80 |
|
||
|
70 |
|
||
|
60 |
|
||
|
50 |
|
||
|
40 |
|
||
|
30 |
|
||
|
20 |
|
||
|
Informazioni dall'allegato XXI, suballegato 5, del regolamento (UE) 2017/1151 |
|||
|
Efficacia del convertitore degli NOx Concentrazioni indicate a), b), c), d) e concentrazione quando l'analizzatore degli NOx si trova in modalità NO, così che il gas di taratura non attraversa il convertitore |
: |
a) = b) = c) = d) = Concentrazione in modalità NO = |
|
|
Informazioni dall'allegato XXI, suballegato 6, del regolamento (UE) 2017/1151 |
|||
|
Distanza effettivamente percorsa dal veicolo |
: |
|
|
|
Nel caso dei veicoli dotati di cambio manuale, se il veicolo non riesce a seguire la curva del ciclo: deviazioni dal ciclo di guida |
: |
|
|
|
Indici del tracciato: |
|
|
|
|
I seguenti indici devono essere calcolati secondo la norma SAE J2951 (riveduta nel gennaio 2014): |
: : |
||
|
IWR : (Inertial Work Rating) valutazione dal punto di vista dell'inerzia |
: |
||
|
RMSSE : (Root Mean Squared Speed Error) errore quadratico medio |
: : : |
||
|
Pesatura del filtro di campionamento del particolato |
|
|
|
|
Filtro prima della prova |
: |
||
|
Filtro dopo la prova |
: |
||
|
Filtro di riferimento |
: |
||
|
Contenuto di ciascuno dei composti misurati dopo la stabilizzazione dell'apparecchio di misurazione |
: |
|
|
|
Determinazione dei fattori di rigenerazione |
|
|
|
|
Numero di cicli D tra due WLTC in cui si verificano eventi di rigenerazione |
: |
||
|
Numero n di cicli nei quali si misurano le emissioni |
: |
||
|
Misurazione delle emissioni massiche M′sij per ciascun composto i in ciascun ciclo j |
: |
||
|
Determinazione dei fattori di rigenerazione Numero di cicli di prova applicabili d misurati per la rigenerazione completa |
: |
|
|
|
Determinazione dei fattori di rigenerazione |
|
|
|
|
Msi |
: |
||
|
Mpi |
: |
||
|
Ki |
: |
||
|
Informazioni dall'allegato XXI, suballegato 6a, del regolamento (UE) 2017/1151 |
|||
|
ATCT Temperatura dell'aria e umidità del locale di prova misurate all'uscita della ventola di raffreddamento del veicolo con una frequenza minima di 0,1 Hz. |
: |
Valore impostato (set point) della temperatura = Treg Valore effettivo della temperatura ± 3 °C all'inizio della prova ± 5 °C durante la prova |
|
|
Temperatura dell'area di sosta misurata di continuo a una frequenza minima di 0,033 Hz. |
: |
Valore impostato (set point) della temperatura = Treg Valore effettivo della temperatura ± 3 °C all'inizio della prova ± 5 °C durante la prova |
|
|
Tempo di trasferimento dall'area di precondizionamento a quella di sosta. |
: |
≤ 10 minuti |
|
|
Lasso di tempo che intercorre tra la fine della prova di tipo 1 e la procedura di raffreddamento. |
: |
≤ 10 minuti |
|
|
Tempo misurato di stabilizzazione termica, da registrare in tutte le schede di prova pertinenti. |
: |
Lasso di tempo che intercorre tra la misurazione della temperatura finale e la fine della prova di tipo 1 a 23 °C |
|
|
Informazioni dall'allegato VI del regolamento (UE) 2017/1151 |
|||
|
Prova diurna Temperatura ambiente durante i due cicli diurni (registrata almeno ogni minuto) |
: |
|
|
|
Caricamento del filtro per le perdite di sfiato (puff loss) Temperatura ambiente durante il primo profilo di 11 ore (registrata almeno ogni 10 minuti) |
: |
|
|
Appendice 8d
Verbale della prova delle emissioni per evaporazione
Le seguenti informazioni, ove applicabili, costituiscono il minimo di dati richiesti per la prova delle emissioni per evaporazione.
VERBALE n.
|
RICHIEDENTE |
|
||
|
Costruttore |
|
||
|
OGGETTO |
… |
||
|
Identificatore della famiglia per le emissioni per evaporazione |
: |
|
|
|
Prodotto sottoposto alle prove |
|||
|
|
Marca |
: |
|
|
CONCLUSIONI |
Il prodotto sottoposto alle prove è risultato conforme alle prescrizioni in oggetto. |
||
|
LUOGO, |
GG/MM/AAAA |
I servizi tecnici hanno facoltà di aggiungere ulteriori informazioni.
1. DESCRIZIONE DEL VEICOLO HIGH SOTTOPOSTO A PROVA
|
Numeri dei veicoli |
: |
numero del prototipo e VIN |
|
Categoria |
: |
|
1.1. Architettura del gruppo propulsore
|
Architettura del gruppo propulsore |
: |
a combustione interna, ibrido, elettrico o a pile a combustibile |
1.2. Motore a combustione interna
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di un motore a combustione interna
|
Marca |
: |
|
|
Tipo |
: |
|
|
Principio di funzionamento |
: |
a due tempi/a quattro tempi |
|
Numero e disposizione dei cilindri |
: |
|
|
Cilindrata (cm3) |
: |
|
|
Sovralimentazione |
: |
sì/no |
|
Iniezione diretta |
: |
sì/no o descrizione |
|
Tipo di carburante del veicolo |
: |
monocarburante/bicarburante/policarburante |
|
Lubrificante del motore |
: |
marca e tipo |
|
Sistema di raffreddamento |
: |
tipo: ad aria/ad acqua/ad olio |
1.4. Sistema di alimentazione del carburante
|
Pompa di iniezione |
: |
|
|
Iniettore o iniettori |
: |
|
|
Serbatoio del carburante |
||
|
Strato/i |
: |
monostrato/multistrato |
|
Materiale per il serbatoio del carburante |
: |
metallo / ... |
|
Materiale per altre parti del sistema di alimentazione del carburante |
: |
… |
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Sigillato |
: |
sì/no |
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Capacità nominale del serbatoio (l) |
: |
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Filtro |
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marca e tipo |
: |
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Tipo di carboni attivi |
: |
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Volume di carbone vegetale (l) |
: |
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Massa del carbone vegetale (g) |
: |
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BWC dichiarata (g) |
: |
xx,x |
2. RISULTATI DELLE PROVE
2.1. Invecchiamento dei filtri al banco
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Data delle prove |
: |
(giorno/mese/anno) |
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Luogo della prova |
: |
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Verbale della prova sull'invecchiamento del filtro |
: |
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Percentuale di caricamento |
: |
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Specifiche del carburante |
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Marca |
: |
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Densità a 15 °C (kg/m3) |
: |
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Tenore di etanolo (%) |
: |
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Numero del lotto |
: |
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2.2. Determinazione del coefficiente di permeabilità (PF)
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Data delle prove |
: |
(giorno/mese/anno) |
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Luogo della prova |
: |
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Verbale della prova sul coefficiente di permeabilità |
: |
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valore HC misurato durante la terza settimana, HC3W (mg/24h) |
: |
xxx |
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valore HC misurato durante la ventesima settimana, HC20W (mg/24h) |
: |
xxx |
|
Coefficiente di permeabilità, PF (mg/24h) |
: |
xxx |
In caso di serbatoi multistrato o serbatoi metallici
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Coefficiente di permeabilità alternativo, PF (mg/24h) |
: |
sì/no |
2.3. Prova delle emissioni per evaporazione
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Data delle prove |
: |
(giorno/mese/anno) |
|
Luogo della prova |
: |
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Metodo di regolazione del dinamometro |
: |
fisso/iterativo/alternativo con un proprio ciclo di riscaldamento |
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Modalità di funzionamento del dinamometro |
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sì/no |
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Modalità di coast-down |
: |
sì/no |
2.3.1. Massa
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Massa di prova VH (kg) |
: |
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2.3.2. Parametri di resistenza all'avanzamento
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f0 (N) |
: |
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f1 (N/(km/h)) |
: |
|
|
f2 (N/(km/h)2) |
: |
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2.3.3. Ciclo e punto di cambio della marcia (se del caso)
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Ciclo (senza riduzione) |
: |
classe 1 / 2 / 3 |
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Cambio marcia |
: |
rapporto medio per v ≥ 1 km/h, arrotondato a quattro punti decimali |
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2.3.4. Veicolo
|
Veicolo soggetto a prova |
: |
VH o descrizione |
|
Chilometraggio (km) |
: |
|
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Età (settimane) |
: |
|
2.3.5. Procedura di prova e risultati
|
Procedura di prova |
: |
continua (sistemi serbatoio carburante sigillati) / continua (sistemi serbatoio carburante non sigillati) / indipendente (sistemi serbatoio carburante sigillati) |
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Descrizione dei periodi di sosta (tempo e temperatura) |
: |
|
|
Valore relativo al caricamento per le perdite da sfiato (g) |
: |
xx,x (se del caso) |
|
Prova delle emissioni per evaporazione |
sosta a caldo, MHS |
prime 24h diurne, MD1 |
seconde 24h diurne, MD2 |
|
Temperatura media (°C) |
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— |
— |
|
Emissioni per evaporazione (g/prova) |
x,xxx |
x,xxx |
x,xxx |
|
Risultato finale, MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF) (g/prova) |
x,xx |
||
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Limite (g/prova) |
2,0 |
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ALLEGATO II
PARTE A
CONFORMITÀ IN SERVIZIO
1. INTRODUZIONE
1.1. La presente parte si applica ai veicoli delle categorie M e N1, classe I, basati su tipi omologati fino al 31 dicembre 2018 e immatricolati fino al 31 agosto 2019, nonché ai veicoli di categoria N1, classi II e III, e di categoria N2, basati su tipi omologati fino al 31 agosto 2019 e immatricolati fino al 31 agosto 2020.
2. PRESCRIZIONI
Le prescrizioni relative alla conformità in servizio sono quelle specificate al punto 9 e alle appendici 3, 4 e 5 del regolamento UNECE n. 83, con le eccezioni indicate qui di seguito.
2.1. Il punto 9.2.1 del regolamento UNECE n. 83 va inteso come segue:
la verifica della conformità in servizio da parte dell’autorità di omologazione deve essere effettuata in base alle informazioni pertinenti di cui dispone il costruttore, con le stesse procedure impiegate per la verifica della conformità della produzione, definite nell’articolo 12, paragrafi 1 e 2, della direttiva 2007/46/CE e nell’allegato X, punti 1 e 2, della medesima direttiva. Le relazioni sui controlli in servizio del costruttore possono essere integrate dalle informazioni eventualmente fornite all’autorità di omologazione dalle prove di sorveglianza di autorità di omologazione o Stati membri.
2.2. Il punto 9.3.5.2 del regolamento UNECE n. 83 va modificato con l’aggiunta del seguente comma:
«…
I veicoli prodotti in piccole serie di meno di 1 000 veicoli per famiglia OBD sono esentati dalle prescrizioni IUPR minime e dall’obbligo di dimostrare il rispetto delle stesse all’autorità di omologazione.»
2.3. I riferimenti alle «parti contraenti» vanno intesi come riferimenti agli «Stati membri».
2.4. Il punto 2.6 dell’appendice 3 del regolamento UNECE n. 83 va sostituito con il seguente:
Il veicolo deve appartenere a un tipo omologato ai sensi del presente regolamento e deve essere accompagnato da un certificato di conformità a norma della direttiva 2007/46/CE. Il veicolo deve essere stato immatricolato e utilizzato nell’Unione.
2.5. Il riferimento all’«accordo del 1958» di cui al punto 2.2 dell’appendice 3 del regolamento UNECE n. 83 va inteso come riferimento alla direttiva 2007/46/CE.
2.6. Il punto 2.6 dell’appendice 3 del regolamento UNECE n. 83 va sostituito con il seguente:
The lead content and sulphur content of a fuel sample from the vehicle tank shall meet the applicable standards laid down in Directive 2009/30/EC of the European Parliament and of the Council ( 14 ) and there shall be no evidence of mis-fuelling. Possono essere effettuati controlli nel tubo di scappamento.
2.7. Il riferimento alle «prove sulle emissioni svolte ai sensi dell’allegato 4a», di cui al punto 4.1 dell’appendice 3 del regolamento UNECE n. 83, va inteso come riferimento alle «prove sulle emissioni svolte in conformità all’allegato XXI del presente regolamento».
2.8. Il riferimento al «punto 6.3 dell’allegato 4a», di cui al punto 4.1 dell’appendice 3 del regolamento UNECE n. 83, va inteso come riferimento all’«allegato XXI, suballegato 6, punto 1.2.6, del presente regolamento».
2.9. Il riferimento all’«accordo del 1958» di cui al punto 4.4 dell’appendice 3 del regolamento UNECE n. 83 va inteso come riferimento «all’articolo 13, paragrafo 1 o 2, della direttiva 2007/46/CE».
2.10. Ai punti 3.2.1 e 4.2 e nelle note a piè di pagina 1 e 2 dell'appendice 4 del regolamento UNECE n. 83, il riferimento ai valori limite riportati nella tabella 1 del punto 5.3.1.4 va inteso come riferimento alla tabella 2 dell'allegato I del regolamento (CE) n. 715/2007.
PARTE B
NUOVA METODOLOGIA DI CONFORMITÀ IN SERVIZIO
1. Introduzione
La presente parte si applica ai veicoli di categoria M e N1, classe I, basati su tipi omologati dopo il 1o gennaio 2019 e a tutti i veicoli immatricolati dopo il 1o settembre 2019, nonché ai veicoli di categoria N1, classi II e III, e di categoria N2, basati su tipi omologati dopo il 1o settembre 2019 e immatricolati dopo il 1o settembre 2020.
In essa sono stabiliti i requisiti di conformità in servizio (ISC) per verificare la conformità rispetto ai limiti delle emissioni allo scarico (anche a bassa temperatura) e delle emissioni per evaporazione durante la normale vita utile dei veicoli fino a cinque anni o 100 000 km, a seconda della condizione che si verifica per prima.
2. Descrizione del processo
Figura B.1
Illustrazione del processo di conformità in servizio (l'acronimo GTAA si riferisce all'autorità di omologazione e l'acronimo OEM al costruttore)
3. Definizione della famiglia ISC
Una famiglia ISC è composta dai seguenti veicoli:
per le emissioni allo scarico (prove di tipo 1 e 6), i veicoli che rientrano nella famiglia di prova PEMS, di cui all'allegato IIIA, appendice 7;
per le emissioni per evaporazione (prove di tipo 4), i veicoli compresi nella famiglia di emissioni per evaporazione, di cui all'allegato VI, punto 5.5.
4. Raccolta di informazioni e valutazione iniziale del rischio
L'autorità di omologazione deve raccogliere tutte le informazioni pertinenti sulle eventuali non conformità delle emissioni rilevanti per decidere quali famiglie ISC sottoporre a prova in uno specifico anno. L'autorità di omologazione deve tenere conto in particolare delle informazioni che indicano i tipi di veicoli con emissioni elevate in condizioni di guida reali. Tali informazioni devono essere raccolte mediante l'uso di metodi appropriati, che possono includere il telerilevamento, sistemi semplificati di monitoraggio delle emissioni a bordo (SEMS) e prove con PEMS. Il numero e l'importanza dei superamenti osservati durante tali prove possono essere utilizzati per definire le priorità delle prove ISC.
Nel contesto delle informazioni fornite per i controlli ISC, ciascun costruttore deve comunicare all'autorità di omologazione le richieste di intervento correlate alle emissioni nonché le eventuali riparazioni correlate alle emissioni eseguite o registrate durante la manutenzione programmata, secondo un formato concordato all'atto dell'omologazione tra detta autorità e il costruttore. Le informazioni presentate devono descrivere in dettaglio la natura dei guasti dei componenti e dei sistemi in relazione con le emissioni registrati per la famiglia ISC. Le relazioni vanno presentate almeno una volta l'anno per ciascuna famiglia ISC di veicoli per tutto il periodo durante il quale si devono effettuare controlli della conformità in servizio ai sensi dell'articolo 9, paragrafo 3.
Sulla base delle informazioni di cui al primo e al secondo comma, l'autorità di omologazione deve effettuare una valutazione iniziale del rischio che una famiglia ISC non rispetti le norme in materia di conformità in servizio e, su tale base, adottare una decisione in merito a quali famiglie sottoporre a prova e a quali tipi di prove svolgere in linea con le disposizioni ISC. Inoltre, l'autorità di omologazione può scegliere in maniera casuale le famiglie ISC da sottoporre a prova.
5. Prove ISC
Il costruttore deve effettuare prove ISC delle emissioni allo scarico comprendenti almeno la prova di tipo 1 per tutte le famiglie ICS. Il costruttore può altresì effettuare prove RDE, di tipo 4 e di tipo 6 per tutte le famiglie ISC o per una parte di esse. Il costruttore deve comunicare all'autorità di omologazione tutti i risultati delle prove ISC utilizzando la piattaforma elettronica per la conformità in servizio descritta al punto 5.9.
L'autorità di omologazione deve controllare un numero adeguato di famiglie ISC ogni anno, come stabilito al punto 5.4. L'autorità di omologazione deve inserire tutti i risultati delle prove ISC nella piattaforma elettronica per la conformità in servizio di cui al punto 5.9.
I laboratori o i servizi tecnici accreditati possono effettuare controlli su un numero qualsiasi di famiglie ISC ogni anno. I laboratori o i servizi tecnici accreditati devono comunicare all'autorità di omologazione tutti i risultati delle prove ISC utilizzando la piattaforma elettronica per la conformità in servizio descritta al punto 5.9.
5.1. Assicurazione della qualità delle prove
Gli organismi di ispezione e i laboratori che effettuano controlli ISC, che non sono servizi tecnici designati, necessitano di accreditamento secondo la norma EN ISO/IEC 17020:2012 per la procedura ISC. I laboratori che eseguono prove ISC e non sono servizi tecnici designati ai sensi dell'articolo 41 della direttiva 2007/46/CE possono effettuare prove ISC soltanto se accreditati secondo la norma EN ISO/IEC 17025:2017.
L'autorità di omologazione deve verificare annualmente i controlli ISC effettuati dal costruttore. L'autorità di omologazione può altresì sottoporre a verifica i controlli ISC effettuati da laboratori e servizi tecnici accreditati. Tale verifica deve basarsi sulle informazioni fornite dai costruttori, nonché dal laboratorio o dal servizio tecnico accreditati, che devono comprendere almeno la relazione dettagliata ISC conformemente all'appendice 3. L'autorità di omologazione può richiedere ai costruttori, ai laboratori o ai servizi tecnici accreditati di fornire ulteriori informazioni.
5.2. Divulgazione dei risultati delle prove da parte di laboratori e servizi tecnici accreditati
L'autorità di omologazione deve comunicare i risultati della valutazione della conformità non appena disponibili e gli interventi di ripristino per la determinata famiglia ISC ai laboratori o ai servizi tecnici accreditati che hanno fornito i risultati delle prove per tale famiglia.
I risultati delle prove, ivi compresi i dati dettagliati per tutti i veicoli sottoposti a prova, possono essere divulgati al pubblico soltanto in seguito alla pubblicazione da parte dell'autorità di omologazione della relazione annuale o dei risultati di una singola procedura ISC oppure in seguito alla chiusura del procedimento statistico (cfr. punto 5.10) senza ottenimento di risultati. Se i risultati delle prove ISC sono pubblicati, si deve fare riferimento alla relazione annuale pubblicata dall'autorità di omologazione in cui sono stati riportati.
5.3. Tipi di prove
Le prove ISC vanno effettuate esclusivamente su veicoli selezionati conformemente all'appendice 1.
Le prove ISC con prova di tipo 1 vanno svolte conformemente all'allegato XXI.
Le prove ISC con prove RDE vanno effettuate in maniera conforme all'allegato IIIA, quelle con prove di tipo 4 conformemente all'appendice 2 del presente allegato, mentre quelle con prove di tipo 6 vanno effettuate conformemente all'allegato VIII.
5.4. Frequenza e portata delle prove ISC
Non devono trascorrere più di 24 mesi tra l'inizio del controllo della conformità in servizio da parte del costruttore e l'inizio del controllo successivo per una determinata famiglia ISC.
La frequenza delle prove ISC effettuate dall'autorità di omologazione deve basarsi su un metodo di valutazione del rischio coerente con la norma internazionale ISO 31000:2018 — Gestione del rischio — Principi e linee guida, che deve includere i risultati della valutazione iniziale eseguita ai sensi del punto 4.
A decorrere dal 1o gennaio 2020, le autorità di rilascio delle omologazioni devono effettuare le prove di tipo 1 e RDE su almeno il 5 % delle famiglie ICS per costruttore l'anno o almeno su due famiglie ICS per costruttore l'anno, se disponibili. La prescrizione di sottoporre a prova almeno il 5 % o due famiglie ISC per costruttore l'anno non si applica ai piccoli costruttori. L'autorità di omologazione deve garantire la copertura più ampia possibile delle famiglie ICS e dell'età dei veicoli in una particolare famiglia di conformità in servizio al fine di garantire la conformità ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 3. L'autorità di omologazione deve completare entro 12 mesi il procedimento statistico avviato per ciascuna famiglia ISC.
Le prove ISC di tipo 4 o 6 non sono soggette a requisiti di frequenza minimi.
5.5. Finanziamento per le prove RDE da parte delle autorità di omologazione
L'autorità di omologazione deve garantire la disponibilità di risorse sufficienti per coprire i costi delle prove di conformità in servizio. Fatta salva la legislazione nazionale, tali costi devono essere recuperati mediante commissioni che possono essere riscosse presso il costruttore dall'autorità di omologazione. Tali commissioni devono coprire le spese delle prove ISC per il 5 % al massimo delle famiglie di conformità in servizio per costruttore l'anno o per almeno due famiglie ISC per costruttore l'anno.
5.6. Piano delle prove
In occasione dell'esecuzione delle prove RDE per la conformità in servizio, l'autorità di omologazione deve redigere un piano delle prove. Tale piano deve prevedere prove per verificare la conformità ISC in un'ampia gamma di condizioni conformemente all'allegato IIIA.
5.7. Selezione dei veicoli per le prove ISC
Le informazioni raccolte devono essere sufficientemente esaurienti da consentire la valutazione dell'efficienza in servizio dei veicoli opportunamente sottoposti a manutenzione e utilizzati. Le tabelle di cui all'appendice 1 vanno utilizzate per decidere se il veicolo può essere selezionato ai fini delle prove ISC. Durante il controllo in base alle tabelle di cui all'appendice 1, può accadere che taluni veicoli siano dichiarati difettosi e non siano sottoposti a prova durante il controllo ISC, quando vi è evidenza che parti del sistema di controllo delle emissioni sono danneggiate.
Il medesimo veicolo può essere utilizzato per eseguire e stabilire relazioni derivanti da più di un tipo di prove (tipo 1, RDE, tipo 4, tipo 6); tuttavia, ai fini del procedimento statistico, va presa in considerazione soltanto la prima prova valida di ciascun tipo.
5.7.1. Prescrizioni generali
Il veicolo deve appartenere a una famiglia ISC così come descritta al punto 3 e deve superare i controlli indicati nella tabella di cui all'appendice 1. Inoltre, il veicolo deve essere stato immatricolato nell'Unione ed essere stato guidato nell'Unione per almeno il 90 % del suo tempo di utilizzo. Le prove relative alle emissioni possono essere effettuate in una regione geografica differente da quella nella quale sono stati scelti i veicoli.
I veicoli selezionati devono essere accompagnati da una registrazione della manutenzione dalle quali risulti che sono stati sottoposto a una manutenzione corretta e agli interventi di manutenzione programmata conformemente alle indicazioni del costruttore esclusivamente utilizzando parti originali per la sostituzione di parti correlate alle emissioni.
Vanno esclusi dall'ISC i veicoli che mostrano segni di abuso o di errato utilizzo, che potrebbe influenzarne le prestazioni in termini di emissioni, oppure di manomissioni o di condizioni in grado di renderne insicuro il funzionamento.
I veicoli non devono aver subito modifiche aerodinamiche che non possono essere eliminate prima delle prove.
Un veicolo deve essere escluso dalle prove se dalle informazioni memorizzate nel sistema di bordo risulta che ha continuato a essere utilizzato dopo la visualizzazione di un codice di guasto e non è stata effettuata una riparazione in conformità alle specifiche del costruttore.
Un veicolo deve essere escluso dalle prove ISC se il carburante prelevato dal serbatoio del veicolo non soddisfa le norme applicabili di cui alla direttiva 98/70/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 15 ) o se vi sono evidenze o registrazioni di rifornimento con un tipo sbagliato di carburante.
5.7.2. Esame e manutenzione del veicolo
La diagnosi dei guasti e di qualsiasi normale intervento di manutenzione necessario in conformità all'appendice 1 deve essere effettuata sui veicoli accettati per le prove, prima o dopo aver proceduto alle prove ISC.
Devono essere eseguiti i seguenti controlli: controlli OBD (prima e dopo la prova), controlli visivi di eventuali spie accese di indicazione di malfunzionamento, controlli del filtro dell'aria e di tutte le cinghie di trasmissione/distribuzione, livello di tutti i liquidi, tappi del radiatore e del serbatoio del carburante, controllo dell'integrità di tutti i tubi a depressione e del sistema di alimentazione del carburante, nonché dei cavi elettrici connessi con il sistema di post-trattamento dei gas di scarico; verifica dell'eventuale manomissione o regolazione non corretta dell'accensione, del dosaggio del carburante e dei componenti del dispositivo di controllo dell'inquinamento.
Se al veicolo mancano meno di 800 km a un intervento di manutenzione programmata, tale intervento dovrà essere effettuato.
Il liquido lavavetri va rimosso prima della prova di tipo 4 e sostituito con acqua calda.
Un campione di carburante deve essere prelevato e conservato in conformità alle prescrizioni di cui all'allegato IIIA per ulteriori analisi in caso di mancato superamento della prova.
Tutti i guasti devono essere registrati. Quando il guasto è relativo a dispositivi di controllo dell'inquinamento, il veicolo deve essere segnalato come guasto e non va più utilizzato per le prove; tuttavia, tale guasto deve essere preso in considerazione ai fini della valutazione della conformità conformemente al punto 6.1.
5.8. Dimensioni del campione
Per l'applicazione del procedimento statistico di cui al punto 5.10 per la prova di tipo 1, il numero di lotti di campioni dipende dal volume annuo di vendite nell'Unione della famiglia in servizio, conformemente ai dati indicati nella tabella che segue.
Tabella B.1
numero di lotti di campioni per le prove ICS con prove di tipo 1
|
Immatricolazioni UE per anno solare di veicoli nel periodo di campionamento |
Numero di lotti di campione (per le prove di tipo 1) |
|
fino a 100 000 |
1 |
|
da 100 001 a 200 000 |
2 |
|
oltre 200 000 |
3 |
Ciascun lotto di campioni deve includere un numero sufficiente di tipi di veicoli, in maniera da garantire la copertura di almeno il 20 % delle vendite totali della famiglia. Quando per una famiglia occorre sottoporre a prova più di un lotto di campioni, i veicoli del secondo e del terzo lotto di campioni devono rispecchiare condizioni di utilizzo diverse da quelle dei veicoli scelti per il primo campione.
5.9. Utilizzo della piattaforma elettronica per la conformità in servizio e accesso ai dati necessari per le prove
La Commissione deve istituire una piattaforma elettronica per facilitare lo scambio di dati tra i costruttori, i laboratori o i servizi tecnici accreditati, da un lato, e l'autorità che rilascia l'omologazione e adotta la decisione in merito al rifiuto o all'accettazione del campione, dall'altro.
Il costruttore deve approntare la documentazione relativa alla trasparenza delle prove di cui all'articolo 5, paragrafo 12, nel formato specificato alle tabelle 1 e 2 dell'appendice 5 e alla tabella di cui al presente punto e trasmetterla all'autorità di omologazione che rilascia l'omologazione per le emissioni. La tabella 2 dell'appendice 5 deve essere utilizzata per consentire la selezione per le prove di veicoli appartenenti alla medesima famiglia e, unitamente alla tabella 1, deve contenere informazioni sufficienti sui veicoli da sottoporre a prova.
Quando la piattaforma elettronica di cui al primo comma è disponibile, l'autorità di omologazione che concede l'omologazione delle emissioni deve inserire nella piattaforma le informazioni di cui alle tabelle 1 e 2 dell'appendice 5 entro 5 giorni lavorativi dal loro ricevimento.
Tutte le informazioni contenute nelle tabelle 1 e 2 dell'appendice 5 devono essere accessibili al pubblico in formato elettronico e a titolo gratuito.
Anche le informazioni che seguono vanno incluse nella documentazione sulla trasparenza delle prove e devono essere fornite dal costruttore a titolo gratuito entro 5 giorni lavorativi dalla richiesta da parte di un laboratorio o di un servizio tecnico accreditato.
|
ID |
Inserimento (input) |
Descrizione |
|
1. |
Procedura speciale per la conversione di veicoli (da quattro a due ruote motrici) per prove al banco dinamometrico, se disponibile |
Come da allegato XXI, suballegato 6, punto 2.4.2.4. |
|
2. |
Istruzioni sulla modalità dinamometro, se disponibili |
Come abilitare la modalità dinamometro analogamente a quanto avviene per le prove di omologazione |
|
3. |
Modalità di coast-down utilizzata durante le prove di omologazione |
Se il veicolo dispone di istruzioni relative alla modalità di coast-down, come abilitare tale modalità |
|
4. |
Procedura di scaricamento della batteria (OVC-HEV, PEV) |
Procedura OEM per scaricare la batteria al fine di preparare i veicoli OVC-HEV alle prove in modalità charge-sustaining e i veicoli PEV al caricamento della batteria |
|
5. |
Procedura per disattivare tutti i dispositivi ausiliari |
Se utilizzati durante l'omologazione |
5.10. Procedimento statistico
5.10.1. Aspetti generali
Per la verifica della conformità in servizio occorre fare affidamento su un metodo statistico che segua i principi generali del campionamento sequenziale per l'ispezione per attributi. La dimensione minima del campione per un risultato di accettazione è di tre veicoli, la sua dimensione massima totale è di dieci veicoli per le prove di tipo 1 e RDE.
Per le prove di tipo 4 e 6 è possibile utilizzare un metodo semplificato, nel contesto del quale il campione è costituito da tre veicoli e la prova si considera non superata se nessuno dei tre veicoli la supera, oppure superata se tutti e tre i veicoli la superano. Nei casi in cui due dei tre veicoli superino o non superino la prova, l'autorità di omologazione può decidere di effettuare ulteriori prove o concedere la conformità ai sensi del punto 6.1.
I risultati delle prove non devono essere moltiplicati per i fattori di deterioramento.
Per i veicoli che presentano un valore RDE dichiarato massimo riportato al punto 48.2 del certificato di conformità, come descritto nell'allegato IX della direttiva 2007/46/CE, inferiore ai limiti di emissione di cui all'allegato I del regolamento (CE) n. 715/2007, occorre verificare la conformità sia rispetto al valore RDE massimo dichiarato, aumentato del margine di cui all'allegato IIIA, punto 2.1.1, sia alla luce del limite da non superare di cui alla sezione 2.1 di tale allegato. Se si riscontra che il campione non è conforme ai valori RDE massimi dichiarati aumentati del margine applicabile di incertezza della misurazione, ma supera la prova relativamente al limite non superabile, l'autorità di omologazione deve chiedere al costruttore di adottare misure correttive.
Prima dell'esecuzione della prima prova ISC, il costruttore, il laboratorio o il servizio tecnico accreditato («parte») deve notificare l'intenzione di eseguire prove di conformità in servizio di una determinata famiglia di veicoli all'autorità di omologazione. A seguito di tale notifica, l'autorità di omologazione apre un nuovo fascicolo di documentazione statistica per elaborare i risultati per ciascuna combinazione pertinente dei seguenti parametri per quella particolare parte o gruppo di parti: famiglia di veicoli, tipo di prova delle emissioni e inquinante. È necessario avviare procedimenti statistici separati per ciascuna combinazione pertinente di tali parametri.
L'autorità di omologazione deve integrare in ciascun fascicolo di documentazione statistica esclusivamente i risultati forniti dalla parte pertinente. L'autorità di omologazione deve registrare il numero di prove eseguite, il numero di prove non superate e di quelle superate, unitamente ad altri dati necessari per il procedimento statistico.
Sebbene sia possibile avviare più di un procedimento statistico contemporaneamente per una determinata combinazione di tipo di prova e famiglia di veicoli, una parte è autorizzata a fornire i risultati delle prove esclusivamente in relazione a un procedimento statistico avviato per una determinata combinazione di tipo di prova e famiglia di veicoli. Ogni prova deve essere segnalata soltanto una volta e devono essere segnalate tutte le prove (valide, non valide, non superate o superate ecc.).
Ciascun procedimento statistico ISC deve rimanere aperto fino al raggiungimento di un esito, quando con il procedimento statistico si giunge a una decisione di accettazione o di rifiuto per il campione conformemente al punto 5.10.5. Tuttavia, se non viene raggiunto un risultato entro 12 mesi dall'apertura di un fascicolo di documentazione statistica, l'autorità di omologazione deve chiudere tale fascicolo, a meno che non decida di completare le prove relative allo stesso entro i 6 mesi successivi.
5.10.2. Condivisione dei risultati ISC
I risultati delle prove relativi a due o più laboratori o servizi tecnici accreditati possono essere condivisi ai fini di un procedimento statistico comune. La condivisione dei risultati delle prove richiede il consenso scritto di tutte le parti interessate che trasmettono tali risultati a un apposito contenitore, nonché una notifica all'autorità di omologazione prima dell'avvio delle prove. Una delle parti che condividono i risultati delle prove deve essere designata come capofila di tale condivisione, diventando responsabile dell'invio di relazioni e comunicazioni all'autorità di omologazione.
5.10.3. Accettazione/rifiuto/esito non valido per una singola prova
Una prova ICS relativa alle emissioni è considerata «superata» (accettazione) per uno o più inquinanti quando il risultato delle emissioni è pari o inferiore al limite di emissione di cui all'allegato I del regolamento (CE) n. 715/2007 per quel tipo di prova.
Una prova relativa alle emissioni è considerata «non superata» (rifiuto) per uno o più inquinanti quando il risultato delle emissioni è superiore al limite di emissione corrispondente per quel tipo di prova. Ciascun risultato di prove non superate aumenta il conteggio «f» (cfr. punto 5.10.5) di 1 per quella istanza statistica.
Una prova ISC relativa alle emissioni è considerata non valida se non rispetta le prescrizioni di prova di cui al punto 5.3. I risultati delle prove non valide devono essere esclusi dal procedimento statistico.
I risultati di tutte le prove ISC vanno trasmessi all'autorità di omologazione entro dieci giorni lavorativi dall'esecuzione di ciascuna prova. I risultati delle prove devono essere accompagnati da un verbale di prova completo alla fine delle prove. I risultati devono essere inseriti nel campione nell'ordine cronologico di esecuzione.
L'autorità di omologazione deve integrare tutti i risultati validi delle prove relative alle emissioni nel procedimento statistico aperto pertinente fino al raggiungimento di un esito di «rifiuto del campione» o di «accettazione del campione» conformemente al punto 5.10.5.
5.10.4. Trattamento dei valori anomali
La presenza di risultati anomali nel contesto del procedimento statistico del campione può portare a un esito di «rifiuto» conformemente alle procedure descritte in appresso.
I valori anomali devono essere classificati come intermedi o estremi.
Un risultato di una prova delle emissioni è considerato un valore anomalo intermedio se è pari o superiore a 1,3 volte il limite di emissione applicabile. La presenza di due valori anomali di tale tipo in un campione comporta l'esito di rifiuto per il campione.
Un risultato delle emissioni è considerato un valore anomalo estremo se è pari o superiore a 2,5 volte il limite di emissione applicabile. La presenza di un valore anomalo di tale tipo in un campione comporta il rifiuto del campione. In tale caso, il numero di targa del veicolo deve essere comunicato al costruttore e all'autorità di omologazione. Di tale possibilità va data notizia ai proprietari del veicolo prima dell'esecuzione della prova.
5.10.5. Decisione di accettazione/rifiuto per un campione
Ai fini della decisione in merito a un risultato di accettazione/rifiuto per un campione, «p» corrisponde al conteggio dei risultati delle prove superate, mentre «f» rappresenta il conteggio dei risultati delle prove non superate. Ciascun risultato di superamento della prova determina l'aumento del conteggio «p» di 1, mentre ciascun risultato di mancato superamento della prova incrementa il conteggio «f» di 1 in relazione al pertinente procedimento statistico aperto.
Al momento dell'integrazione dei risultati validi delle prove relative alle emissioni in un'istanza aperta del procedimento statistico, l'autorità di omologazione deve eseguire le seguenti operazioni:
La decisione dipende dalla dimensione totale del campione «n», dai conteggi dei risultati delle prove superate e non superate «p» e «f», nonché dal numero di valori anomali intermedi e/o estremi presenti nel campione. Per la decisione relativa all'accettazione/al rifiuto di un campione ISC, l'autorità di omologazione deve utilizzare il diagramma apposito di cui alla figura B.2 per i veicoli basati su tipi omologati a partire dal 1o gennaio 2020 e al diagramma di cui alla figura B.2.a per i veicoli basati su tipi omologati fino al 31 dicembre 2019. I diagrammi indicano la decisione da prendere per una data dimensione totale del campione «n» e per il risultato del conteggio delle prove non superate «f».
Sono possibili due decisioni per un procedimento statistico per una determinata combinazione di famiglia di veicoli, tipo di prova delle emissioni e inquinante:
l'esito di «accettazione del campione» si ha quando il diagramma decisionale applicabile di cui alla figura B.2 o alla figura B.2.a fornisce un esito di «ACCETTAZIONE» per la dimensione totale del campione «n» e per il conteggio dei risultati delle prove non superate «f» in esame;
la decisione di «rifiuto del campione» è presa quando, per una determinata dimensione totale del campione «n», sussiste almeno una delle seguenti condizioni:
Qualora non venga raggiunta alcuna decisione, il procedimento statistico deve rimanere aperto ed è necessario aggiungere ulteriori risultati fino a quando non viene presa una decisione, oppure si chiude la procedura conformemente al punto 5.10.1.
Figura B.2
diagramma per il procedimento statistico per i veicoli in base a tipi omologati a decorrere dal 1o gennaio 2020 (dove «DNP» significa decisione non presa).
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Conteggio dei risultati delle prove non superate f |
10 |
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RIFIUTO |
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9 |
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RIFIUTO |
RIFIUTO |
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8 |
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RIFIUTO |
RIFIUTO |
RIFIUTO |
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7 |
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RIFIUTO |
RIFIUTO |
RIFIUTO |
RIFIUTO |
|
|
6 |
|
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RIFIUTO |
RIFIUTO |
RIFIUTO |
RIFIUTO |
RIFIUTO |
|
|
5 |
|
|
RIFIUTO |
RIFIUTO |
RIFIUTO |
DNP |
DNP |
ACCETTAZIONE |
|
|
4 |
|
RIFIUTO |
RIFIUTO |
DNP |
DNP |
DNP |
DNP |
ACCETTAZIONE |
|
|
3 |
RIFIUTO |
RIFIUTO |
DNP |
DNP |
DNP |
DNP |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
|
|
2 |
DNP |
DNP |
DNP |
DNP |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
|
|
1 |
DNP |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
|
|
0 |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
|
|
|
|
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
|
|
Dimensione totale del campione n |
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Figura B.2.a
diagramma per il procedimento statistico per i tipi di veicoli omologati fino al 31 dicembre 2019 (dove «DNP» significa decisione non presa).
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Conteggio dei risultati delle prove non superate f |
10 |
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RIFIUTO |
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9 |
|
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|
RIFIUTO |
RIFIUTO |
|
|
8 |
|
|
|
|
|
RIFIUTO |
RIFIUTO |
RIFIUTO |
|
|
7 |
|
|
|
|
RIFIUTO |
RIFIUTO |
RIFIUTO |
RIFIUTO |
|
|
6 |
|
|
|
RIFIUTO |
RIFIUTO |
RIFIUTO |
RIFIUTO |
RIFIUTO |
|
|
5 |
|
|
RIFIUTO |
DNP |
DNP |
DNP |
DNP |
ACCETTAZIONE |
|
|
4 |
|
DNP |
DNP |
DNP |
DNP |
DNP |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
|
|
3 |
DNP |
DNP |
DNP |
DNP |
DNP |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
|
|
2 |
DNP |
DNP |
DNP |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
|
|
1 |
DNP |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
|
|
0 |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
ACCETTAZIONE |
|
|
|
|
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
|
|
Dimensione totale del campione n |
||||||||
5.10.6. ISC per veicoli completati e veicoli per uso speciale
Il costruttore del veicolo di base deve determinare i valori consentiti per i parametri di cui alla tabella B.3. I valori consentiti dei parametri per ciascuna famiglia devono essere registrati nella scheda informativa dell'omologazione per le emissioni (cfr. appendice 3 dell'allegato I) e nella lista di trasparenza 1 dell'appendice 5 (righe da 45 a 48). Il costruttore di seconda fase è autorizzato ad utilizzare i valori delle emissioni dei veicoli di base soltanto se il veicolo completato rimane entro i valori consentiti dei parametri. I valori dei parametri per ciascun veicolo completato devono essere registrati nel relativo certificato di conformità.
Tabella B.3
valori consentiti dei parametri per i veicoli omologati in più fasi e per i veicoli per uso speciale per utilizzare l'omologazione delle emissioni del veicolo di base.
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Valori dei parametri |
Valori consentiti da - a |
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Massa in ordine di marcia del veicolo finale (in kg) |
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Zona anteriore per il veicolo finale (in cm2) |
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|
Resistenza al rotolamento (kg/t) |
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Zona anteriore proiettata della presa d'aria della calandra anteriore (in cm2) |
|
Se un veicolo completato o per uso speciale è sottoposto a prova e il risultato è inferiore al limite di emissione applicabile, il veicolo deve essere considerato accettato per la famiglia ISC ai fini del punto 5.10.3.
Se il risultato della prova eseguita su un veicolo completato o per uso speciale è superiore ai limiti di emissione applicabili ma non di oltre 1,3 volte, l'esaminatore deve verificare se tale veicolo è conforme ai valori di cui alla tabella B.3. L'eventuale mancato rispetto di tali valori deve essere segnalato all'autorità di omologazione. Se il veicolo non rispetta tali valori, l'autorità di omologazione deve esaminare i motivi della non conformità e prendere provvedimenti adeguati nei confronti del costruttore del veicolo completato o per uso speciale al fine di ripristinarne la conformità, anche eventualmente ritirando l'omologazione. Se il veicolo è conforme ai valori di cui alla tabella B.3, deve essere considerato un veicolo contrassegnato per la famiglia di conformità in servizio ai fini del punto 6.1.
Un risultato della prova che superi di 1,3 volte i limiti di emissione applicabili è da considerarsi un mancato superamento per la famiglia di conformità in servizio ai fini del punto 6.1, ma non un valore anomalo per la corrispondente famiglia ISC. Se il veicolo completato o per uso speciale non rispetta i valori di cui alla tabella B.3, occorre fare una segnalazione all'autorità di omologazione, che deve quindi esaminare i motivi della non conformità e prendere provvedimenti adeguati nei confronti del costruttore del veicolo completato o per uso speciale al fine di ripristinarne la conformità, eventualmente anche ritirando l'omologazione.
6. Valutazione della conformità
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6.1. |
Entro 10 giorni dalla conclusione delle prove ISC per il campione di cui al punto 5.10.5, l'autorità di omologazione deve avviare indagini approfondite presso il costruttore al fine di poter stabilire se la famiglia ISC (o parte di essa) è conforme alle norme ISC e se sono necessari interventi di ripristino. Nel caso dei veicoli con omologazione in più fasi o per uso speciale, l'autorità di omologazione deve effettuare indagini approfondite quando vi sono almeno tre veicoli difettosi che presentano il medesimo difetto oppure cinque veicoli contrassegnati nella medesima famiglia ISC, come stabilito al punto 5.10.6. |
|
6.2. |
L'autorità di omologazione deve fare in modo che siano disponibili risorse sufficienti per coprire i costi della valutazione della conformità. Fatta salva la legislazione nazionale, tali costi devono essere recuperati mediante commissioni che possono essere riscosse presso il costruttore dall'autorità di omologazione. Tali commissioni devono coprire le spese di tutte le prove e verifiche necessarie per poter giungere a una valutazione in merito alla conformità. |
|
6.3. |
Su richiesta del costruttore, l'autorità di omologazione può estendere le indagini ai veicoli in servizio del medesimo costruttore appartenenti ad altre famiglie ISC che potrebbero essere interessate dai medesimi difetti. |
|
6.4. |
L'indagine approfondita non deve richiedere più di 60 giorni lavorativi dal suo avvio da parte dell'autorità di omologazione. L'autorità di omologazione può effettuare ulteriori prove ISC al fine di stabilire il motivo per cui i veicoli non hanno superato le prove ISC originali. Tali prove supplementari devono essere eseguite in condizioni analoghe a quelle delle prove ISC originali non superate. Su richiesta dell'autorità di omologazione, il costruttore deve fornire informazioni supplementari, illustrando in particolare la possibile causa dei guasti, quali componenti della famiglia potrebbero essere interessati, se altre famiglie potrebbero essere interessate o perché il problema che ha causato il mancato superamento delle prove ISC originali non è correlato alla conformità in servizio, se del caso. Il costruttore deve avere la possibilità di dimostrare che le disposizioni in materia di conformità in servizio sono state rispettate. |
|
6.5. |
Entro il termine di cui al punto 6.3, l'autorità di omologazione deve prendere una decisione sulla conformità e sulla necessità di applicare interventi di ripristino per la famiglia ISC oggetto delle indagini approfondite e notificarla al costruttore. |
7. Interventi di ripristino
|
7.1. |
Il costruttore deve mettere a punto un programma di interventi di ripristino e trasmetterlo all'autorità di omologazione entro 45 giorni lavorativi dalla notifica di cui al punto 6.4. Tale termine può essere prorogato fino ad ulteriori 30 giorni lavorativi laddove il costruttore dimostri all'autorità di omologazione che è necessario un periodo di tempo più lungo per esaminare la non conformità. |
|
7.2. |
Gli interventi di ripristino richiesti dall'autorità di omologazione devono prevedere prove ragionevolmente studiate e necessarie su componenti e veicoli, atte a dimostrare l'efficacia e la durata degli interventi di ripristino. |
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7.3. |
Il costruttore deve assegnare al programma un numero o un nome unico caratteristico. Il programma di interventi di ripristino deve contenere almeno i seguenti elementi:
a.
una descrizione di tutti i tipi di veicolo compresi nel programma in relazione alle emissioni;
b.
una descrizione delle modifiche, alterazioni, riparazioni, correzioni, degli aggiustamenti o di qualsiasi altro cambiamento specifico da effettuarsi per ripristinare la conformità dei veicoli, con un prospetto riepilogativo dei dati e degli studi tecnici su cui si è basato il costruttore per stabilire quali interventi specifici di ripristino adottare;
c.
una descrizione delle modalità con cui il costruttore informerà i proprietari dei veicoli in merito agli interventi di ripristino;
d.
una descrizione della manutenzione o dell'utilizzazione corrette, se del caso, che il costruttore pone come condizione per godere del diritto alle riparazioni nel contesto del programma di interventi, nonché la spiegazione della necessità di tali condizioni;
e.
una descrizione della procedura che i proprietari del veicolo devono seguire per ottenere il ripristino della conformità, comprensiva della data a partire dalla quale devono essere praticati gli interventi di ripristino, i tempi previsti dall'officina per la loro esecuzione e il luogo in cui gli stessi possono essere effettuati;
f.
un esempio della comunicazione inviata al proprietario del veicolo;
g.
una descrizione sintetica del sistema utilizzato dal costruttore per garantire una fornitura adeguata dei componenti o dei sistemi necessari per l'intervento di ripristino, comprensiva di informazioni in merito a quando si renderà disponibile una fornitura adeguata dei componenti, del software o dei sistemi necessari per avviare l'applicazione degli interventi di ripristino;
h.
un esempio di tutte le istruzioni da inviarsi ai meccanici che effettuano la riparazione;
i.
una descrizione degli effetti degli interventi di ripristino proposti su emissioni, consumo di carburante, guidabilità e sicurezza di ciascun tipo di veicolo in funzione delle emissioni che rientri nel programma di interventi di ripristino, corredata di dati e studi tecnici;
j.
qualora il programma comporti un richiamo, all'autorità di omologazione deve essere presentata una descrizione delle modalità di registrazione degli interventi di riparazione. Nel caso in cui si utilizzi un'etichetta, ne va allegato un esemplare. Ai fini della lettera d), il costruttore non può imporre condizioni per la manutenzione o l'impiego di cui non sia dimostrato che sono connesse alla non conformità e agli interventi di ripristino. |
|
7.4. |
La riparazione deve essere eseguita nei modi opportuni ed entro un termine ragionevole dal ricevimento del veicolo da parte del costruttore per la riparazione. Entro 15 giorni lavorativi dal ricevimento del programma proposto di interventi di ripristino, l'autorità di omologazione deve approvarlo o richiederne uno nuovo conformemente al punto 7.5. |
|
7.5. |
Qualora l'autorità di omologazione non approvi il programma di interventi di ripristino, il costruttore è tenuto a elaborare un nuovo programma e a trasmetterlo alla medesima autorità entro 20 giorni lavorativi dalla notifica della decisione dell'autorità stessa. |
|
7.6. |
Qualora non approvi il secondo piano presentato dal costruttore, l'autorità di omologazione deve prendere tutti i provvedimenti, conformemente all'articolo 30 della direttiva 2007/46/CE, atti al ripristino della conformità, fra cui il ritiro dell'omologazione qualora necessario. |
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7.7. |
Entro 5 giorni lavorativi l'autorità di omologazione deve notificare la sua decisione a tutti gli Stati membri e alla Commissione. |
|
7.8. |
Gli interventi di ripristino devono essere eseguiti su tutti i veicoli della famiglia ISC (o di altre famiglie pertinenti individuate dal costruttore in conformità al punto 6.2) che potrebbero essere interessati dal medesimo difetto. L'autorità di omologazione stabilisce se è necessario modificare l'omologazione. |
|
7.9. |
Il costruttore è tenuto a eseguire il programma approvato di interventi di ripristino in tutti gli Stati membri e a tenere un registro di tutti i veicoli ritirati dal mercato o richiamati e riparati e delle officine presso le quali sono state effettuate le riparazioni. |
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7.10. |
Il costruttore deve conservare una copia della comunicazione intercorsa con i clienti dei veicoli interessati in relazione al programma di interventi di ripristino. È inoltre tenuto a conservare una registro della campagna di richiamo, del numero totale di veicoli interessati per Stato membro e del numero totale di veicoli già richiamati per Stato membro, unitamente a una spiegazione per gli eventuali ritardi nell'applicazione degli interventi di ripristino. Il costruttore deve trasmettere ogni due mesi il registro della campagna di richiamo all'autorità di omologazione, alle autorità di omologazione di ciascuno Stato membro e alla Commissione. |
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7.11. |
Gli Stati membri devono prendere misure per fare in modo che il programma di interventi di ripristino sia applicato entro due anni ad almeno il 90 % dei veicoli interessati immatricolati nel rispettivo territorio. |
|
7.12. |
La riparazione e la modifica o il montaggio di nuovi equipaggiamenti devono essere segnalati in un certificato rilasciato al proprietario del veicolo, su cui deve essere indicato il numero della campagna di ripristino. |
8. Relazione annuale dell'autorità di omologazione
Entro il 31 marzo di ogni anno, l'autorità di omologazione deve mettere a disposizione su un sito web accessibile al pubblico, a titolo gratuito e senza che l'utente debba rivelare la propria identità o iscriversi, una relazione con i risultati di tutte le indagini ISC completate dell'anno precedente. Nel caso delle indagini ISC dell'anno precedente non ancora concluse a tale data, la segnalazione deve essere effettuata non appena le indagini saranno concluse. La relazione deve riportare almeno le voci di cui all'appendice 4.
Appendice 1
Criteri per la selezione dei veicoli e le decisioni in merito al rifiuto dei veicoli
Selezione dei veicoli per le prove delle emissioni in relazione alla conformità in servizio
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Riservato |
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Data: |
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x |
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Nome di chi esegue l'indagine: |
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x |
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Luogo della prova: |
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x |
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Paese di immatricolazione (solo UE): |
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x |
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x = criteri di esclusione |
X = verificato e segnalato |
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Caratteristiche del veicolo |
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Targa: |
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x |
x |
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Chilometraggio: il veicolo deve avere percorso tra 15 000 km (o 30 000 km per le prove relative alle emissioni per evaporazione) e 100 000 km |
x |
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Data della prima immatricolazione: il veicolo deve avere un'età compresa tra 6 mesi (o 12 mesi per le prove relative alle emissioni per evaporazione) e 5 anni |
x |
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VIN: |
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x |
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Classe e natura delle emissioni: |
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x |
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Paese di immatricolazione: il veicolo deve essere immatricolato nell'UE |
x |
x |
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Modello: |
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x |
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Codice del motore: |
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x |
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Cilindrata del motore (I): |
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x |
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Potenza del motore (kW): |
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x |
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Tipo di cambio (automatico/manuale): |
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x |
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Asse motore (anteriore/quattro ruote motrici/posteriore): |
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x |
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Dimensioni degli pneumatici (anteriori e posteriori se diversi): |
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x |
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Il veicolo è interessato da una campagna di richiamo o di manutenzione programmata? Se sì: quale? Le riparazioni previste dalla campagna sono già state eseguite? Le riparazioni devono essere state eseguite |
x |
x |
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Colloquio con il proprietario del veicolo (al proprietario verranno poste soltanto le domande principali e non sarà a conoscenza delle implicazioni delle risposte) |
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Nome del proprietario (disponibile soltanto per l'organismo di controllo o il laboratorio/servizio tecnico accreditato) |
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x |
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Recapito (indirizzo / telefono) (disponibile soltanto per l'organismo di controllo o il laboratorio/servizio tecnico accreditato) |
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x |
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Quanti proprietari ha avuto il veicolo? |
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x |
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Si è verificato un mancato funzionamento del contachilometri? Se la risposta è sì, il veicolo non può essere selezionato |
x |
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Il veicolo è stato impiegato per uno dei seguenti usi? |
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Come auto usata presso autosaloni? |
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x |
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Come taxi? |
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x |
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Come veicolo di consegna? |
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x |
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Per corse/sport motoristici? |
x |
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Come auto a noleggio? |
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x |
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Il veicolo ha trasportato carichi pesanti eccedenti le specifiche del costruttore? Se la risposta è sì, il veicolo non può essere selezionato |
x |
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Sono state effettuate riparazioni importanti al motore o al veicolo? |
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x |
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Sono state effettuate riparazioni non autorizzate al motore o al veicolo? Se la risposta è sì, il veicolo non può essere selezionato |
x |
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È stata aumentata la potenza del veicolo o sono stati eseguiti interventi di tuning? Se la risposta è sì, il veicolo non può essere selezionato |
x |
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È stata sostituita una qualsiasi parte del sistema di post-trattamento delle emissioni e/o del sistema di alimentazione del carburante? Sono state utilizzate parti originali? Qualora non siano state utilizzate parti originali, il veicolo non può essere selezionato |
x |
x |
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È stata rimossa in maniera permanente una qualsiasi parte del sistema di post-trattamento delle emissioni? Se la risposta è sì, il veicolo non può essere selezionato |
x |
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Sono stati installati dispositivi non autorizzati (emulatori/killer di urea ecc.)? Se la risposta è sì, il veicolo non può essere selezionato |
x |
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Il veicolo è stato coinvolto in un incidente grave? Fornire un elenco dei danni e delle riparazioni effettuati successivamente |
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x |
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In passato l'auto è stata usata con un tipo di carburante sbagliato (benzina anziché diesel)? L'auto è stata utilizzata con carburante di qualità UE non disponibile sul mercato (mercato nero o carburante miscelato?) Se la risposta è sì, il veicolo non può essere selezionato |
x |
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Nel corso dell'ultimo mese sono stati utilizzati deodoranti per ambienti, spray per interni, detergenti per i freni o altre fonti di emissione di idrocarburi nel/sul veicolo? Se la risposta è sì, il veicolo non può essere selezionato per le prove delle emissioni per evaporazione |
x |
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Si è registrata una fuoriuscita di benzina all'interno o all'esterno del veicolo negli ultimi 3 mesi? Se la risposta è sì, il veicolo non può essere selezionato per le prove delle emissioni per evaporazione |
x |
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Qualcuno ha fumato nel veicolo negli ultimi 12 mesi? Se la risposta è sì, il veicolo non può essere selezionato per le prova delle emissioni per evaporazione |
x |
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Al veicolo sono state applicati prodotti protettivi contro la corrosione, adesivi, protezioni sottoscocca o qualsiasi altra possibile fonte di composti volatili? Se la risposta è sì, il veicolo non può essere selezionato per le prova delle emissioni per evaporazione |
x |
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Il veicolo è stato riverniciato? Se la risposta è sì, il veicolo non può essere selezionato per le prova delle emissioni per evaporazione |
x |
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Dove viene utilizzato il veicolo con maggiore frequenza? |
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% autostrade |
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x |
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% strade extraurbane |
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x |
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% strade urbane |
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x |
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Il veicolo ha viaggiato in uno Stato non membro dell'UE per oltre il 10 % del tempo in cui è stato utilizzato? Se la risposta è sì, il veicolo non può essere selezionato |
x |
— |
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In quale paese è stato effettuato il rifornimento di carburante le ultime due volte? Se il veicolo è stato rifornito di carburante le ultime due volte al di fuori di uno Stato che applica le norme UE in materia di carburanti, il veicolo non può essere selezionato |
x |
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È stato usato un additivo per carburanti non approvato dal costruttore? Se sì, il veicolo non può essere selezionato |
x |
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Il veicolo è stato sottoposto a manutenzione e utilizzato secondo le istruzioni del costruttore? Se la risposta è no, il veicolo non può essere selezionato |
x |
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Cronologia completa delle manutenzioni programmate e delle riparazioni, incluse eventuali correzioni di difetti di fabbrica Se non è possibile fornire la documentazione completa, il veicolo non può essere selezionato |
x |
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Esame e manutenzione del veicolo |
X = criteri di esclusione / F = veicolo difettoso |
X = verificato e segnalato |
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1 |
Livello del serbatoio del carburante (pieno / vuoto) La spia della riserva di carburante è accesa? In caso affermativo, effettuare il rifornimento prima di eseguire la prova |
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x |
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2 |
Nel quadro strumenti sono accese spie che indicano un malfunzionamento del veicolo o del sistema di post-trattamento degli scarichi che non può essere risolto con una normale manutenzione? (spia di indicazione di malfunzionamenti, spia di manutenzione del motore ecc.) Se la risposta è sì, il veicolo non può essere selezionato |
x |
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3 |
La spia SCR rimane accesa dopo l'accensione del motore? In caso affermativo, è necessario rabboccare l'AdBlue oppure effettuare la riparazione prima che il veicolo venga utilizzato per la prova |
x |
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4 |
Ispezione visiva del sistema di scarico Controllare la presenza di perdite tra il collettore di scarico e l'estremità del tubo di scappamento. Controllare e documentare (con foto) Se ci sono danni o perdite, il veicolo è dichiarato difettoso |
F |
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5 |
Componenti rilevanti per i gas di scarico Controllare e documentare (con foto) tutti i componenti rilevanti per le emissioni per individuare eventuali danni. In caso vi siano danni, il veicolo è dichiarato difettoso |
F |
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6 |
Sistema Evap Pressurizzare il sistema di alimentazione del carburante (dal lato del filtro), verificando la presenza di perdite in un luogo a temperatura ambiente costante, eseguendo la prova con analizzatore FID intorno e all'interno del veicolo. Se la prova con analizzatore FID non viene superata, il veicolo viene dichiarato difettoso |
F |
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7 |
Campione di carburante Prelevare il campione di carburante dal serbatoio del carburante |
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x |
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8 |
Filtro dell'aria e filtro dell'olio Controllare la presenza di contaminazione e danni e sostituirlo se danneggiato o fortemente contaminato o se mancano meno di 800 km alla successiva sostituzione consigliata |
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x |
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|
9 |
Liquido lavavetri (soltanto per le prove delle emissioni per evaporazione) Rimuovere il liquido lavavetri e riempire il relativo serbatoio di acqua calda |
|
x |
|
|
10 |
Ruote (anteriori e posteriori) Controllare se le ruote si muovono liberamente o sono bloccate dal freno. In caso negativo, il veicolo non può essere selezionato |
x |
|
|
|
11 |
Pneumatici (soltanto per le prove delle emissioni per evaporazione) Rimuovere la ruota di scorta, passare a pneumatici stabilizzati se gli pneumatici sono stati sostituiti meno di 15 000 km prima. Utilizzare soltanto pneumatici estivi o quattro stagioni |
|
x |
|
|
12 |
Cinghie di trasmissione/distribuzione e copertura del radiatore In caso di danni, il veicolo è dichiarato difettoso. Documentare con foto |
F |
|
|
|
13 |
Controllo del livello dei liquidi Controllare il livello max. e quello min. (olio motore, liquido di raffreddamento) / rabboccare se inferiore al minimo |
|
x |
|
|
14 |
Sportellino del serbatoio (solo per le prove delle emissioni per evaporazione) Controllare che la linea di troppopieno all'interno dello sportellino del serbatoio sia completamente priva di residui oppure sciacquare il tubo con acqua calda |
|
x |
|
|
15 |
Tubi a depressione e cavi elettrici Controllarne l'integrità. In caso vi siano danni, il veicolo è dichiarato difettoso. Documentare con foto |
F |
|
|
|
16 |
Valvole di iniezione / cablaggio Controllare tutti i cavi e i tubi del carburante. In caso vi siano danni, il veicolo è dichiarato difettoso. Documentare con foto |
F |
|
|
|
17 |
Cavo di accensione (benzina) Controllare le candele di accensione, i cavi ecc. In presenza di danni, sostituirli |
|
x |
|
|
18 |
EGR e catalizzatore, filtro antiparticolato Controllare tutti i cavi, i fili e i sensori. In caso di manomissione, il veicolo non può essere selezionato In caso di danni il veicolo è dichiarato difettoso. Documentare con foto |
x/F |
|
|
|
19 |
Condizioni di sicurezza Controllare che gli pneumatici, la carrozzeria, il sistema elettrico e l'impianto freni siano in condizioni di sicurezza per la prova e rispettino le norme per la circolazione stradale. In caso negativo, il veicolo non può essere selezionato |
x |
|
|
|
20 |
Semirimorchio Vi sono cavi elettrici per il collegamento del semirimorchio, ove necessario? |
|
x |
|
|
21 |
Modifiche aerodinamiche Verificare che dopo la vendita del veicolo non siano state eseguite modifiche aerodinamiche non eliminabili prima dell'esecuzione delle prove (box sul tetto, portapacchi, spoiler ecc.) e che non manchino componenti aerodinamici di serie (deflettori anteriori, diffusori, divisori ecc.). In caso di modifiche non eliminabili o di componenti di serie mancanti, il veicolo non può essere selezionato. Documentare con foto |
x |
|
|
|
22 |
Controllare se mancano meno di 800 km al successivo intervento di manutenzione programmata; se sì, eseguire tale intervento |
|
x |
|
|
23 |
Tutti i controlli che richiedono connessioni OBD vanno effettuati prima e/o dopo la fine delle prove |
|
|
|
|
24 |
Totale di controllo e numero identificativo per la taratura del modulo di comando del gruppo propulsore |
|
x |
|
|
25 |
Diagnosi OBD (prima o dopo la prova relativa alle emissioni) Leggere i codici diagnostici di guasto e stampare il registro degli errori |
|
x |
|
|
26 |
Interrogazione della modalità di manutenzione OBD 09 (prima o dopo la prova delle emissioni) Leggere la modalità di manutenzione 09. Registrare le informazioni |
|
x |
|
|
27 |
Modalità OBD 7 (prima o dopo la prova delle emissioni) Leggere la modalità di manutenzione 07. Registrare le informazioni |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Note per: riparazione / sostituzione di componenti / numeri identificativi |
|||
Appendice 2
norme per l'esecuzione di prove di tipo 4 durante la conformità in servizio
Le prove di tipo 4 per la conformità in servizio vanno effettuate conformemente all'allegato VI [o all'allegato VI del regolamento (CE) n. 692/2008 ove applicabile], con le seguenti eccezioni:
Appendice 3
Verbale ISC dettagliato
I seguenti dati devono essere riportati in tutti i verbali ISC dettagliati:
nome e indirizzo del costruttore;
nome, indirizzo, numero di telefono e di fax e indirizzo di posta elettronica del laboratorio di prova responsabile;
nome del modello o dei modelli di veicolo cui si riferisce il piano delle prove;
se del caso, elenco dei tipi di veicolo cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore, per le emissioni allo scarico, il gruppo di famiglie di veicoli in servizio;
numeri delle omologazioni applicabili ai tipi di veicolo facenti parte della famiglia, nonché numeri di tutte le estensioni e degli aggiornamenti/richiami (per la correzione di difetti in fabbrica);
dettagli delle estensioni delle omologazioni, degli aggiornamenti/richiami effettuati per i veicoli cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore (se richiesti dall'autorità di omologazione);
arco di tempo durante il quale le informazioni sono state raccolte;
periodo di produzione considerato (ad esempio veicoli prodotti nell'anno solare 2017);
procedimento di controllo della conformità in servizio, con:
metodo di acquisizione dei veicoli;
criteri di selezione e rifiuto dei veicoli (comprese le risposte alla tabella di cui all'appendice 1, nonché le foto);
tipi di prove e procedimenti applicati;
criteri di accettazione/rifiuto applicati dal costruttore per la famiglia di veicoli;
area o aree geografiche in cui il costruttore ha raccolto le informazioni;
dimensioni del campione e piano di campionamento;
risultati del procedimento ICS, con:
identificazione dei veicoli inseriti nel programma (che siano stati sottoposti a prova o meno). L'identificazione deve includere la tabella dell'appendice 1;
dati relativi alla prova delle emissioni allo scarico:
dati relativi alla prova delle emissioni per evaporazione:
Appendice 4
Formato della relazione ISC annuale dell'autorità di omologazione
TITOLO
Rapida panoramica e conclusioni principali
Attività ISC svolte dal costruttore nell'anno precedente
Raccolta di informazioni da parte del costruttore
Prove ISC (inclusa pianificazione e selezione delle famiglie sottoposte a prova, nonché risultati finali delle prove)
Attività ISC svolte da laboratori o servizi tecnici accreditati nell'anno precedente
Raccolta di informazioni e valutazione del rischio
Prove ISC (inclusa pianificazione e selezione delle famiglie sottoposte a prova, nonché risultati finali delle prove)
Attività ISC svolte dall'autorità di omologazione nell'anno precedente
Raccolta di informazioni e valutazione del rischio
Prove ISC (inclusa pianificazione e selezione delle famiglie sottoposte a prova, nonché risultati finali delle prove)
Indagini approfondite
Interventi di ripristino
Valutazione della diminuzione annua delle emissioni prevista grazie a eventuali interventi di ripristino ISC
Insegnamenti tratti (anche in relazione alle prestazioni degli strumenti utilizzati)
Relazione in merito ad altre prove non valide
Appendice 5
Trasparenza
Tabella 1
lista di trasparenza 1
|
ID |
Inserimento (input) |
Tipo di dati |
Unità di misura |
Descrizione |
|
1 |
2017/1151 Numero omologazione |
Testo |
— |
Conformemente all'allegato I/appendice 4 |
|
2 |
ID della famiglia di interpolazione |
Testo |
— |
Conformemente all'allegato XXI, punto 5.6, prescrizioni generali |
|
3 |
ID della famiglia PEMS |
Testo |
— |
Conformemente all'allegato IIIa, appendice 7, punto 5.2 |
|
4 |
ID della famiglia Ki |
Testo |
— |
Conformemente all'allegato XXI, punto 5.9 |
|
5 |
ID della famiglia ATCT |
Testo |
— |
Conformemente all'allegato XXI, suballegato 6a |
|
6 |
ID della famiglia Evap |
Testo |
— |
Conformemente all'allegato VI |
|
7 |
ID della famiglia RL del veicolo H |
Testo |
— |
Conformemente all'allegato XXI, punto 5.7 |
|
7a |
ID della famiglia RL del veicolo L (se pertinente) |
Testo |
— |
Conformemente all'allegato XXI, punto 5.7 |
|
8 |
Massa di prova del veicolo H |
Numero |
kg |
Massa di prova WLTP conformemente alle definizioni di cui all'allegato XXI, punto 3.2.25 |
|
8a |
Massa di prova del veicolo L (se pertinente) |
Numero |
kg |
Massa di prova WLTP conformemente alle definizioni di cui all'allegato XXI, punto 3.2.25 |
|
9 |
F0 del veicolo H |
Numero |
N |
Coefficiente di resistenza all'avanzamento conformemente all'allegato XXI, suballegato 4 |
|
9a |
F0 del veicolo L (se pertinente) |
Numero |
N |
Coefficiente di resistenza all'avanzamento conformemente all'allegato XXI, suballegato 4 |
|
10 |
F1 del veicolo H |
Numero |
N/km/h |
Coefficiente di resistenza all'avanzamento conformemente all'allegato XXI, suballegato 4 |
|
10a |
F1 del veicolo L (se pertinente) |
Numero |
N/km/h |
Coefficiente di resistenza all'avanzamento conformemente all'allegato XXI, suballegato 4 |
|
11 |
F2 del veicolo H |
Numero |
N/(km/h)^2 |
Coefficiente di resistenza all'avanzamento conformemente all'allegato XXI, suballegato 4 |
|
11a |
F2 del veicolo L (se pertinente) |
Numero |
N/(km/h)^2 |
Coefficiente di resistenza all'avanzamento conformemente all'allegato XXI, suballegato 4 |
|
12a |
Emissioni massiche di CO2 per veicoli ICE e NOVC del veicolo H |
Numeri |
g/km |
Emissioni di CO2 WLTP (Low, Medium, High, Extra-High, ciclo misto) calcolate secondo: — passaggio 9 della tabella A7/1 di cui all'allegato XXI, suballegato 7, per i veicoli ICE; o — passaggio 8 della tabella A8/5 di cui all'allegato XXI, suballegato 8, per i veicoli NOVC |
|
12aa |
Emissioni massiche di CO2 per veicoli ICE e NOVC del veicolo L (se pertinente) |
Numeri |
g/km |
Emissioni di CO2 WLTP (Low, Medium, High, Extra-High, ciclo misto) calcolate secondo: — passaggio 9 della tabella A7/1 di cui all'allegato XXI, suballegato 7, per i veicoli ICE; o — passaggio 8 della tabella A8/5 di cui all'allegato XXI, suballegato 8, per i veicoli NOVC |
|
12b |
Emissioni massiche di CO2 per veicoli OVC del veicolo H |
Numeri |
g/km |
Emissioni di CO2 in modalità charge-sustaining WLTP (Low, Medium, High, Extra-High, ciclo misto) calcolate in base al passaggio 8 della tabella A8/5 di cui all'allegato XXI, suballegato 8. Emissioni di CO2 in modalità charge-depleting WLTP (ciclo misto) ed emissioni di CO2 WLTP (ponderate, ciclo misto) calcolate secondo il passaggio 10 della tabella A8/8 di cui all'allegato XXI, suballegato 8 |
|
12ba |
Emissioni massiche di CO2 per veicoli OVC del veicolo L (se pertinente) |
Numeri |
g/km |
Emissioni di CO2 in modalità charge-sustaining WLTP (Low, Medium, High, Extra-High, ciclo misto) calcolate in base al passaggio 8 della tabella A8/5 di cui all'allegato XXI, suballegato 8 Emissioni di CO2 in modalità charge-depleting WLTP (ciclo misto) ed emissioni di CO2 WLTP (ponderate, ciclo misto) calcolate secondo il passaggio 10 della tabella A8/8 di cui all'allegato XXI, suballegato 8 |
|
13 |
Ruote motrici del veicolo nella famiglia |
Testo |
anteriori, posteriori, 4x4 |
Allegato I, appendice 4, addendum 1.7 |
|
14 |
Configurazione del banco dinamometrico durante la prova di omologazione |
Testo |
asse singolo o doppio |
Conformemente all'allegato XXI, suballegato 6, punti 2.4.2.4 e 2.4.2.5 |
|
15 |
Vmax dichiarata del veicolo H |
Numero |
km/h |
Velocità massima del veicolo conformemente alle definizioni di cui all'allegato XXI, punto 3.7.2 |
|
15a |
Vmax dichiarata del veicolo L (se pertinente) |
Numero |
km/h |
Velocità massima del veicolo conformemente alle definizioni di cui all'allegato XXI, punto 3.7.2 |
|
16 |
Potenza netta massima a regime del motore |
Numero |
…kW/…min |
Conformemente all'allegato XXI, suballegato 2 |
|
17 |
Massa in ordine di marcia del veicolo H |
Numero |
kg |
MRO conformemente alle definizioni di cui all'allegato XXI, punto 3.2.5 |
|
17a |
Massa in ordine di marcia del veicolo L (se pertinente) |
Numero |
kg |
MRO conformemente alle definizioni di cui all'allegato XXI, punto 3.2.5 |
|
18 |
Modalità selezionabile/i dal conducente utilizzata/e durante le prove di omologazione (ICE) o per la prova in modalità charge-sustaining (NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV) |
Diversi formati possibili (testo, immagini ecc.) |
— |
Nel caso in cui vi siano modalità selezionabili dal conducente non predominanti, il testo deve descrivere tutte le modalità utilizzate durante le prove |
|
19 |
Modalità selezionabile/i dal conducente utilizzata/e durante le prove di omologazione per la prova in modalità charge-depleting (OVC-HEV) |
Diversi formati possibili (testo, immagini ecc.) |
— |
Nel caso in cui vi siano modalità selezionabili dal conducente non predominanti, il testo deve descrivere tutte le modalità utilizzate durante le prove |
|
20 |
Regime minimo del motore |
Numero |
giri/min |
Conformemente all'allegato XXI, suballegato 2 |
|
21 |
N. di marce |
Numero |
— |
Conformemente all'allegato XXI, suballegato 2 |
|
22 |
Rapporti di trasmissione |
Valori della tabella |
— |
Rapporti di trasmissione interni; rapporto/i di trasmissione finale/i; rapporti di trasmissione totali |
|
23 |
Dimensioni degli pneumatici anteriori/posteriori del veicolo sottoposto a prova |
Lettere/numero |
— |
Utilizzati nell'omologazione |
|
24 |
Curva di potenza a pieno carico per veicoli ICE |
Valori della tabella |
giri/min rispetto a kW |
La curva di potenza a pieno carico durante l'intervallo di regime da nidle al valore più alto tra nrated, nmax, ndv(ngvmax) × vmax. |
|
25 |
Margine di sicurezza aggiuntivo |
Vettore |
% |
Conformemente all'allegato XXI, suballegato 2 |
|
26 |
Specifica n_min_drive |
Numero Tabella (da fermo alla prima, dalla seconda alla terza...) |
giri/min |
Conformemente all'allegato XXI, suballegato 2 |
|
27 |
Totale di controllo del ciclo del veicolo L e H |
Numero |
— |
Differente per il veicolo L e H. Per verificare la correttezza del ciclo utilizzato. Da introdurre esclusivamente in caso di ciclo diverso da 3b |
|
28 |
Rapporto medio cambio marcia del veicolo H |
Numero |
— |
Per convalidare diversi calcoli di cambio marcia. |
|
29 |
FCF ATCT (fattore di correzione della famiglia) |
Numero |
— |
Conformemente all'allegato XXI, suballegato 6a, punto 3.8.1. Un valore per ciascun carburante in caso di veicoli che utilizzano più carburanti. |
|
30a |
Fattore/i Ki addizionale/i |
Valori della tabella |
— |
Tabella che definisce il valore per ciascun inquinante e per CO2 (g/km, mg/km …). Vuoto in caso di fattori Ki moltiplicativi. |
|
30b |
Fattore/i Ki moltiplicativo/i |
Valori della tabella |
— |
Tabella che definisce il valore per ciascun inquinante e per CO2. Vuoto in caso di fattori Ki addizionali |
|
31a |
Fattore di deterioramento (DF) addizionale |
Valori della tabella |
— |
Tabella che definisce il valore per ciascun inquinante (g/km, mg/km …). Vuoto in caso di fattori DF moltiplicativi |
|
31b |
Fattore di deterioramento (DF) moltiplicativo |
Valori della tabella |
— |
Tabella che definisce il valore per ciascun inquinante. Vuoto in caso di fattori DF addizionali |
|
32 |
Tensione della batteria per tutti i REESS |
Numeri |
V |
Conformemente all'allegato XXI, suballegato 6, appendice 2, per la correzione RCB in caso di veicoli ICE e all'allegato XXI, suballegato 8, appendice 2 per i veicoli HEV, PEV e FCHV (DIN EN 60050-482) |
|
33 |
Coefficiente di correzione K |
Numero |
(g/km)/(Wh/km) |
Per i veicoli NOVC e OVC-HEV correzione delle emissioni di CO2 in modalità charge-sustaining conformemente all'allegato XXI, suballegato 8; specifica per fase o ciclo misto |
|
34a |
Consumo di energia elettrica del veicolo H |
Numero |
Wh/km |
Per i veicoli OVC-HEV si tratta del valore ECAC,weighted (ciclo misto) e per i veicoli PEV del consumo elettrico (ciclo misto) conformemente all'allegato XXI, suballegato 8 |
|
34b |
Consumo di energia elettrica del veicolo L (se pertinente) |
Numero |
Wh/km |
Per i veicoli OVC-HEV si tratta del valore ECAC,weighted (ciclo misto) e per i veicoli PEV del consumo elettrico (ciclo misto) conformemente all'allegato XXI, suballegato 8 |
|
35a |
Autonomia elettrica del veicolo H |
Numero |
km |
Per i veicoli OVC-HEV si tratta del valore EAER (ciclo misto) e per i veicoli PEV dell'autonomia in modalità esclusivamente elettrica (ciclo misto) conformemente all'allegato XXI, suballegato 8 |
|
35b |
Autonomia elettrica del veicolo L (se pertinente) |
Numero |
km |
Per i veicoli OVC-HEV si tratta del valore EAER (ciclo misto) e per i veicoli PEV dell'autonomia in modalità esclusivamente elettrica (ciclo misto) conformemente all'allegato XXI, suballegato 8 |
|
36a |
Autonomia elettrica nel ciclo urbano del veicolo H |
Numero |
km |
Per i veicoli OVC-HEV si tratta del valore EAERcity e per i veicoli PEV dell'autonomia in modalità esclusivamente elettrica (ciclo urbano) conformemente all'allegato XXI, suballegato 8 |
|
36b |
Autonomia elettrica nel ciclo urbano del veicolo L (se pertinente) |
Numero |
km |
Per i veicoli OVC-HEV si tratta del valore EAERcity e per i veicoli PEV dell'autonomia in modalità esclusivamente elettrica (ciclo urbano) conformemente all'allegato XXI, suballegato 8 |
|
37a |
Classe del ciclo di guida del veicolo H |
Testo |
— |
Per sapere quale ciclo (classe 1/2/3a/3b) è stato utilizzato per calcolare il fabbisogno di energia del ciclo per il singolo veicolo |
|
37b |
Classe del ciclo di guida del veicolo L (se pertinente) |
Testo |
— |
Per sapere quale ciclo (classe 1/2/3a/3b) è stato utilizzato per calcolare il fabbisogno di energia del ciclo per il singolo veicolo |
|
38a |
Riduzione f_dsc del veicolo H |
Numero |
— |
Per sapere se è necessaria la riduzione e se è stata utilizzata per calcolare il fabbisogno di energia del ciclo per il singolo veicolo |
|
38b |
Riduzione f_dsc del veicolo L, se pertinente |
Numero |
— |
Per sapere se è necessaria la riduzione e se è stata utilizzata per calcolare il fabbisogno di energia del ciclo per il singolo veicolo |
|
39a |
Velocità limitata del veicolo H |
sì/no |
km/h |
Per sapere se è necessaria la velocità limitata e se deve essere utilizzata per calcolare il fabbisogno di energia del ciclo per il singolo veicolo |
|
39b |
Velocità limitata del veicolo L (se pertinente) |
sì/no |
km/h |
Per sapere se è necessaria la velocità limitata e se deve essere utilizzata per calcolare il fabbisogno di energia del ciclo per il singolo veicolo |
|
40a |
Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del veicolo H |
Numero |
kg |
|
|
40b |
Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico del veicolo L (se pertinente) |
Numero |
kg |
|
|
41 |
Iniezione diretta |
sì/no |
— |
|
|
42 |
Rilevamento della rigenerazione |
Testo |
— |
Descrizione da parte del costruttore del veicolo delle modalità per riconoscere che si è verificata una rigenerazione durante una prova |
|
43 |
Completamento della rigenerazione |
Testo |
— |
Descrizione del procedimento per completare la rigenerazione |
|
44 |
Distribuzione del peso |
Vettore |
— |
Percentuale del peso del veicolo applicato a ciascun asse |
|
Per veicoli con omologazione in più fasi o per uso speciale |
||||
|
45 |
Massa in ordine di marcia finale consentita |
|
kg |
Da-a |
|
46 |
Zona anteriore consentita per il veicolo finale |
|
cm2 |
Da-a |
|
47 |
Resistenza al rotolamento consentita |
|
kg/t |
Da-a |
|
48 |
Zona anteriore proiettata consentita della presa d'aria della calandra anteriore |
|
cm2 |
Da-a |
Tabella 2.
Lista di trasparenza 2
La lista di trasparenza 2 è costituita da due serie di dati caratterizzate dai campi riportati nella tabella 3 e nella tabella 4.
Tabella 3.
Serie di dati 1 della lista di trasparenza 2
|
Campo |
Tipo di dati |
Descrizione |
|
ID1 |
Numero |
Identificatore univoco di riga della serie di dati 1 della lista di trasparenza 2 |
|
TVV |
Testo |
Identificatore univoco del tipo, della variante, della versione del veicolo (campo chiave nella serie di dati 1) |
|
IF ID |
Testo |
Identificatore della famiglia di interpolazione |
|
RL ID |
Testo |
Identificatore della famiglia di resistenza all'avanzamento |
|
Marca |
Testo |
Denominazione commerciale del costruttore |
|
Denominazione commerciale |
Testo |
Denominazione commerciale del TVV |
|
Categoria |
Testo |
Categoria del veicolo |
|
Carrozzeria |
Testo |
Tipo di carrozzeria |
Tabella 4.
Serie di dati 2 della lista di trasparenza 2
|
Campo |
Tipo di dati |
Descrizione |
|
ID2 |
Numero |
Identificatore univoco di riga della serie di dati 2 nella lista di trasparenza 2 |
|
IF ID |
Testo |
Identificatore univoco della famiglia di interpolazione (campo chiave nella serie di dati 2) |
|
Numero WVTA |
Testo |
Identificatore dell'omologazione globale del tipo di veicolo |
|
Numero di omologazione per le emissioni |
Testo |
Identificatore dell'omologazione per le emissioni |
|
PEMS ID |
Testo |
Identificatore della famiglia PEMS |
|
EF ID |
Testo |
Identificatore della famiglia Evap |
|
ATCT ID |
Testo |
Identificatore della famiglia ATCT |
|
Ki ID |
Testo |
Identificatore della famiglia Ki |
|
ID durata |
Testo |
Identificatore della famiglia di durata |
|
Carburante |
Testo |
Tipo di carburante del veicolo |
|
Doppia alimentazione |
Sì/No |
Se il veicolo può utilizzare più di un carburante |
|
Cilindrata del motore |
Numero |
Cilindrata del motore in cm3 |
|
Potenza nominale del motore |
Numero |
Potenza nominale del motore (kW a min–1) |
|
Tipo di cambio |
Testo |
Tipo di trasmissione del veicolo |
|
Assi motori |
Testo |
Numero e posizione degli assi motori |
|
Macchina elettrica |
Testo |
Numero e tipo di macchina o macchine elettriche |
|
Potenza massima netta |
Numero |
Potenza massima netta della macchina elettrica |
|
Categoria HEV |
Testo |
Categoria del veicolo ibrido elettrico |
ALLEGATO III
Riservato
ALLEGATO IIIA
VERIFICA DELLE EMISSIONI DI GUIDA REALI
1. INTRODUZIONE, DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI
1.1. Introduzione
Il presente allegato descrive la procedura di verifica delle emissioni di guida reali (RDE) dei veicoli passeggeri e commerciali leggeri.
1.2. Definizioni
«Accuratezza»: deviazione tra un valore misurato o calcolato e un valore di riferimento tracciabile;
«analizzatore»: dispositivo di misurazione che non fa parte del veicolo, ma che viene installato per rilevare la concentrazione o la quantità di inquinanti gassosi o di particelle inquinanti;
«intercetta sull’asse» di una regressione lineare (a 0):
in cui:
|
a 1 |
è il coefficiente angolare della linea di regressione |
|
|
è il valore medio del parametro di riferimento |
|
|
è il valore medio del parametro da verificare; |
«taratura»: processo di regolazione della risposta di un analizzatore, di uno strumento di misurazione del flusso, di un sensore o di un segnale in modo che il suo segnale in uscita concordi con uno o più segnali di riferimento;
«coefficiente di determinazione» (r 2):
in cui:
|
a 0 |
è l’intercetta sull’asse della linea di regressione lineare |
|
a 1 |
è il coefficiente angolare della linea di regressione lineare |
|
x i |
è il valore di riferimento misurato |
|
y i |
è il valore misurato del parametro da verificare |
|
|
è il valore medio del parametro da verificare |
|
n |
è il numero di valori; |
«coefficiente di correlazione incrociata» (r):
in cui:
|
x i |
è il valore di riferimento misurato |
|
y i |
è il valore misurato del parametro da verificare |
|
|
è il valore di riferimento medio |
|
|
è il valore medio del parametro da verificare |
|
n |
è il numero di valori; |
«tempo di ritardo»: tempo che trascorre dalla commutazione del flusso di gas (t 0) al raggiungimento di una risposta del 10 % (t 10) del valore finale rilevato;
«segnali o dati della centralina del motore (ECU)»: qualsiasi informazione o segnale del veicolo registrato dalla rete del veicolo utilizzando i protocolli specificati all’appendice 1, punto 3.4.5;
«centralina del motore»: unità elettronica che comanda diversi attuatori al fine di ottenere prestazioni ottimali dal gruppo propulsore;
«emissioni», anche denominate «componenti», «componenti inquinanti» o «emissioni di inquinanti»: le particelle o i costituenti gassosi regolati dei gas di scarico;
«scarico», o anche «gas di scarico»: l’insieme di tutti i componenti gassosi e del particolato emessi all’uscita dello scarico o del tubo di scappamento in seguito alla combustione di combustibili che avviene nel motore a combustione interna del veicolo;
«emissioni di gas di scarico» o «emissioni allo scarico»: le emissioni dal tubo di scappamento di componenti gassosi, solidi e liquidi.
«fondo scala»: la scala completa di un analizzatore, di uno strumento di misurazione del flusso o di un sensore specificata dal fabbricante del dispositivo. Se per effettuare le misurazioni si usa una frazione della scala completa dell’analizzatore, dello strumento di misurazione del flusso o del sensore, il fondo scala è da intendersi come la lettura massima;
«fattore di risposta degli idrocarburi» di una determinata specie di idrocarburi: il rapporto tra la lettura di un FID e la concentrazione della specie di idrocarburi in esame nella bombola di riferimento, espresso in ppmC1;
«manutenzione straordinaria»: regolazione, riparazione o sostituzione di un analizzatore, di uno strumento di misurazione del flusso o di un sensore che potrebbe pregiudicare l’accuratezza delle misurazioni;
«rumore»: il doppio del valore quadratico medio di dieci deviazioni standard, ciascuna calcolata dalle risposte di azzeramento misurate a una frequenza costante costituita da un multiplo di 1,0 Hz per un periodo di 30 secondi;
«idrocarburi non metanici» (NMHC): gli idrocarburi totali (THC) escluso il metano (CH4);
«emissioni di particelle» (PN): il numero totale di particelle solide emesse dallo scarico del veicolo, quantificato in base alla diluizione, al campionamento e ai metodi di misurazione come specificato nell’allegato XXI.
«precisione»: 2,5 volte la deviazione standard di 10 risposte ripetitive rispetto a un dato valore standard tracciabile;
«lettura»: il valore numerico visualizzato da un analizzatore, da uno strumento di misurazione del flusso, da un sensore o da qualsiasi altro strumento di misurazione applicato nel contesto delle misurazioni delle emissioni dei veicoli;
«tempo di risposta» (t 90): la somma del tempo di ritardo e del tempo di salita;
«tempo di salita»: l’intervallo di tempo che intercorre tra il 10 % e il 90 % della risposta (t 90 – t 10) del valore finale rilevato;
«valore quadratico medio» (x rms): la radice quadrata della media aritmetica dei quadrati dei valori, definita come:
in cui:
|
x |
è il valore misurato o calcolato |
|
n |
è il numero di valori; |
«sensore»: un dispositivo di misurazione che non fa parte del veicolo, ma che viene installato per determinare parametri diversi dalla concentrazione di inquinanti gassosi o di particelle inquinanti e dalla portata massica dei gas di scarico;
«calibrare»: regolare uno strumento in modo che dia una risposta corretta a uno standard di taratura che rappresenta tra il 75 % e il 100 % del valore massimo nell’intervallo dello strumento o nell’intervallo d’uso previsto.
«risposta di calibrazione»: la risposta media ad un segnale di calibrazione in un intervallo di tempo di almeno 30 secondi;
«deriva della risposta di calibrazione»: la differenza tra la risposta media a un segnale di calibrazione e il segnale di calibrazione effettivo misurato in un periodo di tempo determinato, dopo che un analizzatore, uno strumento di misurazione del flusso o un sensore è stato accuratamente calibrato;
«coefficiente angolare» di una regressione lineare (a 1):
in cui:
|
|
è il valore medio del parametro di riferimento |
|
|
è il valore medio del parametro da verificare |
|
x i |
è il valore effettivo del parametro di riferimento |
|
y i |
è il valore effettivo del parametro da verificare |
|
n |
è il numero di valori; |
«errore standard della stima» (SEE):
in cui:
|
ý |
è il valore stimato del parametro da verificare |
|
y i |
è il valore effettivo del parametro da verificare |
|
x max |
è il valore effettivo massimo del parametro di riferimento |
|
n |
è il numero di valori; |
«idrocarburi totali» (THC): la somma di tutti i composti volatili misurabili con un rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID);
«tracciabile»: la possibilità di collegare una misurazione o una lettura tramite una catena ininterrotta di raffronti ad una norma nota e concordata;
«tempo di trasformazione»: la differenza temporale tra una variazione della concentrazione o del flusso (t 0) nel punto di riferimento e una risposta del sistema equivalente al 50 % del valore finale rilevato (t 50);
«tipo di analizzatore»: un gruppo di analizzatori prodotti dallo stesso fabbricante, che applicano lo stesso principio per determinare la concentrazione di un componente gassoso specifico o il numero di particelle;
«tipo di misuratore della portata massica dei gas di scarico»: un gruppo di misuratori della portata massica dei gas di scarico prodotti dallo stesso fabbricante, che hanno un diametro interno del tubo simile e funzionano secondo lo stesso principio per determinare la portata massica dei gas di scarico;
«convalida»: il processo di valutazione della corretta installazione e funzionalità di un sistema portatile di misurazione delle emissioni e della correttezza delle misurazioni della portata massica dei gas di scarico ottenute da uno o più misuratori della portata massica dei gas di scarico non tracciabili o calcolate dai segnali dei sensori o dell’ECU;
«verifica»: il processo volto a valutare se i valori misurati o calcolati da un analizzatore, da uno strumento di misurazione del flusso, da un sensore o da un segnale concordano con un segnale di riferimento entro una o più soglie predeterminate di accettazione;
«azzerare»: tarare un analizzatore, uno strumento di misurazione del flusso o un sensore in modo che dia una risposta accurata a un segnale zero;
«risposta di azzeramento»: la risposta media a un segnale zero in un intervallo di tempo di almeno 30 secondi;
«deriva della risposta di azzeramento»: la differenza tra la risposta media a un segnale zero e il segnale zero effettivo misurato in un periodo di tempo determinato, dopo che un analizzatore, uno strumento di misurazione del flusso o un sensore è stato accuratamente azzerato.
«veicolo ibrido elettrico a ricarica esterna» (OVC-HEV): un veicolo ibrido elettrico che può essere ricaricato da una fonte esterna.
«veicolo ibrido elettrico non a ricarica esterna» (NOVC-HEV): un veicolo dotato di almeno due diversi convertitori di energia e di due diversi sistemi di stoccaggio utilizzati per la propulsione che non può essere ricaricato da una fonte esterna.
1.3. Abbreviazioni
Le abbreviazioni si riferiscono in generale sia al singolare che al plurale dei termini abbreviati.
|
CH4 |
— |
Metano |
|
CLD |
— |
Rivelatore a chemiluminescenza |
|
CO |
— |
Monossido di carbonio |
|
CO2 |
— |
Biossido di carbonio |
|
CVS |
— |
Dispositivo di campionamento a volume costante |
|
DCT |
— |
Cambio a doppia frizione |
|
ECU |
— |
Centralina del motore |
|
EFM |
— |
Misuratore della portata massica dei gas di scarico |
|
FID |
— |
Rivelatore a ionizzazione di fiamma |
|
FS |
— |
Fondo scala |
|
GPS |
— |
Sistema satellitare per la rilevazione della posizione |
|
H2O |
— |
Acqua |
|
HC |
— |
Idrocarburi |
|
HCLD |
— |
Rivelatore a chemiluminescenza riscaldato |
|
HEV |
— |
Veicolo ibrido elettrico |
|
ICE |
— |
Motore a combustione interna |
|
ID |
— |
Numero o codice identificativo |
|
GPL |
— |
Gas di petrolio liquefatto |
|
MAW |
— |
Finestra della media mobile |
|
max |
— |
Valore massimo |
|
N2 |
— |
Azoto |
|
NDIR |
— |
Analizzatore a raggi infrarossi non dispersivo |
|
NDUV |
— |
Analizzatore a raggi ultravioletti non dispersivo |
|
NEDC |
— |
Nuovo ciclo di guida europeo |
|
GN |
— |
Gas naturale |
|
NMC |
— |
Dispositivo di eliminazione (cutter) degli idrocarburi non metanici |
|
NMC-FID |
— |
Dispositivo di eliminazione (cutter) degli idrocarburi non metanici combinato con un rivelatore a ionizzazione di fiamma Rivelatore |
|
NMHC |
— |
Idrocarburi non metanici |
|
NO |
— |
Monossido di azoto |
|
N. |
— |
Numero |
|
NO2 |
— |
Biossido di azoto |
|
NOX |
— |
Ossidi di azoto |
|
NTE |
— |
Da non superare |
|
O2 |
— |
Ossigeno |
|
OBD |
— |
Diagnostica di bordo |
|
PEMS |
— |
Sistema portatile di misurazione delle emissioni |
|
PHEV |
— |
Veicolo ibrido elettrico ricaricabile |
|
PN |
— |
Numero di particelle |
|
RDE |
— |
Emissioni di guida reali |
|
RPA |
— |
Accelerazione positiva relativa |
|
SCR |
— |
Riduzione catalitica selettiva |
|
SEE |
— |
Errore standard della stima |
|
THC |
— |
Idrocarburi totali |
|
UNECE |
— |
Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite |
|
VIN |
— |
Numero di identificazione del veicolo |
|
WLTC |
— |
Ciclo di prova per i veicoli leggeri armonizzato a livello mondiale |
|
WWH-OBD |
— |
Diagnostica di bordo armonizzata a livello mondiale |
2. PRESCRIZIONI GENERALI
2.1. Limiti di emissione da non superare
Per tutto il normale ciclo di vita di un veicolo omologato conformemente al regolamento (CE) n. 715/2007, le sue emissioni, determinate conformemente alle prescrizioni del presente allegato ed emesse durante una qualsiasi prova RDE eseguita in conformità alle prescrizioni del presente allegato, non devono superare i seguenti valori limite NTE relativi agli inquinanti:
in cui EURO-6 è il limite di emissione EURO 6 applicabile di cui all’allegato I, tabella 2, del regolamento (CE) n. 715/2007.
2.1.1. Fattori di conformità definitivi
Il fattore di conformità CFpollutant relativo a ciascun inquinante è specificato come segue:
|
Inquinante |
Massa degli ossidi di azoto (NOx) |
Numero di particelle (PN) |
Massa del monossido di carbonio (CO) (1) |
Massa degli idrocarburi totali (THC) |
Massa combinata degli idrocarburi totali e degli ossidi di azoto (THC + NOx) |
|
CFpollutant |
►M3 1 + margin NOx con margin NOx = 0,43 ◄ |
►M1 1 + margin PN con margin PN = 0,5 ◄ |
— |
— |
— |
|
(1) Le emissioni di CO devono essere misurate e registrate durante le prove RDE. ►M1 ◄ |
|||||
2.1.2. Fattori di conformità temporanei
In deroga alle disposizioni del punto 2.1.1, per un periodo di 5 anni e 4 mesi a decorrere dalle date specificate all’articolo 10, paragrafi 4 e 5, del regolamento (CE) n. 715/2007, e su richiesta del costruttore, possono essere applicati i seguenti fattori di conformità temporanei:
|
Inquinante |
Massa degli ossidi di azoto (NOx) |
Numero di particelle (PN) |
Massa del monossido di carbonio (CO) (1) |
Massa degli idrocarburi totali (THC) |
Massa combinata degli idrocarburi totali e degli ossidi di azoto (THC + NOx) |
|
CFpollutant |
2,1 |
►M1 1 + margin PN con margin PN = 0,5 ◄ |
— |
— |
— |
|
(1) Le emissioni di CO devono essere misurate e registrate durante le prove RDE. ►M1 ◄ |
|||||
L’applicazione di fattori di conformità temporanei deve essere registrata nel certificato di conformità del veicolo.
Per le omologazioni interessate dalla presente eccezione non deve essere dichiarato il valore RDE massimo.
|
2.1.3. |
Il costruttore deve confermare la conformità al punto 2.1 compilando la scheda che figura nell'appendice 9. La verifica della conformità avviene conformemente alle norme della conformità in servizio. |
|
2.2. |
Le prove RDE prescritte dal presente allegato, da effettuarsi al momento dell’omologazione e durante l’intero ciclo di vita del veicolo, forniscono una presunzione di conformità alla prescrizione di cui al punto 2.1. La presunta conformità può essere rivalutata con ulteriori prove RDE. |
|
2.3. |
Gli Stati membri devono garantire la possibilità di sottoporre i veicoli a prova PEMS su strade pubbliche, in conformità alle procedure previste dalle rispettive leggi nazionali, nel rispetto delle norme locali del codice della strada e delle prescrizioni di sicurezza. |
|
2.4. |
I costruttori devono garantire che i veicoli possano essere sottoposti a prova PEMS da soggetti indipendenti su strade pubbliche, ad esempio mettendo a disposizione adattatori adeguati per i tubi di scarico, garantendo l’accesso ai segnali dell’ECU e adempiendo alle necessarie formalità amministrative. ►M1 ►C1 Se la prova PEMS in questione non è richiesta dal presente regolamento, il costruttore può fatturare una spesa ragionevole analoga alla disposizione di cui all’articolo 7, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 715/2007. ◄ ◄ |
3. PROVA RDE DA ESEGUIRE
|
3.1 |
Le seguenti prescrizioni si applicano alle prove PEMS di cui all'articolo 3, paragrafo 11, secondo comma.
|
4. PRESCRIZIONI GENERALI
4.1. Le prestazioni RDE devono essere dimostrate sottoponendo a prova i veicoli su strada nelle condizioni e nelle modalità di guida normali e con i carichi utili usuali. La prova RDE deve essere rappresentativa dei veicoli circolanti su percorsi reali, con carico normale.
4.2. Per l'omologazione il costruttore deve dimostrare all'autorità di omologazione che il veicolo, le modalità e le condizioni di guida e i carichi utili scelti sono rappresentativi della famiglia di prove PEMS. Le prescrizioni riguardanti il carico utile e le condizioni ambientali, di cui ai punti 5.1 e 5.2, devono essere applicate ex ante per determinare se le condizioni sono accettabili per le prove RDE.
4.3. L’autorità di omologazione deve proporre un percorso di prova in ambiente urbano, extraurbano e autostradale che soddisfi le prescrizioni del punto 6. Ai fini della programmazione del percorso, la selezione delle parti urbana, extraurbana e autostradale deve basarsi su una mappa topografica. La parte urbana del percorso si deve svolgere su strade urbane con un limite di velocità non superiore a 60 km/h. Nel caso in cui la parte urbana del percorso debba svolgersi, per un periodo di tempo limitato, su strade con un limite di velocità superiore a 60 km/h, il veicolo deve essere condotto ad una velocità superiore ai 60 km/h.
4.4. Se per un veicolo la raccolta dei dati dell’ECU incide sulle sue emissioni o sulle sue prestazioni, tutta la famiglia di prove PEMS cui appartiene il veicolo, quale definita nell’appendice 7, deve essere considerata non conforme. Tale funzionalità deve essere considerata un «impianto di manipolazione», quale definito all’articolo 3, paragrafo 10, del regolamento (CE) n. 715/2007.
4.5. Al fine di valutare le emissioni anche durante i percorsi con avviamento a caldo, deve essere sottoposto a prova un determinato numero di veicoli della famiglia di prove PEMS di cui al punto 4.2.8 dell'appendice 7 senza condizionare il veicolo come descritto al punto 5.3 ma con il motore caldo con temperatura del liquido di raffreddamento del motore e/o temperatura dell'olio motore superiore a 70 °C.
4.6. Per le prove RDE eseguite durante l'omologazione, l'autorità di omologazione può verificare se l'impostazione della prova e le apparecchiature utilizzate soddisfano le prescrizioni delle appendici 1 e 2, attraverso un'ispezione diretta o un'analisi delle evidenze a sostegno (ad esempio fotografie, registrazioni).
4.7. La conformità dello strumento software utilizzato per verificare la validità del percorso e calcolare le emissioni conformemente alle disposizioni di cui alle appendici 4, 5, 6, 7a e 7b deve essere convalidata dal fornitore dello strumento o da un'autorità di omologazione. Laddove tale strumento software sia integrato nello strumento PEMS, la prova della convalida va fornita unitamente a quest'ultimo.
5. CONDIZIONI LIMITE
5.1. Carico utile del veicolo e massa di prova
5.1.1. Il carico utile di base del veicolo comprende il conducente, un testimone della prova (se del caso) e le apparecchiature di prova, compresi i dispositivi di montaggio e di alimentazione.
5.1.2. Ai fini della prova è consentito aggiungere carico utile artificiale purché la massa totale del carico utile di base e del carico utile artificiale non superi il 90 % della somma della «massa dei passeggeri» e della «massa utile» come definite all’articolo 2, paragrafi 19 e 21, del regolamento (UE) n. 1230/2012 della Commissione ( *3 ).
5.2. Condizioni ambientali
5.2.1. La prova deve essere eseguita nelle condizioni ambientali specificate nella presente sezione. Le condizioni ambientali diventano «estese» quando almeno una delle condizioni di temperatura e di altitudine viene estesa. Il fattore di correzione delle condizioni di temperatura e di altitudine estese deve essere applicato solo una volta. Se una parte della prova o l’intera prova viene eseguita al di fuori delle condizioni normali o estese, la prova deve essere considerata come non valida.
5.2.2. Condizioni di altitudine moderate: altitudine inferiore o pari a 700 metri sul livello del mare.
5.2.3. Condizioni di altitudine estese: altitudine superiore a 700 metri sul livello del mare e inferiore o pari a 1300 metri sul livello del mare.
5.2.4. Condizioni di temperatura moderate: temperatura superiore o uguale a 273,15 K (0 °C) e inferiore o uguale a 303,15 K (30 °C).
5.2.5. Condizioni di temperatura estese: temperatura superiore o uguale a 266,15 K (– 7 °C) e inferiore a 273,15 K (0 °C) o superiore a 303,15 K (30 °C) e inferiore o uguale a 308,15 K (35 °C).
5.2.6. In deroga alle disposizioni dei punti 5.2.4 e 5.2.5, la temperatura più bassa per le condizioni moderate deve essere superiore o uguale a 276,15 K (3 °C) e la temperatura più bassa per le condizioni estese deve essere superiore o uguale a 271,15 K (– 2 °C) tra l’inizio dell’applicazione dei limiti di emissione NTE vincolanti, come definiti nella sezione 2.1, e fino a cinque anni e quattro mesi dopo le date di cui all’articolo 10, paragrafi 4 e 5, del regolamento (CE) n. 715/2007.
5.3. Condizionamento del veicolo per le prove con avviamento a freddo del motore
Prima delle prove RDE il veicolo deve essere precondizionato nel modo seguente:
va condotto per almeno 30 minuti, parcheggiato con portiere e cofani chiusi e tenuto a motore spento, con altitudine e temperature moderate o estese in conformità ai punti da 5.2.2 a 5.2.6, per un periodo di tempo compreso fra 6 e 56 ore. Dovrebbe essere evitata l’esposizione a condizioni atmosferiche estreme (nevicate intense, tempeste, grandine) e a quantità eccessive di polvere. Prima di dare inizio alla prova occorre verificare che il veicolo e l’apparecchiatura non presentino danni e che non vi siano segnali di avvertimento indicanti un eventuale malfunzionamento.
5.4. Condizioni dinamiche
Le condizioni dinamiche comprendono l’effetto della pendenza della strada, del vento contrario, delle dinamiche di guida (accelerazioni, decelerazioni) e dei sistemi ausiliari sul consumo energetico e sulle emissioni del veicolo di prova. La verifica della normalità delle condizioni dinamiche deve essere effettuata dopo che la prova è stata completata, sulla base dei dati PEMS registrati. La verifica va eseguita in 2 fasi:
l'eccesso o l'insufficienza delle dinamiche di guida durante il percorso devono essere verificati utilizzando i metodi descritti nell'appendice 7a;
se il percorso risulta valido a seguito delle verifiche di cui al punto 5.4.1, devono essere utilizzati i metodi di verifica della normalità delle condizioni di prova di cui alle appendici 5, 7a e 7b.
5.5. Condizioni e funzionamento del veicolo
|
5.5.1. |
Il sistema di condizionamento dell'aria o altri dispositivi ausiliari devono essere fatti funzionare in un modo corrispondente al loro uso previsto tipico da parte di un utente durante la guida reale su strada. Qualsiasi uso deve essere documentato. I finestrini del veicolo devono essere chiusi durante l'impiego del sistema di condizionamento dell'aria o del riscaldamento. |
|
5.5.2. |
Veicoli muniti di sistemi a rigenerazione periodica
5.5.2.1. «Sistemi a rigenerazione periodica»: da intendersi secondo la definizione di cui al punto 3.8.1 dell’allegato XXI. 5.5.2.2. Tutti i risultati devono essere corretti con i fattori Ki o con le compensazioni Ki sviluppati dalle procedure contenute nell'allegato XXI, suballegato 6, appendice 1, per l'omologazione dei veicoli dotati di sistema a rigenerazione periodica. Il fattore Ki o la compensazione Ki si applicano ai risultati finali in seguito a valutazione conformemente all'appendice 6. 5.5.2.3. Se le emissioni non soddisfano le prescrizioni di cui al punto 3.1.0, verificare che avvenga la rigenerazione. La verifica della rigenerazione può essere basata sul parere di un esperto mediante la correlazione incrociata di vari segnali, tra cui eventualmente le misurazioni di: temperatura allo scarico, PN, CO2 e O2, in combinazione con la velocità del veicolo e l'accelerazione. Se il veicolo dispone di una funzione di rilevamento della rigenerazione dichiarata nella lista di trasparenza 1 di cui all'allegato II, appendice 5, tabella 1, tale funzione deve essere utilizzata per determinare il verificarsi della rigenerazione. Il costruttore dichiara altresì nella lista di trasparenza 1 di cui all'allegato II, appendice 5, tabella 1, la procedura necessaria per completare la rigenerazione. Il costruttore può fornire consigli sulle modalità per riconoscere se la rigenerazione è avvenuta nel caso in cui tale segnale non sia disponibile. Se durante la prova è avvenuta una rigenerazione, il relativo risultato (senza applicazione del fattore Ki o della compensazione Ki) deve essere verificato sulla base delle prescrizioni di cui al punto 3.1.0. Se le emissioni risultanti non soddisfano le prescrizioni, la prova deve essere annullata e ripetuta una volta. Prima dell'inizio della seconda prova si deve garantire il completamento della rigenerazione e della stabilizzazione attraverso almeno 1 ora di guida. La seconda prova è considerata valida anche se nel corso della stessa avviene una rigenerazione. 5.5.2.4. Anche quando il veicolo soddisfa le prescrizioni di cui al punto 3.1.0, l'evento di rigenerazione può essere verificato come indicato al punto 5.5.2.3. Se l'avvenuta rigenerazione può essere provata, previo consenso dell'autorità di omologazione i risultati finali verranno calcolati senza applicare il fattore Ki o la compensazione Ki. ▼M3 ————— |
|
5.5.3. |
I veicoli OVC-HEV possono essere sottoposti a prova in qualsiasi modalità selezionabile, anche in modalità di caricamento della batteria. |
|
5.5.4. |
Non sono consentite modifiche che influiscano sull'aerodinamica ad eccezione dell'installazione del PEMS. |
|
5.5.5. |
I veicoli sottoposti a prova non devono essere guidati con l'intenzione di generare un risultato di superamento o mancato superamento della prova in ragione di modelli di guida estremi che non rappresentano le normali condizioni d'impiego. In caso di necessità, la verifica delle normali condizioni di guida può basarsi sul parere di esperti rilasciato da o per conto dell'autorità di omologazione mediante correlazione incrociata rispetto a segnali diversi, tra i quali eventualmente le misurazioni di: portata dei gas di scarico, temperatura allo scarico, CO2, O2 ecc. unitamente a velocità del veicolo, accelerazione e dati del GPS ed eventualmente a ulteriori parametri dei dati del veicolo quali regime del motore, marcia, posizione del pedale dell'acceleratore ecc. |
|
5.5.6. |
Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche e deve essere stato rodato e guidato per almeno 3 000 km prima della prova. Il chilometraggio e l'età del veicolo utilizzato per le prove RDE devono essere registrati. |
6. PRESCRIZIONI RELATIVE AL PERCORSO
6.1. Le quote del tracciato urbano, extraurbano e autostradale, classificate secondo la velocità istantanea come descritto ai punti da 6.3 a 6.5, devono essere espresse come percentuali della lunghezza complessiva del percorso.
6.2. Il percorso deve sempre iniziare con una guida urbana, seguita da una parte di guida extraurbana e da una parte di guida autostradale, secondo le percentuali riportate al punto 6.6. La guida urbana, extraurbana e autostradale deve essere continuativa, ai sensi del punto 6.12; il percorso può anche iniziare e terminare nello stesso punto . La guida extraurbana può essere interrotta da brevi periodi di guida urbana quando si attraversano zone urbane. La guida autostradale può essere interrotta da brevi periodi di guida urbana o extraurbana, ad esempio quando si incontra un casello autostradale o un tratto di strada con lavori in corso.
6.3. La guida urbana è caratterizzata da velocità del veicolo inferiori o pari a 60 km/h.
6.4. La guida extraurbana è caratterizzata da velocità del veicolo superiori a 60 km/h e inferiori o uguali a 90 km/h. Per i veicoli di categoria N2 dotati di apparecchiature in conformità alla direttiva 92/6/CEE, con un dispositivo che ne limita la velocità a 90 km/h, la guida extraurbana è caratterizzata da una velocità del veicolo superiore a 60 km/h e inferiore o uguale a 80 km/h.
6.5. La guida in autostrada è caratterizzata da velocità del veicolo superiori a 90 km/h. Per i veicoli di categoria N2 dotati di apparecchiature in conformità alla direttiva 92/6/CEE, con un dispositivo che ne limita la velocità a 90 km/h, la guida autostradale è caratterizzata da una velocità del veicolo superiore a 80 km/h.
6.6. Il percorso deve comprendere circa il 34 % di tracciato urbano, il 33 % di tracciato extraurbano e il 33 % di tracciato autostradale, classificati in base alle velocità indicate ai punti da 6.3 a 6.5. Con «circa» si intende l’intervallo di ± 10 punti percentuali attorno alle percentuali indicate. Il tratto urbano tuttavia non deve mai essere inferiore al 29 % della lunghezza complessiva del percorso.
6.7. La velocità del veicolo generalmente non deve superare 145 km/h. Tale velocità massima può essere superata, entro una tolleranza di 15 km/h, per non più del 3 % della durata della guida autostradale. Durante una prova PEMS restano in vigore i limiti di velocità locali, indipendentemente dalle altre eventuali conseguenze giuridiche. Le violazioni dei limiti di velocità locali di per sé non invalidano i risultati di una prova PEMS.
6.8. La velocità media (comprese le soste) della parte di guida urbana del percorso dovrebbe essere compresa tra 15 km/h e 40 km/h. Le soste, definite come una velocità del veicolo inferiore a 1 km/h, devono costituire tra il 6 % e il 30 % della durata della guida urbana. La guida urbana può comprendere diverse soste di 10 s o più. Le singole soste non devono tuttavia superare i 300 secondi consecutivi; in caso contrario il percorso deve essere annullato.
6.9. La velocità della guida autostradale deve opportunamente essere compresa in un intervallo tra 90 km/h e almeno 110 km/h. La velocità del veicolo deve superare i 100 km/h per almeno 5 minuti.
Per i veicoli di categoria M2 dotati di apparecchiature in conformità alla direttiva 92/6/CEE, con un dispositivo che ne limita la velocità a 100 km/h, la velocità durante la guida autostradale deve opportunamente essere compresa in un intervallo tra 90 km/h e 100 km/h. La velocità del veicolo deve superare i 90 km/h per almeno 5 minuti.
Per i veicoli di categoria N2 dotati di apparecchiature in conformità alla direttiva 92/6/CEE, con un dispositivo che ne limita la velocità a 90 km/h, la velocità durante la guida autostradale deve opportunamente essere compresa in un intervallo tra 80 km/h e 90 km/h. La velocità del veicolo deve superare gli 80 km/h per almeno 5 minuti.
6.10. La durata del percorso deve essere compresa tra 90 e 120 minuti.
6.11. Il punto di partenza e il punto di arrivo di un percorso non devono differire di oltre 100 m di altitudine sul livello del mare. L’aumento di altitudine cumulativo proporzionale lungo tutto il percorso e nella parte urbana dello stesso, come definito in conformità al punto 4.3, deve inoltre essere inferiore a 1 200 m/100 km ed essere stabilito conformemente all’appendice 7b.
6.12. La lunghezza minima di ciascuna parte del percorso (urbano, extraurbano e autostradale) deve essere di 16 km.
6.13. La velocità media (comprese le soste) durante il periodo di avviamento a freddo come definito all’appendice 4, punto 4, deve essere compresa in un intervallo tra 15 km/h e 40 km/h. La velocità massima durante il periodo di avviamento a freddo non deve superare i 60 km/h.
7. PRESCRIZIONI OPERATIVE
7.1. Il percorso deve essere scelto in modo che la prova possa svolgersi ininterrottamente e che la registrazione dei dati sia continua, al fine di raggiungere la durata minima della prova definita al punto 6.10.
7.2. L’energia elettrica deve essere fornita al PEMS da un’unità di alimentazione esterna e non da una fonte che ricava la propria energia direttamente o indirettamente dal motore del veicolo di prova.
7.3. L’installazione dei componenti del PEMS deve essere effettuata in modo tale da incidere il meno possibile sulle emissioni del veicolo o sulle sue prestazioni o su entrambe. È necessario prestare attenzione affinché la massa dei componenti installati e le eventuali modifiche aerodinamiche del veicolo di prova siano ridotte al minimo. Il carico utile del veicolo deve essere conforme al punto 5.1.
7.4. Le prove RDE devono essere effettuate in un giorno lavorativo, come definito per l’Unione nel regolamento (CEE, Euratom) n. 1182/71 del Consiglio ( *4 )
7.5. Le prove RDE devono essere effettuate su strade asfaltate (non è consentita ad esempio la guida fuori strada).
7.6. All'avvio della prova conformemente all'appendice 1, punto 5.1, il veicolo deve muoversi entro 15 secondi. La fase di stazionamento durante l'intero periodo di avviamento a freddo, di cui all'appendice 4, punto 4, deve essere mantenuta per il minor tempo possibile e non deve superare 90 secondi in totale. Se si spegne durante la prova, il motore può essere riacceso, ma il campionamento non deve essere interrotto. Se il motore si spegne durante la prova, il campionamento non deve essere interrotto.
8. OLIO LUBRIFICANTE, CARBURANTE E REAGENTE
8.1. Il carburante, il lubrificante e il reagente (se del caso) utilizzati per le prove RDE devono essere conformi alle specifiche fornite dal costruttore riguardanti l’uso del veicolo da parte dell’utente.
8.2. In caso di non superamento di una prova RDE, occorre prelevare campioni di carburante, lubrificante e reagente (se del caso) e conservarli per almeno un anno in condizioni che ne garantiscano l'integrità. Una volta eseguita l'analisi, i campioni possono essere scartati.
9. VALUTAZIONE DELLE EMISSIONI E DEL PERCORSO
9.1. La prova deve essere effettuata conformemente a quanto stabilito nell’appendice 1 del presente allegato.
9.2. La validità del percorso deve essere verificata mediante una semplice procedura in tre fasi come illustrato in appresso.
Le fasi della procedura sono indicate in dettaglio nella figura 1.
Figura 1.
Verifica della validità del percorso
Se almeno una delle prescrizioni non è soddisfatta, il percorso deve essere dichiarato nullo.
9.3. Non è consentito combinare dati relativi a percorsi diversi né modificare o cancellare dati da un percorso, fatte salve le disposizioni relative alle soste lunghe di cui al punto 6.8.
9.4. Una volta stabilita la validità di un percorso secondo il punto 9.2, occorre calcolare i risultati delle emissioni seguendo i metodi illustrati nelle appendici 4 e 6. I calcoli delle emissioni devono essere effettuati tra l'inizio della prova e la sua fine, come indicato nell'appendice 1, rispettivamente al punto 5.1 e al punto 5.3.
9.5. Se in un dato intervallo di tempo le condizioni ambientali sono estese a norma del punto 5.2, le emissioni di inquinanti durante questo particolare intervallo di tempo, calcolate secondo quanto stabilito nell’appendice 4, devono essere divise per un valore di 1,6 prima che ne sia valutata la conformità alle prescrizioni del presente allegato. Questa disposizione non si applica alle emissioni di biossido di carbonio.
9.6. Gli inquinanti gassosi e le emissioni di particelle durante l'avviamento a freddo, di cui all'appendice 4, punto4, devono essere compresi nella valutazione normale in conformità alle appendici 4, 5 e 6. Se il veicolo è stato condizionato nelle ultime tre ore precedenti la prova ad una temperatura media compresa nell'intervallo esteso in conformità al punto 5.2, ai dati raccolti durante il periodo di avviamento a freddo si applicano le disposizioni di cui al punto 9.5, anche se le condizioni di guida non rientrano nell'intervallo di temperatura esteso.
Appendice 1
Procedura di prova per le prove delle emissioni del veicolo eseguite mediante un sistema portatile di misurazione delle emissioni (PEMS)
1. INTRODUZIONE
Nella presente appendice è descritta la procedura di prova per determinare le emissioni di gas di scarico dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri mediante un sistema portatile di misurazione delle emissioni.
2. SIMBOLI, PARAMETRI E UNITÀ DI MISURA
|
≤ |
— |
minore o uguale |
|
# |
— |
numero |
|
#/m3 |
— |
numero per metro cubo |
|
% |
— |
percentuale |
|
°C |
— |
gradi centigradi |
|
g |
— |
grammi |
|
g/s |
— |
grammi al secondo |
|
h |
— |
ore |
|
Hz |
— |
hertz |
|
K |
— |
kelvin |
|
kg |
— |
chilogrammi |
|
kg/s |
— |
chilogrammi al secondo |
|
km |
— |
chilometri |
|
km/h |
— |
chilometri all’ora |
|
kPa |
— |
kilopascal |
|
kPa/min |
— |
kilopascal al minuto |
|
l |
— |
litri |
|
l/min |
— |
litri al minuto |
|
m |
— |
metri |
|
m3 |
— |
metri cubi |
|
mg |
— |
milligrammi |
|
min |
— |
minuti |
|
p e |
— |
pressione evacuata [kPa] |
|
qvs |
— |
portata volumetrica del sistema [l/min] |
|
ppm |
— |
parti per milione |
|
ppmC1 |
— |
parti per milione di carbonio equivalente |
|
giri/min |
— |
giri al minuto |
|
s |
— |
secondi |
|
V s |
— |
volume del sistema [l] |
3. PRESCRIZIONI GENERALI
3.1. PEMS
La prova deve essere eseguita con un PEMS costituito dai componenti specificati ai punti da 3.1.1 a 3.1.5. Se del caso, è consentito stabilire un collegamento con l’ECU del veicolo per determinare i parametri pertinenti del motore e del veicolo, come specificato al punto 3.2.
3.1.1. Analizzatori per rilevare la concentrazione di inquinanti nei gas di scarico.
3.1.2. Uno o più strumenti o sensori per misurare o rilevare la portata massica dei gas di scarico.
3.1.3. Un GPS per determinare la posizione, l’altitudine e la velocità del veicolo.
3.1.4. Se del caso, sensori e altri apparecchi non facenti parte del veicolo, ad esempio per misurare la temperatura ambiente, l’umidità relativa, la pressione atmosferica e la velocità del veicolo.
3.1.5. Una fonte di energia indipendente dal veicolo per alimentare il PEMS.
3.2. Parametri di prova
I parametri di prova specificati nella tabella 1 della presente appendice devono essere misurati a una frequenza costante non inferiore a 1,0 Hz, registrati e comunicati in conformità alle prescrizioni dell'appendice 8, a una frequenza di 1,0 Hz. Se sono disponibili parametri dell'ECU, questi possono essere ottenuti a una frequenza sostanzialmente più elevata, tuttavia la velocità di registrazione deve essere pari a 1,0 Hz. Gli analizzatori, gli strumenti di misurazione del flusso e i sensori del PEMS devono soddisfare le prescrizioni di cui alle appendici 2 e 3.
Tabella 1
Parametri di prova
|
Parametro |
Unità raccomandata |
Fonte (8) |
|
ppm C1 |
Analizzatore |
|
|
ppm C1 |
Analizzatore |
|
|
ppm C1 |
Analizzatore (6) |
|
|
ppm |
Analizzatore |
|
|
Concentrazione di CO2 (1) |
ppm |
Analizzatore |
|
ppm |
Analizzatore (7) |
|
|
Concentrazione di PN (4) |
#/m3 |
Analizzatore |
|
Portata massica dei gas di scarico |
kg/s |
EFM, qualsiasi metodo descritto nell’appendice 2, punto 7 |
|
Umidità ambiente |
% |
Sensore |
|
Temperatura ambiente |
K |
Sensore |
|
Pressione ambiente |
kPa |
Sensore |
|
Velocità del veicolo |
km/h |
Sensore, GPS o ECU (3) |
|
Latitudine del veicolo |
gradi |
GPS |
|
Longitudine del veicolo |
gradi |
GPS |
|
m |
GPS o sensore |
|
|
Temperatura dei gas di scarico (5) |
K |
Sensore |
|
Temperatura del liquido di raffreddamento del motore (5) |
K |
Sensore o ECU |
|
Regime del motore (5) |
giri/min |
Sensore o ECU |
|
Coppia del motore (5) |
Nm |
Sensore o ECU |
|
Coppia sull’asse motore (5) |
Nm |
Sensore di coppia montato sul cerchio |
|
Posizione del pedale (5) |
% |
Sensore o ECU |
|
Flusso di carburante del motore (2) |
g/s |
Sensore o ECU |
|
Portata dell’aria di aspirazione del motore (2) |
g/s |
Sensore o ECU |
|
Stato di anomalia (5) |
— |
ECU |
|
Temperatura del flusso d’aria di aspirazione |
K |
Sensore o ECU |
|
Stato di rigenerazione (5) |
— |
ECU |
|
Temperatura dell’olio motore (5) |
K |
Sensore o ECU |
|
Marcia effettiva (5) |
# |
ECU |
|
Marcia consigliata (ad es. dall’indicatore di cambio marcia) (5) |
# |
ECU |
|
Altri dati del veicolo (5) |
non specificata |
ECU |
|
(1) Da misurare su una base umida o da correggere secondo quanto indicato nell’appendice 4, punto 8.1. (2) Da determinare soltanto se si usano metodi indiretti per calcolare la portata massica dei gas di scarico come descritto nell’appendice 4, punti 10.2 e 10.3. (3) Il metodo deve essere scelto in conformità al punto 4.7. (4) Parametro obbligatorio solo se la misurazione è richiesta nell’allegato IIIA, sezione 2.1. (5) Parametro da determinare solo se necessario per verificare lo stato e le condizioni di funzionamento del veicolo. (6) Si può calcolare dalle concentrazioni di THC e CH4 secondo quanto indicato nell’appendice 4, punto 9.2. (7) Si può calcolare dalle concentrazioni misurate di NO e NO2. (8) Si possono usare molteplici fonti del parametro. (9) La fonte da preferire è il sensore della pressione ambiente. |
||
3.3. Preparazione del veicolo
La preparazione del veicolo deve includere una verifica generale del corretto funzionamento tecnico del veicolo di prova.
3.4. Installazione del PEMS
3.4.1. Aspetti generali
L’installazione del PEMS deve avvenire secondo le istruzioni del costruttore del PEMS e nel rispetto della legislazione locale in materia di salute e sicurezza. Il PEMS dovrebbe essere installato in modo da ridurre al minimo durante la prova le interferenze elettromagnetiche nonché l’esposizione a urti, vibrazioni, polvere e variazioni di temperatura. L’installazione e il funzionamento del PEMS devono essere a tenuta stagna e con una perdita di calore minima. L’installazione e il funzionamento del PEMS non devono modificare la natura dei gas di scarico né determinare un aumento indebito della lunghezza del tubo di scappamento. Per evitare la generazione di particelle, i connettori devono essere termicamente stabili alle temperature dei gas di scarico previste durante la prova. Per collegare l’uscita dello scarico del veicolo e il tubo di raccordo si raccomanda di evitare l’utilizzo di connettori di elastomero; tuttavia, qualora li si usi, questi devono avere un’esposizione minima ai gas di scarico, onde evitare che i dati vengano falsati in caso di carico elevato del motore.
3.4.2. Contropressione ammissibile
L'installazione e il funzionamento delle sonde di campionamento del PEMS non devono determinare un aumento indebito della pressione all'uscita dello scarico, tale da influenzare la rappresentatività delle misurazioni. Si raccomanda pertanto di installare una sola sonda di campionamento sullo stesso piano. Se tecnicamente possibile, eventuali prolunghe volte a facilitare il campionamento o il collegamento al misuratore della portata massica dei gas di scarico devono avere una sezione trasversale equivalente o superiore a quella del tubo di scarico.
3.4.3. Misuratore della portata massica dei gas di scarico (EFM)
Se utilizzato, il misuratore della portata massica dei gas di scarico deve essere fissato al tubo (o ai tubi) di scappamento del veicolo secondo le raccomandazioni del fabbricante di tale strumento. L'intervallo di misurazione dell'EFM deve corrispondere all'intervallo della portata massica dei gas di scarico prevista durante la prova. Si consiglia di selezionare l'EFM per avere la massima portata prevista durante la prova in maniera da coprire almeno il 75 % della scala completa dell'EFM. L'installazione dell'EFM e degli eventuali adattatori o raccordi per il tubo di scarico non deve alterare il funzionamento del motore o del sistema di post-trattamento dei gas di scarico. Su entrambi i lati del misuratore della portata occorre posizionare una tubazione diritta di lunghezza pari ad almeno quattro volte il diametro del tubo oppure pari a 150 mm, se quest'ultima misura è superiore. Quando si sottopone a prova un motore multicilindrico con collettore di scarico ramificato, si raccomanda di posizionare il misuratore della portata massica dei gas di scarico a valle del punto in cui i collettori si congiungono e di aumentare opportunamente la sezione trasversale equivalente o superiore delle tubazioni dalle quali effettuare il campionamento. Se ciò non è possibile, si possono utilizzare misurazioni del flusso di gas di scarico con diversi misuratori della portata massica del gas di scarico. Per la scelta e l'installazione dell'EFM (o degli EFM), la grande varietà di configurazioni e dimensioni dei tubi di scarico nonché i diversi valori della portata massica dei gas di scarico possono rendere necessari dei compromessi, che devono essere stabiliti sulla base di criteri di buona pratica ingegneristica. È consentito installare un EFM con un diametro inferiore a quello dell'uscita dello scarico o della zona anteriore proiettata totale di più uscite a condizione che ciò migliori l'accuratezza della misurazione e non comprometta il funzionamento dell'EFM o il post-trattamento dei gas di scarico, come specificato al punto 3.4.2. Si raccomanda di documentare mediante immagini fotografiche la configurazione dell'EFM.
3.4.4. GPS (Global Positioning System)
L’antenna del GPS deve essere montata in modo da garantire una buona ricezione del segnale satellitare, ad esempio nel punto più alto possibile. L’antenna del GPS montata deve interferire il meno possibile con il funzionamento del veicolo.
3.4.5. Collegamento alla centralina del motore (ECU)
Se lo si desidera, è possibile registrare i parametri pertinenti del veicolo e del motore elencati nella tabella 1 mediante un registratore di dati collegato all’ECU o alla rete del veicolo, secondo quanto stabilito da norme quali ad esempio ISO 15031-5 o SAE J1979, OBD-II, EOBD o WWH-OBD. Se del caso, i costruttori devono rivelare le denominazioni dei parametri per consentire l’identificazione dei parametri necessari.
3.4.6. Sensori e dispositivi ausiliari
I sensori di velocità, i sensori di temperatura, le termocoppie del liquido di raffreddamento del veicolo o qualsiasi altro dispositivo di misurazione non facente parte del veicolo devono essere installati in modo da garantire una misurazione del parametro in questione rappresentativa, affidabile e accurata, senza interferire indebitamente con il funzionamento del veicolo e degli altri analizzatori, strumenti di misurazione del flusso, sensori e segnali. I sensori e i dispositivi ausiliari devono essere alimentati da una fonte non facente parte del veicolo. È consentito alimentare l’illuminazione di impianti connessi con la sicurezza e installazioni di componenti del PEMS fuori dalla cabina del veicolo tramite la batteria del veicolo.
3.5. Campionamento delle emissioni
Il campionamento delle emissioni deve essere rappresentativo ed effettuato in punti in cui i gas di scarico sono ben miscelati e l’influsso dell’aria ambiente a valle del punto di campionamento è minimo. Se del caso, le emissioni devono essere sottoposte a campionamento a valle del misuratore della portata massica dei gas di scarico, a una distanza di almeno 150 mm dall’elemento che misura la portata. Le sonde di campionamento devono essere installate a una distanza pari ad almeno 200 mm o a tre volte il diametro interno del tubo di scarico, se superiore, a monte del punto in cui i gas di scarico escono dal dispositivo di campionamento del PEMS e sono rilasciati nell’atmosfera. Se il PEMS alimenta a sua volta un flusso diretto al tubo di scappamento, ciò deve avvenire a valle della sonda di campionamento, in modo da non modificare, quando il motore è acceso, la natura dei gas di scarico nel punto o nei punti di campionamento. Se la lunghezza della linea di campionamento è modificata, i tempi di trasporto del sistema devono essere verificati e, se necessario, corretti.
Se il motore è dotato di un sistema di post-trattamento dei gas di scarico, il campione dei gas di scarico deve essere prelevato a valle del sistema di post-trattamento. Quando si sottopone a prova un veicolo dotato di collettore di scarico ramificato, l’ingresso della sonda di campionamento deve trovarsi sufficientemente a valle in modo da garantire che il campione sia rappresentativo delle emissioni medie dei gas di scarico di tutti i cilindri. Nel caso dei motori multicilindrici che presentano gruppi di collettori distinti, come nel caso dei motori a «V», la sonda di campionamento deve essere posizionata a valle del punto in cui i collettori si congiungono. Se ciò non è tecnicamente possibile, si può ricorrere al campionamento multipunto in punti in cui i gas di scarico sono ben miscelati, se approvato dall’autorità di omologazione. In questo caso il numero e l’ubicazione delle sonde di campionamento devono corrispondere per quanto possibile a quelli dei misuratori della portata massica dei gas di scarico. Nel caso in cui i flussi di gas di scarico non siano uguali, si deve valutare l’opportunità di un campionamento proporzionale o mediante più analizzatori.
Se il motore è dotato di un sistema di post-trattamento dei gas di scarico, il campione dei gas di scarico deve essere prelevato a valle del sistema di post-trattamento. Quando si sottopone a prova un veicolo dotato di collettore di scarico ramificato, l'ingresso della sonda di campionamento deve trovarsi sufficientemente a valle da garantire che il campione sia rappresentativo delle emissioni medie dei gas di scarico di tutti i cilindri. Nel caso dei motori multicilindrici che presentano gruppi di collettori distinti, come nel caso dei motori a «V», la sonda di campionamento deve essere posizionata a valle del punto in cui i collettori si congiungono. Qualora ciò non fosse tecnicamente fattibile, si può ricorrere al campionamento multipunto in punti in cui il gas di scarico è ben miscelato. In questo caso il numero e l'ubicazione delle sonde di campionamento devono corrispondere per quanto possibile al numero e all'ubicazione dei misuratori della portata massica dei gas di scarico. Nel caso in cui i flussi di gas di scarico non siano uguali, si deve valutare l'opportunità di un campionamento proporzionale o mediante più analizzatori.
Se si misurano gli idrocarburi, la linea di campionamento deve essere riscaldata a 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Per la misurazione degli altri componenti gassosi, con o senza refrigerazione, la linea di campionamento deve essere mantenuta almeno a 333 K (60 °C) per evitare la condensazione e garantire efficienze di penetrazione appropriate dei vari gas. Per i sistemi di campionamento a bassa pressione, la temperatura può essere ridotta in modo da riflettere la diminuzione della pressione, a condizione che il sistema di campionamento garantisca un’efficienza di penetrazione del 95 % per tutti gli inquinanti gassosi regolamentati. Se si effettua il campionamento di particelle non diluite nel tubo di scappamento, la linea di campionamento dal punto di campionamento dei gas di scarico grezzi al punto di diluizione o al rivelatore di particelle deve essere riscaldata almeno a 373 K (100 °C). Il tempo di permanenza del campione nella linea di campionamento delle particelle deve essere inferiore a 3 s fino al raggiungimento della prima diluizione o del rivelatore di particelle.
Tutte le parti del sistema di campionamento tra il tubo di scarico fino al rivelatore di particelle a contatto con gas di scarico grezzi e diluiti devono essere progettate in modo da ridurre al minimo il deposito delle particelle. Tutte le parti devono essere realizzate in materiale antistatico al fine di evitare effetti elettrostatici.
4. OPERAZIONI PRELIMINARI
4.1. Verifica della tenuta del PEMS
Una volta completata l’installazione del PEMS, la tenuta di ciascun PEMS installato sul veicolo deve essere verificata almeno una volta secondo quanto prescritto dal costruttore del PEMS o come segue. Occorre disinserire la sonda dal sistema di scarico e chiudere l’estremità. La pompa dell’analizzatore deve essere messa in funzione. Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione, in assenza di perdite tutti i flussometri devono indicare approssimativamente zero. Se indicano un valore diverso, occorre controllare le linee di campionamento e correggere l’errore.
Il tasso di perdita sul lato in depressione non deve superare lo 0,5 % della portata di utilizzo per la porzione di sistema sottoposta a verifica. Per stimare la portata di utilizzo è possibile usare i flussi dell’analizzatore e del bypass.
In alternativa, il sistema può essere evacuato a una pressione minima di 20 kPa in depressione (80 kPa assoluti). Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione, l’aumento di pressione Δp (kPa/min) nel sistema non deve essere superiore a:
In alternativa, si deve introdurre una variazione a gradino della concentrazione all’inizio della linea di campionamento passando dal gas di azzeramento a quello di calibrazione, mantenendo le stesse condizioni di pressione del funzionamento normale del sistema. Se nel caso di un analizzatore tarato correttamente dopo un congruo periodo di tempo la lettura indica una concentrazione ≤ 99 % rispetto a quella introdotta, occorre eliminare la perdita.
4.2. Avvio e stabilizzazione del PEMS
Prima di dare inizio alla prova il PEMS deve essere acceso, riscaldato e stabilizzato secondo le specifiche del suo costruttore finché i principali parametri di funzionamento, ad esempio le pressioni, le temperature e i flussi, non abbiano raggiunto i rispettivi set point. Allo scopo di verificarne il corretto funzionamento, il PEMS può essere tenuto acceso o può essere riscaldato e stabilizzato durante il condizionamento del veicolo. Il sistema deve essere privo di errori e di segnalazioni importanti.
4.3. Preparazione del sistema di campionamento
Il sistema di campionamento, costituito dalla sonda di campionamento e dalle linee di campionamento, deve essere preparato per la prova secondo le istruzioni del costruttore del PEMS. È necessario assicurarsi che il sistema di campionamento sia pulito e privo di condensa.
4.4. Preparazione del misuratore della portata massica dei gas di scarico (EFM)
Se per misurare la portata massica dei gas di scarico si usa un EFM, questo deve essere spurgato e preparato in modo da potere funzionare in conformità alle specifiche del costruttore dello stesso. Questa procedura, se pertinente, elimina la condensa e i depositi dalle linee e dalle relative porte di misurazione.
4.5. Controllo e taratura degli analizzatori per la misurazione delle emissioni gassose
La regolazione delle risposte di azzeramento e di calibrazione degli analizzatori deve essere effettuata con gas di taratura che soddisfino le prescrizioni di cui all’appendice 2, punto 5. I gas di taratura devono essere scelti in modo da riflettere l’intervallo di concentrazioni di inquinanti previsto durante la prova RDE. Per ridurre al minimo la deriva dell’analizzatore, le risposte di azzeramento e di taratura degli analizzatori vanno regolate a una temperatura ambiente il più possibile simile a quella a cui sono sottoposte le apparecchiature di prova durante il percorso.
4.6. Controllo dell'analizzatore per misurare le emissioni di particelle
Il livello zero dell'analizzatore deve essere registrato tramite un campionamento di aria ambiente filtrata da un filtro HEPA in un punto di campionamento adeguato, solitamente all'ingresso della linea di campionamento. Il segnale deve essere registrato a una frequenza costante costituita da un multiplo di 1,0 Hz per 2 minuti e deve esserne calcolata la media; la concentrazione finale deve essere compresa nei valori indicati nelle specifiche del costruttore, ma non deve eccedere le 5 000 particelle per centimetro cubo.
4.7. Rilevamento della velocità del veicolo
La velocità del veicolo deve essere rilevata con almeno uno dei seguenti metodi:
un GPS; se la velocità del veicolo è determinata con un GPS, la distanza complessiva percorsa deve essere verificata mediante un confronto con misurazioni fatte con un altro metodo, conformemente all’appendice 4, punto 7.
un sensore (es. un sensore ottico o a microonde); se la velocità del veicolo è rilevata con un sensore, le misurazioni della velocità devono soddisfare le prescrizioni di cui all’appendice 2, punto 8, o, in alternativa, la distanza complessiva percorsa rilevata dal sensore deve essere confrontata con una distanza di riferimento calcolata su una rete stradale digitale o una mappa topografica. La distanza complessiva percorsa rilevata dal sensore non deve differire di oltre il 4 % dalla distanza di riferimento.
l’ECU; se la velocità del veicolo è rilevata dall’ECU, la distanza complessiva percorsa deve essere convalidata secondo quanto stabilito nell’appendice 3, punto 3, e il segnale della velocità deve essere regolato, se necessario, per soddisfare le prescrizioni dell’appendice 3, punto 3.3. In alternativa, la distanza complessiva percorsa rilevata dall’ECU può essere confrontata con una distanza di riferimento ottenuta da una rete stradale digitale o da una mappa topografica. La distanza complessiva percorsa rilevata dall’ECU non deve differire di oltre il 4 % dalla distanza di riferimento.
4.8. Controllo della configurazione del PEMS
È necessario verificare che tutti i sensori e, se del caso, l’ECU, siano correttamente collegati. Se si recuperano parametri del motore, occorre garantire che l’ECU riporti i valori correttamente (ad esempio regime del motore pari a zero [giri/min] quando il motore a combustione è in modalità chiave in posizione di contatto/motore spento). ►M1 Il PEMS deve funzionare senza errori e segnalazioni importanti. ◄
5. PROVA DELLE EMISSIONI
5.1. Inizio della prova
L'inizio della prova (cfr. figura App.1.1) è definito da:
Campionamento, misurazione e registrazione dei parametri devono iniziare prima dell'inizio della prova. Prima dell'inizio della prova si deve avere conferma che tutti i parametri necessari sono registrati dal registratore di dati.
Per agevolare l'allineamento temporale, si raccomanda di registrare i parametri oggetto di allineamento temporale con un unico dispositivo di registrazione dei dati o con una validazione temporale sincronizzata.
Figura App.1.1
sequenza di inizio della prova
5.2. Prova
Campionamento, misurazione e registrazione dei parametri devono continuare per tutta la prova su strada del veicolo. Il motore può essere spento e riacceso, ma il campionamento delle emissioni e la registrazione dei parametri devono continuare. Gli eventuali segnali di avvertimento indicanti un malfunzionamento del PEMS devono essere documentati e verificati. Se nel corso della prova appaiono segnali di errore, la prova deve essere annullata. La registrazione dei parametri deve raggiungere una completezza dei dati superiore al 99 %. La misurazione e la registrazione dei dati possono essere interrotte per meno dell’1 % della durata complessiva del percorso, ma non per un periodo consecutivo superiore a 30 s, unicamente in caso di perdita involontaria del segnale o a fini di manutenzione del sistema PEMS. Le interruzioni possono essere registrate direttamente dal PEMS, ma non è consentito interrompere la registrazione del parametro mediante pre-trattamento, scambio o post-trattamento dei dati. Un eventuale autoazzeramento deve essere eseguito rispetto a uno standard zero tracciabile simile a quello utilizzato per azzerare l’analizzatore. Si raccomanda vivamente di avviare la manutenzione del sistema PEMS nei periodi in cui la velocità del veicolo è pari a zero.
5.3. Fine della prova
La fine della prova (cfr. figura App.1.2) è raggiunta quando il veicolo ha completato il percorso e quando:
Dopo il completamento del percorso vanno evitati periodi eccessivi di regime minimo del motore. La registrazione dei dati deve continuare fino a che non è trascorso il tempo di risposta dei sistemi di campionamento. Per i veicoli con un segnale che rileva la rigenerazione (cfr. riga 42 della lista di trasparenza 1 di cui all'allegato II, appendice 5), il controllo OBD va effettuato e documentato direttamente dopo la registrazione dei dati e prima di percorrere qualsiasi ulteriore distanza.
Figura App.1.2
sequenza finale della prova
6. OPERAZIONI SUCCESSIVE ALLA PROVA
6.1. Controllo degli analizzatori per la misurazione delle emissioni gassose
Le risposte di azzeramento e di calibrazione degli analizzatori dei componenti gassosi devono essere controllate utilizzando gas di taratura identici a quelli previsti dal punto 4.5 per la valutazione della deriva dello zero e della risposta dell’analizzatore rispetto alla taratura precedente la prova. È consentito azzerare l’analizzatore prima di verificare la deriva di calibrazione, se la deriva dello zero rilevata rientra nell’intervallo ammissibile. La verifica della deriva successiva alla prova deve essere completata al più presto possibile dopo la prova e prima che il PEMS o i singoli analizzatori o sensori siano stati spenti o siano passati in una modalità non operativa. La differenza tra i risultati ottenuti prima e dopo la prova deve essere conforme alle prescrizioni della tabella 2.
Tabella 2
Deriva dell’analizzatore ammissibile durante una prova PEMS
|
Inquinante |
Deriva assoluta della risposta di azzeramento |
Deriva assoluta della risposta di calibrazione () |
|
CO2 |
≤ 2 000 ppm per prova |
il valore maggiore tra ≤ 2 % della lettura e ≤ 2 000 ppm per prova |
|
CO |
≤ 75 ppm per prova |
il valore maggiore tra ≤ 2 % della lettura e ≤ 75 ppm per prova |
|
NOX |
≤ 5 ppm per prova |
il valore maggiore tra ≤ 2 % della lettura e ≤ 5 ppm per prova |
|
CH4 |
≤ 10 ppm C1 per prova |
il valore maggiore tra ≤ 2 % della lettura e ≤ 10 ppm C1 per prova |
|
THC |
≤ 10 ppm C1 per prova |
il valore maggiore tra ≤ 2 % della lettura e ≤ 10 ppm C1 per prova |
|
(1) Se la deriva dello zero rientra nell’intervallo ammesso, è consentito azzerare l’analizzatore prima di verificare la deriva di calibrazione |
||
Se per quanto riguarda la deriva dello zero e la deriva di calibrazione la differenza tra i risultati prima e dopo la prova è superiore a quanto consentito, tutti i risultati della prova devono essere annullati e la prova deve essere ripetuta.
6.2. Controllo dell’analizzatore per misurare le emissioni di particelle
Il livello zero dell’analizzatore deve essere registrato in conformità al punto 4.6
6.3. Verifica delle misurazioni delle emissioni su strada
La concentrazione del gas di calibrazione utilizzata per la taratura degli analizzatori conformemente al paragrafo 4.5 all'inizio della prova deve coprire almeno il 90 % dei valori di concentrazione ottenuti dal 99 % della misurazione delle parti valide della prova delle emissioni. È consentito che l'1 % delle misurazioni totali utilizzate per la valutazione sia superiore di non più di due punti rispetto al gas di calibrazione impiegato. Se queste prescrizioni non sono rispettate la prova deve essere annullata.
Appendice 2
Specifiche e taratura dei componenti e dei segnali del PEMS
1. INTRODUZIONE
Nella presente appendice sono stabilite le specifiche dei componenti e dei segnali del PEMS e la loro taratura.
2. SIMBOLI, PARAMETRI E UNITÀ DI MISURA
|
> |
— |
maggiore di |
|
≥ |
— |
maggiore di o uguale a |
|
% |
— |
percentuale |
|
≤ |
— |
minore di o uguale a |
|
A |
— |
concentrazione di CO2 non diluito [%] |
|
a 0 |
— |
intercetta sull’asse y della linea di regressione lineare |
|
a 1 |
— |
coefficiente angolare della linea di regressione lineare |
|
B |
— |
concentrazione di CO2 diluito [%] |
|
C |
— |
concentrazione di NO diluito [ppm] |
|
c |
— |
risposta dell’analizzatore durante la prova di interferenza dell’ossigeno |
|
c FS,b |
— |
concentrazione di HC di fondo scala nella fase b) [ppmC1] |
|
c FS,d |
— |
concentrazione di HC di fondo scala nella fase d) [ppmC1] |
|
c HC(w/NMC) |
— |
concentrazione di HC quando il CH4 o il C2H6 fluisce attraverso l’NMC [ppmC1] |
|
c HC(w/o NMC) |
— |
concentrazione di HC quando il CH4 o il C2H6 bypassa l’NMC [ppmC1] |
|
c m,b |
— |
concentrazione di HC misurata nella fase b) [ppmC1] |
|
c m,d |
— |
concentrazione di HC misurata nella fase d) [ppmC1] |
|
c ref,b |
— |
concentrazione di HC di riferimento nella fase b) [ppmC1] |
|
c ref,d |
— |
concentrazione di HC di riferimento nella fase d) [ppmC1] |
|
°C |
— |
gradi centigradi |
|
D |
— |
concentrazione di NO non diluito [ppm] |
|
D e |
— |
concentrazione prevista di NO diluito [ppm] |
|
E |
— |
pressione assoluta di funzionamento [kPa] |
|
E CO2 |
— |
percentuale di estinzione causata da CO2 |
|
E(dp) |
— |
efficienza dell’analizzatore PEMS-PN |
|
E E |
— |
efficienza riferita all’etano |
|
E H2O |
— |
percentuale di estinzione causata dall’acqua |
|
E M |
— |
efficienza riferita al metano |
|
EO2 |
— |
interferenza dell’ossigeno |
|
F |
— |
temperatura dell’acqua [K] |
|
G |
— |
pressione del vapore di saturazione [kPa] |
|
g |
— |
grammi |
|
gH2O/kg |
— |
grammi di acqua per chilogrammo |
|
h |
— |
ore |
|
H |
— |
concentrazione di vapore acqueo [%] |
|
H m |
— |
concentrazione massima di vapore acqueo [%] |
|
Hz |
— |
hertz |
|
K |
— |
kelvin |
|
kg |
— |
chilogrammi |
|
km/h |
— |
chilometri all’ora |
|
kPa |
— |
kilopascal |
|
max |
— |
valore massimo |
|
NOX,dry |
— |
concentrazione media corretta in funzione dell’umidità delle registrazioni degli NOx stabilizzati |
|
NOX,m |
— |
concentrazione media delle registrazioni degli NOx stabilizzati |
|
NOX,ref |
— |
concentrazione media di riferimento delle registrazioni degli NOx stabilizzati |
|
ppm |
— |
parti per milione |
|
ppmC1 |
— |
parti per milione di carbonio equivalente |
|
r2 |
— |
coefficiente di determinazione |
|
s |
— |
secondi |
|
t0 |
— |
momento della commutazione del flusso di gas [s] |
|
t10 |
— |
momento della risposta al 10 % del valore finale rilevato |
|
t50 |
— |
momento della risposta al 50 % del valore finale rilevato |
|
t90 |
— |
momento della risposta al 90 % del valore finale rilevato |
|
tbd |
— |
da definire |
|
x |
— |
variabile indipendente o valore di riferimento |
|
χ min |
— |
valore minimo |
|
y |
— |
variabile dipendente o valore misurato |
3. VERIFICA DELLA LINEARITÀ
3.1. Aspetti generali
►M1 L’accuratezza e la linearità degli analizzatori, degli strumenti di misurazione del flusso, dei sensori e dei segnali deve essere riconducibile a norme nazionali o internazionali. ◄ I sensori o i segnali non direttamente tracciabili, ad esempio gli strumenti di misurazione del flusso semplificati, devono essere tarati alternativamente rispetto ad apparecchi di laboratorio del banco dinamometrico tarati secondo norme internazionali o nazionali.
3.2. Prescrizioni di linearità
Tutti gli analizzatori, gli strumenti di misurazione del flusso, i sensori e i segnali devono essere conformi alle prescrizioni di linearità indicate nella tabella 1. Se i dati relativi a portata d’aria, portata di carburante, rapporto aria/carburante, portata massica dei gas di scarico sono ottenuti dall’ECU, la portata massica dei gas di scarico calcolata deve essere conforme alle prescrizioni di linearità di cui alla tabella 1.
Tabella 1
Prescrizioni di linearità dei parametri e dei sistemi di misurazione
|
Parametro/strumento di misurazione |
|
Coefficiente angolare a1 |
Errore standard SEE |
Coefficiente di determinazione r2 |
|
Portata di carburante (1) |
≤ 1 % max |
0,98 - 1,02 |
≤ 2 % |
≥ 0,990 |
|
Portata d’aria (1) |
≤ 1 % max |
0,98 - 1,02 |
≤ 2 % |
≥ 0,990 |
|
Portata massica dei gas di scarico |
≤ 2 % max |
0,97 - 1,03 |
≤ 3 % |
≥ 0,990 |
|
Analizzatori di gas |
≤ 0,5 % max |
0,99 - 1,01 |
≤ 1 % |
≥ 0,998 |
|
Coppia (2) |
≤ 1 % max |
0,98. - 1,02 |
≤ 2 % |
≥ 0,990 |
|
Analizzatori del PN (3) |
≤ 5 % max |
0,85 - 1,15 (4) |
≤ 10 % |
≥ 0,950 |
|
(1) Parametro facoltativo per determinare la portata massica dei gas di scarico. (2) Parametro facoltativo. (3) La linearità deve essere verificata con il particolato carbonioso, come definito al punto 6.2 (4) Da aggiornare in base alla propagazione dell’errore e agli schemi di tracciabilità. |
||||
3.3. Frequenza della verifica della linearità
Le prescrizioni di linearità di cui al punto 3.2 devono essere verificate:
per ciascun analizzatore di gas almeno ogni dodici mesi o tutte le volte che si effettuano riparazioni del sistema oppure sostituzioni o modifiche dei componenti che potrebbero influire sulla taratura;
per altri strumenti pertinenti, quali analizzatori del PN, misuratori della portata massica dei gas di scarico e sensori tarati in modo tracciabile, qualora si riscontrino danni, come prescritto dalle procedure di verifica interna o dal costruttore dello strumento, ma non più di un anno prima dello svolgimento della prova.
Le prescrizioni di linearità di cui al punto 3.2 per i sensori o i segnali dell’ECU non direttamente tracciabili devono essere verificate sul banco dinamometrico una volta per ciascuna configurazione PEMS-veicolo mediante un dispositivo di misurazione tarato in modo tracciabile.
3.4. Procedura di verifica della linearità
3.4.1. Prescrizioni generali
Gli analizzatori, gli strumenti e i sensori pertinenti devono essere portati alle normali condizioni di funzionamento secondo le raccomandazioni del costruttore. Essi devono funzionare alle temperature, pressioni e portate rispettivamente specificate per ciascuno di essi.
3.4.2. Procedura generale
La linearità deve essere verificata per ciascun intervallo di funzionamento normale secondo la sequenza a seguire:
l’analizzatore, lo strumento di misurazione del flusso o il sensore devono essere impostati a zero mediante l’introduzione di un segnale zero. Nel caso degli analizzatori di gas, occorre introdurre aria o azoto sintetici purificati all’ingresso dell’analizzatore attraverso un percorso il più diretto e breve possibile.
L’analizzatore, lo strumento di misurazione del flusso o il sensore devono essere calibrati mediante l’introduzione di un segnale di calibrazione. Nel caso degli analizzatori di gas, occorre introdurre un gas di calibrazione appropriato all’ingresso dell’analizzatore attraverso un percorso il più diretto e breve possibile.
La procedura di azzeramento indicata al punto a) deve essere ripetuta.
La linearità deve essere verificata tramite l’introduzione di almeno 10 valori di riferimento (compreso lo zero), approssimativamente equidistanti e validi. I valori di riferimento riguardanti la concentrazione dei componenti, la portata massica dei gas di scarico o qualsiasi altro parametro pertinente devono essere scelti in modo da corrispondere all’intervallo di valori previsti durante la prova delle emissioni. Per le misurazioni della portata massica dei gas di scarico, i punti di riferimento al di sotto del 5 % del valore massimo di taratura possono essere esclusi dalla verifica di linearità.
Nel caso degli analizzatori di gas, le concentrazioni di gas note di cui al punto 5 devono essere introdotte all’ingresso dell’analizzatore. Si deve concedere tempo sufficiente per la stabilizzazione del segnale.
I valori che si stanno valutando e, se necessario, i valori di riferimento devono essere registrati ad una frequenza costante corrispondente a un multiplo di 1,0 Hz per un periodo di 30 secondi.
Utilizzando le medie aritmetiche dei valori registrati nel periodo di 30 secondi, si calcolano i parametri di regressione lineare con il metodo dei minimi quadrati con l’equazione di interpolazione ottimale avente la forma:
in cui:
|
y |
è il valore effettivo del sistema di misurazione |
|
a 1 |
è il coefficiente angolare della linea di regressione |
|
x |
è il valore di riferimento |
|
a 0 |
è l’intercetta su y della linea di regressione |
L’errore standard della stima (SEE) di y on x e il coefficiente di determinazione (r2) devono essere calcolati per ciascun parametro di misurazione e per ciascun sistema.
I parametri di regressione lineare devono essere conformi alle prescrizioni della tabella 1.
3.4.3. Prescrizioni per la verifica della linearità su banco dinamometrico
Gli strumenti di misurazione del flusso, i sensori o i segnali dell’ECU non tracciabili, che non possono essere tarati direttamente secondo standard tracciabili, devono essere tarati sul banco dinamometrico. La procedura deve seguire, per quanto possibile, le prescrizioni del regolamento UNECE n. 83, allegato 4a. Se necessario, lo strumento o il sensore da tarare deve essere installato sul veicolo di prova e fatto funzionare conformemente alle prescrizioni dell’appendice 1. La procedura di taratura deve seguire, ogniqualvolta possibile, le prescrizioni di cui al punto 3.4.2; devono essere scelti almeno 10 valori di riferimento appropriati, al fine di garantire una copertura pari ad almeno il 90 % del valore massimo previsto durante la prova RDE.
Se per determinare il flusso di gas di scarico si deve tarare uno strumento di misurazione del flusso, un sensore o un segnale dell’ECU non direttamente tracciabile, si deve fissare al tubo di scappamento del veicolo un misuratore della portata massica dei gas di scarico di riferimento tarato in modo tracciabile o il CVS. Occorre garantire che i gas di scarico del veicolo siano accuratamente misurati dal misuratore della portata massica dei gas di scarico conformemente all’appendice 1, punto 3.4.3. Il veicolo deve essere fatto funzionare applicando un’accelerazione costante in una marcia costante e con un carico costante del banco dinamometrico.
4. ANALIZZATORI PER LA MISURAZIONE DEI COMPONENTI GASSOSI
4.1. Tipi di analizzatori ammissibili
4.1.1. Analizzatori standard
I componenti gassosi devono essere misurati con gli analizzatori specificati nel regolamento UNECE n. 83, serie di modifiche 07, allegato 4a, appendice 3, punti da 1.3.1 a 1.3.5. Se si adopera un analizzatore NDUV che misura sia gli NO che gli NO2, non è necessario un convertitore NO2/NO.
4.1.2. Analizzatori alternativi
Gli analizzatori che non soddisfano le specifiche di progettazione del punto 4.1.1 sono ammessi, a condizione che soddisfino le prescrizioni del punto 4.2. Il costruttore deve garantire che l’analizzatore alternativo raggiunga prestazioni di misurazione equivalenti o superiori a quelle di un analizzatore standard per l’intervallo delle concentrazioni di sostanze inquinanti e gas coesistenti previsto per veicoli funzionanti con combustibili consentiti nelle condizioni moderate ed estese delle prove RDE valide, secondo quanto specificato ai punti 5, 6 e 7 del presente allegato. Su richiesta, il costruttore dell’analizzatore deve fornire per iscritto informazioni supplementari che dimostrino che le prestazioni di misurazione dell’analizzatore alternativo sono in linea in modo coerente e affidabile con le prestazioni di misurazione degli analizzatori standard. Tali informazioni supplementari devono includere:
una descrizione della base teorica dell’analizzatore alternativo e delle sue componenti tecniche;
una dimostrazione dell'equivalenza al rispettivo analizzatore standard di cui al punto 4.1.1 per l'intervallo previsto di concentrazioni di sostanze inquinanti e condizioni ambientali della prova di omologazione di cui all'allegato XXI del presente regolamento, nonché una prova di convalida descritta all'appendice 3, punto 3, per un veicolo munito di motore ad accensione spontanea e ad accensione comandata; il fabbricante dell'analizzatore deve dimostrare il grado di equivalenza entro le tolleranze ammissibili di cui all'appendice 3, punto 3.3;
una dimostrazione dell’equivalenza al rispettivo analizzatore standard di cui al punto 4.1.1 rispetto all’influenza della pressione atmosferica sulle prestazioni di misurazione dell’analizzatore; la prova dimostrativa deve determinare la risposta a un gas di calibrazione avente una concentrazione compresa entro l’intervallo dell’analizzatore per controllare l’influenza della pressione atmosferica alle condizioni di altitudine moderate ed estese definite al punto 5.2 del presente allegato. Tale prova può essere eseguita in una camera di prova ambientale dell’altitudine;
una dimostrazione dell’equivalenza al rispettivo analizzatore standard di cui al punto 4.1.1 su almeno tre prove su strada che soddisfano le prescrizioni del presente allegato;
una dimostrazione del fatto che l'effetto delle vibrazioni, delle accelerazioni e della temperatura ambiente sulla lettura dell'analizzatore non supera i limiti stabiliti dalle prescrizioni relative al rumore degli analizzatori di cui al punto 4.2.4.
Le autorità di omologazione possono richiedere ulteriori informazioni per comprovare l’equivalenza o rifiutare l’omologazione, se le misurazioni dimostrano che un analizzatore alternativo non è equivalente a un analizzatore standard.
4.2. Specifiche dell’analizzatore
4.2.1. Aspetti generali
Oltre alle prescrizioni di linearità definite per ciascun analizzatore al punto 3, il costruttore dell’analizzatore deve dimostrare la conformità dei tipi di analizzatori alle specifiche di cui ai punti da 4.2.2 a 4.2.8. Gli analizzatori devono avere un intervallo di misurazione e un tempo di risposta che permettano di misurare con sufficiente accuratezza le concentrazioni dei componenti dei gas di scarico allo standard di emissioni applicabile in condizioni transitorie e stazionarie. La sensibilità degli analizzatori agli urti, alle vibrazioni, all’invecchiamento, alle variazioni di temperatura e di pressione dell’aria nonché alle interferenze elettromagnetiche e ad altri impatti connessi al funzionamento del veicolo e dell’analizzatore deve essere per quanto possibile limitata.
4.2.2. Accuratezza
L’accuratezza, definita come la deviazione della lettura dell’analizzatore dal valore di riferimento, non deve superare il valore maggiore tra il 2 % del valore rilevato e lo 0,3 % del fondo scala.
4.2.3. Precisione
La precisione, definita come 2,5 volte la deviazione standard di 10 risposte ripetitive a un determinato gas di taratura o di calibrazione, non deve essere superiore all’1 % della concentrazione di fondo scala per un intervallo di misurazione uguale o superiore a 155 ppm (o ppmC1) e al 2 % della concentrazione di fondo scala per un intervallo di misurazione inferiore a 155 ppm (o ppmC1).
4.2.4. Rumore
Il rumore non deve superare il 2 % del fondo scala. Tra ognuno dei 10 periodi di misurazione deve esserci un intervallo di 30 secondi in cui l'analizzatore è esposto ad un gas di calibrazione appropriato. Prima di ogni periodo di campionamento e prima di ogni periodo di calibrazione è necessario lasciare trascorrere un periodo di tempo sufficiente a spurgare l'analizzatore e le linee di campionamento.
4.2.5. Deriva della risposta di azzeramento
La deriva della risposta di azzeramento, definita come la risposta media a un gas di azzeramento in un intervallo di tempo di almeno 30 secondi, deve essere conforme alle specifiche di cui alla tabella 2.
4.2.6. Deriva della risposta di calibrazione
La deriva della risposta di calibrazione, definita come la risposta media a un gas di calibrazione in un intervallo di tempo di almeno 30 secondi, deve essere conforme alle specifiche di cui alla tabella 2.
Tabella 2
Deriva consentita della risposta di azzeramento e della risposta di calibrazione degli analizzatori per misurare i componenti gassosi in condizioni di laboratorio
|
Inquinante |
Deriva assoluta della risposta di azzeramento |
Deriva assoluta della risposta di calibrazione |
|
CO2 |
≤ 1 000 ppm in 4 ore |
il valore maggiore tra ≤ 2 % della lettura e ≤ 1 000 ppm in 4 ore |
|
CO |
≤ 50 ppm in 4 ore |
il valore maggiore tra ≤ 2 % della lettura e ≤ 50 ppm in 4 ore |
|
PN |
5 000 particelle per centimetro cubo in 4 ore |
secondo le istruzioni del costruttore |
|
NOX |
≤ 5 ppm in 4 ore |
il valore maggiore tra ≤ 2 % della lettura e 5 ppm in 4 ore |
|
CH4 |
≤ 10 ppm C1 |
il valore maggiore tra ≤ 2 % della lettura e ≤ 10 ppm C1 in 4 ore |
|
THC |
≤ 10 ppm C1 |
il valore maggiore tra ≤ 2 % della lettura e ≤ 10 ppm C1 in 4 ore |
4.2.7. Tempo di salita
Il tempo di salita, definito come l’intervallo di tempo che intercorre tra il 10 % e il 90 % della risposta del valore finale rilevato (t 90 – t 10; cfr. il punto 4.4), non deve superare 3 secondi.
4.2.8. Essiccazione del gas
I gas di scarico possono essere misurati su umido o su secco. L’eventuale dispositivo di essiccazione del gas deve avere effetti trascurabili sulla composizione dei gas misurati. Gli essiccatori chimici non sono ammessi.
4.3. Prescrizioni aggiuntive
4.3.1. Aspetti generali
Le disposizioni di cui ai punti da 4.3.2 a 4.3.5 contengono ulteriori prescrizioni di efficienza per tipi di analizzatori specifici e si applicano solo ai casi in cui l’analizzatore in questione è utilizzato per le misurazioni delle emissioni con PEMS.
4.3.2. Prova di efficienza per i convertitori di NOX
Se si applica un convertitore di NOX, per esempio per convertire NO2 in NO per l’analisi con un analizzatore a chemiluminescenza, la sua efficienza deve essere testata conformemente alle prescrizioni del regolamento UNECE n. 83, serie di modifiche 07, allegato 4a, appendice 3, punto 2.4. L’efficienza del convertitore di NOX deve essere verificata non oltre un mese prima della prova delle emissioni.
4.3.3. Regolazione del rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID)
a) Ottimizzazione della risposta del rivelatore
Se si misurano gli idrocarburi, il FID deve essere regolato a intervalli specificati dal costruttore dell’analizzatore secondo il regolamento UNECE n. 83, serie di modifiche 07, allegato 4a, appendice 3, punto 2.3.1. Si deve usare un gas di calibrazione propano in aria o propano in azoto per ottimizzare la risposta nell’intervallo di funzionamento più comune.
b) Fattori di risposta agli idrocarburi
Se si misurano gli idrocarburi, il fattore di risposta agli idrocarburi del FID deve essere verificato conformemente alle disposizioni del regolamento UNECE n. 83, serie di modifiche 07, allegato 4a, appendice 3, punto 2.3.3, utilizzando propano in aria o propano in azoto come gas di calibrazione e rispettivamente aria o azoto sintetici purificati come gas di azzeramento.
c) Controllo dell’interferenza dell’ossigeno
Quando si mette in funzione un FID e dopo periodi di fermo dovuti a manutenzione straordinaria è necessario controllare l’interferenza dell’ossigeno. Si deve scegliere un intervallo di misurazione nel quale i gas di controllo dell’interferenza dell’ossigeno rientrino nel 50 % superiore. La prova va effettuata regolando la temperatura del forno come indicato. Le specifiche dei gas di controllo dell’interferenza dell’ossigeno sono descritte al punto 5.3.
Si applica la seguente procedura:
si azzera l’analizzatore;
si tara l’analizzatore con una miscela di ossigeno allo 0 % per i motori ad accensione comandata e una miscela di ossigeno al 21 % per i motori ad accensione spontanea;
si ricontrolla la risposta di azzeramento. Se è cambiata di oltre lo 0,5 % del fondo scala, si ripetono le operazioni di cui ai punti i) e ii);
si introducono i gas di controllo dell’interferenza dell’ossigeno al 5 % e al 10 %;
si ricontrolla la risposta di azzeramento. Se è cambiata di oltre ± l’1 % del fondo scala, si deve ripetere la prova;
si calcola l’interferenza dell’ossigeno E O2 per ogni gas di controllo dell’interferenza dell’ossigeno nella fase d) come segue:
in cui la risposta dell’analizzatore è:
in cui:
|
c ref,b |
è la concentrazione di HC di riferimento nella fase b) [ppmC1] |
|
c ref,d |
è la concentrazione di HC di riferimento nella fase d) [ppmC1] |
|
c FS,b |
è la concentrazione di HC di fondo scala nella fase b) [ppmC1] |
|
c FS,d |
è la concentrazione di HC di fondo scala nella fase d) [ppmC1] |
|
c m,b |
è la concentrazione di HC misurata nella fase b) [ppmC1] |
|
c m,d |
è la concentrazione di HC misurata nella fase d) [ppmC1] |
l’interferenza dell’ossigeno E O2 deve essere inferiore a ± 1,5 % per tutti i gas di controllo dell’interferenza dell’ossigeno richiesti;
se l’interferenza dell’ossigeno E O2 è maggiore di ± 1,5 %, si possono attuare correttivi regolando in modo incrementale il flusso dell’aria (verso l’alto e verso il basso rispetto alle specifiche del costruttore), il flusso del carburante e il flusso del campione;
il controllo dell’interferenza dell’ossigeno deve essere ripetuto per ogni nuova regolazione.
4.3.4. Efficienza di conversione del dispositivo di eliminazione degli idrocarburi non metanici (NMC)
Se si analizzano gli idrocarburi, si può usare un NMC per eliminare gli idrocarburi non metanici dal campione di gas ossidando tutti gli idrocarburi escluso il metano. L’efficienza di conversione ideale per il metano è dello 0 %, mentre è del 100 % per gli altri idrocarburi rappresentati dall’etano. Per una misurazione accurata degli NMHC, occorre determinare le due efficienze e usarle per il calcolo delle emissioni di NMHC (cfr. l’appendice 4, punto 9.2). Non è necessario determinare l’efficienza di conversione del metano nel caso in cui l’NMC-FID sia tarato secondo il metodo b) di cui all’appendice 4, punto 9.2, facendo passare il gas di taratura costituito da metano/aria attraverso l’NMC.
a) Efficienza di conversione del metano
Il gas di taratura costituito da metano deve essere fatto fluire attraverso il FID bypassando e non bypassando l’NMC; si registrano le due concentrazioni. L’efficienza del metano si determina come:
in cui:
|
c HC(w/NMC) |
è la concentrazione di HC quando il CH4 fluisce attraverso l’NMC [ppmC1] |
|
c HC(w/o NMC) |
è la concentrazione di HC quando il CH4 bypassa l’NMC [ppmC1] |
b) Efficienza di conversione dell’etano
Occorre fare fluire il gas di taratura costituito da etano attraverso il FID bypassando e non bypassando l’NMC; si registrano le due concentrazioni. L’efficienza dell’etano si determina come:
in cui:
|
c HC(w/NMC) |
è la concentrazione di HC quando il C2H6 fluisce attraverso l’NMC [ppmC1] |
|
c HC(w/o NMC) |
è la concentrazione di HC quando il C2H6 bypassa l’NMC [ppmC1] |
4.3.5. Effetti di interferenza
a) Aspetti generali
Gas diversi da quelli oggetto di analisi possono influire sulla lettura dell’analizzatore. Prima dell’immissione sul mercato il costruttore dell’analizzatore deve eseguire un controllo per individuare eventuali effetti di interferenza e verificare la corretta funzionalità degli analizzatori almeno una volta per ciascun tipo di analizzatore o di dispositivo citato ai punti da b) a f).
b) Controllo dell’interferenza sull’analizzatore di CO
Acqua e CO2 possono interferire con le misurazioni dell’analizzatore di CO. Occorre pertanto fare gorgogliare attraverso acqua a temperatura ambiente un gas di calibrazione costituito da CO2 e avente una concentrazione compresa tra l’80 % e il 100 % del fondo scala dell’intervallo di funzionamento massimo dell’analizzatore di CO usato durante la prova, e si deve poi registrare la risposta dell’analizzatore. La risposta dell’analizzatore non deve essere superiore al valore maggiore tra il 2 % della concentrazione media di CO prevista durante le normali prove su strada e ± 50 ppm. Il controllo dell’interferenza di H2O e di CO2 può essere effettuato mediante due procedure separate. Se i livelli di H2O e CO2 usati per il controllo dell’interferenza sono superiori ai livelli massimi previsti durante la prova, ciascun valore di interferenza rilevato deve essere ridotto moltiplicando l’interferenza rilevata per il rapporto tra la concentrazione massima prevista durante la prova e la concentrazione effettiva usata durante il controllo. È possibile eseguire controlli dell’interferenza separati con concentrazioni di H2O inferiori alla concentrazione massima prevista durante la prova e l’interferenza di H2O rilevata deve essere aumentata moltiplicandola per il rapporto tra la concentrazione massima di H2O prevista durante la prova e la concentrazione effettiva usata durante il controllo. La somma del valore di interferenza ridotto e del valore di interferenza aumentato deve rispettare la tolleranza specificata nel presente punto.
c) Controllo dell’estinzione sull’analizzatore di NOX
I due gas da considerare per gli analizzatori CLD e HCLD sono CO2 e vapore acqueo. La risposta di estinzione a questi gas è proporzionale alle concentrazioni dei gas in questione. L’estinzione alle concentrazioni più elevate previste durante la prova è determinata attraverso una prova. Se gli analizzatori CLD e HCLD usano algoritmi di compensazione dell’estinzione che utilizzano strumenti di misurazione di H2O o CO2 o entrambi, l’estinzione si deve valutare con tali strumenti in funzione e applicando gli algoritmi di compensazione.
i) Controllo dell’estinzione causata da CO2
Occorre far passare attraverso l’analizzatore NDIR un gas di calibrazione costituito da CO2 avente una concentrazione compresa tra l’80 % e il 100 % dell’intervallo di funzionamento massimo; il valore di CO2 deve essere registrato come A. Il gas di calibrazione costituito da CO2 deve quindi essere diluito del 50 % circa con un gas di calibrazione costituito da NO e fatto passare attraverso l’NDIR e il CLD o l’HCLD; I valori di CO2 e NO devono essere registrati rispettivamente come B e C. Il flusso del gas CO2 deve essere bloccato e solo il gas di calibrazione costituito da NO deve essere fatto passare attraverso il CLD o l’HCLD; il valore di NO deve essere registrato come D. Il coefficiente di estinzione in percentuale si calcola come segue:
in cui:
|
A |
è la concentrazione di CO2 non diluito misurata con l’NDIR [%] |
|
B |
è la concentrazione di CO2 diluito misurata con l’NDIR [%] |
|
C |
è la concentrazione di NO diluito misurata con il CLD o l’HCLD [ppm] |
|
D |
è la concentrazione di NO non diluito misurata con il CLD o l’HCLD [ppm] |
È ammesso l’uso di metodi alternativi di diluizione e quantificazione dei valori dei gas di calibrazione costituiti da CO2 e NO, ad esempio la miscelazione dinamica, previa approvazione dell’autorità di omologazione.
ii) Controllo dell’estinzione causata dall’acqua
Questo controllo si applica solo alle misurazioni delle concentrazioni dei gas su umido. Il calcolo dell’estinzione causata dall’acqua deve tenere conto della diluizione del gas di calibrazione costituito da NO con vapore acqueo e dell’adeguamento della concentrazione di vapore acqueo nella miscela di gas ai livelli di concentrazione previsti durante una prova delle emissioni. Occorre far passare attraverso il CLD o l’HCLD un gas di calibrazione costituito da NO avente una concentrazione compresa tra l’80 % e il 100 % del fondo scala dell’intervallo di funzionamento normale; il valore di NO deve essere registrato come D. Occorre quindi fare gorgogliare il gas di calibrazione costituito da NO attraverso acqua a temperatura ambiente e farlo passare attraverso il CLD o l’HCLD; il valore di NO deve essere registrato come C. La pressione assoluta di funzionamento dell’analizzatore e la temperatura dell’acqua devono essere rilevate e registrate rispettivamente come E e F. La pressione del vapore di saturazione della miscela che corrisponde alla temperatura dell’acqua nel gorgogliatore F deve essere rilevata e registrata come G. La concentrazione di vapore acqueo H [%] della miscela di gas deve essere calcolata come segue:
La concentrazione prevista del gas di calibrazione diluito costituito da NO-vapore acqueo deve essere registrata come D e dopo essere stata calcolata come segue:
Per i gas di scarico dei motori diesel, la concentrazione massima di vapore acqueo nei gas di scarico (in percentuale) prevista durante la prova deve essere registrata come H m dopo essere stata stimata, ipotizzando un rapporto H/C del carburante di 1,8/1, dalla concentrazione massima di CO2 nei gas di scarico A come segue:
Il coefficiente di estinzione causata dall’acqua in percentuale deve essere calcolato come segue:
in cui:
|
D e |
è la concentrazione prevista di NO diluito [ppm] |
|
C |
è la concentrazione misurata di NO diluito [ppm] |
|
H m |
è la concentrazione massima di vapore acqueo [%] |
|
H |
è la concentrazione effettiva di vapore acqueo [%] |
iii) Estinzione massima ammessa
L’estinzione combinata causata da CO2 e dall’acqua non deve superare il 2 % del fondo scala.
d) Controllo dell’estinzione per gli analizzatori NDUV
Gli idrocarburi e l’acqua possono interferire con gli analizzatori NDUV causando una risposta simile a quella degli NOX. Per verificare che gli effetti dell’estinzione siano limitati il costruttore dell’analizzatore NDUV deve seguire la procedura di seguito riportata:
l’analizzatore e il refrigerante devono essere installati seguendo le istruzioni operative del costruttore; è opportuno effettuare regolazioni per ottimizzare le prestazioni di entrambi;
per l’analizzatore, occorre regolare le risposte di azzeramento e di calibrazione in base ai valori di concentrazione previsti durante le prove delle emissioni;
si deve scegliere un gas di taratura costituito da NO2 che corrisponda il più possibile alla concentrazione massima di NO2 prevista durante le prove delle emissioni;
il gas di taratura costituito da NO2 deve straripare alla sonda del sistema di campionamento del gas fino a quando la risposta degli NOX dell’analizzatore non si è stabilizzata;
la concentrazione media delle registrazioni degli NOX stabilizzati su un periodo di 30 s deve essere calcolata e registrata come NOX,ref;
il flusso di gas di taratura costituito da NO2 deve essere fermato e il sistema di campionamento saturato mediante straripamento con un valore in uscita del generatore del punto di rugiada regolato a un punto di rugiada di 50 °C. Il valore in uscita del generatore del punto di rugiada deve essere campionato attraverso il sistema di campionamento e il refrigerante per almeno 10 minuti, finché il refrigerante, prevedibilmente, non rimuove una portata costante di acqua;
una volta completato il punto iv), il gas di taratura costituito da NO2usato per determinare NOX,ref deve essere fatto straripare nuovamente finché la risposta degli NOX totali non si è stabilizzata;
la concentrazione media delle registrazioni degli NOX stabilizzati su un periodo di 30 s deve essere calcolata e registrata come NOX,m;
NOX,m deve essere corretto rispetto a NOX,dry in base al vapore acqueo residuo che è passato attraverso il refrigerante alla temperatura e alla pressione di uscita del refrigerante.
Il valore NOX,dry calcolato deve equivalere almeno al 95 % di NOX,ref.
e) Essiccatore campione
Un essiccatore campione elimina l’acqua che potrebbe altrimenti interferire con la misurazione degli NOX. Per gli analizzatori CLD funzionanti su secco, si deve dimostrare che alla concentrazione massima di vapore acqueo prevista H m l’essiccatore campione mantiene l’umidità del CLD a ≤ 5 g acqua/kg aria secca (o circa 0,8 % di H2O), che equivale a un’umidità relativa del 100 % a 3,9 °C e 101,3 kPa o a un’umidità relativa del 25 % circa a 25 °C e 101,3 kPa. Per dimostrarlo, si può misurare la temperatura all’uscita di un essiccatore termico campione o misurare l’umidità in un punto subito a monte del CLD. Si può anche misurare l’umidità del flusso di scarico del CLD, a condizione che l’unico flusso in entrata nel CLD sia quello proveniente dall’essiccatore campione.
f) Penetrazione di NO2 nell’essiccatore campione
L’acqua che rimane in un essiccatore campione mal progettato può rimuovere NO2 dal campione. Se si usa un essiccatore campione in combinazione con un analizzatore NDUV senza un convertitore NO2/NO a monte, l’acqua potrebbe dunque rimuovere l’NO2 dal campione prima della misurazione dell’NOX. L’essiccatore campione deve consentire la misurazione di almeno il 95 % dell’NO2 contenuto in un gas che è saturo di vapore acqueo ed è costituito dalla concentrazione massima di NO2 prevista durante la prova delle emissioni.
4.4. Controllo del tempo di risposta del sistema di analisi
Per il controllo del tempo di risposta, le impostazioni del sistema di analisi devono essere identiche a quelle utilizzate durante la prova delle emissioni (vale a dire pressione, portate, regolazioni dei filtri degli analizzatori e tutti gli altri parametri che influenzano il tempo di risposta). Il tempo di risposta deve essere determinato mediante commutazione del gas direttamente all’ingresso della sonda di campionamento. Tale commutazione deve avvenire in meno di 0,1 secondi. I gas utilizzati per la prova devono determinare una variazione di concentrazione pari ad almeno il 60 % del fondo scala dell’analizzatore.
La traccia della concentrazione deve essere registrata per ciascun componente gassoso. Il tempo di ritardo è definito come l’intervallo di tempo che intercorre tra la commutazione dei gas (t 0) e il raggiungimento di una risposta equivalente al 10 % del valore finale rilevato (t 10). Il tempo di salita è definito come l’intervallo di tempo che intercorre tra il 10 % e il 90 % della risposta del valore finale rilevato (t 90 – t 10). Il tempo di risposta del sistema (t 90) è dato dal tempo di ritardo fino al dispositivo di rilevazione più il tempo di salita del dispositivo medesimo.
Per l’allineamento temporale dei segnali dell’analizzatore e del flusso di gas di scarico, il tempo di trasformazione è definito come l’intervallo di tempo che intercorre tra la variazione (t 0) e il raggiungimento di una risposta equivalente al 50 % del valore finale rilevato (t 50).
Il tempo di risposta del sistema deve essere di ≤ 12 s, con un tempo di salita di ≤ 3 secondi, per tutti i componenti e in tutti gli intervalli utilizzati. Quando si usa un NMC per la misurazione degli NMHC, il tempo di risposta del sistema può essere superiore a 12 s.
5. GAS
5.1. Gas di calibrazione e di taratura per le prove RDE
5.1.1. Aspetti generali
Occorre rispettare la scadenza dei gas di calibrazione e di taratura. I gas di calibrazione e di taratura puri e miscelati devono essere conformi alle specifiche dell'allegato XXI, suballegato 5, del presente regolamento.
5.1.2. Gas di calibrazione NO2
È inoltre ammesso il gas di taratura costituito da NO2. La concentrazione del gas di taratura costituito da NO2 deve rientrare entro il 2 % del valore di concentrazione dichiarato. La percentuale di NO contenuta nel gas di taratura costituito da NO2 non deve superare il 5 % del contenuto di NO2.
5.1.3. Miscele multicomponente
Vanno utilizzate esclusivamente miscele multicomponente che soddisfano le prescrizioni del punto 5.1.1. Tali miscele possono contenere due o più componenti. Le miscele multicomponente contenenti tanto NO quanto NO2 sono esentate dalla prescrizione di impurità dell'NO2 di cui ai punti 5.1.1 e 5.1.2.
5.2. Divisori di gas
Per ottenere i gas di taratura e di calibrazione si possono usare divisori di gas, vale a dire dispositivi di miscelazione di precisione che diluiscono con N2 o aria sintetica purificati. L’accuratezza del divisore di gas deve essere tale da permettere di determinare la concentrazione dei gas di taratura diluiti con un’approssimazione di ± 2 %. La verifica deve essere effettuata tra il 15 % e il 50 % del fondo scala per ogni taratura che comporta l’impiego di un divisore di gas. Se la prima verifica fallisce, è possibile svolgere una verifica supplementare mediante un altro gas di taratura.
Facoltativamente, il divisore di gas può essere controllato con uno strumento lineare per natura, ad esempio mediante un gas costituito da NO in combinazione con un CLD. Il valore di calibrazione dello strumento deve essere regolato con il gas di calibrazione direttamente collegato allo strumento. Il divisore di gas deve essere controllato nelle posizioni di regolazione tipicamente utilizzate e il valore nominale deve essere confrontato con la concentrazione misurata dallo strumento. In ogni punto la differenza deve rientrare entro ± 1 % del valore di concentrazione nominale.
5.3. Gas di controllo dell’interferenza dell’ossigeno
I gas di controllo dell’interferenza dell’ossigeno sono costituiti da una miscela di propano, ossigeno e azoto e devono contenere propano ad una concentrazione di 350 ± 75 ppmC1. La concentrazione deve essere determinata con metodi gravimetrici, mediante miscelazione dinamica o con l’analisi cromatografica degli idrocarburi totali più le impurità. Le concentrazioni di ossigeno dei gas di controllo dell’interferenza dell’ossigeno devono soddisfare le prescrizioni della tabella 3; la parte restante del gas di controllo dell’interferenza dell’ossigeno deve essere costituita da azoto purificato.
Tabella 3
Gas di controllo dell’interferenza dell’ossigeno
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|
Tipo di motore |
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Accensione spontanea |
Accensione comandata |
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Concentrazione di O2 |
21 ± 1 % |
10 ± 1 % |
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10 ± 1 % |
5 ± 1 % |
|
|
5 ± 1 % |
0,5 ± 0,5 % |
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6. ANALIZZATORI PER MISURARE LE EMISSIONI DI PARTICELLE (SOLIDE)
La presente sezione conterrà le prescrizioni future per gli analizzatori per la misurazione delle emissioni di particelle, una volta che tale misurazione diventerà obbligatoria.
6.1. Aspetti generali
L’analizzatore del PN deve essere costituito da un’unità di precondizionamento e da un rivelatore di particelle di circa 23 nm, che effettua il conteggio con un’efficienza del 50 %. È ammesso che il rivelatore di particelle precondizioni anche l’aerosol. La sensibilità degli analizzatori agli urti, alle vibrazioni, all’invecchiamento, alle variazioni di temperatura e di pressione dell’aria nonché alle interferenze elettromagnetiche e ad altri fattori connessi al funzionamento del veicolo e dell’analizzatore deve essere per quanto possibile limitata e chiaramente indicata dal costruttore dell’apparecchiatura nella documentazione di supporto. L’analizzatore del PN deve essere utilizzato solo nell’ambito dei parametri di funzionamento dichiarati dal costruttore.
Figura 1
Esempio di configurazione di un analizzatore del PN: le linee punteggiate raffigurano le parti facoltative. EFM = misuratore della portata massima dei gas di scarico, d = diametro interno, PND = diluitore del numero di particelle.
L’analizzatore del PN deve essere collegato al punto di campionamento mediante una sonda di campionamento che estrae un campione dalla linea centrale del tubo di scappamento. Come precisato all’appendice 1, punto 3.5, se le particelle non sono diluite nel tubo di scappamento, la linea di campionamento deve essere riscaldata a una temperatura minima di 373 K (100 °C) fino al punto della prima diluizione dell’analizzatore del PN o del rivelatore di particelle dell’analizzatore. Il tempo di permanenza nella linea di campionamento deve essere inferiore a 3 s.
Tutte le parti a contatto con i gas di scarico sottoposti a campionamento devono essere sempre mantenute a una temperatura che impedisca la condensazione dei composti nel dispositivo. Ciò si può ottenere, ad esempio, riscaldando a una temperatura più elevata il campione e diluendolo oppure ossidando le specie (semi)volatili.
L’analizzatore del PN deve comprendere una sezione riscaldata a una temperatura della parete ≥ 573 K. L’unità deve controllare le fasi a caldo alle temperature nominali di funzionamento costanti, entro una tolleranza di ± 10 K, e deve poter indicare se le fasi a caldo risultino o no alla temperatura di funzionamento corretta. Temperature più basse possono essere accettate se l’efficienza di eliminazione delle particelle volatili soddisfa le specifiche di cui al punto 6.4.
I sensori di pressione, di temperatura e di altri parametri devono controllare il corretto funzionamento dello strumento e far apparire un avvertimento o un messaggio in caso di malfunzionamento.
Il tempo di ritardo dell’analizzatore del PN deve essere ≤ 5 s.
L’analizzatore del PN (e/o il rilevatore di particelle) deve avere un tempo di salita di ≤ 3,5 s.
Le misurazioni della concentrazione di particelle devono essere normalizzate a 273 K e 101,3 kPa. Se necessario, la pressione e/o la temperatura all’ingresso del rilevatore devono essere misurate e registrate al fine di normalizzare la concentrazione di particelle.
I sistemi PN che soddisfano le prescrizioni di taratura dei regolamenti UNECE 83 o 49 o GTR 15 sono automaticamente conformi alle prescrizioni di taratura del presente allegato.
6.2 Prescrizioni di efficienza
Il sistema completo di analisi del numero di particelle (PN), compresa la linea di campionamento, deve soddisfare le prescrizioni di efficienza di cui alla tabella 3a.
Tabella 3a
Prescrizioni di efficienza relative al sistema di analisi del PN (compresa la linea di campionamento)
|
dp [nm] |
Sub-23 |
23 |
30 |
50 |
70 |
100 |
200 |
|
E(dp) analizzatore di PN |
da definire |
0,2 – 0,6 |
0,3 – 1,2 |
0,6 – 1,3 |
0,7 – 1,3 |
0,7 – 1,3 |
0,5 – 2,0 |
L’efficienza E(dp) è definita come il rapporto tra i valori rilevati dal sistema di analisi del PN e dal contatore delle particelle di condensa (CPC) (d50 % = 10 nm o inferiore, con linearità verificata e taratura con elettrometro) o come la misurazione in parallelo mediante elettrometro della concentrazione di particelle in aerosol monodisperso con diametro di mobilità dp e normalizzato alle stesse condizioni di temperatura e di pressione.
Le prescrizioni di efficienza dovranno essere adattate al fine di garantire che l’efficienza degli analizzatori del PN continui ad essere coerente con il «margin PN». Il materiale dovrebbe essere costituito da particolato carbonioso termicamente stabile (ad esempio grafite sottoposta a scariche di scintille o fuliggine da fiamma di diffusione con pretrattamento termico). Se la curva di efficienza è misurata con un aerosol diverso (ad esempio NaCl), la correlazione con la curva relativa al particolato carbonioso deve essere presentata sotto forma di un grafico che raffronti le efficienze ottenute utilizzando entrambi gli aerosol di prova. Allo scopo di ottenere le efficienze di aerosol relative al particolato carbonioso si devono prendere in considerazione le diverse efficienze di conteggio adattando le efficienze misurate in base al grafico presentato. La correzione per le particelle a carica multipla dovrebbe essere applicata e documentata ma non deve superare il 10 %. Tali efficienze si riferiscono agli analizzatori del PN con la linea di campionamento. L’analizzatore del PN può anche essere tarato in parti (ad esempio l’unità di precondizionamento separatamente rispetto al rivelatore di particelle), purché sia dimostrato che l’analizzatore del PN e la linea di campionamento soddisfino insieme le prescrizioni di cui alla tabella 3a. Il segnale misurato dal rivelatore deve essere > 2 volte rispetto al limite di rilevamento (qui definito come il livello zero più 3 deviazioni standard).
6.3 Prescrizioni di linearità
L’analizzatore del PN, compresa la linea di campionamento, deve soddisfare le prescrizioni di linearità di cui all’appendice 2, punto 3.2, utilizzando particolato carbonioso monodisperso o polidisperso. La dimensione delle particelle (diametro di mobilità o diametro mediano di conteggio) dovrebbe essere superiore a 45 nm. Lo strumento di riferimento deve essere un elettrometro o un contatore di particelle di condensa (CPC) con d50 = 10 nm o inferiore, di cui sia stata verificata la linearità. In alternativa si deve utilizzare un sistema di conteggio del numero di particelle conforme al regolamento UNECE 83.
Inoltre le differenze dell’analizzatore del PN rispetto allo strumento di riferimento in tutti i punti controllati (ad eccezione del punto zero) devono rientrare nel 15 % del loro valore medio. Devono essere controllati almeno cinque punti distribuiti uniformemente (più il punto zero). La concentrazione massima controllata deve corrispondere alla concentrazione massima consentita dell’analizzatore del PN.
Se l’analizzatore del PN è tarato in parti, la linearità può essere verificata solo per il rilevatore del PN, ma le efficienze delle parti restanti e della linea di campionamento devono essere prese in considerazione nel calcolo del coefficiente angolare.
6.4. Efficienza di eliminazione delle particelle volatili
Il sistema deve assicurare l’eliminazione di > 99 % delle particelle di tetracontano (CH3(CH2)38CH3) di ≥ 30 nm con una concentrazione all’ingresso pari a ≥ 10 000 particelle per centimetro cubo alla diluizione minima.
Il sistema deve inoltre garantire un’efficienza di eliminazione > 99 % dell’alcano polidisperso (decano o superiore) e dell’olio di smerigliatura (emery oil), con un diametro mediano di conteggio > 50 nm e una massa > 1 mg/m3.
L’efficienza di eliminazione delle particelle volatili con tetracontano e/o alcano polidisperso o olio deve essere dimostrata solo una volta per la famiglia di strumenti. Il costruttore dello strumento deve tuttavia fornire informazioni in merito all’intervallo di manutenzione o di sostituzione, atto a garantire che l’efficienza di eliminazione non risulti inferiore alle prescrizioni tecniche. Se tali informazioni non vengono fornite, l’efficienza di eliminazione delle particelle voltatili deve essere verificata annualmente per ciascuno strumento.
7. STRUMENTI PER MISURARE LA PORTATA MASSICA DEI GAS DI SCARICO
7.1. Aspetti generali
Gli strumenti, i sensori o i segnali per misurare la portata massica dei gas di scarico devono avere un intervallo di misurazione e un tempo di risposta che garantiscano l’accuratezza necessaria per misurare la portata massica dei gas di scarico in condizioni transitorie e stazionarie. La sensibilità degli strumenti, dei sensori e dei segnali agli urti, alle vibrazioni, all’invecchiamento, alle variazioni di temperatura, alla pressione dell’aria ambiente nonché alle interferenze elettromagnetiche e ad altri impatti connessi al funzionamento del veicolo e dello strumento deve essere tale da ridurre al minimo gli errori supplementari.
7.2. Specifiche dello strumento
La portata massica dei gas di scarico deve essere determinata con un metodo di misurazione diretto applicato in uno dei seguenti strumenti:
dispositivi di misurazione della portata basati sul tubo di Pitot;
dispositivi di misurazione della pressione differenziale, quali boccagli di misura del flusso (per maggiori dettagli cfr. ISO 5167);
flussometro a ultrasuoni;
flussometro a vortice.
Ciascun misuratore della portata massica dei gas di scarico deve soddisfare le prescrizioni di linearità di cui al punto 3. Il costruttore dello strumento deve inoltre dimostrare la conformità di ciascun tipo di misuratore della portata massica dei gas di scarico alle specifiche di cui ai punti da 7.2.3 a 7.2.9.
È consentito calcolare la portata massica dei gas di scarico sulla base di misurazioni del flusso dell’aria e del flusso di carburante ottenute con sensori tarati in modo tracciabile, se questi soddisfano le prescrizioni di linearità del punto 3, le prescrizioni di accuratezza del punto 8 e se la portata massica dei gas di scarico risultante è convalidata conformemente all’appendice 3, punto 4.
Sono inoltre consentiti altri metodi che determinano la portata massica dei gas di scarico sulla base di strumenti e segnali non direttamente tracciabili, come misuratori della portata massica dei gas di scarico semplificati o segnali dell’ECU, se la portata massica dei gas di scarico risultante soddisfa le prescrizioni di linearità del punto 3 ed è convalidata conformemente all’appendice 3, punto 4.
7.2.1. Norme per la taratura e la verifica
Le prestazioni di misurazione dei misuratori della portata massica dei gas di scarico devono essere verificate con aria o gas di scarico rispetto a una norma tracciabile, come ad esempio un misuratore della portata massica dei gas di scarico tarato o una galleria di diluizione a flusso pieno.
7.2.2. Frequenza della verifica
La conformità dei misuratori della portata massica dei gas di scarico ai punti 7.2.3 e 7.2.9 deve essere verificata non più di un anno prima dello svolgimento della prova.
7.2.3. Accuratezza
L'accuratezza dell'EFM, definita come la deviazione del valore rilevato dall'EFM rispetto al valore del flusso di riferimento, non deve superare il valore maggiore tra ± 3 % del valore rilevato, lo 0,5 % del fondo scala e ± 1,0 % del flusso massimo a cui è stato tarato l'EFM.
7.2.4. Precisione
La precisione, definita come 2,5 volte la deviazione standard di 10 risposte ripetitive ad un dato flusso nominale, a metà circa dell’intervallo di taratura, non deve superare l’1 % del flusso massimo a cui è stato tarato l’EFM.
7.2.5. Rumore
Il rumore non deve superare il 2 % del valore massimo di portata tarato. Tra ognuno dei 10 periodi di misurazione deve esserci un intervallo di 30 secondi in cui l'EFM è esposto al flusso massimo tarato.
7.2.6. Deriva della risposta di azzeramento
La deriva della risposta di azzeramento è definita come la risposta media a un flusso di azzeramento su un intervallo di tempo di almeno 30 secondi. La deriva della risposta di azzeramento può essere verificata sulla base dei segnali primari rilevati, ad esempio la pressione. La deriva dei segnali primari su un periodo di 4 ore deve essere inferiore a ± 2 % del valore massimo del segnale primario registrato al flusso a cui è stato tarato l’EFM.
7.2.7. Deriva della risposta di calibrazione
La deriva della risposta di calibrazione è definita come la risposta media a un flusso di calibrazione su un intervallo di tempo di almeno 30 secondi. La deriva della risposta di calibrazione può essere verificata sulla base dei segnali primari rilevati, ad esempio la pressione. La deriva dei segnali primari su un periodo di 4 ore deve essere inferiore a ± 2 % del valore massimo del segnale primario registrato al flusso a cui è stato tarato l’EFM.
7.2.8. Tempo di salita
Il tempo di salita degli strumenti e dei metodi di misurazione del flusso di gas di scarico deve corrispondere per quanto possibile al tempo di salita degli analizzatori di gas, come specificato al punto 4.2.7, ma non deve superare 1 secondo.
7.2.9. Controllo del tempo di risposta
Il tempo di risposta dei misuratori della portata massica dei gas di scarico deve essere determinato applicando parametri analoghi a quelli applicati per la prova delle emissioni (vale a dire pressione, portate, regolazioni dei filtri e tutti gli altri elementi in grado di incidere sul tempo di risposta). Per determinare il tempo di risposta occorre procedere alla commutazione dei gas direttamente all’ingresso del misuratore della portata massica dei gas di scarico. La commutazione del flusso di gas deve avvenire il più velocemente possibile, ma si raccomanda vivamente in meno di 0,1 secondi. La portata dei gas utilizzata per la prova deve provocare una variazione della portata pari ad almeno il 60 % del fondo scala (FS) del misuratore della portata massica dei gas di scarico. Si deve registrare il flusso di gas. Il tempo di ritardo è definito come l’intervallo di tempo che intercorre dalla commutazione del flusso di gas (t 0) fino al raggiungimento di una risposta equivalente al 10 % (t 10) del valore finale rilevato. Il tempo di salita è definito come l’intervallo di tempo che intercorre tra il 10 % e il 90 % della risposta (t 90 – t 10) del valore finale rilevato. Il tempo di risposta (t 90) è definito come la somma del tempo di ritardo e del tempo di salita. Il tempo di risposta del misuratore della portata massica dei gas di scarico (t90 ) deve essere di ≤ 3 secondi, con un tempo di salita (t 90 – t 10) di ≤ 1 secondo, in conformità al punto 7.2.8.
8. SENSORI E DISPOSITIVI AUSILIARI
I sensori e i dispositivi ausiliari utilizzati per determinare ad esempio la temperatura, la pressione atmosferica, l’umidità ambiente, la velocità del veicolo, la portata di carburante o il flusso dell’aria di aspirazione non devono modificare o pregiudicare le prestazioni del motore e del sistema di post-trattamento dei gas di scarico del veicolo. L’accuratezza dei sensori e dei dispositivi ausiliari deve soddisfare le prescrizioni della tabella 4. La conformità alle prescrizioni della tabella 4 deve essere dimostrata a intervalli specificati dal costruttore dello strumento, come prescritto dalle procedure di verifica interna o in conformità alla norma ISO 9000.
Tabella 4
Prescrizioni di accuratezza per i parametri di misurazione
|
Parametro di misurazione |
Accuratezza |
|
Portata di carburante (1) |
± 1 % del valore rilevato (3) |
|
Portata d’aria (1) |
± 2 % del valore rilevato |
|
Velocità del veicolo (2) |
± 1,0 km/h assoluto |
|
Temperature ≤ 600 K |
± 2 K assoluti |
|
Temperature > 600 K |
± 0,4 % del valore rilevato in Kelvin |
|
Pressione ambiente |
± 0,2 kPa assoluti |
|
Umidità relativa |
± 5 % assoluto |
|
Umidità assoluta |
il valore maggiore tra ± 10 % del valore rilevato e 1 gH2O/kg di aria secca |
|
(1) Parametro facoltativo per determinare la portata massica dei gas di scarico. (2) Prescrizione applicabile unicamente al sensore di velocità; se la velocità del veicolo è utilizzata per determinare parametri quali accelerazione, prodotto di velocità, accelerazione positiva o RPA, il segnale di velocità deve presentare un’accuratezza dello 0,1 % sopra i 3 km/h e una frequenza di campionamento di 1 Hz. Questa prescrizione di accuratezza può essere soddisfatta utilizzando il segnale di un sensore di velocità di rotazione delle ruote. (3) L’accuratezza deve essere dello 0,02 % del valore rilevato, se questo è usato per calcolare la portata massica dell’aria e dei gas di scarico dalla portata di carburante conformemente all’appendice 4, punto 10. |
|
Appendice 3
Convalida del PEMS e della portata massica dei gas di scarico non tracciabile
1. INTRODUZIONE
Nella presente appendice sono riportate le prescrizioni per la convalida in condizioni transitorie della funzionalità del PEMS installato e della correttezza della portata massica dei gas di scarico ottenuta da misuratori della portata massica dei gas di scarico non tracciabili o calcolata dai segnali dell’ECU.
2. SIMBOLI, PARAMETRI E UNITÀ DI MISURA
% — percentuale
#/km — numero al chilometro
a0 — intercetta su y della linea di regressione
a1 — coefficiente angolare della linea di regressione
g/km — grammi per chilometro
Hz — hertz
km — chilometri
m — metri
mg/km — milligrammi per chilometro
r2 — coefficiente di determinazione
x — valore effettivo del segnale di riferimento
y — valore effettivo del segnale oggetto di convalida
3. PROCEDURA DI CONVALIDA DEL PEMS
3.1. Frequenza di convalida del PEMS
Si raccomanda di convalidare il PEMS installato una volta per ciascuna combinazione PEMS-veicolo prima della prova o, in alternativa, dopo il completamento della prova.
3.2. Procedura di convalida del PEMS
3.2.1. Installazione del PEMS
Il PEMS deve essere installato e preparato conformemente alle prescrizioni dell’appendice 1. L’installazione del PEMS deve rimanere invariata nell’intervallo di tempo che intercorre tra la convalida e la prova RDE.
3.2.2. Condizioni di prova
La prova di convalida deve essere effettuata su un banco dinamometrico, per quanto possibile nelle condizioni di omologazione, seguendo le prescrizioni dell'allegato XXI del regolamento. Si raccomanda di far riconfluire nel CVS il flusso di gas di scarico estratto dal PEMS durante la prova di convalida. Se questo non è possibile, i risultati del CVS devono essere corretti per la massa di gas di scarico estratta. Se la portata massica dei gas di scarico è convalidata con un misuratore della portata massica dei gas di scarico, si raccomanda di verificare le misurazioni della portata massica con i dati ottenuti da un sensore o dall'ECU.
3.2.3. Analisi dei dati
Le emissioni totali specifiche per la distanza [g/km] misurate con apparecchiature di laboratorio devono essere calcolate conformemente all'allegato XXI, suballegato 7. Le emissioni misurate con il PEMS devono essere calcolate conformemente all'appendice 4, punto 9, sommate per ottenere la massa totale delle emissioni inquinanti [g] e poi divise per la distanza di prova [km] così come rilevata dal banco dinamometrico. La massa totale delle sostanze inquinanti specifica per la distanza [g/km], determinata dal PEMS e dal sistema del laboratorio di riferimento, deve essere valutata rispetto alle prescrizioni di cui al punto 3.3. Per la convalida delle misurazioni delle emissioni di NOX, si deve applicare la correzione dell'umidità conformemente all'allegato XXI, suballegato 7, del presente regolamento.
3.3. Tolleranze ammissibili per la convalida del PEMS
I risultati della convalida del PEMS devono soddisfare le prescrizioni della tabella 1. Se una delle tolleranze ammissibili non è rispettata, devono essere messe in atto misure correttive e la convalida del PEMS deve essere ripetuta.
Tabella 1
Tolleranze ammissibili
|
Parametro [Unità] |
Tolleranza assoluta ammessa |
|
Distanza [in km] (1) |
250 m rispetto al riferimento del laboratorio |
|
THC (2) [in mg/km] |
il valore maggiore tra 15 mg/km e il 15 % del riferimento del laboratorio |
|
CH4 (2) [in mg/km] |
il valore maggiore tra 15 mg/km e il 15 % del riferimento del laboratorio |
|
NMHC (2) [in mg/km] |
il valore maggiore tra 20 mg/km e il 20 % del riferimento del laboratorio |
|
PN (2) [in #/km] |
il valore maggiore tra 1•1011 p/km o 50 % del riferimento del laboratorio (*1) |
|
CO (2) [in mg/km] |
il valore maggiore tra 150 mg/km e il 15 % del riferimento del laboratorio |
|
CO2 [in g/km] |
il valore maggiore tra 10 g/km e il 10 % del riferimento del laboratorio |
|
NOx (2) [in mg/km] |
il valore maggiore tra 15 mg/km e il 15 % del riferimento del laboratorio |
|
(1) Applicabile solo se la velocità del veicolo è determinata dall’ECU; per rispettare la tolleranza ammissibile è consentito regolare le misurazioni della velocità del veicolo effettuate dall’ECU in base all’esito della prova di convalida. (2) Parametro obbligatorio solo se la misurazione è richiesta al punto 2.1 del presente allegato. (*1) Sistema PMP. |
|
4. PROCEDURA DI CONVALIDA DELLA PORTATA MASSICA DEI GAS DI SCARICO RILEVATA DA STRUMENTI E SENSORI NON TRACCIABILI
4.1. Frequenza di convalida
Oltre a soddisfare le prescrizioni di linearità dell'appendice 2, punto 3, in condizioni stazionarie, la linearità dei misuratori della portata massica dei gas di scarico non tracciabili o la portata massica dei gas di scarico calcolata da sensori o segnali dell'ECU non tracciabili, deve essere convalidata in condizioni transitorie per ciascun veicolo di prova rispetto a un misuratore della portata massica dei gas di scarico tarato o al CVS.
4.2. Procedura di convalida
La prova di convalida deve essere effettuata su un banco dinamometrico nelle condizioni di omologazione, per quanto possibile. Come riferimento si deve usare un flussometro tarato in modo tracciabile. La temperatura ambiente deve rientrare nell'intervallo specificato al punto 5.2 del presente allegato. L'installazione del misuratore della portata massica dei gas di scarico e l'esecuzione della prova devono soddisfare le prescrizioni del presente allegato, appendice 1, punto 3.4.3.
4.3. Prescrizioni
Si devono soddisfare le prescrizioni di linearità riportate nella tabella 2. Se una delle tolleranze ammissibili non è rispettata, devono essere messe in atto misure correttive e la convalida del PEMS deve essere ripetuta.
Tabella 2
Prescrizioni di linearità della portata massica dei gas di scarico calcolata e misurata
|
Parametro/sistema di misurazione |
a0 |
Coefficiente angolare di a1 |
Errore standard SEE |
Coefficiente di determinazione r2 |
|
Portata massica dei gas di scarico |
0,0 ± 3,0 kg/h |
1,00 - 0,075 |
≤ 10 % max |
≥ 0,90 |
Appendice 4
Determinazione delle emissioni
1. INTRODUZIONE
Nella presente appendice è descritta la procedura da seguire per determinare le emissioni di massa istantanea e particelle [g/s; #/s] da utilizzare per la successiva valutazione del percorso RDE e per il calcolo del risultato finale delle emissioni, di cui all'appendice 6.
2. SIMBOLI, PARAMETRI E UNITÀ DI MISURA
% — percentuale
< — minore di
#/s — numero al secondo
α — rapporto molare dell’idrogeno (H/C)
β — rapporto molare del carbonio (C/C)
γ — rapporto molare dello zolfo (S/C)
δ — rapporto molare dell’azoto (N/C)
Δtt,i — tempo di trasformazione t dell’analizzatore [s]
Δtt,m — tempo di trasformazione t del misuratore della portata massica dei gas di scarico [s]
ε — rapporto molare dell’ossigeno (O/C)
ρ e — densità dello scarico
ρ gas — densità del componente «gas» dello scarico
λ — rapporto dell’aria in eccesso
λ i — rapporto istantaneo dell’aria in eccesso
A/F st — rapporto stechiometrico aria/carburante [kg/kg]
°C — gradi centigradi
c CH4 — concentrazione di metano
c CO — concentrazione di CO su secco [%]
c CO2 — concentrazione di CO2 su secco [%]
c dry — concentrazione di un inquinante su secco in ppm o % vol.
c gas,i — concentrazione istantanea del componente «gas» dello scarico [ppm]
c HCw — concentrazione di HC su umido [ppm]
c HC(w/NMC) — concentrazione di HC quando il CH4 o il C2H6 attraversa l’NMC [ppmC1]
c HC(w/oNMC) — concentrazione di HC quando il CH4 o il C2H6 bypassa l’NMC [ppmC1]
c i,c — concentrazione del componente i corretta in funzione del tempo [ppm]
c i,r — concentrazione del componente i [ppm] nei gas di scarico
c NMHC — concentrazione di idrocarburi non metanici
c wet — concentrazione di un inquinante su umido in ppm o % vol.
E E — efficienza riferita all’etano
E M — efficienza riferita al metano
g — grammi
g/s — grammi al secondo
H a — umidità dell’aria di aspirazione [g di acqua per kg di aria secca]
i — numero della misurazione
kg — chilogrammi
kg/h — chilogrammi all’ora
kg/s — chilogrammi al secondo
k w — fattore di correzione secco/umido
m — metri
m gas,i — massa del componente «gas» dello scarico [g/s]
q maw,i — portata massica istantanea dell’aria di aspirazione [kg/s]
q m,c — portata massica dei gas di scarico corretta in funzione del tempo [kg/s]
q mew,i — portata massica istantanea dei gas di scarico [kg/s]
q mf,i — portata massica istantanea del carburante [kg/s]
q m,r — portata massica grezza dei gas di scarico [kg/s]
r — coefficiente di correlazione incrociata
r2 — coefficiente di determinazione
r h — fattore di risposta agli idrocarburi
giri/min — giri al minuto
s — secondi
u gas — valore u del componente «gas» dello scarico
3. CORREZIONE DEI PARAMETRI IN FUNZIONE DEL TEMPO
Per il calcolo corretto delle emissioni specifiche per la distanza si devono correggere in funzione del tempo le tracce registrate delle concentrazioni dei componenti, la portata massica dei gas di scarico, la velocità del veicolo e altri dati del veicolo. Per facilitare la correzione in funzione del tempo, i dati oggetto di allineamento temporale devono essere registrati in un unico dispositivo di registrazione dei dati o con una marcatura temporale sincronizzata in conformità all’appendice 1, punto 5.1. La correzione in funzione del tempo e l’allineamento dei parametri devono essere effettuati seguendo la sequenza di cui ai punti da 3.1 a 3.3.
3.1. Correzione delle concentrazioni dei componenti in funzione del tempo
Le tracce registrate di tutte le concentrazioni dei componenti devono essere allineate temporalmente sottraendo dall’ora della misurazione i tempi di trasformazione dei rispettivi analizzatori. Il tempo di trasformazione degli analizzatori deve essere determinato in conformità all’appendice 2, punto 4.4:
in cui:
|
c i,c |
è la concentrazione corretta in funzione del tempo del componente i quale funzione del tempo t |
|
c i,r |
è la concentrazione grezza del componente i quale funzione del tempo t |
|
Δtt,i |
è il tempo di trasformazione t dell’analizzatore che misura il componente i |
3.2. Correzione della portata massica dei gas di scarico in funzione del tempo
La portata massica dei gas di scarico misurata con un misuratore della portata dei gas di scarico deve essere allineata temporalmente sottraendo dall'ora della misurazione il tempo di trasformazione del misuratore della portata massica dei gas di scarico. Il tempo di trasformazione del misuratore della portata massica deve essere determinato in conformità all'appendice 2, punto 4.4:
in cui:
|
q m,c |
è la portata massica dei gas di scarico corretta in funzione del tempo quale funzione del tempo t |
|
q m,r |
è la portata massica dei gas di scarico grezza quale funzione del tempo t |
|
Δtt,m |
è il tempo di trasformazione t del misuratore della portata massica dei gas di scarico |
Se la portata massica dei gas di scarico è determinata da dati dell’ECU o da un sensore, occorre tenere conto di un ulteriore tempo di trasformazione, da determinarsi tramite correlazione incrociata tra la portata massica dei gas di scarico calcolata e la portata massica dei gas di scarico misurata secondo l’appendice 3, punto 4.
3.3. Allineamento temporale dei dati del veicolo
Altri dati ottenuti da un sensore o dall’ECU devono essere allineati temporalmente tramite correlazione incrociata con dati sulle emissioni adeguati (ad esempio le concentrazioni dei componenti).
3.3.1. Velocità del veicolo ottenuta da fonti diverse
Per allineare temporalmente la velocità del veicolo alla portata massica dei gas di scarico è anzitutto necessario stabilire un tracciato della velocità valido. Se la velocità del veicolo è ottenuta da fonti multiple (ad esempio, il GPS, un sensore o l’ECU), i valori della velocità devono essere allineati temporalmente tramite correlazione incrociata.
3.3.2. Velocità del veicolo e portata massica dei gas di scarico
La velocità del veicolo deve essere allineata temporalmente alla portata massica dei gas di scarico tramite correlazione incrociata tra la portata massica dei gas di scarico e il prodotto di velocità del veicolo e accelerazione positiva.
3.3.3. Ulteriori segnali
L’allineamento temporale dei segnali i cui valori cambiano lentamente ed entro un intervallo ridotto, ad esempio la temperatura ambiente, può essere omesso.
4. AVVIAMENTO A FREDDO
Il periodo di avviamento a freddo ai fini della prova RDE va dall'avviamento iniziale fino al momento in cui il veicolo è restato in funzione per cinque minuti. Se viene determinata la temperatura del liquido di raffreddamento, il periodo di avviamento a freddo termina quando il liquido di raffreddamento raggiunge almeno i 70 °C per la prima volta, ma non oltre 5 minuti dopo l'inizio della prova.
5. MISURAZIONI DELLE EMISSIONI QUANDO IL MOTORE A COMBUSTIONE È SPENTO
Le emissioni istantanee o le misurazioni della portata dei gas di scarico ottenute mentre il motore a combustione è spento devono essere registrate. In una fase separata, i valori registrati devono poi essere azzerati mediante post-trattamento dei dati. Il motore a combustione è considerato spento quando sono soddisfatti due dei seguenti criteri: il regime del motore registrato è < 50 giri/min; la portata massica dei gas di scarico è misurata a < 3 kg/h; la portata massica dei gas di scarico misurata scende a < 15 % della portata massica dei gas di scarico stazionaria tipica durante il funzionamento al minimo.
6. CONTROLLO DI COERENZA DELL’ALTITUDINE DEL VEICOLO
Qualora sussistano ragioni fondate per supporre che il percorso si sia sviluppato oltre l’altitudine consentita specificata nel presente allegato al punto 5.2, e nel caso in cui l’altitudine sia stata misurata unicamente con un GPS, i dati sull’altitudine rilevati dal GPS devono essere controllati per verificarne la coerenza e, se necessario, corretti. La coerenza dei dati deve essere verificata confrontando i dati sulla latitudine, sulla longitudine e sull’altitudine forniti dal GPS con l’altitudine indicata in un modello digitale del terreno o in una mappa topografica in scala adeguata. Le misurazioni che si discostano di oltre 40 m dall’altitudine riportata nella mappa topografica devono essere corrette manualmente ed evidenziate.
7. CONTROLLO DI COERENZA DELLA VELOCITÀ DEL VEICOLO RILEVATA DAL GPS
È necessario controllare la coerenza della velocità del veicolo determinata dal GPS calcolando e confrontando la distanza complessiva percorsa con misurazioni di riferimento ottenute da un sensore, dall’ECU convalidata o, in alternativa, da una rete stradale digitale o da una mappa topografica. È obbligatorio correggere i dati del GPS in caso di errori ovvi, ad esempio applicando un sensore di navigazione stimata prima del controllo della coerenza. Il file con i dati originali e non corretti deve essere conservato e tutti i dati corretti devono essere evidenziati. I dati corretti non devono superare un periodo di tempo ininterrotto di 120 s o un totale di 300 s. La distanza complessiva percorsa calcolata dai dati del GPS corretti non deve discostarsi di oltre il 4 % dalla distanza di riferimento. Se i dati del GPS non soddisfano queste prescrizioni e non è disponibile nessun’altra fonte affidabile di velocità, i risultati della prova devono essere annullati.
8. CORREZIONE DELLE EMISSIONI
8.1. Correzione secco/umido
Se le emissioni sono misurate su una base secca, le concentrazioni misurate devono essere convertite in una base umida secondo la formula:
in cui:
|
c wet |
è la concentrazione di un inquinante su umido in ppm o % vol. |
|
c dry |
è la concentrazione di un inquinante su secco in ppm o % vol. |
|
k w |
è il fattore di correzione secco/umido |
Per calcolare k w si deve usare la seguente equazione:
in cui:
in cui:
|
H a |
è l’umidità dell’aria di aspirazione [g di acqua per kg di aria secca] |
|
c CO2 |
è la concentrazione di CO2 su secco [%] |
|
c CO |
è la concentrazione di CO su secco [%] |
|
α |
è il rapporto molare dell’idrogeno |
8.2. Correzione degli NOx in funzione dell’umidità e della temperatura ambiente
Le emissioni di NOx non devono essere corrette in funzione dell’umidità e della temperatura ambiente.
8.3. Correzione dei risultati delle emissioni negative
I risultati intermedi negativi non sono corretti. I risultati finali negativi sono azzerati.
8.4. Correzione per condizioni estese
Le emissioni rilevate secondo dopo secondo, calcolate conformemente alla presente appendice, possono essere divise per un valore pari a 1,6 unicamente per i casi di cui ai punti 9.5 e 9.6.
Il fattore di correzione di 1,6 deve essere applicato solo una volta. Il fattore di correzione di 1,6 si applica alle emissioni di inquinanti ma non di CO2.
9. DETERMINAZIONE DEI COMPONENTI GASSOSI ISTANTANEI DEI GAS DI SCARICO
9.1. Introduzione
I componenti dello scarico grezzo devono essere misurati con gli analizzatori di misurazione e campionamento descritti nell’appendice 2. Le concentrazioni grezze dei componenti pertinenti devono essere misurate in conformità all’appendice 1. I dati devono essere corretti in funzione del tempo e allineati in conformità al punto 3.
9.2. Calcolo delle concentrazioni di NMHC e CH4
Per la misurazione del metano con un NMC-FID, il calcolo degli NMHC dipende dal gas/metodo di taratura utilizzato per la regolazione della risposta di azzeramento/calibrazione. Quando si usa un FID per misurare i THC senza un NMC, questo deve essere tarato con propano/aria o propano/N2 nel modo usuale. Per la taratura del FID in serie con un NMC sono consentiti i seguenti metodi:
il gas di taratura costituito da propano/aria bypassa l’NMC;
il gas di taratura costituito da metano/aria passa attraverso l’NMC.
Si raccomanda vivamente di tarare il FID usato per misurare la concentrazione di metano facendo passare metano/aria attraverso l’NMC.
Nel metodo a), la concentrazione di CH4 e NMHC si calcola come segue:
Nel metodo b), la concentrazione di CH4 e NMHC si calcola come segue:
in cui:
|
c HC(w/oNMC) |
è la concentrazione di HC quando il CH4 o il C2H6 bypassa l’NMC [ppmC1] |
|
c HC(w/NMC) |
è la concentrazione di HC quando il CH4 o il C2H6 fluisce attraverso l’NMC [ppmC1] |
|
r h |
è il fattore di risposta agli idrocarburi determinato come indicato nell’appendice 2, punto 4.3.3, lettera b) |
|
E M |
è l’efficienza riferita al metano determinata come indicato nell’appendice 2, punto 4.3.4, lettera a) |
|
E E |
è l’efficienza riferita all’etano determinata come indicato nell’appendice 2, punto 4.3.4, lettera b) |
Se il FID usato per misurare la concentrazione di metano è tarato attraverso il dispositivo di eliminazione (metodo b), allora l’efficienza di conversione del metano determinata come indicato nell’appendice 2, punto 4.3.4, lettera a), è pari a zero. La densità usata per calcolare la massa degli NMHC deve essere uguale a quella degli idrocarburi totali a 273,15 K e 101,325 kPa e dipende dal carburante.
10. DETERMINAZIONE DELLA PORTATA MASSICA DEI GAS DI SCARICO
10.1. Introduzione
Per calcolare le emissioni massiche istantanee conformemente ai punti 11 e 12, è necessario determinare la portata massica dei gas di scarico. La portata massica dei gas di scarico deve essere determinata con uno dei metodi di misura diretti specificati nell’appendice 2, punto 7.2. In alternativa, è consentito calcolare la portata massica dei gas di scarico come descritto ai punti da 10.2 a 10.4.
10.2. Metodo di calcolo basato sulla portata massica dell’aria e sulla portata massica del carburante
La portata massica istantanea dei gas di scarico può essere calcolata in base alla portata massica dell’aria e alla portata massica del carburante come segue:
in cui:
|
q mew,i |
è la portata massica istantanea dei gas di scarico [kg/s] |
|
q maw,i |
è la portata massica istantanea dell’aria di aspirazione [kg/s] |
|
q mf,i |
è la portata massica istantanea del carburante [kg/s] |
Se la portata massica dell’aria e la portata massica del carburante o la portata massica dei gas di scarico sono determinate dalle registrazioni dell’ECU, la portata massica istantanea dei gas di scarico calcolata deve soddisfare le prescrizioni di linearità specificate per la portata massica dei gas di scarico nell’appendice 2, punto 3, e le prescrizioni di convalida specificate nell’appendice 3, punto 4.3.
10.3. Metodo di calcolo basato sulla portata massica dell’aria e sul rapporto aria/carburante
La portata massica istantanea dei gas di scarico può essere calcolata in base alla portata massica dell’aria e al rapporto aria/carburante come segue:
in cui:
in cui:
|
q maw,i |
è la portata massica istantanea dell’aria di aspirazione [kg/s] |
|
A/F st |
è il rapporto stechiometrico aria/carburante [kg/kg] |
|
λ i |
è il rapporto istantaneo dell’aria in eccesso |
|
c CO2 |
è la concentrazione di CO2 su secco [%] |
|
c CO |
è la concentrazione di CO su secco [ppm] |
|
c HCw |
è la concentrazione di HC su umido [ppm] |
|
α |
è il rapporto molare dell’idrogeno (H/C) |
|
β |
è il rapporto molare del carbonio (C/C) |
|
γ |
è il rapporto molare dello zolfo (S/C) |
|
δ |
è il rapporto molare dell’azoto (N/C) |
|
ε |
è il rapporto molare dell’ossigeno (O/C) |
I coefficienti si riferiscono a un carburante Cβ Hα Oε Nδ Sγ con β = 1 per i carburanti basati sul carbonio. La concentrazione delle emissioni di HC è normalmente bassa e può essere omessa quando si calcola λ i.
Se la portata massica dell’aria e il rapporto aria/carburante sono determinati dalle registrazioni dell’ECU, la portata massica istantanea dei gas di scarico calcolata deve soddisfare le prescrizioni di linearità specificate per la portata massica dei gas di scarico nell’appendice 2, punto 3, e le prescrizioni di convalida specificate nell’appendice 3, punto 4.3.
10.4. Metodo di calcolo basato sulla portata massica del carburante e sul rapporto aria/carburante
La portata massica istantanea dei gas di scarico può essere calcolata dalla portata massica del carburante e dal rapporto aria/carburante (con A/Fst e λ i, conformemente al punto 10.3) come segue:
La portata massica istantanea dei gas di scarico calcolata deve soddisfare le prescrizioni di linearità specificate per la portata massica dei gas di scarico nell’appendice 2, punto 3, e le prescrizioni di convalida specificate nell’appendice 3, punto 4.3.
11. CALCOLO DELLE EMISSIONI MASSICHE ISTANTANEE DEI COMPONENTI GASSOSI
Le emissioni massiche istantanee [g/s] devono essere determinate moltiplicando la concentrazione istantanea dell’inquinante considerato [ppm] per la portata massica istantanea dei gas di scarico [kg/s], entrambe corrette e allineate in funzione del tempo di trasformazione, e il rispettivo valore u della tabella 1. Se la misurazione viene effettuata su secco, prima di procedere a ulteriori calcoli alle concentrazioni istantanee dei componenti deve essere applicata la correzione da secco a umido descritta al punto 8.1. Se presenti, i valori negativi delle emissioni istantanee devono essere riportati in tutte le successive valutazioni dei dati. I valori dei parametri devono rientrare nel calcolo delle emissioni istantanee [g/s] riportate dall’analizzatore, dallo strumento di misurazione del flusso, dal sensore o dall’ECU. Si deve applicare la seguente equazione:
in cui:
|
m gas,i |
è la massa del componente «gas» dello scarico [g/s] |
|
u gas |
è il rapporto tra la densità del componente «gas» dello scarico e la densità totale dei gas di scarico indicata nella tabella 1 |
|
c gas,i |
è la concentrazione misurata del componente «gas» dello scarico [ppm] |
|
q mew,i |
è la portata massica dei gas di scarico misurata [kg/s] |
|
gas |
è il rispettivo componente |
|
i |
numero della misurazione |
Tabella 1
Valori del gas di scarico grezzo u che riflettono il rapporto tra le densità del componente dei gas di scarico o dell’inquinante i [kg/m3] e la densità dei gas di scarico [kg/m3] (6)
|
Carburante |
ρ e [kg/m3] |
Componente o inquinante i |
|||||
|
NOx |
CO |
HC |
CO2 |
O2 |
CH4 |
||
|
ρ gas [kg/m3] |
|||||||
|
2,053 |
1,250 |
1,9636 |
1,4277 |
0,716 |
|||
|
Diesel (B7) |
1,2943 |
0,001586 |
0,000966 |
0,000482 |
0,001517 |
0,001103 |
0,000553 |
|
Etanolo (ED95) |
1,2768 |
0,001609 |
0,000980 |
0,000780 |
0,001539 |
0,001119 |
0,000561 |
|
GNC (3) |
1,2661 |
0,001621 |
0,000987 |
0,000528 (4) |
0,001551 |
0,001128 |
0,000565 |
|
Propano |
1,2805 |
0,001603 |
0,000976 |
0,000512 |
0,001533 |
0,001115 |
0,000559 |
|
Butano |
1,2832 |
0,001600 |
0,000974 |
0,000505 |
0,001530 |
0,001113 |
0,000558 |
|
GPL (5) |
1,2811 |
0,001602 |
0,000976 |
0,000510 |
0,001533 |
0,001115 |
0,000559 |
|
Benzina (E10) |
1,2931 |
0,001587 |
0,000966 |
0,000499 |
0,001518 |
0,001104 |
0,000553 |
|
Etanolo (E85) |
1,2797 |
0,001604 |
0,000977 |
0,000730 |
0,001534 |
0,001116 |
0,000559 |
|
(1) Valore dipendente dal carburante. (2) Quando λ = 2, aria secca, 273 K, 101,3 kPa. (3) Valori u accurati entro lo 0,2 % per la composizione massica di: C=66-76 %; H=22-25 %; N=0-12 %. (4) NMHC sulla base di CH2,93 (per il THC si deve usare il coefficiente u gasdi CH4). (5) u accurato entro lo 0,2 % per la composizione massica di: C3=70-90 %; C4=10-30 %. (6) ugas è un parametro senza unità; i valori di u gas includono conversioni di unità per garantire che le emissioni istantanee siano ottenute nell’unità fisica specificata, vale a dire g/s. |
|||||||
12. CALCOLO DELLE EMISSIONI ISTANTANEE DI PARTICELLE
Le emissioni istantanee di particelle [particelle/s] devono essere determinate moltiplicando la concentrazione istantanea dell’inquinante considerato [particelle/cm3] per la portata massica istantanea dei gas di scarico [in kg/s], entrambe corrette e allineate per il tempo di trasformazione. Se del caso, i valori negativi delle emissioni istantanee devono essere riportati in tutte le successive valutazioni dei dati. Tutte le cifre significative dei risultati intermedi devono essere incluse nel calcolo delle emissioni istantanee. Si applica l’equazione seguente:
in cui:
|
PN, i |
è il flusso di particelle [particelle/s] |
|
cPN,i |
è la concentrazione di particelle misurata [in #/m3] normalizzata a 0 °C |
|
qmew,i |
è la portata massica dei gas di scarico misurata [in kg/s] |
|
ρe |
è la densità dei gas di scarico [in kg/m3] a 0 °C (tabella 1) |
13. COMUNICAZIONE E SCAMBIO DEI DATI
I dati devono essere scambiati tra i sistemi di misurazione e il software di valutazione dei dati tramite un file di comunicazione standardizzato, come specificato nell’appendice 8, punto 2. L’eventuale pre-trattamento dei dati, ad esempio la rettifica del tempo conformemente al punto 3 o la correzione del segnale di velocità del veicolo del GPS conformemente al punto 7, deve essere effettuato con il software di controllo dei sistemi di misurazione e deve essere completato prima di generare il file di comunicazione dei dati. Se i dati vengono corretti o elaborati prima che il file di comunicazione dei dati sia popolato, i dati grezzi originali devono essere conservati per la garanzia e il controllo della qualità. L’arrotondamento dei valori intermedi non è consentito.
Appendice 5
Verifica delle dinamiche complessive del percorso utilizzando il metodo della finestra della media mobile
1. Introduzione
Il metodo della finestra della media mobile viene utilizzato per verificare le dinamiche complessive del percorso. La prova si divide in sottosezioni (finestre) e la successiva analisi mira a determinare se il percorso è valido ai fini della prova RDE. La «normalità» delle finestre è calcolata confrontando le rispettive emissioni di CO2 specifiche per la distanza con una curva di riferimento ottenuta dalle emissioni di CO2 del veicolo misurate secondo la procedura WLTP.
2. Simboli, parametri e unità
L'indice (i) si riferisce alla fase temporale.
L'indice (j) si riferisce alla finestra.
L'indice (k) si riferisce alla categoria (t = totale, u = urbano, r = extraurbano, m = autostradale) o alla curva caratteristica (cc) del CO2.
|
Δ |
— |
differenza |
|
≥ |
— |
maggiore o uguale |
|
# |
— |
numero |
|
% |
— |
percentuale |
|
≤ |
— |
minore o uguale |
|
a 1,b 1 |
— |
coefficienti della curva caratteristica del CO2 |
|
a 2,b 2 |
— |
coefficienti della curva caratteristica del CO2 |
|
|
— |
massa di CO2, [g] |
|
|
— |
massa di CO2 nella finestra j, [g] |
|
ti |
— |
tempo totale nella fase i, [s] |
|
tt |
— |
durata di una prova, [s] |
|
vi |
— |
velocità effettiva del veicolo nella fase temporale i, [km/h] |
|
|
— |
velocità media del veicolo nella finestra j, [km/h] |
|
tol 1 H |
— |
tolleranza superiore per la curva caratteristica del CO2 del veicolo, [%] |
|
tol 1 L |
— |
tolleranza inferiore per la curva caratteristica del CO2 del veicolo, [%] |
3. Finestre della media mobile
3.1. Definizione di finestre della media
Le emissioni istantanee calcolate conformemente all'appendice 4 devono essere integrate utilizzando un metodo della finestra della media mobile basato sulla massa di CO2 di riferimento.
Il principio del calcolo è il seguente: le emissioni massiche di CO2 specifiche per la distanza RDE non sono calcolate per l'insieme totale dei dati, ma per sottoinsiemi dell'insieme totale dei dati la cui lunghezza è determinata in modo da corrispondere sempre alla medesima frazione della massa di CO2 emessa dal veicolo nel corso del ciclo WLTP. Per calcolare le finestre mobili si applica un incremento temporale Δt pari alla frequenza di campionamento dei dati. Nelle sezioni che seguono, i sottoinsiemi utilizzati per il calcolo delle emissioni di CO2 su strada del veicolo e la corrispondente velocità media sono chiamati «finestre della media».
Il calcolo descritto al presente punto va effettuato dal primo punto di rilevamento (in avanti).
I seguenti dati non devono essere considerati per il calcolo della massa di CO2, della distanza e della velocità media del veicolo nelle finestre della media:
Il calcolo inizia quando la velocità al suolo del veicolo è superiore o uguale a 1 km/h e include eventi di guida durante i quali non viene emessa CO2 e la velocità al suolo del veicolo è superiore o uguale a 1 km/h.
Le emissioni massiche
sono calcolate integrando le emissioni istantanee in g/s come specificato nell'appendice 4 del presente allegato.
Figura 1.
Velocità del veicolo nel tempo - Emissioni medie del veicolo nel tempo a partire dalla prima finestra della media.
Figura 2.
Definizione di finestre della media basate sulla massa di CO2
La durata (t 2 ,j – t 1 ,j ) della ja finestra della media è determinata come segue:
dove:
è la massa di CO2 misurata tra l'inizio della prova e il tempo ti,j
, [g];
è la metà della massa di CO2 emessa dal veicolo durante la prova WLTP svolta conformemente all'allegato XXI, suballegato 6, del presente regolamento.
Durante l'omologazione il valore di riferimento di CO2 deve essere desunto dalla prova WLTP eseguita durante le prove di omologazione del singolo veicolo.
Ai fini delle prove ISC, la massa di CO2 di riferimento si ricava dal punto 12 della lista di trasparenza 1, di cui all'allegato II, appendice 5, con interpolazione tra il veicolo H e il veicolo L (se pertinente) secondo quanto stabilito all'allegato XXI, suballegato 7, utilizzando i coefficienti di massa di prova e di resistenza all'avanzamento (f0, f1 e f2) ricavati dal certificato di conformità per il singolo veicolo come definito nell'allegato IX. Il valore per i veicoli OVC-HEV si ricava dalla prova WLTP svolta utilizzando la modalità charge-sustaining.
t 2 ,j deve essere selezionato come:
dove Δt è il periodo di campionamento dei dati.
Le masse di CO2
sono calcolate nelle finestre integrando le emissioni istantanee calcolate come specificato nell'appendice 4 del presente allegato.
3.2. Calcolo dei parametri di finestra
Si deve calcolare quanto segue per ciascuna finestra determinata in conformità al punto 3.1:
4. Valutazione delle finestre
4.1. Introduzione
Le condizioni dinamiche di riferimento del veicolo di prova sono definite dalle emissioni di CO2 del veicolo rispetto alla velocità media misurata in sede di omologazione nel contesto della prova di tipo 1 e indicate come «curva caratteristica del CO2 del veicolo». Per ricavare le emissioni di CO2 specifiche per la distanza, il veicolo deve essere sottoposto a prova in relazione al ciclo WLTP conformemente all'allegato XXI del presente regolamento.
4.2. Punti di riferimento della curva caratteristica del CO2
Le emissioni di CO2 specifiche per la distanza da considerare nel presente paragrafo per la definizione della curva di riferimento si ricavano dal punto 12 della lista di trasparenza 1, di cui all'allegato II, appendice 5, con interpolazione tra il veicolo H e il veicolo L (se pertinente) secondo quanto stabilito all'allegato XXI, suballegato 7, utilizzando i coefficienti di massa di prova e di resistenza all'avanzamento (f0, f1 e f2) ricavati dal certificato di conformità per il singolo veicolo come definito nell'allegato IX. Il valore per i veicoli OVC-HEV si ricava dalla prova WLTP svolta utilizzando la modalità charge-sustaining.
Durante l'omologazione i valori vanno desunti dalla prova WLTP eseguita durante le prove di omologazione del singolo veicolo.
I punti di riferimento P 1, P 2 e P 3 necessari per definire la curva caratteristica del CO2 del veicolo devono essere stabiliti come segue:
4.2.1. Punto P 1
= 18,882 km/h (velocità media della fase a bassa velocità del ciclo WLTP)
= emissioni di CO2 del veicolo durante la fase a bassa velocità del ciclo WLTP [g/km]
4.2.2. Punto P 2
= 56,664 km/h (velocità media della fase ad alta velocità del ciclo WLTP)
= emissioni di CO2 del veicolo durante la fase ad alta velocità del ciclo WLTP [g/km]
4.2.3. Punto P 3
= 91,997 km/h (velocità media della fase ad altissima velocità del ciclo WLTP)
= emissioni di CO2 del veicolo durante la fase ad altissima velocità del ciclo WLTP [g/km]
4.3. Definizione della curva caratteristica del CO2
Utilizzando i punti di riferimento definiti al punto 4.2, la curva caratteristica delle emissioni di CO2 è calcolata come funzione della velocità media utilizzando due sezioni lineari (P 1, P 2 e P 2, P 3). La sezione (P 2, P 3) è limitata a 145 km/h sull'asse della velocità del veicolo. La curva caratteristica è definita dalle seguenti equazioni:
per la sezione (P 1, P 2):
with:
and:
per la sezione (P 2, P 3):
with:
and:
Figura 3.
Curva caratteristica del CO2 del veicolo e tolleranze per i veicoli ICE e NOVC-HEV
Figura 4.
Curva caratteristica del CO2 del veicolo e tolleranze per i veicoli OVC-HEV
4.4. Finestre dei tratti urbano, extraurbano e autostradale
4.4.1. Finestre del tratto urbano
Le finestre relative al tratto urbano sono caratterizzate da velocità medie del veicolo
inferiori a 45 km/h.
4.4.2. Finestre del tratto extraurbano
Le finestre relative al tratto extraurbano sono caratterizzate da velocità medie
pari o superiori a 45 km/h e inferiori a 80 km/h.Per i veicoli di categoria N2 dotati, in conformità alla direttiva 92/6/CEE, di un dispositivo che ne limita la velocità a 90 km/h, le finestre relative al tratto extraurbano sono caratterizzate da velocità medie del veicolo
inferiori a 70 km/h.
4.4.3. Finestre del tratto autostradale
Le finestre relative al tratto autostradale sono caratterizzate da velocità medie del veicolo
pari o superiori a 80 km/h e inferiori a 145 km/h.Per i veicoli di categoria N2 dotati, in conformità alla direttiva 92/6/CEE, di un dispositivo che ne limita la velocità a 90 km/h, le finestre relative al tratto autostradale sono caratterizzate da velocità medie del veicolo
pari o superiori a 70 km/h e inferiori a 90 km/h.
Figura 5.
Curva caratteristica del CO2 del veicolo: definizioni di guida urbana, extraurbana e autostradale (illustrate per i veicoli ICE e NOVC-HEV) ad eccezione dei veicoli di categoria N2 dotati, in conformità alla direttiva 92/6/CEE, di un dispositivo che ne limita la velocità a 90 km/h
Figura 6.
Curva caratteristica del CO2 del veicolo: definizioni di guida urbana, extraurbana e autostradale (illustrate per i veicoli OVC-HEV) ad eccezione dei veicoli di categoria N2 dotati, in conformità alla direttiva 92/6/CEE, di un dispositivo che ne limita la velocità a 90 km/h
4.5. Verifica della validità del percorso
4.5.1. Tolleranze attorno alla curva caratteristica del CO2 del veicolo
La tolleranza superiore della curva caratteristica del CO2 del veicolo è tol 1H = 45 % per la guida urbana e tol 1H = 40 % per la guida extraurbana e autostradale.
La tolleranza inferiore della curva caratteristica del CO2 del veicolo è tol 1L = 25 % per i veicoli ICE e NOVC-HEV e tol 1L = 100 % per i veicoli OVC-HEV.
4.5.2. Verifica della validità della prova
La prova è valida quando almeno il 50 % delle finestre relative ai tratti urbano, extraurbano e autostradale rientra nella tolleranza definita per la curva caratteristica del CO2.
Per i veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV, se la prescrizione minima relativa al 50 % tra tol1H e tol1L non è soddisfatta, la tolleranza positiva superiore tol1H può essere progressivamente aumentata dell'1 % fino al conseguimento dell'obiettivo del 50 %. Quando si usa questo metodo, il valore di tol1H non deve mai superare il 50 %.
Appendice 6
CALCOLO DEI RISULTATI FINALI DELLE EMISSIONI DI GUIDA REALI (RDE)
1. Simboli, parametri e unità
L'indice (k) si riferisce alla categoria (t = totale, u = urbano, 1-2 = prime due fasi del ciclo WLTP)
|
ICk |
è la quota di distanza percorsa utilizzando il motore a combustione interna da un OVC-HEV durante il percorso RDE |
|
dICE,k |
è la quota di distanza percorsa [in km] con il motore a combustione interna acceso da un OVC-HEV durante il percorso RDE |
|
dEV,k |
è la quota di distanza percorsa [in km] con il motore a combustione interna spento da un OVC-HEV durante il percorso RDE |
|
MRDE,k |
è la massa finale specifica per la distanza RDE degli inquinanti gassosi [in mg/km] o delle particelle [in #/km] |
|
mRDE,k |
è la massa specifica per la distanza di inquinanti gassosi [in mg/km] o di particelle [in #/km] emessi durante l'intero percorso RDE e prima di un'eventuale correzione in conformità alla presente appendice |
|
|
è la massa specifica per la distanza di CO2 [in g/km] emessa durante il percorso RDE |
|
|
è la massa specifica per la distanza di CO2 [in g/km] emessa durante il ciclo WLTC |
|
|
è la massa specifica per la distanza di CO2 [in g/km] emessa durante il ciclo WLTC da un veicolo OVC-HEV sottoposto a prova nella sua modalità charge-sustaining |
|
rk |
rapporto tra le emissioni di CO2 misurate durante la prova RDE e durante la prova WLTP |
|
RF k |
è il fattore di valutazione del risultato calcolato per il percorso RDE |
|
RFL 1 |
è il primo parametro della funzione utilizzato per calcolare il fattore di valutazione del risultato |
|
RFL 2 |
è il secondo parametro della funzione utilizzato per calcolare il fattore di valutazione del risultato |
2. Calcolo dei risultati finali delle emissioni di guida reali (RDE)
2.1. Introduzione
La validità del percorso deve essere verificata conformemente all'allegato IIIA, punto 9.2. Per i percorsi validi, i risultati finali RDE sono calcolati come segue per i veicoli ICE, NOVC-HEV e OVC-HEV.
Per il percorso RDE completo e per la parte urbana del percorso RDE (k = t = totale, k = u = urbano):
MRDE,k = mRDE,k · RFk
I valori dei parametri RFL 1 e RFL 2 della funzione utilizzata per calcolare il fattore di valutazione del risultato sono i seguenti:
Figura App 6.1.
Funzione per il calcolo del fattore di valutazione del risultato
Tabella App 6.1.
Calcolo dei fattori di valutazione del risultato
|
Quando: |
allora il fattore di valutazione del risultato RFk è: |
dove: |
|
rk ≤ RFL 1 |
RFk = 1 |
|
|
RFL 1 < rk ≤ RFL 2 |
RFk = a 1 rk + b 1 |
b 1 = 1 – a 1 RFL 1 |
|
rk > RFL 2 |
|
|
2.2. Fattore di valutazione del risultato RDE per i veicoli ICE e NOVC-HEV
Il valore del fattore di valutazione del risultato RDE dipende dal rapporto rk tra le emissioni di CO2 specifiche per la distanza misurate durante la prova RDE e le emissioni di CO2 specifiche per la distanza fatte registrare dal veicolo durante la prova WLTP svolta in conformità all'allegato XXI, suballegato 6, del presente regolamento, ricavate dal punto 12 della lista di trasparenza 1 di cui all'allegato II, appendice 5, con interpolazione tra il veicolo H e il veicolo L (se pertinente) di cui all'allegato XXI, suballegato 7, utilizzando i coefficienti di massa di prova e di resistenza all'avanzamento (F0, F1 e F2) desunti dal certificato di conformità per il singolo veicolo come stabilito nell'allegato IX. Per le emissioni urbane, le fasi pertinenti del ciclo di guida WLTP sono:
per i veicoli ICE le prime due fasi WLTP, ossia le fasi a bassa e media velocità;
per i veicoli NOVC-HEV l'intero ciclo di guida WLTP.
2.3. Fattore di valutazione del risultato RDE per i veicoli OVC-HEV
Il valore del fattore di valutazione del risultato RDE dipende dal rapporto rk tra le emissioni di CO2 specifiche per la distanza misurate durante la prova RDE e le emissioni di CO2 specifiche per la distanza fatte registrare dal veicolo durante la prova WLTP svolta utilizzando la modalità charge-sustaining in conformità all'allegato XXI, suballegato 6, del presente regolamento, ricavate dal punto 12 della lista di trasparenza 1 di cui all'allegato II, appendice 5, con interpolazione tra il veicolo H e il veicolo L (se pertinente) di cui all'allegato XXI, suballegato 7, utilizzando i coefficienti di massa di prova e di resistenza all'avanzamento (F0, F1 e F2) desunti dal certificato di conformità per il singolo veicolo come stabilito nell'allegato IX. Il rapporto rk viene corretto mediante un rapporto che riflette l'impiego del motore a combustione interna durante il percorso RDE e la prova WLTP, da applicare utilizzando la modalità charge-sustaining. La formula che segue è soggetta a riesame da parte della Commissione e sarà riesaminata in ragione del progresso tecnico.
Per quanto concerne la guida urbana o totale:
dove ICk è il rapporto tra la distanza percorsa nel tratto urbano o nel percorso totale con il motore a combustione divisa per la distanza totale urbana o totale del percorso:
Con determinazione del funzionamento del motore a combustione conformemente all'appendice 4, paragrafo 5.
Appendice 7
Scelta dei veicoli da sottoporre alle prove PEMS al momento della prima omologazione
1. INTRODUZIONE
Date le loro caratteristiche particolari, non deve essere necessario eseguire prove PEMS per ciascun tipo di veicolo per quanto riguarda le emissioni e le informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, in base alla definizione di cui all'articolo 2, paragrafo 1, e di seguito denominato «tipo di veicolo per quanto riguarda le emissioni». Diversi tipi di veicolo in funzione delle emissioni e diversi veicoli con valori RDE massimi dichiarati diversi conformemente all'allegato IX, parte I, della direttiva 2007/46/CE, possono essere raggruppati dal costruttore del veicolo per formare una famiglia per le prove PEMS in conformità alle prescrizioni del punto 3, con convalida necessaria conformemente alle prescrizioni del punto 4.
2. SIMBOLI, PARAMETRI E UNITÀ DI MISURA
|
N |
— |
numero di tipi di veicolo per quanto riguarda le emissioni |
|
NT |
— |
numero minimo di tipi di veicolo per quanto riguarda le emissioni |
|
PMRH |
— |
rapporto potenza-massa massimo tra tutti i veicoli nella famiglia per le prove PEMS |
|
PMRL |
— |
rapporto potenza-massa minimo tra tutti i veicoli nella famiglia per le prove PEMS |
|
V_eng_max |
— |
cilindrata massima del motore tra tutti i veicoli nella famiglia per le prove |
3. COSTITUZIONE DI UNA FAMIGLIA DI PROVE PEMS
Una famiglia di prove PEMS comprende veicoli finiti con caratteristiche delle emissioni simili. I tipi di veicolo in funzione delle sue emissioni possono essere inclusi in una famiglia di prove PEMS solo se i veicoli completati all’interno di tale famiglia sono identici per quanto riguarda le caratteristiche di cui ai punti 3.1 e 3.2.
3.1. Criteri amministrativi
3.1.1. L’autorità di omologazione che rilascia l’omologazione per le emissioni a norma del regolamento (CE) n. 715/2007 («l’autorità»).
3.1.2. Il costruttore che ha ricevuto l’omologazione per le emissioni a norma del regolamento (CE) n. 715/2007.
3.2. Criteri tecnici
|
3.2.1. |
Tipo di propulsione (p. es. ICE, HEV, PHEV) |
|
3.2.2. |
Tipi di carburanti (p. es. benzina, diesel, GPL, GN, …). I veicoli a doppia alimentazione o policarburante possono essere raggruppati con altri veicoli con i quali hanno in comune uno dei carburanti. |
|
3.2.3. |
Processo di combustione (p. es. 2 tempi, 4 tempi) |
|
3.2.4. |
Numero di cilindri |
|
3.2.5. |
Configurazione del blocco cilindri (p. es. in linea, a V, radiale, a cilindri contrapposti) |
|
3.2.6. |
Cilindrata del motore Il costruttore del veicolo deve specificare un valore V_eng_max (= cilindrata massima del motore di tutti i veicoli della famiglia per le prove PEMS). I volumi del motore dei veicoli della famiglia per le prove PEMS non devono discostarsi di oltre – 22 % da V_eng_max se V_eng_max è ≥ 1 500 ccm e di oltre – 32 % da V_eng_max se V_eng_max è < 1 500 ccm. |
|
3.2.7. |
Metodo di alimentazione del motore (p. es. iniezione indiretta o diretta o combinata) |
|
3.2.8. |
Tipo di sistema di raffreddamento (p. es. aria, acqua, olio) |
|
3.2.9. |
Metodo di aspirazione, come: aspirazione naturale, sovralimentazione, tipo di compressore (p. es. dall'esterno, turbo singolo o multiplo, a geometria variabile …) |
|
3.2.10. |
Tipi e sequenza dei componenti di post-trattamento dei gas di scarico (p. es. catalizzatore a tre vie, catalizzatore a ossidazione, filtro anti-NOx con funzionamento in magro, SCR, catalizzatore per NOx con funzionamento in magro, filtro antiparticolato) |
|
3.2.11. |
Ricircolo dei gas di scarico (con o senza, interno/esterno, raffreddato/non raffreddato, a bassa/alta pressione) |
3.3. Estensione di una famiglia per le prove PEMS
Una famiglia per le prove PEMS esistente può essere estesa aggiungendo nuovi tipi di veicolo per quanto riguarda le emissioni. Anche la famiglia per le prove PEMS estesa e la sua convalida devono soddisfare le prescrizioni dei punti 3 e 4. In particolare ciò può implicare la necessità di sottoporre ulteriori veicoli alle prove PEMS per convalidare la famiglia per le prove PEMS estesa in conformità al punto 4.
3.4. Famiglia per le prove PEMS alternativa
In alternativa alle disposizioni di cui ai punti 3.1 e 3.2, il costruttore del veicolo può definire una famiglia per le prove PEMS identica ad un unico tipo di veicolo per quanto riguarda le emissioni. In questo caso la prescrizione di cui al punto 4.1.2 per convalidare la famiglia per le prove PEMS non si applica.
4. CONVALIDA DI UNA FAMIGLIA PER LE PROVE PEMS
4.1. Prescrizioni generali per convalidare una famiglia per le prove PEMS
4.1.1. Il costruttore del veicolo presenta un veicolo rappresentativo della famiglia per le prove PEMS all'autorità. Il veicolo deve essere sottoposto a una prova PEMS eseguita da un servizio tecnico al fine di dimostrare la conformità del veicolo rappresentativo alle prescrizioni del presente allegato.
4.1.2. L'autorità seleziona ulteriori veicoli in base alle prescrizioni del punto 4.2 della presente appendice per le prove PEMS eseguite da un servizio tecnico per dimostrare la conformità dei veicoli selezionati alle prescrizioni del presente allegato. I criteri tecnici di selezione di un veicolo supplementare conformemente al punto 4.2 della presente appendice devono essere registrati insieme ai risultati delle prove.
4.1.3. D'intesa con l'autorità, una prova PEMS può anche essere eseguita da un operatore diverso in presenza di un servizio tecnico, a condizione che almeno le prove dei veicoli richieste ai punti 4.2.2 e 4.2.6 della presente appendice e in totale almeno il 50 % delle prove PEMS richieste dalla presente appendice per convalidare la famiglia per le prove PEMS siano eseguite da un servizio tecnico. In tal caso, il servizio tecnico resta responsabile della corretta esecuzione di tutte le prove PEMS conformemente alle prescrizioni del presente allegato.
4.1.4. I risultati di una prova PEMS di un veicolo specifico possono essere usati per convalidare diverse famiglie per le prove PEMS secondo le prescrizioni della presente appendice, alle seguenti condizioni:
Per ciascuna convalida le relative responsabilità sono considerate assunte dal costruttore dei veicoli della rispettiva famiglia, a prescindere dal fatto che sia stato coinvolto o meno nella prova PEMS del tipo di veicolo specifico per quanto riguarda le emissioni.
4.2. Scelta dei veicoli da sottoporre alle prove PEMS all'atto della convalida di una famiglia per le prove PEMS
Quando si scelgono i veicoli da una famiglia per le prove PEMS occorre garantire che le seguenti caratteristiche tecniche pertinenti per le emissioni di sostanze inquinanti siano coperte da una prova PEMS. Un veicolo scelto per le prove può essere rappresentativo di caratteristiche tecniche diverse. Per la convalida di una famiglia per le prove PEMS, i veicoli devono essere scelti per le prove PEMS come segue:
per ogni combinazione di carburanti (ad es. benzina-GPL, benzina-GN, solo benzina) con la quale alcuni veicoli della famiglia per le prove PEMS possono funzionare, si deve scegliere per le prove PEMS almeno un veicolo in grado di funzionare con tale combinazione.
Il costruttore deve specificare un valore PMRH (= rapporto potenza-massa massimo tra tutti i veicoli della famiglia per le prove PEMS) e PMRL (= rapporto potenza-massa minimo tra tutti i veicoli della famiglia per le prove PEMS). In questo caso il «rapporto potenza-massa» corrisponde al rapporto tra la potenza massima netta del motore a combustione interna, come indicata al presente regolamento, allegato I, appendice 3, punto 3.2.1.8, e la massa di riferimento, come definita al regolamento (CE) n. 715/2007, articolo 3, paragrafo 3. Per le prove si deve scegliere almeno una configurazione del veicolo rappresentativa del PMRH specificato e una configurazione del veicolo rappresentativa del PMRL specificato di una famiglia per le prove PEMS. Se il rapporto potenza-massa di un veicolo si scosta di non oltre il 5 % dal valore PMRH o PMRL specificato, il veicolo deve considerarsi rappresentativo di questo valore.
Per le prove si deve scegliere almeno un veicolo per ciascun tipo di trasmissione (p. es. manuale, automatica, DCT) installata sui veicoli della famiglia per le prove PEMS.
Almeno un veicolo con quattro ruote motrici (4x4) deve essere scelto per essere sottoposto alle prove, se tali veicoli fanno parte della famiglia per le prove PEMS.
Si deve sottoporre alle prove almeno un veicolo rappresentativo per ciascuna cilindrata del motore dei veicoli della famiglia per le prove PEMS.
▼M3 —————
Almeno un veicolo della famiglia PEMS deve essere sottoposto a prova con avviamento a caldo.
Fatte salve le disposizioni di cui ai punti da 4.2.1 a 4.2.6, si deve selezionare per le prove almeno il seguente numero di tipi di veicolo, in funzione delle sue emissioni, di una data famiglia di prove PEMS:
|
Numero N di tipi di veicolo per quanto riguarda le emissioni di una famiglia di prove PEMS |
Numero minimo NT di tipi di veicolo in funzione delle sue emissioni scelti per le prove PEMS con avviamento a freddo |
Numero minimo NT di tipi di veicolo in funzione delle sue emissioni scelti per le prove PEMS con avviamento a caldo |
|
1 |
1 |
1 (*2) |
|
da 2 a 4 |
2 |
1 |
|
da 5 a 7 |
3 |
1 |
|
da 8 a 10 |
4 |
1 |
|
da 11 a 49 |
NT = 3 + 0,1 × N (*1) |
2 |
|
oltre 49 |
NT = 0,15 × N (*1) |
3 |
|
(*1) NT va arrotondato al numero intero superiore più vicino. (*2) ►M3 Quando in una famiglia di prove PEMS è presente un solo tipo di veicolo (relativamente alle emissioni), l'autorità di omologazione decide se il veicolo deve essere sottoposto a prova con avviamento a caldo o a freddo. ◄ |
||
5. INFORMAZIONI DA FORNIRE
5.1. Il costruttore del veicolo fornisce una descrizione completa della famiglia per le prove PEMS, che comprende in particolare i criteri tecnici descritti al punto 3.2, e la presenta all'autorità.
5.2. Il costruttore attribuisce un numero di identificazione unico del formato MS-OEM-X-Y alla famiglia per le prove PEMS e lo comunica all'autorità. MS è il numero distintivo dello Stato membro che rilascia l'omologazione CE ( 16 ), OEM sono i tre caratteri che identificano il costruttore, X è un numero progressivo che identifica la famiglia per le prove PEMS originale e Y è un contatore per le estensioni della famiglia (0 indica una famiglia per le prove PEMS non ancora estesa).
5.3. L'autorità e il costruttore del veicolo devono conservare un elenco dei tipi di veicolo per quanto riguarda le emissioni che rientrano in una determinata famiglia per le prove PEMS sulla base dei numeri di omologazione dei tipi di emissioni. Per ciascun tipo di emissioni si devono fornire anche tutte le combinazioni corrispondenti di numeri di omologazione, tipi, varianti e versioni del veicolo, come definite nella sezione 0.2 del certificato di conformità CE del veicolo.
5.4. L'autorità e il costruttore del veicolo devono conservare un elenco dei tipi di veicolo per quanto riguarda le emissioni scelti per le prove PEMS al fine di convalidare la famiglia per le prove PEMS in conformità al punto 4. Tale elenco deve riportare anche le informazioni necessarie su come sono soddisfatti i criteri di selezione di cui al punto 4.2 e deve indicare altresì se le disposizioni del punto 4.1.3 sono state applicate per una specifica prova PEMS.
Appendice 7a
Verifica delle dinamiche del percorso
1. INTRODUZIONE
La presente appendice descrive le procedure di calcolo per verificare le dinamiche del percorso determinando l'eccesso o l'assenza di dinamiche durante la guida urbana, extraurbana e in autostrada.
2. SIMBOLI, PARAMETRI E UNITÀ DI MISURA
RPA accelerazione positiva relativa
|
Δ |
— |
differenza |
|
> |
— |
maggiore |
|
≥ |
— |
maggiore o uguale |
|
% |
— |
percentuale |
|
< |
— |
minore |
|
≤ |
— |
minore o uguale |
|
a |
— |
accelerazione [m/s2] |
|
ai |
— |
accelerazione nella fase temporale i [m/s2] |
|
apos |
— |
accelerazione positiva maggiore di 0,1 m/s2 [m/s2] |
|
apos,i,k |
— |
accelerazione positiva maggiore di 0,1 m/s2 nella fase temporale i considerando le quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale [m/s2] |
|
ares |
— |
risoluzione dell'accelerazione [m/s2] |
|
di |
— |
distanza percorsa nella fase temporale i [m] |
|
di,k |
— |
distanza percorsa nella fase temporale i considerando le quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale [m] |
|
Indice (i) |
— |
fase temporale discreta |
|
Indice (j) |
— |
fase temporale discreta delle serie di dati con accelerazione positiva |
|
Indice (k) |
— |
si riferisce alla rispettiva categoria (t = totale, u = urbana, r = extraurbana, m = autostradale) |
|
Mk |
— |
numero di campioni per le quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale con accelerazione positiva maggiore di 0,1 m/s2 |
|
N k |
— |
numero totale di campioni per le quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale e per il percorso completo |
|
RPAk |
— |
accelerazione positiva relativa per le quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale [m/s2 o kWs/(kg*km)] |
|
tk |
— |
durata delle quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale e dell'intero percorso [s] |
|
T4253H |
— |
algoritmo di livellamento ("livellatore") |
|
ν |
— |
velocità del veicolo [km/h] |
|
νi |
— |
velocità effettiva del veicolo nella fase temporale i [km/h] |
|
νi,k |
— |
velocità effettiva del veicolo nella fase temporale i considerando le quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale [km/h] |
|
|
— |
velocità effettiva del veicolo per accelerazione nella fase temporale i [m2/s3 o W/kg] |
|
|
— |
velocità effettiva del veicolo per accelerazione positiva maggiore di 0,1 m/s2 nella fase temporale j considerando le quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale [m2/s3 o W/kg] |
|
|
— |
95° percentile del prodotto della velocità del veicolo per accelerazione positiva maggiore di 0,1 m/s2 per le quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale [m2/s3 o W/kg] |
|
|
— |
velocità media del veicolo per le quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale [km/h] |
3. INDICATORI DI PERCORSO
3.1. Calcoli
3.1.1. Pretrattamento dei dati
I parametri dinamici quali accelerazione (v · apos ) o RPA devono essere determinati mediante un segnale di velocità avente un'accuratezza dello 0,1 % per i valori di velocità superiori ai 3 km/h e una frequenza di campionamento di 1 Hz. Questa prescrizione di accuratezza è generalmente soddisfatta dai segnali tarati della distanza ottenuti da un sensore di velocità (di rotazione) delle ruote. Altrimenti l'accelerazione deve essere determinata con un'accuratezza di 0,01 m/s2 e una frequenza di campionamento di 1 Hz. In questo caso il segnale di velocità separato, in (v · apos ), deve avere un'accuratezza pari ad almeno 0,1 km/h.
Il tracciato della velocità corretto costituisce la base per i successivi calcoli e per il partizionamento, come descritto ai paragrafi 3.1.2 e 3.1.3.
3.1.2.
Calcolo della distanza, dell'accelerazione e di 
I calcoli che seguono devono essere effettuati sull'intero tracciato della velocità basato sul tempo (risoluzione 1 Hz) dal secondo 1 al secondott (ultimo secondo).
L'incremento della distanza per il campione di dati va calcolato come segue:
in cui:
|
di |
è la distanza percorsa nella fase temporale i [m] |
|
ν i |
è la velocità effettiva del veicolo nella fase temporale i [km/h] |
|
N t |
è il numero totale di campioni. |
L'accelerazione va calcolata come segue:
in cui:
|
ai |
è l'accelerazione nella fase temporale i [m/s2]. Per i = 1: |
Il prodotto della velocità del veicolo per l'accelerazione va calcolato come segue:
in cui:
|
|
è il prodotto della velocità effettiva del veicolo per l'accelerazione nella fase temporale i [m2/s3 o W/kg]. |
3.1.3. Partizionamento dei risultati
Dopo aver calcolato ai e (v · a)i, i valori vi, di, ai e (v · a)i devono essere disposti in ordine crescente di velocità del veicolo.
Tutte le serie di dati con vi ≤ 60km/h appartengono al gruppo della velocità «urbana», tutte le serie di dati con 60km/h < vi ≤ 90km/h appartengono al gruppo della velocità «extraurbana» e tutte le serie di dati con vi > 90km/h appartengono al gruppo della velocità «autostradale».
Per i veicoli di categoria N2 dotati di un dispositivo che ne limita la velocità a 90 km/h, tutte le serie di dati con vi ≤ 60km/h appartengono al gruppo della velocità «urbana», tutte le serie di dati con 60km/h < vi ≤ 80km/h appartengono al gruppo della velocità «extraurbana» e tutte le serie di dati con vi > 80km/h appartengono al gruppo della velocità «autostradale».
Il numero di serie di dati con valori di accelerazione ai > 0,1m/s2 deve essere non inferiore a 100 in ciascun gruppo di velocità.
Per ciascun gruppo di velocità la velocità media del veicolo
va calcolata come segue:
, i = 1 to Nk, k= u, r, m
dove:
Nk è il numero totale di campioni delle quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale.
3.1.4.
Calcolo di 
per gruppo di velocità
Il 95° percentile dei valori
va calcolato come segue:
i valori
di ciascun gruppo di velocità devono essere disposti in ordine crescente per tutte le serie di dati con
e va determinato il numero totale di detti campioni Mk
.
I valori percentili sono quindi assegnati ai valori
con
come segue:
al valore
più basso è assegnato il percentile 1/Mk
, al secondo più basso 2/Mk
, al terzo più basso 3/Mk
e al valore più alto
è il valore
con
. Se
non può essere soddisfatto,
deve essere calcolato mediante interpolazione lineare tra i campioni consecutivi j e j+1 con
e
.
L'accelerazione positiva relativa per gruppo di velocità va calcolata come segue:
in cui:
|
RPAk |
è l'accelerazione positiva relativa per le quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale in [m/s2 o kWs/(kg*km)] |
|
Δt |
è una differenza temporale uguale a 1 secondo |
|
Mk |
è il numero di campioni per le quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale con accelerazione positiva |
|
Nk |
è il numero totale di campioni per le quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale. |
4. VERIFICA DELLA VALIDITÀ DEL PERCORSO
4.1.1.
Verifica di 
per gruppo di velocità (con v in [km/h])
Se
e
sono soddisfatte, il percorso è nullo.
Se
e
sono soddisfatte, il percorso è nullo.
Su richiesta del costruttore ed esclusivamente per i veicoli N1 o N2 il cui rapporto potenza-massa non è superiore a 44 W/kg:
se
e
sono soddisfatte, il percorso è nullo.
se
e
sono soddisfatte, il percorso è nullo.
Per calcolare il rapporto potenza-massa si utilizzano i seguenti valori:
4.1.2. Verifica della RPA per gruppo di velocità
Se
e
sono soddisfatte, il percorso è nullo.
Se
e RPAk < 0,025 sono soddisfatte, il percorso è nullo.
Appendice 7b
Procedura per la determinazione dell'aumento di elevazione positivo cumulativo di un percorso PEMS
1. INTRODUZIONE
La presente appendice descrive la procedura per determinare l'aumento di elevazione cumulativo di un percorso PEMS.
2. SIMBOLI, PARAMETRI E UNITÀ DI MISURA
|
d(0) |
— |
distanza all'inizio di un percorso [m] |
|
d |
— |
distanza cumulativa percorsa al punto di passaggio discreto in esame [m] |
|
d 0 |
— |
distanza cumulativa percorsa fino alla misurazione direttamente prima del rispettivo punto di passaggio d [m] |
|
d 1 |
— |
distanza cumulativa percorsa fino alla misurazione direttamente dopo il rispettivo punto di passaggio d [m] |
|
d a |
— |
punto di passaggio di riferimento a d(0) [m] |
|
d e |
— |
distanza cumulativa percorsa fino all'ultimo punto di passaggio discreto [m] |
|
d i |
— |
distanza istantanea [m] |
|
d tot |
— |
distanza totale della prova [m] |
|
h(0) |
— |
altitudine del veicolo dopo lo screening e la verifica di principio della qualità dei dati all'inizio di un percorso [m sul livello del mare] |
|
h(t) |
— |
altitudine del veicolo dopo lo screening e la verifica di principio della qualità dei dati al punto t [m sul livello del mare] |
|
h(d) |
— |
altitudine del veicolo al punto di passaggio d [m sul livello del mare] |
|
h(t-1) |
— |
altitudine del veicolo dopo lo screening e la verifica di principio della qualità dei dati al punto t-1 [m sul livello del mare] |
|
hcorr(0) |
— |
altitudine corretta direttamente prima del rispettivo punto di passaggio d [m sul livello del mare] |
|
hcorr(1) |
— |
altitudine corretta direttamente dopo il rispettivo punto di passaggio d [m sul livello del mare] |
|
hcorr(t) |
— |
altitudine istantanea del veicolo corretta al punto di rilevamento t [m sul livello del mare] |
|
hcorr(t-1) |
— |
altitudine istantanea del veicolo corretta al punto di rilevamento t-1 [m sul livello del mare] |
|
hGPS,i |
— |
altitudine istantanea del veicolo misurata tramite GPS [m sul livello del mare] |
|
hGPS(t) |
— |
altitudine del veicolo misurata tramite GPS al punto di rilevamento t [m sul livello del mare] |
|
h int (d) |
— |
altitudine interpolata al punto di passaggio discreto in esame d [m sul livello del mare] |
|
h int,sm,1 (d) |
— |
altitudine interpolata e livellata dopo il primo ciclo di livellamento al punto di passaggio discreto in esame d [m sul livello del mare] |
|
hmap(t) |
— |
altitudine del veicolo basata su carta topografica al punto di rilevamento t [m sul livello del mare] |
|
Hz |
— |
hertz |
|
km/h |
— |
chilometri all'ora |
|
m |
— |
metri |
|
roadgrade,1(d) |
— |
pendenza della strada livellata al punto di passaggio discreto in esame d dopo il primo ciclo di livellamento [m/m] |
|
roadgrade,2(d) |
— |
pendenza della strada livellata al punto di passaggio discreto in esame d dopo il secondo ciclo di livellamento [m/m] |
|
sin |
— |
funzione trigonometrica seno |
|
t |
— |
tempo trascorso dall'inizio della prova [s] |
|
t0 |
— |
tempo trascorso alla misurazione effettuata direttamente prima del rispettivo punto di passaggio d [s] |
|
vi |
— |
velocità istantanea del veicolo [km/h] |
|
v(t) |
— |
velocità del veicolo al punto di rilevamento t [km/h] |
3. PRESCRIZIONI GENERALI
L'aumento di elevazione positivo cumulativo di un percorso RDE deve essere determinato sulla base di tre parametri: l'altitudine istantanea del veicolo hGPS,i [m sul livello del mare] quale misurata tramite GPS, la velocità istantanea del veicolo vi [km/h] registrata a una frequenza di 1 Hz e il corrispondente tempo t [s] trascorso dall'inizio della prova.
4. CALCOLO DELL'AUMENTO DI ELEVAZIONE POSITIVO CUMULATIVO
4.1. Aspetti generali
L'aumento di elevazione positivo cumulativo di un percorso RDE deve essere calcolato con una procedura in tre fasi che preveda i) lo screening e la verifica di principio della qualità dei dati, ii) la correzione dei dati di altitudine istantanea del veicolo e iii) il calcolo dell'aumento di elevazione positivo cumulativo.
4.2. Screening e verifica di principio della qualità dei dati
I dati di velocità istantanea del veicolo vanno controllati per verificarne la completezza. La correzione dei dati mancanti è consentita se le discontinuità rimangono entro le prescrizioni di cui all'appendice 4, punto 7; in caso contrario i risultati della prova devono essere considerati nulli. I dati di altitudine istantanea vanno controllati per verificarne la completezza. Le discontinuità nei dati devono essere risolte mediante interpolazione dei dati. La correttezza dei dati interpolati va verificata su una carta topografica. Si raccomanda di correggere i dati interpolati se sussiste la seguente condizione:
La correzione dell'altitudine va applicata in modo tale per cui:
in cui:
|
h(t) |
— |
altitudine del veicolo dopo lo screening e la verifica di principio della qualità dei dati al punto di rilevamento t [m sul livello del mare] |
|
hGPS(t) |
— |
altitudine del veicolo misurata tramite GPS al punto di rilevamento t [m sul livello del mare] |
|
hmap(t) |
— |
altitudine del veicolo basata su carta topografica al punto di rilevamento t [m sul livello del mare] |
4.3. Correzione dei dati di altitudine istantanea del veicolo
L'altitudine h(0) all'inizio di un percorso a d(0) deve essere ottenuta tramite GPS e controllata, per verificarne la correttezza, in base alle informazioni ricavate da una carta topografica. La deviazione non deve superare i 40 m. I dati di altitudine istantanea h(t) vanno sottoposti a correzione se sussiste la seguente condizione:
La correzione dell'altitudine va applicata in modo tale per cui:
in cui:
|
h(t) |
— |
altitudine del veicolo dopo lo screening e la verifica di principio della qualità dei dati al punto di rilevamento t [m sul livello del mare] |
|
h(t-1) |
— |
altitudine del veicolo dopo lo screening e la verifica di principio della qualità dei dati al punto di rilevamento t-1 [m sul livello del mare] |
|
v(t) |
— |
velocità del veicolo al punto di rilevamento t [km/h] |
|
hcorr(t) |
— |
altitudine istantanea del veicolo corretta al punto di rilevamento t [m sul livello del mare] |
|
hcorr(t-1) |
— |
altitudine istantanea del veicolo corretta al punto di rilevamento t-1 [m sul livello del mare] |
Con il completamento della procedura di correzione è definita una serie valida di dati di altitudine. Questa serie va utilizzata per il calcolo dell'aumento di elevazione positivo cumulativo quale descritto al punto 13.4.
4.4. Calcolo dell'aumento di elevazione positivo cumulativo
4.4.1. Determinazione di una risoluzione spaziale uniforme
La distanza totale dtot [m] su cui si estende un percorso deve essere determinata come la somma delle distanze istantanee di . La distanza istantanea di va così determinata:
in cui:
|
d i |
— |
distanza istantanea [m] |
|
v i |
— |
velocità istantanea del veicolo [km/h] |
L'aumento di elevazione cumulativo va calcolato sulla base di dati aventi una risoluzione spaziale costante di 1 m cominciando dalla prima misurazione all'inizio di un percorso d(0). I punti di rilevamento discreti a una risoluzione di 1 m sono definiti punti di passaggio e sono caratterizzati da un valore specifico di distanza d (p. es. 0, 1, 2, 3 m…) e dalla loro corrispondente altitudine h(d) [m sul livello del mare].
L'altitudine di ciascun punto di passaggio discreto d va calcolata mediante interpolazione dell'altitudine istantanea hcorr(t) come:
in cui:
|
h int (d) |
— |
altitudine interpolata al punto di passaggio discreto in esame d [m sul livello del mare] |
|
hcorr(0) |
— |
altitudine corretta direttamente prima del rispettivo punto di passaggio d [m sul livello del mare] |
|
hcorr(1) |
— |
altitudine corretta direttamente dopo il rispettivo punto di passaggio d [m sul livello del mare] |
|
d |
— |
distanza cumulativa percorsa fino al punto di passaggio discreto in esame d [m] |
|
d 0 |
— |
distanza cumulativa percorsa fino alla misurazione effettuata direttamente prima del rispettivo punto di passaggio d [m] |
|
d 1 |
— |
distanza cumulativa percorsa fino alla misurazione effettuata direttamente dopo il rispettivo punto di passaggio d [m] |
4.4.2. Livellamento supplementare dei dati
I dati di altitudine ottenuti per ciascun punto di passaggio discreto vanno livellati applicando una procedura in due fasi; da e de indicano rispettivamente il primo e l'ultimo punto di rilevamento (figura 1). Il primo ciclo di livellamento va applicato come segue:
in cui:
|
roadgrade,1(d) |
— |
pendenza della strada livellata al punto di passaggio discreto in esame dopo il primo ciclo di livellamento [m/m] |
|
h int (d) |
— |
altitudine interpolata al punto di passaggio discreto in esame d [m sul livello del mare] |
|
h int,sm,1 (d) |
— |
altitudine interpolata livellata dopo il primo ciclo di livellamento al punto di passaggio discreto in esame d [m sul livello del mare] |
|
d |
— |
distanza cumulativa percorsa al punto di passaggio discreto in esame [m] |
|
d a |
— |
punto di passaggio di riferimento a una distanza di zero metri [m] |
|
d e |
— |
distanza cumulativa percorsa fino all'ultimo punto di passaggio discreto [m] |
Il secondo ciclo di livellamento va applicato come segue:
in cui:
|
roadgrade,2(d) |
— |
pendenza della strada livellata al punto di passaggio discreto in esame dopo il secondo ciclo di livellamento [m/m] |
|
h int,sm,1 (d) |
— |
altitudine interpolata livellata dopo il primo ciclo di livellamento al punto di passaggio discreto in esame d [m sul livello del mare] |
|
d |
— |
distanza cumulativa percorsa al punto di passaggio discreto in esame [m] |
|
d a |
— |
punto di passaggio di riferimento a una distanza di zero metri [m] |
|
d e |
— |
distanza cumulativa percorsa fino all'ultimo punto di passaggio discreto [m] |
Figura 1
Illustrazione della procedura di livellamento dei segnali di altitudine interpolati
4.4.3. Calcolo del risultato finale
L'aumento di elevazione cumulativo positivo di un percorso totale deve essere calcolato integrando tutte le pendenze della strada positive interpolate e livellate, vale a dire road grade,2(d). Il risultato dovrebbe essere normalizzato rispetto alla distanza totale della prova dtot ed espresso in metri di aumento di elevazione cumulativo per 100 km di distanza.
L'aumento di elevazione cumulativo positivo della parte urbana di un percorso deve quindi essere calcolato in base alla velocità del veicolo in corrispondenza di ciascun punto di passaggio discreto:
vw = 1 / (t w,i – t w,i - 1) · 602 / 1 000
dove:
vw - velocità del veicolo al punto di passaggio [km/h]
Tutte le serie di dati con vw =< 60 km/h appartengono alla parte urbana del percorso.
Integrare tutte le pendenze della strada positive interpolate e livellate che corrispondono alle serie di dati urbane.
Integrare il numero di punti di passaggio di 1 m che corrispondono alle serie di dati urbane e dividere per 1 000 per calcolare la distanza della prova nel tratto urbano durban [km].
L'aumento di elevazione cumulativo positivo della parte urbana del percorso deve quindi essere calcolato dividendo l'aumento di elevazione urbano per la distanza della prova nel tratto urbano ed espresso in metri di aumento di elevazione cumulativo per 100 km di distanza.
5. ESEMPIO NUMERICO
Le tabelle 1 e 2 illustrano come calcolare l'aumento di elevazione positivo sulla base dei dati registrati nel corso di una prova su strada effettuata con PEMS. Per brevità viene qui presentato un estratto di 800 m e 160 s.
5.1. Screening e verifica di principio della qualità dei dati
Lo screening e la verifica di principio della qualità dei dati si effettuano in due fasi. In un primo tempo è controllata la completezza dei dati di velocità del veicolo. Nel presente campione di dati non sono rilevate discontinuità nei dati di velocità del veicolo (cfr. tabella 1). In un secondo tempo sono controllati i dati di altitudine per verificarne la completezza; nel campione di dati, i dati di altitudine per i secondi 2 e 3 risultano mancanti. Le discontinuità sono risolte tramite interpolazione del segnale GPS. L'altitudine rilevata tramite GPS è inoltre verificata su una carta topografica; la verifica è effettuata anche sull'altitudine h(0) all'inizio del percorso. I dati di altitudine per i secondi da 112 a 114 sono corretti sulla base di una carta topografica per soddisfare la seguente condizione:
Come risultato della verifica effettuata sui dati si ottengono i dati della quinta colonna h(t).
5.2. Correzione dei dati di altitudine istantanea del veicolo
Nella fase successiva i dati di altitudine h(t) per i secondi da 1 a 4, da 111 a 112 e da 159 a 160 vengono corretti e assumono rispettivamente i valori di altitudine dei secondi 0, 110 e 158 poiché per i dati di altitudine in tali periodi di tempo sussiste la seguente condizione:
Come risultato della correzione applicata ai dati si ottengono i dati della sesta colonna hcorr(t). L'effetto della verifica e della correzione applicate ai dati di altitudine è illustrato nella figura 2.
5.3. Calcolo dell'aumento di elevazione positivo cumulativo
5.3.1. Determinazione di una risoluzione spaziale uniforme
La distanza istantanea di è calcolata dividendo la velocità istantanea del veicolo misurata in km/h per 3,6 (colonna 7 della tabella 1). Ricalcolando i dati di altitudine per ottenere una risoluzione spaziale uniforme di 1 m si ottengono i punti di passaggio discreti d (colonna 1 della tabella 2) e i rispettivi valori di altitudine hint(d) (colonna 7 della tabella 2). L'altitudine di ciascun punto di passaggio discreto d è calcolata mediante interpolazione dell'altitudine istantanea misurata hcorr come:
5.3.2. Livellamento supplementare dei dati
Nella tabella 2 il primo e l'ultimo punto di passaggio discreti sono rispettivamente d a=0m e d e=799 m. I dati di altitudine di ciascun punto di passaggio discreto sono livellati applicando una procedura in due fasi. Il primo ciclo di livellamento consiste in:
scelto per dimostrare il livellamento per d ≤ 200m
scelto per dimostrare il livellamento per 200m < d < (599m)
scelto per dimostrare il livellamento per d ≥ (599m)
L'altitudine livellata e interpolata è calcolata come:
Secondo ciclo di livellamento:
scelto per dimostrare il livellamento per d ≤ 200m
scelto per dimostrare il livellamento per 200m < d < (599)
scelto per dimostrare il livellamento per d ≥ (599m)
5.3.3. Calcolo del risultato finale
L'aumento di elevazione cumulativo positivo di un percorso è calcolato integrando tutte le pendenze della strada positive interpolate e livellate, vale a dire i valori della colonna roadgrade,2(d) della tabella 2. Per l'intera serie di dati la distanza percorsa totale era
e tutte le pendenze della strada positive interpolate e livellate erano di 516 m. L'aumento di elevazione cumulativo positivo era pertanto pari a 516*100/139,7=370 m/100 km.
Tabella 1
Correzione dei dati di altitudine istantanea del veicolo
|
Tempo t [s] |
v(t) [km/h] |
hGPS(t) [m] |
hmap(t) [m] |
h(t) [m] |
hcorr(t) [m] |
di [m] |
Cum. d [m] |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0 |
0,00 |
122,7 |
129,0 |
122,7 |
122,7 |
0,0 |
0,0 |
|
1 |
0,00 |
122,8 |
129,0 |
122,8 |
122,7 |
0,0 |
0,0 |
|
2 |
0,00 |
— |
129,1 |
123,6 |
122,7 |
0,0 |
0,0 |
|
3 |
0,00 |
— |
129,2 |
124,3 |
122,7 |
0,0 |
0,0 |
|
4 |
0,00 |
125,1 |
129,0 |
125,1 |
122,7 |
0,0 |
0,0 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
18 |
0,00 |
120,2 |
129,4 |
120,2 |
120,2 |
0,0 |
0,0 |
|
19 |
0,32 |
120,2 |
129,4 |
120,2 |
120,2 |
0,1 |
0,1 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
37 |
24,31 |
120,9 |
132,7 |
120,9 |
120,9 |
6,8 |
117,9 |
|
38 |
28,18 |
121,2 |
133,0 |
121,2 |
121,2 |
7,8 |
125,7 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
46 |
13,52 |
121,4 |
131,9 |
121,4 |
121,4 |
3,8 |
193,4 |
|
47 |
38,48 |
120,7 |
131,5 |
120,7 |
120,7 |
10,7 |
204,1 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
56 |
42,67 |
119,8 |
125,2 |
119,8 |
119,8 |
11,9 |
308,4 |
|
57 |
41,70 |
119,7 |
124,8 |
119,7 |
119,7 |
11,6 |
320,0 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
110 |
10,95 |
125,2 |
132,2 |
125,2 |
125,2 |
3,0 |
509,0 |
|
111 |
11,75 |
100,8 |
132,3 |
100,8 |
125,2 |
3,3 |
512,2 |
|
112 |
13,52 |
0,0 |
132,4 |
132,4 |
125,2 |
3,8 |
516,0 |
|
113 |
14,01 |
0,0 |
132,5 |
132,5 |
132,5 |
3,9 |
519,9 |
|
114 |
13,36 |
24,30 |
132,6 |
132,6 |
132,6 |
3,7 |
523,6 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
|
149 |
39,93 |
123,6 |
129,6 |
123,6 |
123,6 |
11,1 |
719,2 |
|
150 |
39,61 |
123,4 |
129,5 |
123,4 |
123,4 |
11,0 |
730,2 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
|
157 |
14,81 |
121,3 |
126,1 |
121,3 |
121,3 |
4,1 |
792,1 |
|
158 |
14,19 |
121,2 |
126,2 |
121,2 |
121,2 |
3,9 |
796,1 |
|
159 |
10,00 |
128,5 |
126,1 |
128,5 |
121,2 |
2,8 |
798,8 |
|
160 |
4,10 |
130,6 |
126,0 |
130,6 |
121,2 |
1,2 |
800,0 |
|
— indica discontinuità nei dati |
|||||||
Tabella 2
Calcolo della pendenza della strada
|
d [m] |
t0 [s] |
d0 [m] |
d1 [m] |
h0 [m] |
h1 [m] |
hint(d) [m] |
roadgrade,1(d) [m/m] |
hint,sm,1(d) [m] |
roadgrade,2(d) [m/m] |
|
0 |
18 |
0,0 |
0,1 |
120,3 |
120,4 |
120,3 |
0,0035 |
120,3 |
– 0,0015 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
120 |
37 |
117,9 |
125,7 |
120,9 |
121,2 |
121,0 |
– 0,0019 |
120,2 |
0,0035 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
200 |
46 |
193,4 |
204,1 |
121,4 |
120,7 |
121,0 |
– 0,0040 |
120,0 |
0,0051 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
320 |
56 |
308,4 |
320,0 |
119,8 |
119,7 |
119,7 |
0,0288 |
121,4 |
0,0088 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
520 |
113 |
519,9 |
523,6 |
132,5 |
132,6 |
132,5 |
0,0097 |
123,7 |
0,0037 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
720 |
149 |
719,2 |
730,2 |
123,6 |
123,4 |
123,6 |
– 0,0405 |
122,9 |
– 0,0086 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
798 |
158 |
796,1 |
798,8 |
121,2 |
121,2 |
121,2 |
– 0,0219 |
121,3 |
– 0,0151 |
|
799 |
159 |
798,8 |
800,0 |
121,2 |
121,2 |
121,2 |
– 0,0220 |
121,3 |
– 0,0152 |
Figura 2
Effetto della verifica e della correzione dei dati – Profilo altimetrico misurato tramite GPS hGPS(t), profilo altimetrico fornito dalla carta topografica hmap(t), profilo altimetrico ottenuto dopo lo screening e la verifica di principio della qualità dei dati h(t) e correzione hcorr(t) dei dati elencati nella tabella 1
Figura 3
Confronto tra il profilo altimetrico corretto hcorr(t) e l'altitudine livellata e interpolata hint,sm,1
Tabella 2
Calcolo dell'aumento di elevazione positivo
|
d [m] |
t0 [s] |
d0 [m] |
d1 [m] |
h0 [m] |
h1 [m] |
hint(d) [m] |
roadgrade,1(d) [m/m] |
hint,sm,1(d) [m] |
roadgrade,2(d) [m/m] |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0 |
18 |
0,0 |
0,1 |
120,3 |
120,4 |
120,3 |
0,0035 |
120,3 |
– 0,0015 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
120 |
37 |
117,9 |
125,7 |
120,9 |
121,2 |
121,0 |
– 0,0019 |
120,2 |
0,0035 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
200 |
46 |
193,4 |
204,1 |
121,4 |
120,7 |
121,0 |
– 0,0040 |
120,0 |
0,0051 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
320 |
56 |
308,4 |
320,0 |
119,8 |
119,7 |
119,7 |
0,0288 |
121,4 |
0,0088 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
520 |
113 |
519,9 |
523,6 |
132,5 |
132,6 |
132,5 |
0,0097 |
123,7 |
0,0037 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
720 |
149 |
719,2 |
730,2 |
123,6 |
123,4 |
123,6 |
– 0,0405 |
122,9 |
– 0,0086 |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
798 |
158 |
796,1 |
798,8 |
121,2 |
121,2 |
121,2 |
– 0,0219 |
121,3 |
– 0,0151 |
|
799 |
159 |
798,8 |
800,0 |
121,2 |
121,2 |
121,2 |
– 0,0220 |
121,3 |
– 0,0152 |
▼M3 —————
Appendice 8
Prescrizioni relative allo scambio dei dati e alla trasmissione dei risultati
1. INTRODUZIONE
La presente appendice descrive i requisiti per lo scambio dei dati tra i sistemi di misura e il software di valutazione dei dati e per la trasmissione e lo scambio dei risultati RDE intermedi e finali dopo il completamento della valutazione dei dati.
Lo scambio e la trasmissione dei parametri obbligatori e facoltativi devono soddisfare le prescrizioni dell'appendice 1, punto 3.2. La relazione tecnica è costituita da 5 elementi:
il file di scambio dei dati di cui al punto 4.1;
il file di trasmissione #1 di cui al punto 4.2.1;
il file di trasmissione #2 di cui al punto 4.2.2;
la descrizione del veicolo e del motore di cui al punto 4.3;
il materiale visivo di sostegno dell'installazione del PEMS di cui al punto 4.4.
2. SIMBOLI, PARAMETRI E UNITÀ
|
a1 |
coefficiente della curva caratteristica del CO2 |
|
b1 |
coefficiente della curva caratteristica del CO2 |
|
a2 |
coefficiente della curva caratteristica del CO2 |
|
b2 |
coefficiente della curva caratteristica del CO2 |
|
tol1- |
tolleranza inferiore primaria |
|
tol1+ |
tolleranza superiore primaria |
|
(v · apos)95k |
95° percentile del prodotto della velocità del veicolo e accelerazione positiva superiore a 0,1 m/s2 per i cicli urbano, extraurbano e autostradale [in m2/s3 o W/kg] |
|
RPAk |
accelerazione positiva relativa per i cicli urbano, extraurbano e autostradale [in m/s2 o kWs/(kg*km)] |
|
ICk |
è la quota di distanza percorsa utilizzando il motore a combustione interna da un OVC-HEV durante il percorso RDE |
|
dICE,k |
è la quota di distanza percorsa [in km] con il motore a combustione interna acceso da un OVC-HEV durante il percorso RDE |
|
dEV,k |
è la quota di distanza percorsa [in km] con il motore a combustione interna spento da un OVC-HEV durante il percorso RDE |
|
|
è la massa specifica per la distanza di CO2 [in g/km] emessa durante il percorso RDE |
|
|
è la massa specifica per la distanza di CO2 [in g/km] emessa durante il WLTP |
|
|
è la massa specifica per la distanza di CO2 [in g/km] emessa durante il WLTP da un veicolo OVC-HEV sottoposto a prova nella sua modalità charge-sustaining |
|
rk |
rapporto tra le emissioni di CO2 misurate durante la prova RDE e durante la prova WLTP |
|
RF k |
è il fattore di valutazione del risultato calcolato per il percorso RDE |
|
RFL1 |
è il primo parametro della funzione utilizzato per calcolare il fattore di valutazione del risultato |
|
RFL2 |
è il secondo parametro della funzione utilizzato per calcolare il fattore di valutazione del risultato |
3. FORMATO DELLO SCAMBIO DEI DATI E DELLA TRASMISSIONE DEI RISULTATI
3.1. Aspetti generali
I valori delle emissioni e tutti gli altri parametri pertinenti devono essere comunicati e scambiati come file di dati in formato csv. I valori dei parametri devono essere separati da una virgola, codice ASCII #h2C. I valori dei subparametri devono essere separati da due punti, codice ASCII #h3B. Il separatore decimale dei valori numerici deve essere un punto , codice ASCII #h2E. Le righe devono terminare con un a capo e avanzamento di riga, codice ASCII #h0D #h0A. Non si devono usare i separatori delle migliaia.
3.2. Scambio di dati
I dati devono essere scambiati tra i sistemi di misura e il software di valutazione dei dati tramite un file di trasmissione standardizzato contenente un gruppo minimo di parametri obbligatori e facoltativi. Il file di scambio dei dati deve essere strutturato come segue: le prime 195 righe devono essere riservate a un'intestazione che fornisca informazioni specifiche in merito, ad esempio, alle condizioni di prova e all'identità e alla taratura dei componenti del PEMS (tabella 1). Le righe da 198 a 200 devono contenere le denominazioni e le unità dei parametri. La riga 201 e tutte le righe di dati successive devono comprendere il corpo del file di scambio dei dati e riportare i valori dei parametri (tabella 2). Il corpo del file di scambio dei dati deve contenere un numero di righe di dati pari almeno alla durata della prova in secondi moltiplicata per la frequenza di registrazione in hertz.
3.3. Risultati intermedi e finali
I parametri sommari dei risultati intermedi devono essere registrati e strutturati come indicato nella tabella 3. Le informazioni di cui alla tabella 3 devono essere ottenute prima dell'applicazione dei metodi di valutazione dei dati e di calcolo delle emissioni di cui alle appendici 5 e 6.
Il costruttore del veicolo deve registrare i risultati disponibili dei metodi di valutazione dei dati in file separati. I risultati della valutazione dei dati con il metodo descritto nell'appendice 5 e del calcolo delle emissioni come descritto nell'appendice 6 devono essere comunicati conformemente alle tabelle 4, 5 e 6. L'intestazione del file di trasmissione dei dati deve essere composta da tre parti. Le prime 95 righe devono essere riservate a informazioni specifiche sulle impostazioni del metodo di valutazione dei dati. Le righe da 101 a 195 devono riportare i risultati del metodo di valutazione dei dati. Le righe da 201 a 490 devono essere riservate alla trasmissione dei risultati finali delle emissioni. La riga 501 e tutte le righe di dati successive comprendono il corpo del file di trasmissione dei dati e devono riportare i risultati dettagliati della valutazione dei dati.
4. TABELLE PER LA TRASMISSIONE DEI DATI TECNICI
4.1. Scambio di dati
La colonna sinistra della tabella 1 è il parametro da riportare (formato e contenuto fissi). La colonna centrale della tabella 1 è la descrizione e/o l'unità (formato e contenuto fissi). Se può essere descritto con un elemento di un elenco predefinito della colonna centrale, il parametro deve essere descritto utilizzando la nomenclatura predefinita (ad esempio, nella riga 19 del file di scambio dei dati, un veicolo con cambio manuale va descritto come manuale e non come MT o Man o qualsiasi altra nomenclatura). La colonna di destra della tabella 1 è il punto in cui vanno inseriti i dati effettivi. Nelle tabelle sono stati inseriti dati fittizi per mostrare il modo corretto di compilazione del contenuto riportato. Va rispettato l'ordine delle colonne e delle linee (ivi compresi gli spazi vuoti).
Tabella 1
Intestazione del file di scambio dei dati
|
ID DELLA PROVA |
[codice] |
TEST_01_Veh01 |
|
Data della prova |
[gg.mm.aaaa] |
13.10.2016 |
|
Ente che supervisiona la prova |
[nome dell'ente] |
Fittizio |
|
Luogo dove si effettua la prova |
[città (Stato)] |
Ispra (Italia) |
|
Ente che commissiona la prova |
[nome dell'ente] |
Fittizio |
|
Conducente del veicolo |
[ST/Lab/OEM] |
VELA lab |
|
Tipo di veicolo |
[nome commerciale del veicolo] |
Denominazione commerciale |
|
Costruttore del veicolo |
[nome] |
Fittizio |
|
Anno modello del veicolo |
[anno] |
2017 |
|
ID del veicolo |
[codice VIN come definito nella norma ISO 3779:2009] |
ZA1JRC2U912345678 |
|
Valore del contachilometri all'inizio della prova |
[km] |
5 252 |
|
Valore del contachilometri alla fine della prova |
[km] |
5 341 |
|
Categoria del veicolo |
[categoria di cui all'allegato II della direttiva 70/156/CEE] |
M1 |
|
Limite di emissioni dell'omologazione |
[Euro X] |
Euro 6c |
|
Tipo di accensione |
[PI/CI] |
PI |
|
Potenza nominale del motore |
[kW] |
85 |
|
Coppia massima |
[Nm] |
190 |
|
Cilindrata del motore |
[ccm] |
1 197 |
|
Cambio |
[manuale/automatico/continuo] |
Continuo |
|
Numero di marce in avanti |
[#] |
6 |
|
Tipo di carburante. Se policarburante indicare il carburante utilizzato nella prova |
[benzina/diesel/GPL/GN/biometano/etanolo/biodiesel] |
Diesel |
|
Lubrificante |
[nome del prodotto] |
5W30 |
|
Dimensione degli pneumatici anteriori e posteriori |
[larghezza.altezza.diametro del cerchio / larghezza.altezza.diametro del cerchio] |
195.55.20/195.55.20 |
|
Pressione degli pneumatici dell'asse anteriore e dell'asse posteriore |
[bar/bar] |
2,5/2,6 |
|
Parametri della resistenza all'avanzamento |
[F0/F1/F2] |
60,1/0,704/0,03122 |
|
Ciclo di prova dell'omologazione |
[NEDC/WLTC] |
WLTC |
|
Emissioni di CO2 durante l'omologazione |
[g/km] |
139,1 |
|
Emissioni di CO2 nella fase a bassa velocità (Low) del WLTC |
[g/km] |
155,1 |
|
Emissioni di CO2 nella fase a media velocità (Mid) del WLTC |
[g/km] |
124,5 |
|
Emissioni di CO2 nella fase ad alta velocità (High) del WLTC |
[g/km] |
133,8 |
|
Emissioni di CO2 nella fase ad altissima velocità (Extra High) del WLTC |
[g/km] |
146,2 |
|
Massa di prova del veicolo (1) |
[kg] |
1 743,1 |
|
Costruttore del PEMS |
[nome] |
MANUF 01 |
|
Tipo di PEMS |
[nome commerciale del PEMS] |
PEMS X56 |
|
Numero di serie del PEMS |
[numero] |
C9658 |
|
Alimentazione del PEMS |
[tipo batteria Li-ion/Ni-Fe/Mg-ion] |
Li-ion |
|
Costruttore dell'analizzatore di gas |
[nome] |
MANUF 22 |
|
Tipo di analizzatore di gas |
[tipo] |
IR |
|
Numero di serie dell'analizzatore di gas |
[numero] |
556 |
|
Tipo di propulsione |
[ICE/NOVC-HEV/OVC-HEV] |
ICE |
|
Potenza del motore elettrico |
[kW. 0 se veicolo soltanto con ICE] |
0 |
|
Condizione del motore all'inizio della prova |
[freddo/caldo] |
Freddo |
|
Modalità di trazione |
[a due (2WD)/quattro ruote (4WD) motrici] |
2WD |
|
Carico utile artificiale |
[% deviazione dal carico utile] |
28 |
|
Carburante usato |
[riferimento/mercato/EN228] |
mercato |
|
Profondità del battistrada degli pneumatici |
[mm] |
5 |
|
Età del veicolo |
[mesi] |
26 |
|
Sistema di alimentazione del carburante |
[iniezione diretta/iniezione indiretta/iniezione diretta e indiretta] |
Iniezione diretta |
|
Tipo di carrozzeria |
[berlina/due volumi/familiare/coupé/decappottabile/autocarro/furgone] |
Berlina |
|
Emissioni di CO2 in modalità charge-sustaining (OVC-HEV) |
[g/km] |
— |
|
Costruttore dell'EFM (2) |
[nome] |
EFMman 2 |
|
Tipo di sensore dell'EFM (2) |
[principio di funzionamento] |
Pitot |
|
Numero di serie dell'EFM (2) |
[numero] |
556 |
|
Fonte della portata massica del gas di scarico |
[EFM/ECU/sensore] |
EFM |
|
Sensore della pressione dell'aria |
[tipo,costruttore] |
Piezoresistore/AAA |
|
Data della prova |
[gg.mm.aaaa] |
13.10.2016 |
|
Ora di inizio della procedura preliminare alla prova |
[h:min] |
15:25 |
|
Ora di inizio del percorso |
[h:min] |
15:42 |
|
Ora di inizio della procedura successiva alla prova |
[h:min] |
17:28 |
|
Ora di fine della procedura preliminare alla prova |
[h:min] |
15:32 |
|
Ora di fine del percorso |
[h:min] |
17:25 |
|
Ora di fine della procedura successiva alla prova |
[h:min] |
17:38 |
|
Temperatura massima di stabilizzazione |
[K] |
291,2 |
|
Temperatura minima di stabilizzazione |
[K] |
290,7 |
|
Stabilizzazione effettuata totalmente o parzialmente in condizioni estese di temperatura ambiente |
[sì/no] |
No |
|
Modalità di guida per ICE, se del caso |
[normale/sport/eco] |
Eco |
|
Modalità di guida per PHEV |
[charge sustaining/charge depleting/caricamento della batteria/funzionamento moderato] |
|
|
Durante la prova è stato disattivato qualche sistema di sicurezza attiva? |
[No/ESP/ABS/AEB] |
No |
|
Sistema start/stop attivo |
[sì/no/il veicolo non dispone di sistema start/stop] |
il veicolo non dispone di sistema start/stop |
|
Aria condizionata |
[spenta/accesa] |
spenta |
|
Correzione in funzione del tempo: conversione THC |
[s] |
|
|
Correzione in funzione del tempo: conversione CH4 |
[s] |
|
|
Correzione in funzione del tempo: conversione NMHC |
[s] |
|
|
Correzione in funzione del tempo: conversione O2 |
[s] |
– 2 |
|
Correzione in funzione del tempo: conversione PN |
[s] |
3.1 |
|
Correzione in funzione del tempo: conversione CO |
[s] |
2,1 |
|
Correzione in funzione del tempo: conversione CO2 |
[s] |
2,1 |
|
Correzione in funzione del tempo: conversione NO |
[s] |
– 1,1 |
|
Correzione in funzione del tempo: conversione NO2 |
[s] |
– 1,1 |
|
Correzione in funzione del tempo: conversione - portata massica dei gas di scarico |
[s] |
3,2 |
|
Valore di riferimento della calibrazione – THC |
[ppm] |
|
|
Valore di riferimento della calibrazione – CH4 |
[ppm] |
|
|
Valore di riferimento della calibrazione – NMHC |
[ppm] |
|
|
Valore di riferimento della calibrazione – O2 |
[%] |
|
|
Valore di riferimento della calibrazione – PN |
[#] |
|
|
Valore di riferimento della calibrazione – CO |
[ppm] |
18 000 |
|
Valore di riferimento della calibrazione – CO2 |
[%] |
15 |
|
Valore di riferimento della calibrazione – NO |
[ppm] |
4 000 |
|
Valore di riferimento della calibrazione – NO2 |
[ppm] |
550 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Risposta di azzeramento preliminare alla prova – THC |
[ppm] |
|
|
Risposta di azzeramento preliminare alla prova – CH4 |
[ppm] |
|
|
Risposta di azzeramento preliminare alla prova – NMHC |
[ppm] |
|
|
Risposta di azzeramento preliminare alla prova – O2 |
[%] |
|
|
Risposta di azzeramento preliminare alla prova – PN |
[#] |
|
|
Risposta di azzeramento preliminare alla prova – CO |
[ppm] |
0 |
|
Risposta di azzeramento preliminare alla prova – CO2 |
[%] |
0 |
|
Risposta di azzeramento preliminare alla prova – NO |
[ppm] |
0,03 |
|
Risposta di azzeramento preliminare alla prova – NO2 |
[ppm] |
– 0,06 |
|
Risposta di calibrazione preliminare alla prova – THC |
[ppm] |
|
|
Risposta di calibrazione preliminare alla prova – CH4 |
[ppm] |
|
|
Risposta di calibrazione preliminare alla prova – NMHC |
[ppm] |
|
|
Risposta di calibrazione preliminare alla prova – O2 |
[%] |
|
|
Risposta di calibrazione preliminare alla prova – PN |
[#] |
|
|
Risposta di calibrazione preliminare alla prova – CO |
[ppm] |
18 008 |
|
Risposta di calibrazione preliminare alla prova – CO2 |
[%] |
14,8 |
|
Risposta di calibrazione preliminare alla prova – NO |
[ppm] |
4 000 |
|
Risposta di calibrazione preliminare alla prova – NO2 |
[ppm] |
549 |
|
Risposta di azzeramento successiva alla prova – THC |
[ppm] |
|
|
Risposta di azzeramento successiva alla prova – CH4 |
[ppm] |
|
|
Risposta di azzeramento successiva alla prova – NMHC |
[ppm] |
|
|
Risposta di azzeramento successiva alla prova – O2 |
[%] |
|
|
Risposta di azzeramento successiva alla prova – PN |
[#] |
|
|
Risposta di azzeramento successiva alla prova – CO |
[ppm] |
0 |
|
Risposta di azzeramento successiva alla prova – CO2 |
[%] |
0 |
|
Risposta di azzeramento successiva alla prova – NO |
[ppm] |
0,11 |
|
Risposta di azzeramento successiva alla prova – NO2 |
[ppm] |
0,12 |
|
Risposta di calibrazione successiva alla prova – THC |
[ppm] |
|
|
Risposta di calibrazione successiva alla prova – CH4 |
[ppm] |
|
|
Risposta di calibrazione successiva alla prova – NMHC |
[ppm] |
|
|
Risposta di calibrazione successiva alla prova – O2 |
[%] |
|
|
Risposta di calibrazione successiva alla prova – PN |
[#] |
|
|
Risposta di calibrazione successiva alla prova – CO |
[ppm] |
18 010 |
|
Risposta di calibrazione successiva alla prova – CO2 |
[%] |
14,55 |
|
Risposta di calibrazione successiva alla prova – NO |
[ppm] |
4 505 |
|
Risposta di calibrazione successiva alla prova – NO2 |
[ppm] |
544 |
|
Convalida del PEMS - risultati THC |
[mg/km] |
|
|
Convalida del PEMS - risultati CH4 |
[mg/km] |
|
|
Convalida del PEMS - risultati NMHC |
[mg/km] |
|
|
Convalida del PEMS - risultati PN |
[#/km] |
|
|
Convalida del PEMS - risultati CO |
[mg/km] |
56,0 |
|
Convalida del PEMS - risultati CO2 |
[g/km] |
2,2 |
|
Convalida del PEMS - risultati NOX |
[mg/km] |
11,5 |
|
Convalida del PEMS - risultati THC |
[% rispetto al riferimento del laboratorio] |
|
|
Convalida del PEMS - risultati CH4 |
[% rispetto al riferimento del laboratorio] |
|
|
Convalida del PEMS - risultati NMHC |
[% rispetto al riferimento del laboratorio] |
|
|
Convalida del PEMS - risultati PN |
[% del sistema PMP] |
|
|
Convalida del PEMS - risultati CO |
[% rispetto al riferimento del laboratorio] |
2,0 |
|
Convalida del PEMS - risultati CO2 |
[% rispetto al riferimento del laboratorio] |
3,5 |
|
Convalida del PEMS - risultati NOX |
[% rispetto al riferimento del laboratorio] |
4,2 |
|
Convalida del PEMS – risultati NO |
[mg/km] |
|
|
Convalida del PEMS – risultati NO2 |
[mg/km] |
|
|
Convalida del PEMS – risultati NO |
[% rispetto al riferimento del laboratorio] |
|
|
Convalida del PEMS – risultati NO2 |
[% rispetto al riferimento del laboratorio] |
|
|
Margine di NOx |
[valore] |
0,43 |
|
Margine di PN |
[valore] |
0,5 |
|
Margine di CO |
[valore] |
|
|
Ki usato |
[nessuno/addizionale/moltiplicativo] |
nessuno |
|
Fattore Ki / compensazione Ki |
[valore] |
|
|
|
|
|
|
(1) Massa del veicolo come sottoposto a prova su strada, inclusa la massa del conducente e di tutti i componenti del PEMS, nonché l'eventuale carico utile artificiale. (2) Obbligatorio se la portata massica del gas di scarico è determinata da un EFM. (3) Se necessario, si possono aggiungere ulteriori informazioni qui. (4) È possibile aggiungere parametri supplementari per caratterizzare e etichettare la prova. (2) Spazi riservati a ulteriori informazioni sul costruttore e sul numero di serie dell'analizzatore in caso si usino più analizzatori. |
||
Il corpo del file di scambio dei dati è costituito da un'intestazione di 3 righe corrispondente alle righe 198, 199 e 200 (tabella 2, riportata) e dai valori effettivi registrati durante il percorso, dalla riga 201 in avanti fino alla fine dei dati. La colonna sinistra della tabella 2 corrisponde alla riga 198 del file di scambio dei dati (formato fisso). La colonna centrale della tabella 2 corrisponde alla riga 199 del file di scambio dei dati (formato fisso). La colonna destra della tabella 2 corrisponde alla riga 200 del file di scambio dei dati (formato fisso).
Tabella 2
Corpo del file di scambio dei dati; le righe e le colonne di questa tabella devono essere riportate nel corpo del file di scambio dei dati
|
Tempo |
Percorso |
[s] |
|
Velocità del veicolo (1) |
Sensore |
[km/h] |
|
Velocità del veicolo (1) |
GPS |
[km/h] |
|
Velocità del veicolo (1) |
ECU |
[km/h] |
|
Latitudine |
GPS |
[gradi:min:s] |
|
Longitudine |
GPS |
[gradi:min:s] |
|
Altitudine (1) |
GPS |
[m] |
|
Altitudine (1) |
Sensore |
[m] |
|
Pressione ambiente |
Sensore |
[kPa] |
|
Temperatura ambiente |
Sensore |
[K] |
|
Umidità ambiente |
Sensore |
[g/kg] |
|
Concentrazione di THC |
Analizzatore |
[ppm] |
|
Concentrazione di CH4 |
Analizzatore |
[ppm] |
|
Concentrazione di NMHC |
Analizzatore |
[ppm] |
|
Concentrazione di CO |
Analizzatore |
[ppm] |
|
Concentrazione di CO2 |
Analizzatore |
[ppm] |
|
Concentrazione di NOX |
Analizzatore |
[ppm] |
|
Concentrazione di NO |
Analizzatore |
[ppm] |
|
Concentrazione di NO2 |
Analizzatore |
[ppm] |
|
Concentrazione di O2 |
Analizzatore |
[ppm] |
|
Concentrazione di PN |
Analizzatore |
[#/m3] |
|
Portata massica dei gas di scarico |
EFM |
[kg/s] |
|
Temperatura dei gas di scarico nell'EFM |
EFM |
[K] |
|
Portata massica dei gas di scarico |
Sensore |
[kg/s] |
|
Portata massica dei gas di scarico |
ECU |
[kg/s] |
|
Massa dei THC |
Analizzatore |
[g/s] |
|
Massa del CH4 |
Analizzatore |
[g/s] |
|
Massa degli NMHC |
Analizzatore |
[g/s] |
|
Massa del CO |
Analizzatore |
[g/s] |
|
Massa del CO2 |
Analizzatore |
[g/s] |
|
Massa dell'NOX |
Analizzatore |
[g/s] |
|
Massa dell'NO |
Analizzatore |
[g/s] |
|
Massa dell'NO2 |
Analizzatore |
[g/s] |
|
Massa dell'O2 |
Analizzatore |
[g/s] |
|
PN |
Analizzatore |
[#/s] |
|
Misurazione del gas attiva |
PEMS |
[attiva (1); non attiva (0); errore (> 1)] |
|
Regime del motore |
ECU |
[giri/min] |
|
Coppia del motore |
ECU |
[Nm] |
|
Coppia sull'asse motore |
Sensore |
[Nm] |
|
Velocità di rotazione delle ruote |
Sensore |
[rad/s] |
|
Flusso di carburante |
ECU |
[g/s] |
|
Flusso di carburante del motore |
ECU |
[g/s] |
|
Portata dell'aria di aspirazione del motore |
ECU |
[g/s] |
|
Temperatura del liquido di raffreddamento del motore |
ECU |
[K] |
|
Temperatura dell'olio motore |
ECU |
[K] |
|
Stato della rigenerazione |
ECU |
— |
|
Posizione del pedale |
ECU |
[%] |
|
Stato del veicolo |
ECU |
[errore (1); normale (0)] |
|
Percentuale della coppia |
ECU |
[%] |
|
Percentuale della coppia di attrito |
ECU |
[%] |
|
Stato di carica |
ECU |
[%] |
|
Umidità ambiente relativa |
Sensore |
[%] |
|
|
|
|
|
(1) Da determinare con almeno un metodo. (2) Si possono aggiungere parametri supplementari per caratterizzare il veicolo e le condizioni di prova. |
||
La colonna sinistra della tabella 3 è il parametro da riportare (formato fisso). La colonna centrale della tabella 3 è la descrizione e/o l'unità (formato fisso). Se può essere descritto con un elemento di un elenco predefinito della colonna centrale, il parametro deve essere descritto utilizzando la nomenclatura predefinita. La colonna di destra della tabella 3 è il punto in cui vanno inseriti i dati effettivi. Nella tabella sono stati inseriti dati fittizi per mostrare il modo corretto di compilazione del contenuto riportato. Va rispettato l'ordine delle colonne e delle linee.
4.2. Risultati intermedi e finali
4.2.1. Risultati intermedi
Tabella 3
File di trasmissione #1 - Parametri sommari dei risultati intermedi
|
Distanza totale percorsa |
[km] |
90,9 |
|
Durata totale del percorso |
[h:min:s] |
01:37:03 |
|
Tempo di arresto totale |
[min:s] |
09:02 |
|
Velocità media durante il percorso |
[km/h] |
56,2 |
|
Velocità massima durante il percorso |
[km/h] |
142,8 |
|
Emissioni medie di THC |
[ppm] |
|
|
Emissioni medie di CH4 |
[ppm] |
|
|
Emissioni medie di NMHC |
[ppm] |
|
|
Emissioni medie di CO |
[ppm] |
15,6 |
|
Emissioni medie di CO2 |
[ppm] |
119 969,1 |
|
Emissioni medie di NOX |
[ppm] |
6,3 |
|
Emissioni medie di PN |
[#/m3] |
|
|
Portata massica media dei gas di scarico |
[kg/s] |
0,010 |
|
Temperatura media dei gas di scarico |
[K] |
368,6 |
|
Temperatura massima dei gas di scarico |
[K] |
486,7 |
|
Massa totale dei THC |
[g] |
|
|
Massa totale del CH4 |
[g] |
|
|
Massa totale degli NMHC |
[g] |
|
|
Massa totale del CO |
[g] |
0,69 |
|
Massa totale del CO2 |
[g] |
12 029,53 |
|
Massa totale degli NOX |
[g] |
0,71 |
|
PN totale |
[#] |
|
|
Emissioni totali di THC durante il percorso |
[mg/km] |
|
|
Emissioni totali di CH4 durante il percorso |
[mg/km] |
|
|
Emissioni totali di NMHC durante il percorso |
[mg/km] |
|
|
Emissioni totali di CO durante il percorso |
[mg/km] |
7,68 |
|
Emissioni totali di CO2 durante il percorso |
[g/km] |
132,39 |
|
Emissioni totali di NOX durante il percorso |
[mg/km] |
7,98 |
|
Emissioni totali di PN durante il percorso |
[#/km] |
|
|
Lunghezza della parte urbana |
[km] |
34,7 |
|
Durata della parte urbana |
[h:min:s] |
01:01:42 |
|
Tempo di arresto della parte urbana |
[min:s] |
09:02 |
|
Velocità media della parte urbana |
[km/h] |
33,8 |
|
Velocità massima della parte urbana |
[km/h] |
59,9 |
|
Concentrazione media di THC della parte urbana |
[ppm] |
|
|
Concentrazione media di CH4 della parte urbana |
[ppm] |
|
|
Concentrazione media di NMHC della parte urbana |
[ppm] |
|
|
Concentrazione media di CO della parte urbana |
[ppm] |
23,8 |
|
Concentrazione media di CO2 della parte urbana |
[ppm] |
115 968,4 |
|
Concentrazione media di NOX della parte urbana |
[ppm] |
7,5 |
|
Concentrazione media di PN della parte urbana |
[#/m3] |
|
|
Portata massica media dei gas di scarico della parte urbana |
[kg/s] |
0,007 |
|
Temperatura media dei gas di scarico della parte urbana |
[K] |
348,6 |
|
Temperatura massima dei gas di scarico della parte urbana |
[K] |
435,4 |
|
Massa totale dei THC della parte urbana |
[g] |
|
|
Massa totale del CH4 della parte urbana |
[g] |
|
|
Massa totale degli NMHC della parte urbana |
[g] |
|
|
Massa totale del CO della parte urbana |
[g] |
0,64 |
|
Massa totale del CO2 della parte urbana |
[g] |
5 241,29 |
|
Massa totale degli NOX della parte urbana |
[g] |
0,45 |
|
Massa totale del PN della parte urbana |
[#] |
|
|
Emissioni di THC della parte urbana |
[mg/km] |
|
|
Emissioni di CH4 della parte urbana |
[mg/km] |
|
|
Emissioni di NMHC della parte urbana |
[mg/km] |
|
|
Emissioni di CO della parte urbana |
[mg/km] |
18,54 |
|
Emissioni di CO2 della parte urbana |
[g/km] |
150,64 |
|
Emissioni di NOX della parte urbana |
[mg/km] |
13,18 |
|
Emissioni di PN della parte urbana |
[#/km] |
|
|
Lunghezza della parte extraurbana |
[km] |
30,0 |
|
Durata della parte extraurbana |
[h:min:s] |
00:22:28 |
|
Tempo di arresto della parte extraurbana |
[min:s] |
00:00 |
|
Velocità media della parte extraurbana |
[km/h] |
80,2 |
|
Velocità massima della parte extraurbana |
[km/h] |
89,8 |
|
Concentrazione media di THC della parte extraurbana |
[ppm] |
|
|
Concentrazione media di CH4 della parte extraurbana |
[ppm] |
|
|
Concentrazione media di NMHC della parte extraurbana |
[ppm] |
|
|
Concentrazione media di CO della parte extraurbana |
[ppm] |
0,8 |
|
Concentrazione media di CO2 della parte extraurbana |
[ppm] |
126 868,9 |
|
Concentrazione media di NOX della parte extraurbana |
[ppm] |
4,8 |
|
Concentrazione media di PN della parte extraurbana |
[#/m3] |
|
|
Portata massica media dei gas di scarico della parte extraurbana |
[kg/s] |
0,013 |
|
Temperatura media dei gas di scarico della parte extraurbana |
[K] |
383,8 |
|
Temperatura massima dei gas di scarico della parte extraurbana |
[K] |
450,2 |
|
Massa totale dei THC della parte extraurbana |
[g] |
|
|
Massa totale del CH4 della parte extraurbana |
[g] |
|
|
Massa totale degli NMHC della parte extraurbana |
[g] |
|
|
Massa totale del CO della parte extraurbana |
[g] |
0,01 |
|
Massa totale del CO2 della parte extraurbana |
[g] |
3 500,77 |
|
Massa totale del NOX della parte extraurbana |
[g] |
0,17 |
|
Massa totale del PN della parte extraurbana |
[#] |
|
|
Emissioni di THC della parte extraurbana |
[mg/km] |
|
|
Emissioni di CH4 della parte extraurbana |
[mg/km] |
|
|
Emissioni di NMHC della parte extraurbana |
[mg/km] |
|
|
Emissioni di CO della parte extraurbana |
[mg/km] |
0,25 |
|
Emissioni di CO2 della parte extraurbana |
[g/km] |
116,44 |
|
Emissioni di NOX della parte extraurbana |
[mg/km] |
5,78 |
|
Emissioni di PN della parte extraurbana |
[#/km] |
|
|
Lunghezza della parte autostradale |
[km] |
26,1 |
|
Durata della parte autostradale |
[h:min:s] |
00:12:53 |
|
Tempo di arresto della parte autostradale |
[min:s] |
00:00 |
|
Velocità media della parte autostradale |
[km/h] |
121,3 |
|
Velocità massima della parte autostradale |
[km/h] |
142,8 |
|
Concentrazione media di THC della parte autostradale |
[ppm] |
|
|
Concentrazione media di CH4 della parte autostradale |
[ppm] |
|
|
Concentrazione media di NMHC della parte autostradale |
[ppm] |
|
|
Concentrazione media di CO della parte autostradale |
[ppm] |
2,45 |
|
Concentrazione media di CO2 della parte autostradale |
[ppm] |
127 096,5 |
|
Concentrazione media di NOX della parte autostradale |
[ppm] |
2,48 |
|
Concentrazione media di PN della parte autostradale |
[#/m3] |
|
|
Portata massica media dei gas di scarico della parte autostradale |
[kg/s] |
0,022 |
|
Temperatura media dei gas di scarico della parte autostradale |
[K] |
437,9 |
|
Temperatura massima dei gas di scarico della parte autostradale |
[K] |
486,7 |
|
Massa totale dei THC della parte autostradale |
[g] |
|
|
Massa totale del CH4 della parte autostradale |
[g] |
|
|
Massa totale degli NMHC della parte autostradale |
[g] |
|
|
Massa totale del CO della parte autostradale |
[g] |
0,04 |
|
Massa totale del CO2 della parte autostradale |
[g] |
3 287,47 |
|
Massa totale degli NOX della parte autostradale |
[g] |
0,09 |
|
Massa totale del PN della parte autostradale |
[#] |
|
|
Emissioni di THC della parte autostradale |
[mg/km] |
|
|
Emissioni di CH4 della parte autostradale |
[mg/km] |
|
|
Emissioni di NMHC della parte autostradale |
[mg/km] |
|
|
Emissioni di CO della parte autostradale |
[mg/km] |
1,76 |
|
Emissioni di CO2 della parte autostradale |
[g/km] |
126,20 |
|
Emissioni di NOX della parte autostradale |
[mg/km] |
3,29 |
|
Emissioni di PN della parte autostradale |
[#/km] |
|
|
Altitudine all'inizio del percorso |
[m sul livello del mare] |
123,0 |
|
Altitudine alla fine del percorso |
[m sul livello del mare] |
154,1 |
|
Aumento di elevazione cumulativo durante il percorso |
[m/100 km] |
834,1 |
|
Aumento di elevazione cumulativo della parte urbana |
[m/100 km] |
760,9 |
|
Serie di dati del tratto urbano con valori di accelerazione > 0,1 m/s2 |
[numero] |
845 |
|
(v · apos)95urbano |
[m2/s3] |
9,03 |
|
RPAurbano |
[m/s2] |
0,18 |
|
Serie di dati del tratto extraurbano con valori di accelerazione > 0,1 m/s2 |
[numero] |
543 |
|
(v · apos)95extraurbano |
[m2/s3] |
9,60 |
|
RPAextraurbano |
[m/s2] |
0,07 |
|
Serie di dati del tratto autostradale con valori di accelerazione > 0,1 m/s2 |
[numero] |
268 |
|
(v · apos)95autostradale |
[m2/s3] |
5,32 |
|
RPAautostradale |
[m/s2] |
0,03 |
|
Distanza con avviamento a freddo |
[km] |
2,3 |
|
Durata dell'avviamento a freddo |
[h:min:s] |
00:05:00 |
|
Tempo di arresto con avviamento a freddo |
[min:s] |
60 |
|
Velocità media con avviamento a freddo |
[km/h] |
28,5 |
|
Velocità massima con avviamento a freddo |
[km/h] |
55,0 |
|
Distanza urbana percorsa con ICE acceso |
[km] |
34,8 |
|
Segnale di velocità utilizzato |
[GPS/ECU/sensore] |
GPS |
|
Filtro T4253H utilizzato |
[sì/no] |
no |
|
Durata della sosta più lunga |
[s] |
54 |
|
Soste urbane> 10 secondi |
[numero] |
12 |
|
Tempo di regime minimo dopo la prima accensione |
[s] |
7 |
|
Quota di velocità autostradale > 145 km/h |
[%] |
0,1 |
|
Altitudine massima durante il percorso |
[m] |
215 |
|
Temperatura ambiente massima |
[K] |
293,2 |
|
Temperatura ambiente minima |
[K] |
285,7 |
|
Percorso effettuato totalmente o parzialmente in condizioni estese di altitudine |
[sì/no] |
no |
|
Percorso effettuato totalmente o parzialmente in condizioni estese di temperatura ambiente |
[sì/no] |
no |
|
Emissioni medie di NO |
[ppm] |
3,2 |
|
Emissioni medie di NO2 |
[ppm] |
2,1 |
|
Massa totale dell'NO |
[g] |
0,23 |
|
Massa totale dell'NO2 |
[g] |
0,09 |
|
Emissioni totali di NO durante il percorso |
[mg/km] |
5,90 |
|
Emissioni totali di NO2 durante il percorso |
[mg/km] |
2,01 |
|
Concentrazione media di NO della parte urbana |
[ppm] |
7,6 |
|
Concentrazione media di NO2 della parte urbana |
[ppm] |
1,2 |
|
Massa totale di NO della parte urbana |
[g] |
0,33 |
|
Massa totale di NO2 della parte urbana |
[g] |
0,12 |
|
Emissioni di NO della parte urbana |
[mg/km] |
11,12 |
|
Emissioni di NO2 della parte urbana |
[mg/km] |
2,12 |
|
Concentrazione media di NO della parte extraurbana |
[ppm] |
3,8 |
|
Concentrazione media di NO2 della parte extraurbana |
[ppm] |
1,8 |
|
Massa totale dell'NO della parte extraurbana |
[g] |
0,33 |
|
Massa totale dell'NO2 della parte extraurbana |
[g] |
0,12 |
|
Emissioni di NO della parte extraurbana |
[mg/km] |
11,12 |
|
Emissioni di NO2 della parte extraurbana |
[mg/km] |
2,12 |
|
Concentrazione media di NO della parte autostradale |
[ppm] |
2,2 |
|
Concentrazione media di NO2 della parte autostradale |
[ppm] |
0,4 |
|
Massa totale dell'NO della parte autostradale |
[g] |
0,33 |
|
Massa totale dell'NO2 della parte autostradale |
[g] |
0,12 |
|
Emissioni di NO della parte autostradale |
[mg/km] |
11,12 |
|
Emissioni di NO2 della parte autostradale |
[mg/km] |
2,21 |
|
ID DELLA PROVA |
[codice] |
TEST_01_Veh01 |
|
Data della prova |
[gg.mm.aaaa] |
13.10.2016 |
|
Ente che supervisiona la prova |
[nome dell'ente] |
Fittizio |
|
|
|
|
|
(1) Si possono aggiungere parametri supplementari per caratterizzare ulteriori elementi del percorso. |
||
4.2.2. Risultati della valutazione dei dati
Nella tabella 4, righe da 1 a 497, la colonna di sinistra è il parametro da riportare (formato fisso), la colonna centrale è la descrizione o l'unità (formato fisso) e la colonna di destra è il punto in cui vanno inseriti i dati effettivi. Nella tabella sono stati inseriti dati fittizi per mostrare il modo corretto di compilazione del contenuto riportato. Va rispettato l'ordine delle colonne e delle linee.
Tabella 4
Intestazione del file di trasmissione # 2 - Impostazioni di calcolo del metodo di valutazione dei dati conformemente all'appendice 5 e all'appendice 6
|
Massa di CO2 di riferimento |
[g] |
1 529,48 |
|
Coefficiente a1 della curva caratteristica del CO2 |
— |
– 1,99 |
|
Coefficiente b1 della curva caratteristica del CO2 |
— |
238,07 |
|
Coefficiente a2 della curva caratteristica del CO2 |
— |
0,49 |
|
Coefficiente b2 della curva caratteristica del CO2 |
— |
97,02 |
|
[riservato] |
— |
|
|
[riservato] |
— |
|
|
[riservato] |
— |
|
|
[riservato] |
— |
|
|
[riservato] |
— |
|
|
Software di calcolo e versione |
— |
EMROAD V.5.90 B5 |
|
Tolleranza superiore primaria tol1+ |
[%][% URB/ % EXT.URB/ % AUT] |
45/40/40 |
|
Tolleranza inferiore primaria tol1- |
[%] |
25 |
|
IC(t) |
[Rapporto ICE sul percorso totale] |
1 |
|
dICE(t) |
[km in ICE sul percorso totale] |
88 |
|
dEV(t) |
[km in modalità elettrica sul percorso totale] |
0 |
|
mCO2_WLTP_CS(t) |
[kg di CO2 emessi durante il WLTP da un veicolo OVC-HEV sottoposto a prova nella sua modalità charge-sustaining] |
|
|
MCO2_WLTP(t) |
[CO2 specifiche per la distanza emesse durante il WLTP in g/km] |
154 |
|
MCO2_WLTP_CS(t) |
[CO2 specifiche per la distanza emesse durante il WLTP da un OVC-HEV sottoposto a prova nella sua modalità charge-sustaining in g/km] |
|
|
MCO2_RDE(t) |
[massa specifica per la distanza di CO2 [g/km] emessa durante il percorso RDE totale] |
122,4 |
|
MCO2_RDE(u) |
[massa specifica per la distanza di CO2 [g/km] emessa durante il percorso RDE urbano] |
135,8 |
|
r(t) |
[rapporto tra le emissioni di CO2 misurate durante la prova RDE e quelle misurate durante la prova WLTP] |
1,15 |
|
rOVC-HEV(t) |
[rapporto tra le emissioni di CO2 misurate durante la prova RDE totale e quelle del WLTP totale per un veicolo OVC-HEV] |
|
|
RF(t) |
[fattore di valutazione del risultato calcolato per il percorso RDE totale] |
1 |
|
RFL1 |
[primo parametro della funzione utilizzato per calcolare il fattore di valutazione del risultato] |
1,2 |
|
RFL2 |
[secondo parametro della funzione utilizzato per calcolare il fattore di valutazione del risultato] |
1,25 |
|
IC(u) |
[rapporto ICE sul percorso urbano] |
1 |
|
dICE(u) |
[km in ICE sul percorso urbano] |
25 |
|
dEV(u) |
[km in modalità elettrica sul percorso urbano] |
0 |
|
r(u) |
[rapporto tra le emissioni di CO2 misurate durante la parte urbana della prova RDE e quelle delle fasi 1 + 2 della prova WLTP] |
1,26 |
|
rOVC-HEV(u) |
[rapporto tra le emissioni di CO2 misurate durante la parte urbana della prova RDE e quelle del WLTP totale per un veicolo OVC-HEV] |
|
|
RF(u) |
[fattore di valutazione del risultato calcolato per il percorso RDE urbano] |
0,793651 |
|
ID DELLA PROVA |
[codice] |
TEST_01_Veh01 |
|
Data della prova |
[gg.mm.aaaa] |
13.10.2016 |
|
Ente che supervisiona la prova |
[nome dell'ente] |
Fittizio |
|
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|
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(1) È possibile aggiungere parametri supplementari fino alla riga 95 per caratterizzare ulteriori impostazioni di calcolo. |
||
La tabella 5a inizia dalle righe 101 del file di trasmissione dei dati # 2. La colonna di sinistra è il parametro da riportare (formato fisso), la colonna centrale è la descrizione o l'unità (formato fisso) e la colonna di destra è il punto in cui vanno inseriti i dati effettivi. Nella tabella sono stati inseriti dati fittizi per mostrare il modo corretto di compilazione del contenuto riportato. Va rispettato l'ordine delle colonne e delle linee.
Tabella 5a
Intestazione del file di trasmissione # 2 - Risultati del metodo di valutazione dei dati conformemente all'appendice 5
|
Numero di finestre |
— |
4 265 |
|
Numero di finestre della parte urbana |
— |
1 551 |
|
Numero di finestre della parte extraurbana |
— |
1 803 |
|
Numero di finestre della parte autostradale |
— |
910 |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
Numero di finestre entro tol1 |
— |
4 219 |
|
Numero di finestre della parte urbana entro tol1 |
— |
1 535 |
|
Numero di finestre della parte extraurbana entro tol1 |
— |
1 774 |
|
Numero di finestre della parte autostradale entro tol1 |
— |
910 |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
Percentuale di finestre della parte urbana entro tol1 |
[%] |
99,0 |
|
Percentuale di finestre della parte extraurbana entro tol1 |
[%] |
98,4 |
|
Percentuale di finestre della parte autostradale entro tol1 |
[%] |
100,0 |
|
Percentuale di finestre della parte urbana entro tol1 superiore al 50 % |
[1 = Sì; 0 = No] |
1 |
|
Percentuale di finestre della parte extraurbana entro tol1 superiore al 50 % |
[1 = Sì; 0 = No] |
1 |
|
Percentuale di finestre della parte autostradale entro tol1 superiore al 50 % |
[1 = Sì; 0 = No] |
1 |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
|
|
|
|
(1) È possibile aggiungere parametri supplementari fino alla riga 195. |
||
La tabella 5b inizia dalle righe 201 del file di trasmissione dei dati # 2. La colonna di sinistra è il parametro da riportare (formato fisso), la colonna centrale è la descrizione o l'unità (formato fisso) e la colonna di destra è il punto in cui vanno inseriti i dati effettivi. Nella tabella sono stati inseriti dati fittizi per mostrare il modo corretto di compilazione del contenuto riportato. Va rispettato l'ordine delle colonne e delle linee.
Tabella 5b
Intestazione del file di trasmissione # 2 - Risultati finali delle emissioni conformemente all'appendice 6
|
Percorso complessivo - emissioni di THC |
[mg/km] |
|
|
Percorso complessivo - emissioni di CH4 |
[mg/km] |
|
|
Percorso complessivo - emissioni di NMHC |
[mg/km] |
|
|
Percorso complessivo - emissioni di CO |
[mg/km] |
|
|
Percorso complessivo - Emissioni di NOX |
[mg/km] |
6,73 |
|
Percorso complessivo - emissioni di PN |
[#/km] |
1,15 × 1011 |
|
Percorso complessivo - emissioni di CO2 |
[g/km] |
|
|
Percorso complessivo - emissioni di NO |
[mg/km] |
4,73 |
|
Percorso complessivo - emissioni di NO2 |
[mg/km] |
2 |
|
Percorso urbano - emissioni di THC |
[mg/km] |
|
|
Percorso urbano - emissioni di CH4 |
[mg/km] |
|
|
Percorso urbano - emissioni di NMHC |
[mg/km] |
|
|
Percorso urbano - emissioni di CO |
[mg/km] |
|
|
Percorso urbano - emissioni di NOX |
[mg/km] |
8,13 |
|
Percorso urbano - emissioni di PN |
[#/km] |
0,85 × 1011 |
|
Percorso urbano - emissioni di CO2 |
[g/km] |
|
|
Percorso urbano - emissioni di NO |
[mg/km] |
6,41 |
|
Percorso urbano - emissioni di NO2 |
[mg/km] |
2,5 |
|
|
|
|
|
(1) È possibile aggiungere parametri supplementari. |
||
Il corpo del file di trasmissione # 2 è costituito da un'intestazione di 3 righe corrispondente alle righe 498, 499 e 500 (tabella 6, riportata); i valori effettivi che descrivono le finestre della media mobile, calcolati conformemente all'appendice 5, vanno inseriti dalla riga 501 in avanti fino alla fine dei dati. La colonna sinistra della tabella 6 corrisponde alla riga 498 del file di trasmissione # 2 (formato fisso). La colonna centrale della tabella 6 corrisponde alla riga 499 del file di trasmissione # 2 (formato fisso). La colonna di destra della tabella 6 corrisponde alla riga 500 del file di trasmissione # 2 (formato fisso).
Tabella 6
Corpo del file di trasmissione # 2 - Risultati dettagliati del metodo di valutazione dei dati conformemente all'appendice 5; le righe e le colonne di questa tabella devono essere riportate nel corpo del file di trasmissione dei dati
|
Ora di inizio della finestra |
|
[s] |
|
Ora di fine della finestra |
|
[s] |
|
Durata della finestra |
|
[s] |
|
Lunghezza della finestra |
Fonte (1=GPS; 2=ECU; 3=Sensore) |
[km] |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
Emissioni di CO2 della finestra |
|
[g] |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
Emissioni di CO2 della finestra |
|
[g/km] |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
[riservato] |
— |
— |
|
Lunghezza della finestra rispetto alla curva caratteristica h_j del CO2 |
|
[%] |
|
[riservato] |
|
[-] |
|
Velocità media del veicolo nella finestra |
Fonte (1=GPS; 2=ECU; 3=Sensore) |
[km/h] |
|
|
|
|
|
(1) Si possono aggiungere parametri supplementari per caratterizzare le peculiarità della finestra.; |
||
5.3. Descrizione del veicolo e del motore
Il costruttore deve fornire la descrizione del veicolo e del motore in conformità all'allegato I, appendice 4.
4.4. Materiale visivo di sostegno dell'installazione del PEMS
È necessario documentare con materiale visivo (fotografie e/o video) l'installazione del PEMS su ciascun veicolo soggetto a prova. Le immagini dovrebbero essere di quantità e qualità sufficienti da consentire l'identificazione del veicolo e di valutare se l'unità principale del PEMS, l'EFM, l'antenna GPS e la stazione meteorologica sono state installate secondo le raccomandazioni dei costruttori e in base alle buone pratiche generali delle prove PEMS.
Appendice 9
Certificato di conformità del costruttore
Certificato del costruttore attestante la conformità alle prescrizioni relative alle emissioni reali di guida
(Costruttore): …
(Indirizzo del costruttore): …
certifica che
i tipi di veicoli indicati nell'allegato del presente certificato sono conformi alle prescrizioni di cui al regolamento (UE) 2017/1151, allegato IIIA, punto 2.1, relative alle emissioni reali di guida per tutte le prove possibili delle emissioni reali di guida conformi alle prescrizioni del presente allegato.
Fatto a [… (luogo)]
il [… (data)]
…
(Timbro e firma del rappresentante del costruttore)
Allegato:
ALLEGATO IV
DATI SULLE EMISSIONI DA UTILIZZARE IN SEDE DI OMOLOGAZIONE A FINI DI CONTROLLO TECNICO
Appendice 1
MISURAZIONE DELLE EMISSIONI DI MONOSSIDO DI CARBONIO AI REGIMI DI MINIMO DEL MOTORE
(PROVA DI TIPO 2)
1. INTRODUZIONE
1.1. Nella presente appendice è descritto il procedimento da utilizzare per la prova di tipo 2, con cui si misurano le emissioni di monossido di carbonio ai regimi di minimo del motore (normale e accelerato).
2. PRESCRIZIONI GENERALI
2.1. Le prescrizioni generali sono quelle specificate al punto 5.3.2 e ai punti da 5.3.7.1 a 5.3.7.6 del regolamento UNECE n. 83, con le eccezioni descritte al punto 2.2.
2.2. La tabella di cui al punto 5.3.7.5 del regolamento UNECE n. 83 va intesa come la tabella per la prova di tipo 2 di cui al presente regolamento, allegato I, appendice 4, addendum, punto 2.1.
3. REQUISITI TECNICI
3.1. I requisiti tecnici sono quelli descritti nell’allegato 5 del regolamento UNECE n. 83, con le eccezioni indicate ai punti 3.2 e 3.3.
3.2. Le specifiche dei carburanti di riferimento di cui al punto 2.1 dell’allegato 5 del regolamento UNECE n. 83 vanno intese come riferimenti alle opportune specifiche del carburante di riferimento indicate nell’allegato IX del presente regolamento.
3.3. Il riferimento alla prova di tipo I di cui al punto 2.2.1 dell’allegato 5 del regolamento UNECE n. 83 va inteso come riferimento alla prova di tipo 1 di cui all’allegato XXI del presente regolamento.
Appendice 2
MISURAZIONE DELL’OPACITÀ DEL FUMO
1. INTRODUZIONE
1.1. Nella presente appendice sono descritte le prescrizioni relative alla misurazione dell’opacità dei gas di scarico emessi.
2. SIMBOLO DEL COEFFICIENTE DI ASSORBIMENTO CORRETTO
2.1. Un simbolo che indichi il coefficiente di assorbimento corretto deve essere apposto su ogni veicolo conforme a un tipo di veicolo a cui si applica questa prova. Il simbolo deve essere costituito da un rettangolo con al suo interno una cifra che esprime in m-1 il coefficiente di assorbimento corretto ottenuto nella prova in accelerazione libera in sede di omologazione. Il metodo di prova è descritto al punto 4.
2.2. Il simbolo deve essere chiaramente leggibile e indelebile. Deve essere fissato in un punto ben visibile e facilmente accessibile, la cui posizione deve essere indicata nell’addendum della scheda di omologazione di cui all’appendice 4 dell’allegato I.
2.3. Nella figura IV.2.1 è riportato un esempio del simbolo.
Figura IV.2.1
Il simbolo sopra raffigurato mostra che il coefficiente di assorbimento corretto è 1,30 m–1.
3. SPECIFICHE E PROVE
3.1. Le specifiche e le prove sono quelle indicate nella parte III, punto 24, del regolamento UNECE n. 24 ( 17 ), ad eccezione delle procedure descritte al punto 3.2.
3.2. Il riferimento all’allegato 2 di cui al punto 24.1 del regolamento UNECE n. 24 va inteso come riferimento all’allegato I, appendice 4, del presente regolamento.
4. REQUISITI TECNICI
|
4.1. |
I requisiti tecnici sono quelli descritti negli allegati 4, 5, 7, 8, 9 e 10 del regolamento UNECE n. 24, con le eccezioni indicate ai punti 4.2, 4.3 e 4.4. |
|
4.2. |
Prova a regimi stabilizzati del motore sulla curva di pieno carico
4.2.1. I riferimenti all’allegato 1 di cui al punto 3.1 dell’allegato 4 del regolamento UNECE n. 24 vanno intesi come riferimenti all’allegato I, appendice 3, del presente regolamento. 4.2.2. Il carburante di riferimento nell’allegato 4, punto 3.2, del regolamento UNECE n. 24 va inteso come riferimento al carburante di riferimento opportuno di cui all’allegato IX del presente regolamento in funzione dei limiti di emissione rispetto ai quali viene rilasciata l’omologazione del veicolo. |
|
4.3. |
Prova in accelerazione libera
4.3.1. I riferimenti alla tabella 2 dell’allegato 2 di cui al punto 2.2 dell’allegato 5 del regolamento UNECE n. 24 vanno intesi come riferimenti alla tabella dell’allegato I, appendice 4, punto 2.4.2.1, del presente regolamento. 4.3.2. I riferimenti al punto 7.3 dell’allegato 1 di cui al punto 2.3 dell’allegato 5 del regolamento UNECE n. 24 vanno intesi come riferimenti all’allegato I, appendice 3, del presente regolamento. |
|
4.4. |
Metodo «ECE» di misurazione della potenza netta dei motori ad accensione spontanea
4.4.1. Il riferimento alla «appendice del presente allegato» di cui al punto 7 dell’allegato 10 del regolamento UNECE n. 24 e i riferimenti all’«allegato 1» di cui ai punti 7 e 8 dell’allegato 10 del regolamento UNECE n. 24 vanno intesi come riferimenti all’allegato I, appendice 3, del presente regolamento. |
ALLEGATO V
CONTROLLO DELLE EMISSIONI DI GAS DAL BASAMENTO
(PROVA DI TIPO 3)
1. INTRODUZIONE
1.1. Nel presente allegato è descritto il procedimento da utilizzare per la prova di tipo 3, con cui si controllano le emissioni di gas dal basamento come descritto al punto 5.3.3 del regolamento UNECE n. 83.
2. PRESCRIZIONI GENERALI
2.1. Le prescrizioni generali per l’esecuzione della prova di tipo 3 sono quelle indicate nell’allegato 6, punti 1 e 2, del regolamento UNECE n. 83, con le eccezioni indicate ai seguenti punti 2.2 e 2.3.
2.2. Il riferimento alla prova di tipo I di cui al punto 2.1 dell’allegato 6 del regolamento UNECE n. 83 va inteso come riferimento alla prova di tipo 1 di cui all’allegato XXI del presente regolamento.
2.3. I coefficienti di resistenza all'avanzamento da usare devono essere quelli per il veicolo Low (VL). In assenza di VL deve essere usata la resistenza all'avanzamento di VH. VL e VH sono definiti all'allegato XXI, suballegato 4, punto 4.2.1.1.2. In alternativa il costruttore può scegliere di usare le resistenze all'avanzamento determinate in conformità alle disposizioni del regolamento UN/ECE n. 83, allegato 4a, appendice 7, per i veicoli inclusi nella famiglia di interpolazione.
3. REQUISITI TECNICI
3.1. I requisiti tecnici sono quelli descritti nell’allegato 6, punti da 3 a 6, del regolamento UNECE n. 83 con le eccezioni indicate al seguente punto 3.2.
3.2. Il riferimento alla prova di tipo I di cui al punto 3.2 dell’allegato 6 del regolamento UNECE n. 83 va inteso come riferimento alla prova di tipo 1 di cui all’allegato XXI del presente regolamento.
ALLEGATO VI
DETERMINAZIONE DELLE EMISSIONI PER EVAPORAZIONE
(PROVA DI TIPO 4)
1. Introduzione
Nel presente allegato è stabilito il metodo per determinare i livelli di emissioni per evaporazione dei veicoli leggeri in maniera ripetibile e riproducibile, messo a punto per essere rappresentativo del funzionamento effettivo dei veicoli nelle condizioni di funzionamento reali.
2. Riservato
3. Definizioni
Ai fini del presente allegato si applicano le seguenti definizioni.
3.1. Apparecchiature di prova
|
3.1.1. |
«Accuratezza» : differenza tra un valore misurato e un valore di riferimento riconducibile a una norma nazionale; descrive la correttezza di un risultato; |
|
3.1.2. |
«Taratura» : processo di regolazione della risposta del sistema di misurazione finalizzato a fare in modo che il risultato si situi all'interno di una fascia di segnali di riferimento; |
3.2. Veicoli ibridi elettrici
|
3.2.1. |
«Funzionamento in modalità charge-depleting» : condizione operativa in cui l'energia accumulata nel sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica (REESS), pur potendo fluttuare, diminuisce in media, durante il funzionamento del veicolo, fino al passaggio alla modalità charge-sustaining. |
|
3.2.2. |
«Funzionamento in modalità charge-sustaining» : condizione operativa in cui l'energia accumulata nel REESS, pur potendo fluttuare, è mantenuta in media a un livello neutro di bilancio di carica durante il funzionamento del veicolo. |
|
3.2.3. |
«Veicolo ibrido elettrico non a ricarica esterna» (NOVC-HEV) : veicolo ibrido elettrico non ricaricabile mediante una fonte esterna. |
|
3.2.4. |
«Veicolo ibrido elettrico a ricarica esterna» (OVC-HEV) : veicolo ibrido elettrico ricaricabile mediante una fonte esterna. |
|
3.2.5. |
«Veicolo ibrido elettrico» (HEV) : veicolo ibrido in cui uno dei convertitori dell'energia di propulsione è costituito da una macchina elettrica. |
|
3.2.6. |
«Veicolo ibrido» (HV) : veicolo dotato di un gruppo propulsore che include convertitori dell'energia di propulsione di almeno due categorie diverse e sistemi di accumulo dell'energia di propulsione di almeno due categorie diverse. |
3.3. Emissioni per evaporazione
|
3.3.1. |
«Sistema del serbatoio del carburante» : dispositivi che consentono lo stoccaggio del carburante, quali il serbatoio del carburante, il bocchettone di immissione, il tappo del serbatoio e la pompa del carburante se installata all'interno del serbatoio del carburante o su di esso. |
|
3.3.2. |
«Sistema di alimentazione del carburante» : componenti che immagazzinano o trasportano carburante a bordo del veicolo, quali il sistema del serbatoio del carburante, tutti i condotti del carburante e del vapore, le pompa del carburante non montate sul serbatoio e il filtro ai carboni attivi. |
|
3.3.3. |
«Capacità operativa del butano» (BWC) : massa di butano che può essere assorbita da un filtro. |
|
3.3.4. |
«BWC300» : capacità operativa del butano dopo 300 cicli di invecchiamento del carburante. |
|
3.3.5. |
«Coefficiente di permeabilità» (PF) : fattore determinato sulla base delle perdite di idrocarburi in un determinato arco di tempo e utilizzato per determinare le emissioni per evaporazione finali. |
|
3.3.6. |
«Serbatoio monostrato non metallico» : serbatoio costituito da un solo strato di materiale non metallico, includendo i materiali solfonati/fluorurati. |
|
3.3.7. |
«Serbatoio multistrato» : serbatoio costituito da almeno due diversi materiali stratificati, uno dei quali è un materiale barriera per idrocarburi. |
|
3.3.8. |
«Sistema sigillato del serbatoio del carburante» : sistema del serbatoio del carburante nel quale i vapori di carburante non sfogano durante il parcheggio nel corso del ciclo diurno di 24 ore di cui all'allegato 7, appendice 2, del regolamento UNECE n. 83, se viene utilizzato un carburante di riferimento di cui all'allegato IX, sezione A.1, del presente regolamento. |
|
3.3.9. |
«Emissioni per evaporazione» : nel contesto del presente regolamento, i vapori di idrocarburi persi dal sistema di alimentazione del carburante di un veicolo a motore durante il parcheggio e immediatamente prima di immettere carburante in un serbatoio sigillato. |
|
3.3.10. |
«Veicolo monocarburante a gas» : veicolo monocarburante che funziona principalmente con gas di petrolio liquefatto, gas naturale/biometano o idrogeno, ma che può anche essere munito di un sistema a benzina utilizzato solo in caso di emergenza o per l'avviamento, con un serbatoio per la benzina di capacità non superiore a 15 litri. |
|
3.3.11. |
«Perdita da sfiato per depressurizzazione» : fuoriuscita di idrocarburi dalla valvola di sfiato della pressione di un sistema sigillato del serbatoio del carburante che si verifica esclusivamente attraverso l'unità di raccolta del vapore consentita dal sistema. |
|
3.3.12. |
«Straripamento di perdite da sfiato per depressurizzazione» : idrocarburi da perdite da sfiato per depressurizzazione che attraversano l'unità di raccolta del vapore durante la depressurizzazione. |
|
3.3.13. |
«Pressione di sfiato del serbatoio del carburante» : valore della pressione minima al quale il sistema sigillato del serbatoio del carburante inizia lo sfiato unicamente in risposta alla pressione presente all'interno del serbatoio. |
|
3.3.14. |
«Filtro ausiliario» : il filtro impiegato per misurare lo straripamento di perdite da sfiato per depressurizzazione. |
|
3.3.15. |
«Punto dei 2 grammi di fuoriuscita» : si considera raggiunto quando la quantità totale di idrocarburi emessa dal filtro a carboni attivi è pari a 2 grammi. |
4. Abbreviazioni
Abbreviazioni generali
|
BWC |
Capacità operativa del butano |
|
PF |
Coefficiente di permeabilità |
|
APF |
Coefficiente di permeabilità assegnato |
|
OVC-HEV |
Veicolo ibrido elettrico a ricarica esterna |
|
NOVC-HEV |
Veicolo ibrido elettrico non a ricarica esterna |
|
WLTC |
Ciclo di prova mondiale per i veicoli leggeri |
|
REESS |
Sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica |
5. Prescrizioni generali
|
5.1. |
Il veicolo e i relativi componenti che possono influire sulle emissioni per evaporazione devono essere progettati, costruiti e montati in modo tale che il veicolo, nell'uso normale e in condizioni normali di utilizzo quali umidità, pioggia, neve, calore, freddo, sabbia, sporcizia, vibrazioni, usura eccetera rispetti le disposizioni del presente regolamento durante la sua vita utile.
|
|
5.2. |
Il veicolo da sottoporre a prova deve essere selezionato in maniera conforme al punto 5.5.2. |
|
5.3. |
Condizioni di prova del veicolo
|
|
5.4. |
Disposizioni concernenti la sicurezza del sistema elettronico
|
|
5.5. |
Famiglia per le emissioni per evaporazione
|
|
5.6. |
L'autorità di omologazione non deve rilasciare l'omologazione se le informazioni fornite non sono sufficienti a dimostrare che le emissioni per evaporazione sono effettivamente limitate durante l'uso normale del veicolo. |
6. Prescrizioni relative alle prestazioni
6.1. Valori limite
Il valore limite è quello specificato nell'allegato I, tabella 3, del regolamento (CE) n. 715/2007.
Appendice 1
Procedure e condizioni per la prova di tipo 4
1. Introduzione
Il presente allegato descrive il procedimento da utilizzare per la prova di tipo 4 con cui si determinano le emissioni per evaporazione prodotte dai veicoli.
2. Requisiti tecnici
|
2.1. |
La procedura prevede la prova delle emissioni per evaporazione e altre due prove, una per l'invecchiamento del filtro a carboni attivi, descritta al punto 5.1 della presente appendice, l'altra per la permeabilità del sistema del serbatoio del carburante, descritta al punto 5.2 della presente appendice. Con la prova delle emissioni per evaporazione (figura VI.4) si rilevano le emissioni per evaporazione di idrocarburi dovute alle fluttuazioni della temperatura diurna e alle soste a caldo del veicolo durante le fasi di parcheggio. |
|
2.2. |
Nel caso in cui il sistema di alimentazione del carburante contenga più di un filtro a carbone, tutti i riferimenti al termine «filtro» di cui al presente allegato si applicano a ciascun filtro. |
3. Veicolo
Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche e deve essere stato rodato e guidato per almeno 3 000 km prima della prova. Per determinare le emissioni per evaporazione devono essere inclusi in tutti i verbali di prova pertinenti il chilometraggio e l'età del veicolo utilizzato. Il sistema di controllo delle emissioni per evaporazione deve essere collegato e correttamente funzionante durante il periodo di rodaggio. Occorre utilizzare un filtro a carbone invecchiato conformemente alla procedura di cui alla presente appendice, punto 5.1.
4. Apparecchiature di prova
4.1. Banco dinamometrico
Il banco dinamometrico deve soddisfare le prescrizioni di cui all'allegato XXI, suballegato 5, punto 2.
4.2. Locale per la misurazione delle emissioni per evaporazione
Il locale per la misurazione delle emissioni per evaporazione deve soddisfare le prescrizioni di cui all'allegato 7, punto 4.2, del regolamento UNECE n. 83.
4.3. Sistemi di analisi
I sistemi di analisi devono soddisfare le prescrizioni di cui all'allegato 7, punto 4.3, del regolamento UNECE n. 83. La misurazione continua degli idrocarburi non è obbligatoria a meno che non venga utilizzato il tipo di locale a volume fisso.
4.4. Sistema di registrazione della temperatura
Il sistema di registrazione della temperatura deve soddisfare le prescrizioni di cui all'allegato 7, punto 4.5, del regolamento UNECE n. 83.
4.5. Sistema di registrazione della pressione
Il sistema di registrazione della pressione deve soddisfare le prescrizioni di cui all'allegato 7, punto 4.6, del regolamento UNECE n. 83, fatta eccezione per il fatto che l'accuratezza e la risoluzione del sistema di registrazione della pressione di cui all'allegato 7, punto 4.6.2, del regolamento UNECE n. 83 devono corrispondere a quanto segue:
accuratezza: ± 0,3 kPa;
risoluzione: 0,025 kPa.
4.6. Ventole
Le ventole devono soddisfare le prescrizioni di cui all'allegato 7, punto 4.7, del regolamento UNECE n. 83, fatta eccezione per il fatto che la capacità delle soffianti deve essere compresa tra 0,1 e 0,5 m3/sec anziché tra 0,1 e 0,5 m3/min.
4.7. Gas di taratura
I gas devono soddisfare le prescrizioni di cui all'allegato 7, punto 4.8, del regolamento UNECE n. 83.
4.8. Apparecchiature supplementari
Le apparecchiature supplementari devono soddisfare le prescrizioni di cui all'allegato 7, punto 4.9, del regolamento UNECE n. 83.
4.9. Filtro ausiliario
Il filtro ausiliario deve essere identico al filtro principale ma non deve necessariamente essere invecchiato. Il tubo di raccordo al filtro del veicolo deve essere il più corto possibile. Il filtro ausiliario deve essere completamente spurgato utilizzando aria secca prima del caricamento.
4.10. Bilancia per la pesatura del filtro
La bilancia per la pesatura del filtro deve avere una precisione pari a ± 0,02 g.
5. Procedura per l'invecchiamento del filtro al banco e per la determinazione del PF
5.1. Invecchiamento del filtro al banco
Prima di eseguire le sequenze di perdita diurna e per sosta a caldo occorre invecchiare il filtro secondo la procedura descritta nella figura VI.1.
Figura VI.1
Procedura di invecchiamento del filtro al banco
5.1.1. Invecchiamento mediante esposizione a cicli di temperatura
Il filtro deve essere sottoposto a cicli di temperatura compresi fra – 15°C e 60°C in un locale apposito per la gestione della temperatura con 30 minuti di stabilizzazione a – 15°C e a 60°C. Ogni ciclo deve durare 210 minuti (cfr. figura VI.2).
Il gradiente di temperatura deve essere il più possibile vicino a 1°C/min. Attraverso il filtro non devono passare flussi d'aria forzata.
Il ciclo deve essere ripetuto 50 volte consecutive. Complessivamente, questa procedura dura 175 ore.
Figura VI.2
Ciclo di prova di condizionamento mediante temperatura
5.1.2. Invecchiamento mediante esposizione a vibrazioni
Secondo la procedura di invecchiamento mediante temperatura, il filtro è montato in base all'orientamento che ha nel veicolo e sottoposto a vibrazione verticalmente con un valore totale di Grms > 1,5 m/sec2 e una frequenza di 30 ± 10 Hz. La prova deve durare 12 ore.
5.1.3. Invecchiamento mediante esposizione al vapore di carburante e determinazione di BWC300
|
5.1.3.1. |
L'invecchiamento consiste nel caricare il filtro ripetutamente con vapore di carburante per poi spurgarlo con aria di laboratorio.
|
|
5.1.3.2. |
Se il filtro invecchiato è messo a disposizione da un fornitore, il costruttore deve informare con anticipo l'autorità di omologazione in merito al processo di invecchiamento, in maniera da consentire al suo personale di assistere a ogni fase di tale processo presso le strutture del fornitore. |
|
5.1.3.3. |
Il costruttore deve presentare all'autorità di omologazione un verbale di prova che includa almeno i seguenti elementi:
a)
tipo di carboni attivi;
b)
percentuale di caricamento;
c)
specifiche del carburante. |
5.2. Determinazione del coefficiente di permeabilità (PF) del sistema del serbatoio del carburante (cfr. figura VI.3)
Figura VI.3
Determinazione del PF
|
5.2.1. |
Il sistema del serbatoio del carburante rappresentativo di una famiglia deve essere selezionato e montato su una piattaforma con un orientamento analogo a quello assunto nel veicolo. Il serbatoio deve essere riempito al 40 ± 2 % della sua capacità nominale facendo uso di carburante di riferimento alla temperatura di 18 °C ± 2 °C. La piattaforma con il sistema del serbatoio del carburante deve essere collocata in un locale con una temperatura controllata di 40 °C ± 2 °C per 3 settimane. |
|
5.2.2. |
Alla fine della terza settimana, il serbatoio deve essere innanzitutto svuotato e quindi riempito nuovamente di carburante di riferimento alla temperatura di 18 °C ± 2 °C al 40 ± 2 % della capacità nominale. Entro un arco di tempo compreso tra 6 e 36 ore, la piattaforma con il sistema del serbatoio del carburante deve essere collocata in un locale apposito. Le ultime 6 ore di tale periodo di tempo devono trascorrere a una temperatura ambiente pari a 20 °C ± 2 °C. Nel locale previsto, deve essere effettuata una prova diurna durante il primo periodo di 24 ore della procedura di cui al paragrafo 6.5.9 della presente appendice. Il vapore di carburante presente nel serbatoio deve essere espulso all'esterno del locale, di modo che le emissioni di sfiato del serbatoio non siano conteggiate come permeazione. Devono quindi essere misurate le emissioni di HC, il cui dato va indicato in tutti i verbali di prova pertinenti come HC3W. |
|
5.2.3. |
La piattaforma con il sistema di alimentazione del carburante deve essere rimessa in un locale avente una temperatura controllata di 40 °C ± 2°C per le restanti 17 settimane. |
|
5.2.4. |
Alla fine della diciassettesima settimana, il serbatoio deve essere innanzitutto svuotato e quindi riempito nuovamente di carburante di riferimento alla temperatura di 18 °C ± 2 °C al 40 ± 2 % della capacità nominale. Entro un arco di tempo compreso tra 6 e 36 ore, la piattaforma con il sistema del serbatoio del carburante deve essere collocata in un locale dedicato. Le ultime 6 ore di tale periodo di tempo devono trascorrere a una temperatura ambiente pari a 20 °C ± 2 °C. Nel locale previsto, deve essere effettuata una prova diurna durante il primo periodo di 24 ore della procedura di cui al paragrafo 6.5.9 della presente appendice. Lo sfiato del sistema del serbatoio del carburante deve avvenire verso l'esterno del locale, di modo che le emissioni di sfiato del serbatoio non siano conteggiate come permeazione. Devono quindi essere misurate le emissioni di HC, il cui dato va indicato in tutti i verbali di prova pertinenti, in questo caso come HC20W. |
|
5.2.5. |
Il coefficiente di permeabilità corrisponde alla differenza tra HC20W e HC3W in g/24h calcolati su 3 cifre significative utilizzando la seguente equazione: PF = HC20w – HC3W |
|
5.2.6. |
Se il coefficiente di permeabilità è determinato da un fornitore, il costruttore del veicolo deve informare con anticipo l'autorità di omologazione in merito a tale determinazione, in maniera da consentire un controllo diretto presso le strutture del fornitore. |
|
5.2.7. |
Il costruttore deve presentare all'autorità di omologazione un verbale di prova che riporti almeno quanto segue:
a)
una descrizione completa del sistema del serbatoio del carburante sottoposto a prova, comprensiva di informazioni sul tipo di serbatoio testato, se si tratta di un serbatoio metallico, monostrato non metallico o multistrato, e su quali tipi di materiali sono stati utilizzati per il serbatoio e per le altre parti del sistema del serbatoio del carburante;
b)
le temperature medie settimanali alle quali è stato effettuato l'invecchiamento;
c)
il valore HC misurato durante la terza settimana (HC3W);
d)
il valore HC misurato durante la ventesima settimana (HC20W);
e)
il coefficiente di permeabilità (PF) risultante. |
|
5.2.8. |
In alternativa ai precedenti punti da 5.2.1 a 5.2.7 della presente appendice, un costruttore che utilizzi serbatoi multistrato o metallici può scegliere di usare un coefficiente di permeabilità assegnato (APF) anziché seguire l'intera procedura di misurazione di cui sopra: APF per serbatoio multistrato/metallico = 120 mg/24 h Se sceglie di utilizzare un APF, il costruttore deve fornire all'autorità di omologazione una dichiarazione in cui sia specificato chiaramente il tipo di serbatoio, oltre a una dichiarazione relativa al tipo di materiale utilizzato. |
6. Procedura di prova per la misurazione della perdita diurna e per sosta a caldo
6.1. Preparazione del veicolo
Il veicolo deve essere preparato in conformità all'allegato 7, punti 5.1.1 e 5.1.2, del regolamento UNECE n. 83. Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell'autorità di omologazione, le fonti di emissione di fondo diverse da quelle dovute al carburante (ad esempio vernice, adesivi, plastiche, condotti per carburante/vapore, pneumatici e altri componenti in gomma o polimeri) possono essere ridotte a livelli di fondo tipici del veicolo prima della prova (ad esempio riscaldamento degli pneumatici a temperature di 50 °C o superiori per periodi adeguati, riscaldamento del veicolo, scarico del liquido lavavetri).
Nel caso dei sistemi serbatoio carburante sigillati, i filtri del veicolo devono essere installati in modo che siano facilmente accessibili e facilmente collegabili/scollegabili.
6.2. Selezione della modalità e prescrizioni per il cambio marcia
|
6.2.1. |
Per i veicoli con cambio manuale si applicano le prescrizioni relative al cambio di marcia di cui all'allegato XXI, suballegato 2. |
|
6.2.2. |
Nel caso dei veicoli ICE, la modalità deve essere selezionata conformemente all'allegato XXI, suballegato 6. |
|
6.2.3. |
Nel caso dei veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV, la modalità deve essere selezionata conformemente all'allegato XXI, suballegato 8, appendice 6. |
|
6.2.4. |
Su richiesta dell'autorità di omologazione, la modalità selezionata può differire da quella descritta ai punti 6.2.2 e 6.2.3 della presente appendice. |
6.3. Condizioni di prova
Le prove di cui al presente allegato devono essere effettuate applicando le condizioni di prova specifiche per il veicolo H della famiglia di interpolazione con il fabbisogno di energia del ciclo più elevato di tutte le famiglie di interpolazione incluse nella famiglia considerata per le emissioni per evaporazione.
In alternativa, su richiesta dell'autorità di omologazione, per la prova può essere utilizzata qualsiasi energia del ciclo rappresentativa di un veicolo facente parte della famiglia.
6.4. Flusso operativo della procedura di prova
La procedura di prova per i sistemi non sigillati e sigillati del serbatoio del carburante deve essere eseguita rispettando il diagramma di flusso illustrato nella figura VI.4.
I sistemi serbatoio carburante sigillati vanno sottoposti a prova scegliendo una delle 2 opzioni possibili. Un'opzione consiste nel sottoporre a prova il veicolo secondo una procedura continua. Un'altra opzione, denominata procedura indipendente, consiste nel sottoporre a prova il veicolo seguendo due procedure distinte, che consentiranno di ripetere la prova al banco dinamometrico e le prove diurne senza dover ripetere la prova dello straripamento di perdite da sfiato per depressurizzazione e la misurazione di tali perdite.
Figura VI.4
Diagrammi di flusso delle procedure di prova
6.5. Procedura di prova continua per sistemi serbatoio carburante non sigillati
6.5.1. Svuotamento e successivo riempimento del serbatoio del carburante
Il serbatoio del carburante del veicolo deve essere svuotato. Lo svuotamento deve avere luogo in maniera tale che non si spurghino né si carichino in modo anomalo i dispositivi di controllo delle emissioni per evaporazione montati sul veicolo. Di norma è sufficiente rimuovere il tappo del serbatoio del carburante per conseguire tale risultato. Il serbatoio del carburante va riempito nuovamente di carburante di riferimento a una temperatura di 18 °C ± 2 °C al 40 ± 2 % della capacità nominale.
6.5.2. Sosta
Entro 5 minuti dallo svuotamento e successivo riempimento del serbatoio, il veicolo va fatto stazionare per un periodo compreso fra un minimo di 6 ore e un massimo di 36 ore a 23 °C ± 3 °C.
6.5.3. Ciclo di precondizionamento
Il veicolo deve essere collocato su un banco dinamometrico e guidato durante le seguenti fasi del ciclo di cui all'allegato XXI, suballegato 1:
per i veicoli della classe 1: Low, Medium, Low, Low, Medium, Low;
per i veicoli delle classi 2 e 3: Low, Medium, High, Medium.
Per i veicoli OVC-HEV, il ciclo di precondizionamento va effettuato in modalità charge-sustaining conformemente all'allegato XXI, punto 3.3.6. Su richiesta dell'autorità di omologazione, può essere utilizzata qualsiasi altra modalità.
6.5.4. Svuotamento e successivo riempimento del serbatoio del carburante
Entro un'ora dal completamento del ciclo di precondizionamento, il serbatoio del carburante del veicolo va svuotato. Lo svuotamento deve avere luogo in maniera tale che non si spurghino né si carichino in modo anomalo i dispositivi di controllo delle emissioni per evaporazione montati sul veicolo. Di norma è sufficiente rimuovere il tappo del serbatoio del carburante per conseguire tale risultato. Il serbatoio del carburante deve essere riempito nuovamente di carburante di prova a una temperatura di 18 °C ± 2 °C al 40 ± 2 % della capacità nominale.
6.5.5. Sosta
Entro 5 minuti dallo svuotamento e successivo riempimento del serbatoio, il veicolo va fatto stazionare per un periodo compreso fra un minimo di 12 ore e un massimo di 36 ore a 23 °C ± 3 °C.
Durante la stabilizzazione è possibile seguire le procedure di cui ai punti 6.5.5.1 e 6.5.5.2 eseguendo dapprima quanto previsto dal punto 6.5.5.1 e poi quanto previsto dal punto 6.5.5.2, oppure cominciando dal punto 6.5.5.2 per poi passare al punto 6.5.5.1. Le procedure di cui ai punti 6.5.5.1 e 6.5.5.2 possono anche essere seguite contemporaneamente.
6.5.5.1. Ricarica dei REESS
Per i veicoli OVC-HEV, il REESS va ricaricato completamente, in conformità alle prescrizioni per la ricarica di cui all'allegato XXI, suballegato 8, appendice 4, punto 2.2.3.
6.5.5.2. Caricamento del filtro
Il filtro invecchiato conformemente alla sequenza di cui al punto 5.1 della presente appendice deve essere caricato fino al raggiungimento del punto dei 2 grammi di fuoriuscita secondo la procedura di cui all'allegato 7, punto 5.1.4, del regolamento UNECE n. 83.
6.5.6. Prova al banco dinamometrico
Il veicolo di prova deve essere collocato su un dinamometro e guidato nel contesto dei cicli di cui al punto 6.5.3, lettera a), o al punto 6.5.3, lettera b), della presente appendice. I veicoli OVC-HEV vanno fatti funzionare in modalità charge-depleting. Successivamente il motore va spento. Le emissioni di gas di scarico possono essere campionate durante questa operazione e i risultati possono essere utilizzati ai fini dell'omologazione delle emissioni allo scarico e del consumo di carburante, qualora tale operazione soddisfi il requisito di cui all'allegato XXI, suballegato 6 o suballegato 8.
6.5.7. Prova delle emissioni per evaporazione per sosta a caldo
Entro 7 minuti dalla prova al banco dinamometrico ed entro 2 minuti dallo spegnimento del motore deve essere effettuata la prova delle emissioni per evaporazione per sosta a caldo di cui all'allegato 7, punto 5.5, del regolamento UNECE n. 83. Le perdite per sosta a caldo devono essere calcolate conformemente al punto 7.1 della presente appendice e indicate in tutti i verbali di prova pertinenti come MHS.
6.5.8. Sosta
Dopo la prova delle emissioni per evaporazione a caldo, il veicolo sottoposto a prova va fatto stazionare per non meno di 6 ore e non più di 36 ore tra la fine della prova di sosta a caldo e l'inizio della prova di emissioni diurna. Per almeno le ultime 6 ore di tale periodo, il veicolo deve essere fatto stazionare a 20 °C ± 2 °C.
6.5.9. Prova diurna
|
6.5.9.1. |
Il veicolo di prova deve essere esposto a due cicli di temperatura ambiente conformemente al profilo specificato per la prova di emissioni diurna di cui all'allegato 7, appendice 2, del regolamento UNECE n. 83, con una deviazione massima di ± 2 °C in qualsiasi momento. La deviazione media della temperatura dal profilo, calcolata utilizzando il valore assoluto di ciascuna deviazione misurata, non deve superare ± 1 °C. La temperatura ambiente deve essere misurata almeno ogni minuto e indicata in tutte le schede di prova pertinenti. I cicli di temperatura iniziano al momento Tstart = 0, come specificato al punto 6.5.9.6 della presente appendice. |
|
6.5.9.2. |
Occorre areare il locale per diversi minuti immediatamente prima della prova, fino a quando non si ottiene un fondo stabile. Durante questa fase vanno attivate anche la ventola o le ventole di miscelazione della camera. |
|
6.5.9.3. |
Il veicolo sottoposto a prova, con il gruppo propulsore spento e i finestrini e il/i vano/i bagagli aperti, deve essere portato nella camera di misurazione. La ventola o le ventole di miscelazione devono essere regolate in maniera tale da mantenere una velocità minima di circolazione dell'aria pari a 8 km/h sotto il serbatoio del carburante del veicolo sottoposto a prova. |
|
6.5.9.4. |
L'analizzatore di idrocarburi deve essere azzerato e calibrato immediatamente prima dell'esecuzione della prova. |
|
6.5.9.5. |
Le porte del locale devono essere chiuse e sigillate a tenuta di gas. |
|
6.5.9.6. |
Entro 10 minuti dalla chiusura e sigillatura delle porte, si procede alla misurazione della concentrazione degli idrocarburi, della temperatura e della pressione barometrica, in maniera da rilevare i dati iniziali della concentrazione di idrocarburi presente nel locale (CHCi), della pressione barometrica (Pi) e della temperatura ambiente della camera (Ti) per le prove diurne. Tstart = 0 inizia in questo momento. |
|
6.5.9.7. |
L'analizzatore di idrocarburi deve essere azzerato e calibrato immediatamente prima del termine di ciascun periodo di campionamento delle emissioni. |
|
6.5.9.8. |
La fine del primo e del secondo periodo di campionamento delle emissioni deve avvenire rispettivamente 24 ore ± 6 minuti e 48 ore ± 6 minuti dopo l'inizio del campionamento iniziale, come indicato al punto 6.5.9.6 della presente appendice. Il tempo trascorso deve essere indicato in tutti i verbali di prova pertinenti. Al termine di ciascun periodo di campionamento delle emissioni si procede alla misurazione della concentrazione di idrocarburi, della temperatura e della pressione barometrica, valori impiegati successivamente per calcolare i risultati delle prove diurne ricorrendo all'equazione di cui al punto 7.1 della presente appendice. Il risultato delle prime 24 ore deve essere indicato in tutti i verbali di prova pertinenti come MD1. Il risultato delle seconde 24 ore deve essere indicato in tutti i verbali di prova pertinenti come MD2. |
6.6. Procedura di prova continua per sistemi serbatoio carburante sigillati
|
6.6.1. |
Nel caso in cui la pressione di sfiato del serbatoio del carburante non sia inferiore a 30 kPa.
|
|
6.6.2. |
Nel caso in cui la pressione di sfiato del serbatoio del carburante sia inferiore a 30 kPa La prova deve essere effettuata come descritto ai punti da 6.6.1.1 a 6.6.1.13 della presente appendice. Tuttavia, in questo caso, la temperatura ambiente di cui al punto 6.5.9.1 della presente appendice è sostituita dal profilo specificato nella tabella VI.1 della presente appendice per la prova di emissioni diurna.
Tabella VI.1 Profilo della temperatura ambiente della sequenza alternativa per i sistemi serbatoio carburante sigillati
|
6.7. Procedura di prova indipendente per i sistemi serbatoio carburante sigillati
6.7.1 Misurazione della massa di caricamento per perdite da sfiato per depressurizzazione
|
6.7.1.1. |
Si devono seguire le procedure di cui ai punti da 6.6.1.1 a 6.6.1.7.2 della presente appendice. La massa di caricamento per perdite da sfiato per depressurizzazione è definita come la differenza tra il peso del filtro del veicolo prima dell'applicazione del punto 6.6.1.6 della presente appendice e quello dopo l'applicazione del punto 6.6.1.7.2 della presente appendice. |
|
6.7.1.2. |
Lo straripamento di perdite da sfiato per depressurizzazione dal filtro del veicolo deve essere misurato conformemente ai punti 6.6.1.8.1 e 6.6.1.8.2 della presente appendice e deve essere conforme alle prescrizioni di cui al punto 6.6.1.8.3 dell'appendice. |
6.7.2. Prova delle emissioni per evaporazione per sfiati diurni e sosta a caldo
6.7.2.1. Nel caso in cui la pressione di sfiato del serbatoio del carburante non sia inferiore a 30 kPa
|
6.7.2.1.1. |
La prova deve essere effettuata come descritto ai punti da 6.5.1 a 6.5.3 e ai punti da 6.6.1.9 a 6.6.1.9.1 della presente appendice. |
|
6.7.2.1.2. |
Il filtro deve essere invecchiato in conformità alla sequenza descritta al punto 5.1 della presente appendice, nonché caricato e spurgato in conformità al punto 6.6.1.5 della presente appendice. |
|
6.7.2.1.3. |
Il filtro invecchiato deve quindi essere caricato seguendo la procedura di cui all'allegato 7, punto 5.1.6, del regolamento UNECE n. 83, con l'esenzione della massa di caricamento. La massa totale di caricamento va determinata in conformità al punto 6.7.1.1 della presente appendice. Su richiesta del costruttore, può essere utilizzato il carburante di riferimento anziché il butano. Il filtro deve essere scollegato. |
|
6.7.2.1.4. |
Si devono seguire le procedure di cui ai punti da 6.6.1.10 a 6.6.1.13 della presente appendice. |
6.7.2.2. Nel caso in cui la pressione di sfiato del serbatoio del carburante sia inferiore a 30 kPa
La prova deve essere effettuata come descritto ai punti da 6.7.2.1.1 a 6.7.2.1.4 della presente appendice. Tuttavia, in questo caso, la temperatura ambiente di cui al punto 6.5.9.1 della presente appendice deve essere modificata in base al profilo di cui alla tabella VI.1 della presente appendice per la prova di emissioni diurna.
7. Calcolo dei risultati delle prove relative alle emissioni per evaporazione
|
7.1. |
Le prove relative alle emissioni per evaporazione descritte nel presente allegato consentono di calcolare le emissioni di idrocarburi risultanti dalle prove di straripamento delle perdite da sfiato, dalle prove diurne e da quelle di sosta a caldo. Le perdite per evaporazione ricavate da ciascuna di queste prove devono essere calcolate utilizzando le concentrazioni di idrocarburi, le temperature e le pressioni iniziali e finali presenti nel locale, unitamente al volume netto del locale. Si deve utilizzare l'equazione seguente:
dove:
|
|
7.2. |
Il risultato di (MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) deve essere inferiore al limite di cui al punto 6.1. |
8. Verbale di prova
Il verbale di prova deve contenere almeno i seguenti elementi:
descrizione dei periodi di sosta, compresi i tempi e le temperature medie;
descrizione del filtro invecchiato utilizzato e riferimento preciso al verbale di invecchiamento;
temperatura media durante la prova di sosta a caldo;
misurazioni nel corso della prova di sosta a caldo, HSL (perdite per sosta a caldo);
misurazioni della prima prova diurna, DL1st day (perdite diurne, giorno 1);
misurazioni della seconda prova diurna, DL2nd day (perdite diurne, giorno 2);
risultato della prova finale delle emissioni per evaporazione, calcolato conformemente al punto 7 della presente appendice;
pressione di sfiato dichiarata del serbatoio del carburante del sistema (per i sistemi con serbatoio sigillato);
valore del caricamento per perdite da sfiato (nel caso in cui si ricorra alla prova indipendente di cui al punto 6.7 della presente appendice).
ALLEGATO VII
VERIFICA DELLA DURATA DEI DISPOSITIVI DI CONTROLLO DELL’INQUINAMENTO
(PROVA DI TIPO 5)
1. INTRODUZIONE
1.1. Nel presente allegato sono descritte le prove da eseguire per verificare la durata dei dispositivi di controllo dell’inquinamento.
2. PRESCRIZIONI GENERALI
2.1. Le prescrizioni generali per l’esecuzione della prova di tipo 5 sono quelle indicate al punto 5.3.6 del regolamento UNECE n. 83, con le eccezioni indicate ai seguenti punti 2.2 e 2.3.
2.2. La tabella al punto 5.3.6.2 e il testo al punto 5.3.6.4 del regolamento UNECE n. 83 vanno intesi come segue:
|
Categoria del motore |
Fattori di deterioramento assegnati |
||||||
|
CO |
THC |
NMHC |
NOx |
HC + NOx |
PM |
►M3 PN ◄ |
|
|
Accensione comandata |
1,5 |
1,3 |
1,3 |
1,6 |
— |
1,0 |
1,0 |
|
Accensione spontanea |
Poiché non vi sono fattori di deterioramento assegnati per i veicoli con motore ad accensione spontanea, i costruttori devono utilizzare i procedimenti indicati per la prova di durata eseguita sull’intero veicolo o mediante invecchiamento al banco per determinare i fattori di deterioramento. |
||||||
2.3. Il riferimento ai requisiti indicati ai punti 5.3.1 e 8.2 del punto 5.3.6.5 del regolamento UNECE n. 83 va inteso come riferimento ai requisiti dell’allegato XXI e dell’allegato I, punto 4.2, del presente regolamento nel corso della vita utile del veicolo.
2.4. Prima di usare i limiti di emissione di cui alla tabella 2 dell’allegato I del regolamento (CE) n. 715/2007 per valutare la conformità ai requisiti di cui al punto 5.3.6.5 del regolamento UNECE n. 83, devono essere calcolati e applicati i fattori di deterioramento, come descritti nell’allegato XXI, suballegato 7, tabella A7/1 e nell’allegato XXI, suballegato 8, tabella A8/5.
3. REQUISITI TECNICI
3.1. I requisiti tecnici e le specifiche sono quelli descritti nell’allegato 9, punti da 1 a 7 e appendici 1, 2 e 3, del regolamento UNECE n. 83, con le eccezioni indicate ai punti da 3.2 a 3.10.
3.2. Il riferimento all’allegato 2 di cui al punto 1.5 dell’allegato 9 del regolamento UNECE n. 83 va inteso come riferimento all’allegato I, appendice 4, del presente regolamento.
3.3. Il riferimento ai limiti di emissione di cui alla tabella 1 dell’allegato 9, punto 1.6, del regolamento UNECE n. 83 va inteso come riferimento ai limiti di emissione di cui alla tabella 2 dell’allegato I del regolamento (CE) n. 715/2007.
3.4. Il riferimento alla prova di tipo I di cui al punto 2.3.1.7 dell’allegato 9 del regolamento UNECE n. 83 va inteso come riferimento alla prova di tipo 1 dell’allegato XXI del presente regolamento.
3.5. Il riferimento alla prova di tipo I di cui al punto 2.3.2.6 dell’allegato 9 del regolamento UNECE n. 83 va inteso come riferimento alla prova di tipo 1 dell’allegato XXI del presente regolamento.
3.6. Il riferimento alla prova di tipo I di cui al punto 3.1 dell’allegato 9 del regolamento UNECE n. 83 va inteso come riferimento alla prova di tipo 1 dell’allegato XXI del presente regolamento.
3.7. Il riferimento al punto 5.3.1.4 dell’allegato 9, punto 7, primo comma, del regolamento UNECE n. 83 va inteso come riferimento all’allegato I, tabella 2, del regolamento (CE) n. 715/2007.
3.8. Il riferimento nell’allegato 9, punto 6.3.1.2, del regolamento UNECE n. 83 ai metodi descritti nell’appendice 7 dell’allegato 4a va inteso come riferimento al suballegato 4 dell’allegato XXI del presente regolamento.
3.9. Il riferimento nell’allegato 9, punto 6.3.1.4, del regolamento UNECE n. 83 all’allegato 4a va inteso come riferimento al suballegato 4 dell’allegato XXI del presente regolamento.
3.10. I coefficienti di resistenza all'avanzamento da usare devono essere quelli per il veicolo Low (VL). In assenza di VL o nel caso che la resistenza totale all'avanzamento del veicolo (VH) a 80 km/h sia superiore alla resistenza totale all'avanzamento di VL a 80 km/h + 5 %, deve essere usata la resistenza all'avanzamento di VH. VL e VH sono definiti all'allegato XXI, suballegato 4, punto 4.2.1.1.2.
ALLEGATO VIII
VERIFICA DELLE EMISSIONI MEDIE A BASSA TEMPERATURA AMBIENTE
(PROVA DI TIPO 6)
1. INTRODUZIONE
1.1. Nel presente allegato sono descritti l’apparecchiatura necessaria e il procedimento per la prova di tipo 6, con cui si verificano le emissioni a bassa temperatura.
2. PRESCRIZIONI GENERALI
2.1. Le prescrizioni generali per la prova di tipo 6 sono quelle indicate al punto 5.3.5 del regolamento UNECE n. 83 con le eccezioni riportate al seguente punto 2.2.
2.2. Il riferimento ai valori limite di cui al punto 5.3.5.2 del regolamento UNECE n. 83 sono relativi ai valori limite indicati nell’allegato I, tabella 4, del regolamento (CE) n. 715/2007.
3. REQUISITI TECNICI
3.1. I requisiti tecnici e le specifiche sono quelli descritti nell’allegato 8, punti da 2 a 6, del regolamento UNECE n. 83, con l’eccezione indicata al seguente punto 3.2.
3.2. Il riferimento al punto 2 dell’allegato 10 contenuto nell’allegato 8, punto 3.4.1, del regolamento UNECE n. 83 si intende come riferimento all’allegato IX, parte B, del presente regolamento.
3.3. I coefficienti di resistenza all'avanzamento da usare devono essere quelli per il veicolo Low (VL). In assenza di VL deve essere usata la resistenza all'avanzamento di VH. VL e VH sono definiti all'allegato XXI, suballegato 4, punto 4.2.1.1.2. In alternativa il costruttore può scegliere di usare le resistenze all'avanzamento determinate in conformità alle disposizioni del regolamento UNECE n. 83, allegato 4a, appendice 7, per i veicoli inclusi nella famiglia di interpolazione. In entrambi i casi, il dinamometro deve essere regolato per simulare il funzionamento di un veicolo su strada a – 7 °C. Tale regolazione può essere basata sulla determinazione del profilo della forza di resistenza all'avanzamento a – 7 °C. In alternativa, la resistenza all'avanzamento determinata può essere regolata per una diminuzione del 10 % del tempo di coast-down (decelerazione a ruota libera). Il servizio tecnico può approvare l'uso di altri metodi per determinare la resistenza all'avanzamento.
ALLEGATO IX
SPECIFICHE DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO
A. CARBURANTI DI RIFERIMENTO
1. Dati tecnici relativi ai carburanti per le prove effettuate su veicoli muniti di motore ad accensione comandata
Tipo: benzina (E10)
|
Parametro |
Unità di misura |
Limiti (1) |
Metodo di prova |
|
|
Minimo |
Massimo |
|||
|
Numero di ottano ricerca (RON) (2) |
|
95,0 |
98,0 |
EN ISO 5164 |
|
Numero di ottano motore (MON) (3) |
|
85,0 |
89,0 |
EN ISO 5163 |
|
Densità a 15 °C |
kg/m3 |
743,0 |
756,0 |
EN ISO 12185 |
|
Tensione di vapore (DVPE) |
kPa |
56,0 |
60,0 |
EN 13016-1 |
|
Contenuto di acqua |
% v/v |
|
0,05 |
EN 12937 |
|
Aspetto a -7 °C |
|
Trasparente e chiaro |
|
|
|
Distillazione: |
|
|
|
|
|
— evaporato a 70 °C |
% v/v |
34,0 |
46,0 |
EN ISO 3405 |
|
— evaporato a 100 °C |
% v/v |
54,0 |
62,0 |
EN ISO 3405 |
|
— evaporato a 150 °C |
% v/v |
86,0 |
94,0 |
EN ISO 3405 |
|
— punto di ebollizione finale |
°C |
170 |
195 |
EN ISO 3405 |
|
Residuo |
% v/v |
— |
2,0 |
EN ISO 3405 |
|
Analisi degli idrocarburi: |
|
|
|
|
|
— olefinici |
% v/v |
6,0 |
13,0 |
EN 22854 |
|
— aromatici |
% v/v |
25,0 |
32,0 |
EN 22854 |
|
— benzenici |
% v/v |
— |
1,00 |
EN 22854 EN 238 |
|
— saturi |
% v/v |
indicare |
EN 22854 |
|
|
Rapporto carbonio/idrogeno |
|
indicare |
|
|
|
Rapporto carbonio/ossigeno |
|
indicare |
|
|
|
Periodo di induzione (4) |
minuti |
480 |
— |
EN ISO 7536 |
|
Contenuto di ossigeno (5) |
% m/m |
3,3 |
3,7 |
EN 22854 |
|
Gomma lavata con solvente (contenuto di gomme) |
mg/100 ml |
— |
4 |
EN ISO 6246 |
|
Contenuto di zolfo (6) |
mg/kg |
— |
10 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
|
Corrosività su rame (3 h a 50 °C) |
|
— |
classe 1 |
EN ISO 2160 |
|
Contenuto di piombo |
mg/l |
— |
5 |
EN 237 |
|
Contenuto di fosforo (7) |
mg/l |
— |
1,3 |
ASTM D 3231 |
|
Etanolo (8) |
% v/v |
9,0 |
10,0 |
EN 22854 |
|
(1) I valori indicati nelle specifiche sono »valori effettivi». Per stabilire i loro valori limite è stata applicata la norma ISO 4259, »Prodotti petroliferi – Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova» e, nel fissare un valore minimo, si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nonostante questo accorgimento, necessario per ragioni tecniche, il produttore di carburanti deve cercare di ottenere un valore zero, quando il valore massimo stabilito è 2R, o il valore medio, quando siano indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applicano le disposizioni della norma ISO 4259. (2) In base alla norma EN 228:2008, ai fini del calcolo del risultato definitivo occorre sottrarre un fattore di correzione di 0,2 per MON e RON. (3) In base alla norma EN 228:2008, ai fini del calcolo del risultato definitivo occorre sottrarre un fattore di correzione di 0,2 per MON e RON. (4) Il carburante può contenere inibitori antiossidanti e deattivatori dei metalli generalmente utilizzati per stabilizzare le benzine di raffineria, ma non deve contenere additivi detergenti o disperdenti né oli solventi. (5) L'etanolo è l'unico ossigenato che può essere aggiunto intenzionalmente al carburante di riferimento. L'etanolo utilizzato deve essere conforme alla norma EN 15376. (6) Deve essere indicato l'effettivo contenuto di zolfo del carburante utilizzato per la prova di tipo 1. (7) Non è ammesso aggiungere intenzionalmente a questo carburante di riferimento composti contenenti fosforo, ferro, manganese o piombo. (8) L'etanolo è l'unico ossigenato che può essere aggiunto intenzionalmente al carburante di riferimento. L'etanolo utilizzato deve essere conforme alla norma EN 15376. |
||||
(2) Verranno adottati metodi EN/ISO equivalenti quando saranno pubblicati e applicabili alle proprietà sopra elencate.
Tipo: etanolo (E85)
|
Parametro |
Unità di misura |
Limiti (1) |
Metodo di prova (2) |
|
|
Minimo |
Massimo |
|||
|
Numero di ottano ricerca (RON) |
|
95 |
— |
EN ISO 5164 |
|
Numero di ottano motore (MON) |
|
85 |
— |
EN ISO 5163 |
|
Densità a 15 °C |
kg/m3 |
indicare |
ISO 3675 |
|
|
Tensione di vapore |
kPa |
40 |
60 |
EN ISO 13016-1 (DVPE) |
|
mg/kg |
— |
10 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
|
|
Stabilità all’ossidazione |
minuti |
360 |
|
EN ISO 7536 |
|
Contenuto di gomme (lavaggio con solvente) |
mg/100 ml |
— |
5 |
EN-ISO 6246 |
|
Aspetto. Da determinarsi a temperatura ambiente o a 15 °C, se questa temperatura è più elevata. |
|
Trasparente e chiaro, senza contaminanti sospesi o precipitati visibili |
Esame visivo |
|
|
Etanolo e alcoli superiori (5) |
% (V/V) |
83 |
85 |
EN 1601 EN 13132 EN 14517 |
|
Alcoli superiori (C3-C8) |
% (V/V) |
— |
2 |
|
|
Metanolo |
% (V/V) |
|
0,5 |
|
|
Benzina (6) |
% (V/V) |
resto |
EN 228 |
|
|
Fosforo |
mg/l |
0,3 (7) |
ASTM D 3231 |
|
|
Contenuto di acqua |
% (V/V) |
|
0,3 |
ASTM E 1064 |
|
Contenuto di cloruri inorganici |
mg/l |
|
1 |
ISO 6227 |
|
pHe |
|
6,5 |
9 |
ASTM D 6423 |
|
Corrosività su lamina di rame (3 h a 50 °C) |
Valutazione |
Classe 1 |
|
EN ISO 2160 |
|
Acidità (calcolata come acido acetico CH3COOH) |
% m/m |
— |
0,005 |
ASTM D 1613 |
|
(mg/l) |
— |
40 |
||
|
Rapporto carbonio/idrogeno |
|
indicare |
|
|
|
Rapporto carbonio/ossigeno |
|
indicare |
|
|
|
(1) I valori indicati nelle specifiche sono »valori effettivi». Per stabilire i loro valori limite è stata applicata la norma ISO 4259, »Prodotti petroliferi — Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova» e, nel fissare un valore minimo, si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nonostante questo accorgimento, necessario per ragioni tecniche, il produttore di carburanti deve cercare di ottenere un valore zero, quando il valore massimo stabilito è 2R, o il valore medio, quando siano indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applicano le disposizioni della norma ISO 4259. (2) In caso di controversia, le procedure da applicare per la composizione della controversia e l'interpretazione dei risultati in base alla precisione del metodo di prova sono descritte nella norma EN ISO 4259. (3) In casi di controversie nazionali riguardo al contenuto di zolfo, si faccia riferimento alla norma EN ISO 20846 oppure EN ISO 20884 in modo simile al riferimento nell'allegato nazionale della norma EN 228. (4) Deve essere indicato l'effettivo contenuto di zolfo del carburante utilizzato per la prova di tipo 1. (5) L'etanolo conforme alla specifica EN 15376 è l'unico ossigenato che può essere aggiunto intenzionalmente al carburante di riferimento. (6) Il contenuto di benzina senza piombo può essere calcolato come 100 meno la somma del contenuto percentuale di acqua e alcoli. (7) Non è ammesso aggiungere intenzionalmente a questo carburante di riferimento composti contenenti fosforo, ferro, manganese o piombo. |
||||
Tipo: GPL
|
Parametro |
Unità di misura |
Carburante A |
Carburante B |
Metodo di prova |
|
Composizione: |
|
|
|
ISO 7941 |
|
Contenuto di C3 |
vol % |
30 ± 2 |
85 ± 2 |
|
|
Contenuto di C4 |
vol % |
resto |
resto |
|
|
< C3, > C4 |
vol % |
Massimo 2 |
Massimo 2 |
|
|
Olefinici |
vol % |
Massimo 12 |
Massimo 15 |
|
|
Residuo all’evaporazione |
mg/kg |
Massimo 50 |
Massimo 50 |
prEN 15470 |
|
Acqua a 0 °C |
|
assente |
assente |
prEN 15469 |
|
Contenuto totale di zolfo |
mg/kg |
Massimo 10 |
Massimo 10 |
ASTM 6667 |
|
Solfuro di idrogeno |
|
assente |
assente |
ISO 8819 |
|
Corrosività su lamina di rame |
Valutazione |
Classe 1 |
Classe 1 |
ISO 6251 (1) |
|
Odore |
|
caratteristico |
caratteristico |
|
|
Numero di ottano motore |
|
minimo 89 |
minimo 89 |
EN 589 allegato B |
|
(1) La determinazione della presenza di materiali corrosivi secondo questo metodo può risultare imprecisa se il campione contiene inibitori della corrosione o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività del campione nei confronti della striscia di rame. È pertanto vietato aggiungere tali composti al solo scopo di falsare il metodo di prova. |
||||
Tipo: GN/biometano
|
Caratteristiche |
Unità di misura |
Base |
Limiti |
Metodo di prova |
|
|
minimo |
massimo |
||||
|
Carburante di riferimento G20 |
|
|
|
|
|
|
Composizione: |
|
|
|
|
|
|
Metano |
% moli |
100 |
99 |
100 |
ISO 6974 |
|
resto (1) |
% moli |
— |
— |
1 |
ISO 6974 |
|
N2 |
% moli |
|
|
|
ISO 6974 |
|
Contenuto di zolfo |
mg/m3 (2) |
— |
— |
10 |
ISO 6326-5 |
|
Indice di Wobbe (netto) |
MJ/m3 (3) |
48,2 |
47,2 |
49,2 |
|
|
Carburante di riferimento G25 |
|
|
|
|
|
|
Composizione: |
|
|
|
|
|
|
Metano |
% moli |
86 |
84 |
88 |
ISO 6974 |
|
resto (4) |
% moli |
— |
— |
1 |
ISO 6974 |
|
N2 |
% moli |
14 |
12 |
16 |
ISO 6974 |
|
Contenuto di zolfo |
mg/m3 (5) |
— |
— |
10 |
ISO 6326-5 |
|
Indice di Wobbe (netto) |
MJ/m3 (6) |
39,4 |
38,2 |
40,6 |
|
|
(1) Inerti (diversi da N2) + C2 + C2+. (2) Valore da determinare a 293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa. (3) Valore da determinare a 273,2 K (0 °C) e 101,3 kPa. (4) Inerti (diversi da N2) + C2 + C2+. (5) Valore da determinare a 293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa. (6) Valore da determinare a 273,2 K (0 °C) e 101,3 kPa. |
|||||
Tipo: idrogeno per motori a combustione interna
|
Caratteristiche |
Unità di misura |
Limiti |
Metodo di prova |
|
|
minimo |
massimo |
|||
|
Purezza dell’idrogeno |
% moli |
98 |
100 |
ISO 14687-1 |
|
Totale idrocarburi |
μmol/mol |
0 |
100 |
ISO 14687-1 |
|
Acqua (1) |
μmol/mol |
0 |
ISO 14687-1 |
|
|
Ossigeno |
μmol/mol |
0 |
ISO 14687-1 |
|
|
Argon |
μmol/mol |
0 |
ISO 14687-1 |
|
|
Azoto |
μmol/mol |
0 |
ISO 14687-1 |
|
|
CO |
μmol/mol |
0 |
1 |
ISO 14687-1 |
|
Zolfo |
μmol/mol |
0 |
2 |
ISO 14687-1 |
|
Particolato permanente (6) |
|
|
|
ISO 14687-1 |
|
(1) Da non condensare. (2) Acqua, ossigeno, azoto e argon combinati: 1,900 μmol/mol. (3) Acqua, ossigeno, azoto e argon combinati: 1,900 μmol/mol. (4) Acqua, ossigeno, azoto e argon combinati: 1,900 μmol/mol. (5) Acqua, ossigeno, azoto e argon combinati: 1,900 μmol/mol. (6) L'idrogeno non deve contenere polveri, sabbia, sporcizia, gomme, oli o altre sostanze in misura tale da danneggiare i dispositivi della stazione di rifornimento del veicolo (motore) alimentato. |
||||
2. Dati tecnici relativi ai carburanti per le prove effettuate su veicoli muniti di motore ad accensione spontanea
Tipo: diesel (B7)
|
Parametro |
Unità di misura |
Limiti (1) |
Metodo di prova |
|
|
Minimo |
Massimo |
|||
|
Indice di cetano |
|
46,0 |
|
EN ISO 4264 |
|
Numero di cetano (2) |
|
52,0 |
56,0 |
EN ISO 5165 |
|
Densità a 15 °C |
kg/m3 |
833,0 |
837,0 |
EN ISO 12185 |
|
Distillazione: |
|
|
|
|
|
— punto 50 % |
°C |
245,0 |
— |
EN ISO 3405 |
|
— punto 95 % |
°C |
345,0 |
360,0 |
EN ISO 3405 |
|
— punto di ebollizione finale |
°C |
— |
370,0 |
EN ISO 3405 |
|
Punto di infiammabilità |
°C |
55 |
— |
EN ISO 2719 |
|
Punto di nebbia |
°C |
— |
– 10 |
EN 23015 |
|
Viscosità a 40 °C |
mm2/s |
2,30 |
3,30 |
EN ISO 3104 |
|
Idrocarburi policiclici aromatici |
% m/m |
2,0 |
4,0 |
EN 12916 |
|
Contenuto di zolfo |
mg/kg |
— |
10,0 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
|
Corrosività su rame (3 h a 50 °C) |
|
— |
Classe 1 |
EN ISO 2160 |
|
Residuo carbonioso Conradson (10 % DR) |
% m/m |
— |
0,20 |
EN ISO 10370 |
|
Contenuto di ceneri |
% m/m |
— |
0,010 |
EN ISO 6245 |
|
Contaminazione totale |
mg/kg |
— |
24 |
EN 12662 |
|
Contenuto di acqua |
mg/kg |
— |
200 |
EN ISO 12937 |
|
Numero di acidità |
mg KOH/g |
— |
0,10 |
EN ISO 6618 |
|
Untuosità (indice di usura HFRR a 60 °C) |
μm |
— |
400 |
EN ISO 12156 |
|
Stabilità all’ossidazione a 110 °C (3) |
h |
20,0 |
|
EN 15751 |
|
Esteri metilici di acidi grassi (FAME) (4) |
% v/v |
6,0 |
7,0 |
EN 14078 |
|
(1) I valori indicati nelle specifiche sono »valori effettivi». Per stabilire i loro valori limite è stata applicata la norma ISO 4259, »Prodotti petroliferi — Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova» e, nel fissare un valore minimo, si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nonostante questo accorgimento, necessario per ragioni tecniche, il produttore di carburanti deve cercare di ottenere un valore zero, quando il valore massimo stabilito è 2R, o il valore medio, quando siano indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applicano le disposizioni della norma ISO 4259. (2) L'intervallo del numero di cetano non è conforme all'intervallo minimo prescritto di 4R. Pertanto, in caso di controversia tra fornitore e consumatore di carburante, si può ricorrere per risolverla alle condizioni della norma ISO 4259, purché si effettuino misurazioni sufficienti a ottenere la necessaria precisione, invece di una misurazione unica. (3) Anche se la stabilità all'ossidazione è controllata, è probabile che la durata di conservazione sia limitata. Chiedere istruzioni al fornitore sulle condizioni e la durata di conservazione. (4) Il contenuto di FAME deve essere conforme alle specifiche della norma EN 14214. |
||||
3. Dati tecnici relativi ai carburanti per le prove effettuate su veicoli a pile a combustibile
Tipo: idrogeno per veicoli a pile a combustibile
|
Caratteristiche |
Unità |
Limiti |
Metodo di prova |
|
|
minimo |
massimo |
|||
|
Indice dell'idrogeno combustibile () |
% moli |
99,97 |
|
|
|
Totale dei componenti gassosi diversi dall'idrogeno |
μmol/mol |
|
300 |
|
|
Concentrazione massima di singoli contaminanti |
||||
|
Acqua (H2O) |
μmol/mol |
|
5 |
|
|
Idrocarburi totali () (base di metano) |
μmol/mol |
|
2 |
|
|
Ossigeno (O2) |
μmol/mol |
|
5 |
|
|
Elio (He) |
μmol/mol |
|
300 |
|
|
Totale di azoto (N2) e argon (Ar) () |
μmol/mol |
|
100 |
|
|
Biossido di carbonio (CO2) |
μmol/mol |
|
2 |
|
|
Monossido di carbonio (CO) |
μmol/mol |
|
0,2 |
|
|
Totale dei composti dello zolfo () (base di H2S) |
μmol/mol |
|
0,004 |
|
|
Formaldeide (HCHO) |
μmol/mol |
|
0,01 |
|
|
Acido formico (HCOOH) |
μmol/mol |
|
0,2 |
|
|
Ammoniaca (NH3) |
μmol/mol |
|
0,1 |
|
|
Totale dei composti alogenati () (base di ioni alogenati) |
μmol/mol |
|
0,05 |
|
|
(1) L'indice dell'idrogeno combustibile è determinato sottraendo il «totale dei componenti gassosi diversi dall'idrogeno» di cui alla presente tabella, espresso in % moli, dal 100 % moli. (2) Gli idrocarburi totali comprendono specie organiche ossigenate. Gli idrocarburi totali devono essere misurati in base al carbonio (μmolC/mol). Gli idrocarburi totali possono superare il valore di 2 μmol/mol esclusivamente in ragione della presenza di metano, nel qual caso la somma di metano, azoto e argon non deve superare 100 μmol/mol. (3) Come minimo, il totale dei composti dello zolfo include H2S, COS, CS2 e mercaptani, che si trovano tipicamente nel gas naturale. (4) Il totale dei composti alogenati include, ad esempio, bromuro di idrogeno (HBr), cloruro di idrogeno (HCl), cloro (Cl2) e alogenuri organici (R-X). (5) Il metodo di prova deve essere documentato. Per i componenti additivi, quali gli idrocarburi totali e il totale dei composti dello zolfo, la somma dei componenti non deve essere superiore al limite accettabile. |
||||
B. CARBURANTI DI RIFERIMENTO PER LE PROVE RELATIVE ALLE EMISSIONI A BASSA TEMPERATURA AMBIENTE — PROVA DI TIPO 6
Tipo: benzina (E10)
|
Parametro |
Unità di misura |
Limiti (1) |
Metodo di prova |
|
|
Minimo |
Massimo |
|||
|
Numero di ottano ricerca (RON) (2) |
|
95,0 |
98,0 |
EN ISO 5164 |
|
Numero di ottano motore (MON) (3) |
|
85,0 |
89,0 |
EN ISO 5163 |
|
Densità a 15 °C |
kg/m3 |
743,0 |
756,0 |
EN ISO 12185 |
|
Tensione di vapore (DVPE) |
kPa |
56,0 |
95,0 |
EN 13016-1 |
|
Contenuto di acqua |
|
max 0,05 % v/v Aspetto a – 7 °C: Trasparente e chiaro |
EN 12937 |
|
|
Distillazione: |
|
|
|
|
|
— evaporato a 70 °C |
% v/v |
34,0 |
46,0 |
EN ISO 3405 |
|
— evaporato a 100 °C |
% v/v |
54,0 |
62,0 |
EN ISO 3405 |
|
— evaporato a 150 °C |
% v/v |
86,0 |
94,0 |
EN ISO 3405 |
|
— punto di ebollizione finale |
°C |
170 |
195 |
EN ISO 3405 |
|
Residuo |
% v/v |
— |
2,0 |
EN ISO 3405 |
|
Analisi degli idrocarburi: |
|
|
|
|
|
— olefinici |
% v/v |
6,0 |
13,0 |
EN 22854 |
|
— aromatici |
% v/v |
25,0 |
32,0 |
EN 22854 |
|
— benzenici |
% v/v |
— |
1,00 |
EN 22854 EN 238 |
|
— saturi |
% v/v |
indicare |
EN 22854 |
|
|
Rapporto carbonio/idrogeno |
|
indicare |
|
|
|
Rapporto carbonio/ossigeno |
|
indicare |
|
|
|
Periodo di induzione (4) |
minuti |
480 |
— |
EN ISO 7536 |
|
Contenuto di ossigeno (5) |
% m/m |
3,3 |
3,7 |
EN 22854 |
|
Gomma lavata con solvente (contenuto di gomme) |
mg/100 ml |
— |
4 |
EN ISO 6246 |
|
Contenuto di zolfo (6) |
mg/kg |
— |
10 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
|
Corrosività su rame (3 h a 50 °C) |
|
— |
classe 1 |
EN ISO 2160 |
|
Contenuto di piombo |
mg/l |
— |
5 |
EN 237 |
|
Contenuto di fosforo (7) |
mg/l |
— |
1,3 |
ASTM D 3231 |
|
Etanolo (8) |
% v/v |
9,0 |
10,0 |
EN 22854 |
|
(1) I valori indicati nelle specifiche sono »valori effettivi». Per stabilire i loro valori limite è stata applicata la norma ISO 4259, »Prodotti petroliferi – Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova» e, nel fissare un valore minimo, si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nonostante questo accorgimento, necessario per ragioni tecniche, il produttore di carburanti deve cercare di ottenere un valore zero, quando il valore massimo stabilito è 2R, o il valore medio, quando siano indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applicano le disposizioni della norma ISO 4259. (2) In base alla norma EN 228:2008, ai fini del calcolo del risultato definitivo occorre sottrarre un fattore di correzione di 0,2 per MON e RON. (3) In base alla norma EN 228:2008, ai fini del calcolo del risultato definitivo occorre sottrarre un fattore di correzione di 0,2 per MON e RON. (4) Il carburante può contenere inibitori antiossidanti e deattivatori dei metalli generalmente utilizzati per stabilizzare le benzine di raffineria, ma non deve contenere additivi detergenti o disperdenti né oli solventi. (5) L'etanolo è l'unico ossigenato che può essere aggiunto intenzionalmente al carburante di riferimento. L'etanolo utilizzato deve essere conforme alla norma EN 15376. (6) Deve essere indicato l'effettivo contenuto di zolfo del carburante utilizzato per la prova di tipo 6. (7) Non è ammesso aggiungere intenzionalmente a questo carburante di riferimento composti contenenti fosforo, ferro, manganese o piombo. (8) L'etanolo è l'unico ossigenato che può essere aggiunto intenzionalmente al carburante di riferimento. L'etanolo utilizzato deve essere conforme alla norma EN 15376. |
||||
(2) Verranno adottati metodi EN/ISO equivalenti quando saranno pubblicati e applicabili alle proprietà sopra elencate.
Tipo: etanolo (E75)
|
Parametro |
Unità di misura |
Limiti (1) |
Metodo di prova (2) |
|
|
Minimo |
Massimo |
|||
|
Numero di ottano ricerca (RON) |
|
95 |
— |
EN ISO 5164 |
|
Numero di ottano motore (MON) |
|
85 |
— |
EN ISO 5163 |
|
Densità a 15 °C |
kg/m3 |
indicare |
EN ISO 12185 |
|
|
Tensione di vapore |
kPa |
50 |
60 |
EN ISO 13016-1 (DVPE) |
|
mg/kg |
— |
10 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
|
|
Stabilità all’ossidazione |
minuti |
360 |
— |
EN ISO 7536 |
|
Contenuto di gomme (lavaggio con solvente) |
mg/100 ml |
— |
4 |
EN ISO 6246 |
|
Aspetto, da determinarsi a temperatura ambiente o a 15 °C se questa temperatura è più elevata |
|
Trasparente e chiaro, senza contaminanti sospesi o precipitati visibili |
Esame visivo |
|
|
Etanolo e alcoli superiori (5) |
% (V/V) |
70 |
80 |
EN 1601 EN 13132 EN 14517 |
|
Alcoli superiori (C3 – C8) |
% (V/V) |
— |
2 |
|
|
Metanolo |
|
— |
0,5 |
|
|
Benzina (6) |
% (V/V) |
resto |
EN 228 |
|
|
Fosforo |
mg/l |
0,30 (7) |
EN 15487 ASTM D 3231 |
|
|
Contenuto di acqua |
% (V/V) |
— |
0,3 |
ASTM E 1064 EN 15489 |
|
Contenuto di cloruri inorganici |
mg/l |
— |
1 |
ISO 6227 — EN 15492 |
|
pHe |
|
6,50 |
9 |
ASTM D 6423 EN 15490 |
|
Corrosività su lamina di rame (3 h a 50 °C) |
Valutazione |
Classe 1 |
|
EN ISO 2160 |
|
Acidità (calcolata come acido acetico CH3COOH) |
% m/m |
|
0,005 |
ASTM D1613 EN 15491 |
|
mg/l |
|
40 |
||
|
Rapporto carbonio/idrogeno |
|
indicare |
|
|
|
Rapporto carbonio/ossigeno |
|
indicare |
|
|
|
(1) I valori indicati nelle specifiche sono »valori effettivi». Per stabilire i valori limite sono state applicate le condizioni indicate nella norma ISO 4259 »Prodotti petroliferi. Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova». Nel fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero. Nel fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima applicata è stata 4R (R = riproducibilità). Nonostante questo procedimento, necessario per ragioni tecniche, il produttore di carburante deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o il valore medio nel caso in cui siano indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applicano le disposizioni della norma ISO 4259. (2) In caso di controversia, le procedure da applicare per la composizione della controversia e l'interpretazione dei risultati in base alla precisione del metodo di prova sono descritte nella norma EN ISO 4259. (3) In casi di controversie nazionali riguardo al contenuto di zolfo, si faccia riferimento alla norma EN ISO 20846 oppure EN ISO 20884 in modo simile al riferimento nell'allegato nazionale della norma EN 228. (4) Deve essere indicato l'effettivo contenuto di zolfo del carburante utilizzato per la prova di tipo 6. (5) L'etanolo conforme alla specifica EN 15376 è l'unico ossigenato che può essere aggiunto intenzionalmente al carburante di riferimento. (6) Il contenuto di benzina senza piombo può essere calcolato come 100 meno la somma del contenuto percentuale di acqua e alcoli. (7) Non è ammesso aggiungere intenzionalmente a questo carburante di riferimento composti contenenti fosforo, ferro, manganese o piombo. |
||||
ALLEGATO X
Riservato
ALLEGATO XI
DIAGNOSTICA DI BORDO (OBD) DEI VEICOLI A MOTORE
1. INTRODUZIONE
|
1.1. |
Nel presente allegato è illustrato il funzionamento dei sistemi diagnostici di bordo (OBD) per il controllo delle emissioni dei veicoli a motore. |
2. DEFINIZIONI, PRESCRIZIONI E PROVE
|
2.1. |
Ai fini del presente allegato si applicano le definizioni, le prescrizioni e le prove per i sistemi OBD di cui ai punti 2 e 3 dell'allegato 11 del regolamento UNECE n. 83, con le eccezioni qui indicate.
|
|
2.2. |
La «distanza specificata nella prova di durata di tipo V» e la «prova di durata di tipo V» di cui ai punti 3.1 e 3.3.1 dell'allegato 11 del regolamento UNECE n. 83 vanno intese come riferimento alle prescrizioni dell'allegato VII del presente regolamento. |
|
2.3. |
Il «valori limite per l'OBD» di cui al punto 3.3.2 dell'allegato 11 del regolamento UNECE n. 83 vanno intesi come riferimento alle prescrizioni di cui ai seguenti punti 2.3.1 e 2.3.2:
2.3.1.
I valori limite per l'OBD da applicarsi ai veicoli omologati conformemente ai limiti d'emissione Euro 6 stabiliti all'allegato I, tabella 2, del regolamento (CE) n. 715/2007 a decorrere da 3 anni dopo le date di cui all'articolo 10, paragrafi 4 e 5, dello stesso regolamento, sono indicati nella seguente tabella:
2.3.2.
Fino a tre anni dopo le date di cui all'articolo 10, paragrafi 4 e 5, del regolamento (CE) n. 715/2007, rispettivamente per le nuove omologazioni e i veicoli nuovi, sono applicati i seguenti limiti massimi OBD ai veicoli omologati conformemente ai limiti di emissione Euro 6 di cui all'allegato I, tabella 2, del regolamento (CE) n. 715/2007, a scelta del costruttore:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2.4. |
|
2.5. |
Riservato. |
|
2.6. |
Il ciclo di prova di tipo I di cui al punto 3.3.3.2 dell'allegato 11 del regolamento UNECE n. 83 va inteso come lo stesso ciclo di prova di tipo 1 usato per almeno due cicli consecutivi dopo l'inserimento delle accensioni irregolari a norma dell'allegato 11, appendice 1, punto 6.3.1.2, del regolamento UNECE n. 83. |
|
2.7. |
Il riferimento ai «valori limite del particolato di cui al punto 3.3.2» di cui all'allegato 11, punto 3.3.3.7, del regolamento UNECE n. 83 va inteso come riferimento ai valori limite indicati al punto 2.3 del presente allegato. |
|
2.8. |
Il punto 3.3.3.4 dell'allegato 11 del regolamento UNECE n. 83 va inteso come segue: «3.3.3.4. Qualora attivi in relazione al carburante selezionato, altri componenti o sistemi del sistema di controllo delle emissioni, oppure componenti o sistemi di gruppi propulsori relativi alle emissioni collegati a un computer, il cui guasto può comportare emissioni allo scarico superiori ai valori limite per l'OBD di cui al punto 3.3.2. del presente allegato.» |
|
2.9. |
Il punto 3.3.4.4 dell'allegato 11 del regolamento UNECE n. 83 va inteso come segue: «3.3.4.4. Altri componenti o sistemi del sistema di controllo delle emissioni, oppure componenti o sistemi di gruppi propulsori relativi alle emissioni collegati a un computer, il cui guasto può comportare emissioni allo scarico superiori ai valori limite per l'OBD di cui al punto 3.3.2 del presente allegato, ad esempio sistemi o componenti utilizzati per il monitoraggio e il controllo della portata massica dell'aria, del flusso volumetrico dell'aria (e della temperatura), della pressione di sovralimentazione e della pressione al collettore di aspirazione (e dei relativi sensori per consentire l'esecuzione di tali funzioni).» |
3. DISPOSIZIONI AMMINISTRATIVE RIGUARDANTI LE ANOMALIE DEI SISTEMI OBD
|
3.1. |
Le disposizioni amministrative per le anomalie dei sistemi OBD di cui all'articolo 6, paragrafo 2, sono quelle specificate al punto 4 dell'allegato 11 del regolamento UNECE n. 83 con le seguenti eccezioni. |
|
3.2. |
Il riferimento ai «valori limite dell'OBD» di cui all'allegato 11, punto 4.2.2, del regolamento UNECE n. 83 va inteso come riferimento ai valori limite dell'OBD indicati al punto 2.3 del presente allegato. |
|
3.3. |
L'allegato 11, punto 4.6, del regolamento UNECE n. 83 va inteso come segue: «L'autorità di omologazione notifica la decisione di ammettere una richiesta di anomalia conformemente all'articolo 6, paragrafo 2». |
4. ACCESSO ALLE INFORMAZIONI OBD
|
4.1. |
Le prescrizioni riguardanti l'accesso alle informazioni OBD sono specificate nell'allegato 11, punto 5, del regolamento UNECE n. 83. Le eccezioni a tali prescrizioni sono descritte nei punti seguenti. |
|
4.2. |
I riferimenti all'allegato 2, appendice 1, del regolamento UNECE n. 83 vanno intesi come riferimenti all'allegato I, appendice 5, del presente regolamento. |
|
4.3. |
I riferimenti all'allegato 1, punto 3.2.12.2.7.6, del regolamento UNECE n. 83 vanno intesi come riferimenti all'allegato I, appendice 3, punto 3.2.12.2.7.6, del presente regolamento. |
|
4.4. |
I riferimenti alle «parti contraenti» vanno intesi come riferimenti agli «Stati membri». |
|
4.5. |
I riferimenti alle «omologazioni rilasciate in base al regolamento UNECE n. 83» vanno intesi come riferimenti alle omologazioni rilasciate a norma del presente regolamento e del regolamento (CE) n. 715/2007. |
|
4.6. |
Le omologazioni UNECE si intendono come omologazioni CE. |
Appendice 1
FUNZIONAMENTO DEI SISTEMI DIAGNOSTICI DI BORDO (OBD)
1. INTRODUZIONE
|
1.1. |
Nella presente appendice è descritta la procedura di prova da seguire conformemente al punto 2 del presente allegato. |
2. REQUISITI TECNICI
|
2.1. |
I requisiti tecnici e le specifiche sono quelli indicati nell'allegato 11, appendice 1, del regolamento UNECE n. 83, con le eccezioni e le prescrizioni aggiuntive descritte nei punti seguenti. |
|
2.2. |
Nel regolamento UNECE n. 83, allegato 11, appendice 1, i riferimenti ai valori limite per l'OBD di cui al punto 3.3.2 dell'allegato 11 del regolamento UNECE n. 83 sono da intendersi come riferimenti ai valori limite per l'OBD di cui al punto 2.3 del presente allegato. |
|
2.3. |
Il riferimento al «ciclo di prova di tipo I» di cui all'allegato 11, appendice 1, punto 2.1.3, del regolamento UNECE n. 83 va inteso come riferimento alla prova di tipo 1 a norma del regolamento (CE) n. 692/2008 o dell'allegato XXI del presente regolamento, a scelta del costruttore, per ciascun singolo malfunzionamento da dimostrare. |
|
2.4. |
I carburanti di riferimento di cui all'allegato 11, appendice 1, punto 3.2, del regolamento UNECE n. 83 sono da intendersi come gli opportuni carburanti di riferimento le cui specifiche sono riportate nell'allegato IX del presente regolamento. |
|
2.5. |
Nell'allegato 11, appendice 1, del regolamento UNECE n. 83, il punto 6.4.1.1 va inteso come segue: «6.4.1.1. In seguito al precondizionamento del veicolo conformemente al punto 6.2 della presente appendice, il veicolo sottoposto a prova è condotto nel contesto di una prova di tipo I (parti uno e due). La spia di malfunzionamento deve attivarsi entro il termine della prova in tutte le condizioni di cui ai punti da 6.4.1.2 a 6.4.1.5. della presente appendice. La spia di malfunzionamento può attivarsi anche durante il precondizionamento. Il servizio tecnico può sostituire tali condizioni con altre in conformità al punto 6.4.1.6. della presente appendice”. Tuttavia, ai fini dell'omologazione il numero totale di guasti simulati non deve essere superiore a quattro (4). Qualora sia sottoposto a prova un veicolo bicarburante a gas, devono essere utilizzati entrambi i tipi di carburante entro il massimo di quattro (4) guasti simulati a discrezione dell'autorità di omologazione.» |
|
2.6. |
Il riferimento all'«allegato 11» contenuto nell'allegato 11, appendice 1, punto 6.5.1.4, del regolamento UNECE n. 83 è da intendersi come riferimento all'allegato XI del presente regolamento. |
|
2.7. |
Oltre alle prescrizioni dell'allegato 11, appendice 1, punto 1, secondo comma, del regolamento UNECE n. 83, si applica quanto segue: «In caso di guasti elettrici (corto circuito/circuito aperto) le emissioni possono superare di oltre il 20 % i limiti di cui al punto 3.3.2.» |
|
2.8. |
Nell'allegato 11, appendice 1, del regolamento UNECE n. 83, il punto 6.5.3 va inteso come segue:
|
|
2.9. |
Oltre alle prescrizioni dell'allegato 11, appendice 1, punto 6.1, del regolamento UNECE n. 83, si applica quanto segue: «Non è necessario effettuare la prova di tipo I per dimostrare i guasti elettrici (corto circuito/circuito aperto). Il costruttore può dimostrare questi tipi di guasto nelle condizioni di guida in cui tale componente è usato e sono date le condizioni per il monitoraggio. Tali condizioni devono essere documentate nella documentazione di omologazione.» |
|
2.10. |
Nell'allegato 11, appendice 1, del regolamento UNECE n. 83, il punto 6.2.2 va inteso come segue: «Su richiesta del costruttore, si possono utilizzare metodi di precondizionamento alternativi e/o aggiuntivi». |
|
2.11. |
Oltre alle prescrizioni dell'allegato 11, appendice 1, punto 6.2, del regolamento UNECE n. 83, si applica quanto segue: «Il ricorso a cicli di precondizionamento aggiuntivi o alternativi deve essere documentato nella documentazione di omologazione.» |
|
2.12. |
Nell'allegato 11, appendice 1, del regolamento UNECE n. 83, il punto 6.3.1.5 va inteso come segue: «Disinnesto elettrico del dispositivo elettronico di controllo dello spurgo delle evaporazioni (se montato sul veicolo e se attivo con il tipo di carburante scelto).». |
|
2.13. |
Riservato. |
|
2.14. |
Nell'allegato 11, appendice 1, del regolamento UNECE n. 83, il punto 6.4.2.1 va inteso come segue: «In seguito al precondizionamento del veicolo conformemente al punto 6.2 della presente appendice, il veicolo sottoposto a prova è condotto nel contesto di una prova di tipo I (parti uno e due). La spia di malfunzionamento deve attivarsi entro il termine della prova in tutte le condizioni di cui ai punti da 6.4.2.2. a 6.4.2.5. La spia di malfunzionamento può attivarsi anche durante il precondizionamento. Il servizio tecnico può sostituire tali condizioni con altre in conformità al punto 6.4.2.5 della presente appendice”. Tuttavia, ai fini dell'omologazione il numero totale di guasti simulati non deve essere superiore a quattro (4).»; |
|
2.15. |
Le informazioni di cui all'allegato XXII, punto 3, sono messe a disposizione come segnali attraverso il connettore della porta seriale di cui all'allegato 11, appendice 1, punto 6.5.3.2, lettera c), del regolamento UNECE n. 83, inteso come definito all'appendice 1, punto 2.8, del presente allegato. |
3. EFFICIENZA IN USO
3.1. Prescrizioni generali
I requisiti tecnici e le specifiche sono quelli indicati nell'allegato 11, appendice 1, del regolamento UNECE n. 83, con le eccezioni e le prescrizioni aggiuntive descritte qui di seguito.
|
3.1.1. |
Le prescrizioni dell'allegato 11, appendice 1, punto 7.1.5, del regolamento UNECE n. 83 vanno intese come segue. Per le nuove omologazioni e i nuovi veicoli, il monitoraggio di cui all'allegato 11, punto 3.3.4.7, del regolamento UNECE n. 83, prevede un IUPR non inferiore a 0,1 fino a tre anni dopo le date di cui all'articolo 10, paragrafi 4 e 5, del regolamento (CE) n. 715/2007. |
|
3.1.2. |
Le prescrizioni dell'allegato 11, appendice 1, punto 7.1.7, del regolamento UNECE n. 83 vanno intese come segue. Il costruttore deve dimostrare all'autorità di omologazione, e su richiesta alla Commissione, che queste condizioni statistiche sono soddisfatte per tutti i sistemi di monitoraggio relativamente ai quali il sistema OBD deve fornire informazioni conformemente all'allegato 11, appendice 1, punto 7.6, del regolamento n. 83 non oltre 18 mesi dalla commercializzazione del primo tipo di veicolo con IUPR in una famiglia OBD e in seguito ogni 18 mesi. A tale fine, per le famiglie OBD con oltre 1 000 immatricolazioni nell'Unione oggetto di un campionamento durante il periodo di campionamento si deve utilizzare la procedura di cui all'allegato II, fatte salve le disposizioni di cui all'allegato 11, appendice 1, punto 7.1.9, del regolamento n. 83. Oltre alle disposizioni di cui all'allegato II e indipendentemente dai risultati delle verifiche di cui alla sezione 2 dell'allegato II, l'autorità che ha rilasciato l'omologazione deve applicare il controllo della conformità in servizio per l'IUPR, descritto nell'appendice 1 dell'allegato II, a un numero appropriato di casi scelti in modo aleatorio. «A un numero appropriato di casi scelti in modo aleatorio» significa che questa misura ha un effetto dissuasivo sul mancato rispetto delle disposizioni di cui alla sezione 3 del presente allegato o sulla fornitura di dati manipolati, falsi o non rappresentativi per la verifica. Se nessuna circostanza speciale può essere applicata o dimostrata dalle autorità di omologazione, si considera sufficiente, ai fini del rispetto di questa disposizione, applicare il controllo della conformità in servizio al 5 % delle famiglie OBD omologate. A tale fine le autorità di omologazione possono trovare un accordo con il costruttore per ridurre la duplicazione delle prove per una determinata famiglia OBD, nella misura in cui tali accordi non intacchino l'effetto dissuasivo che la verifica della conformità in servizio effettuata dall'autorità di omologazione stessa dovrebbe avere sul mancato rispetto delle disposizioni di cui alla sezione 3 del presente allegato. I dati raccolti nel quadro dei programmi di prove di sorveglianza degli Stati membri possono essere utilizzati per i controlli della conformità in servizio. Su richiesta, le autorità di omologazione devono comunicare alla Commissione e alle altre autorità di omologazione i dati relativi alle verifiche e ai controlli aleatori della conformità in servizio effettuati, tra cui anche le informazioni sulla metodologia utilizzata per individuare i casi sottoposti a controllo. |
|
3.1.3. |
La non conformità alle disposizioni di cui all'allegato 11, appendice 1, punto 7.1.6, del regolamento n. 83 stabilita mediante le prove descritte al punto 3.1.2 della presente appendice o al punto 7.1.9 dell'appendice 1 dell'allegato 11 del regolamento n. 83 è considerata una violazione oggetto di sanzioni conformemente all'articolo 13 del regolamento (CE) n. 715/2007. Questo riferimento non preclude l'applicazione di tali sanzioni ad altre violazioni delle disposizioni di cui al regolamento (CE) n. 715/2007 o al presente regolamento che non rimandano esplicitamente all'articolo 13 del regolamento (CE) n. 715/2007. |
|
3.1.4. |
Nell'allegato 11, appendice 1, del regolamento UNECE n. 83, il punto 7.6.1 è sostituito dal seguente: «7.6.1. Il sistema OBD deve segnalare, conformemente alla norma di cui al punto 6.5.3.2, lettera a), della presente appendice, il valore del contatore di cicli di accensione e il valore del denominatore generale, nonché dei numeratori e denominatori dei seguenti sistemi di monitoraggio, se la loro presenza sul veicolo è obbligatoria ai sensi del presente allegato:
a)
catalizzatori (i dati di ciascuna bancata devono essere indicati separatamente);
b)
sensori di ossigeno/gas di scarico, compresi i sensori di ossigeno secondario (i dati di ciascun sensore devono essere indicati separatamente);
c)
sistema evaporativo;
d)
sistema EGR;
e)
sistema VVT;
f)
sistema dell'aria secondaria;
g)
trappola/filtro antiparticolato;
h)
sistema di post-trattamento degli NOx (ad esempio assorbitore di NOx, catalizzatore con reagente);
i)
sistema di controllo della pressione di sovralimentazione.» |
|
3.1.5. |
Nell'allegato 11, appendice 1, del regolamento UNECE n. 83, il punto 7.6.2 va inteso come segue: «7.6.2. Per componenti o sistemi specifici che hanno più sistemi di monitoraggio i cui dati devono essere presentati conformemente alle prescrizioni del presente punto (ad esempio la bancata 1 del sensore di ossigeno può avere più sistemi di monitoraggio della risposta dei sensori o di altre caratteristiche dei sensori), il sistema OBD deve tenere traccia separatamente dei numeratori e dei denominatori di ciascuno dei sistemi di monitoraggio specifici e segnalare solo il numeratore e denominatore corrispondente al sistema di monitoraggio con il rapporto numerico più basso. Se due o più sistemi di monitoraggio specifici hanno rapporti identici, per il componente specifico devono essere segnalati il numeratore e il denominatore corrispondenti al sistema di monitoraggio specifico che ha il denominatore più alto.» |
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3.1.6. |
Oltre alle prescrizioni dell'allegato 11, appendice 1, punto 7.6.2, del regolamento UNECE n. 83, si applica quanto segue: «I numeratori e i denominatori per specifici sistemi di monitoraggio di componenti o sistemi che rilevano in modo continuo i guasti di corto circuito o di circuito aperto sono esenti dall'obbligo di comunicazione dei dati. «In modo continuo», se usato in questo contesto, significa che il monitoraggio è sempre attivo e il campionamento del segnale usato per il monitoraggio si verifica a un tasso non inferiore a due campioni al secondo e la presenza o l'assenza del guasto relativo a tale sistema di monitoraggio deve essere determinata entro 15 secondi. Se, ai fini del controllo, un componente dell'input del computer è campionato meno frequentemente, il segnale del componente può essere valutato ogni volta che avviene il campionamento. Non è richiesta l'attivazione di un componente/sistema di output al solo scopo di monitorare tale componente/sistema di output.» |
Appendice 2
CARATTERISTICHE ESSENZIALI DELLA FAMIGLIA DI VEICOLI
Le caratteristiche essenziali della famiglia di veicoli devono essere quelle indicate nel regolamento UNECE n. 83, allegato 11, appendice 2.
ALLEGATO XII
OMOLOGAZIONE DEI VEICOLI DOTATI DI ECO-INNOVAZIONI E DETERMINAZIONE DELLE EMISSIONI DI CO2 DEL CONSUMO DI CARBURANTE DEI VEICOLI SOTTOPOSTI AD OMOLOGAZIONE IN PIÙ FASI O AD OMOLOGAZIONE INDIVIDUALE
1. OMOLOGAZIONE DI VEICOLI DOTATI DI ECO-INNOVAZIONI
1.1. Conformemente all’articolo 11, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 per i veicoli M1 e all’articolo 11, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione (UE) n. 427/2014 per i veicoli N1, un costruttore che intenda beneficiare di una riduzione delle proprie emissioni specifiche medie di CO2, grazie al risparmio di CO2 raggiunto con una o più eco-innovazioni applicate su un veicolo, deve richiedere a un’autorità di omologazione il rilascio di una scheda di omologazione CE del veicolo su cui è stata applicata l’eco-innovazione.
1.2. Le riduzioni delle emissioni di CO2 del veicolo su cui è stata applicata un’eco-innovazione devono essere determinate, ai fini dell’omologazione, utilizzando la procedura e il metodo di prova precisati nella decisione della Commissione che approva l’eco-innovazione, conformemente all’articolo 10 del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 per i veicoli M1 o all’articolo 10 del regolamento di esecuzione (UE) n. 427/2014 per i veicoli N1.
1.3. L’effettuazione delle prove necessarie al fine di determinare le riduzioni delle emissioni di CO2 ottenute con le eco-innovazioni deve intendersi fatta salva la dimostrazione della conformità delle eco-innovazioni alle prescrizioni tecniche indicate nella direttiva 2007/46/CE, se del caso.
▼M3 —————
2. DETERMINAZIONE DELLE EMISSIONI DI CO2 E DEL CONSUMO DI CARBURANTE DEI VEICOLI SOTTOPOSTI AD OMOLOGAZIONE IN PIÙ FASI O AD OMOLOGAZIONE INDIVIDUALE
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2.1. |
Al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli sottoposti a omologazione in più fasi, di cui all'articolo 3, paragrafo 7, della direttiva 2007/46/CE, si applicano le procedure di cui all'allegato XXI. Tuttavia, a scelta del costruttore e indipendentemente dalla massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico, si può utilizzare l'alternativa di cui ai punti da 2.2 a 2.6 laddove il veicolo base sia incompleto. |
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2.2. |
Occorre determinare la famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, come definita all'allegato XXI, punto 5.8, in base ai parametri del veicolo rappresentativo omologato in più fasi in conformità all'allegato XXI, suballegato 4, punto 4.2.1.4. |
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2.3. |
Il costruttore del veicolo di base deve calcolare i coefficienti di resistenza all'avanzamento dei veicoli HM e LM della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, come stabilito all'allegato XXI, suballegato 4, paragrafo 5, e le emissioni di CO2 e il consumo di carburante per entrambi i veicoli nell'ambito di una prova di tipo 1. Il costruttore del veicolo di base deve mettere a disposizione uno strumento di calcolo per stabilire, sulla base dei parametri dei veicoli completati, i valori finali delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante, come stabilito al suballegato 7 dell'allegato XXI. |
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2.4. |
Il calcolo della resistenza all'avanzamento e della resistenza al moto per un singolo veicolo con omologazione in più fasi deve essere eseguito in conformità all'allegato XXI, suballegato 4, punto 5.1. |
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2.5. |
I valori finali delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante devono essere calcolati dal costruttore della fase finale sulla base dei parametri del veicolo completato, come specificato all'allegato XXI, suballegato 7, punto 3.2.4, utilizzando lo strumento fornito dal costruttore del veicolo di base. |
|
2.6. |
Il costruttore del veicolo completato deve riportare, nel certificato di conformità, le informazioni relative al veicolo completato e aggiungere le informazioni relative ai veicoli di base, conformemente all'allegato IX della direttiva 2007/46/CE. |
|
2.7. |
Nel caso dei veicoli ad omologazione in più fasi sottoposti ad omologazione individuale, la scheda di omologazione individuale deve contenere le seguenti informazioni:
a)
emissioni di CO2 misurate secondo il metodo descritto ai punti da 2.1 a 2.6;
b)
massa del veicolo completato in ordine di marcia;
c)
codice di identificazione corrispondente al tipo, alla variante e alla versione del veicolo di base;
d)
numero di omologazione del veicolo di base, compreso il numero di estensione;
e)
nome e indirizzo del costruttore del veicolo di base;
f)
massa del veicolo di base in ordine di marcia. |
|
2.8. |
In caso di omologazione in più fasi o di omologazione individuale di un veicolo di base che è un veicolo completo con certificato di conformità valido, il costruttore della fase finale deve consultare il costruttore del veicolo di base in maniera da stabilire il nuovo valore di CO2 in conformità all'interpolazione del CO2 utilizzando i dati appropriati derivanti dal veicolo completato, o da calcolare il nuovo valore di CO2 sulla base dei parametri del veicolo completato, come specificato all'allegato XXI, suballegato 7, punto 3.2.4, utilizzando lo strumento fornito dal costruttore del veicolo di base, come indicato al precedente punto 2.3. Qualora lo strumento non sia disponibile o l'interpolazione del CO2 non sia possibile, va utilizzato il valore CO2 del veicolo High risultante dal veicolo di base previo consenso dell'autorità di omologazione. |
ALLEGATO XIII
OMOLOGAZIONE CE DEI DISPOSITIVI DI RICAMBIO DI CONTROLLO DELL’INQUINAMENTO COME ENTITÀ TECNICHE INDIPENDENTI
1. INTRODUZIONE
1.1. Il presente allegato contiene prescrizioni aggiuntive relative all’omologazione dei dispositivi di controllo dell’inquinamento come entità tecniche indipendenti.
2. PRESCRIZIONI GENERALI
2.1. Marcature
I dispositivi di ricambio originali per il controllo dell’inquinamento devono recare almeno le seguenti informazioni di identificazione:
la denominazione commerciale o il marchio del costruttore del veicolo;
la marca e il numero identificativo del dispositivo di ricambio originale per il controllo dell’inquinamento registrati nelle informazioni di cui al punto 2.3.
2.2. Documentazione
I dispositivi di ricambio originali per il controllo dell’inquinamento devono essere accompagnati dalle seguenti informazioni:
la denominazione commerciale o il marchio del costruttore del veicolo;
la marca e il numero identificativo del dispositivo di ricambio originale per il controllo dell’inquinamento registrati nelle informazioni di cui al punto 2.3;
i veicoli per i quali il dispositivo di ricambio originale per il controllo dell’inquinamento è di un tipo indicato nell’allegato I, appendice 4, addendum, punto 2.3, compresa, se del caso, una marcatura che permetta di stabilire se il dispositivo di ricambio originale per il controllo dell’inquinamento sia adatto a essere montato su un veicolo dotato di sistema diagnostico di bordo (OBD);
istruzioni per l’installazione, se necessarie.
Queste informazioni devono figurare nel catalogo dei prodotti distribuito ai punti vendita dal costruttore del veicolo.
|
2.3. |
Il costruttore del veicolo deve fornire al servizio tecnico e/o all’autorità di omologazione le informazioni necessarie in formato elettronico, indicando il collegamento tra i numeri identificativi e i documenti di omologazione. Tali informazioni devono comprendere quanto segue:
a)
marca o marche e tipo o tipi di veicolo,
b)
marca o marche e tipo o tipi di dispositivo di ricambio originale per il controllo dell’inquinamento,
c)
numero o numeri identificativi del dispositivo di ricambio originale per il controllo dell’inquinamento,
d)
numero di omologazione del tipo o dei tipi di veicolo a cui è destinato il dispositivo di ricambio originale per il controllo dell’inquinamento. |
3. MARCHIO DI OMOLOGAZIONE CE DELL’ENTITÀ TECNICA INDIPENDENTE
3.1. Ogni dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento conforme al tipo omologato come entità tecnica a norma del presente regolamento deve recare un marchio di omologazione CE.
3.2. Tale marchio deve essere costituito da un rettangolo in cui è iscritta la lettera «e» minuscola seguita dalla/e lettera/e o dal numero che indicano lo Stato membro che ha rilasciato l’omologazione CE conformemente al sistema di numerazione di cui all’allegato VII della Direttiva 2007/46/CE.
Il marchio di omologazione CE deve recare anche, in prossimità del rettangolo, il «numero di omologazione di base» figurante nella sezione 4 del numero di omologazione di cui all’allegato VII della direttiva 2007/46/CE, preceduto dalle due cifre indicanti il numero progressivo attribuito all’ultima modifica tecnica di rilievo del regolamento (CE) n. 715/2007 o del presente regolamento alla data in cui è stata rilasciata l’omologazione CE dell’entità tecnica indipendente. Per il presente regolamento, il numero progressivo è 00.
3.3. Il marchio di omologazione CE deve essere apposto sul dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento in modo da risultare indelebile e chiaramente leggibile. Tale marchio deve, se possibile, risultare visibile quando il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento è montato sul veicolo.
3.4. Nell’appendice 3 del presente allegato figura un esempio di marchio di omologazione CE.
4. REQUISITI TECNICI
|
4.1. |
I requisiti relativi all’omologazione dei dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento sono quelli di cui al punto 5 del regolamento UNECE n. 103, con le eccezioni indicate ai punti da 4.1.1 a 4.1.5.
|
|
4.2. |
Per i veicoli dotati di motore ad accensione comandata, se le emissioni di NMHC misurate nella prova di dimostrazione di un convertitore catalitico originale a norma del punto 5.2.1 del regolamento UNECE n. 103 sono più elevate dei valori misurati in sede di omologazione del veicolo, la differenza deve essere aggiunta ai limiti di emissione per l’OBD. I valori limite dell’OBD sono specificati nell’allegato XI, punto 2.3, del presente regolamento. |
|
4.3. |
Per le prove di compatibilità con l’OBD descritte ai punti da 5.5 a 5.5.5 del regolamento UNECE n. 103 si applicano i valori limite riveduti per l’OBD, in particolare quando si applica la percentuale di superamento ammessa di cui all’allegato 11, appendice 1, punto 1, del regolamento UNECE n. 83. |
|
4.4. |
Prescrizioni relative alla sostituzione dei sistemi a rigenerazione periodica
4.4.1. Prescrizioni relative alle emissioni 4.4.1.1. Il veicolo o i veicoli indicati all’articolo 11, paragrafo 3, dotati di un sistema a rigenerazione periodica di ricambio per il quale si richiede l’omologazione, devono essere sottoposti alle prove descritte nell’allegato 13, punto 3, del regolamento UNECE n. 83, al fine di compararne le prestazioni con quelle dello stesso veicolo dotato del sistema originale a rigenerazione periodica. 4.4.1.2. Il riferimento alla «prova di tipo I» e al «ciclo di prova di tipo I» di cui al punto 3 dell’allegato 13 del regolamento UNECE n. 83 e al «ciclo di prova» di cui al punto 5 del regolamento UNECE n. 103 va inteso come la stessa prova di tipo I / tipo 1 e lo stesso ciclo di prova di tipo I / tipo 1 ai fini dell’omologazione originale del veicolo. 4.4.2. Determinazione della base per la comparazione 4.4.2.1. Il veicolo deve essere munito di un nuovo sistema originale a rigenerazione periodica. L’efficienza del sistema in termini di emissioni va determinata applicando il procedimento di prova descritto nell’allegato 13, punto 3, del regolamento UNECE n. 83. 4.4.2.1.1. Il riferimento alla «prova di tipo I» e al «ciclo di prova di tipo I» di cui al punto 3 dell’allegato 13 del regolamento UNECE n. 83 e al «ciclo di prova» di cui al punto 5 del regolamento UNECE n. 103 va inteso come la stessa prova di tipo I / tipo 1 e lo stesso ciclo di prova di tipo I / tipo 1 ai fini dell’omologazione originale del veicolo. 4.4.2.2. Su richiesta del soggetto che presenta la domanda di omologazione del componente di ricambio, per ogni veicolo sottoposto a prova l’autorità di omologazione deve mettere a disposizione, senza discriminazioni, le informazioni di cui ai punti 3.2.12.2.1.11.1 e 3.2.12.2.6.4.1 della scheda informativa contenuta nell’allegato I, appendice 3, del presente regolamento. 4.4.3. Prova relativa ai gas di scarico con un sistema a rigenerazione periodica di ricambio 4.4.3.1. Il sistema a rigenerazione periodica originale del veicolo o dei veicoli sottoposti a prova deve essere sostituito con il sistema a rigenerazione periodica di ricambio. L’efficienza del sistema in termini di emissioni va determinata applicando il procedimento di prova descritto nell’allegato 13, punto 3, del regolamento UNECE n. 83. 4.4.3.1.1. Il riferimento alla «prova di tipo I» e al «ciclo di prova di tipo I» di cui al punto 3 dell’allegato 13 del regolamento UNECE n. 83 e al «ciclo di prova» di cui al punto 5 del regolamento UNECE n. 103 va inteso come la stessa prova di tipo I / tipo 1 e lo stesso ciclo di prova di tipo I / tipo 1 ai fini dell’omologazione originale del veicolo. 4.4.3.2. Per determinare il fattore D del sistema a rigenerazione periodica di ricambio, si può utilizzare uno qualsiasi dei metodi al banco di prova per motori di cui all’allegato 13, punto 3, del regolamento UNECE n. 83. 4.4.4. Altre prescrizioni Le prescrizioni dei punti 5.2.3, 5.3, 5.4 e 5.5 del regolamento UNECE n. 103 si applicano ai sistemi a rigenerazione periodica di ricambio. In tali punti, «convertitore catalitico» va inteso come «sistema a rigenerazione periodica». Le eccezioni a tali punti indicate al punto 4.1 del presente allegato si applicano anche ai sistemi a rigenerazione periodica. |
5. DOCUMENTAZIONE
5.1. Ciascun dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento deve essere contrassegnato in modo chiaro e indelebile con la denominazione commerciale o il marchio del costruttore; ad esso devono inoltre essere allegate le informazioni seguenti:
veicoli (compreso l’anno di fabbricazione) per i quali è omologato il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento, compresa, se del caso, una marcatura che permetta di stabilire se il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento sia adatto a essere montato su un veicolo dotato di sistema diagnostico di bordo (OBD);
istruzioni per l’installazione, se necessarie.
Queste informazioni devono figurare nel catalogo dei prodotti distribuito ai punti vendita dal produttore dei dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento.
6. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
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6.1. |
Le misure intese a garantire la conformità della produzione devono essere adottate conformemente alle disposizioni contenute nell’articolo 12 della direttiva 2007/46/CE. |
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6.2. |
Disposizioni speciali
6.2.1. I controlli di cui all’allegato X, punto 2.2, della direttiva 2007/46/CE devono riguardare tra l’altro la conformità alle caratteristiche definite all’articolo 2, punto 8, del presente regolamento. 6.2.2. Per l’applicazione dell’articolo 12, paragrafo 2, della direttiva 2007/46/CE, possono essere eseguite le prove descritte al punto 4.4.1 del presente allegato e al punto 5.2 del regolamento UNECE n. 103 (prescrizioni relative alle emissioni). In questo caso, il titolare dell’omologazione può chiedere, in alternativa, di usare come base per la comparazione non il dispositivo originale di controllo dell’inquinamento, bensì il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento utilizzato nelle prove di omologazione (o un altro campione di cui sia stata dimostrata la conformità al tipo omologato). I valori di emissione misurati con il campione sottoposto a verifica non devono superare in media di oltre il 15 % i valori medi misurati con il campione di riferimento. |
Appendice 1
MODELLO
Scheda informativa n. …
relativa all’omologazione CE di dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento
Le seguenti informazioni devono, ove applicabili, essere fornite in triplice copia e includere un indice del contenuto. Gli eventuali disegni devono essere forniti in scala adeguata e con sufficienti dettagli in formato A4 o in fogli piegati in detto formato. Le eventuali fotografie devono fornire sufficienti dettagli.
Qualora i sistemi, i componenti o le entità tecniche indipendenti includano funzioni controllate elettronicamente, devono essere fornite le informazioni relative alle prestazioni.
0. GENERALE
0.1. Marca (denominazione commerciale del costruttore): …
0.2. Tipo: …
0.2.1. Nomi commerciali, se disponibili: …
0.5. Nome e indirizzo del costruttore: …
Nome e indirizzo dell’eventuale mandatario: …
0.7. Posizione e modo di apposizione del marchio di omologazione CE per i componenti e le entità tecniche indipendenti: …
0.8. Indirizzo dello stabilimento o degli stabilimenti di montaggio: …
1. DESCRIZIONE DEL DISPOSITIVO
1.1. Marca e tipo di dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento: …
1.2. Disegni del dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento, che identifichino in particolare tutte le caratteristiche di cui all’articolo 2, punto 8, del presente regolamento: …
1.3. Descrizione del tipo o dei tipi di veicolo a cui è destinato il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento: …
1.3.1. Numeri e/o simboli che contraddistinguono i tipi di motore e di veicolo: …
1.3.2. Il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento è compatibile con le prescrizioni OBD (sì/no) ( 18 )
1.4. Descrizione e disegni che indicano la posizione del dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento rispetto al collettore o ai collettori di scarico del motore: …
Appendice 2
MODELLO DI SCHEDA DI OMOLOGAZIONE CE
Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)
SCHEDA DI OMOLOGAZIONE CE
Timbro dell’amministrazione
Notifica riguardante:
di un tipo di componente/entità tecnica indipendente ( 23 )
relativamente al regolamento (CE) n. 715/2007, attuato dal regolamento (UE) 2017/1151.
Regolamento (CE) n. 715/2007 o regolamento (UE) 2017/1151 modificato da ultimo da …
Numero di omologazione CE: …
Motivo dell’estensione: …
SEZIONE I
0.1. Marca (denominazione commerciale del costruttore): …
0.2. Tipo: …
0.3. Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sul componente/sull’unità tecnica indipendente ( 24 ): …
0.3.1. Posizione della marcatura: …
0.5. Nome e indirizzo del costruttore: …
0.7. Posizione e modo di apposizione del marchio di omologazione CE per i componenti e le entità tecniche indipendenti: …
0.8. Nome e indirizzo dello stabilimento o degli stabilimenti di montaggio: …
0.9. Nome e indirizzo del mandatario del costruttore (se del caso): …
SEZIONE II
1. Altre informazioni
1.1. Marca e tipo di dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento: …
1.2. Tipo o tipi di veicolo per i quali il dispositivo di controllo dell’inquinamento costituisce un pezzo di ricambio: …
1.3. Tipo o tipi di veicolo sui quali il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento è stato sottoposto a prova: …
1.3.1. Il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento è compatibile con i requisiti del sistema OBD (sì/no) ( 25 ): …
2. Servizio tecnico responsabile dell’effettuazione delle prove: …
3. Data del verbale di prova: …
4. Numero del verbale di prova: …
5. Osservazioni: …
6. Luogo: …
7. Data: …
8. Firma: …
|
Allegati: |
Fascicolo di omologazione |
Appendice 3
Esempio di marchi di omologazione CE
(cfr. punto 5.2 del presente allegato)
Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un componente di un dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento, indica che il tipo in questione è stato omologato in Francia (e 2) a norma del presente regolamento. Le prime due cifre del numero di omologazione (00) indicano che il componente è stato omologato a norma del presente regolamento. Le quattro cifre successive (1234) sono quelle assegnate dall’autorità di omologazione al dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento come numero di omologazione di base.
ALLEGATO XIV
Accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo
1. INTRODUZIONE
1.1. Il presente allegato stabilisce le prescrizioni tecniche relative all’accessibilità delle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo.
2. PRESCRIZIONI
2.1. Le informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo disponibili attraverso i siti Internet devono essere conformi alle specifiche tecniche del documento OASIS SC2-D5, Format of Automotive Repair Information, versione 1.0, del 28 maggio 2003 ( 26 ) e ai punti 3.2, 3.5 (tranne 3.5.2), 3.6, 3.7 e 3.8 del documento OASIS SC1-D2, Autorepair Requirements Specification, versione 6.1, del 10 gennaio 2003 ( 27 ), che utilizza per i testi e la grafica solo formati aperti o formati che possono essere visualizzati e stampati usando solo componenti software aggiuntivi (plug-in) standard liberamente disponibili, di facile installazione e funzionanti con sistemi operativi di uso comune. Ove possibile, le keywords nei metadati devono essere conformi alla norma ISO 15031-2. Le informazioni devono essere disponibili sempre, tranne che durante le operazioni di manutenzione del sito. I soggetti che chiedono il diritto di duplicare o ripubblicare le informazioni devono trattare direttamente con il costruttore in questione. Devono essere disponibili anche informazioni per il materiale destinato alla formazione; tali informazioni, però, possono essere diffuse attraverso canali diversi dai siti Internet.
Le informazioni relative a tutte le parti di cui il veicolo [quale identificato dal numero di identificazione del veicolo (VIN) nonché da ogni altro criterio supplementare tra cui il passo, la potenza del motore, il tipo di finitura o le opzioni] è dotato dal costruttore, e che possono essere sostituite da pezzi di ricambio offerti dal costruttore ai suoi concessionari o meccanici autorizzati o a terzi mediante un riferimento a un numero di apparecchiature originali, devono essere rese disponibili in una base di dati facilmente accessibile agli operatori indipendenti.
Questa base di dati deve comprendere il VIN, i numeri delle apparecchiature originali, la denominazione delle apparecchiature originali, le indicazioni sulla validità (inizio e fine della validità), le indicazioni per il montaggio e, ove applicabile, le caratteristiche strutturali.
Le informazioni della base di dati devono essere aggiornate periodicamente. Gli aggiornamenti devono riguardare in particolare tutte le modifiche apportate a veicoli individuali dopo la loro produzione, se queste informazioni sono disponibili ai concessionari autorizzati.
2.2. L’accesso alle funzioni di sicurezza usate da concessionari e meccanici autorizzati deve essere reso disponibile agli operatori indipendenti con la protezione di una tecnologia di sicurezza nel rispetto delle seguenti prescrizioni:
i dati devono essere scambiati nel rispetto della riservatezza, dell’integrità e della tutela dalla riproduzione;
deve essere usata la norma https//ssl-tls (RFC4346);
si devono utilizzare certificati di sicurezza conformi alla norma ISO 20828 per la reciproca autenticazione tra operatori indipendenti e costruttori;
la chiave privata dell’operatore indipendente deve essere protetta da un hardware sicuro.
Il Forum sull’accesso alle informazioni relative ai veicoli di cui all’articolo 13, paragrafo 9, preciserà i parametri per soddisfare questi requisiti secondo lo stato dell’arte.
L’operatore indipendente deve essere approvato e autorizzato a tal fine sulla base di documenti che dimostrino che l’operatore svolge un’attività economica legittima e non è stato condannato per attività criminali connesse.
2.3. La riprogrammazione delle centraline deve essere effettuata conformemente alla norma ISO 22900 o alla norma SAE J2534, indipendentemente dalla data dell’omologazione. Per la convalida della compatibilità dell’applicazione specifica del costruttore e delle interfacce di comunicazione del veicoli (VCI) conformi alle norme ISO 22900 o SAE J2534, il costruttore deve mettere a disposizione una convalida di VCI sviluppata in modo indipendente oppure le informazioni e il prestito di qualsiasi hardware speciale necessari a un costruttore di VCI per effettuare la convalida. Le condizioni di cui all’articolo 7, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 715/2007 si applicano alle spese fatturate per tale convalida o per le informazioni e l’hardware.
2.4. Tutti i codici di guasto in relazione con le emissioni devono essere conformi a quanto indicato nell’appendice 1 dell’allegato XI.
2.5. Per l’accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo diverse da quelle riguardanti aree securizzate del veicolo, all’atto della registrazione per l’utilizzo del sito web del costruttore, l’operatore indipendente è tenuto a fornire solo i dati necessari per confermare le modalità di pagamento per le informazioni. Per informazioni riguardanti aree securizzate del veicolo, l’operatore indipendente deve presentare un certificato ai sensi della norma ISO 20828 per identificare se stesso e l’organizzazione cui appartiene e il costruttore deve rispondere con il proprio certificato ai sensi della norma ISO 20828 per confermare all’operatore indipendente che sta accedendo a un sito autorizzato del costruttore. Entrambe le parti devono conservare un registro di tali operazioni con l’indicazione dei veicoli e delle modifiche apportate agli stessi conformemente a questa disposizione.
2.6. Se le informazioni relative all’OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo disponibili nel sito Internet del costruttore non contengono le informazioni pertinenti specifiche necessarie per progettare e fabbricare correttamente sistemi di trasformazione a carburanti alternativi, i costruttori di sistemi di trasformazione a carburanti alternativi devono poter accedere alle informazioni prescritte nell’allegato I, appendice 3, punti 0, 2 e 3, sottoponendo una richiesta in tal senso direttamente al costruttore. Il recapito a cui rivolgersi deve essere chiaramente indicato nel sito Internet del costruttore e le informazioni richieste devono essere fornite entro il termine di 30 giorni. L’obbligo di fornire tali informazioni vige solo per i sistemi di trasformazione a carburanti alternativi soggetti al regolamento UNECE n. 115 ( 28 ) o i componenti di sistemi di trasformazione a carburanti alternativi che fanno parte di sistemi soggetti al regolamento UNECE n. 115, e solo in risposta a una richiesta che specifichi in modo preciso il modello di veicolo per il quale sono richieste le informazioni in vista dello sviluppo di sistemi o componenti di sistemi di trasformazione a carburanti alternativi soggetti al regolamento UNECE n. 115.
2.7. Nei siti Internet contenenti le informazioni per la riparazione, i costruttori devono indicare il numero di omologazione per ogni modello.
2.8. I costruttori devono definire su base oraria, giornaliera, mensile, annuale e per transazione le tariffe di accesso ragionevoli e congrue per i siti Internet contenenti le informazioni sulla riparazione e la manutenzione.
Appendice 1
ALLEGATO XV
Riservato
ALLEGATO XVI
PRESCRIZIONI PER I VEICOLI CHE UTILIZZANO UN REAGENTE PER IL SISTEMA DI POST-TRATTAMENTO DEI GAS DI SCARICO
1. Introduzione
Il presente allegato contiene le prescrizioni relative ai veicoli che utilizzano un reagente nel sistema di post-trattamento per ridurre le emissioni. Ogni riferimento nel presente allegato al «serbatoio del reagente» si intende applicabile anche ad altri contenitori nei quali è conservato un reagente.
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1.1. |
La capacità del serbatoio del reagente deve essere tale da non richiedere un nuovo rifornimento del serbatoio completo per un'autonomia media del veicolo pari a 5 pieni di carburante, a condizione che il serbatoio del reagente possa essere riempito facilmente (ad esempio senza l'uso di strumenti e senza rimuovere le finiture interne del veicolo; l'apertura di uno sportellino interno per poter immettere il reagente non costituisce un'asportazione di finiture interne). Qualora si ritenga che il serbatoio del reagente non sia facile da rifornire come descritto in precedenza, la sua capacità minima deve essere almeno equivalente a una distanza media di percorrenza equivalente a 15 pieni di carburante. Tuttavia, nel caso dell'opzione di cui al punto 3.5, qualora il costruttore scelga di avviare il sistema di avvertimento a una distanza che non può essere inferiore a 2 400 km prima che il serbatoio del reagente si svuoti, le restrizioni di cui sopra, concernenti la capacità minima del serbatoio del reagente, non si applicano. |
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1.2. |
Nel contesto del presente allegato, l'espressione «distanza media di percorrenza» fa riferimento al consumo di carburante o di reagente durante una prova di tipo 1 rispettivamente per la percorrenza consentita da un serbatoio di carburante e per quella consentita da un serbatoio di reagente. |
2. Indicatore del reagente
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2.1. |
Il quadro strumenti del veicolo deve prevedere un indicatore specifico che segnali al conducente quando il livello del reagente scende al di sotto dei valori di soglia indicati al punto 3.5. |
3. Sistema di avvertimento del conducente
|
3.1. |
Il veicolo deve essere dotato di un sistema di avvertimento costituito da allarmi visivi, che segnali al conducente eventuali anomalie rilevate in relazione al dosaggio del reagente quali, ad esempio, emissioni troppo elevate, livello del reagente basso, interruzione del dosaggio del reagente o la presenza nel serbatoio di un reagente di qualità diversa da quella prescritta dal costruttore. Il sistema di avvertimento può emettere anche un segnale acustico per avvisare il conducente. |
|
3.2. |
Le segnalazioni del sistema di avvertimento devono aumentare di intensità all'approssimarsi del momento in cui il reagente si esaurisce e culminare in una segnalazione difficilmente disattivabile o ignorabile. Il sistema non deve poter essere disattivato fino a quando non è stato effettuato il rifornimento del reagente. |
|
3.3. |
Con l'avvertimento visivo deve apparire un messaggio che segnali il basso livello di reagente. L'avvertimento deve essere diverso da quello usato per l'OBD o per segnalare la necessità di sottoporre a manutenzione il motore. L'avvertimento deve essere sufficientemente chiaro da far comprendere al conducente che il livello del reagente è basso (ad esempio «Livello di urea basso», «Livello di AdBlue basso» o «Reagente scarso»). |
|
3.4. |
Inizialmente non occorre che il sistema di avvertimento rimanga attivato in modo continuo; le segnalazioni, però, devono aumentare di intensità all'avvicinarsi all'esaurimento del reagente e diventare continue quando il livello di reagente si approssima al punto di attivazione del sistema di persuasione del conducente di cui al punto 8. L'avvertimento visualizzato deve essere esplicito (ad esempio «Effettuare il rifornimento di urea», «Effettuare il rifornimento di AdBlue» o «Effettuare il rifornimento di reagente»). La segnalazione continua del sistema di avvertimento può essere temporaneamente interrotta da altri segnali di avvertimento, a condizione che questi ultimi siano utilizzati per visualizzare messaggi importanti concernenti la sicurezza. |
|
3.5. |
Il sistema di avvertimento deve attivarsi a una distanza equivalente a una autonomia di guida di 2 400 km prima dell'esaurimento del reagente nel serbatoio o, a scelta del costruttore, al più tardi quando il reagente che si trova nel serbatoio raggiunge uno dei seguenti livelli:
a)
un livello che si prevede sufficiente a percorrere il 150 % di un'autonomia media del veicolo con un pieno di carburante; o
b)
il 10 % della capacità del serbatoio del reagente; a seconda di quale di queste condizioni si verifichi per prima. |
4. Identificazione di reagente non corretto
|
4.1. |
Il veicolo deve essere dotato di un sistema in grado di verificare che il veicolo disponga di un reagente con caratteristiche corrispondenti a quelle dichiarate dal costruttore e registrate nell'allegato I, appendice 3. |
|
4.2. |
Se il reagente contenuto nel serbatoio non è conforme alle caratteristiche minime dichiarate dal costruttore, il sistema di avvertimento del conducente di cui al punto 3 deve attivarsi e far scattare un messaggio con un avvertimento adeguato alla situazione (ad esempio «Rilevata urea non conforme», «Rilevato AdBlue non conforme» o «Rilevato reagente non conforme»). Se la qualità del reagente non viene corretta entro 50 km dall'attivazione del sistema di avvertimento, si applicano le prescrizioni relative al sistema di persuasione del conducente di cui al punto 8. |
5. Monitoraggio del consumo di reagente
|
5.1. |
Il veicolo deve essere dotato di un sistema che permetta di determinare il consumo di reagente e che consenta l'accesso dall'esterno ai dati sul consumo. |
|
5.2. |
L'accesso ai dati riguardanti il consumo medio di reagente e il consumo medio di reagente prescritto per il sistema motore deve poter avvenire attraverso la porta seriale del connettore diagnostico normalizzato. Devono essere disponibili i dati relativi all'ultimo periodo completo di 2 400 km di funzionamento del veicolo. |
|
5.3. |
Per il monitoraggio del consumo di reagente devono essere controllati almeno i seguenti parametri del veicolo:
a)
il livello di reagente nel serbatoio del veicolo; e
b)
il flusso di reagente o l'iniezione di reagente nel punto più vicino possibile, dal punto di vista tecnico, al punto di iniezione nel sistema di post-trattamento dei gas di scarico. |
|
5.4. |
In caso di differenza superiore al 50 % tra il consumo medio di reagente e il consumo medio di reagente prescritto per il sistema motore nell'arco di 30 minuti di funzionamento del veicolo, il sistema di avvertimento del conducente, di cui al punto 3, deve attivarsi, facendo apparire un messaggio di avvertimento adeguato alla situazione (ad esempio «Malfunzionamento dosaggio urea», «Malfunzionamento dosaggio AdBlue» o «Malfunzionamento dosaggio reagente»). Se il consumo di reagente non viene riportato ai valori corretti entro 50 km dall'attivazione del sistema di avvertimento, si applicano le prescrizioni relative al sistema di persuasione del conducente di cui al punto 8. |
|
5.5. |
L'interruzione dell'attività di dosaggio del reagente deve determinare l'attivazione del sistema di avvertimento del conducente di cui al punto 3 e la visualizzazione di un messaggio di avvertimento adeguato alla situazione. L'attivazione del sistema di avvertimento del conducente di cui al punto 3 non è necessaria quando l'interruzione del dosaggio del reagente è determinata dal sistema motore perché le condizioni operative del veicolo sono tali per cui i livelli delle emissioni non richiedono il dosaggio di reagente, sempreché il costruttore abbia comunicato chiaramente all'autorità di omologazione quando si applicano tali condizioni operative. Se il dosaggio del reagente non viene riportato ai valori corretti entro 50 km dall'attivazione del sistema di avvertimento, si applicano le prescrizioni relative al sistema di persuasione del conducente di cui al punto 8. |
6. Monitoraggio delle emissioni di NOx
|
6.1. |
In alternativa al monitoraggio prescritto ai punti 4 e 5, i costruttori possono usare sensori dei gas di scarico per rilevare direttamente i livelli eccessivi di NOx nei gas di scarico. |
|
6.2. |
Il costruttore deve dimostrare che l'uso dei sensori di cui al precedente punto 6.1 e di qualsiasi altro sensore nel veicolo determina l'attivazione del sistema di avvertimento del conducente di cui al precedente punto 3, la visualizzazione di un messaggio di avvertimento adeguato (ad esempio «Emissioni troppo elevate: controllare urea», «Emissioni troppo elevate: controllare AdBlue», «Emissioni troppo elevate: controllare reagente») e l'attivazione del sistema di persuasione del conducente di cui al punto 8.3 quando si verificano le situazioni di cui ai punti 4.2, 5.4 o 5.5. Ai fini del presente punto si presume che tali situazioni si verifichino quando viene superato il valore limite per l'OBD applicabile agli NOx indicato nelle tabelle di cui all'allegato XI, punto 2.3. Le emissioni di NOx durante la prova per dimostrare la conformità a tali prescrizioni non devono superare di oltre il 20 % i valori limite per l'OBD. |
7. Memorizzazione delle informazioni sui guasti
|
7.1. |
Nei casi in cui è fatto riferimento al presente punto, deve essere registrato un identificativo di parametro (Parameter Identifier - PID) non cancellabile da cui risultino il motivo dell'attivazione del sistema di persuasione e la distanza percorsa dal veicolo nel corso dell'attivazione di tale sistema. Il PID deve restare memorizzato nel veicolo per almeno 800 giorni o 30 000 km di percorrenza del veicolo. Deve essere possibile accedere al PID attraverso la porta seriale del connettore diagnostico normalizzato su richiesta di uno scanner generico conformemente alle disposizioni di cui all'allegato XI, appendice 1, punto 2.3. Le informazioni memorizzate nel PID devono riguardare il periodo di funzionamento cumulato del veicolo in cui si è verificato l'evento, con una precisione non inferiore a 300 giorni o 10 000 km. |
|
7.2. |
Anche i malfunzionamenti del sistema di dosaggio del reagente dovuti a guasti tecnici (ad esempio guasti meccanici o elettrici) sono soggetti alle prescrizioni relative all'OBD di cui all'allegato XI. |
8. Sistema di persuasione del conducente
|
8.1. |
Il veicolo deve essere dotato di un sistema di persuasione del conducente per fare in modo che il sistema di controllo delle emissioni sia sempre funzionante durante l'utilizzo del veicolo. Il sistema di persuasione deve essere progettato in modo che il veicolo non possa funzionare con il serbatoio del reagente vuoto. |
|
8.2. |
Il sistema di persuasione deve attivarsi al più tardi quando il livello del reagente nel serbatoio raggiunge:
a)
un livello che dovrebbe essere sufficiente a far percorrere al veicolo una distanza pari all'autonomia media con un pieno di carburante, nel caso in cui il sistema di avvertimento si attivi almeno 2 400 km prima della previsione di esaurimento del reagente nel serbatoio;
b)
un livello che dovrebbe essere sufficiente a far percorrere al veicolo il 75 % dell'autonomia media con un pieno di carburante, nel caso in cui il sistema di avvertimento si attivi al raggiungimento del livello di cui al punto 3.5, lettera a); oppure
c)
il 5 % della capacità del serbatoio del reagente, nel caso in cui il sistema di avvertimento si attivi al raggiungimento del livello di cui al punto 3.5, lettera b);
d)
il livello di cui alle lettere b) o c) del presente punto che viene raggiunto per primo, nel caso in cui il sistema di avvertimento si attivi prima del raggiungimento dei livelli di cui al punto 3.5, lettere a) e b), ma a meno di 2 400 km dall'esaurimento del reagente nel serbatoio. In caso di ricorso all'opzione di cui al punto 6.1, il sistema deve attivarsi qualora si verifichino le irregolarità di cui ai punti 4 o 5 oppure qualora siano raggiunti i livelli di NOx di cui al punto 6.2. In caso di rilevamento dell'esaurimento del reagente nel serbatoio e delle irregolarità di cui ai punti 4, 5 o 6, si applicano le prescrizioni relative alla memorizzazione delle informazioni di cui al punto 7. |
|
8.3. |
Spetta al costruttore selezionare il tipo di sistema di persuasione da installare. Le opzioni a disposizione a tale riguardo sono descritte ai punti 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 e 8.3.4.
|
|
8.4. |
Dopo che ha impedito il riavvio del motore, il sistema di persuasione del conducente deve essere disattivato soltanto se le irregolarità di cui ai punti 4, 5 o 6 sono state corrette o se la quantità di reagente aggiunta al serbatoio del veicolo soddisfa almeno uno dei seguenti criteri:
a)
è ritenuta sufficiente a garantire una percorrenza pari al 150 % dell'autonomia media del veicolo con un pieno di carburante; o
b)
corrisponde ad almeno il 10 % della capacità del serbatoio del reagente. Dopo la riparazione di un guasto che abbia determinato l'attivazione del sistema OBD conformemente al punto 7.2, il sistema di persuasione può essere reinizializzato attraverso la porta seriale dell'OBD (ad esempio per mezzo di uno scanner generico) per consentire il riavvio del veicolo per scopi diagnostici. Il funzionamento del veicolo deve essere ripristinato per non più di 50 km onde verificare l'efficacia della riparazione. Se percorsa questa distanza l'anomalia persiste, il sistema di persuasione deve essere totalmente riattivato. |
|
8.5. |
Il sistema di avvertimento del conducente di cui al punto 3 deve emettere un messaggio che indichi chiaramente:
a)
il numero di riavvii ancora disponibili e/o il chilometraggio ancora percorribile; e
b)
le condizioni necessarie per il riavvio del veicolo. |
|
8.6. |
Il sistema di persuasione del conducente deve disattivarsi una volta che vengono meno le circostanze che sottendono alla sua attivazione. Il sistema di persuasione del conducente non deve disattivarsi automaticamente se non è stato eliminato il motivo che ha determinato la sua attivazione. |
|
8.7. |
In concomitanza con l'omologazione, all'autorità di omologazione deve essere fornita una dettagliata descrizione scritta delle caratteristiche operative e di funzionamento del sistema di persuasione del conducente. |
|
8.8. |
Con la domanda di omologazione a norma del presente regolamento, il costruttore fornire una dimostrazione del funzionamento del sistema di avvertimento e del sistema di persuasione del conducente. |
9. Prescrizioni relative alle informazioni
|
9.1. |
Il costruttore deve fornire a tutti i proprietari di veicoli nuovi informazioni chiare in forma scritta sul sistema di controllo delle emissioni, in cui si indichi che il funzionamento non corretto del sistema di controllo delle emissioni comporta la segnalazione del problema al conducente per mezzo del sistema di avvertimento del conducente e la conseguente impossibilità di avviare il veicolo in seguito all'intervento del sistema di persuasione del conducente. |
|
9.2. |
Nelle istruzioni devono essere riportate le prescrizioni relative all'impiego e alla manutenzione appropriati dei veicoli e, all'occorrenza, all'uso di reagenti consumabili. |
|
9.3. |
Nelle istruzioni deve essere specificato se il rifornimento dei reagenti consumabili va effettuato dal conducente del veicolo tra i normali intervalli di manutenzione. Inoltre devono essere illustrate le modalità di immissione del reagente nel serbatoio apposito. Nelle informazioni deve essere altresì indicato il consumo previsto di reagente per il tipo specifico di veicolo e la frequenza prevista per i rifornimenti. |
|
9.4. |
Nelle istruzioni deve essere precisato che affinché il veicolo possa risultare conforme al certificato di conformità per esso rilasciato è obbligatorio utilizzare un reagente prescritto con le specifiche corrette. |
|
9.5. |
Nelle istruzioni deve essere specificato che l'uso di un veicolo che non consuma reagente può costituire un reato, se il reagente è necessario per la riduzione delle emissioni. |
|
9.6. |
Nelle istruzioni devono inoltre essere illustrate le modalità di funzionamento del sistema di avvertimento e del sistema di persuasione del conducente, nonché le conseguenze in cui si incorre qualora si ignorino le segnalazioni del sistema di avvertimento e non si reintegri il reagente consumato. |
10. Condizioni di funzionamento del sistema di post-trattamento dei gas di scarico
Il costruttore deve fare in modo che il sistema di controllo delle emissioni continui a svolgere la sua funzione di riduzione delle emissioni in tutte le condizioni ambientali, specialmente alle basse temperature ambiente, adottando anche misure per evitare il completo congelamento del reagente contenuto nel serbatoio di un veicolo parcheggiato per un periodo fino a 7 giorni a 258 K (-15 °C) con il serbatoio di reagente pieno al 50 %. Il costruttore deve inoltre fare sì che il reagente, qualora si congeli, torni allo stato liquido e sia disponibile per l'uso entro 20 minuti dall'avviamento del veicolo ad una temperatura di 258 K (-15 °C) misurata all'interno del serbatoio del reagente.
ALLEGATO XVII
MODIFICHE DEL REGOLAMENTO (CE) N. 692/2008
1. Nell’allegato I del regolamento (CE) n. 692/2008, l’appendice 3 è così modificata:
i punti da 3 a 3.1.1 sono così modificati:
«3. CONVERTITORE DELL’ENERGIA DI PROPULSIONE (k)
3.1. Costruttore del convertitore/dei convertitori dell’energia di propulsione: …
3.1.1. Codice del costruttore (come apposto sul convertitore dell’energia di propulsione o altri mezzi di identificazione): …»;
il punto 3.2.1.8 è così modificato:
«3.2.1.8. Potenza nominale del motore (n): … kW a … min–1 (dichiarata dal costruttore)»;
il punto 3.2.2.2 diventa il seguente nuovo punto 3.2.2.1.1:
«3.2.2.1.1. RON, senza piombo: …»;
il punto 3.2.4.2.1 è così modificato:
«3.2.4.2.1. Descrizione del sistema (common rail/sistema iniettore-pompa/pompa di distribuzione ecc.): …»;
il punto 3.2.4.2.3 è così modificato:
«3.2.4.2.3. Pompa di mandata/iniezione»;
il punto 3.2.4.2.4 è così modificato:
«3.2.4.2.4. Controllo della limitazione del regime del motore»;
il punto 3.2.4.2.9.3 è così modificato:
«3.2.4.2.9.3. Descrizione del sistema»;
i punti da 3.2.4.2.9.3.6 a 3.2.4.2.9.3.8 sono così modificati:
«3.2.4.2.9.3.6. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura dell’acqua: …
3.2.4.2.9.3.7. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura dell’aria: …
3.2.4.2.9.3.8. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della pressione dell’aria: …»;
il punto 3.2.4.3.4.3 è così modificato:
«3.2.4.3.4.3. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore del flusso d’aria: …»;
i punti da 3.2.4.3.4.9 a 3.2.4.3.4.11 sono così modificati:
«3.2.4.3.4.9. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura dell’acqua: …
3.2.4.3.4.10. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura dell’aria: …
3.2.4.3.4.11. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della pressione dell’aria: …»;
il punto 3.2.4.3.5 è così modificato:
«3.2.4.3.5. Iniettori»;
i punti da 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 sono così modificati:
«3.2.12.2. Dispositivi di controllo dell’inquinamento (se non compresi in altre voci)
3.2.12.2.1. Convertitore catalitico»;
i punti da 3.2.12.2.1.11 a 3.2.12.2.1.11.10 sono soppressi;
i punti da 3.2.12.2.2 a 3.2.12.2.2.5 sono soppressi e sostituiti dai seguenti:
«3.2.12.2.2. Sensori
3.2.12.2.2.1. Sensore dell’ossigeno: sì/no (1)
3.2.12.2.2.1.1. Marca: …
3.2.12.2.2.1.2. Posizione: …
3.2.12.2.2.1.3. Campo di regolazione: …
3.2.12.2.2.1.4. Tipo o principio di funzionamento: …
3.2.12.2.2.1.5. Numero identificativo: …»;
i punti da 3.2.12.2.4.1 a 3.2.12.2.4.2 sono così modificati:
«3.2.12.2.4.1. Caratteristiche (marca, tipo, portata, alta pressione / bassa pressione / pressione combinata ecc.): …
3.2.12.2.4.2. Sistema raffreddato ad acqua (da specificare per ciascun sistema EGR p. es. bassa pressione / alta pressione / pressione combinata: sì/no (1)»;
i punti da 3.2.12.2.5 a 3.2.12.2.5.6 sono così modificati:
«3.2.12.2.5. Sistema di controllo delle emissioni per evaporazione (solo per motori a benzina e a etanolo): sì/no (1)
3.2.12.2.5.1. Descrizione dettagliata dei dispositivi: …
3.2.12.2.5.2. Disegno del sistema di controllo delle emissioni per evaporazione: …
3.2.12.2.5.3. Disegno del filtro ai carboni attivi: …
3.2.12.2.5.4. Massa del carbone attivo: … g
3.2.12.2.5.5. Schema del serbatoio del carburante, con indicazione della capacità e del materiale (solo per i motori a benzina e a etanolo): …
3.2.12.2.5.6. Descrizione e schema dello schermo termico tra il serbatoio e il sistema di scarico: …»;
i punti da 3.2.12.2.6.4 a 3.2.12.2.6.4.4 sono soppressi;
i punti da 3.2.12.2.6.5 a 3.2.12.2.6.6 sono così rinumerati:
«3.2.12.2.6.4. Marca del filtro antiparticolato: …
3.2.12.2.6.5. Numero identificativo: …»;
il punto 3.2.12.2.8 è così modificato:
«3.2.12.2.8. Altri sistemi: …»;
sono aggiunti i seguenti punti da 3.2.12.2.10 a 3.2.12.2.11.8:
«3.2.12.2.10. Sistema di rigenerazione periodica: (fornire le informazioni richieste di seguito per ciascuna unità separata)
3.2.12.2.10.1. Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno: …
3.2.12.2.10.2. Numero di cicli di funzionamento di tipo 1, o di cicli equivalenti al banco di prova motori, tra due cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione in condizioni equivalenti a quelle della prova di tipo 1 (distanza “D” di cui all’allegato XXI, suballegato 6, appendice 1, figura A6.App1/1, del regolamento (UE) 2017/1151 oppure all’allegato 13, figura A13/1, del regolamento UNECE n. 83, a seconda dei casi): …
3.2.12.2.10.2.1. Ciclo di tipo 1 applicabile: (indicare la procedura applicabile: allegato XXI, suballegato 4, oppure regolamento UNECE n. 83): …
3.2.12.2.10.3. Descrizione del metodo impiegato per determinare il numero di cicli tra due cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione: …
3.2.12.2.10.4. Parametri per la determinazione del livello di caricamento richiesto per l’innesco della rigenerazione (temperatura, pressione ecc.): …
3.2.12.2.10.5. Descrizione del metodo utilizzato per il caricamento dell’inquinante nel sistema nel procedimento di prova descritto nel regolamento UNECE n. 83, allegato 13, punto 3.1: …
3.2.12.2.11. Sistemi di conversione catalitica che utilizzano reagenti consumabili (fornire le informazioni richieste di seguito per ciascuna unità separata): sì/no (1)
3.2.12.2.11.1. Tipo e concentrazione del reagente necessario: …
3.2.12.2.11.2. Fascia della normale temperatura di funzionamento del reagente: …
3.2.12.2.11.3. Norme internazionali: …
3.2.12.2.11.4. Frequenza di rifornimento del reagente: continua/manutenzione (se del caso):
3.2.12.2.11.5. Indicatore del reagente: (descrizione e ubicazione)
3.2.12.2.11.6. Serbatoio del reagente
3.2.12.2.11.6.1. Capacità: …
3.2.12.2.11.6.2. Sistema di riscaldamento: sì/no (1)
3.2.12.2.11.6.2.1. Descrizione o disegno
3.2.12.2.11.7. Centralina del reagente: sì/no (1)
3.2.12.2.11.7.1. Marca: …
3.2.12.2.11.7.2. Tipo: …
3.2.12.2.11.8. Iniettore del reagente (marca, tipo e ubicazione): …»;
il punto 3.2.15.1 è così modificato:
«3.2.15.1. Numero di omologazione ai sensi del regolamento (CE) n. 661/2009 (GU L 200 del 31.7.2009, pag. 1)»;
il punto 3.2.16.1 è così modificato:
«3.2.16.1. Numero di omologazione ai sensi del regolamento (CE) n. 661/2009 (GU L 200 del 31.7.2009, pag. 1)»;
il punto 3.3 è così modificato:
«3.3. Macchina elettrica»;
il punto 3.3.2 è così modificato:
«3.3.2. REESS»;
il punto 3.4 è così modificato:
«3.4. Combinazioni di convertitori dell’energia di propulsione»;
il punto 3.4.4 è così modificato:
«3.4.4. Descrizione del dispositivo di accumulo dell’energia: (REESS, condensatore, volano/generatore)»;
il punto 3.4.4.5 è così modificato:
«3.4.4.5. Energia: … (per il REESS: tensione e capacità Ah in 2 h; per il condensatore: J, …)»;
il punto 3.4.5 è così modificato:
«3.4.5. Macchina elettrica (descrivere separatamente ogni tipo di macchina elettrica)»;
il punto 3.5 è così modificato:
«3.5. Valori dichiarati dal costruttore per la determinazione delle emissioni di CO2, del consumo di carburante, del consumo di energia elettrica e dell’autonomia elettrica e informazioni dettagliate sulle eco-innovazioni (se del caso) (o)»;
il punto 4.4 è così modificato:
«4.4. Frizione o frizioni»;
il punto 4.6 è così modificato:
«4.6. Rapporti di trasmissione
|
Marcia |
Rapporti del cambio (rapporti tra il numero di giri dell’albero motore e il numero di giri dell’albero secondario del cambio) |
Rapporto/i finale/i di trasmissione (rapporto tra il numero di giri dell’albero secondario del cambio e il numero di giri delle ruote motrici) |
Rapporti totali di trasmissione |
|
Massimo per cambio continuo |
|
|
|
|
1 |
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
… |
|
|
|
|
Minimo per cambio continuo»; |
|
|
|
i punti da 6.6 a 6.6.3 sono sostituiti dai seguenti punti:
«6.6. Ruote e pneumatici
6.6.1. Combinazione/i ruote/pneumatici
6.6.1.1. Assi
6.6.1.1.1. Asse 1: …
6.6.1.1.1.1. Designazione della misura dello pneumatico
6.6.1.1.2. Asse 2: …
6.6.1.1.2.1. Designazione della misura dello pneumatico
ecc.
6.6.2. Limiti superiore e inferiore dei raggi di rotolamento
6.6.2.1. Asse 1: …
6.6.2.2. Asse 2: …
ecc.
6.6.3. Pressione/i degli pneumatici raccomandata/e dal costruttore del veicolo: … kPa»;
il punto 9.1 è così modificato:
«9.1. Tipo di carrozzeria, secondo i codici di cui all’allegato II, parte C, della direttiva 2007/46/CE: …».
2. Nell’allegato I, appendice 6, tabella 1, del regolamento (CE) n. 692/2008, le righe da ZD a ZL e ZX e ZY sono modificate come segue:
|
«ZD |
Euro 6c |
Euro 6-2 |
M, N1 classe I |
PI, CI |
|
|
31.8.2018 |
|
ZE |
Euro 6c |
Euro 6-2 |
N1 classe II |
PI, CI |
|
|
31.8.2019 |
|
ZF |
Euro 6c |
Euro 6-2 |
N1 classe III, N2 |
PI, CI |
|
|
31.8.2019 |
|
ZG |
Euro 6d-TEMP |
Euro 6-2 |
M, N1 classe I |
PI, CI |
|
|
31.8.2018 |
|
ZH |
Euro 6d-TEMP |
Euro 6-2 |
N1 classe II |
PI, CI |
|
|
31.8.2019 |
|
ZI |
Euro 6d-TEMP |
Euro 6-2 |
N1 classe III, N2 |
PI, CI |
|
|
31.8.2019 |
|
ZJ |
Euro 6d |
Euro 6-2 |
M, N1 classe I |
PI, CI |
|
|
31.8.2018 |
|
ZK |
Euro 6d |
Euro 6-2 |
N1 classe II |
PI, CI |
|
|
31.8.2019 |
|
ZL |
Euro 6d |
Euro 6-2 |
N1 classe III, N2 |
PI, CI |
|
|
31.8.2019 |
|
ZX |
n.d. |
n.d. |
Tutti i veicoli |
Batteria, veicoli esclusivamente elettrici |
1.9.2009 |
1.1.2011 |
31.8.2019 |
|
ZY |
n.d. |
n.d. |
Tutti i veicoli |
Batteria, veicoli esclusivamente elettrici |
1.9.2009 |
1.1.2011 |
31.8.2019 |
|
ZZ |
n.d. |
n.d. |
Tutti i veicoli che usano certificati conformemente al punto 2.1.1 dell’allegato I |
PI, CI |
1.9.2009 |
1.1.2011 |
31.8.2019» |
ALLEGATO XVIII
DISPOSIZIONI PARTICOLARI RELATIVE AGLI ALLEGATI I, II, III, VIII e IX DELLA DIRETTIVA 2007/46/CE
Modifiche dell’allegato I della direttiva 2007/46/CE
1) L’allegato I della direttiva 2007/46/CE è così modificato:
il punto 2.6.1 è così modificato:
«2.6.1. Distribuzione di tale massa sugli assi e, nel caso di un semirimorchio, di un rimorchio ad asse centrale o di un rimorchio a timone rigido, massa gravante sul punto di aggancio:
massima e minima per ogni variante: …
massa di ciascuna versione (deve essere fornita una matrice): …»;
i punti da 3 a 3.1.1 sono così modificati:
«3. CONVERTITORE DELL’ENERGIA DI PROPULSIONE (k)
3.1. Costruttore del convertitore o dei convertitori dell’energia di propulsione: …
3.1.1. Codice del costruttore (apposto sul convertitore dell’energia di propulsione, o altri mezzi di identificazione): …»;
il punto 3.2.1.8 è così modificato:
«3.2.1.8. Potenza nominale del motore (n): … kW a … min–1 (dichiarata dal costruttore)»;
è aggiunto il seguente punto 3.2.2.1.1:
«3.2.2.1.1. RON, senza piombo: …»;
il punto 3.2.4.2.1 è così modificato:
«3.2.4.2.1. Descrizione del sistema (common rail/sistema iniettore-pompa/pompa di distribuzione ecc.): …»;
il punto 3.2.4.2.3 è così modificato:
«3.2.4.2.3. Pompa di mandata/iniezione»;
il punto 3.2.4.2.4 è così modificato:
«3.2.4.2.4. Controllo della limitazione del regime del motore»;
il punto 3.2.4.2.9.3 è così modificato:
«3.2.4.2.9.3. Descrizione del sistema»;
è aggiunto il seguente punto 3.2.4.2.9.3.1.1:
«3.2.4.2.9.3.1.1. Versione del software della centralina (ECU): …»;
i punti da 3.2.4.2.9.3.6 a 3.2.4.2.9.3.8 sono così modificati:
«3.2.4.2.9.3.6. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura dell’acqua: …
3.2.4.2.9.3.7. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura dell’aria: …
3.2.4.2.9.3.8. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della pressione dell’aria: …»;
è aggiunto il seguente punto 3.2.4.3.4.1.1:
«3.2.4.3.4.1.1. Versione del software della centralina (ECU): …»;
il punto 3.2.4.3.4.3 è così modificato:
«3.2.4.3.4.3. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del debimetro: …»;
i punti da 3.2.4.3.4.9 a 3.2.4.3.4.11 sono così modificati:
«3.2.4.3.4.9. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura dell’acqua: …
3.2.4.3.4.10. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura dell’aria: …
3.2.4.3.4.11. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della pressione dell’aria: …»;
il punto 3.2.4.3.5 è così modificato:
«3.2.4.3.5. Iniettori»;
sono aggiunti i seguenti punti 3.2.4.4.2 e 3.2.4.4.3:
«3.2.4.4.2. Marca o marche: …
3.2.4.4.3. Tipo o tipi: …»;
i punti da 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 sono così modificati:
«3.2.12.2. Dispositivi di controllo dell’inquinamento (se non compresi in altre voci)
3.2.12.2.1. Convertitore catalitico»;
i punti da 3.2.12.2.1.11 a 3.2.12.2.1.11.10 sono sostituiti dal seguente punto:
«3.2.12.2.1.11. Intervallo delle normali temperature di funzionamento: … °C»;
i punti da 3.2.12.2.2 a 3.2.12.2.2.5 sono sostituiti dai seguenti punti:
«3.2.12.2.2. Sensori
3.2.12.2.2.1. Sensore di ossigeno: sì/no (1)
3.2.12.2.2.1.1. Marca: …
3.2.12.2.2.1.2. Posizione: …
3.2.12.2.2.1.3. Campo di regolazione: …
3.2.12.2.2.1.4. Tipo o principio di funzionamento: …
3.2.12.2.2.1.5. Numero identificativo: …
3.2.12.2.2.2. Sensore degli NOx: sì/no (1)
3.2.12.2.2.2.1. Marca: …
3.2.12.2.2.2.2. Tipo: …
3.2.12.2.2.2.3. Posizione: …
3.2.12.2.2.3. Sensore del particolato: sì/no (1)
3.2.12.2.2.3.1. Marca: …
3.2.12.2.2.3.2. Tipo: …
3.2.12.2.2.3.3. Posizione: …»;
i punti da 3.2.12.2.4.1 a 3.2.12.2.4.2 sono così modificati:
«3.2.12.2.4.1. Caratteristiche (marca, tipo, flusso, alta pressione / bassa pressione / pressione combinata ecc.): …
3.2.12.2.4.2. Sistema raffreddato ad acqua (da indicare per ogni sistema EGR per es. alta pressione / bassa pressione / pressione combinata): sì/no (1)»;
i punti da 3.2.12.2.5 a 3.2.12.2.5.6 sono così modificati:
«3.2.12.2.5. Sistema di controllo delle emissioni per evaporazione (solo per i motori a benzina e ad etanolo): sì/no (1)
3.2.12.2.5.1. Descrizione dettagliata dei dispositivi: …
3.2.12.2.5.2. Disegno del sistema di controllo delle emissioni per evaporazione: …
3.2.12.2.5.3. Disegno del filtro ai carboni attivi: …
3.2.12.2.5.4. Massa del carbone attivo: … g
3.2.12.2.5.5. Schema del serbatoio del carburante, con indicazione della capacità e del materiale (solo per i motori a benzina e ad etanolo): …
3.2.12.2.5.6. Descrizione e schema dello schermo termico tra il serbatoio e il sistema di scarico: …»;
i punti da 3.2.12.2.6.4 a 3.2.12.2.6.4.4. sono soppressi;
i punti da 3.2.12.2.6.5 a 3.2.12.2.6.6 sono così rinumerati:
«3.2.12.2.6.4. Marca del filtro antiparticolato: …
3.2.12.2.6.5. Numero identificativo: …»;
i punti da 3.2.12.2.7 a 3.2.12.2.7.0.6 sono così modificati:
«3.2.12.2.7. Sistema diagnostico di bordo (OBD): sì/no (1): …
3.2.12.2.7.0.1. (solo Euro VI) Numero di famiglie di motori OBD nell’ambito della famiglia di motori
3.2.12.2.7.0.2. (solo Euro VI) Elenco delle famiglie di motori OBD (ove applicabile)
3.2.12.2.7.0.3. (solo Euro VI) Numero della famiglia di motori OBD cui appartiene il motore capostipite/componente della famiglia: …
3.2.12.2.7.0.4. (solo Euro VI) Riferimenti del costruttore relativi alla documentazione OBD richiesta all’articolo 5, paragrafo 4, lettera c), e all’articolo 9, paragrafo 4, del regolamento (UE) n. 582/2011 e specificata nell’allegato X di tale regolamento, ai fini dell’omologazione del sistema OBD
3.2.12.2.7.0.5. (solo Euro VI) Se del caso, il costruttore deve indicare il riferimento della documentazione relativa all’installazione su un veicolo di un sistema motore munito di OBD
3.2.12.2.7.0.6. (solo Euro VI) Se del caso, il costruttore deve indicare il riferimento della documentazione relativa all’installazione sul veicolo del sistema OBD di un motore omologato»;
al punto 3.2.12.2.7.6.4.1, la voce «Veicoli commerciali leggeri» è sostituita da «Veicoli leggeri»;
il punto 3.2.12.2.8 è così modificato:
«3.2.12.2.8. Altro sistema: …»;
sono aggiunti i seguenti punti da 3.2.12.2.8.2.3 a 3.2.12.2.8.2.5:
«3.2.12.2.8.2.3. Tipo di sistema di persuasione: mancato riavvio del motore dopo l’inizio del conto alla rovescia/mancato riavvio dopo il rifornimento di carburante/blocco del rifornimento di carburante/limitazione delle prestazioni
3.2.12.2.8.2.4. Descrizione del sistema di persuasione
3.2.12.2.8.2.5. Valore equivalente all’autonomia media del veicolo con il pieno di carburante: … km»;
è aggiunto il seguente punto 3.2.12.2.8.4:
«3.2.12.2.8.4. (solo Euro VI) Elenco delle famiglie di motori OBD (ove applicabile): …»;
sono aggiunti i seguenti punti da 3.2.12.2.10 a 3.2.12.2.11.8:
«3.2.12.2.10. Sistema di rigenerazione periodica: (fornire le informazioni richieste di seguito per ciascuna unità separata)
3.2.12.2.10.1. Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno: …
3.2.12.2.10.2. Numero di cicli di funzionamento di tipo 1, o di cicli equivalenti al banco di prova motori, tra due cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione in condizioni equivalenti a quelle della prova di tipo 1 (distanza “D” di cui all’allegato XXI, suballegato 6, appendice 1, figura A6.App1/1, del regolamento (UE) 2017/1151 oppure all’allegato 13, figura A13/1, del regolamento UNECE n. 83, a seconda dei casi): …
3.2.12.2.10.2.1. Ciclo applicabile di tipo 1 (indicare la procedura applicabile: allegato XXI, suballegato 4, oppure regolamento UNECE n. 83): …
3.2.12.2.10.3. Descrizione del metodo impiegato per determinare il numero di cicli tra due cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione: …
3.2.12.2.10.4. Parametri per la determinazione del livello di caricamento richiesto per l’innesco della rigenerazione (temperatura, pressione ecc.): …
3.2.12.2.10.5. Descrizione del metodo utilizzato per il caricamento del sistema nella procedura di prova di cui all’allegato 13, punto 3.1, del regolamento UNECE n. 83: …
3.2.12.2.11. Sistemi di conversione catalitica che utilizzano reagenti consumabili (fornire le informazioni richieste di seguito per ciascuna unità separata): sì/no (1)
3.2.12.2.11.1. Tipo e concentrazione del reagente necessario: …
3.2.12.2.11.2. Intervallo della normale temperatura di funzionamento del reagente: …
3.2.12.2.11.3. Norme internazionali: …
3.2.12.2.11.4. Frequenza di rifornimento del reagente: continua/manutenzione (se del caso):
3.2.12.2.11.5. Indicatore del reagente (descrizione e posizione): …
3.2.12.2.11.6. Serbatoio del reagente
3.2.12.2.11.6.1. Capacità: …
3.2.12.2.11.6.2. Sistema di riscaldamento: sì/no
3.2.12.2.11.6.2.1. Descrizione o disegno: …
3.2.12.2.11.7. Centralina del reagente: sì/no (1)
3.2.12.2.11.7.1. Marca: …
3.2.12.2.11.7.2. Tipo: …
3.2.12.2.11.8. Iniettore del reagente (marca, tipo e posizione): …»;
il punto 3.2.15.1 è così modificato:
«3.2.15.1. Numero di omologazione ai sensi del regolamento (CE) n. 661/2009 (GU L 200 del 31.7.2009, pag. 1): …»;
il punto 3.2.16.1 è così modificato:
«3.2.16.1. Numero di omologazione ai sensi del regolamento (CE) n. 661/2009 (GU L 200 del 31.7.2009, pag. 1): …»;
sono aggiunti i seguenti punti da 3.2.20 a 3.2.20.2.4:
«3.2.20. Informazioni sull’accumulo del calore
3.2.20.1. Dispositivo attivo di accumulo del calore: sì/no
3.2.20.1.1. Entalpia: … (J)
3.2.20.2. Materiali isolanti
3.2.20.2.1. Materiale isolante: …
3.2.20.2.2. Volume dell’isolante: …
3.2.20.2.3. Peso dell’isolante: …
3.2.20.2.4. Posizione dell’isolante: …»;
il punto 3.3 è così modificato:
«3.3. Macchina elettrica»;
il punto 3.3.2 è così modificato:
«3.3.2. REESS»;
il punto 3.4 è così modificato:
«3.4. Combinazioni di convertitori dell’energia di propulsione»;
il punto 3.4.4 è così modificato:
«3.4.4. Descrizione del dispositivo di accumulo dell’energia: (REESS, condensatore, volano/generatore)»;
il punto 3.4.4.5 è così modificato:
«3.4.4.5. Energia: … (per il REESS: tensione e capacità Ah in 2 h; per il condensatore: J, …)»;
il punto 3.4.5 è così modificato:
«3.4.5. Macchina elettrica (descrivere separatamente ogni tipo di macchina elettrica)»;
il punto 3.5 è così modificato:
«3.5. Valori dichiarati dal costruttore per la determinazione delle emissioni di CO2, del consumo di carburante, del consumo di energia elettrica e dell’autonomia elettrica e informazioni dettagliate sulle eco-innovazioni (se del caso) (o)»;
sono aggiunti i seguenti punti da 3.5.7 a 3.5.8.3:
«3.5.7. Valori dichiarati dal costruttore
3.5.7.1. Parametri del veicolo sottoposto a prova
3.5.7.1.1 Veicolo High
3.5.7.1.1.1. Fabbisogno di energia del ciclo: … J
3.5.7.1.1.2. Coefficienti della resistenza all’avanzamento
3.5.7.1.1.2.1. f0: … N
3.5.7.1.1.2.2. f1: … N/(km/h)
3.5.7.1.1.2.3. f2: … N/(km/h)2
3.5.7.1.2. Veicolo Low (se del caso)
3.5.7.1.2.1. Fabbisogno di energia del ciclo: … J
3.5.7.1.2.2. Coefficienti della resistenza all’avanzamento
3.5.7.1.2.2.1. f0: … N
3.5.7.1.2.2.2. f1: …N/(km/h)
3.5.7.1.2.2.3. f2: … N/(km/h)2
3.5.7.1.3. Veicolo M (se del caso)
3.5.7.1.3.1. Fabbisogno di energia del ciclo: … J
3.5.7.1.3.2. Coefficienti della resistenza all’avanzamento
3.5.7.1.3.2.1. f0: … N
3.5.7.1.3.2.2. f1: … N/(km/h)
3.5.7.1.3.2.3. f2: … N/(km/h)2
3.5.7.2. Emissioni massiche di CO2, ciclo misto
3.5.7.2.1. Emissioni massiche di CO2, ICE
3.5.7.2.1.1. Veicolo High: … g/km
3.5.7.2.1.2. Veicolo Low (se del caso): … g/km
3.5.7.2.2. Emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining dei veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV
3.5.7.2.2.1. Veicolo High: … g/km
3.5.7.2.2.2. Veicolo Low (se del caso): … g/km
3.5.7.2.2.3. Veicolo M (se del caso): … g/km
3.5.7.2.3. Emissioni massiche di CO2 in modalità charge-depleting dei veicoli OVC-HEV
3.5.7.2.3.1. Veicolo High: … g/km
3.5.7.2.3.2. Veicolo Low (se del caso): … g/km
3.5.7.2.3.3. Veicolo M (se del caso): … g/km
3.5.7.3. Autonomia elettrica dei veicoli elettrificati
3.5.7.3.1. Autonomia in modalità esclusivamente elettrica (PER) dei veicoli PEV
3.5.7.3.1.1. Veicolo High: … km
3.5.7.3.1.2. Veicolo Low (se del caso): … km
3.5.7.3.2. Autonomia in modalità totalmente elettrica (AER) dei veicoli OVC-HEV
3.5.7.3.2.1. Veicolo High: … km
3.5.7.3.2.2. Veicolo Low (se del caso): … km
3.5.7.3.2.3. Veicolo M (se del caso): … km
3.5.7.4. Consumo di carburante in modalità charge-sustaining (FCCS) dei veicoli FCHV
3.5.7.4.1. Veicolo High: … kg/100 km
3.5.7.4.2. Veicolo Low (se del caso): … kg/100 km
3.5.7.4.3. Veicolo M (se del caso): … kg/100 km
3.5.7.5. Consumo di energia elettrica dei veicoli elettrificati
3.5.7.5.1. Consumo di energia elettrica, ciclo misto (ECWLTC), dei veicoli esclusivamente elettrici
3.5.7.5.1.1. Veicolo High: … Wh/km
3.5.7.5.1.2. Veicolo Low (se del caso): … Wh/km
3.5.7.5.2. Consumo di energia elettrica in modalità charge-depleting ponderato in base al tasso di utilizzazione ECAC,CD (ciclo misto)
3.5.7.5.2.1. Veicolo High: … Wh/km
3.5.7.5.2.2. Veicolo Low (se del caso): … Wh/km
3.5.7.5.2.3. Veicolo M (se del caso): … Wh/km
3.5.8. Veicolo dotato di un’eco-innovazione ai sensi dell’articolo 12 del regolamento (CE) n. 443/2009 per i veicoli M1 o dell’articolo 12 del regolamento (UE) n. 510/2011 per i veicoli N1: sì/no (1)
3.5.8.1. Tipo/variante/versione del veicolo di riferimento di cui all’articolo 5 del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 per i veicoli M1 o dell’articolo 5 del regolamento di esecuzione (UE) n. 427/2014 per i veicoli N1 (se del caso): …
3.5.8.2. Esistenza di interazioni tra diverse eco-innovazioni: sì/no (1)
3.5.8.3. Dati sulle emissioni relative all’utilizzo di eco-innovazioni (riprodurre la tabella per ciascun carburante di riferimento sottoposto a prova) (w1)
|
Decisione con cui si approva l’eco-innovazione (w2) |
Codice dell’eco-innovazione (w3) |
1. Emissioni di CO2 del veicolo di riferimento (g/km) |
2. Emissioni di CO2 del veicolo dotato dell’eco-innovazione (g/km) |
3. Emissioni di CO2 del veicolo di riferimento nel ciclo di prova di tipo 1 (w4) |
4. Emissioni di CO2 del veicolo dotato dell’eco-innovazione nel ciclo di prova di tipo 1 |
5. Tasso di utilizzazione (UF), vale a dire proporzione di tempo di utilizzazione delle tecnologie in condizioni normali di funzionamento |
Riduzioni delle emissioni di CO2 ((1 – 2) – (3 – 4))*5 |
|
xxxx/201x |
|
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Totale delle riduzioni delle emissioni di CO2 (g/km)(w5)»; |
|
||||||
il punto 4.4 è così modificato:
«4.4. Frizione o frizioni: …»;
sono aggiunti i seguenti punti da 4.5.1.1 a 4.5.1.5:
«4.5.1.1. Modalità prevalente: sì/no (1)
4.5.1.2. Modalità migliore (in assenza di modalità prevalente): …
4.5.1.3. Modalità peggiore (in assenza di modalità prevalente): …
4.5.1.4. Coppia nominale: …
4.5.1.5. Numero di frizioni: …»;
il punto 4.6 è così modificato:
«4.6. Rapporti di trasmissione
|
Marcia |
Rapporti del cambio (rapporti tra il numero di giri dell’albero motore e il numero di giri dell’albero secondario del cambio) |
Rapporto/i finale/i di trasmissione (rapporto tra il numero di giri dell’albero secondario del cambio e il numero di giri delle ruote motrici) |
Rapporti totali di trasmissione |
|
Massimo per cambio continuo |
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1 |
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|
2 |
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
… |
|
|
|
|
Minimo per cambio continuo Retromarcia»; |
|
|
|
i punti da 6.6 a 6.6.5 sono sostituiti dai seguenti punti:
«6.6. Ruote e pneumatici
6.6.1. Combinazione/i ruote/pneumatici
6.6.1.1. Assi
6.6.1.1.1. Asse 1: …
6.6.1.1.1.1. Designazione della misura dello pneumatico: …
6.6.1.1.1.2. Indice della capacità di carico: …
6.6.1.1.1.3. Simbolo della categoria di velocità (r): …
6.6.1.1.1.4. Dimensioni del cerchio: …
6.6.1.1.1.5. Offset della ruota: …
6.6.1.1.2. Asse 2: …
6.6.1.1.2.1. Designazione della misura dello pneumatico: …
6.6.1.1.2.2. Indice della capacità di carico: …
6.6.1.1.2.3. Simbolo della categoria di velocità: …
6.6.1.1.2.4. Dimensioni del cerchio: …
6.6.1.1.2.5. Offset della ruota: …
ecc.
6.6.1.2. Ruota di scorta (se presente): …
6.6.2. Limiti superiore e inferiore dei raggi di rotolamento
6.6.2.1. Asse 1: … mm
6.6.2.2. Asse 2: … mm
6.6.2.3. Asse 3: … mm
6.6.2.4. Asse 4: … mm
ecc.
6.6.3. Pressione/i degli pneumatici raccomandata/e dal costruttore del veicolo: … kPa
6.6.4. Combinazione catena/pneumatico/ruota sull’asse anteriore e/o posteriore adatta al tipo di veicolo, quale raccomandata dal costruttore: …
6.6.5. Breve descrizione dell’eventuale unità di scorta per uso provvisorio: …»;
il punto 9.1 è così modificato:
«9.1. Tipo di carrozzeria, secondo i codici di cui all’allegato II, parte C, della direttiva 2007/46/CE: …»;
il punto 9.9.2.1 è così modificato:
«9.9.2.1. Tipo e descrizione del dispositivo: …».
Modifiche dell’allegato II della direttiva 2007/46/CE
2) L’allegato II è così modificato:
alla fine dei punti 1.3.1 e 3.3.1 dell’allegato II, parte B, in cui sono definiti i criteri relativi alle «versioni» dei veicoli M1 e N1, deve essere aggiunto quanto segue:
«In alternativa ai criteri h), i) e j), i veicoli raggruppati in una versione devono avere in comune tutte le prove svolte per calcolare le emissioni di CO2, il consumo di energia elettrica e il consumo di carburante, conformemente alle disposizioni di cui all’allegato XXI, suballegato 6, del regolamento (UE) 2017/1151.»
alla fine del punto 3.3.1 dell’allegato II, parte B, è aggiunto quanto segue:
«k) l’esistenza di un insieme unico di tecnologie innovative, come indicato nell’articolo 12 del regolamento (UE) n. 510/2011 ( *5 ).
Modifiche dell’allegato III della direttiva 2007/46/CE
3) L’allegato III della direttiva 2007/46/CE è così modificato:
i punti da 3 a 3.1.1 sono così modificati:
«3. CONVERTITORE DELL’ENERGIA DI PROPULSIONE (k)
3.1. Costruttore del convertitore o dei convertitori dell’energia di propulsione: …
3.1.1. Codice del costruttore (apposto sul convertitore dell’energia di propulsione, o altri mezzi di identificazione): …»;
il punto 3.2.1.8 è così modificato:
«3.2.1.8. Potenza nominale del motore (n): … kW a… min–1 (dichiarata dal costruttore)»;
i punti da 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 sono così modificati:
«3.2.12.2. Dispositivi di controllo dell’inquinamento (se non compresi in altre voci)
3.2.12.2.1. Convertitore catalitico»;
il punto 3.2.12.2.1.11 è soppresso;
i punti 3.2.12.2.1.11.6 e 3.2.12.2.1.11.7 sono soppressi;
il punto 3.2.12.2.2 è sostituito dal seguente punto:
«3.2.12.2.2.1. Sensore di ossigeno: sì/no (1)»;
il punto 3.2.12.2.5 è così modificato:
«3.2.12.2.5. Sistema di controllo delle emissioni per evaporazione (solo per i motori a benzina e ad etanolo): sì/no (1)»;
il punto 3.2.12.2.8 è così modificato:
«3.2.12.2.8. Altro sistema»;
sono aggiunti i seguenti punti 3.2.12.2.10 e 3.2.12.2.10.1:
«3.2.12.2.10. Sistema di rigenerazione periodica: (fornire le informazioni richieste di seguito per ciascuna unità separata)
3.2.12.2.10.1. Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno: …»;
è aggiunto il seguente punto 3.2.12.2.11.1:
«3.2.12.2.11.1. Tipo e concentrazione del reagente necessario: …»;
il punto 3.3 è così modificato:
«3.3. Macchina elettrica»;
il punto 3.3.2 è così modificato:
«3.3.2. REESS»;
il punto 3.4 è così modificato:
«3.4. Combinazioni di convertitori dell’energia di propulsione»;
i punti da 3.5.4 a 3.5.5.6 sono soppressi;
il punto 4.6 è così modificato:
«4.6. Rapporti di trasmissione
|
Marcia |
Rapporti del cambio (rapporti tra il numero di giri dell’albero motore e il numero di giri dell’albero secondario del cambio) |
Rapporto/i finale/i di trasmissione (rapporto tra il numero di giri dell’albero secondario del cambio e il numero di giri delle ruote motrici) |
Rapporti totali di trasmissione |
|
Massimo per cambio continuo |
|
|
|
|
1 |
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
… |
|
|
|
|
Minimo per cambio continuo Retromarcia»; |
|
|
|
il punto 6.6.1 è così modificato:
«6.6.1. Combinazione/i ruote/pneumatici»;
il punto 9.1 è così modificato:
«9.1. Tipo di carrozzeria, secondo i codici di cui all’allegato II, parte C, della direttiva 2007/46/CE: …».
Modifiche dell’allegato VIII della direttiva 2007/46/CE
4) L’allegato VIII della direttiva 2007/46/CE è così modificato:
«ALLEGATO VIII
RISULTATI DELLE PROVE
(Da compilare a cura dell’autorità di omologazione e da allegare alla scheda di omologazione CE)
Per ciascun caso occorre precisare a quale variante o versione si riferiscono le informazioni. Non è ammesso più di un risultato per versione. Tuttavia, per una versione è ammessa una combinazione di più risultati indicante il caso peggiore. In quest’ultimo caso, una nota deve indicare che per le voci contrassegnate da (*) sono forniti solo i risultati relativi al caso peggiore.
1. Risultati delle prove del livello sonoro
Numero dell’atto normativo di base e del più recente atto normativo di modifica applicabile all’omologazione. Quando un atto normativo prevede due o più fasi di applicazione, indicare anche la fase di applicazione: …
|
Variante/Versione: |
… |
… |
… |
|
In movimento (dB(A)/E): |
… |
… |
… |
|
Da fermo (dB(A)/E): |
… |
… |
… |
|
a (min –1): |
… |
… |
… |
2. Risultati delle prove delle emissioni di gas di scarico
2.1. Emissioni dei veicoli a motore sottoposti a prova nel quadro della procedura di prova per i veicoli leggeri
Indicare il più recente atto normativo di modifica applicabile all’omologazione. Quando l’atto normativo prevede due o più fasi di applicazione, indicare anche la fase di applicazione: …
Carburante/i ( 29 ) … (diesel, benzina, GPL, gas naturale, bicarburante: benzina/gas naturale, GPL, gas naturale/biometano, policarburante: benzina/etanolo …).
2.1.1. Prova di tipo 1 ( 30 ), ( 31 ) (emissioni del veicolo durante il ciclo di prova dopo un avviamento a freddo)
Valori medi NEDC, valori massimi WLTP
|
Variante/Versione: |
… |
… |
… |
|
CO (mg/km) |
… |
… |
… |
|
THC (mg/km) |
… |
… |
… |
|
NMHC (mg/km) |
… |
… |
… |
|
NOx (mg/km) |
… |
… |
… |
|
THC + NOx (mg/km) |
… |
… |
… |
|
Massa di particolato (PM) (mg/km) |
… |
… |
… |
|
Numero di particelle (PN) (#/km) (1) |
… |
… |
… |
Prova di correzione della temperatura ambiente (ATCT)
|
Famiglia ATCT |
Famiglia di interpolazione |
Famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento |
|
… |
… |
… |
|
… |
… |
… |
Fattori di correzione della famiglia
|
Famiglia ATCT |
FCF |
|
… |
… |
|
… |
… |
2.1.2. Prova di tipo 2 ( 32 ), ( 33 ) (dati sulle emissioni da utilizzare in sede di omologazione ai fini del controllo tecnico)
Tipo 2, prova a regime minimo inferiore:
|
Variante/Versione: |
… |
… |
… |
|
CO (% vol.) |
… |
… |
… |
|
Regime del motore (min–1) |
… |
… |
… |
|
Temperatura dell’olio del motore (°C) |
… |
… |
… |
Tipo 2, prova a regime minimo accelerato:
|
Variante/Versione: |
… |
… |
… |
|
CO (% vol.) |
… |
… |
… |
|
Valore lambda |
… |
… |
… |
|
Regime del motore (min–1) |
… |
… |
… |
|
Temperatura dell’olio del motore (°C) |
… |
… |
… |
|
2.1.3. |
Prova di tipo 3 (emissioni di gas dal basamento): … |
|
2.1.4. |
Prova di tipo 4 (emissioni per evaporazione): … g/prova |
|
2.1.5. |
Prova di tipo 5 (durata dei dispositivi di controllo dell’inquinamento):
—
Distanza percorsa (km)(ad esempio 160 000 km): …
—
Fattore di deterioramento FD: calcolato/assegnato (
34
)
—
Valori:
|
|
2.1.6. |
Prova di tipo 6 (emissioni medie a basse temperature ambiente):
|
|
2.1.7. |
OBD: sì/no ( 35 ) |
2.2. Emissioni provenienti da motori sottoposti a prova nel quadro della procedura di prova per i veicoli pesanti.
Indicare il più recente atto normativo di modifica applicabile all’omologazione. Quando l’atto normativo prevede due o più fasi di applicazione, indicare anche la fase di applicazione: …
Carburante/i ( 36 ) … (diesel, benzina, GPL, gas naturale, etanolo …)
2.2.1. Risultati della prova ESC ( 37 ), ( 38 ), ( 39 )
|
Variante/Versione: |
… |
… |
… |
|
CO (mg/kWh) |
… |
… |
… |
|
THC (mg/kWh) |
… |
… |
… |
|
NOx (mg/kWh) |
… |
… |
… |
|
NH3 (ppm) (1) |
… |
… |
… |
|
Massa di particolato (mg/kWh) |
… |
… |
… |
|
Numero di particelle (#/kWh) (1) |
… |
… |
… |
2.2.2. Risultati della prova ELR ( 40 )
|
Variante/Versione: |
… |
… |
… |
|
Valore dei fumi: … m–1 |
… |
… |
… |
2.2.3. Risultato della prova ETC ( 41 ), ( 42 )
|
Variante/Versione: |
… |
… |
… |
|
CO (mg/kWh) |
… |
… |
… |
|
THC (mg/kWh) |
… |
… |
… |
|
NMHC (mg/kWh) (1) |
… |
… |
… |
|
CH4 (mg/kWh) (1) |
… |
… |
… |
|
NOx (mg/kWh) |
… |
… |
… |
|
NH3 (ppm) (1) |
… |
… |
… |
|
Massa di particolato (mg/kWh) |
… |
… |
… |
|
Numero di particelle (#/kWh) (1) |
… |
… |
… |
2.2.4. Prova a regime minimo ( 43 )
|
Variante/Versione: |
… |
… |
… |
|
CO (% vol.) |
… |
… |
… |
|
Valore lambda (1) |
… |
… |
… |
|
Regime del motore (min-1) |
… |
… |
… |
|
Temperatura dell’olio del motore (K) |
… |
… |
… |
2.3. Fumi dei motori diesel
Indicare il più recente atto normativo di modifica applicabile all’omologazione. Quando l’atto normativo prevede due o più fasi di applicazione, indicare anche la fase di applicazione: ….
2.3.1. Risultati della prova in accelerazione libera
|
Variante/Versione: |
… |
… |
… |
|
Valore corretto del coefficiente di assorbimento (m–1) |
… |
… |
… |
|
Regime minimo normale |
… |
… |
… |
|
Regime massimo |
… |
… |
… |
|
Temperatura dell’olio (min./max.) |
… |
… |
… |
3. Risultati delle prove delle emissioni di CO2, del consumo di carburante/energia elettrica e dell’autonomia elettrica
Numero dell’atto normativo di base e del più recente atto normativo di modifica applicabile all’omologazione: …
3.1. Veicoli con motore a combustione interna, compresi i veicoli ibridi elettrici non a ricarica esterna (NOVC) ( 44 ) ( 45 )
|
Variante/Versione: |
… |
… |
… |
|
Emissioni massiche di CO2 (ciclo urbano) (g/km) |
… |
… |
… |
|
Emissioni massiche di CO2 (ciclo extraurbano) (g/km) |
… |
… |
… |
|
Emissioni massiche di CO2 (ciclo misto) (g/km) |
… |
… |
… |
|
Consumo di carburante (ciclo urbano) (l/100 km) (1) |
… |
… |
… |
|
Consumo di carburante (ciclo extraurbano) (l/100 km) (2) |
… |
… |
… |
|
Consumo di carburante (ciclo misto) (l/100 km) (3) |
… |
… |
… |
|
(1) L’unità di misura “l/100 km” è sostituita da “m3/100 km” per i veicoli a GN e a H2GN e da “kg/100 km” per i veicoli a idrogeno. (2) L’unità di misura “l/100 km” è sostituita da “m3/100 km” per i veicoli a GN e a H2GN e da “kg/100 km” per i veicoli a idrogeno. (3) L’unità di misura “l/100 km” è sostituita da “m3/100 km” per i veicoli a GN e a H2GN e da “kg/100 km” per i veicoli a idrogeno. |
|||
|
Identificatore della famiglia di interpolazione (1) |
Variante/Versioni |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
(1) Il formato dell’identificatore della famiglia di interpolazione è indicato nell’allegato XXI, punto 5.0, del regolamento (UE) 2017/1151 della Commissione, del 1o giugno 2017, che integra il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione e il regolamento (UE) n. 1230/2012 della Commissione e abroga il regolamento (CE) n. 692/2008 (GU L 175 del 7.7.2017, pag. 1). |
|
|
Identificatore della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento (1) |
Variante/Versioni |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
(1) Il formato dell’identificatore della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento è indicato nell’allegato XXI, punto 5.0, del regolamento (UE) 2017/1151. |
|
|
Risultati: |
Identificatore della famiglia di interpolazione |
Identificatore della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento |
||
|
VH |
VM (se del caso) |
VL (se del caso) |
V rappresentativo |
|
|
Emissioni massiche di CO2, fase LOW (g/km) |
… |
… |
… |
|
|
Emissioni massiche di CO2, fase MID (g/km) |
… |
… |
… |
|
|
Emissioni massiche di CO2, fase HIGH (g/km) |
… |
… |
… |
|
|
Emissioni massiche di CO2, fase EXTRA-HIGH (g/km) |
… |
… |
… |
|
|
Emissioni massiche di CO2 (ciclo misto) (g/km) |
… |
… |
… |
|
|
Consumo di carburante, fase LOW (l/100 km m3/100 km kg/100 km) |
… |
… |
… |
|
|
Consumo di carburante, fase MID (l/100 km m3/100 km kg/100 km) |
… |
… |
… |
|
|
Consumo di carburante, fase HIGH (l/100 km m3/100 km kg/100 km) |
… |
… |
… |
|
|
Consumo di carburante, fase EXTRA-HIGH (l/100 km m3/100 km kg/100 km) |
… |
… |
… |
|
|
Consumo di carburante (ciclo misto) (l/100 km m3/100 km kg/100 km) |
… |
… |
… |
|
|
f0 |
… |
… |
… |
|
|
f1 |
… |
… |
… |
|
|
f2 |
… |
… |
… |
|
|
RR |
… |
… |
… |
|
|
Delta Cd*A (per VL, se del caso, confrontato con VH) |
… |
… |
… |
|
|
Massa di prova |
… |
… |
… |
|
Da riprodurre per ciascuna famiglia di interpolazione o di matrici di resistenza all’avanzamento.
3.2. Veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC) ( 46 )
|
Variante/Versione: |
… |
… |
… |
|
Emissioni massiche di CO2 (condizione A, ciclo misto) (g/km) |
… |
… |
… |
|
Emissioni massiche di CO2 (condizione B, ciclo misto) (g/km) |
… |
… |
… |
|
Emissioni massiche di CO2 (ponderate, ciclo misto) (g/km) |
… |
… |
… |
|
Consumo di carburante (condizione A, ciclo misto) (l/100 km) (g) |
… |
… |
… |
|
Consumo di carburante (condizione B, ciclo misto) (l/100 km) (g) |
… |
… |
… |
|
Consumo di carburante (ponderato, ciclo misto) (l/100 km) (g) |
… |
… |
… |
|
Consumo di energia elettrica (condizione A, ciclo misto) (Wh/km) |
… |
… |
… |
|
Consumo di energia elettrica (condizione B, ciclo misto) (Wh/km) |
… |
… |
… |
|
Consumo di energia elettrica (ponderato, ciclo misto) (Wh/km) |
… |
… |
… |
|
Autonomia in modalità esclusivamente elettrica (km) |
… |
… |
… |
|
Numero della famiglia di interpolazione |
Variante/Versioni |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
Identificatore della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento |
Variante/Versioni |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
Risultati: |
Identificatore della famiglia di interpolazione |
Identificatore della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento |
||
|
VH |
VM (se del caso) |
VL (se del caso) |
V rappresentativo |
|
|
Emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining, fase LOW (g/km) |
… |
|
… |
|
|
Emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining, fase MID (g/km) |
… |
|
… |
|
|
Emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining, fase HIGH (g/km) |
… |
|
… |
|
|
Emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining, fase EXTRA-HIGH (g/km) |
… |
|
… |
|
|
Emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining (ciclo misto) (g/km) |
… |
|
… |
|
|
Emissioni massiche di CO2 in modalità charge-depleting (ciclo misto) (g/km) |
|
|
|
|
|
Emissioni massiche di CO2 (ponderate, ciclo misto) (g/km) |
|
|
|
|
|
Consumo di carburante in modalità charge-sustaining, fase LOW (l/100 km) |
… |
|
… |
|
|
Consumo di carburante in modalità charge-sustaining, fase MID (l/100 km) |
… |
|
… |
|
|
Consumo di carburante in modalità charge-sustaining, fase HIGH (l/100 km) |
… |
|
… |
|
|
Consumo di carburante in modalità charge-sustaining, fase EXTRA-HIGH (l/100 km) |
… |
|
… |
|
|
Consumo di carburante in modalità charge-sustaining (ciclo misto) (l/100 km) |
… |
|
… |
|
|
Consumo di carburante in modalità charge-depleting (ciclo misto) (l/100 km) |
… |
|
… |
|
|
Consumo di carburante (ponderato, ciclo misto) (l/100 km) |
… |
|
… |
|
|
ECAC,weighted |
… |
|
… |
|
|
EAER (ciclo misto) |
… |
|
… |
|
|
EAERcity |
… |
|
… |
|
|
f0 |
… |
|
… |
|
|
f1 |
… |
|
… |
|
|
f2 |
… |
|
… |
|
|
RR |
… |
|
… |
|
|
Delta Cd*A (per VL o VM confrontato con VH) |
… |
|
… |
|
|
Massa di prova |
… |
|
… |
|
|
Zona anteriore del veicolo rappresentativo (m2) |
|
|
|
|
Da riprodurre per ciascuna famiglia di interpolazione.
3.3. Veicoli esclusivamente elettrici ( 47 )
|
Variante/Versione: |
… |
… |
… |
|
Consumo di energia elettrica (Wh/km) |
… |
… |
… |
|
Autonomia (km) |
… |
… |
… |
|
Numero della famiglia di interpolazione |
Variante/Versioni |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
Identificatore della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento |
Variante/Versioni |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
… |
… |
|
Risultati: |
Identificatore della famiglia di interpolazione |
Identificatore della famiglia di matrici |
|
|
VH |
VL |
V rappresentativo |
|
|
Consumo di energia elettrica (ciclo misto) (Wh/km) |
… |
… |
|
|
Autonomia in modalità esclusivamente elettrica (ciclo misto) (km) |
… |
… |
|
|
Autonomia in modalità esclusivamente elettrica (ciclo urbano) (km) |
… |
… |
|
|
f0 |
… |
… |
|
|
f1 |
… |
… |
|
|
f2 |
… |
… |
|
|
RR |
… |
… |
|
|
Delta Cd*A (per VL confrontato con VH) |
… |
… |
|
|
Massa di prova |
… |
… |
|
|
Zona anteriore del veicolo rappresentativo (m2) |
|
|
|
3.4. Veicoli a idrogeno con pile a combustibile ( 48 )
|
Variante/Versione: |
… |
… |
… |
|
Consumo di carburante (kg/100 km) |
… |
… |
… |
|
|
Variante/Versione: |
Variante/Versione: |
|
Consumo di carburante (ciclo misto) (kg/100 km) |
… |
… |
|
f0 |
… |
… |
|
f1 |
… |
… |
|
f2 |
… |
… |
|
RR |
… |
… |
|
Massa di prova |
… |
|
3.5. Rapporto o rapporti in uscita dallo strumento di correlazione in conformità al regolamento di esecuzione (CE) n. 2017/1152
Da riprodurre per ciascuna famiglia di interpolazione o di matrici di resistenza all’avanzamento.
Identificatore della famiglia di interpolazione o della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento [nota a pie’ di pagina: “Numero di omologazione + Numero progressivo della famiglia di interpolazione”]: …
Rapporto VH: …
Rapporto VL (se del caso): …
V rappresentativo: …
4. Risultati delle prove dei veicoli dotati di una o più eco-innovazioni ( 49 ) ( 50 ) ( 51 )
A norma del regolamento n. 83 (se del caso)
|
|
Variante/Versione … |
|||||||
|
Decisione con cui si approva l’eco-innovazione (1) |
Codice dell’eco-innovazione (2) |
Ciclo di tipo 1/I (NEDC/WLTP) |
1. Emissioni di CO2 del veicolo di riferimento (g/km) |
2. Emissioni di CO2 del veicolo dotato dell’eco-innovazione (g/km) |
3. Emissioni di CO2 del veicolo di riferimento nel ciclo di prova di tipo 1 (3) |
4. Emissioni di CO2 del veicolo dotato dell’eco-innovazione nel ciclo di prova di tipo 1 (= punto 3.5.1.3 dell’allegato I) |
5. Tasso di utilizzazione (UF), vale a dire proporzione di tempo di utilizzazione delle tecnologie in condizioni normali di funzionamento |
Riduzione delle emissioni di CO2 ((1 – 2) – (3 – 4)) * 5 |
|
xxx/201x |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
|
Riduzione totale delle emissioni di CO2 nel ciclo NEDC (g/km) (4) |
… |
||||||
|
(h4) Numero della decisione della Commissione con cui si approva l’eco-innovazione. (h5) Attribuito dalla decisione della Commissione con cui si approva l’eco-innovazione. (h6) Se viene utilizzata una metodologia di modellizzazione invece del ciclo di prova di tipo 1, questo valore deve essere quello fornito dalla metodologia di modellizzazione. (h7) Somma delle riduzioni delle emissioni di CO2 di ciascuna eco-innovazione nella prova di tipo I ai sensi del regolamento UNECE n. 83. |
||||||||
In conformità all’allegato XXI del regolamento (UE) 2017/1151 (se del caso)
|
|
Variante/Versione … |
|||||||
|
Decisione con cui si approva l’eco-innovazione (1) |
Codice dell’eco-innovazione (2) |
Ciclo di tipo 1/I (NEDC/WLTP) |
1. Emissioni di CO2 del veicolo di riferimento (g/km) |
2. Emissioni di CO2 del veicolo dotato dell’eco-innovazione (g/km) |
3. Emissioni di CO2 del veicolo di riferimento nel ciclo di prova di tipo 1 (3) |
4. Emissioni di CO2 del veicolo dotato dell’eco-innovazione nel ciclo di prova di tipo 1 |
5. Tasso di utilizzazione (UF), vale a dire proporzione di tempo di utilizzazione delle tecnologie in condizioni normali di funzionamento |
Riduzione delle emissioni di CO2 ((1 – 2) – (3 – 4)) * 5 |
|
xxx/201x |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
|
Riduzione totale delle emissioni di CO2 nel ciclo WLTP (g/km) (4) |
|
||||||
|
(h4) Numero della decisione della Commissione con cui si approva l’eco-innovazione. (h5) Attribuito dalla decisione della Commissione con cui si approva l’eco-innovazione. (h6) Se viene utilizzata una metodologia di modellizzazione invece del ciclo di prova di tipo 1, questo valore deve essere quello fornito dalla metodologia di modellizzazione. (h7) Somma delle riduzioni delle emissioni di CO2 di ciascuna eco-innovazione nella prova di tipo 1 ai sensi dell’allegato XXI, suballegato 4, del regolamento n. 2017/1151. |
||||||||
4.1. Codice generale della/e eco-innovazione/i ( 52 ): …
Note esplicative
(h) Eco-innovazioni.
Modifiche dell’allegato IX della direttiva 2007/46/CE
5) L’allegato IX della direttiva 2007/46/CE è sostituito dal seguente:
«ALLEGATO IX
CERTIFICATO DI CONFORMITÀ CE
0. OBIETTIVI
Il certificato di conformità è una dichiarazione che il costruttore del veicolo rilascia all’acquirente che attesta che il veicolo acquistato rispetta la legislazione in vigore nell’Unione europea al momento in cui esso è stato costruito.
Il certificato di conformità permette inoltre alle autorità competenti degli Stati membri di immatricolare i veicoli senza dover chiedere al richiedente di corredare la domanda di una documentazione tecnica supplementare.
A tale fine, il certificato di conformità deve riportare:
il numero di identificazione del veicolo (Vehicle Identification Number - VIN);
le caratteristiche tecniche esatte del veicolo (non è consentito indicare alle varie voci intervalli di valori).
1. DESCRIZIONE GENERALE
1.1. Il certificato di conformità deve essere costituito da due parti:
PAGINA 1 - dichiarazione di conformità del costruttore. Lo stesso modello è comune a tutte le categorie di veicoli;
PAGINA 2 - descrizione tecnica delle principali caratteristiche del veicolo. Il modello della pagina 2 è adattato a ogni singola categoria di veicoli.
1.2. Le dimensioni massime del certificato di conformità devono essere quelle del formato A4 (210×297 mm) o di un pieghevole di formato non superiore ad A4.
1.3. Fatte salve le disposizioni di cui alla parte O, lettera b), valori e unità indicati nella seconda parte devono essere quelli della documentazione di omologazione per tipo dei pertinenti atti normativi. Per i controlli di conformità della produzione i valori vanno verificati con i metodi fissati nei pertinenti atti normativi. Occorre tenere conto delle tolleranze ammesse in tali atti normativi.
2. DISPOSIZIONI PARTICOLARI
2.1. Il modello “A” del certificato di conformità (veicolo completo) riguarda i veicoli che possono essere usati su strada senza che siano necessarie ulteriori fasi di omologazione.
2.2. Il modello “B” del certificato di conformità (veicoli completati) riguarda i veicoli per i quali sono necessarie ulteriori fasi di omologazione.
Questo è il normale risultato di un processo di omologazione in più fasi (per esempio: un autobus costruito in una seconda fase su telaio di un costruttore di veicoli).
Le caratteristiche supplementari, che si aggiungono via via nel processo in più fasi, vanno brevemente descritte.
2.3. Il modello “C” del certificato di conformità (veicoli incompleti) riguarda i veicoli che hanno bisogno di un’ulteriore fase di omologazione (ad esempio: telai di autocarri).
Esclusi i trattori per semirimorchi, i certificati di conformità riguardanti i veicoli cabinati appartenenti alla categoria “N” devono seguire il modello “C”.
PARTE I
VEICOLI COMPLETI E COMPLETATI
MODELLO A1 — PAGINA 1
VEICOLI COMPLETI
CERTIFICATO DI CONFORMITÀ CE
Pagina 1
Il sottoscritto [… (nome, cognome e qualifica)] certifica che il veicolo:
0.1. Marca (denominazione commerciale del costruttore): …
0.2. Tipo: …
0.2.1. Denominazione commerciale: …
0.4. Categoria del veicolo: …
0.5. Denominazione e indirizzo del costruttore: …
0.6. Posizione e metodo di applicazione delle targhe regolamentari: …
Posizione del numero di identificazione del veicolo: …
0.9. Nome e indirizzo dell’eventuale mandatario del costruttore: …
0.10. Numero di identificazione del veicolo: …
è conforme sotto tutti i profili al tipo descritto nell’omologazione (… numero di omologazione, compreso il numero dell’estensione) rilasciata in data (… data del rilascio) e
può essere immatricolato a titolo definitivo negli Stati membri aventi circolazione a destra/sinistra ( 54 ) e che usano unità metriche/imperiali ( 55 ) per il tachimetro e unità metriche/imperiali (55) per il contachilometri (se del caso) ( 56 ).
|
(Luogo) (Data): … |
(Firma): … |
MODELLO A2 — PAGINA 1
VEICOLI COMPLETI OMOLOGATI IN PICCOLE SERIE
|
[Anno] |
[Numero progressivo] |
CERTIFICATO DI CONFORMITÀ CE
Pagina 1
Il sottoscritto [… (nome, cognome e qualifica)] certifica che il veicolo:
0.1. Marca (denominazione commerciale del costruttore): …
0.2.1. Denominazione commerciale: …
0.4. Categoria del veicolo: …
0.5. Denominazione e indirizzo del costruttore: …
0.6. Posizione e metodo di applicazione delle targhe regolamentari: …
Posizione del numero di identificazione del veicolo: …
0.9. Nome e indirizzo dell’eventuale mandatario del costruttore: …
0.10. Numero di identificazione del veicolo: …
è conforme sotto tutti i profili al tipo descritto nell’omologazione (… numero di omologazione, compreso il numero dell’estensione) rilasciata in data (… data del rilascio) e
può essere immatricolato a titolo definitivo negli Stati membri aventi circolazione a destra/sinistra (54) e che usano unità metriche/imperiali (55) per il tachimetro e unità metriche/imperiali (55) per il contachilometri (se del caso) (56) .
|
(Luogo) (Data): … |
(Firma): … |
MODELLO B — PAGINA 1
VEICOLI COMPLETATI
CERTIFICATO DI CONFORMITÀ CE
Pagina 1
Il sottoscritto [… (nome, cognome e qualifica)] certifica che il veicolo:
0.1. Marca (denominazione commerciale del costruttore): …
0.2. Tipo: …
0.2.1. Denominazione commerciale: …
0.2.2. Per i veicoli omologati in più fasi, documentazione di omologazione del veicolo nella fase iniziale/precedente (elencare le informazioni per ciascuna fase):
Numero di omologazione e numero di estensione …
0.4. Categoria del veicolo: …
0.5. Denominazione e indirizzo del costruttore: …
0.5.1. Per i veicoli omologati in più fasi, denominazione e indirizzo del costruttore del veicolo nelle fasi iniziali/precedenti:…
0.6. Posizione e metodo di applicazione delle targhe regolamentari: …
Posizione del numero di identificazione del veicolo: …
0.9. Nome e indirizzo dell’eventuale mandatario del costruttore: …
0.10. Numero di identificazione del veicolo: …
è stato completato e modificato ( 57 ) come segue: … e
è conforme sotto tutti i profili al tipo descritto nell’omologazione (… numero di omologazione, compreso il numero dell’estensione) rilasciata in data (… data del rilascio) e
|
(Luogo) (Data): … |
(Firma): … |
Allegati: certificato di conformità rilasciato in ciascuna delle fasi precedenti.
PAGINA 2
VEICOLI APPARTENENTI ALLA CATEGORIA М1
(veicoli completi e completati)
Pagina 2
Caratteristiche costruttive generali
1. Numero di assi: … e di ruote: …
3. Assi motori (numero, posizione, interconnessione): … …
Dimensioni principali
4. Passo ( 58 ): … mm
4.1. Distanza tra gli assi:
… mm
… mm
… mm
5. Lunghezza: … mm
6. Larghezza: … mm
7. Altezza: … mm
Masse
13. Massa in ordine di marcia: … kg
13.2. Massa effettiva del veicolo: … kg
16. Masse massime tecnicamente ammissibili
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:
… kg
… kg
… kg ecc.
16.4. Massa massima tecnicamente ammissibile della combinazione di veicoli: … kg
18. Massa rimorchiabile massima tecnicamente ammissibile in caso di:
Rimorchio a timone: … kg
Rimorchio ad asse centrale: … kg
Rimorchio non frenato: … kg
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile al punto di aggancio: … kg
Propulsore
20. Costruttore del motore: …
21. Codice del motore riportato sul motore: …
22. Principio di funzionamento: …
23. Esclusivamente elettrico: sì/no (57)
23.1. Classe di veicolo ibrido [elettrico]: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (57)
24. Numero e disposizione dei cilindri: …
25. Cilindrata: … cm3
26. Carburante: diesel/benzina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanolo/biodiesel/idrogeno (57)
26.1. Monocarburante/bicarburante/policarburante/a doppia alimentazione (57)
26.2. (Solo doppia alimentazione) tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (57)
27. Potenza massima
Velocità massima
29. Velocità massima: … km/h
Assi e sospensioni
30. Carreggiata degli assi:
… mm
… mm
… mm
35. Combinazione ruote/pneumatici / classe di resistenza al rotolamento (se del caso) ( 61 ): …
Freni
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (57)
Carrozzeria
38. Codice della carrozzeria ( 62 ): …
40. Colore del veicolo ( 63 ): …
41. Numero e configurazione delle porte: …
42. Numero dei posti a sedere (compreso quello del conducente) ( 64 ): …
42.1. Sedili destinati a essere utilizzati solo quando il veicolo è fermo: …
42.3. Numero dei posti accessibili da parte di utenti su sedia a rotelle: …
Prestazioni ambientali
46. Livello sonoro
47. Livello delle emissioni allo scarico ( 65 ): Euro …
47.1. Parametri per le prove delle emissioni
47.1.1 Massa di prova, kg: …
47.1.2. Zona anteriore, m2: …
47.1.3. Coefficienti della resistenza all’avanzamento
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Numero dell’atto normativo di base applicabile e della sua più recente modifica: …
1.1. Procedura di prova: tipo I o ESC (57)
CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NO x: …. Particolato: …..
Opacità del fumo (ELR): … (m–1)
1.2. Procedura di prova: tipo 1 (valori medi NEDC, valori massimi WLTP) o WHSC (EURO VI) (57)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particolato (massa): …
Particelle (numero): …
2.1. Procedura di prova: ETC (se del caso)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particolato: …
2.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particolato (massa): … Particelle (numero): …
48.1. Valore corretto del coefficiente di assorbimento del fumo: … (m–1)
1. Tutti i gruppi propulsori con l’eccezione dei veicoli esclusivamente elettrici (se del caso)
|
Valori NEDC |
Emissioni di CO2 |
Consumo di carburante in caso di prova delle emissioni a norma del regolamento (CE) n. 692/2008 |
|
Ciclo urbano (1): |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Ciclo extraurbano (1): |
… g/km |
l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Ciclo misto (1): |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Ponderato (1), ciclo misto |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km |
|
Fattore di deviazione (se del caso) |
|
|
|
Fattore di verifica (se del caso) |
«1» o «0» |
|
2. Veicoli esclusivamente elettrici e veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC) (se del caso)
|
Consumo di energia elettrica [ponderato, ciclo misto (1)] |
|
… Wh/km |
|
Autonomia elettrica |
|
… km |
3. Veicolo dotato di una o più eco-innovazioni: sì/no (57)
3.1. Codice generale della/e eco-innovazione/i ( 70 ): …
3.2. Totale delle riduzioni di emissioni di CO2 dovute alla/e eco-innovazione/i ( 71 ) (riprodurre per ciascun carburante di riferimento utilizzato nella prova):
Riduzioni NEDC: …g/km (se del caso)
Riduzioni WLTP: …g/km (se del caso)
4. Tutti i gruppi propulsori con l’eccezione dei veicoli esclusivamente elettrici, in conformità al regolamento (UE) 2017/1151 (se del caso)
|
Valori WLTP |
Emissioni di CO2 |
Consumo di carburante |
|
Low (1): |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Medium (1): |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
High (1): |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Extra High (1): |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Ciclo misto: |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Ponderato, ciclo misto (1) |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
5. Veicoli esclusivamente elettrici e veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC), in conformità al regolamento (UE) 2017/1151 (se del caso)
5.1. Veicoli esclusivamente elettrici
|
Consumo di energia elettrica |
|
… Wh/km |
|
Autonomia elettrica |
|
… km |
|
Autonomia elettrica, ciclo urbano |
|
… km |
5.2. Veicoli ibridi elettrici OVC
|
Consumo di energia elettrica (ECAC,weighted) |
|
… Wh/km |
|
Autonomia elettrica (EAER) |
|
… km |
|
Autonomia elettrica, ciclo urbano (EAER city) |
|
… km |
Varie
51. Per i veicoli per uso speciale: designazione in conformità all’allegato II, parte 5: …
52. Osservazioni ( 72 ): …
Combinazioni ulteriori ruote/pneumatici: parametri tecnici (senza riferimento a RR)
PAGINA 2
VEICOLI APPARTENENTI ALLA CATEGORIA М2
(veicoli completi e completati)
Pagina 2
Caratteristiche costruttive generali
1. Numero di assi: … e di ruote: …
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …
2. Assi sterzanti (numero, posizione): …
3. Assi motori (numero, posizione, interconnessione): … …
Dimensioni principali
4. Passo (58) : … mm
4.1. Distanza tra gli assi:
… mm
… mm
… mm
5. Lunghezza: … mm
6. Larghezza: … mm
7. Altezza: … mm
9. Distanza tra l’estremità anteriore del veicolo e il centro del dispositivo di traino: … mm
12. Sbalzo posteriore: … mm
Masse
13. Massa in ordine di marcia: … kg
13.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:
… kg
… kg
… kg ecc.
13.2. Massa effettiva del veicolo: … kg
16. Masse massime tecnicamente ammissibili
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:
… kg
… kg
… kg ecc.
16.3. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun gruppo di assi:
… kg
… kg
… kg ecc.
16.4. Massa massima tecnicamente ammissibile della combinazione di veicoli: … kg
17. Masse massime ammissibili previste per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione nel traffico nazionale/internazionale (57) ( 73 )
17.1. Massa massima ammissibile a pieno carico prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg
17.2. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun asse prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione:
… kg
… kg
… kg ecc.
17.3. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun gruppo di assi prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione:
… kg
… kg
… kg ecc.
17.4. Massa massima ammissibile della combinazione di veicoli prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg
18. Massa rimorchiabile massima tecnicamente ammissibile in caso di:
Rimorchio a timone: … kg
Rimorchio ad asse centrale: … kg
Rimorchio non frenato: … kg
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile al punto di aggancio: … kg
Propulsore
20. Costruttore del motore: …
21. Codice del motore riportato sul motore: …
22. Principio di funzionamento: …
23. Esclusivamente elettrico: sì/no (57)
23.1. Classe di veicolo ibrido [elettrico]: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (57)
24. Numero e disposizione dei cilindri: …
25. Cilindrata: … cm3
26. Carburante: diesel/benzina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanolo/biodiesel/idrogeno (57)
26.1. Monocarburante/bicarburante/policarburante/a doppia alimentazione (57)
26.2. (Solo doppia alimentazione) tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (57)
27. Potenza massima
28. Cambio (tipo): …
Velocità massima
29. Velocità massima: … km/h
Assi e sospensioni
30. Carreggiata degli assi:
… mm
… mm
… mm ecc.
33. Asse/i motore/i munito/i di sospensioni pneumatiche o equivalente: sì/no (57)
35. Combinazione ruote/pneumatici / classe di resistenza al rotolamento (se del caso) (61) : …
Freni
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (57)
37. Pressione della condotta di alimentazione del sistema di frenatura del rimorchio: … bar
Carrozzeria
38. Codice della carrozzeria (62) : …
39. Classe di appartenenza del veicolo: classe I/classe II/classe III/classe A/classe B (57)
41. Numero e configurazione delle porte: …
42. Numero dei posti a sedere (compreso quello del conducente) (64) : …
42.1. Sedili destinati a essere utilizzati solo quando il veicolo è fermo: …
42.3. Numero dei posti accessibili da parte di utenti su sedia a rotelle: …
43. Numero di posti in piedi: …
Dispositivo di traino
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …
45.1. Valori caratteristici (57) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Prestazioni ambientali
46. Livello sonoro
A veicolo fermo: … dB(A) al regime di: … min–1
A veicolo in marcia: … dB(A)
47. Livello delle emissioni allo scarico (65) : Euro …
47.1. Parametri per le prove delle emissioni
47.1.1 Massa di prova, kg: …
47.1.2. Zona anteriore, m2: …
47.1.3. Coefficienti della resistenza all’avanzamento
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Numero dell’atto normativo di base applicabile e della sua più recente modifica: …
1.1. Procedura di prova: tipo I o ESC (57)
CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NO x: …. Particolato: …..
Opacità del fumo (ELR): … (m–1)
1.2. Procedura di prova: tipo 1 (valori medi NEDC, valori massimi WLTP) o WHSC (EURO VI) (57)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particolato (massa): …
Particelle (numero): …
2.1. Procedura di prova: ETC (se del caso)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particolato: …
2.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particolato (massa): … Particelle (numero): …
48.1. Valore corretto del coefficiente di assorbimento del fumo: … (m–1)
1. Tutti i gruppi propulsori con l’eccezione dei veicoli esclusivamente elettrici (se del caso)
|
Valori NEDC |
Emissioni di CO2 |
Consumo di carburante in caso di prova delle emissioni NEDC a norma del regolamento (CE) n. 692/2008 |
|
Ciclo urbano (1): |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Ciclo extraurbano (1): |
… g/km |
l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Ciclo misto (1): |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Ponderato (1), ciclo misto |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km |
|
Fattore di deviazione (se del caso) |
|
|
|
Fattore di verifica (se del caso) |
«1» o «0» |
|
2. Veicoli esclusivamente elettrici e veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC) (se del caso)
|
Consumo di energia elettrica [ponderato, ciclo misto (1)] |
|
… Wh/km |
|
Autonomia elettrica |
|
… km |
3. Veicolo dotato di una o più eco-innovazioni: sì/no (57)
3.1. Codice generale della/e eco-innovazione/i (70) : …
3.2. Totale delle riduzioni di emissioni di CO2 dovute alla/e eco-innovazione/i (71) (riprodurre per ciascun carburante di riferimento utilizzato nella prova):
3.2.1. Riduzioni NEDC: …g/km (se del caso)
3.2.2. Riduzioni WLTP: …g/km (se del caso)
4. Tutti i gruppi propulsori con l’eccezione dei veicoli esclusivamente elettrici, in conformità al regolamento (UE) 2017/1151 (se del caso)
|
Valori WLTP |
Emissioni di CO2 |
Consumo di carburante |
|
Low (1): |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Medium (1): |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
High (1): |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Extra High (1): |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Ciclo misto: |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Ponderato, ciclo misto (1) |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
5. Veicoli esclusivamente elettrici e veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC), a norma del regolamento (UE) 2017/1151 (se del caso)
5.1. Veicoli esclusivamente elettrici
|
Consumo di energia elettrica |
|
… Wh/km |
|
Autonomia elettrica |
|
… km |
|
Autonomia elettrica, ciclo urbano |
|
… km |
5.2. Veicoli ibridi elettrici OVC
|
Consumo di energia elettrica (ECAC,weighted) |
|
… Wh/km |
|
Autonomia elettrica (EAER) |
|
… km |
|
Autonomia elettrica, ciclo urbano (EAER city) |
|
… km |
Varie
51. Per i veicoli per uso speciale: designazione in conformità all’allegato II, parte 5: …
52. Osservazioni (72) : …
PAGINA 2
VEICOLI APPARTENENTI ALLA CATEGORIA M3
(veicoli completi e completati)
Pagina 2
Caratteristiche costruttive generali
1. Numero di assi: … e di ruote: …
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …
2. Assi sterzanti (numero, posizione): …
3. Assi motori (numero, posizione, interconnessione): … …
Dimensioni principali
4. Passo (58) : … mm
4.1. Distanza tra gli assi:
… mm
… mm
… mm
5. Lunghezza: … mm
6. Larghezza: … mm
7. Altezza: … mm
9. Distanza tra l’estremità anteriore del veicolo e il centro del dispositivo di traino: … mm
12. Sbalzo posteriore: … mm
Masse
13. Massa in ordine di marcia: … kg
13.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:
… kg
… kg
… kg ecc.
13.2. Massa effettiva del veicolo: … kg
16. Masse massime tecnicamente ammissibili
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:
… kg
… kg
… kg ecc.
16.3. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun gruppo di assi:
… kg
… kg
… kg ecc.
16.4. Massa massima tecnicamente ammissibile della combinazione di veicoli: … kg
17. Masse massime ammissibili previste per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione nel traffico nazionale/internazionale (57) (73)
17.1. Massa massima ammissibile a pieno carico prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg
17.2. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun asse prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione:
… kg
… kg
… kg
17.3. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun gruppo di assi prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione:
… kg
… kg
… kg
17.4. Massa massima ammissibile della combinazione di veicoli prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg
18. Massa rimorchiabile massima tecnicamente ammissibile in caso di:
18.1. Rimorchio a timone: … kg
18.3. Rimorchio ad asse centrale: … kg
18.4. Rimorchio non frenato: … kg
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile al punto di aggancio: … kg
Propulsore
20. Costruttore del motore: …
21. Codice del motore riportato sul motore: …
22. Principio di funzionamento: …
23. Esclusivamente elettrico: sì/no (57)
23.1. Veicolo ibrido [elettrico]: sì/no (57)
24. Numero e disposizione dei cilindri: …
25. Cilindrata: … cm3
26. Carburante: diesel/benzina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanolo/biodiesel/idrogeno (57)
26.1. Monocarburante/bicarburante/policarburante/a doppia alimentazione (57)
26.2. (Solo doppia alimentazione) tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (57)
27. Potenza massima
28. Cambio (tipo): …
Velocità massima
29. Velocità massima: … km/h
Assi e sospensioni
30.1. Carreggiata di ciascun asse sterzante: … mm
30.2. Carreggiata di tutti gli altri assi: … mm
32. Posizione dell’asse o degli assi scaricabili: …
33. Asse/i motore/i munito/i di sospensioni pneumatiche o equivalente: sì/no (57)
35. Combinazione ruote/pneumatici (61) : …
Freni
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (57)
37. Pressione della condotta di alimentazione del sistema di frenatura del rimorchio: … bar
Carrozzeria
38. Codice della carrozzeria (62) : …
39. Classe di appartenenza del veicolo: classe I/classe II/classe III/classe A/classe B (57)
41. Numero e configurazione delle porte: …
42. Numero dei posti a sedere (compreso quello del conducente) (64) : …
42.1. Sedili destinati a essere utilizzati solo quando il veicolo è fermo: …
42.2. Numero di posti a sedere per i passeggeri: … (piano inferiore) … (piano superiore) (compreso il conducente)
42.3. Numero dei posti accessibili da parte di utenti su sedia a rotelle: …
43. Numero di posti in piedi: …
Dispositivo di traino
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …
45.1. Valori caratteristici (57) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Prestazioni ambientali
46. Livello sonoro
A veicolo fermo: … dB(A) al regime di: … min–1
A veicolo in marcia: … dB(A)
47. Livello delle emissioni allo scarico (65) : Euro …
47.1. Parametri per le prove delle emissioni
47.1.1 Massa di prova, kg: …
47.1.2. Zona anteriore, m2: …
47.1.3. Coefficienti della resistenza all’avanzamento
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Numero dell’atto normativo di base applicabile e della sua più recente modifica: …
1.1. Procedura di prova: ESC
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particolato: …
Opacità del fumo (ELR): … (m–1)
1.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particolato (massa): … Particelle (numero): …
2.1. Procedura di prova: ETC (se del caso)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particolato: …
2.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particolato (massa): … Particelle (numero): …
48.1. Valore corretto del coefficiente di assorbimento del fumo: … (m–1)
Varie
51. Per i veicoli per uso speciale: designazione in conformità all’allegato II, parte 5: …
52. Osservazioni (72) : …
PAGINA 2
VEICOLI APPARTENENTI ALLA CATEGORIA N1
(veicoli completi e completati)
Pagina 2
Caratteristiche costruttive generali
1. Numero di assi: … e di ruote: …
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …
3. Assi motori (numero, posizione, interconnessione): … …
Dimensioni principali
4. Passo (58) : … mm
4.1. Distanza tra gli assi:
… mm
… mm
… mm
5. Lunghezza: … mm
6. Larghezza: … mm
7. Altezza: … mm
8. Avanzamento (massimo e minimo) della ralla dei veicoli trattori per semirimorchi: … mm
9. Distanza tra l’estremità anteriore del veicolo e il centro del dispositivo di traino: … mm
11. Lunghezza della superficie di carico: … mm
Masse
13. Massa in ordine di marcia: … kg
13.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:
… kg
… kg
… kg
13.2. Massa effettiva del veicolo: … kg
16. Masse massime tecnicamente ammissibili
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:
… kg
… kg
… kg ecc.
16.4. Massa massima tecnicamente ammissibile della combinazione di veicoli: … kg
18. Massa rimorchiabile massima tecnicamente ammissibile in caso di:
18.1. Rimorchio a timone: … kg
18.2. Semirimorchio: … kg
18.3. Rimorchio ad asse centrale: … kg
18.4. Rimorchio non frenato: … kg
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile al punto di aggancio: … kg
Propulsore
20. Costruttore del motore: …
21. Codice del motore riportato sul motore: …
22. Principio di funzionamento: …
23. Esclusivamente elettrico: sì/no (57)
23.1. Classe di veicolo ibrido [elettrico]: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (57)
24. Numero e disposizione dei cilindri: …
25. Cilindrata: … cm3
26. Carburante: diesel/benzina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanolo/biodiesel/idrogeno (57)
26.1. Monocarburante/bicarburante/policarburante/a doppia alimentazione (57)
26.2. (Solo doppia alimentazione) tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (57)
27. Potenza massima
28. Cambio (tipo): …
Velocità massima
29. Velocità massima: … km/h
Assi e sospensioni
30. Carreggiata degli assi:
… mm
… mm
… mm
35. Combinazione ruote/pneumatici / classe di resistenza al rotolamento (se del caso) (61) : …
Freni
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (57)
37. Pressione della condotta di alimentazione del sistema di frenatura del rimorchio: … bar
Carrozzeria
38. Codice della carrozzeria (62) : …
40. Colore del veicolo (63) : …
41. Numero e configurazione delle porte: …
42. Numero dei posti a sedere (compreso quello del conducente) (64) : …
Dispositivo di traino
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …
45.1. Valori caratteristici (57) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Prestazioni ambientali
46. Livello sonoro
A veicolo fermo: … dB(A) al regime di: … min–1
A veicolo in marcia: … dB(A)
47. Livello delle emissioni allo scarico (65) : Euro …
47.1. Parametri per le prove delle emissioni
47.1.1 Massa di prova, kg: …
47.1.2. Zona anteriore, m2: …
47.1.3. Coefficienti della resistenza all’avanzamento
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Numero dell’atto normativo di base applicabile e della sua più recente modifica: …
1.1. Procedura di prova: tipo 1 o ESC (57)
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particolato: …
Opacità del fumo (ELR): … (m–1)
1.2. Procedura di prova: tipo 1 (valori medi NEDC, valori massimi WLTP) o WHSC (EURO VI) (57)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particolato (massa): … Particelle (numero): …
2.1. Procedura di prova: ETC (se del caso)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particolato: …
2.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particolato (massa): … Particelle (numero): …
48.1. Valore corretto del coefficiente di assorbimento del fumo: … (m–1)
1. Tutti i gruppi propulsori con l’eccezione dei veicoli esclusivamente elettrici (se del caso)
|
Valori NEDC |
Emissioni di CO2 |
Consumo di carburante in caso di prova delle emissioni a norma del regolamento (CE) n. 692/2008 |
|
Ciclo urbano (1): |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Ciclo extraurbano (1): |
… g/km |
l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Ciclo misto (1): |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Ponderato (1), ciclo misto |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km |
|
Fattore di deviazione (se del caso) |
|
|
2. Veicoli esclusivamente elettrici e veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC) (se del caso)
|
Consumo di energia elettrica [ponderato, ciclo misto (1)] |
|
… Wh/km |
|
Autonomia elettrica |
|
… km |
3. Veicolo dotato di una o più eco-innovazioni: sì/no (57)
3.1. Codice generale della/e eco-innovazione/i (70) : …
3.2. Totale delle riduzioni di emissioni di CO2 dovute alla/e eco-innovazione/i (71) (riprodurre per ciascun carburante di riferimento utilizzato nella prova):
Riduzioni NEDC:…g/km (se del caso)
Riduzioni WLTP:…g/km (se del caso)
4. Tutti i gruppi propulsori con l’eccezione dei veicoli esclusivamente elettrici, in conformità al regolamento (UE) 2017/1151
|
Valori WLTP |
Emissioni di CO2 |
Consumo di carburante |
|
Low (1): |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Medium (1): |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
High (1): |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Extra High (1): |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Ciclo misto: |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Ponderato, ciclo misto (1) |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
5. Veicoli esclusivamente elettrici e veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC), in conformità al regolamento (UE) 2017/1151 (se del caso)
5.1. Veicoli esclusivamente elettrici (57) (se del caso)
|
Consumo di energia elettrica |
|
… Wh/km |
|
Autonomia elettrica |
|
… km |
|
Autonomia elettrica, ciclo urbano |
|
… km |
5.2. Veicoli ibridi elettrici OVC (57) (se del caso)
|
Consumo di energia elettrica (ECAC,weighted) |
|
… Wh/km |
|
Autonomia elettrica (EAER) |
|
… km |
|
Autonomia elettrica, ciclo urbano (EAER city) |
|
… km |
Varie
50. Omologato conformemente ai requisiti di progettazione per il trasporto di merci pericolose: sì/classe o classi: …/no (65) :
51. Per i veicoli per uso speciale: designazione in conformità all’allegato II, parte 5: …
52. Osservazioni (72) : …
Elenco degli pneumatici: parametri tecnici (senza riferimento a RR)
PAGINA 2
VEICOLI APPARTENENTI ALLA CATEGORIA N2
(veicoli completi e completati)
Pagina 2
Caratteristiche costruttive generali
1. Numero di assi: … e di ruote: …
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …
2. Assi sterzanti (numero, posizione): …
3. Assi motori (numero, posizione, interconnessione): … …
Dimensioni principali
4. Passo (58) : … mm
4.1. Distanza tra gli assi:
… mm
… mm
… mm
5. Lunghezza: … mm
6. Larghezza: … mm
7. Altezza: … mm
8. Avanzamento (massimo e minimo) della ralla dei veicoli trattori per semirimorchi: … mm
9. Distanza tra l’estremità anteriore del veicolo e il centro del dispositivo di traino: … mm
11. Lunghezza della superficie di carico: … mm
12. Sbalzo posteriore: … mm
Masse
13. Massa in ordine di marcia: … kg
13.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:
… kg
… kg
… kg
13.2. Massa effettiva del veicolo: … kg
16. Masse massime tecnicamente ammissibili
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:
… kg
… kg
… kg ecc.
16.3. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun gruppo di assi:
… kg
… kg
… kg ecc.
16.4. Massa massima tecnicamente ammissibile della combinazione di veicoli: … kg
17. Masse massime ammissibili previste per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione nel traffico nazionale/internazionale (57) (73)
17.1. Massa massima ammissibile a pieno carico prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg
17.2. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun asse prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione:
… kg
… kg
… kg
17.3. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun gruppo di assi prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione:
… kg
… kg
… kg
17.4. Massa massima ammissibile della combinazione di veicoli prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg
18. Massa rimorchiabile massima tecnicamente ammissibile in caso di:
18.1. Rimorchio a timone: … kg
18.2. Semirimorchio: … kg
18.3. Rimorchio ad asse centrale: … kg
18.4. Rimorchio non frenato: … kg
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile al punto di aggancio: … kg
Propulsore
20. Costruttore del motore: …
21. Codice del motore riportato sul motore: …
22. Principio di funzionamento: …
23. Esclusivamente elettrico: sì/no (57)
23.1. Classe di veicolo ibrido [elettrico]: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (57)
24. Numero e disposizione dei cilindri: …
25. Cilindrata: … cm3
26. Carburante: diesel/benzina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanolo/biodiesel/idrogeno (57)
26.1. Monocarburante/bicarburante/policarburante/a doppia alimentazione (57)
26.2. (Solo doppia alimentazione) tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (57)
27. Potenza massima
28. Cambio (tipo): …
Velocità massima
29. Velocità massima: … km/h
Assi e sospensioni
31. Posizione dell’asse o degli assi sollevabili: …
32. Posizione dell’asse o degli assi scaricabili: …
33. Asse/i motore/i munito/i di sospensioni pneumatiche o equivalente: sì/no (57)
35. Combinazione ruote/pneumatici / classe di resistenza al rotolamento (se del caso) (61) : …
Freni
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (57)
37. Pressione della condotta di alimentazione del sistema di frenatura del rimorchio: … bar
Carrozzeria
38. Codice della carrozzeria (62) : …
41. Numero e configurazione delle porte: …
42. Numero dei posti a sedere (compreso quello del conducente) (64) : …
Dispositivo di traino
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …
45.1. Valori caratteristici (57) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Prestazioni ambientali
46. Livello sonoro
A veicolo fermo: … dB(A) al regime di: … min–1
A veicolo in marcia: … dB(A)
47. Livello delle emissioni allo scarico (65) : Euro …
47.1. Parametri per le prove delle emissioni
47.1.1 Massa di prova, kg: …
47.1.2. Zona anteriore, m2: …
47.1.3. Coefficienti della resistenza all’avanzamento
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Numero dell’atto normativo di base applicabile e della sua più recente modifica: …
1.1. Procedura di prova: tipo 1 o ESC (57)
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particolato: …
Opacità del fumo (ELR): … (m–1)
1.2. Procedura di prova: tipo 1 (valori medi NEDC, valori massimi WLTP) o WHSC (EURO VI) (57)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particolato (massa): … Particelle (numero): …
2.1. Procedura di prova: ETC (se del caso)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particolato: …
2.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particolato (massa): … Particelle (numero): …
48.1. Valore corretto del coefficiente di assorbimento del fumo: … (m–1)
1. Tutti i gruppi propulsori con l’eccezione dei veicoli esclusivamente elettrici (se del caso)
|
Valori NEDC |
Emissioni di CO2 |
Consumo di carburante in caso di prova delle emissioni a norma del regolamento (CE) n. 692/2008 |
|
Ciclo urbano (1): |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Ciclo extraurbano (1): |
… g/km |
l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Ciclo misto (1): |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Ponderato (1), ciclo misto |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km |
|
Fattore di deviazione (se del caso) |
|
|
2. Veicoli esclusivamente elettrici e veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC) (se del caso)
|
Consumo di energia elettrica [ponderato, ciclo misto (1)] |
|
… Wh/km |
|
Autonomia elettrica |
|
… km |
3. Veicolo dotato di una o più eco-innovazioni: sì/no (57)
3.1. Codice generale della/e eco-innovazione/i (70) : …
3.2. Totale delle riduzioni di emissioni di CO2 dovute alla/e eco-innovazione/i (71) (riprodurre per ciascun carburante di riferimento utilizzato nella prova):
3.2.1. Riduzioni NEDC:…g/km (se del caso)
3.2.2. Riduzioni WLTP:…g/km (se del caso)
4. Tutti i gruppi propulsori con l’eccezione dei veicoli esclusivamente elettrici, in conformità al regolamento (UE) 2017/1151
|
Valori WLTP |
Emissioni di CO2 |
Consumo di carburante |
|
Low (1): |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Medium (1): |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
High (1): |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Extra High (1): |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Ciclo misto: |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
|
Ponderato, ciclo misto (1) |
… g/km |
… l/100 km o m3/100 km o kg/100 km (1) |
5. Veicoli esclusivamente elettrici e veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC), in conformità al regolamento (UE) 2017/1151 (se del caso)
5.1. Veicoli esclusivamente elettrici (57) (se del caso)
|
Consumo di energia elettrica |
|
… Wh/km |
|
Autonomia elettrica |
|
… km |
|
Autonomia elettrica, ciclo urbano |
|
… km |
5.2. Veicoli ibridi elettrici OVC (57) (se del caso)
|
Consumo di energia elettrica (ECAC,weighted) |
|
… Wh/km |
|
Autonomia elettrica (EAER) |
|
… km |
|
Autonomia elettrica, ciclo urbano (EAER city) |
|
… km |
Varie
50. Omologato conformemente ai requisiti di progettazione per il trasporto di merci pericolose: sì/classe o classi: …/no (65) :
51. Per i veicoli per uso speciale: designazione in conformità all’allegato II, parte 5: …
52. Osservazioni (72) : …
PAGINA 2
VEICOLI APPARTENENTI ALLA CATEGORIA N3
(veicoli completi e completati)
Pagina 2
Caratteristiche costruttive generali
1. Numero di assi: … e di ruote: …
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …
2. Assi sterzanti (numero, posizione): …
3. Assi motori (numero, posizione, interconnessione): … …
Dimensioni principali
4. Passo (58) : … mm
4.1. Distanza tra gli assi:
… mm
… mm
… mm
5. Lunghezza: … mm
6. Larghezza: … mm
7. Altezza: … mm
8. Avanzamento (massimo e minimo) della ralla dei veicoli trattori per semirimorchi: … mm
9. Distanza tra l’estremità anteriore del veicolo e il centro del dispositivo di traino: … mm
11. Lunghezza della superficie di carico: … mm
12. Sbalzo posteriore: … mm
Masse
13. Massa in ordine di marcia: … kg
13.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:
… kg
… kg
… kg
13.2. Massa effettiva del veicolo: … kg
16. Masse massime tecnicamente ammissibili
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:
… kg
… kg
… kg ecc.
16.3. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun gruppo di assi:
… kg
… kg
… kg ecc.
16.4. Massa massima tecnicamente ammissibile della combinazione di veicoli: … kg
17. Masse massime ammissibili previste per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione nel traffico nazionale/internazionale (57) (73)
17.1. Massa massima ammissibile a pieno carico prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg
17.2. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun asse prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione:
… kg
… kg
… kg
17.3. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun gruppo di assi prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione:
… kg
… kg
… kg
17.4. Massa massima ammissibile della combinazione di veicoli prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg
18. Massa rimorchiabile massima tecnicamente ammissibile in caso di:
Rimorchio a timone: … kg
Semirimorchio: … kg
Rimorchio ad asse centrale: … kg
Rimorchio non frenato: … kg
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile al punto di aggancio: … kg
Propulsore
20. Costruttore del motore: …
21. Codice del motore riportato sul motore: …
22. Principio di funzionamento: …
23. Esclusivamente elettrico: sì/no (57)
23.1. Veicolo ibrido [elettrico]: sì/no (57)
24. Numero e disposizione dei cilindri: …
25. Cilindrata: … cm3
26. Carburante: diesel/benzina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanolo/biodiesel/idrogeno (57)
26.1. Monocarburante/bicarburante/policarburante/a doppia alimentazione (57)
26.2. (Solo doppia alimentazione) tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (57)
27. Potenza massima
28. Cambio (tipo): …
Velocità massima
29. Velocità massima: … km/h
Assi e sospensioni
31. Posizione dell’asse o degli assi sollevabili: …
32. Posizione dell’asse o degli assi scaricabili: …
33. Asse/i motore/i munito/i di sospensioni pneumatiche o equivalente: sì/no (57)
35. Combinazione ruote/pneumatici (61) : …
Freni
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (57)
37. Pressione della condotta di alimentazione del sistema di frenatura del rimorchio: … bar
Carrozzeria
38. Codice della carrozzeria (62) : …
41. Numero e configurazione delle porte: …
42. Numero dei posti a sedere (compreso quello del conducente) (64) : …
Dispositivo di traino
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …
45.1. Valori caratteristici (57) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Prestazioni ambientali
46. Livello sonoro
A veicolo fermo: … dB(A) al regime di: … min–1
A veicolo in marcia: … dB(A)
47. Livello delle emissioni allo scarico (65) : Euro …
47.1. Parametri per le prove delle emissioni
47.1.1 Massa di prova, kg: …
47.1.2. Zona anteriore, m2: …
47.1.3. Coefficienti della resistenza all’avanzamento
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Numero dell’atto normativo di base applicabile e della sua più recente modifica: …
1.1. Procedura di prova: ESC
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particolato: …
Opacità del fumo (ELR): … (m–1)
1.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particolato (massa): … Particelle (numero): …
2.1. Procedura di prova: ETC (se del caso)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particolato: …
2.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particolato (massa): … Particelle (numero): …
48.1. Valore corretto del coefficiente di assorbimento del fumo: … (m–1)
Varie
50. Omologato conformemente ai requisiti di progettazione per il trasporto di merci pericolose: sì/classe o classi: …/no (65) :
51. Per i veicoli per uso speciale: designazione in conformità all’allegato II, parte 5: …
52. Osservazioni (72) : …
PAGINA 2
VEICOLI APPARTENENTI ALLE CATEGORIE O1 E O2
(veicoli completi e completati)
Pagina 2
Caratteristiche costruttive generali
1. Numero di assi: … e di ruote: …
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …
Dimensioni principali
4. Passo (58) : … mm
4.1. Distanza tra gli assi:
… mm
… mm
… mm
5. Lunghezza: … mm
6. Larghezza: … mm
7. Altezza: … mm
10. Distanza tra il centro del dispositivo di traino e l’estremità posteriore del veicolo: … mm
11. Lunghezza della superficie di carico: … mm
12. Sbalzo posteriore: … mm
Masse
13. Massa in ordine di marcia: … kg
13.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:
… kg
… kg
… kg
13.2. Massa effettiva del veicolo: … kg
16. Masse massime tecnicamente ammissibili
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:
… kg
… kg
… kg ecc.
16.3. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun gruppo di assi:
… kg
… kg
… kg ecc.
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio di un semirimorchio o di un rimorchio ad asse centrale: … kg
Velocità massima
29. Velocità massima: … km/h
Assi e sospensioni
30.1. Carreggiata di ciascun asse sterzante: … mm
30.2. Carreggiata di tutti gli altri assi: … mm
31. Posizione dell’asse o degli assi sollevabili: …
32. Posizione dell’asse o degli assi scaricabili: …
34. Asse/i munito/i di sospensioni pneumatiche o equivalente: sì/no (57)
35. Combinazione ruote/pneumatici (61) : …
Freni
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (57)
Carrozzeria
38. Codice della carrozzeria (62) : …
Dispositivo di traino
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …
45.1. Valori caratteristici (57) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Varie
50. Omologato conformemente ai requisiti di progettazione per il trasporto di merci pericolose: sì/classe o classi: …/no (65) :
51. Per i veicoli per uso speciale: designazione in conformità all’allegato II, parte 5: …
52. Osservazioni (72) : …
PAGINA 2
VEICOLI APPARTENENTI ALLE CATEGORIE O3 E O4
(veicoli completi e completati)
Pagina 2
Caratteristiche costruttive generali
1. Numero di assi: … e di ruote: …
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …
2. Assi sterzanti (numero, posizione): …
Dimensioni principali
4. Passo (58) : … mm
4.1. Distanza tra gli assi:
… mm
… mm
… mm
5. Lunghezza: … mm
6. Larghezza: … mm
7. Altezza: … mm
10. Distanza tra il centro del dispositivo di traino e l’estremità posteriore del veicolo: … mm
11. Lunghezza della superficie di carico: … mm
12. Sbalzo posteriore: … mm
Masse
13. Massa in ordine di marcia: … kg
13.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:
… kg
… kg
… kg
13.2. Massa effettiva del veicolo: … kg
16. Masse massime tecnicamente ammissibili
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:
… kg
… kg
… kg ecc.
16.3. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun gruppo di assi:
… kg
… kg
… kg ecc.
17. Masse massime ammissibili previste per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione nel traffico nazionale/internazionale (57) (73)
17.1. Massa massima ammissibile a pieno carico prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg
17.2. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun asse prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione:
… kg
… kg
… kg
17.3. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun gruppo di assi prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione:
… kg
… kg
… kg
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio di un semirimorchio o di un rimorchio ad asse centrale: … kg
Velocità massima
29. Velocità massima: … km/h
Assi e sospensioni
31. Posizione dell’asse o degli assi sollevabili: …
32. Posizione dell’asse o degli assi scaricabili: …
34. Asse/i munito/i di sospensioni pneumatiche o equivalente: sì/no (57)
35. Combinazione ruote/pneumatici (61) : …
Freni
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (57)
Carrozzeria
38. Codice della carrozzeria (62) : …
Dispositivo di traino
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …
45.1. Valori caratteristici (57) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Varie
50. Omologato conformemente ai requisiti di progettazione per il trasporto di merci pericolose: sì/classe o classi: …/no (65) :
51. Per i veicoli per uso speciale: designazione in conformità all’allegato II, parte 5: …
52. Osservazioni (72) : …
PARTE II
VEICOLI INCOMPLETI
MODELLO C1 — PAGINA 1
VEICOLI INCOMPLETI
CERTIFICATO DI CONFORMITÀ CE
Pagina 1
Il sottoscritto [… (nome, cognome e qualifica)] certifica che il veicolo:
0.1. Marca (denominazione commerciale del costruttore): …
0.2. Tipo: …
Variante (53) : …
Versione (53) : …
0.2.1. Denominazione commerciale: …
0.2.2. Per i veicoli omologati in più fasi, documentazione di omologazione del veicolo nella fase iniziale/precedente
(elencare le informazioni per ciascuna fase):
Tipo: …
Variante (53) : …
Versione (53) : …
Numero di omologazione e numero di estensione …
0.4. Categoria del veicolo: …
0.5. Denominazione e indirizzo del costruttore: …
0.5.1. Per i veicoli omologati in più fasi, denominazione e indirizzo del costruttore del veicolo nelle fasi iniziali/precedenti: …
0.6. Posizione e metodo di applicazione delle targhe regolamentari: …
Posizione del numero di identificazione del veicolo: …
0.9. Nome e indirizzo dell’eventuale mandatario del costruttore: …
0.10. Numero di identificazione del veicolo: …
è conforme sotto tutti i profili al tipo descritto nell’omologazione (… numero di omologazione, compreso il numero dell’estensione) rilasciata in data (… data del rilascio) e
non può per essere immatricolato in modo permanente senza omologazioni ulteriori.
|
(Luogo) (Data): … |
(Firma): … |
MODELLO C2 — PAGINA 1
VEICOLI INCOMPLETI OMOLOGATI IN PICCOLE SERIE
|
[Anno] |
[Numero progressivo] |
CERTIFICATO DI CONFORMITÀ CE
Pagina 1
Il sottoscritto [… (nome, cognome e qualifica)] certifica che il veicolo:
0.1. Marca (denominazione commerciale del costruttore): …
0.2. Tipo: …
Variante (53) : …
Versione (53) : …
0.2.1. Denominazione commerciale: …
0.4. Categoria del veicolo: …
0.5. Denominazione e indirizzo del costruttore: …
0.6. Posizione e metodo di applicazione delle targhe regolamentari: …
Posizione del numero di identificazione del veicolo: …
0.9. Nome e indirizzo dell’eventuale mandatario del costruttore: …
0.10. Numero di identificazione del veicolo: …
è conforme sotto tutti i profili al tipo descritto nell’omologazione (… numero di omologazione, compreso il numero dell’estensione) rilasciata in data (… data del rilascio) e
non può per essere immatricolato in modo permanente senza omologazioni ulteriori.
|
(Luogo) (Data): … |
(Firma): … |
PAGINA 2
VEICOLI APPARTENENTI ALLA CATEGORIA М1
(veicoli incompleti)
Pagina 2
Caratteristiche costruttive generali
1. Numero di assi: … e di ruote: …
3. Assi motori (numero, posizione, interconnessione): … …
Dimensioni principali
4. Passo (58) : … mm
4.1. Distanza tra gli assi:
… mm
… mm
… mm
5.1. Lunghezza massima ammissibile: … mm
6.1. Larghezza massima ammissibile: … mm
7.1. Altezza massima ammissibile: … mm
12.1. Sbalzo posteriore massimo ammissibile: … mm
Masse
14. Massa in ordine di marcia del veicolo incompleto: … kg
14.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:
… kg
… kg
… kg
15. Massa minima del veicolo una volta completato: … kg
15.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:
… kg
… kg
… kg
16. Masse massime tecnicamente ammissibili
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:
… kg
… kg
… kg ecc.
16.4. Massa massima tecnicamente ammissibile della combinazione di veicoli: … kg
18. Massa rimorchiabile massima tecnicamente ammissibile in caso di:
Rimorchio a timone: … kg
Rimorchio ad asse centrale: … kg
Rimorchio non frenato: … kg
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile al punto di aggancio: … kg
Propulsore
20. Costruttore del motore: …
21. Codice del motore riportato sul motore: …
22. Principio di funzionamento: …
23. Esclusivamente elettrico: sì/no (57)
23.1. Veicolo ibrido [elettrico]: sì/no (57)
24. Numero e disposizione dei cilindri: …
25. Cilindrata: … cm3
26. Carburante: diesel/benzina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanolo/biodiesel/idrogeno (57)
26.1. Monocarburante/bicarburante/policarburante/a doppia alimentazione (57)
26.2. (Solo doppia alimentazione) tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (57)
27. Potenza massima
Velocità massima
29. Velocità massima: … km/h
Assi e sospensioni
30. Carreggiata degli assi:
… mm
… mm
… mm
35. Combinazione ruote/pneumatici (61) : …
Freni
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (57)
Carrozzeria
41. Numero e configurazione delle porte: …
42. Numero dei posti a sedere (compreso quello del conducente) (64) : …
Prestazioni ambientali
46. Livello sonoro
A veicolo fermo: … dB(A) al regime di: … min–1
A veicolo in marcia: … dB(A)
47. Livello delle emissioni allo scarico (65) : Euro …
47.1. Parametri per le prove delle emissioni
47.1.1 Massa di prova, kg: …
47.1.2. Zona anteriore, m2: …
47.1.3. Coefficienti della resistenza all’avanzamento
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Numero dell’atto normativo di base applicabile e della sua più recente modifica: …
1.1. Procedura di prova: tipo 1 o ESC (57)
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particolato: …
Opacità del fumo (ELR): … (m–1)
1.2. Procedura di prova: tipo 1 (valori medi NEDC, valori massimi WLTP) o WHSC (EURO VI) (57)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particolato (massa): … Particelle (numero): …
2.1. Procedura di prova: ETC (se del caso)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particolato: …
2.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particolato (massa): … Particelle (numero): …
48.1. Valore corretto del coefficiente di assorbimento del fumo: … (m–1)
49. Emissioni di CO2/consumo di carburante/consumo di energia elettrica (66) :
1. Tutti i gruppi propulsori con l’eccezione dei veicoli esclusivamente elettrici, in conformità al regolamento (UE) 2017/1151
|
|
Emissioni di CO2 |
Consumo di carburante |
|
Ciclo urbano: |
… g/km |
… l/100 km/m3/100 km (1) |
|
Ciclo extraurbano: |
… g/km |
… l/100 km/m3/100 km (1) |
|
Ciclo misto: |
… g/km |
… l/100 km/m3/100 km (1) |
|
Ponderato, ciclo misto |
… g/km |
… l/100 km |
2. Veicoli esclusivamente elettrici e veicoli elettrici ibridi a ricarica esterna (OVC)
|
Consumo di energia elettrica [ponderato, ciclo misto (1)] |
|
… Wh/km |
|
Autonomia elettrica |
|
… km |
Varie
52. Osservazioni (72) : …
PAGINA 2
VEICOLI APPARTENENTI ALLA CATEGORIA М2
(veicoli incompleti)
Pagina 2
Caratteristiche costruttive generali
1. Numero di assi: … e di ruote: …
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …
2. Assi sterzanti (numero, posizione): …
3. Assi motori (numero, posizione, interconnessione): … …
Dimensioni principali
4. Passo (58) : … mm
4.1. Distanza tra gli assi:
… mm
… mm
… mm
5.1. Lunghezza massima ammissibile: … mm
6.1. Larghezza massima ammissibile: … mm
7.1. Altezza massima ammissibile: … mm
12.1. Sbalzo posteriore massimo ammissibile: … mm
Masse
14. Massa in ordine di marcia del veicolo incompleto: … kg
14.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:
… kg
… kg
… kg ecc.
15. Massa minima del veicolo una volta completato: … kg
15.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:
… kg
… kg
… kg
16. Masse massime tecnicamente ammissibili
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:
… kg
… kg
… kg ecc.
16.3. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun gruppo di assi:
… kg
… kg
… kg ecc.
16.4. Massa massima tecnicamente ammissibile della combinazione di veicoli: … kg
17. Masse massime ammissibili previste per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione nel traffico nazionale/internazionale (57) (73)
17.1. Massa massima ammissibile a pieno carico prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg
17.2. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun asse prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione:
… kg
… kg
… kg
17.3. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun gruppo di assi prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione:
… kg
… kg
… kg
17.4. Massa massima ammissibile della combinazione di veicoli prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg
18. Massa rimorchiabile massima tecnicamente ammissibile in caso di:
18.1. Rimorchio a timone: … kg
18.3. Rimorchio ad asse centrale: … kg
18.4. Rimorchio non frenato: … kg
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile al punto di aggancio: … kg
Propulsore
20. Costruttore del motore: …
21. Codice del motore riportato sul motore: …
22. Principio di funzionamento: …
23. Esclusivamente elettrico: sì/no (57)
23.1. Veicolo ibrido [elettrico]: sì/no (57)
24. Numero e disposizione dei cilindri: …
25. Cilindrata: … cm3
26. Carburante: diesel/benzina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanolo/biodiesel/idrogeno (57)
26.1. Monocarburante/bicarburante/policarburante/a doppia alimentazione (57)
26.2. (Solo doppia alimentazione) tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (57)
27. Potenza massima
28. Cambio (tipo): …
Velocità massima
29. Velocità massima: … km/h
Assi e sospensioni
30. Carreggiata degli assi:
… mm
… mm
… mm
33. Asse/i motore/i munito/i di sospensioni pneumatiche o equivalente: sì/no (57)
35. Combinazione ruote/pneumatici (61) : …
Freni
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (57)
37. Pressione della condotta di alimentazione del sistema di frenatura del rimorchio: … bar
Dispositivo di traino
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …
45. Tipi o categorie dei dispositivi di traino che possono essere montati: …
45.1. Valori caratteristici (57) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Prestazioni ambientali
46. Livello sonoro
A veicolo fermo: … dB(A) al regime di: … min–1
A veicolo in marcia: … dB(A)
47. Livello delle emissioni allo scarico (65) : Euro …
47.1. Parametri per le prove delle emissioni
47.1.1 Massa di prova, kg: …
47.1.2. Zona anteriore, m2: …
47.1.3. Coefficienti della resistenza all’avanzamento
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Numero dell’atto normativo di base applicabile e della sua più recente modifica: …
1.1. Procedura di prova: tipo 1 o ESC (57)
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particolato: …
Opacità del fumo (ELR): … (m–1)
1.2. Procedura di prova: tipo 1 (valori medi NEDC, valori massimi WLTP) o WHSC (EURO VI) (57)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particolato (massa): … Particelle (numero): …
2.1. Procedura di prova: ETC (se del caso)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particolato: …
2.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particolato (massa): … Particelle (numero): …
48.1. Valore corretto del coefficiente di assorbimento del fumo: … (m–1)
Varie
52. Osservazioni (72) : …
PAGINA 2
VEICOLI APPARTENENTI ALLA CATEGORIA M3
(veicoli incompleti)
Pagina 2
Caratteristiche costruttive generali
1. Numero di assi: … e di ruote: …
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …
2. Assi sterzanti (numero, posizione): …
3. Assi motori (numero, posizione, interconnessione): … …
Dimensioni principali
4. Passo (58) : … mm
4.1. Distanza tra gli assi:
… mm
… mm
… mm
5.1. Lunghezza massima ammissibile: … mm
6.1. Larghezza massima ammissibile: … mm
7.1. Altezza massima ammissibile: … mm
12.1. Sbalzo posteriore massimo ammissibile: … mm
Masse
14. Massa in ordine di marcia del veicolo incompleto: … kg
14.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:
… kg
… kg
… kg ecc.
15. Massa minima del veicolo una volta completato: … kg
15.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:
… kg
… kg
… kg
16. Masse massime tecnicamente ammissibili
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:
… kg
… kg
… kg ecc.
16.3. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun gruppo di assi:
… kg
… kg
… kg ecc.
16.4. Massa massima tecnicamente ammissibile della combinazione di veicoli: … kg
17. Masse massime ammissibili previste per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione nel traffico nazionale/internazionale (57) (73)
17.1. Massa massima ammissibile a pieno carico prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg
17.2. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun asse prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione:
… kg
… kg
… kg
17.3. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun gruppo di assi prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione:
… kg
… kg
… kg
17.4. Massa massima ammissibile della combinazione di veicoli prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg
18. Massa rimorchiabile massima tecnicamente ammissibile in caso di:
Rimorchio a timone: … kg
Rimorchio ad asse centrale: … kg
Rimorchio non frenato: … kg
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile al punto di aggancio: … kg
Propulsore
20. Costruttore del motore: …
21. Codice del motore riportato sul motore: …
22. Principio di funzionamento: …
23. Esclusivamente elettrico: sì/no (57)
23.1. Veicolo ibrido [elettrico]: sì/no (57)
24. Numero e disposizione dei cilindri: …
25. Cilindrata: … cm3
26. Carburante: diesel/benzina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanolo/biodiesel/idrogeno (57)
26.1. Monocarburante/bicarburante/policarburante/a doppia alimentazione (57)
26.2. (Solo doppia alimentazione) tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (57)
27. Potenza massima
28. Cambio (tipo): …
Velocità massima
29. Velocità massima: … km/h
Assi e sospensioni
30.1. Carreggiata di ciascun asse sterzante: … mm
30.2. Carreggiata di tutti gli altri assi: … mm
32. Posizione dell’asse o degli assi scaricabili: …
33. Asse/i motore/i munito/i di sospensioni pneumatiche o equivalente: sì/no (57)
35. Combinazione ruote/pneumatici (61) : …
Freni
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (57)
37. Pressione della condotta di alimentazione del sistema di frenatura del rimorchio: … bar
Dispositivo di traino
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …
45. Tipi o categorie dei dispositivi di traino che possono essere montati: …
45.1. Valori caratteristici (57) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Prestazioni ambientali
46. Livello sonoro
A veicolo fermo: … dB(A) al regime di: … min–1
A veicolo in marcia: … dB(A)
47. Livello delle emissioni allo scarico (65) : Euro …
47.1. Parametri per le prove delle emissioni
47.1.1 Massa di prova, kg: …
47.1.2. Zona anteriore, m2: …
47.1.3. Coefficienti della resistenza all’avanzamento
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Numero dell’atto normativo di base applicabile e della sua più recente modifica: …
1.1. Procedura di prova: ESC
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particolato: …
Opacità del fumo (ELR): … (m–1)
1.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particolato (massa): … Particelle (numero): …
2.1. Procedura di prova: ETC (se del caso)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particolato: …
2.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particolato (massa): … Particelle (numero): …
48.1. Valore corretto del coefficiente di assorbimento del fumo: … (m–1)
Varie
52. Osservazioni (72) : …
PAGINA 2
VEICOLI APPARTENENTI ALLA CATEGORIA N1
(veicoli incompleti)
Pagina 2
Caratteristiche costruttive generali
1. Numero di assi: … e di ruote: …
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …
3. Assi motori (numero, posizione, interconnessione): … …
Dimensioni principali
4. Passo (58) : … mm
4.1. Distanza tra gli assi:
… mm
… mm
… mm
5.1. Lunghezza massima ammissibile: … mm
6.1. Larghezza massima ammissibile: … mm
7.1. Altezza massima ammissibile: … mm
8. Avanzamento (massimo e minimo) della ralla dei veicoli trattori per semirimorchi: … mm
12.1. Sbalzo posteriore massimo ammissibile: … mm
Masse
14. Massa in ordine di marcia del veicolo incompleto: … kg
14.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:
… kg
… kg
… kg ecc.
15. Massa minima del veicolo una volta completato: … kg
15.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:
… kg
… kg
… kg
16. Masse massime tecnicamente ammissibili
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:
… kg
… kg
… kg ecc.
16.4. Massa massima tecnicamente ammissibile della combinazione di veicoli: … kg
18. Massa rimorchiabile massima tecnicamente ammissibile in caso di:
18.1. Rimorchio a timone: … kg
18.2. Semirimorchio: … kg
18.3. Rimorchio ad asse centrale: … kg
18.4. Rimorchio non frenato: … kg
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile al punto di aggancio: … kg
Propulsore
20. Costruttore del motore: …
21. Codice del motore riportato sul motore: …
22. Principio di funzionamento: …
23. Esclusivamente elettrico: sì/no (57)
23.1. Veicolo ibrido [elettrico]: sì/no (57)
24. Numero e disposizione dei cilindri: …
25. Cilindrata: … cm3
26. Carburante: diesel/benzina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanolo/biodiesel/idrogeno (57)
26.1. Monocarburante/bicarburante/policarburante/a doppia alimentazione (57)
26.2. (Solo doppia alimentazione) tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (57)
27. Potenza massima
28. Cambio (tipo): …
Velocità massima
29. Velocità massima: … km/h
Assi e sospensioni
30. Carreggiata degli assi:
… mm
… mm
… mm
35. Combinazione ruote/pneumatici (61) : …
Freni
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (57)
37. Pressione della condotta di alimentazione del sistema di frenatura del rimorchio: … bar
Dispositivo di traino
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …
45. Tipi o categorie dei dispositivi di traino che possono essere montati: …
45.1. Valori caratteristici (57) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Prestazioni ambientali
46. Livello sonoro
A veicolo fermo: … dB(A) al regime di: … min–1
A veicolo in marcia: … dB(A)
47. Livello delle emissioni allo scarico (65) : Euro …
47.1. Parametri per le prove delle emissioni
47.1.1 Massa di prova, kg: …
47.1.2. Zona anteriore, m2: …
47.1.3. Coefficienti della resistenza all’avanzamento
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Numero dell’atto normativo di base applicabile e della sua più recente modifica: …
1.1. Procedura di prova: tipo 1 o ESC (57)
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particolato: …
Opacità del fumo (ELR): … (m–1)
1.2. Procedura di prova: tipo 1 (valori medi NEDC, valori massimi WLTP) o WHSC (EURO VI) (57)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particolato (massa): … Particelle (numero): …
2.1. Procedura di prova: ETC (se del caso)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particolato:
2.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particolato (massa): … Particelle (numero):
48.1. Valore corretto del coefficiente di assorbimento del fumo: … (m–1)
49. Emissioni di CO2/consumo di carburante/consumo di energia elettrica (66) :
1. Tutti i gruppi propulsori con l’eccezione dei veicoli esclusivamente elettrici, in conformità al regolamento (UE) 2017/1151
|
|
Emissioni di CO2 |
Consumo di carburante |
|
Ciclo urbano: |
… g/km |
… l/100 km/m3/100 km (1) |
|
Ciclo extraurbano: |
… g/km |
… l/100 km/m3/100 km (1) |
|
Ciclo misto: |
… g/km |
… l/100 km/m3/100 km (1) |
|
Ponderato, ciclo misto |
… g/km |
… l/100 km |
2. Veicoli esclusivamente elettrici e veicoli elettrici ibridi a ricarica esterna (OVC)
|
Consumo di energia elettrica [ponderato, ciclo misto (1)] |
|
… Wh/km |
|
Autonomia elettrica |
|
… km |
3. Veicolo dotato di una o più eco-innovazioni: sì/no (57)
3.1. Codice generale della/e eco-innovazione/i (70) : …
3.2. Totale delle riduzioni di emissioni di CO2 dovute alla/e eco-innovazione/i (71) (riprodurre per ciascun carburante di riferimento utilizzato nella prova): …
Varie
52. Osservazioni (72) : …
PAGINA 2
VEICOLI APPARTENENTI ALLA CATEGORIA N2
(veicoli incompleti)
Pagina 2
Caratteristiche costruttive generali
1. Numero di assi: … e di ruote: …
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …
2. Assi sterzanti (numero, posizione): …
3. Assi motori (numero, posizione, interconnessione): … …
Dimensioni principali
4. Passo (58) : … mm
4.1. Distanza tra gli assi:
… mm
… mm
… mm
5.1. Lunghezza massima ammissibile: … mm
6.1. Larghezza massima ammissibile: … mm
8. Avanzamento (massimo e minimo) della ralla dei veicoli trattori per semirimorchi: … mm
12.1. Sbalzo posteriore massimo ammissibile: … mm
Masse
14. Massa in ordine di marcia del veicolo incompleto: … kg
14.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:
… kg
… kg
… kg ecc.
15. Massa minima del veicolo una volta completato: … kg
15.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:
… kg
… kg
… kg
16. Masse massime tecnicamente ammissibili
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:
… kg
… kg
… kg ecc.
16.3. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun gruppo di assi:
… kg
… kg
… kg ecc.
16.4. Massa massima tecnicamente ammissibile della combinazione di veicoli: … kg
17. Masse massime ammissibili previste per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione nel traffico nazionale/internazionale (57) (73)
17.1. Massa massima ammissibile a pieno carico prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg
17.2. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun asse prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione:
… kg
… kg
… kg
17.3. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun gruppo di assi prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione:
… kg
… kg
… kg
17.4. Massa massima ammissibile della combinazione di veicoli prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg
18. Massa rimorchiabile massima tecnicamente ammissibile in caso di:
Rimorchio a timone: … kg
Semirimorchio: … kg
Rimorchio ad asse centrale: … kg
Rimorchio non frenato: … kg
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile al punto di aggancio: … kg
Propulsore
20. Costruttore del motore: …
21. Codice del motore riportato sul motore: …
22. Principio di funzionamento: …
23. Esclusivamente elettrico: sì/no (57)
23.1. Veicolo ibrido [elettrico]: sì/no (57)
24. Numero e disposizione dei cilindri: …
25. Cilindrata: … cm3
26. Carburante: diesel/benzina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanolo/biodiesel/idrogeno (57)
26.1. Monocarburante/bicarburante/policarburante/a doppia alimentazione (57)
26.2. (Solo doppia alimentazione) tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (57)
27. Potenza massima
28. Cambio (tipo): …
Velocità massima
29. Velocità massima: … km/h
Assi e sospensioni
31. Posizione dell’asse o degli assi sollevabili: …
32. Posizione dell’asse o degli assi scaricabili: …
33. Asse/i motore/i munito/i di sospensioni pneumatiche o equivalente: sì/no (57)
35. Combinazione ruote/pneumatici (61) : …
Freni
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (57)
37. Pressione della condotta di alimentazione del sistema di frenatura del rimorchio: … bar
Dispositivo di traino
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …
45. Tipi o categorie dei dispositivi di traino che possono essere montati: …
45.1. Valori caratteristici (57) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Prestazioni ambientali
46. Livello sonoro
A veicolo fermo: … dB(A) al regime di: … min–1
A veicolo in marcia: … dB(A)
47. Livello delle emissioni allo scarico (65) : Euro …
47.1. Parametri per le prove delle emissioni
47.1.1 Massa di prova, kg: …
47.1.2. Zona anteriore, m2: …
47.1.3. Coefficienti della resistenza all’avanzamento
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Numero dell’atto normativo di base applicabile e della sua più recente modifica: …
1.1. Procedura di prova: tipo 1 o ESC (57)
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particolato: …
Opacità del fumo (ELR): … (m–1)
1.2. Procedura di prova: tipo 1 (valori medi NEDC, valori massimi WLTP) o WHSC (EURO VI) (57)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particolato (massa): … Particelle (numero): …
2.1. Procedura di prova: ETC (se del caso)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particolato:
2.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particolato (massa): … Particelle (numero): …
48.1. Valore corretto del coefficiente di assorbimento del fumo: … (m–1)
Varie
52. Osservazioni (72) : …
PAGINA 2
VEICOLI APPARTENENTI ALLA CATEGORIA N3
(veicoli incompleti)
Pagina 2
Caratteristiche costruttive generali
1. Numero di assi: … e di ruote: …
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …
2. Assi sterzanti (numero, posizione): …
3. Assi motori (numero, posizione, interconnessione): … …
Dimensioni principali
4. Passo (58) : … mm
4.1. Distanza tra gli assi:
… mm
… mm
… mm
5.1. Lunghezza massima ammissibile: … mm
6.1. Larghezza massima ammissibile: … mm
8. Avanzamento (massimo e minimo) della ralla dei veicoli trattori per semirimorchi: … mm
12.1. Sbalzo posteriore massimo ammissibile: … mm
Masse
14. Massa in ordine di marcia del veicolo incompleto: … kg
14.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:
… kg
… kg
… kg ecc.
15. Massa minima del veicolo una volta completato: … kg
15.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:
… kg
… kg
… kg
16. Masse massime tecnicamente ammissibili
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:
… kg
… kg
… kg ecc.
16.3. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun gruppo di assi:
… kg
… kg
… kg ecc.
16.4. Massa massima tecnicamente ammissibile della combinazione di veicoli: … kg
17. Masse massime ammissibili previste per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione nel traffico nazionale/internazionale (57) (73)
17.1. Massa massima ammissibile a pieno carico prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg
17.2. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun asse prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione:
… kg
… kg
… kg
17.3. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun gruppo di assi prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione:
… kg
… kg
… kg
17.4. Massa massima ammissibile della combinazione di veicoli prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg
18. Massa rimorchiabile massima tecnicamente ammissibile in caso di:
18.1. Rimorchio a timone: … kg
18.2. Semirimorchio: … kg
18.3. Rimorchio ad asse centrale: … kg
18.4. Rimorchio non frenato: … kg
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile al punto di aggancio: … kg
Propulsore
20. Costruttore del motore: …
21. Codice del motore riportato sul motore: …
22. Principio di funzionamento: …
23. Esclusivamente elettrico: sì/no (57)
23.1. Veicolo ibrido [elettrico]: sì/no (57)
24. Numero e disposizione dei cilindri: …
25. Cilindrata: … cm3
26. Carburante: diesel/benzina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanolo/biodiesel/idrogeno (57)
26.1. Monocarburante/bicarburante/policarburante/a doppia alimentazione (57)
26.2. (Solo doppia alimentazione) tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (57)
27. Potenza massima
28. Cambio (tipo): …
Velocità massima
29. Velocità massima: … km/h
Assi e sospensioni
31. Posizione dell’asse o degli assi sollevabili: …
32. Posizione dell’asse o degli assi scaricabili: …
33. Asse/i motore/i munito/i di sospensioni pneumatiche o equivalente: sì/no (57)
35. Combinazione ruote/pneumatici (61) : …
Freni
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (57)
37. Pressione della condotta di alimentazione del sistema di frenatura del rimorchio: … bar
Dispositivo di traino
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …
45. Tipi o categorie dei dispositivi di traino che possono essere montati: …
45.1. Valori caratteristici (57) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Prestazioni ambientali
46. Livello sonoro
A veicolo fermo: … dB(A) al regime di: … min–1
A veicolo in marcia: … dB(A)
47. Livello delle emissioni allo scarico (65) : Euro …
47.1. Parametri per le prove delle emissioni
47.1.1 Massa di prova, kg: …
47.1.2. Zona anteriore, m2: …
47.1.3. Coefficienti della resistenza all’avanzamento
47.1.3.0. f0, N:
47.1.3.1. f1, N/(km/h):
47.1.3.2. f2, N/(km/h)2
Numero dell’atto normativo di base applicabile e della sua più recente modifica: …
1.1. Procedura di prova: ESC
CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Particolato: …
Opacità del fumo (ELR): … (m–1)
1.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)
CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particolato (massa): … Particelle (numero): …
2.1. Procedura di prova: ETC (se del caso)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Particolato:
2.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)
CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particolato (massa): … Particelle (numero): …
48.1. Valore corretto del coefficiente di assorbimento del fumo: … (m–1)
Varie
52. Osservazioni (72) : …
PAGINA 2
VEICOLI APPARTENENTI ALLE CATEGORIE O1 E O2
(veicoli incompleti)
Pagina 2
Caratteristiche costruttive generali
1. Numero di assi: … e di ruote: …
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …
Dimensioni principali
4. Passo (58) : … mm
4.1. Distanza tra gli assi:
… mm
… mm
… mm
5.1. Lunghezza massima ammissibile: … mm
6.1. Larghezza massima ammissibile: … mm
7.1. Altezza massima ammissibile: … mm
10. Distanza tra il centro del dispositivo di traino e l’estremità posteriore del veicolo: … mm
12.1. Sbalzo posteriore massimo ammissibile: … mm
Masse
14. Massa in ordine di marcia del veicolo incompleto: … kg
14.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:
… kg
… kg
… kg
15. Massa minima del veicolo una volta completato: … kg
15.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:
… kg
… kg
… kg
16. Masse massime tecnicamente ammissibili
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:
… kg
… kg
… kg ecc.
16.3. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun gruppo di assi:
… kg
… kg
… kg ecc.
19.1. Massa statica massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio di un semirimorchio o di un rimorchio ad asse centrale: … kg
Velocità massima
29. Velocità massima: … km/h
Assi e sospensioni
30.1. Carreggiata di ciascun asse sterzante: … mm
30.2. Carreggiata di tutti gli altri assi: … mm
31. Posizione dell’asse o degli assi sollevabili: …
32. Posizione dell’asse o degli assi scaricabili: …
34. Asse/i munito/i di sospensioni pneumatiche o equivalente: sì/no (57)
35. Combinazione ruote/pneumatici (61) : …
Dispositivo di traino
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …
45. Tipi o categorie dei dispositivi di traino che possono essere montati: …
45.1. Valori caratteristici (57) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Varie
52. Osservazioni (72) : …
PAGINA 2
VEICOLI APPARTENENTI ALLE CATEGORIE O3 E O4
(veicoli incompleti)
Pagina 2
Caratteristiche costruttive generali
1. Numero di assi: … e di ruote: …
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …
2. Assi sterzanti (numero, posizione): …
Dimensioni principali
4. Passo (58) : … mm
4.1. Distanza tra gli assi:
… mm
… mm
… mm
5.1. Lunghezza massima ammissibile: … mm
6.1. Larghezza massima ammissibile: … mm
7.1. Altezza massima ammissibile: … mm
10. Distanza tra il centro del dispositivo di traino e l’estremità posteriore del veicolo: … mm
12.1. Sbalzo posteriore massimo ammissibile: … mm
Masse
14. Massa in ordine di marcia del veicolo incompleto: … kg
14.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:
… kg
… kg
… kg ecc.
15. Massa minima del veicolo una volta completato: … kg
15.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:
… kg
… kg
… kg
16. Masse massime tecnicamente ammissibili
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:
… kg
… kg
… kg ecc.
16.3. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun gruppo di assi:
… kg
… kg
… kg ecc.
17. Masse massime ammissibili previste per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione nel traffico nazionale/internazionale (57) (73)
17.1. Massa massima ammissibile a pieno carico prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg
17.2. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun asse prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione:
… kg
… kg
… kg
17.3. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun gruppo di assi prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione:
… kg
… kg
… kg
19.1. Massa statica massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio di un semirimorchio o di un rimorchio ad asse centrale: … kg
Velocità massima
29. Velocità massima: … km/h
Assi e sospensioni
31. Posizione dell’asse o degli assi sollevabili: …
32. Posizione dell’asse o degli assi scaricabili: …
34. Asse/i munito/i di sospensioni pneumatiche o equivalente: sì/no (57)
35. Combinazione ruote/pneumatici (61) : …
Dispositivo di traino
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …
45. Tipi o categorie dei dispositivi di traino che possono essere montati: …
45.1. Valori caratteristici (57) : D: …/ V: …/ S: …/ U: …
Varie
52. Osservazioni (72) : …
Note esplicative relative all’allegato IX
— —
(p) Eco-innovazioni.
ALLEGATO XIX
MODIFICHE DEL REGOLAMENTO (UE) N. 1230/2012
Il regolamento (UE) n. 1230/2012 è così modificato:
all’articolo 2, il paragrafo 5 è sostituito dal seguente:
«“massa dei dispositivi opzionali”: la massa massima delle combinazioni di dispositivi opzionali che possono essere montati sul veicolo in aggiunta all’equipaggiamento standard, conformemente alle specifiche del costruttore;».
ALLEGATO XX
MISURAZIONE DELLA POTENZA NETTA E DELLA POTENZA MASSIMA SU 30 MINUTI DEI GRUPPI MOTOPROPULSORI ELETTRICI
1. INTRODUZIONE
Nel presente allegato sono riportate le prescrizioni relative alla misurazione della potenza netta del motore, della potenza netta e della potenza massima su 30 minuti dei sistemi di trazione elettrici.
2. DISPOSIZIONI GENERALI
|
2.1. |
Le disposizioni generali per effettuare le prove e interpretarne i risultati sono quelle stabilite dal regolamento UNECE n. 85 ( 75 ), punto 5, con le eccezioni specificate nel presente allegato. |
|
2.2. |
Carburante di prova I punti 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 e 5.2.3.4 del regolamento UNECE n. 85 vanno intesi come segue: Si deve utilizzare il carburante disponibile sul mercato. In caso di controversia si deve utilizzare il carburante di riferimento appropriato di cui all’allegato IX del presente regolamento. |
|
2.3. |
Fattori di correzione della potenza In deroga al punto 5.1 dell’allegato 5 del regolamento UNECE n. 85, quando un turbocompressore dispone di un sistema che, su richiesta del costruttore, permette di compensare condizioni ambientali quali la temperatura e l’altitudine, i fattori di correzione αa o αd devono essere regolati sul valore 1. |
ALLEGATO XXI
PROCEDURE PER LA PROVA DI TIPO 1 DELLE EMISSIONI
1. INTRODUZIONE
Nel presente allegato è descritta la procedura per determinare i livelli delle emissioni di composti gassosi, del particolato, del numero di particelle, delle emissioni di CO2, del consumo di carburante, del consumo di energia elettrica e dell’autonomia elettrica dei veicoli leggeri.
2. RISERVATO
3. DEFINIZIONI
3.1. Apparecchiature di prova
3.1.1. «Accuratezza»: differenza tra un valore misurato e un valore di riferimento riconducibile a una norma nazionale; descrive la correttezza di un risultato. Si veda la figura 1.
3.1.2. «Taratura»: processo di regolazione della risposta del sistema di misurazione finalizzato a fare in modo che il risultato si situi all’interno di una fascia di segnali di riferimento.
3.1.3. «Gas di taratura»: miscela di gas utilizzata per tarare gli analizzatori di gas.
3.1.4. «Metodo della doppia diluizione»: processo di separazione di una parte del flusso diluito dei gas di scarico e successiva miscelazione con una quantità opportuna di aria di diluizione a monte del filtro di campionamento del particolato.
3.1.5. «Sistema di diluizione dei gas di scarico a flusso pieno»: diluizione continua dei gas di scarico totali del veicolo con l’aria ambiente, in modo controllato, con l’utilizzo di un dispositivo di campionamento a volume costante (CVS).
3.1.6. «Linearizzazione»: applicazione di diverse concentrazioni o di diversi materiali per stabilire una correlazione matematica fra la concentrazione e la risposta del sistema.
3.1.7. «Manutenzione straordinaria»: regolazione, riparazione o sostituzione di un componente o modulo che potrebbe pregiudicare l’accuratezza di una misurazione.
3.1.8. «Idrocarburi non metanici» (NMHC): gli idrocarburi totali (THC) escluso il metano (CH4).
3.1.9. «Precisione»: il grado in cui misurazioni ripetute a condizioni immutate esprimono gli stessi risultati (figura 1); nel presente allegato si riferisce sempre a una deviazione standard.
3.1.10. «Valore di riferimento»: valore riconducibile a una norma nazionale. Si veda la figura 1.
3.1.11. «Set point»: valore obiettivo che un sistema di controllo mira a raggiungere.
3.1.12. «Calibrare»: regolare uno strumento in modo che dia una risposta corretta a uno standard di taratura che rappresenta tra il 75 % e il 100 % del valore massimo dell’intervallo dello strumento o dell’intervallo d’uso previsto.
3.1.13. «Idrocarburi totali» (THC): tutti i composti volatili misurabili con un rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID).
3.1.14. «Verifica»: valutazione per stabilire se i risultati di un sistema di misurazione concordano con i segnali di riferimento applicati entro una o più soglie di accettazione predeterminate.
3.1.15. «Gas di azzeramento»: gas non contenente analita utilizzato per regolare la risposta di azzeramento di un analizzatore.
3.1.16. «Tempo di risposta» intervallo di tempo che intercorre tra la variazione del componente da misurare al punto di riferimento e una risposta del sistema equivalente al 90 % del valore finale rilevato (t90) nel contesto del quale la sonda di campionamento è definita come punto di riferimento, nell'ambito del quale la variazione del componente misurato è pari ad almeno il 60 % del fondo scala (FS) e avviene in meno di 0,1 secondi. Il tempo di risposta del sistema è dato dal tempo di ritardo fino al sistema più il tempo di salita del sistema stesso.
3.1.17. «Tempo di ritardo» intervallo di tempo che intercorre tra la variazione del componente da misurare al punto di riferimento e una risposta del sistema equivalente al 10 % del valore finale rilevato (t10) nel contesto del quale la sonda di campionamento è definita come punto di riferimento. Per i componenti gassosi, si tratta del tempo di trasporto del componente misurato dalla sonda di campionamento fino al rivelatore.
3.1.18. «Tempo di salita» intervallo di tempo che intercorre tra il 10 % e il 90 % della risposta del valore finale rilevato (t90 – t10).
Figura 1
Definizione di accuratezza, precisione e valore di riferimento
3.2. Resistenza all’avanzamento e regolazione del dinamometro
3.2.1. «Resistenza aerodinamica»: forza che, mediante l’aria, si oppone al moto di avanzamento del veicolo.
3.2.2. «Punto di ristagno aerodinamico»: punto della superficie di un veicolo in cui la velocità del vento è pari a zero.
3.2.3. «Bloccaggio dell’anemometro»: effetto sulla misurazione dell’anemometro causato dalla presenza stessa del veicolo quando la velocità apparente dell’aria è diversa dalla combinazione fra la velocità del veicolo e la velocità del vento rispetto al suolo.
3.2.4. «Analisi vincolata»: calcolo indipendente dell’area frontale del veicolo e del coefficiente di resistenza aerodinamica; i valori risultanti devono essere usati nell’equazione del moto.
3.2.5. «Massa in ordine di marcia»: massa del veicolo con il serbatoio o i serbatoi del carburante riempito/i per almeno il 90 % della sua/loro capacità, tenendo conto delle masse del conducente, del carburante e dei liquidi, con l’equipaggiamento standard conformemente alle specifiche del costruttore, e delle masse della carrozzeria, della cabina, del dispositivo di accoppiamento, della/e ruota/e di scorta e degli attrezzi, qualora il veicolo ne disponga.
3.2.6. «Massa del conducente»: massa nominale di 75 kg collocata nel punto di riferimento del sedile del conducente.
3.2.7. «Carico massimo del veicolo»: massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico, cui si sottraggono la massa in ordine di marcia, 25 kg e la massa dei dispositivi opzionali di cui al punto 3.2.8.
3.2.8. «Massa dei dispositivi opzionali»: massa massima delle combinazioni di dispositivi opzionali che possono essere montati sul veicolo in aggiunta all’equipaggiamento standard, conformemente alle specifiche del costruttore.
3.2.9. «Dispositivi opzionali»: tutti i dispositivi, ordinabili dal cliente, che non fanno parte dell’equipaggiamento standard del veicolo quale installato sotto la responsabilità del costruttore.
3.2.10. «Condizioni atmosferiche di riferimento (per le misurazioni della resistenza all’avanzamento)»: condizioni atmosferiche in base alle quali sono corretti i risultati delle misurazioni:
pressione atmosferica: p0 = 100 kPa;
temperatura atmosferica: T0 = 20 °C;
densità dell’aria secca: ρ0 = 1,189 kg/m3;
velocità del vento: 0 m/s.
3.2.11. «Velocità di riferimento»: velocità del veicolo alla quale è determinata la resistenza all’avanzamento o è verificato il carico del banco dinamometrico.
3.2.12. «Resistenza all’avanzamento»: forza che oppone una resistenza al moto in avanti del veicolo misurata con il metodo del coast-down o con un metodo equivalente che tenga ugualmente in considerazione le perdite per attrito del sistema di trazione.
3.2.13. «Resistenza al rotolamento»: forze degli pneumatici che si oppongono al movimento del veicolo.
3.2.14. «Resistenza al moto»: coppia che si oppone al moto in avanti del veicolo, misurata mediante misuratori di coppia installati sulle ruote motrici del veicolo.
3.2.15. «Resistenza all’avanzamento simulata»: resistenza all’avanzamento del veicolo sul banco dinamometrico, finalizzata a riprodurre la resistenza all’avanzamento misurata su strada; è formata dalla forza esercitata dal banco dinamometrico e dalle forze che oppongono resistenza al veicolo sul banco dinamometrico ed è approssimata dai tre coefficienti di un polinomio di secondo grado.
3.2.16. «Resistenza al moto simulata»: resistenza al moto del veicolo sul banco dinamometrico, finalizzata a riprodurre la resistenza al moto misurata su strada; è formata dalla coppia esercitata dal banco dinamometrico e dalle forze che oppongono resistenza al veicolo sul banco dinamometrico ed è approssimata dai tre coefficienti di un polinomio di secondo grado.
3.2.17. «Anemometria stazionaria»: misurazione della direzione e della velocità del vento per mezzo di un anemometro in un luogo situato lungo il tracciato di prova ad un’altezza superiore al livello della carreggiata, dove si hanno le condizioni di vento maggiormente rappresentative.
3.2.18. «Equipaggiamento standard»: configurazione di base di un veicolo munito di tutti i dispositivi prescritti dagli atti normativi di cui all’allegato IV e all’allegato XI della direttiva 2007/46/CE, comprendente anche i dispositivi installati senza essere ulteriormente specificati a livello di configurazione o di equipaggiamento.
3.2.19. «Obiettivo di resistenza all'avanzamento»: resistenza all'avanzamento che deve essere riprodotta al banco dinamometrico.
3.2.20. «Obiettivo di resistenza al moto»: resistenza al moto che deve essere riprodotta sul banco dinamometrico.
3.2.21. «Modalità di coast-down del veicolo»: sistema di funzionamento che consente una determinazione precisa e ripetibile della resistenza all'avanzamento e un'impostazione precisa del dinamometro.
3.2.22. «Correzione del vento»: correzione dell’effetto del vento sulla resistenza all’avanzamento in base ai risultati dell’anemometria stazionaria o di bordo.
3.2.23. «Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico»: massa massima assegnata al veicolo sulla base delle sue caratteristiche costruttive e delle sue prestazioni.
3.2.24. «Massa effettiva del veicolo»: massa in ordine di marcia sommata alla massa dei dispositivi opzionali montati su un singolo veicolo.
3.2.25. «Massa di prova del veicolo»: massa effettiva del veicolo sommata alla massa rappresentativa del carico del veicolo con l’aggiunta di 25 kg.
3.2.26. «Massa rappresentativa del carico del veicolo»: percentuale x del carico massimo del veicolo, dove x corrisponde al 15 % per i veicoli della categoria M e al 28 % per i veicoli della categoria N.
3.2.27. «Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico di una combinazione di veicoli» (MC): massa massima assegnata alla combinazione di un veicolo a motore e uno o più rimorchi in base alle caratteristiche costruttive e alle prestazioni; oppure massa massima assegnata alla combinazione di una motrice e un semirimorchio.
3.2.28. «Rapporto N/V»: regime di giri del motore diviso per la velocità del veicolo in una marcia specifica.
3.2.29. «Dinamometro a rulli singoli»: un dinamometro nel quale ciascuna ruota sull'asse di un veicolo è in contatto con un rullo.
3.2.30. «Dinamometro a rulli gemellati»: un dinamometro nel quale ciascuna ruota sull'asse di un veicolo è in contatto con due rulli.
3.2.31. «Asse motore»: asse di un veicolo che è in grado di fornire energia di propulsione e/o recuperare energia, indipendentemente dal fatto che ciò sia solo temporaneamente o permanentemente possibile e/o selezionabile dal conducente.
3.2.32. «Dinamometro per due ruote motrici»: dinamometro nel quale soltanto le ruote su un asse del veicolo sono in contatto con il rullo o i rulli.
3.2.33. «Dinamometro per quattro ruote motrici»: dinamometro nel quale tutte le ruote su entrambi gli assi del veicolo sono in contatto con i rulli.
3.2.34. «Dinamometro in modalità a due ruote motrici»: un dinamometro per due ruote motrici oppure un dinamometro per quattro ruote motrici che simula l'inerzia e la resistenza all'avanzamento soltanto sull'asse motore del veicolo sottoposto a prova mentre le ruote sull'asse non motore non influenzano il risultato della misurazione, indipendentemente dal fatto che ruotino o no.
3.2.35. «Dinamometro in modalità a quattro ruote motrici»: dinamometro in modalità a quattro ruote motrici che simula l'inerzia e la resistenza all'avanzamento su entrambi gli assi del veicolo sottoposto a prova.
3.3. Veicoli esclusivamente elettrici, ibridi elettrici, a pile a combustibile e bicarburante
3.3.1. «Autonomia in modalità totalmente elettrica» (AER): distanza percorsa complessivamente da un veicolo ibrido elettrico a ricarica esterna (OVC-HEV) dall’inizio della prova in modalità charge-depleting al momento in cui il motore a combustione inizia a consumare carburante.
3.3.2. «Autonomia in modalità esclusivamente elettrica» (PER): distanza percorsa complessivamente da un veicolo esclusivamente elettrico (PEV) dall’inizio della prova in modalità charge-depleting fino al raggiungimento del criterio di interruzione.
3.3.3. «Autonomia effettiva in modalità charge-depleting» (RCDA): distanza percorsa in una serie di cicli WLTC in modalità charge-depleting fino all’esaurimento del sistema ricaricabile di accumulo dell’energia elettrica (REESS).
3.3.4. «Autonomia dei cicli in modalità charge-depleting» (RCDC): distanza che intercorre fra l’inizio della prova in modalità charge-depleting e la fine del ciclo che precede il ciclo o i cicli che soddisfano il criterio di interruzione, compreso il ciclo di transizione in cui il veicolo può aver funzionato sia in modalità charge-depleting che in modalità charge-sustaining.
3.3.5. «Funzionamento in modalità charge-depleting»: condizione operativa in cui l’energia accumulata nel REESS, pur potendo fluttuare, diminuisce in media, durante il funzionamento del veicolo, fino al passaggio alla modalità charge-sustaining.
3.3.6. «Funzionamento in modalità charge-sustaining»: condizione operativa in cui l’energia accumulata nel REESS, pur potendo fluttuare, è mantenuta in media a un livello neutro di bilancio di carica durante il funzionamento del veicolo.
3.3.7. «Fattori di utilizzo»: coefficienti basati sulle statistiche di funzionamento del veicolo che dipendono dall’autonomia ottenuta in modalità charge-depleting; sono utilizzati per ponderare i composti delle emissioni di scarico nelle modalità charge-depleting e charge-sustaining, le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna.
3.3.8. «Macchina elettrica» (EM): convertitore di energia che trasforma l’energia elettrica in energia meccanica e viceversa.
3.3.9. «Convertitore di energia»: sistema da cui esce un’energia di forma diversa da quella che vi è entrata.
3.3.9.1. «Convertitore di energia di propulsione»: convertitore di energia del gruppo propulsore costituito da un dispositivo non periferico da cui scaturisce energia utilizzata direttamente o indirettamente per la propulsione del veicolo.
3.3.9.2. «Categoria di convertitore di energia di propulsione»: i) motore a combustione interna; ii) macchina elettrica; iii) pila a combustibile.
3.3.10. «Sistema di accumulo dell’energia»: sistema che immagazzina energia che poi rilascia senza modificarne la forma.
3.3.10.1. «Sistema di accumulo dell’energia di propulsione»: sistema di accumulo di energia del gruppo propulsore costituito da un dispositivo non periferico da cui scaturisce energia utilizzata direttamente o indirettamente per la propulsione del veicolo.
3.3.10.2. «Categoria di sistema di accumulo dell’energia di propulsione»: i) sistema di stoccaggio del carburante; ii) sistema ricaricabile di accumulo dell’energia elettrica; iii) sistema ricaricabile di accumulo dell’energia meccanica.
3.3.10.3 «Forma di energia»: i) energia elettrica; ii) energia meccanica; iii) energia chimica (fra cui i carburanti).
3.3.10.4. «Sistema di stoccaggio del carburante»: sistema di accumulo dell’energia di propulsione in cui è immagazzinata energia chimica sotto forma di carburante liquido o gassoso.
3.3.11. «Autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica» (EAER): la parte dell’autonomia effettiva totale in modalità charge-depleting (RCDA) attribuibile all’utilizzo di elettricità del REESS nell’ambito della prova dell’autonomia in modalità charge-depleting.
3.3.12. «Veicolo ibrido elettrico» (HEV): veicolo ibrido in cui uno dei convertitori dell’energia di propulsione è costituito da una macchina elettrica.
3.3.13. «Veicolo ibrido» (HV): veicolo dotato di un gruppo propulsore che include convertitori dell’energia di propulsione di almeno due categorie diverse e sistemi di accumulo dell’energia di propulsione di almeno due categorie diverse.
3.3.14. «Variazione netta di energia»: coefficiente della variazione di energia del REESS divisa per la domanda di energia del ciclo del veicolo di prova.
3.3.15. «Veicolo ibrido elettrico non a ricarica esterna» (NOVC-HEV): veicolo ibrido elettrico non ricaricabile mediante una fonte esterna.
3.3.16. «Veicolo ibrido elettrico a ricarica esterna» (OVC-HEV): veicolo ibrido elettrico ricaricabile mediante una fonte esterna.
3.3.17. «Veicolo esclusivamente elettrico» (PEV): veicolo dotato di un gruppo propulsore comprendente esclusivamente macchine elettriche in funzione di convertitori dell’energia di propulsione e sistemi ricaricabili di stoccaggio dell’energia elettrica quali sistemi per l’immagazzinamento dell’energia di propulsione.
3.3.18. «Pila a combustibile» (fuel cell): convertitore di energia che trasforma l’energia chimica (in entrata) in energia elettrica (in uscita) o viceversa.
3.3.19. «Veicolo a pile a combustibile» (FCV): veicolo dotato di un gruppo propulsore comprendente esclusivamente una o più pile a combustibile e una o più macchine elettriche in funzione di convertitore o convertitori dell’energia di propulsione.
3.3.20. «Veicolo ibrido a pile a combustibile» (FCHV): veicolo a pile a combustibile dotato di un gruppo propulsore comprendente almeno un sistema di stoccaggio del carburante e almeno un sistema ricaricabile di accumulo dell’energia elettrica quali sistemi per l’immagazzinamento dell’energia di propulsione.
3.3.21. «Veicolo bicarburante»: veicolo, munito di due sistemi distinti di stoccaggio del carburante, concepito per utilizzare principalmente un solo carburante per volta; tuttavia l'uso simultaneo di entrambi i carburanti è consentito per quantitativi e durate limitati.
3.3.22. «Veicolo bicarburante a gas»: veicolo bicarburante in cui i due carburanti sono benzina (modalità a benzina) e GPL, gas naturale/biometano o idrogeno.
3.4. Gruppo propulsore
3.4.1. «Gruppo propulsore»: insieme di tutti i sistemi di accumulo dell’energia di propulsione, i convertitori dell’energia di propulsione e i sistemi di trazione di un veicolo che forniscono l’energia meccanica alle ruote per la propulsione del veicolo, oltre ai dispositivi periferici.
3.4.2. «Dispositivi ausiliari»: dispositivi o sistemi non periferici che consumano, convertono, immagazzinano o forniscono energia, montati sul veicolo per fini diversi dalla propulsione del veicolo e che non sono pertanto considerati facenti parte del gruppo propulsore.
3.4.3. «Dispositivi periferici»: dispositivi che consumano, convertono, immagazzinano o forniscono energia che non è utilizzata principalmente per la propulsione del veicolo, oppure altre parti, sistemi o centraline essenziali per il funzionamento del gruppo propulsore.
3.4.4. «Sistema di trazione»: gli elementi interconnessi del gruppo propulsore deputati alla trasmissione dell’energia meccanica fra il convertitore o i convertitori dell’energia di propulsione e le ruote.
3.4.5. «Trasmissione manuale»: tipologia di cambio di velocità che prevede che il cambio di marcia possa avere luogo esclusivamente per effetto dell’azione del conducente.
3.5. Aspetti generali
3.5.1. «Emissioni di riferimento»: composti delle emissioni i cui limiti sono stabiliti dal presente regolamento.
3.5.2. Riservato
3.5.3. Riservato
3.5.4. Riservato
3.5.5. Riservato
3.5.6. «Domanda di energia del ciclo»: l’energia positiva calcolata necessaria al veicolo per effettuare il ciclo prescritto.
3.5.7. Riservato
3.5.8. «Modalità selezionabile dal conducente»: condizione distinta selezionabile dal conducente che potrebbe avere ripercussioni sulle emissioni o sul consumo di carburante e/o di energia.
3.5.9. «Modalità prevalente»: ai fini del presente allegato, modalità singola selezionabile dal conducente che è sempre selezionata quando il veicolo è acceso, indipendentemente dalla modalità selezionabile dal conducente attiva quando il veicolo era stato spento in precedenza e che non può essere ridefinita in un'altra modalità. Dopo l'accensione del veicolo, la modalità prevalente può essere commutata in un'altra modalità selezionabile dal conducente soltanto mediante un'azione intenzionale del conducente.
3.5.10. «Condizioni di riferimento (per il calcolo delle emissioni massiche)»: condizioni su cui si basano le densità dei gas, vale a dire 101,325 kPa e 273,15 K (0 °C).
3.5.11. «Emissioni allo scarico»: emissioni di composti gassosi, solidi e liquidi dallo scarico.
3.6. PM/PN
Il termine «particella» è usato convenzionalmente per la materia caratterizzata (misurata) nella fase volatile (materia in sospensione), mentre il termine «particolato» si riferisce alla materia che si è depositata.
3.6.1. «Numero delle particelle emesse» (PN): numero totale delle particelle solide emesse dallo scarico del veicolo quantificato in base ai metodi di diluizione, campionamento e misurazione di cui al presente allegato.
3.6.2. «Emissioni di particolato» (PM): massa del particolato emesso dallo scarico del veicolo quantificata in base ai metodi di diluizione, campionamento e misurazione di cui al presente allegato.
3.7. WLTC
3.7.1. «Potenza nominale del motore» (Prated): potenza massima netta del motore a scoppio o elettrico in kW conformemente alle prescrizioni dell'allegato XX.
3.7.2. «Velocità massima»: velocità massima del veicolo dichiarata dal costruttore dello stesso.
3.8. Procedura
3.8.1. «Sistema a rigenerazione periodica» dispositivo di controllo delle emissioni allo scarico (ad esempio convertitore catalitico, filtro antiparticolato) che prevede un processo di rigenerazione periodica.
3.9. Prova con correzione della temperatura ambiente (suballegato 6a)
3.9.1 «Dispositivo attivo di accumulo del calore»: tecnologia che permette di immagazzinare calore in qualsiasi dispositivo del veicolo e di fornirlo a un componente del gruppo propulsore per un certo periodo di tempo all’avviamento del motore. Si caratterizza per l’accumulo di entalpia nel sistema e per il tempo di rilascio del calore ai componenti del gruppo propulsore.
3.9.2. «Materiali isolanti»: qualsiasi materiale del vano motore connesso al motore e/o alla carrozzeria che ha un effetto di isolamento termico ed è caratterizzato da una conduttività massima del calore di 0,1 W/(mK).
4. ABBREVIAZIONI
4.1. Abbreviazioni generali
|
AC |
Corrente alternata |
|
CFV |
Tubo di Venturi a flusso critico |
|
CFO |
Orifizio a flusso critico |
|
CLD |
Rivelatore a chemiluminescenza |
|
CLA |
Analizzatore a chemiluminescenza |
|
CVS |
Dispositivo di campionamento a volume costante |
|
DC |
Corrente continua |
|
ET |
Tubo di evaporazione |
|
Extra High2 |
Fase ad altissima velocità del ciclo WLTC - classe 2 |
|
Extra High3 |
Fase ad altissima velocità del ciclo WLTC - classe 3 |
|
FCHV |
Veicolo ibrido a pile a combustibile |
|
FID |
Rivelatore a ionizzazione di fiamma |
|
FSD |
Deflessione a fondo scala |
|
GC |
Gascromatografo |
|
HEPA |
Filtro ad alta efficienza per il particolato atmosferico |
|
HFID |
Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato |
|
High2 |
Fase ad alta velocità del ciclo WLTC - classe 2 |
|
High3a |
Fase ad alta velocità del ciclo WLTC - classe 3a |
|
High3b |
Fase ad alta velocità del ciclo WLTC - classe 3b; |
|
ICE |
Motore a combustione interna |
|
LoD |
Limite di rilevazione |
|
LoQ |
Limite di quantificazione |
|
Low1 |
Fase a bassa velocità del ciclo WLTC - classe 1 |
|
Low2 |
Fase a bassa velocità del ciclo WLTC - classe 2 |
|
Low3 |
Fase a bassa velocità del ciclo WLTC - classe 3 |
|
Medium1 |
Fase a media velocità del ciclo WLTC - classe 1 |
|
Medium2 |
Fase a media velocità del ciclo WLTC - classe 2 |
|
Medium3a |
Fase a media velocità del ciclo WLTC - classe 3a |
|
Medium3b |
Fase a media velocità del ciclo WLTC - classe 3b |
|
LC |
Cromatografia liquida |
|
GPL |
Gas di petrolio liquefatto |
|
NDIR |
Analizzatore a raggi infrarossi non dispersivo |
|
NDUV |
Analizzatore a raggi ultravioletti non dispersivo |
|
GN/biometano |
Gas naturale/biometano |
|
NMC |
Dispositivo di eliminazione (cutter) degli idrocarburi non metanici |
|
NOVC-FCHV |
Veicolo ibrido a pile di combustibile non a ricarica esterna |
|
NOVC |
Non a ricarica esterna |
|
NOVC-HEV |
Veicolo ibrido elettrico non a ricarica esterna |
|
OVC-HEV |
Veicolo ibrido elettrico a ricarica esterna |
|
Pa |
Massa di particolato depositato sul filtro per la raccolta del particolato di fondo |
|
Pe |
Massa di particolato depositato sul filtro campione |
|
PAO |
Poli-alfa-olefina |
|
PCF |
Preclassificatore delle particelle |
|
PCRF |
Fattore di riduzione della concentrazione di particelle |
|
PDP |
Pompa volumetrica |
|
PER |
Autonomia in modalità esclusivamente elettrica |
|
Percentuale FS |
Percentuale rispetto al fondo scala |
|
PM |
Emissioni di particolato |
|
PN |
Numero delle particelle emesse |
|
PNC |
Contatore del numero di particelle |
|
PND1 |
Primo dispositivo di diluizione del numero di particelle |
|
PND2 |
Secondo dispositivo di diluizione del numero di particelle |
|
PTS |
Sistema di trasferimento delle particelle |
|
PTT |
Tubo di trasferimento delle particelle |
|
QCL-IR |
Laser infrarosso a cascata quantica |
|
RCDA |
Autonomia effettiva in modalità charge-depleting |
|
RCB |
Bilancio di carica del REESS |
|
REESS |
Sistema ricaricabile di accumulo dell’energia elettrica |
|
RRC |
Coefficiente di resistenza al rotolamento |
|
SSV |
Tubo di Venturi subsonico |
|
USFM |
Flussometro a ultrasuoni |
|
VPR |
Separatore di particelle volatili |
|
WLTC |
Ciclo di prova mondiale per i veicoli leggeri |
4.2. Abbreviazioni e simboli chimici
|
C1 |
Idrocarburo carbonio 1 equivalente |
|
CH4 |
Metano |
|
C2H6 |
Etano |
|
C2H5OH |
Etanolo |
|
C3H8 |
Propano |
|
CO |
Monossido di carbonio |
|
CO2 |
Biossido di carbonio |
|
DOP |
Di-ottilftalato |
|
H2O |
Acqua |
|
NH3 |
Ammoniaca |
|
NMHC |
Idrocarburi non metanici |
|
NOx |
Ossidi di azoto |
|
NO |
Monossido di azoto |
|
NO2 |
Biossido di azoto |
|
N2O |
Protossido di azoto |
|
THC |
Idrocarburi totali |
5. PRESCRIZIONI GENERALI
|
5.0. |
A ciascuna delle famiglie di veicoli definite ai punti da 5.6 a 5.9 deve essere attribuito un identificativo unico del seguente formato: FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x dove: FT è un identificativo del tipo di famiglia:
nnnnnnnnnnnnnnn è una stringa con un massimo di quindici caratteri, limitata all'utilizzo dei caratteri 0-9, A-Z e del carattere di sottolineatura «_».
WMI (world manufacturer identifier) è un codice che identifica il costruttore in modo univoco definito dalla norma ISO 3780:2009.
x deve essere impostato su «1» o «0» in conformità con le seguenti disposizioni:
a)
previo accordo dell'autorità di omologazione e del proprietario del WMI, il numero va impostato su «1» qualora sia definita una famiglia di veicoli allo scopo di coprire veicoli di:
i)
un singolo costruttore aventi un unico codice WMI;
ii)
un costruttore con diversi codici WMI, ma soltanto nei casi in cui si deve utilizzare un codice WMI;
iii)
più di un costruttore, ma soltanto nei casi in cui si deve utilizzare un codice WMI. Nei casi i), ii) e iii), il codice identificatore della famiglia deve essere costituito da una stringa univoca di n caratteri e un codice WMI univoco seguito da «1»;
b)
previo accordo dell'autorità di omologazione, il numero deve essere impostato su «0» nel caso in cui una famiglia di veicoli sia definita sulla base dei medesimi criteri della corrispondente famiglia di veicoli definita conformemente alla lettera a), ma il costruttore scelga di utilizzare un WMI differente. In questo caso il codice identificatore della famiglia deve essere costituito dalla medesima stringa di n caratteri di quella determinata per la famiglia di veicoli definita conformemente alla lettera a) e da un codice WMI univoco che deve essere diverso da qualsiasi altro codice WMI utilizzato nel caso a), seguito da «0». |
|
5.1. |
Il veicolo e i suoi componenti che possono influire sulle emissioni di composti gassosi, particolato e numero di particelle devono essere progettati, costruiti e montati in modo che il veicolo, nell’uso normale e in condizioni normali di utilizzo quali umidità, pioggia, neve, calore, freddo, sabbia, sporcizia, vibrazioni, usura eccetera rispetti le disposizioni del presente allegato durante la sua vita utile. Ciò vale per la sicurezza di tutti i tubi flessibili utilizzati nei sistemi di controllo delle emissioni e dei relativi raccordi e collegamenti. ▼M3 ————— |
|
5.2. |
Il veicolo di prova deve essere rappresentativo in termini di componenti che incidono sulle emissioni e di funzionalità della serie di produzione per cui si richiede l’omologazione. Il costruttore e l’autorità di omologazione devono accordarsi su quale modello di veicolo di prova sia rappresentativo. |
|
5.3. |
Condizioni di prova del veicolo
5.3.1. I tipi e i quantitativi di lubrificanti e di liquido di raffreddamento per le prove di emissione devono essere quelli specificati dal costruttore per il funzionamento normale del veicolo. 5.3.2. Il tipo di carburante per le prove di emissione deve essere quello specificato nell’allegato IX. 5.3.3. Tutti i sistemi per il controllo delle emissioni devono essere in buono stato di funzionamento. 5.3.4. A norma dell’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 715/2007, è vietato l’uso di impianti di manipolazione. 5.3.5. Il motore deve essere progettato in modo che non si verifichino emissioni dal basamento. 5.6. Gli pneumatici usati per le prove relative alle emissioni devono essere quelli definiti al punto 2.4.5 del suballegato 6 del presente allegato. |
|
5.4. |
Orifizio di entrata del serbatoio della benzina
5.4.1. Fatto salvo il punto 5.4.2, l’orifizio di entrata del serbatoio della benzina o dell’etanolo deve essere progettato in modo da evitare che il serbatoio possa essere riempito con una pistola di erogazione di diametro esterno pari a 23,6 mm o superiore. 5.4.2. Il punto 5.4.1 non si applica a un veicolo in relazione al quale sono soddisfatte le seguenti due condizioni:
a)
il veicolo è progettato e costruito in modo tale che nessuno dei componenti destinati al controllo delle emissioni possa essere danneggiato dall’uso di benzina con piombo; e
b)
il veicolo riporta in modo evidente, leggibile e indelebile il simbolo della benzina senza piombo specificato nella norma ISO 2575-1982 «Veicoli stradali – Simboli per comandi, indicatori e spie», in una posizione immediatamente visibile alla persona che riempie il serbatoio di carburante. Sono ammesse altre marcature aggiuntive. |
|
5.5. |
Disposizioni concernenti la sicurezza del sistema elettronico
Le disposizioni concernenti la sicurezza del sistema elettronico sono riportate nell'allegato I, punto 2.3. ▼M3 ————— |
|
5.6. |
Famiglia di interpolazione
5.6.1. Famiglia di interpolazione per veicoli ICE
5.6.2. Famiglia di interpolazione per i veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV In aggiunta alle prescrizioni del punto 5.6.1, solo gli OVC-HEV e i NOVC-HEV che sono identici per quanto riguarda le seguenti caratteristiche possono appartenere alla stessa famiglia di interpolazione:
a)
tipo e numero di macchine elettriche [tipo di costruzione (sincrono/asincrono ecc.)], tipo di raffreddamento (aria, liquido) e altre caratteristiche che hanno un influsso non trascurabile sulle emissioni massiche di CO2 e sul consumo di energia elettrica in condizioni WLTP;
b)
tipo di REESS di trazione [modello, capacità, tensione nominale, potenza nominale, tipo di raffreddamento (aria, liquido)];
c)
tipo di convertitore di energia elettrica tra la macchina elettrica e il REESS di trazione, tra il REESS di trazione e il sistema di alimentazione elettrica a bassa tensione e tra il modulo di ricarica e il REESS di trazione e altre caratteristiche che hanno un influsso non trascurabile sulle emissioni massiche di CO2 e sul consumo di energia elettrica in condizioni WLTP;
d)
la differenza tra il numero di cicli in modalità charge-depleting dall’inizio della prova fino al ciclo di transizione incluso non deve essere maggiore di uno. 5.6.3. Famiglia di interpolazione per i veicoli PEV Solo i veicoli PEV che sono identici per quanto riguarda le seguenti caratteristiche del gruppo propulsore elettrico/della trasmissione possono fare parte della stessa famiglia di interpolazione:
a)
tipo e numero di macchine elettriche [tipo di costruzione (sincrono/asincrono ecc.)], tipo di raffreddamento (aria, liquido) e altre caratteristiche che hanno un influsso non trascurabile sul consumo di energia elettrica e dell’autonomia in condizioni WLTP;
b)
tipo di REESS di trazione [modello, capacità, tensione nominale, potenza nominale, tipo di liquido di raffreddamento (aria, liquido)];
c)
tipo di trasmissione (ad esempio manuale, automatica, CVT) e modello di cambio (ad esempio coppia nominale, numero di marce, numero di frizioni ecc.);
d)
numero di assi motori;
e)
tipo di convertitore di energia elettrica tra la macchina elettrica e il REESS di trazione, tra il REESS di trazione e il sistema di alimentazione elettrica a bassa tensione e tra il modulo di ricarica e il REESS di trazione e altre caratteristiche che hanno un influsso non trascurabile sul consumo di energia elettrica e sull'autonomia in condizioni WLTP;
f)
strategia di funzionamento di tutti i componenti del gruppo propulsore che influiscono sul consumo di energia elettrica;
g)
rapporti N/V (regime di giri del motore diviso per la velocità del veicolo). Questa prescrizione è considerata soddisfatta se, per tutti i rapporti di trasmissione interessati, la differenza con i rapporti N/V del modello e tipo di cambio più comunemente installato è inferiore o pari all'8 %. |
|
5.7. |
Famiglia di resistenza all’avanzamento
Solo i veicoli che sono identici per quanto riguarda le seguenti caratteristiche possono fare parte della stessa famiglia di resistenza all’avanzamento:
a)
tipo di trasmissione (ad esempio manuale, automatica, CVT) e modello di cambio (ad esempio coppia nominale, numero di marce, numero di frizioni ecc.). Su richiesta del costruttore e previo consenso dell’autorità di omologazione, può essere inclusa nella famiglia una trasmissione con perdite di potenza inferiore;
b)
rapporto n/v (regime di giri del motore diviso per la velocità del veicolo). Questa prescrizione è considerata soddisfatta se, per tutti i rapporti di trasmissione in questione, la differenza con i rapporti di trasmissione del tipo di cambio più comunemente installato è inferiore o pari al 25 %;
c)
numero di assi motori;
d)
numero di ruote per asse. Se almeno una macchina elettrica è accoppiata nella posizione del cambio in folle e il veicolo non è dotato di una modalità coast-down (punto 4.2.1.8.5 del suballegato 4), per cui la macchina elettrica non ha influsso sulla resistenza all'avanzamento, si applicano i criteri di cui al punto 5.6.2, lettera a), e del punto 5.6.3 lettera a). Se sussiste una differenza, oltre alla massa del veicolo, alla resistenza al rotolamento e all'aerodinamica, che ha un influsso non trascurabile sulla resistenza all'avanzamento, il veicolo non deve essere considerato parte della famiglia salvo approvazione dell'autorità di omologazione. |
|
5.8. |
Famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento La famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento può essere applicata ai veicoli progettati per una massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico ≥ 3 000 kg. La famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento può essere applicata anche ai veicoli presentati per l'omologazione in più fasi o per i veicoli costruiti in più fasi presentati per l'omologazione individuale del veicolo. In questi casi si applicano le disposizioni di cui all'allegato XII, punto 2. Solo i veicoli che sono identici per quanto riguarda le seguenti caratteristiche possono fare parte della stessa famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento:
a)
tipo di cambio (ad esempio manuale, automatica, CVT);
b)
numero di assi motori;
c)
numero di ruote per asse. |
|
5.9. |
Famiglia di sistemi a rigenerazione periodica (Ki) Solo i veicoli che sono identici per quanto riguarda le seguenti caratteristiche possono fare parte della stessa famiglia di sistemi a rigenerazione periodica:
a)
tipo di motore a combustione interna: tipo di carburante e processo di combustione;
b)
sistema a rigenerazione periodica (catalizzatore, filtro antiparticolato);
i)
costruzione (tipo di involucro, tipo di metallo nobile, tipo di substrato, densità delle celle);
ii)
tipo e principio di funzionamento;
iii)
volume ± 10 %;
iv)
ubicazione (temperatura ± 100 °C alla seconda più alta velocità di riferimento);
c)
la massa di prova di ciascun veicolo della famiglia deve essere pari o inferiore alla massa di prova del veicolo usato per la prova di dimostrazione Ki più 250 kg. ▼M3 ————— |
6. PRESCRIZIONI RELATIVE ALLE PRESTAZIONI
6.1. Valori limite
I valori limite di emissione devono essere quelli specificati nella tabella 2 dell'allegato I del regolamento (CE) n. 715/2007.
6.2. Prove
Le prove devono essere eseguite conformemente:
al WLTC come descritto nel suballegato 1;
alla scelta della marcia e alla determinazione del punto di cambio come descritto nel suballegato 2;
al carburante adeguato come descritto nell’allegato IX del presente regolamento;
alla resistenza all’avanzamento e alle regolazioni del dinamometro come descritto nel suballegato 4;
alle apparecchiature di prova come descritto nel suballegato 5;
alle procedure di prova come descritto nei suballegati 6 e 8;
ai metodi di calcolo come descritto nei suballegati 7 e 8.
Suballegato 1
Ciclo di prova mondiale per i veicoli leggeri (WLTC)
1. Prescrizioni generali
Il ciclo da eseguire dipende dal rapporto tra la potenza nominale del veicolo sottoposto a prova e la massa in ordine di marcia meno 75 kg, in W/kg, e dalla sua velocità massima, vmax.
Il ciclo risultante dalle prescrizioni di cui al presente suballegato deve essere denominato «ciclo applicabile» nelle altre parti dell'allegato.
2. Classificazioni dei veicoli
|
2.1. |
I veicoli della classe 1 hanno un rapporto potenza-massa in ordine di marcia meno 75 kg Pmr ≤ 22 W/kg. |
|
2.2. |
I veicoli della classe 2 hanno un rapporto potenza-massa in ordine di marcia meno 75 kg > 22 ma ≤ 34 W/kg. |
|
2.3. |
I veicoli della classe 3 hanno un rapporto potenza-massa in ordine di marcia meno 75 kg > 34 W/kg.
|
3. Cicli di prova
3.1. Ciclo della classe 1
|
3.1.1. |
Un ciclo completo della classe 1 deve consistere in una fase bassa (Low1), una fase media (Medium1) e un'ulteriore fase bassa (Low1). |
|
3.1.2. |
La fase Low1 è descritta nella figura A1/1 e nella tabella A1/1. |
|
3.1.3. |
La fase Medium1 è descritta nella figura A1/2 e nella tabella A1/2. |
3.2. Ciclo della classe 2
|
3.2.1. |
Un ciclo completo della classe 2 deve consistere in una fase bassa (Low2), una fase media (Medium2), una fase alta(High2) e una fase altissima (Extra High2). |
|
3.2.2. |
La fase Low2 è descritta nella figura A1/3 e nella tabella A1/3. |
|
3.2.3. |
La fase Medium2 è descritta nella figura A1/4 e nella tabella A1/4. |
|
3.2.4. |
La fase High2 è descritta nella figura A1/5 e nella tabella A1/5. |
|
3.2.5. |
La fase Extra High2 è descritta nella figura A1/6 e nella tabella A1/6. |
3.3. Ciclo della classe 3
I cicli della classe 3 sono suddivisi in 2 sottoclassi per riflettere la suddivisione dei veicoli della classe 3.
3.3.1. Ciclo della classe 3a
|
3.3.1.1. |
Un ciclo completo deve consistere in una fase bassa (Low3), una fase media (Medium3a), una fase alta (High3a) e una fase altissima (Extra High3). |
|
3.3.1.2. |
La fase Low3 è descritta nella figura A1/7 e nella tabella A1/7. |
|
3.3.1.3. |
La fase Medium3a è descritta nella figura A1/8 e nella tabella A1/8. |
|
3.3.1.4. |
La fase High3a è descritta nella figura A1/10 e nella tabella A1/10. |
|
3.3.1.5. |
La fase Extra High3 è descritta nella figura A1/12 e nella tabella A1/12. |
3.3.2. Ciclo della classe 3b
|
3.3.2.1. |
Un ciclo completo deve consistere in una fase bassa (Low3), una fase media (Medium3b), una fase alta (High3b) e una fase altissima(Extra High3). |
|
3.3.2.2. |
La fase Low3 è descritta nella figura A1/7 e nella tabella A1/7. |
|
3.3.2.3. |
La fase Medium3b è descritta nella figura A1/9 e nella tabella A1/9. |
|
3.3.2.4. |
La fase High3b è descritta nella figura A1/11 e nella tabella A1/11. |
|
3.3.2.5. |
La fase Extra High3 è descritta nella figura A1/12 e nella tabella A1/12. |
3.4. Durata di tutte le fasi
|
3.4.1. |
Tutte le fasi a bassa velocità durano 589 secondi. |
|
3.4.2. |
Tutte le fasi a media velocità durano 433 secondi. |
|
3.4.3. |
Tutte le fasi ad alta velocità durano 455 secondi. |
|
3.4.4. |
Tutte le fasi ad altissima velocità durano 323 secondi. |
3.5. Cicli WLTC urbani
I veicoli OVC-HEV e PEV devono essere sottoposti a prova utilizzando i cicli WLTC e WLTC urbani appropriati della classe 3a e della classe 3b (cfr. suballegato 8).
Il ciclo WLTC urbano consiste nelle sole fasi a bassa e media velocità.
4. ►M3 Ciclo WLTC della classe 1 ◄
Figura A1/1
WLTC, ciclo della classe 1, fase Low1
Figura A1/2
WLTC, ciclo della classe 1, fase Medium1
Tabella A1/1
WLTC, ciclo della classe 1, fase Low1
|
Tempo in s |
Velocità in km/h |
|
0 |
0,0 |
|
1 |
0,0 |
|
2 |
0,0 |
|
3 |
0,0 |
|
4 |
0,0 |
|
5 |
0,0 |
|
6 |
0,0 |
|
7 |
0,0 |
|
8 |
0,0 |
|
9 |
0,0 |
|
10 |
0,0 |
|
11 |
0,0 |
|
12 |
0,2 |
|
13 |
3,1 |
|
14 |
5,7 |
|
15 |
8,0 |
|
16 |
10,1 |
|
17 |
12,0 |
|
18 |
13,8 |
|
19 |
15,4 |
|
20 |
16,7 |
|
21 |
17,7 |
|
22 |
18,3 |
|
23 |
18,8 |
|
24 |
18,9 |
|
25 |
18,4 |
|
26 |
16,9 |
|
27 |
14,3 |
|
28 |
10,8 |
|
29 |
7,1 |
|
30 |
4,0 |
|
31 |
0,0 |
|
32 |
0,0 |
|
33 |
0,0 |
|
34 |
0,0 |
|
35 |
1,5 |
|
36 |
3,8 |
|
37 |
5,6 |
|
38 |
7,5 |
|
39 |
9,2 |
|
40 |
10,8 |
|
41 |
12,4 |
|
42 |
13,8 |
|
43 |
15,2 |
|
44 |
16,3 |
|
45 |
17,3 |
|
46 |
18,0 |
|
47 |
18,8 |
|
48 |
19,5 |
|
49 |
20,2 |
|
50 |
20,9 |
|
51 |
21,7 |
|
52 |
22,4 |
|
53 |
23,1 |
|
54 |
23,7 |
|
55 |
24,4 |
|
56 |
25,1 |
|
57 |
25,4 |
|
58 |
25,2 |
|
59 |
23,4 |
|
60 |
21,8 |
|
61 |
19,7 |
|
62 |
17,3 |
|
63 |
14,7 |
|
64 |
12,0 |
|
65 |
9,4 |
|
66 |
5,6 |
|
67 |
3,1 |
|
68 |
0,0 |
|
69 |
0,0 |
|
70 |
0,0 |
|
71 |
0,0 |
|
72 |
0,0 |
|
73 |
0,0 |
|
74 |
0,0 |
|
75 |
0,0 |
|
76 |
0,0 |
|
77 |
0,0 |
|
78 |
0,0 |
|
79 |
0,0 |
|
80 |
0,0 |
|
81 |
0,0 |
|
82 |
0,0 |
|
83 |
0,0 |
|
84 |
0,0 |
|
85 |
0,0 |
|
86 |
0,0 |
|
87 |
0,0 |
|
88 |
0,0 |
|
89 |
0,0 |
|
90 |
0,0 |
|
91 |
0,0 |
|
92 |
0,0 |
|
93 |
0,0 |
|
94 |
0,0 |
|
95 |
0,0 |
|
96 |
0,0 |
|
97 |
0,0 |
|
98 |
0,0 |
|
99 |
0,0 |
|
100 |
0,0 |
|
101 |
0,0 |
|
102 |
0,0 |
|
103 |
0,0 |
|
104 |
0,0 |
|
105 |
0,0 |
|
106 |
0,0 |
|
107 |
0,0 |
|
108 |
0,7 |
|
109 |
1,1 |
|
110 |
1,9 |
|
111 |
2,5 |
|
112 |
3,5 |
|
113 |
4,7 |
|
114 |
6,1 |
|
115 |
7,5 |
|
116 |
9,4 |
|
117 |
11,0 |
|
118 |
12,9 |
|
119 |
14,5 |
|
120 |
16,4 |
|
121 |
18,0 |
|
122 |
20,0 |
|
123 |
21,5 |
|
124 |
23,5 |
|
125 |
25,0 |
|
126 |
26,8 |
|
127 |
28,2 |
|
128 |
30,0 |
|
129 |
31,4 |
|
130 |
32,5 |
|
131 |
33,2 |
|
132 |
33,4 |
|
133 |
33,7 |
|
134 |
33,9 |
|
135 |
34,2 |
|
136 |
34,4 |
|
137 |
34,7 |
|
138 |
34,9 |
|
139 |
35,2 |
|
140 |
35,4 |
|
141 |
35,7 |
|
142 |
35,9 |
|
143 |
36,6 |
|
144 |
37,5 |
|
145 |
38,4 |
|
146 |
39,3 |
|
147 |
40,0 |
|
148 |
40,6 |
|
149 |
41,1 |
|
150 |
41,4 |
|
151 |
41,6 |
|
152 |
41,8 |
|
153 |
41,8 |
|
154 |
41,9 |
|
155 |
41,9 |
|
156 |
42,0 |
|
157 |
42,0 |
|
158 |
42,2 |
|
159 |
42,3 |
|
160 |
42,6 |
|
161 |
43,0 |
|
162 |
43,3 |
|
163 |
43,7 |
|
164 |
44,0 |
|
165 |
44,3 |
|
166 |
44,5 |
|
167 |
44,6 |
|
168 |
44,6 |
|
169 |
44,5 |
|
170 |
44,4 |
|
171 |
44,3 |
|
172 |
44,2 |
|
173 |
44,1 |
|
174 |
44,0 |
|
175 |
43,9 |
|
176 |
43,8 |
|
177 |
43,7 |
|
178 |
43,6 |
|
179 |
43,5 |
|
180 |
43,4 |
|
181 |
43,3 |
|
182 |
43,1 |
|
183 |
42,9 |
|
184 |
42,7 |
|
185 |
42,5 |
|
186 |
42,3 |
|
187 |
42,2 |
|
188 |
42,2 |
|
189 |
42,2 |
|
190 |
42,3 |
|
191 |
42,4 |
|
192 |
42,5 |
|
193 |
42,7 |
|
194 |
42,9 |
|
195 |
43,1 |
|
196 |
43,2 |
|
197 |
43,3 |
|
198 |
43,4 |
|
199 |
43,4 |
|
200 |
43,2 |
|
201 |
42,9 |
|
202 |
42,6 |
|
203 |
42,2 |
|
204 |
41,9 |
|
205 |
41,5 |
|
206 |
41,0 |
|
207 |
40,5 |
|
208 |
39,9 |
|
209 |
39,3 |
|
210 |
38,7 |
|
211 |
38,1 |
|
212 |
37,5 |
|
213 |
36,9 |
|
214 |
36,3 |
|
215 |
35,7 |
|
216 |
35,1 |
|
217 |
34,5 |
|
218 |
33,9 |
|
219 |
33,6 |
|
220 |
33,5 |
|
221 |
33,6 |
|
222 |
33,9 |
|
223 |
34,3 |
|
224 |
34,7 |
|
225 |
35,1 |
|
226 |
35,5 |
|
227 |
35,9 |
|
228 |
36,4 |
|
229 |
36,9 |
|
230 |
37,4 |
|
231 |
37,9 |
|
232 |
38,3 |
|
233 |
38,7 |
|
234 |
39,1 |
|
235 |
39,3 |
|
236 |
39,5 |
|
237 |
39,7 |
|
238 |
39,9 |
|
239 |
40,0 |
|
240 |
40,1 |
|
241 |
40,2 |
|
242 |
40,3 |
|
243 |
40,4 |
|
244 |
40,5 |
|
245 |
40,5 |
|
246 |
40,4 |
|
247 |
40,3 |
|
248 |
40,2 |
|
249 |
40,1 |
|
250 |
39,7 |
|
251 |
38,8 |
|
252 |
37,4 |
|
253 |
35,6 |
|
254 |
33,4 |
|
255 |
31,2 |
|
256 |
29,1 |
|
257 |
27,6 |
|
258 |
26,6 |
|
259 |
26,2 |
|
260 |
26,3 |
|
261 |
26,7 |
|
262 |
27,5 |
|
263 |
28,4 |
|
264 |
29,4 |
|
265 |
30,4 |
|
266 |
31,2 |
|
267 |
31,9 |
|
268 |
32,5 |
|
269 |
33,0 |
|
270 |
33,4 |
|
271 |
33,8 |
|
272 |
34,1 |
|
273 |
34,3 |
|
274 |
34,3 |
|
275 |
33,9 |
|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
323 |
13,2 |
|
324 |
13,2 |
|
325 |
13,4 |
|
326 |
13,5 |
|
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13,7 |
|
328 |
13,8 |
|
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|
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|
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|
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|
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|
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14,4 |
|
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14,3 |
|
336 |
14,3 |
|
337 |
14,0 |
|
338 |
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|
339 |
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|
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|
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|
342 |
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|
343 |
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
383 |
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|
384 |
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|
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26,5 |
|
386 |
26,6 |
|
387 |
26,8 |
|
388 |
26,9 |
|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
492 |
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|
493 |
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|
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|
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|
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|
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|
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|
500 |
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|
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|
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|
505 |
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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43,1 |
|
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|
522 |
42,7 |
|
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42,8 |
|
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|
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43,9 |
|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
535 |
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|
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|
537 |
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|
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|
539 |
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|
540 |
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|
541 |
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|
542 |
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|
543 |
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|
544 |
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|
545 |
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|
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|
547 |
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|
548 |
44,6 |
|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
555 |
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
586 |
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|
587 |
0,0 |
|
588 |
0,0 |
|
589 |
0,0 |
Tabella A1/2
WLTC, ciclo della classe 1, fase Medium1
|
Tempo in s |
Velocità in km/h |
|
590 |
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|
591 |
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|
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|
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|
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|
595 |
0,0 |
|
596 |
0,0 |
|
597 |
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|
598 |
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
610 |
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|
611 |
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|
612 |
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|
613 |
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|
614 |
25,8 |
|
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|
616 |
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|
617 |
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
624 |
29,4 |
|
625 |
29,3 |
|
626 |
28,9 |
|
627 |
28,5 |
|
628 |
28,1 |
|
629 |
27,6 |
|
630 |
26,9 |
|
631 |
26,0 |
|
632 |
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|
633 |
22,8 |
|
634 |
21,0 |
|
635 |
19,5 |
|
636 |
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|
637 |
18,4 |
|
638 |
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|
639 |
20,1 |
|
640 |
21,5 |
|
641 |
23,1 |
|
642 |
24,9 |
|
643 |
26,4 |
|
644 |
27,9 |
|
645 |
29,2 |
|
646 |
30,4 |
|
647 |
31,6 |
|
648 |
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|
649 |
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|
650 |
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|
651 |
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|
652 |
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|
653 |
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|
654 |
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|
655 |
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|
656 |
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|
657 |
42,4 |
|
658 |
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|
659 |
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|
660 |
44,0 |
|
661 |
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|
662 |
44,8 |
|
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|
664 |
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|
665 |
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|
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|
667 |
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|
668 |
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|
669 |
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|
670 |
48,6 |
|
671 |
49,1 |
|
672 |
49,7 |
|
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50,2 |
|
674 |
50,8 |
|
675 |
51,3 |
|
676 |
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|
677 |
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|
678 |
52,9 |
|
679 |
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|
680 |
54,0 |
|
681 |
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|
682 |
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|
683 |
55,6 |
|
684 |
56,2 |
|
685 |
56,7 |
|
686 |
57,3 |
|
687 |
57,9 |
|
688 |
58,4 |
|
689 |
58,8 |
|
690 |
58,9 |
|
691 |
58,4 |
|
692 |
58,1 |
|
693 |
57,6 |
|
694 |
56,9 |
|
695 |
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|
696 |
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|
697 |
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|
698 |
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|
699 |
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|
700 |
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|
701 |
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|
702 |
54,3 |
|
703 |
54,2 |
|
704 |
54,1 |
|
705 |
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|
706 |
53,5 |
|
707 |
53,0 |
|
708 |
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|
709 |
52,2 |
|
710 |
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|
711 |
51,7 |
|
712 |
51,7 |
|
713 |
51,8 |
|
714 |
52,0 |
|
715 |
52,3 |
|
716 |
52,6 |
|
717 |
52,9 |
|
718 |
53,1 |
|
719 |
53,2 |
|
720 |
53,3 |
|
721 |
53,3 |
|
722 |
53,4 |
|
723 |
53,5 |
|
724 |
53,7 |
|
725 |
54,0 |
|
726 |
54,4 |
|
727 |
54,9 |
|
728 |
55,6 |
|
729 |
56,3 |
|
730 |
57,1 |
|
731 |
57,9 |
|
732 |
58,8 |
|
733 |
59,6 |
|
734 |
60,3 |
|
735 |
60,9 |
|
736 |
61,3 |
|
737 |
61,7 |
|
738 |
61,8 |
|
739 |
61,8 |
|
740 |
61,6 |
|
741 |
61,2 |
|
742 |
60,8 |
|
743 |
60,4 |
|
744 |
59,9 |
|
745 |
59,4 |
|
746 |
58,9 |
|
747 |
58,6 |
|
748 |
58,2 |
|
749 |
57,9 |
|
750 |
57,7 |
|
751 |
57,5 |
|
752 |
57,2 |
|
753 |
57,0 |
|
754 |
56,8 |
|
755 |
56,6 |
|
756 |
56,6 |
|
757 |
56,7 |
|
758 |
57,1 |
|
759 |
57,6 |
|
760 |
58,2 |
|
761 |
59,0 |
|
762 |
59,8 |
|
763 |
60,6 |
|
764 |
61,4 |
|
765 |
62,2 |
|
766 |
62,9 |
|
767 |
63,5 |
|
768 |
64,2 |
|
769 |
64,4 |
|
770 |
64,4 |
|
771 |
64,0 |
|
772 |
63,5 |
|
773 |
62,9 |
|
774 |
62,4 |
|
775 |
62,0 |
|
776 |
61,6 |
|
777 |
61,4 |
|
778 |
61,2 |
|
779 |
61,0 |
|
780 |
60,7 |
|
781 |
60,2 |
|
782 |
59,6 |
|
783 |
58,9 |
|
784 |
58,1 |
|
785 |
57,2 |
|
786 |
56,3 |
|
787 |
55,3 |
|
788 |
54,4 |
|
789 |
53,4 |
|
790 |
52,4 |
|
791 |
51,4 |
|
792 |
50,4 |
|
793 |
49,4 |
|
794 |
48,5 |
|
795 |
47,5 |
|
796 |
46,5 |
|
797 |
45,4 |
|
798 |
44,3 |
|
799 |
43,1 |
|
800 |
42,0 |
|
801 |
40,8 |
|
802 |
39,7 |
|
803 |
38,8 |
|
804 |
38,1 |
|
805 |
37,4 |
|
806 |
37,1 |
|
807 |
36,9 |
|
808 |
37,0 |
|
809 |
37,5 |
|
810 |
37,8 |
|
811 |
38,2 |
|
812 |
38,6 |
|
813 |
39,1 |
|
814 |
39,6 |
|
815 |
40,1 |
|
816 |
40,7 |
|
817 |
41,3 |
|
818 |
41,9 |
|
819 |
42,7 |
|
820 |
43,4 |
|
821 |
44,2 |
|
822 |
45,0 |
|
823 |
45,9 |
|
824 |
46,8 |
|
825 |
47,7 |
|
826 |
48,7 |
|
827 |
49,7 |
|
828 |
50,6 |
|
829 |
51,6 |
|
830 |
52,5 |
|
831 |
53,3 |
|
832 |
54,1 |
|
833 |
54,7 |
|
834 |
55,3 |
|
835 |
55,7 |
|
836 |
56,1 |
|
837 |
56,4 |
|
838 |
56,7 |
|
839 |
57,1 |
|
840 |
57,5 |
|
841 |
58,0 |
|
842 |
58,7 |
|
843 |
59,3 |
|
844 |
60,0 |
|
845 |
60,6 |
|
846 |
61,3 |
|
847 |
61,5 |
|
848 |
61,5 |
|
849 |
61,4 |
|
850 |
61,2 |
|
851 |
60,5 |
|
852 |
60,0 |
|
853 |
59,5 |
|
854 |
58,9 |
|
855 |
58,4 |
|
856 |
57,9 |
|
857 |
57,5 |
|
858 |
57,1 |
|
859 |
56,7 |
|
860 |
56,4 |
|
861 |
56,1 |
|
862 |
55,8 |
|
863 |
55,5 |
|
864 |
55,3 |
|
865 |
55,0 |
|
866 |
54,7 |
|
867 |
54,4 |
|
868 |
54,2 |
|
869 |
54,0 |
|
870 |
53,9 |
|
871 |
53,7 |
|
872 |
53,6 |
|
873 |
53,5 |
|
874 |
53,4 |
|
875 |
53,3 |
|
876 |
53,2 |
|
877 |
53,1 |
|
878 |
53,0 |
|
879 |
53,0 |
|
880 |
53,0 |
|
881 |
53,0 |
|
882 |
53,0 |
|
883 |
53,0 |
|
884 |
52,8 |
|
885 |
52,5 |
|
886 |
51,9 |
|
887 |
51,1 |
|
888 |
50,2 |
|
889 |
49,2 |
|
890 |
48,2 |
|
891 |
47,3 |
|
892 |
46,4 |
|
893 |
45,6 |
|
894 |
45,0 |
|
895 |
44,3 |
|
896 |
43,8 |
|
897 |
43,3 |
|
898 |
42,8 |
|
899 |
42,4 |
|
900 |
42,0 |
|
901 |
41,6 |
|
902 |
41,1 |
|
903 |
40,3 |
|
904 |
39,5 |
|
905 |
38,6 |
|
906 |
37,7 |
|
907 |
36,7 |
|
908 |
36,2 |
|
909 |
36,0 |
|
910 |
36,2 |
|
911 |
37,0 |
|
912 |
38,0 |
|
913 |
39,0 |
|
914 |
39,7 |
|
915 |
40,2 |
|
916 |
40,7 |
|
917 |
41,2 |
|
918 |
41,7 |
|
919 |
42,2 |
|
920 |
42,7 |
|
921 |
43,2 |
|
922 |
43,6 |
|
923 |
44,0 |
|
924 |
44,2 |
|
925 |
44,4 |
|
926 |
44,5 |
|
927 |
44,6 |
|
928 |
44,7 |
|
929 |
44,6 |
|
930 |
44,5 |
|
931 |
44,4 |
|
932 |
44,2 |
|
933 |
44,1 |
|
934 |
43,7 |
|
935 |
43,3 |
|
936 |
42,8 |
|
937 |
42,3 |
|
938 |
41,6 |
|
939 |
40,7 |
|
940 |
39,8 |
|
941 |
38,8 |
|
942 |
37,8 |
|
943 |
36,9 |
|
944 |
36,1 |
|
945 |
35,5 |
|
946 |
35,0 |
|
947 |
34,7 |
|
948 |
34,4 |
|
949 |
34,1 |
|
950 |
33,9 |
|
951 |
33,6 |
|
952 |
33,3 |
|
953 |
33,0 |
|
954 |
32,7 |
|
955 |
32,3 |
|
956 |
31,9 |
|
957 |
31,5 |
|
958 |
31,0 |
|
959 |
30,6 |
|
960 |
30,2 |
|
961 |
29,7 |
|
962 |
29,1 |
|
963 |
28,4 |
|
964 |
27,6 |
|
965 |
26,8 |
|
966 |
26,0 |
|
967 |
25,1 |
|
968 |
24,2 |
|
969 |
23,3 |
|
970 |
22,4 |
|
971 |
21,5 |
|
972 |
20,6 |
|
973 |
19,7 |
|
974 |
18,8 |
|
975 |
17,7 |
|
976 |
16,4 |
|
977 |
14,9 |
|
978 |
13,2 |
|
979 |
11,3 |
|
980 |
9,4 |
|
981 |
7,5 |
|
982 |
5,6 |
|
983 |
3,7 |
|
984 |
1,9 |
|
985 |
1,0 |
|
986 |
0,0 |
|
987 |
0,0 |
|
988 |
0,0 |
|
989 |
0,0 |
|
990 |
0,0 |
|
991 |
0,0 |
|
992 |
0,0 |
|
993 |
0,0 |
|
994 |
0,0 |
|
995 |
0,0 |
|
996 |
0,0 |
|
997 |
0,0 |
|
998 |
0,0 |
|
999 |
0,0 |
|
1000 |
0,0 |
|
1001 |
0,0 |
|
1002 |
0,0 |
|
1003 |
0,0 |
|
1004 |
0,0 |
|
1005 |
0,0 |
|
1006 |
0,0 |
|
1007 |
0,0 |
|
1008 |
0,0 |
|
1009 |
0,0 |
|
1010 |
0,0 |
|
1011 |
0,0 |
|
1012 |
0,0 |
|
1013 |
0,0 |
|
1014 |
0,0 |
|
1015 |
0,0 |
|
1016 |
0,0 |
|
1017 |
0,0 |
|
1018 |
0,0 |
|
1019 |
0,0 |
|
1020 |
0,0 |
|
1021 |
0,0 |
|
1022 |
0,0 |
5. ►M3 Ciclo WLTC della classe 2 ◄
Figura A1/3
WLTC, ciclo della classe 2, fase Low2
Figura A1/4
WLTC, ciclo della classe 2, fase Medium2
Figura A1/5
WLTC, ciclo della classe 2, fase High2
Figura A1/6
WLTC, ciclo della classe 2, fase Extra High2
Tabella A1/3
WLTC, ciclo della classe 2, fase Low2
|
Tempo in s |
Velocità in km/h |
|
0 |
0,0 |
|
1 |
0,0 |
|
2 |
0,0 |
|
3 |
0,0 |
|
4 |
0,0 |
|
5 |
0,0 |
|
6 |
0,0 |
|
7 |
0,0 |
|
8 |
0,0 |
|
9 |
0,0 |
|
10 |
0,0 |
|
11 |
0,0 |
|
12 |
0,0 |
|
13 |
1,2 |
|
14 |
2,6 |
|
15 |
4,9 |
|
16 |
7,3 |
|
17 |
9,4 |
|
18 |
11,4 |
|
19 |
12,7 |
|
20 |
13,3 |
|
21 |
13,4 |
|
22 |
13,3 |
|
23 |
13,1 |
|
24 |
12,5 |
|
25 |
11,1 |
|
26 |
8,9 |
|
27 |
6,2 |
|
28 |
3,8 |
|
29 |
1,8 |
|
30 |
0,0 |
|
31 |
0,0 |
|
32 |
0,0 |
|
33 |
0,0 |
|
34 |
1,5 |
|
35 |
2,8 |
|
36 |
3,6 |
|
37 |
4,5 |
|
38 |
5,3 |
|
39 |
6,0 |
|
40 |
6,6 |
|
41 |
7,3 |
|
42 |
7,9 |
|
43 |
8,6 |
|
44 |
9,3 |
|
45 |
10 |
|
46 |
10,8 |
|
47 |
11,6 |
|
48 |
12,4 |
|
49 |
13,2 |
|
50 |
14,2 |
|
51 |
14,8 |
|
52 |
14,7 |
|
53 |
14,4 |
|
54 |
14,1 |
|
55 |
13,6 |
|
56 |
13,0 |
|
57 |
12,4 |
|
58 |
11,8 |
|
59 |
11,2 |
|
60 |
10,6 |
|
61 |
9,9 |
|
62 |
9,0 |
|
63 |
8,2 |
|
64 |
7,0 |
|
65 |
4,8 |
|
66 |
2,3 |
|
67 |
0,0 |
|
68 |
0,0 |
|
69 |
0,0 |
|
70 |
0,0 |
|
71 |
0,0 |
|
72 |
0,0 |
|
73 |
0,0 |
|
74 |
0,0 |
|
75 |
0,0 |
|
76 |
0,0 |
|
77 |
0,0 |
|
78 |
0,0 |
|
79 |
0,0 |
|
80 |
0,0 |
|
81 |
0,0 |
|
82 |
0,0 |
|
83 |
0,0 |
|
84 |
0,0 |
|
85 |
0,0 |
|
86 |
0,0 |
|
87 |
0,0 |
|
88 |
0,0 |
|
89 |
0,0 |
|
90 |
0,0 |
|
91 |
0,0 |
|
92 |
0,0 |
|
93 |
0,0 |
|
94 |
0,0 |
|
95 |
0,0 |
|
96 |
0,0 |
|
97 |
0,0 |
|
98 |
0,0 |
|
99 |
0,0 |
|
100 |
0,0 |
|
101 |
0,0 |
|
102 |
0,0 |
|
103 |
0,0 |
|
104 |
0,0 |
|
105 |
0,0 |
|
106 |
0,0 |
|
107 |
0,8 |
|
108 |
1,4 |
|
109 |
2,3 |
|
110 |
3,5 |
|
111 |
4,7 |
|
112 |
5,9 |
|
113 |
7,4 |
|
114 |
9,2 |
|
115 |
11,7 |
|
116 |
13,5 |
|
117 |
15,0 |
|
118 |
16,2 |
|
119 |
16,8 |
|
120 |
17,5 |
|
121 |
18,8 |
|
122 |
20,3 |
|
123 |
22,0 |
|
124 |
23,6 |
|
125 |
24,8 |
|
126 |
25,6 |
|
127 |
26,3 |
|
128 |
27,2 |
|
129 |
28,3 |
|
130 |
29,6 |
|
131 |
30,9 |
|
132 |
32,2 |
|
133 |
33,4 |
|
134 |
35,1 |
|
135 |
37,2 |
|
136 |
38,7 |
|
137 |
39,0 |
|
138 |
40,1 |
|
139 |
40,4 |
|
140 |
39,7 |
|
141 |
36,8 |
|
142 |
35,1 |
|
143 |
32,2 |
|
144 |
31,1 |
|
145 |
30,8 |
|
146 |
29,7 |
|
147 |
29,4 |
|
148 |
29,0 |
|
149 |
28,5 |
|
150 |
26,0 |
|
151 |
23,4 |
|
152 |
20,7 |
|
153 |
17,4 |
|
154 |
15,2 |
|
155 |
13,5 |
|
156 |
13,0 |
|
157 |
12,4 |
|
158 |
12,3 |
|
159 |
12,2 |
|
160 |
12,3 |
|
161 |
12,4 |
|
162 |
12,5 |
|
163 |
12,7 |
|
164 |
12,8 |
|
165 |
13,2 |
|
166 |
14,3 |
|
167 |
16,5 |
|
168 |
19,4 |
|
169 |
21,7 |
|
170 |
23,1 |
|
171 |
23,5 |
|
172 |
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
387 |
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
552 |
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
587 |
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|
588 |
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|
589 |
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Tabella A1/4
WLTC, ciclo della classe 2, fase Medium2
|
Tempo in s |
Velocità in km/h |
|
590 |
0,0 |
|
591 |
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|
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|
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|
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|
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0,0 |
|
596 |
0,0 |
|
597 |
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|
598 |
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|
599 |
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|
600 |
0,0 |
|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
610 |
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|
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|
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|
613 |
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|
614 |
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|
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|
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|
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|
618 |
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|
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|
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25,1 |
|
621 |
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
628 |
16,0 |
|
629 |
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|
630 |
20,8 |
|
631 |
23,7 |
|
632 |
26,5 |
|
633 |
29,3 |
|
634 |
32,0 |
|
635 |
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|
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36,8 |
|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
767 |
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
774 |
24,3 |
|
775 |
24,2 |
|
776 |
24,1 |
|
777 |
23,8 |
|
778 |
23,0 |
|
779 |
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
792 |
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|
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|
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|
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|
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|
797 |
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|
798 |
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
809 |
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
838 |
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|
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|
840 |
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|
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|
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|
843 |
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|
844 |
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|
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|
846 |
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|
847 |
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|
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|
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|
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|
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|
852 |
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|
853 |
74,7 |
|
854 |
74,6 |
|
855 |
74,2 |
|
856 |
73,5 |
|
857 |
72,6 |
|
858 |
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|
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|
860 |
70,1 |
|
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|
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|
863 |
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|
864 |
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|
865 |
67,1 |
|
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65,8 |
|
867 |
63,9 |
|
868 |
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|
869 |
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|
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|
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|
872 |
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|
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|
874 |
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|
875 |
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|
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|
877 |
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|
878 |
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|
879 |
47,8 |
|
880 |
48,3 |
|
881 |
48,8 |
|
882 |
49,5 |
|
883 |
50,2 |
|
884 |
50,8 |
|
885 |
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|
886 |
51,8 |
|
887 |
51,9 |
|
888 |
51,7 |
|
889 |
51,2 |
|
890 |
50,4 |
|
891 |
49,2 |
|
892 |
47,7 |
|
893 |
46,3 |
|
894 |
45,1 |
|
895 |
44,2 |
|
896 |
43,7 |
|
897 |
43,4 |
|
898 |
43,1 |
|
899 |
42,5 |
|
900 |
41,8 |
|
901 |
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|
902 |
40,3 |
|
903 |
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|
904 |
39,3 |
|
905 |
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|
906 |
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|
907 |
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|
908 |
40,0 |
|
909 |
40,7 |
|
910 |
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|
911 |
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|
912 |
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|
913 |
44,1 |
|
914 |
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|
915 |
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|
916 |
46,4 |
|
917 |
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|
918 |
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|
919 |
48,3 |
|
920 |
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|
921 |
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|
922 |
49,8 |
|
923 |
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|
924 |
49,3 |
|
925 |
49,0 |
|
926 |
48,5 |
|
927 |
48,0 |
|
928 |
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|
929 |
47,0 |
|
930 |
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|
931 |
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|
932 |
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|
933 |
46,8 |
|
934 |
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|
935 |
46,9 |
|
936 |
46,9 |
|
937 |
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|
938 |
46,9 |
|
939 |
46,8 |
|
940 |
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|
941 |
46,4 |
|
942 |
46,0 |
|
943 |
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|
944 |
45,0 |
|
945 |
44,5 |
|
946 |
44,2 |
|
947 |
43,9 |
|
948 |
43,7 |
|
949 |
43,6 |
|
950 |
43,6 |
|
951 |
43,5 |
|
952 |
43,5 |
|
953 |
43,4 |
|
954 |
43,3 |
|
955 |
43,1 |
|
956 |
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|
957 |
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|
958 |
42,5 |
|
959 |
42,4 |
|
960 |
42,2 |
|
961 |
42,1 |
|
962 |
42,0 |
|
963 |
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|
964 |
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|
965 |
41,5 |
|
966 |
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|
967 |
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|
968 |
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|
969 |
40,3 |
|
970 |
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|
971 |
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|
972 |
37,0 |
|
973 |
35,1 |
|
974 |
33,0 |
|
975 |
30,6 |
|
976 |
27,9 |
|
977 |
25,1 |
|
978 |
22,0 |
|
979 |
18,8 |
|
980 |
15,5 |
|
981 |
12,3 |
|
982 |
8,8 |
|
983 |
6,0 |
|
984 |
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|
985 |
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|
986 |
0,0 |
|
987 |
0,0 |
|
988 |
0,0 |
|
989 |
0,0 |
|
990 |
0,0 |
|
991 |
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|
992 |
0,0 |
|
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|
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|
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0,0 |
|
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0,0 |
|
997 |
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|
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|
999 |
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
1008 |
0,0 |
|
1009 |
0,0 |
|
1010 |
0,0 |
|
1011 |
0,0 |
|
1012 |
0,0 |
|
1013 |
0,0 |
|
1014 |
0,0 |
|
1015 |
0,0 |
|
1016 |
0,0 |
|
1017 |
0,0 |
|
1018 |
0,0 |
|
1019 |
0,0 |
|
1020 |
0,0 |
|
1021 |
0,0 |
|
1022 |
0,0 |
Tabella A1/5
WLTC, ciclo della classe 2, fase High2
|
Tempo in s |
Velocità in km/h |
|
1023 |
0,0 |
|
1024 |
0,0 |
|
1025 |
0,0 |
|
1026 |
0,0 |
|
1027 |
1,1 |
|
1028 |
3,0 |
|
1029 |
5,7 |
|
1030 |
8,4 |
|
1031 |
11,1 |
|
1032 |
14,0 |
|
1033 |
17,0 |
|
1034 |
20,1 |
|
1035 |
22,7 |
|
1036 |
23,6 |
|
1037 |
24,5 |
|
1038 |
24,8 |
|
1039 |
25,1 |
|
1040 |
25,3 |
|
1041 |
25,5 |
|
1042 |
25,7 |
|
1043 |
25,8 |
|
1044 |
25,9 |
|
1045 |
26,0 |
|
1046 |
26,1 |
|
1047 |
26,3 |
|
1048 |
26,5 |
|
1049 |
26,8 |
|
1050 |
27,1 |
|
1051 |
27,5 |
|
1052 |
28,0 |
|
1053 |
28,6 |
|
1054 |
29,3 |
|
1055 |
30,4 |
|
1056 |
31,8 |
|
1057 |
33,7 |
|
1058 |
35,8 |
|
1059 |
37,8 |
|
1060 |
39,5 |
|
1061 |
40,8 |
|
1062 |
41,8 |
|
1063 |
42,4 |
|
1064 |
43,0 |
|
1065 |
43,4 |
|
1066 |
44,0 |
|
1067 |
44,4 |
|
1068 |
45,0 |
|
1069 |
45,4 |
|
1070 |
46,0 |
|
1071 |
46,4 |
|
1072 |
47,0 |
|
1073 |
47,4 |
|
1074 |
48,0 |
|
1075 |
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|
1076 |
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|
1077 |
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|
1078 |
50,0 |
|
1079 |
50,4 |
|
1080 |
50,8 |
|
1081 |
51,1 |
|
1082 |
51,3 |
|
1083 |
51,3 |
|
1084 |
51,3 |
|
1085 |
51,3 |
|
1086 |
51,3 |
|
1087 |
51,3 |
|
1088 |
51,3 |
|
1089 |
51,4 |
|
1090 |
51,6 |
|
1091 |
51,8 |
|
1092 |
52,1 |
|
1093 |
52,3 |
|
1094 |
52,6 |
|
1095 |
52,8 |
|
1096 |
52,9 |
|
1097 |
53,0 |
|
1098 |
53,0 |
|
1099 |
53,0 |
|
1100 |
53,1 |
|
1101 |
53,2 |
|
1102 |
53,3 |
|
1103 |
53,4 |
|
1104 |
53,5 |
|
1105 |
53,7 |
|
1106 |
55,0 |
|
1107 |
56,8 |
|
1108 |
58,8 |
|
1109 |
60,9 |
|
1110 |
63,0 |
|
1111 |
65,0 |
|
1112 |
66,9 |
|
1113 |
68,6 |
|
1114 |
70,1 |
|
1115 |
71,5 |
|
1116 |
72,8 |
|
1117 |
73,9 |
|
1118 |
74,9 |
|
1119 |
75,7 |
|
1120 |
76,4 |
|
1121 |
77,1 |
|
1122 |
77,6 |
|
1123 |
78,0 |
|
1124 |
78,2 |
|
1125 |
78,4 |
|
1126 |
78,5 |
|
1127 |
78,5 |
|
1128 |
78,6 |
|
1129 |
78,7 |
|
1130 |
78,9 |
|
1131 |
79,1 |
|
1132 |
79,4 |
|
1133 |
79,8 |
|
1134 |
80,1 |
|
1135 |
80,5 |
|
1136 |
80,8 |
|
1137 |
81,0 |
|
1138 |
81,2 |
|
1139 |
81,3 |
|
1140 |
81,2 |
|
1141 |
81,0 |
|
1142 |
80,6 |
|
1143 |
80,0 |
|
1144 |
79,1 |
|
1145 |
78,0 |
|
1146 |
76,8 |
|
1147 |
75,5 |
|
1148 |
74,1 |
|
1149 |
72,9 |
|
1150 |
71,9 |
|
1151 |
71,2 |
|
1152 |
70,9 |
|
1153 |
71,0 |
|
1154 |
71,5 |
|
1155 |
72,3 |
|
1156 |
73,2 |
|
1157 |
74,1 |
|
1158 |
74,9 |
|
1159 |
75,4 |
|
1160 |
75,5 |
|
1161 |
75,2 |
|
1162 |
74,5 |
|
1163 |
73,3 |
|
1164 |
71,7 |
|
1165 |
69,9 |
|
1166 |
67,9 |
|
1167 |
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|
1168 |
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|
1169 |
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|
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|
1171 |
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|
1172 |
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|
1173 |
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|
1174 |
50,9 |
|
1175 |
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|
1176 |
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|
1177 |
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|
1178 |
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|
1179 |
46,3 |
|
1180 |
46,5 |
|
1181 |
47,2 |
|
1182 |
48,3 |
|
1183 |
49,7 |
|
1184 |
51,3 |
|
1185 |
53,0 |
|
1186 |
54,9 |
|
1187 |
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|
1188 |
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|
1189 |
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|
1190 |
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|
1191 |
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|
1192 |
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|
1193 |
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|
1194 |
62,9 |
|
1195 |
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|
1196 |
63,0 |
|
1197 |
63,1 |
|
1198 |
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|
1199 |
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|
1200 |
63,5 |
|
1201 |
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|
1202 |
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|
1203 |
64,1 |
|
1204 |
64,3 |
|
1205 |
66,1 |
|
1206 |
67,9 |
|
1207 |
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|
1208 |
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|
1209 |
73,1 |
|
1210 |
74,7 |
|
1211 |
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|
1212 |
77,5 |
|
1213 |
78,6 |
|
1214 |
79,7 |
|
1215 |
80,6 |
|
1216 |
81,5 |
|
1217 |
82,2 |
|
1218 |
83,0 |
|
1219 |
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|
1220 |
84,4 |
|
1221 |
84,9 |
|
1222 |
85,1 |
|
1223 |
85,2 |
|
1224 |
84,9 |
|
1225 |
84,4 |
|
1226 |
83,6 |
|
1227 |
82,7 |
|
1228 |
81,5 |
|
1229 |
80,1 |
|
1230 |
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|
1231 |
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|
1232 |
76,2 |
|
1233 |
75,4 |
|
1234 |
74,8 |
|
1235 |
74,3 |
|
1236 |
73,8 |
|
1237 |
73,2 |
|
1238 |
72,4 |
|
1239 |
71,6 |
|
1240 |
70,8 |
|
1241 |
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|
1242 |
67,9 |
|
1243 |
65,7 |
|
1244 |
63,5 |
|
1245 |
61,2 |
|
1246 |
59,0 |
|
1247 |
56,8 |
|
1248 |
54,7 |
|
1249 |
52,7 |
|
1250 |
50,9 |
|
1251 |
49,4 |
|
1252 |
48,1 |
|
1253 |
47,1 |
|
1254 |
46,5 |
|
1255 |
46,3 |
|
1256 |
45,1 |
|
1257 |
43,0 |
|
1258 |
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|
1259 |
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|
1260 |
35,4 |
|
1261 |
32,7 |
|
1262 |
30,0 |
|
1263 |
29,9 |
|
1264 |
30,0 |
|
1265 |
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|
1266 |
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|
1267 |
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|
1268 |
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|
1269 |
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|
1270 |
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|
1271 |
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|
1272 |
35,7 |
|
1273 |
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|
1274 |
37,5 |
|
1275 |
38,4 |
|
1276 |
39,3 |
|
1277 |
40,2 |
|
1278 |
40,8 |
|
1279 |
41,7 |
|
1280 |
42,4 |
|
1281 |
43,1 |
|
1282 |
43,6 |
|
1283 |
44,2 |
|
1284 |
44,8 |
|
1285 |
45,5 |
|
1286 |
46,3 |
|
1287 |
47,2 |
|
1288 |
48,1 |
|
1289 |
49,1 |
|
1290 |
50,0 |
|
1291 |
51,0 |
|
1292 |
51,9 |
|
1293 |
52,7 |
|
1294 |
53,7 |
|
1295 |
55,0 |
|
1296 |
56,8 |
|
1297 |
58,8 |
|
1298 |
60,9 |
|
1299 |
63,0 |
|
1300 |
65,0 |
|
1301 |
66,9 |
|
1302 |
68,6 |
|
1303 |
70,1 |
|
1304 |
71,0 |
|
1305 |
71,8 |
|
1306 |
72,8 |
|
1307 |
72,9 |
|
1308 |
73,0 |
|
1309 |
72,3 |
|
1310 |
71,9 |
|
1311 |
71,3 |
|
1312 |
70,9 |
|
1313 |
70,5 |
|
1314 |
70,0 |
|
1315 |
69,6 |
|
1316 |
69,2 |
|
1317 |
68,8 |
|
1318 |
68,4 |
|
1319 |
67,9 |
|
1320 |
67,5 |
|
1321 |
67,2 |
|
1322 |
66,8 |
|
1323 |
65,6 |
|
1324 |
63,3 |
|
1325 |
60,2 |
|
1326 |
56,2 |
|
1327 |
52,2 |
|
1328 |
48,4 |
|
1329 |
45,0 |
|
1330 |
41,6 |
|
1331 |
38,6 |
|
1332 |
36,4 |
|
1333 |
34,8 |
|
1334 |
34,2 |
|
1335 |
34,7 |
|
1336 |
36,3 |
|
1337 |
38,5 |
|
1338 |
41,0 |
|
1339 |
43,7 |
|
1340 |
46,5 |
|
1341 |
49,1 |
|
1342 |
51,6 |
|
1343 |
53,9 |
|
1344 |
56,0 |
|
1345 |
57,9 |
|
1346 |
59,7 |
|
1347 |
61,2 |
|
1348 |
62,5 |
|
1349 |
63,5 |
|
1350 |
64,3 |
|
1351 |
65,3 |
|
1352 |
66,3 |
|
1353 |
67,3 |
|
1354 |
68,3 |
|
1355 |
69,3 |
|
1356 |
70,3 |
|
1357 |
70,8 |
|
1358 |
70,8 |
|
1359 |
70,8 |
|
1360 |
70,9 |
|
1361 |
70,9 |
|
1362 |
70,9 |
|
1363 |
70,9 |
|
1364 |
71,0 |
|
1365 |
71,0 |
|
1366 |
71,1 |
|
1367 |
71,2 |
|
1368 |
71,3 |
|
1369 |
71,4 |
|
1370 |
71,5 |
|
1371 |
71,7 |
|
1372 |
71,8 |
|
1373 |
71,9 |
|
1374 |
71,9 |
|
1375 |
71,9 |
|
1376 |
71,9 |
|
1377 |
71,9 |
|
1378 |
71,9 |
|
1379 |
71,9 |
|
1380 |
72,0 |
|
1381 |
72,1 |
|
1382 |
72,4 |
|
1383 |
72,7 |
|
1384 |
73,1 |
|
1385 |
73,4 |
|
1386 |
73,8 |
|
1387 |
74,0 |
|
1388 |
74,1 |
|
1389 |
74,0 |
|
1390 |
73,0 |
|
1391 |
72,0 |
|
1392 |
71,0 |
|
1393 |
70,0 |
|
1394 |
69,0 |
|
1395 |
68,0 |
|
1396 |
67,7 |
|
1397 |
66,7 |
|
1398 |
66,6 |
|
1399 |
66,7 |
|
1400 |
66,8 |
|
1401 |
66,9 |
|
1402 |
66,9 |
|
1403 |
66,9 |
|
1404 |
66,9 |
|
1405 |
66,9 |
|
1406 |
66,9 |
|
1407 |
66,9 |
|
1408 |
67,0 |
|
1409 |
67,1 |
|
1410 |
67,3 |
|
1411 |
67,5 |
|
1412 |
67,8 |
|
1413 |
68,2 |
|
1414 |
68,6 |
|
1415 |
69,0 |
|
1416 |
69,3 |
|
1417 |
69,3 |
|
1418 |
69,2 |
|
1419 |
68,8 |
|
1420 |
68,2 |
|
1421 |
67,6 |
|
1422 |
67,4 |
|
1423 |
67,2 |
|
1424 |
66,9 |
|
1425 |
66,3 |
|
1426 |
65,4 |
|
1427 |
64,0 |
|
1428 |
62,4 |
|
1429 |
60,6 |
|
1430 |
58,6 |
|
1431 |
56,7 |
|
1432 |
54,8 |
|
1433 |
53,0 |
|
1434 |
51,3 |
|
1435 |
49,6 |
|
1436 |
47,8 |
|
1437 |
45,5 |
|
1438 |
42,8 |
|
1439 |
39,8 |
|
1440 |
36,5 |
|
1441 |
33,0 |
|
1442 |
29,5 |
|
1443 |
25,8 |
|
1444 |
22,1 |
|
1445 |
18,6 |
|
1446 |
15,3 |
|
1447 |
12,4 |
|
1448 |
9,6 |
|
1449 |
6,6 |
|
1450 |
3,8 |
|
1451 |
1,6 |
|
1452 |
0,0 |
|
1453 |
0,0 |
|
1454 |
0,0 |
|
1455 |
0,0 |
|
1456 |
0,0 |
|
1457 |
0,0 |
|
1458 |
0,0 |
|
1459 |
0,0 |
|
1460 |
0,0 |
|
1461 |
0,0 |
|
1462 |
0,0 |
|
1463 |
0,0 |
|
1464 |
0,0 |
|
1465 |
0,0 |
|
1466 |
0,0 |
|
1467 |
0,0 |
|
1468 |
0,0 |
|
1469 |
0,0 |
|
1470 |
0,0 |
|
1471 |
0,0 |
|
1472 |
0,0 |
|
1473 |
0,0 |
|
1474 |
0,0 |
|
1475 |
0,0 |
|
1476 |
0,0 |
|
1477 |
0,0 |
Tabella A1/6
WLTC, ciclo della classe 2, fase Extra High2
|
Tempo in s |
Velocità in km/h |
|
1478 |
0,0 |
|
1479 |
1,1 |
|
1480 |
2,3 |
|
1481 |
4,6 |
|
1482 |
6,5 |
|
1483 |
8,9 |
|
1484 |
10,9 |
|
1485 |
13,5 |
|
1486 |
15,2 |
|
1487 |
17,6 |
|
1488 |
19,3 |
|
1489 |
21,4 |
|
1490 |
23,0 |
|
1491 |
25,0 |
|
1492 |
26,5 |
|
1493 |
28,4 |
|
1494 |
29,8 |
|
1495 |
31,7 |
|
1496 |
33,7 |
|
1497 |
35,8 |
|
1498 |
38,1 |
|
1499 |
40,5 |
|
1500 |
42,2 |
|
1501 |
43,5 |
|
1502 |
44,5 |
|
1503 |
45,2 |
|
1504 |
45,8 |
|
1505 |
46,6 |
|
1506 |
47,4 |
|
1507 |
48,5 |
|
1508 |
49,7 |
|
1509 |
51,3 |
|
1510 |
52,9 |
|
1511 |
54,3 |
|
1512 |
55,6 |
|
1513 |
56,8 |
|
1514 |
57,9 |
|
1515 |
58,9 |
|
1516 |
59,7 |
|
1517 |
60,3 |
|
1518 |
60,7 |
|
1519 |
60,9 |
|
1520 |
61,0 |
|
1521 |
61,1 |
|
1522 |
61,4 |
|
1523 |
61,8 |
|
1524 |
62,5 |
|
1525 |
63,4 |
|
1526 |
64,5 |
|
1527 |
65,7 |
|
1528 |
66,9 |
|
1529 |
68,1 |
|
1530 |
69,1 |
|
1531 |
70,0 |
|
1532 |
70,9 |
|
1533 |
71,8 |
|
1534 |
72,6 |
|
1535 |
73,4 |
|
1536 |
74,0 |
|
1537 |
74,7 |
|
1538 |
75,2 |
|
1539 |
75,7 |
|
1540 |
76,4 |
|
1541 |
77,2 |
|
1542 |
78,2 |
|
1543 |
78,9 |
|
1544 |
79,9 |
|
1545 |
81,1 |
|
1546 |
82,4 |
|
1547 |
83,7 |
|
1548 |
85,4 |
|
1549 |
87,0 |
|
1550 |
88,3 |
|
1551 |
89,5 |
|
1552 |
90,5 |
|
1553 |
91,3 |
|
1554 |
92,2 |
|
1555 |
93,0 |
|
1556 |
93,8 |
|
1557 |
94,6 |
|
1558 |
95,3 |
|
1559 |
95,9 |
|
1560 |
96,6 |
|
1561 |
97,4 |
|
1562 |
98,1 |
|
1563 |
98,7 |
|
1564 |
99,5 |
|
1565 |
100,3 |
|
1566 |
101,1 |
|
1567 |
101,9 |
|
1568 |
102,8 |
|
1569 |
103,8 |
|
1570 |
105,0 |
|
1571 |
106,1 |
|
1572 |
107,4 |
|
1573 |
108,7 |
|
1574 |
109,9 |
|
1575 |
111,2 |
|
1576 |
112,3 |
|
1577 |
113,4 |
|
1578 |
114,4 |
|
1579 |
115,3 |
|
1580 |
116,1 |
|
1581 |
116,8 |
|
1582 |
117,4 |
|
1583 |
117,7 |
|
1584 |
118,2 |
|
1585 |
118,1 |
|
1586 |
117,7 |
|
1587 |
117,0 |
|
1588 |
116,1 |
|
1589 |
115,2 |
|
1590 |
114,4 |
|
1591 |
113,6 |
|
1592 |
113,0 |
|
1593 |
112,6 |
|
1594 |
112,2 |
|
1595 |
111,9 |
|
1596 |
111,6 |
|
1597 |
111,2 |
|
1598 |
110,7 |
|
1599 |
110,1 |
|
1600 |
109,3 |
|
1601 |
108,4 |
|
1602 |
107,4 |
|
1603 |
106,7 |
|
1604 |
106,3 |
|
1605 |
106,2 |
|
1606 |
106,4 |
|
1607 |
107,0 |
|
1608 |
107,5 |
|
1609 |
107,9 |
|
1610 |
108,4 |
|
1611 |
108,9 |
|
1612 |
109,5 |
|
1613 |
110,2 |
|
1614 |
110,9 |
|
1615 |
111,6 |
|
1616 |
112,2 |
|
1617 |
112,8 |
|
1618 |
113,3 |
|
1619 |
113,7 |
|
1620 |
114,1 |
|
1621 |
114,4 |
|
1622 |
114,6 |
|
1623 |
114,7 |
|
1624 |
114,7 |
|
1625 |
114,7 |
|
1626 |
114,6 |
|
1627 |
114,5 |
|
1628 |
114,5 |
|
1629 |
114,5 |
|
1630 |
114,7 |
|
1631 |
115,0 |
|
1632 |
115,6 |
|
1633 |
116,4 |
|
1634 |
117,3 |
|
1635 |
118,2 |
|
1636 |
118,8 |
|
1637 |
119,3 |
|
1638 |
119,6 |
|
1639 |
119,7 |
|
1640 |
119,5 |
|
1641 |
119,3 |
|
1642 |
119,2 |
|
1643 |
119,0 |
|
1644 |
118,8 |
|
1645 |
118,8 |
|
1646 |
118,8 |
|
1647 |
118,8 |
|
1648 |
118,8 |
|
1649 |
118,9 |
|
1650 |
119,0 |
|
1651 |
119,0 |
|
1652 |
119,1 |
|
1653 |
119,2 |
|
1654 |
119,4 |
|
1655 |
119,6 |
|
1656 |
119,9 |
|
1657 |
120,1 |
|
1658 |
120,3 |
|
1659 |
120,4 |
|
1660 |
120,5 |
|
1661 |
120,5 |
|
1662 |
120,5 |
|
1663 |
120,5 |
|
1664 |
120,4 |
|
1665 |
120,3 |
|
1666 |
120,1 |
|
1667 |
119,9 |
|
1668 |
119,6 |
|
1669 |
119,5 |
|
1670 |
119,4 |
|
1671 |
119,3 |
|
1672 |
119,3 |
|
1673 |
119,4 |
|
1674 |
119,5 |
|
1675 |
119,5 |
|
1676 |
119,6 |
|
1677 |
119,6 |
|
1678 |
119,6 |
|
1679 |
119,4 |
|
1680 |
119,3 |
|
1681 |
119,0 |
|
1682 |
118,8 |
|
1683 |
118,7 |
|
1684 |
118,8 |
|
1685 |
119,0 |
|
1686 |
119,2 |
|
1687 |
119,6 |
|
1688 |
120,0 |
|
1689 |
120,3 |
|
1690 |
120,5 |
|
1691 |
120,7 |
|
1692 |
120,9 |
|
1693 |
121,0 |
|
1694 |
121,1 |
|
1695 |
121,2 |
|
1696 |
121,3 |
|
1697 |
121,4 |
|
1698 |
121,5 |
|
1699 |
121,5 |
|
1700 |
121,5 |
|
1701 |
121,4 |
|
1702 |
121,3 |
|
1703 |
121,1 |
|
1704 |
120,9 |
|
1705 |
120,6 |
|
1706 |
120,4 |
|
1707 |
120,2 |
|
1708 |
120,1 |
|
1709 |
119,9 |
|
1710 |
119,8 |
|
1711 |
119,8 |
|
1712 |
119,9 |
|
1713 |
120,0 |
|
1714 |
120,2 |
|
1715 |
120,4 |
|
1716 |
120,8 |
|
1717 |
121,1 |
|
1718 |
121,6 |
|
1719 |
121,8 |
|
1720 |
122,1 |
|
1721 |
122,4 |
|
1722 |
122,7 |
|
1723 |
122,8 |
|
1724 |
123,1 |
|
1725 |
123,1 |
|
1726 |
122,8 |
|
1727 |
122,3 |
|
1728 |
121,3 |
|
1729 |
119,9 |
|
1730 |
118,1 |
|
1731 |
115,9 |
|
1732 |
113,5 |
|
1733 |
111,1 |
|
1734 |
108,6 |
|
1735 |
106,2 |
|
1736 |
104,0 |
|
1737 |
101,1 |
|
1738 |
98,3 |
|
1739 |
95,7 |
|
1740 |
93,5 |
|
1741 |
91,5 |
|
1742 |
90,7 |
|
1743 |
90,4 |
|
1744 |
90,2 |
|
1745 |
90,2 |
|
1746 |
90,1 |
|
1747 |
90,0 |
|
1748 |
89,8 |
|
1749 |
89,6 |
|
1750 |
89,4 |
|
1751 |
89,2 |
|
1752 |
88,9 |
|
1753 |
88,5 |
|
1754 |
88,1 |
|
1755 |
87,6 |
|
1756 |
87,1 |
|
1757 |
86,6 |
|
1758 |
86,1 |
|
1759 |
85,5 |
|
1760 |
85,0 |
|
1761 |
84,4 |
|
1762 |
83,8 |
|
1763 |
83,2 |
|
1764 |
82,6 |
|
1765 |
81,9 |
|
1766 |
81,1 |
|
1767 |
80,0 |
|
1768 |
78,7 |
|
1769 |
76,9 |
|
1770 |
74,6 |
|
1771 |
72,0 |
|
1772 |
69,0 |
|
1773 |
65,6 |
|
1774 |
62,1 |
|
1775 |
58,5 |
|
1776 |
54,7 |
|
1777 |
50,9 |
|
1778 |
47,3 |
|
1779 |
43,8 |
|
1780 |
40,4 |
|
1781 |
37,4 |
|
1782 |
34,3 |
|
1783 |
31,3 |
|
1784 |
28,3 |
|
1785 |
25,2 |
|
1786 |
22,0 |
|
1787 |
18,9 |
|
1788 |
16,1 |
|
1789 |
13,4 |
|
1790 |
11,1 |
|
1791 |
8,9 |
|
1792 |
6,9 |
|
1793 |
4,9 |
|
1794 |
2,8 |
|
1795 |
0,0 |
|
1796 |
0,0 |
|
1797 |
0,0 |
|
1798 |
0,0 |
|
1799 |
0,0 |
|
1800 |
0,0 |
6. ►M3 Ciclo WLTC della classe 3 ◄
Figura A1/7
WLTC, ciclo della classe 3, fase Low3
Figura A1/8
WLTC, ciclo della classe 3a, fase Medium3a
Figura A1/9
WLTC, ciclo della classe 3b, fase Medium3b
Figura A1/10
WLTC, ciclo della classe 3a, fase High3a
Figura A1/11
WLTC, ciclo della classe 3b, fase High3b
Figura A1/12
WLTC, ciclo della classe 3, fase Extra High3
Tabella A1/7
WLTC, ciclo della classe 3, fase Low3
|
Tempo in s |
Velocità in km/h |
|
0 |
0,0 |
|
1 |
0,0 |
|
2 |
0,0 |
|
3 |
0,0 |
|
4 |
0,0 |
|
5 |
0,0 |
|
6 |
0,0 |
|
7 |
0,0 |
|
8 |
0,0 |
|
9 |
0,0 |
|
10 |
0,0 |
|
11 |
0,0 |
|
12 |
0,2 |
|
13 |
1,7 |
|
14 |
5,4 |
|
15 |
9,9 |
|
16 |
13,1 |
|
17 |
16,9 |
|
18 |
21,7 |
|
19 |
26,0 |
|
20 |
27,5 |
|
21 |
28,1 |
|
22 |
28,3 |
|
23 |
28,8 |
|
24 |
29,1 |
|
25 |
30,8 |
|
26 |
31,9 |
|
27 |
34,1 |
|
28 |
36,6 |
|
29 |
39,1 |
|
30 |
41,3 |
|
31 |
42,5 |
|
32 |
43,3 |
|
33 |
43,9 |
|
34 |
44,4 |
|
35 |
44,5 |
|
36 |
44,2 |
|
37 |
42,7 |
|
38 |
39,9 |
|
39 |
37,0 |
|
40 |
34,6 |
|
41 |
32,3 |
|
42 |
29,0 |
|
43 |
25,1 |
|
44 |
22,2 |
|
45 |
20,9 |
|
46 |
20,4 |
|
47 |
19,5 |
|
48 |
18,4 |
|
49 |
17,8 |
|
50 |
17,8 |
|
51 |
17,4 |
|
52 |
15,7 |
|
53 |
13,1 |
|
54 |
12,1 |
|
55 |
12,0 |
|
56 |
12,0 |
|
57 |
12,0 |
|
58 |
12,3 |
|
59 |
12,6 |
|
60 |
14,7 |
|
61 |
15,3 |
|
62 |
15,9 |
|
63 |
16,2 |
|
64 |
17,1 |
|
65 |
17,8 |
|
66 |
18,1 |
|
67 |
18,4 |
|
68 |
20,3 |
|
69 |
23,2 |
|
70 |
26,5 |
|
71 |
29,8 |
|
72 |
32,6 |
|
73 |
34,4 |
|
74 |
35,5 |
|
75 |
36,4 |
|
76 |
37,4 |
|
77 |
38,5 |
|
78 |
39,3 |
|
79 |
39,5 |
|
80 |
39,0 |
|
81 |
38,5 |
|
82 |
37,3 |
|
83 |
37,0 |
|
84 |
36,7 |
|
85 |
35,9 |
|
86 |
35,3 |
|
87 |
34,6 |
|
88 |
34,2 |
|
89 |
31,9 |
|
90 |
27,3 |
|
91 |
22,0 |
|
92 |
17,0 |
|
93 |
14,2 |
|
94 |
12,0 |
|
95 |
9,1 |
|
96 |
5,8 |
|
97 |
3,6 |
|
98 |
2,2 |
|
99 |
0,0 |
|
100 |
0,0 |
|
101 |
0,0 |
|
102 |
0,0 |
|
103 |
0,0 |
|
104 |
0,0 |
|
105 |
0,0 |
|
106 |
0,0 |
|
107 |
0,0 |
|
108 |
0,0 |
|
109 |
0,0 |
|
110 |
0,0 |
|
111 |
0,0 |
|
112 |
0,0 |
|
113 |
0,0 |
|
114 |
0,0 |
|
115 |
0,0 |
|
116 |
0,0 |
|
117 |
0,0 |
|
118 |
0,0 |
|
119 |
0,0 |
|
120 |
0,0 |
|
121 |
0,0 |
|
122 |
0,0 |
|
123 |
0,0 |
|
124 |
0,0 |
|
125 |
0,0 |
|
126 |
0,0 |
|
127 |
0,0 |
|
128 |
0,0 |
|
129 |
0,0 |
|
130 |
0,0 |
|
131 |
0,0 |
|
132 |
0,0 |
|
133 |
0,0 |
|
134 |
0,0 |
|
135 |
0,0 |
|
136 |
0,0 |
|
137 |
0,0 |
|
138 |
0,2 |
|
139 |
1,9 |
|
140 |
6,1 |
|
141 |
11,7 |
|
142 |
16,4 |
|
143 |
18,9 |
|
144 |
19,9 |
|
145 |
20,8 |
|
146 |
22,8 |
|
147 |
25,4 |
|
148 |
27,7 |
|
149 |
29,2 |
|
150 |
29,8 |
|
151 |
29,4 |
|
152 |
27,2 |
|
153 |
22,6 |
|
154 |
17,3 |
|
155 |
13,3 |
|
156 |
12,0 |
|
157 |
12,6 |
|
158 |
14,1 |
|
159 |
17,2 |
|
160 |
20,1 |
|
161 |
23,4 |
|
162 |
25,5 |
|
163 |
27,6 |
|
164 |
29,5 |
|
165 |
31,1 |
|
166 |
32,1 |
|
167 |
33,2 |
|
168 |
35,2 |
|
169 |
37,2 |
|
170 |
38,0 |
|
171 |
37,4 |
|
172 |
35,1 |
|
173 |
31,0 |
|
174 |
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|
175 |
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|
176 |
25,1 |
|
177 |
25,9 |
|
178 |
27,8 |
|
179 |
29,2 |
|
180 |
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|
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|
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29,2 |
|
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28,3 |
|
184 |
26,1 |
|
185 |
23,6 |
|
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|
187 |
18,9 |
|
188 |
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|
189 |
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|
190 |
14,5 |
|
191 |
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|
192 |
12,9 |
|
193 |
12,5 |
|
194 |
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|
195 |
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
220 |
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|
221 |
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
247 |
25,1 |
|
248 |
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|
249 |
20,9 |
|
250 |
20,4 |
|
251 |
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|
252 |
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|
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|
254 |
17,8 |
|
255 |
17,4 |
|
256 |
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|
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|
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|
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|
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20,6 |
|
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|
262 |
25,7 |
|
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|
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|
265 |
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|
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|
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|
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|
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|
270 |
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|
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|
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|
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|
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|
275 |
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|
276 |
38,0 |
|
277 |
34,4 |
|
278 |
30,9 |
|
279 |
25,5 |
|
280 |
21,4 |
|
281 |
20,2 |
|
282 |
22,9 |
|
283 |
26,6 |
|
284 |
30,2 |
|
285 |
34,1 |
|
286 |
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|
287 |
40,7 |
|
288 |
44,0 |
|
289 |
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|
290 |
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|
291 |
49,8 |
|
292 |
49,2 |
|
293 |
48,1 |
|
294 |
47,3 |
|
295 |
46,8 |
|
296 |
46,7 |
|
297 |
46,8 |
|
298 |
47,1 |
|
299 |
47,3 |
|
300 |
47,3 |
|
301 |
47,1 |
|
302 |
46,6 |
|
303 |
45,8 |
|
304 |
44,8 |
|
305 |
43,3 |
|
306 |
41,8 |
|
307 |
40,8 |
|
308 |
40,3 |
|
309 |
40,1 |
|
310 |
39,7 |
|
311 |
39,2 |
|
312 |
38,5 |
|
313 |
37,4 |
|
314 |
36,0 |
|
315 |
34,4 |
|
316 |
33,0 |
|
317 |
31,7 |
|
318 |
30,0 |
|
319 |
28,0 |
|
320 |
26,1 |
|
321 |
25,6 |
|
322 |
24,9 |
|
323 |
24,9 |
|
324 |
24,3 |
|
325 |
23,9 |
|
326 |
23,9 |
|
327 |
23,6 |
|
328 |
23,3 |
|
329 |
20,5 |
|
330 |
17,5 |
|
331 |
16,9 |
|
332 |
16,7 |
|
333 |
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|
334 |
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|
335 |
15,0 |
|
336 |
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|
337 |
14,3 |
|
338 |
14,5 |
|
339 |
15,4 |
|
340 |
17,8 |
|
341 |
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|
342 |
24,1 |
|
343 |
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|
344 |
25,3 |
|
345 |
25,5 |
|
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26,4 |
|
347 |
26,6 |
|
348 |
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|
349 |
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|
350 |
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|
351 |
28,2 |
|
352 |
28,1 |
|
353 |
28,0 |
|
354 |
27,9 |
|
355 |
27,9 |
|
356 |
28,1 |
|
357 |
28,2 |
|
358 |
28,0 |
|
359 |
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|
360 |
25,0 |
|
361 |
23,2 |
|
362 |
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|
363 |
21,1 |
|
364 |
20,7 |
|
365 |
20,7 |
|
366 |
20,8 |
|
367 |
21,2 |
|
368 |
22,1 |
|
369 |
23,5 |
|
370 |
24,3 |
|
371 |
24,5 |
|
372 |
23,8 |
|
373 |
21,3 |
|
374 |
17,7 |
|
375 |
14,4 |
|
376 |
11,9 |
|
377 |
10,2 |
|
378 |
8,9 |
|
379 |
8,0 |
|
380 |
7,2 |
|
381 |
6,1 |
|
382 |
4,9 |
|
383 |
3,7 |
|
384 |
2,3 |
|
385 |
0,9 |
|
386 |
0,0 |
|
387 |
0,0 |
|
388 |
0,0 |
|
389 |
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|
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0,0 |
|
391 |
0,0 |
|
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0,5 |
|
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|
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|
395 |
8,3 |
|
396 |
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|
397 |
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|
398 |
20,9 |
|
399 |
24,2 |
|
400 |
25,6 |
|
401 |
25,6 |
|
402 |
24,9 |
|
403 |
23,3 |
|
404 |
21,6 |
|
405 |
20,2 |
|
406 |
18,7 |
|
407 |
17,0 |
|
408 |
15,3 |
|
409 |
14,2 |
|
410 |
13,9 |
|
411 |
14,0 |
|
412 |
14,2 |
|
413 |
14,5 |
|
414 |
14,9 |
|
415 |
15,9 |
|
416 |
17,4 |
|
417 |
18,7 |
|
418 |
19,1 |
|
419 |
18,8 |
|
420 |
17,6 |
|
421 |
16,6 |
|
422 |
16,2 |
|
423 |
16,4 |
|
424 |
17,2 |
|
425 |
19,1 |
|
426 |
22,6 |
|
427 |
27,4 |
|
428 |
31,6 |
|
429 |
33,4 |
|
430 |
33,5 |
|
431 |
32,8 |
|
432 |
31,9 |
|
433 |
31,3 |
|
434 |
31,1 |
|
435 |
30,6 |
|
436 |
29,2 |
|
437 |
26,7 |
|
438 |
23,0 |
|
439 |
18,2 |
|
440 |
12,9 |
|
441 |
7,7 |
|
442 |
3,8 |
|
443 |
1,3 |
|
444 |
0,2 |
|
445 |
0,0 |
|
446 |
0,0 |
|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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0,0 |
|
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|
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0,0 |
|
495 |
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|
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|
497 |
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|
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|
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|
504 |
0,0 |
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505 |
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|
506 |
0,0 |
|
507 |
0,0 |
|
508 |
0,0 |
|
509 |
0,0 |
|
510 |
0,0 |
|
511 |
0,0 |
|
512 |
0,5 |
|
513 |
2,5 |
|
514 |
6,6 |
|
515 |
11,8 |
|
516 |
16,8 |
|
517 |
20,5 |
|
518 |
21,9 |
|
519 |
21,9 |
|
520 |
21,3 |
|
521 |
20,3 |
|
522 |
19,2 |
|
523 |
17,8 |
|
524 |
15,5 |
|
525 |
11,9 |
|
526 |
7,6 |
|
527 |
4,0 |
|
528 |
2,0 |
|
529 |
1,0 |
|
530 |
0,0 |
|
531 |
0,0 |
|
532 |
0,0 |
|
533 |
0,2 |
|
534 |
1,2 |
|
535 |
3,2 |
|
536 |
5,2 |
|
537 |
8,2 |
|
538 |
13 |
|
539 |
18,8 |
|
540 |
23,1 |
|
541 |
24,5 |
|
542 |
24,5 |
|
543 |
24,3 |
|
544 |
23,6 |
|
545 |
22,3 |
|
546 |
20,1 |
|
547 |
18,5 |
|
548 |
17,2 |
|
549 |
16,3 |
|
550 |
15,4 |
|
551 |
14,7 |
|
552 |
14,3 |
|
553 |
13,7 |
|
554 |
13,3 |
|
555 |
13,1 |
|
556 |
13,1 |
|
557 |
13,3 |
|
558 |
13,8 |
|
559 |
14,5 |
|
560 |
16,5 |
|
561 |
17,0 |
|
562 |
17,0 |
|
563 |
17,0 |
|
564 |
15,4 |
|
565 |
10,1 |
|
566 |
4,8 |
|
567 |
0,0 |
|
568 |
0,0 |
|
569 |
0,0 |
|
570 |
0,0 |
|
571 |
0,0 |
|
572 |
0,0 |
|
573 |
0,0 |
|
574 |
0,0 |
|
575 |
0,0 |
|
576 |
0,0 |
|
577 |
0,0 |
|
578 |
0,0 |
|
579 |
0,0 |
|
580 |
0,0 |
|
581 |
0,0 |
|
582 |
0,0 |
|
583 |
0,0 |
|
584 |
0,0 |
|
585 |
0,0 |
|
586 |
0,0 |
|
587 |
0,0 |
|
588 |
0,0 |
|
589 |
0,0 |
Tabella A1/8
WLTC, ciclo della classe 3a, fase Medium3a
|
Tempo in s |
Velocità in km/h |
|
590 |
0,0 |
|
591 |
0,0 |
|
592 |
0,0 |
|
593 |
0,0 |
|
594 |
0,0 |
|
595 |
0,0 |
|
596 |
0,0 |
|
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|
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|
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|
600 |
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|
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1,0 |
|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
691 |
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|
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|
693 |
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
703 |
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|
704 |
20,9 |
|
705 |
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|
706 |
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|
707 |
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|
708 |
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|
709 |
12,0 |
|
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|
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|
712 |
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|
713 |
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|
714 |
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|
715 |
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|
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|
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|
718 |
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|
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|
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|
721 |
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|
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|
723 |
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
732 |
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|
733 |
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|
734 |
42,4 |
|
735 |
42,7 |
|
736 |
43,1 |
|
737 |
43,7 |
|
738 |
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|
739 |
44,1 |
|
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|
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|
742 |
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|
743 |
47,3 |
|
744 |
47,4 |
|
745 |
47,4 |
|
746 |
47,5 |
|
747 |
47,9 |
|
748 |
48,6 |
|
749 |
49,4 |
|
750 |
49,8 |
|
751 |
49,8 |
|
752 |
49,7 |
|
753 |
49,3 |
|
754 |
48,5 |
|
755 |
47,6 |
|
756 |
46,3 |
|
757 |
43,7 |
|
758 |
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|
759 |
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|
760 |
29,0 |
|
761 |
23,7 |
|
762 |
18,4 |
|
763 |
14,3 |
|
764 |
12,0 |
|
765 |
12,8 |
|
766 |
16,0 |
|
767 |
20,4 |
|
768 |
24,0 |
|
769 |
29,0 |
|
770 |
32,2 |
|
771 |
36,8 |
|
772 |
39,4 |
|
773 |
43,2 |
|
774 |
45,8 |
|
775 |
49,2 |
|
776 |
51,4 |
|
777 |
54,2 |
|
778 |
56,0 |
|
779 |
58,3 |
|
780 |
59,8 |
|
781 |
61,7 |
|
782 |
62,7 |
|
783 |
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|
784 |
63,6 |
|
785 |
64,0 |
|
786 |
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|
787 |
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|
788 |
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|
789 |
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|
790 |
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|
791 |
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|
792 |
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|
793 |
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|
794 |
63,5 |
|
795 |
59,7 |
|
796 |
54,6 |
|
797 |
49,3 |
|
798 |
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|
799 |
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|
800 |
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|
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|
802 |
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|
803 |
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|
804 |
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|
805 |
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|
806 |
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|
807 |
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|
808 |
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|
809 |
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|
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|
811 |
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|
812 |
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|
813 |
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|
814 |
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|
815 |
31,1 |
|
816 |
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|
817 |
21,9 |
|
818 |
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|
819 |
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|
820 |
18,0 |
|
821 |
21,4 |
|
822 |
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|
823 |
27,9 |
|
824 |
30,8 |
|
825 |
33,0 |
|
826 |
35,1 |
|
827 |
37,1 |
|
828 |
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|
829 |
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|
830 |
44,0 |
|
831 |
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|
832 |
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|
833 |
48,2 |
|
834 |
48,7 |
|
835 |
49,3 |
|
836 |
49,8 |
|
837 |
50,2 |
|
838 |
50,9 |
|
839 |
51,8 |
|
840 |
52,5 |
|
841 |
53,3 |
|
842 |
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|
843 |
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|
844 |
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|
845 |
56,8 |
|
846 |
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|
847 |
57,2 |
|
848 |
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|
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|
850 |
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|
851 |
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|
852 |
61,7 |
|
853 |
62,3 |
|
854 |
62,9 |
|
855 |
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|
856 |
63,4 |
|
857 |
63,5 |
|
858 |
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|
859 |
64,4 |
|
860 |
65,0 |
|
861 |
65,6 |
|
862 |
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|
863 |
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|
864 |
68,2 |
|
865 |
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|
866 |
70,0 |
|
867 |
70,8 |
|
868 |
71,5 |
|
869 |
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|
870 |
73,0 |
|
871 |
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|
872 |
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|
873 |
74,9 |
|
874 |
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|
875 |
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|
876 |
75,8 |
|
877 |
76,6 |
|
878 |
76,5 |
|
879 |
76,2 |
|
880 |
75,8 |
|
881 |
75,4 |
|
882 |
74,8 |
|
883 |
73,9 |
|
884 |
72,7 |
|
885 |
71,3 |
|
886 |
70,4 |
|
887 |
70,0 |
|
888 |
70,0 |
|
889 |
69,0 |
|
890 |
68,0 |
|
891 |
67,3 |
|
892 |
66,2 |
|
893 |
64,8 |
|
894 |
63,6 |
|
895 |
62,6 |
|
896 |
62,1 |
|
897 |
61,9 |
|
898 |
61,9 |
|
899 |
61,8 |
|
900 |
61,5 |
|
901 |
60,9 |
|
902 |
59,7 |
|
903 |
54,6 |
|
904 |
49,3 |
|
905 |
44,9 |
|
906 |
42,3 |
|
907 |
41,4 |
|
908 |
41,3 |
|
909 |
42,1 |
|
910 |
44,7 |
|
911 |
46,0 |
|
912 |
48,8 |
|
913 |
50,1 |
|
914 |
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|
915 |
54,1 |
|
916 |
55,2 |
|
917 |
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|
918 |
56,1 |
|
919 |
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|
920 |
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|
921 |
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|
922 |
59,2 |
|
923 |
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|
924 |
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|
925 |
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|
926 |
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|
927 |
62,0 |
|
928 |
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|
929 |
60,9 |
|
930 |
60,5 |
|
931 |
60,2 |
|
932 |
59,8 |
|
933 |
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|
934 |
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|
935 |
57,5 |
|
936 |
56,6 |
|
937 |
56,0 |
|
938 |
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|
939 |
55,0 |
|
940 |
54,4 |
|
941 |
54,1 |
|
942 |
54,0 |
|
943 |
53,9 |
|
944 |
53,9 |
|
945 |
54,0 |
|
946 |
54,2 |
|
947 |
55,0 |
|
948 |
55,8 |
|
949 |
56,2 |
|
950 |
56,1 |
|
951 |
55,1 |
|
952 |
52,7 |
|
953 |
48,4 |
|
954 |
43,1 |
|
955 |
37,8 |
|
956 |
32,5 |
|
957 |
27,2 |
|
958 |
25,1 |
|
959 |
27,0 |
|
960 |
29,8 |
|
961 |
33,8 |
|
962 |
37,0 |
|
963 |
40,7 |
|
964 |
43,0 |
|
965 |
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|
966 |
46,9 |
|
967 |
47,0 |
|
968 |
46,9 |
|
969 |
46,5 |
|
970 |
45,8 |
|
971 |
44,3 |
|
972 |
41,3 |
|
973 |
36,5 |
|
974 |
31,7 |
|
975 |
27,0 |
|
976 |
24,7 |
|
977 |
19,3 |
|
978 |
16,0 |
|
979 |
13,2 |
|
980 |
10,7 |
|
981 |
8,8 |
|
982 |
7,2 |
|
983 |
5,5 |
|
984 |
3,2 |
|
985 |
1,1 |
|
986 |
0,0 |
|
987 |
0,0 |
|
988 |
0,0 |
|
989 |
0,0 |
|
990 |
0,0 |
|
991 |
0,0 |
|
992 |
0,0 |
|
993 |
0,0 |
|
994 |
0,0 |
|
995 |
0,0 |
|
996 |
0,0 |
|
997 |
0,0 |
|
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|
999 |
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|
1000 |
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
1013 |
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|
1014 |
0,0 |
|
1015 |
0,0 |
|
1016 |
0,0 |
|
1017 |
0,0 |
|
1018 |
0,0 |
|
1019 |
0,0 |
|
1020 |
0,0 |
|
1021 |
0,0 |
|
1022 |
0,0 |
Tabella A1/9
WLTC, ciclo della classe 3b, fase Medium3b
|
Tempo in s |
Velocità in km/h |
|
590 |
0,0 |
|
591 |
0,0 |
|
592 |
0,0 |
|
593 |
0,0 |
|
594 |
0,0 |
|
595 |
0,0 |
|
596 |
0,0 |
|
597 |
0,0 |
|
598 |
0,0 |
|
599 |
0,0 |
|
600 |
0,0 |
|
601 |
1,0 |
|
602 |
2,1 |
|
603 |
4,8 |
|
604 |
9,1 |
|
605 |
14,2 |
|
606 |
19,8 |
|
607 |
25,5 |
|
608 |
30,5 |
|
609 |
34,8 |
|
610 |
38,8 |
|
611 |
42,9 |
|
612 |
46,4 |
|
613 |
48,3 |
|
614 |
48,7 |
|
615 |
48,5 |
|
616 |
48,4 |
|
617 |
48,2 |
|
618 |
47,8 |
|
619 |
47,0 |
|
620 |
45,9 |
|
621 |
44,9 |
|
622 |
44,4 |
|
623 |
44,3 |
|
624 |
44,5 |
|
625 |
45,1 |
|
626 |
45,7 |
|
627 |
46,0 |
|
628 |
46,0 |
|
629 |
46,0 |
|
630 |
46,1 |
|
631 |
46,7 |
|
632 |
47,7 |
|
633 |
48,9 |
|
634 |
50,3 |
|
635 |
51,6 |
|
636 |
52,6 |
|
637 |
53,0 |
|
638 |
53,0 |
|
639 |
52,9 |
|
640 |
52,7 |
|
641 |
52,6 |
|
642 |
53,1 |
|
643 |
54,3 |
|
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|
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55,5 |
|
646 |
55,9 |
|
647 |
56,3 |
|
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|
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|
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|
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56,0 |
|
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54,2 |
|
653 |
52,1 |
|
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50,1 |
|
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47,2 |
|
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43,2 |
|
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|
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|
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34,3 |
|
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31,0 |
|
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26,0 |
|
662 |
20,7 |
|
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15,4 |
|
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13,1 |
|
665 |
12,0 |
|
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12,5 |
|
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14,0 |
|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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40,5 |
|
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39,0 |
|
679 |
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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18,9 |
|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
693 |
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|
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|
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|
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32,4 |
|
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28,3 |
|
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|
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23,1 |
|
700 |
21,8 |
|
701 |
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|
702 |
21,0 |
|
703 |
21,0 |
|
704 |
20,9 |
|
705 |
19,9 |
|
706 |
17,9 |
|
707 |
15,1 |
|
708 |
12,8 |
|
709 |
12,0 |
|
710 |
13,2 |
|
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|
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21,1 |
|
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21,8 |
|
714 |
21,2 |
|
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|
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|
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|
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12,0 |
|
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|
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|
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|
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20,6 |
|
723 |
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|
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24,0 |
|
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26,6 |
|
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29,9 |
|
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34,8 |
|
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37,8 |
|
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40,2 |
|
730 |
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|
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|
732 |
42,0 |
|
733 |
42,2 |
|
734 |
42,4 |
|
735 |
42,7 |
|
736 |
43,1 |
|
737 |
43,7 |
|
738 |
44,0 |
|
739 |
44,1 |
|
740 |
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|
741 |
46,4 |
|
742 |
47,2 |
|
743 |
47,3 |
|
744 |
47,4 |
|
745 |
47,4 |
|
746 |
47,5 |
|
747 |
47,9 |
|
748 |
48,6 |
|
749 |
49,4 |
|
750 |
49,8 |
|
751 |
49,8 |
|
752 |
49,7 |
|
753 |
49,3 |
|
754 |
48,5 |
|
755 |
47,6 |
|
756 |
46,3 |
|
757 |
43,7 |
|
758 |
39,3 |
|
759 |
34,1 |
|
760 |
29,0 |
|
761 |
23,7 |
|
762 |
18,4 |
|
763 |
14,3 |
|
764 |
12,0 |
|
765 |
12,8 |
|
766 |
16,0 |
|
767 |
19,1 |
|
768 |
22,4 |
|
769 |
25,6 |
|
770 |
30,1 |
|
771 |
35,3 |
|
772 |
39,9 |
|
773 |
44,5 |
|
774 |
47,5 |
|
775 |
50,9 |
|
776 |
54,1 |
|
777 |
56,3 |
|
778 |
58,1 |
|
779 |
59,8 |
|
780 |
61,1 |
|
781 |
62,1 |
|
782 |
62,8 |
|
783 |
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|
784 |
63,6 |
|
785 |
64,0 |
|
786 |
64,7 |
|
787 |
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|
788 |
65,3 |
|
789 |
65,3 |
|
790 |
65,4 |
|
791 |
65,7 |
|
792 |
66,0 |
|
793 |
65,6 |
|
794 |
63,5 |
|
795 |
59,7 |
|
796 |
54,6 |
|
797 |
49,3 |
|
798 |
44,9 |
|
799 |
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|
800 |
41,4 |
|
801 |
41,3 |
|
802 |
42,1 |
|
803 |
44,7 |
|
804 |
48,4 |
|
805 |
51,4 |
|
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|
807 |
53,0 |
|
808 |
52,5 |
|
809 |
51,3 |
|
810 |
49,7 |
|
811 |
47,4 |
|
812 |
43,7 |
|
813 |
39,7 |
|
814 |
35,5 |
|
815 |
31,1 |
|
816 |
26,3 |
|
817 |
21,9 |
|
818 |
18,0 |
|
819 |
17,0 |
|
820 |
18,0 |
|
821 |
21,4 |
|
822 |
24,8 |
|
823 |
27,9 |
|
824 |
30,8 |
|
825 |
33,0 |
|
826 |
35,1 |
|
827 |
37,1 |
|
828 |
38,9 |
|
829 |
41,4 |
|
830 |
44,0 |
|
831 |
46,3 |
|
832 |
47,7 |
|
833 |
48,2 |
|
834 |
48,7 |
|
835 |
49,3 |
|
836 |
49,8 |
|
837 |
50,2 |
|
838 |
50,9 |
|
839 |
51,8 |
|
840 |
52,5 |
|
841 |
53,3 |
|
842 |
54,5 |
|
843 |
55,7 |
|
844 |
56,5 |
|
845 |
56,8 |
|
846 |
57,0 |
|
847 |
57,2 |
|
848 |
57,7 |
|
849 |
58,7 |
|
850 |
60,1 |
|
851 |
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|
852 |
61,7 |
|
853 |
62,3 |
|
854 |
62,9 |
|
855 |
63,3 |
|
856 |
63,4 |
|
857 |
63,5 |
|
858 |
64,5 |
|
859 |
65,8 |
|
860 |
66,8 |
|
861 |
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|
862 |
68,8 |
|
863 |
71,1 |
|
864 |
72,3 |
|
865 |
72,8 |
|
866 |
73,4 |
|
867 |
74,6 |
|
868 |
76,0 |
|
869 |
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|
870 |
76,5 |
|
871 |
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|
872 |
75,8 |
|
873 |
75,4 |
|
874 |
74,8 |
|
875 |
73,9 |
|
876 |
72,7 |
|
877 |
71,3 |
|
878 |
70,4 |
|
879 |
70,0 |
|
880 |
70,0 |
|
881 |
69,0 |
|
882 |
68,0 |
|
883 |
68,0 |
|
884 |
68,0 |
|
885 |
68,1 |
|
886 |
68,4 |
|
887 |
68,6 |
|
888 |
68,7 |
|
889 |
68,5 |
|
890 |
68,1 |
|
891 |
67,3 |
|
892 |
66,2 |
|
893 |
64,8 |
|
894 |
63,6 |
|
895 |
62,6 |
|
896 |
62,1 |
|
897 |
61,9 |
|
898 |
61,9 |
|
899 |
61,8 |
|
900 |
61,5 |
|
901 |
60,9 |
|
902 |
59,7 |
|
903 |
54,6 |
|
904 |
49,3 |
|
905 |
44,9 |
|
906 |
42,3 |
|
907 |
41,4 |
|
908 |
41,3 |
|
909 |
42,1 |
|
910 |
44,7 |
|
911 |
48,4 |
|
912 |
51,4 |
|
913 |
52,7 |
|
914 |
54,0 |
|
915 |
57,0 |
|
916 |
58,1 |
|
917 |
59,2 |
|
918 |
59,0 |
|
919 |
59,1 |
|
920 |
59,5 |
|
921 |
60,5 |
|
922 |
62,3 |
|
923 |
63,9 |
|
924 |
65,1 |
|
925 |
64,1 |
|
926 |
62,7 |
|
927 |
62,0 |
|
928 |
61,3 |
|
929 |
60,9 |
|
930 |
60,5 |
|
931 |
60,2 |
|
932 |
59,8 |
|
933 |
59,4 |
|
934 |
58,6 |
|
935 |
57,5 |
|
936 |
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|
937 |
56,0 |
|
938 |
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|
939 |
55,0 |
|
940 |
54,4 |
|
941 |
54,1 |
|
942 |
54,0 |
|
943 |
53,9 |
|
944 |
53,9 |
|
945 |
54,0 |
|
946 |
54,2 |
|
947 |
55,0 |
|
948 |
55,8 |
|
949 |
56,2 |
|
950 |
56,1 |
|
951 |
55,1 |
|
952 |
52,7 |
|
953 |
48,4 |
|
954 |
43,1 |
|
955 |
37,8 |
|
956 |
32,5 |
|
957 |
27,2 |
|
958 |
25,1 |
|
959 |
26,0 |
|
960 |
29,3 |
|
961 |
34,6 |
|
962 |
40,4 |
|
963 |
45,3 |
|
964 |
49,0 |
|
965 |
51,1 |
|
966 |
52,1 |
|
967 |
52,2 |
|
968 |
52,1 |
|
969 |
51,7 |
|
970 |
50,9 |
|
971 |
49,2 |
|
972 |
45,9 |
|
973 |
40,6 |
|
974 |
35,3 |
|
975 |
30,0 |
|
976 |
24,7 |
|
977 |
19,3 |
|
978 |
16,0 |
|
979 |
13,2 |
|
980 |
10,7 |
|
981 |
8,8 |
|
982 |
7,2 |
|
983 |
5,5 |
|
984 |
3,2 |
|
985 |
1,1 |
|
986 |
0,0 |
|
987 |
0,0 |
|
988 |
0,0 |
|
989 |
0,0 |
|
990 |
0,0 |
|
991 |
0,0 |
|
992 |
0,0 |
|
993 |
0,0 |
|
994 |
0,0 |
|
995 |
0,0 |
|
996 |
0,0 |
|
997 |
0,0 |
|
998 |
0,0 |
|
999 |
0,0 |
|
1000 |
0,0 |
|
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0,0 |
|
1002 |
0,0 |
|
1003 |
0,0 |
|
1004 |
0,0 |
|
1005 |
0,0 |
|
1006 |
0,0 |
|
1007 |
0,0 |
|
1008 |
0,0 |
|
1009 |
0,0 |
|
1010 |
0,0 |
|
1011 |
0,0 |
|
1012 |
0,0 |
|
1013 |
0,0 |
|
1014 |
0,0 |
|
1015 |
0,0 |
|
1016 |
0,0 |
|
1017 |
0,0 |
|
1018 |
0,0 |
|
1019 |
0,0 |
|
1020 |
0,0 |
|
1021 |
0,0 |
|
1022 |
0,0 |
Tabella A1/10
WLTC, ciclo della classe 3a, fase High3a
|
Tempo in s |
Velocità in km/h |
|
1023 |
0,0 |
|
1024 |
0,0 |
|
1025 |
0,0 |
|
1026 |
0,0 |
|
1027 |
0,8 |
|
1028 |
3,6 |
|
1029 |
8,6 |
|
1030 |
14,6 |
|
1031 |
20,0 |
|
1032 |
24,4 |
|
1033 |
28,2 |
|
1034 |
31,7 |
|
1035 |
35,0 |
|
1036 |
37,6 |
|
1037 |
39,7 |
|
1038 |
41,5 |
|
1039 |
43,6 |
|
1040 |
46,0 |
|
1041 |
48,4 |
|
1042 |
50,5 |
|
1043 |
51,9 |
|
1044 |
52,6 |
|
1045 |
52,8 |
|
1046 |
52,9 |
|
1047 |
53,1 |
|
1048 |
53,3 |
|
1049 |
53,1 |
|
1050 |
52,3 |
|
1051 |
50,7 |
|
1052 |
48,8 |
|
1053 |
46,5 |
|
1054 |
43,8 |
|
1055 |
40,3 |
|
1056 |
36,0 |
|
1057 |
30,7 |
|
1058 |
25,4 |
|
1059 |
21,0 |
|
1060 |
16,7 |
|
1061 |
13,4 |
|
1062 |
12,0 |
|
1063 |
12,1 |
|
1064 |
12,8 |
|
1065 |
15,6 |
|
1066 |
19,9 |
|
1067 |
23,4 |
|
1068 |
24,6 |
|
1069 |
27,0 |
|
1070 |
29,0 |
|
1071 |
32,0 |
|
1072 |
34,8 |
|
1073 |
37,7 |
|
1074 |
40,8 |
|
1075 |
43,2 |
|
1076 |
46,0 |
|
1077 |
48,0 |
|
1078 |
50,7 |
|
1079 |
52,0 |
|
1080 |
54,5 |
|
1081 |
55,9 |
|
1082 |
57,4 |
|
1083 |
58,1 |
|
1084 |
58,4 |
|
1085 |
58,8 |
|
1086 |
58,8 |
|
1087 |
58,6 |
|
1088 |
58,7 |
|
1089 |
58,8 |
|
1090 |
58,8 |
|
1091 |
58,8 |
|
1092 |
59,1 |
|
1093 |
60,1 |
|
1094 |
61,7 |
|
1095 |
63,0 |
|
1096 |
63,7 |
|
1097 |
63,9 |
|
1098 |
63,5 |
|
1099 |
62,3 |
|
1100 |
60,3 |
|
1101 |
58,9 |
|
1102 |
58,4 |
|
1103 |
58,8 |
|
1104 |
60,2 |
|
1105 |
62,3 |
|
1106 |
63,9 |
|
1107 |
64,5 |
|
1108 |
64,4 |
|
1109 |
63,5 |
|
1110 |
62,0 |
|
1111 |
61,2 |
|
1112 |
61,3 |
|
1113 |
61,7 |
|
1114 |
62,0 |
|
1115 |
64,6 |
|
1116 |
66,0 |
|
1117 |
66,2 |
|
1118 |
65,8 |
|
1119 |
64,7 |
|
1120 |
63,6 |
|
1121 |
62,9 |
|
1122 |
62,4 |
|
1123 |
61,7 |
|
1124 |
60,1 |
|
1125 |
57,3 |
|
1126 |
55,8 |
|
1127 |
50,5 |
|
1128 |
45,2 |
|
1129 |
40,1 |
|
1130 |
36,2 |
|
1131 |
32,9 |
|
1132 |
29,8 |
|
1133 |
26,6 |
|
1134 |
23,0 |
|
1135 |
19,4 |
|
1136 |
16,3 |
|
1137 |
14,6 |
|
1138 |
14,2 |
|
1139 |
14,3 |
|
1140 |
14,6 |
|
1141 |
15,1 |
|
1142 |
16,4 |
|
1143 |
19,1 |
|
1144 |
22,5 |
|
1145 |
24,4 |
|
1146 |
24,8 |
|
1147 |
22,7 |
|
1148 |
17,4 |
|
1149 |
13,8 |
|
1150 |
12,0 |
|
1151 |
12,0 |
|
1152 |
12,0 |
|
1153 |
13,9 |
|
1154 |
17,7 |
|
1155 |
22,8 |
|
1156 |
27,3 |
|
1157 |
31,2 |
|
1158 |
35,2 |
|
1159 |
39,4 |
|
1160 |
42,5 |
|
1161 |
45,4 |
|
1162 |
48,2 |
|
1163 |
50,3 |
|
1164 |
52,6 |
|
1165 |
54,5 |
|
1166 |
56,6 |
|
1167 |
58,3 |
|
1168 |
60,0 |
|
1169 |
61,5 |
|
1170 |
63,1 |
|
1171 |
64,3 |
|
1172 |
65,7 |
|
1173 |
67,1 |
|
1174 |
68,3 |
|
1175 |
69,7 |
|
1176 |
70,6 |
|
1177 |
71,6 |
|
1178 |
72,6 |
|
1179 |
73,5 |
|
1180 |
74,2 |
|
1181 |
74,9 |
|
1182 |
75,6 |
|
1183 |
76,3 |
|
1184 |
77,1 |
|
1185 |
77,9 |
|
1186 |
78,5 |
|
1187 |
79,0 |
|
1188 |
79,7 |
|
1189 |
80,3 |
|
1190 |
81,0 |
|
1191 |
81,6 |
|
1192 |
82,4 |
|
1193 |
82,9 |
|
1194 |
83,4 |
|
1195 |
83,8 |
|
1196 |
84,2 |
|
1197 |
84,7 |
|
1198 |
85,2 |
|
1199 |
85,6 |
|
1200 |
86,3 |
|
1201 |
86,8 |
|
1202 |
87,4 |
|
1203 |
88,0 |
|
1204 |
88,3 |
|
1205 |
88,7 |
|
1206 |
89,0 |
|
1207 |
89,3 |
|
1208 |
89,8 |
|
1209 |
90,2 |
|
1210 |
90,6 |
|
1211 |
91,0 |
|
1212 |
91,3 |
|
1213 |
91,6 |
|
1214 |
91,9 |
|
1215 |
92,2 |
|
1216 |
92,8 |
|
1217 |
93,1 |
|
1218 |
93,3 |
|
1219 |
93,5 |
|
1220 |
93,7 |
|
1221 |
93,9 |
|
1222 |
94,0 |
|
1223 |
94,1 |
|
1224 |
94,3 |
|
1225 |
94,4 |
|
1226 |
94,6 |
|
1227 |
94,7 |
|
1228 |
94,8 |
|
1229 |
95,0 |
|
1230 |
95,1 |
|
1231 |
95,3 |
|
1232 |
95,4 |
|
1233 |
95,6 |
|
1234 |
95,7 |
|
1235 |
95,8 |
|
1236 |
96,0 |
|
1237 |
96,1 |
|
1238 |
96,3 |
|
1239 |
96,4 |
|
1240 |
96,6 |
|
1241 |
96,8 |
|
1242 |
97,0 |
|
1243 |
97,2 |
|
1244 |
97,3 |
|
1245 |
97,4 |
|
1246 |
97,4 |
|
1247 |
97,4 |
|
1248 |
97,4 |
|
1249 |
97,3 |
|
1250 |
97,3 |
|
1251 |
97,3 |
|
1252 |
97,3 |
|
1253 |
97,2 |
|
1254 |
97,1 |
|
1255 |
97,0 |
|
1256 |
96,9 |
|
1257 |
96,7 |
|
1258 |
96,4 |
|
1259 |
96,1 |
|
1260 |
95,7 |
|
1261 |
95,5 |
|
1262 |
95,3 |
|
1263 |
95,2 |
|
1264 |
95,0 |
|
1265 |
94,9 |
|
1266 |
94,7 |
|
1267 |
94,5 |
|
1268 |
94,4 |
|
1269 |
94,4 |
|
1270 |
94,3 |
|
1271 |
94,3 |
|
1272 |
94,1 |
|
1273 |
93,9 |
|
1274 |
93,4 |
|
1275 |
92,8 |
|
1276 |
92,0 |
|
1277 |
91,3 |
|
1278 |
90,6 |
|
1279 |
90,0 |
|
1280 |
89,3 |
|
1281 |
88,7 |
|
1282 |
88,1 |
|
1283 |
87,4 |
|
1284 |
86,7 |
|
1285 |
86,0 |
|
1286 |
85,3 |
|
1287 |
84,7 |
|
1288 |
84,1 |
|
1289 |
83,5 |
|
1290 |
82,9 |
|
1291 |
82,3 |
|
1292 |
81,7 |
|
1293 |
81,1 |
|
1294 |
80,5 |
|
1295 |
79,9 |
|
1296 |
79,4 |
|
1297 |
79,1 |
|
1298 |
78,8 |
|
1299 |
78,5 |
|
1300 |
78,2 |
|
1301 |
77,9 |
|
1302 |
77,6 |
|
1303 |
77,3 |
|
1304 |
77,0 |
|
1305 |
76,7 |
|
1306 |
76,0 |
|
1307 |
76,0 |
|
1308 |
76,0 |
|
1309 |
75,9 |
|
1310 |
76,0 |
|
1311 |
76,0 |
|
1312 |
76,1 |
|
1313 |
76,3 |
|
1314 |
76,5 |
|
1315 |
76,6 |
|
1316 |
76,8 |
|
1317 |
77,1 |
|
1318 |
77,1 |
|
1319 |
77,2 |
|
1320 |
77,2 |
|
1321 |
77,6 |
|
1322 |
78,0 |
|
1323 |
78,4 |
|
1324 |
78,8 |
|
1325 |
79,2 |
|
1326 |
80,3 |
|
1327 |
80,8 |
|
1328 |
81,0 |
|
1329 |
81,0 |
|
1330 |
81,0 |
|
1331 |
81,0 |
|
1332 |
81,0 |
|
1333 |
80,9 |
|
1334 |
80,6 |
|
1335 |
80,3 |
|
1336 |
80,0 |
|
1337 |
79,9 |
|
1338 |
79,8 |
|
1339 |
79,8 |
|
1340 |
79,8 |
|
1341 |
79,9 |
|
1342 |
80,0 |
|
1343 |
80,4 |
|
1344 |
80,8 |
|
1345 |
81,2 |
|
1346 |
81,5 |
|
1347 |
81,6 |
|
1348 |
81,6 |
|
1349 |
81,4 |
|
1350 |
80,7 |
|
1351 |
79,6 |
|
1352 |
78,2 |
|
1353 |
76,8 |
|
1354 |
75,3 |
|
1355 |
73,8 |
|
1356 |
72,1 |
|
1357 |
70,2 |
|
1358 |
68,2 |
|
1359 |
66,1 |
|
1360 |
63,8 |
|
1361 |
61,6 |
|
1362 |
60,2 |
|
1363 |
59,8 |
|
1364 |
60,4 |
|
1365 |
61,8 |
|
1366 |
62,6 |
|
1367 |
62,7 |
|
1368 |
61,9 |
|
1369 |
60,0 |
|
1370 |
58,4 |
|
1371 |
57,8 |
|
1372 |
57,8 |
|
1373 |
57,8 |
|
1374 |
57,3 |
|
1375 |
56,2 |
|
1376 |
54,3 |
|
1377 |
50,8 |
|
1378 |
45,5 |
|
1379 |
40,2 |
|
1380 |
34,9 |
|
1381 |
29,6 |
|
1382 |
28,7 |
|
1383 |
29,3 |
|
1384 |
30,5 |
|
1385 |
31,7 |
|
1386 |
32,9 |
|
1387 |
35,0 |
|
1388 |
38,0 |
|
1389 |
40,5 |
|
1390 |
42,7 |
|
1391 |
45,8 |
|
1392 |
47,5 |
|
1393 |
48,9 |
|
1394 |
49,4 |
|
1395 |
49,4 |
|
1396 |
49,2 |
|
1397 |
48,7 |
|
1398 |
47,9 |
|
1399 |
46,9 |
|
1400 |
45,6 |
|
1401 |
44,2 |
|
1402 |
42,7 |
|
1403 |
40,7 |
|
1404 |
37,1 |
|
1405 |
33,9 |
|
1406 |
30,6 |
|
1407 |
28,6 |
|
1408 |
27,3 |
|
1409 |
27,2 |
|
1410 |
27,5 |
|
1411 |
27,4 |
|
1412 |
27,1 |
|
1413 |
26,7 |
|
1414 |
26,8 |
|
1415 |
28,2 |
|
1416 |
31,1 |
|
1417 |
34,8 |
|
1418 |
38,4 |
|
1419 |
40,9 |
|
1420 |
41,7 |
|
1421 |
40,9 |
|
1422 |
38,3 |
|
1423 |
35,3 |
|
1424 |
34,3 |
|
1425 |
34,6 |
|
1426 |
36,3 |
|
1427 |
39,5 |
|
1428 |
41,8 |
|
1429 |
42,5 |
|
1430 |
41,9 |
|
1431 |
40,1 |
|
1432 |
36,6 |
|
1433 |
31,3 |
|
1434 |
26,0 |
|
1435 |
20,6 |
|
1436 |
19,1 |
|
1437 |
19,7 |
|
1438 |
21,1 |
|
1439 |
22,0 |
|
1440 |
22,1 |
|
1441 |
21,4 |
|
1442 |
19,6 |
|
1443 |
18,3 |
|
1444 |
18,0 |
|
1445 |
18,3 |
|
1446 |
18,5 |
|
1447 |
17,9 |
|
1448 |
15,0 |
|
1449 |
9,9 |
|
1450 |
4,6 |
|
1451 |
1,2 |
|
1452 |
0,0 |
|
1453 |
0,0 |
|
1454 |
0,0 |
|
1455 |
0,0 |
|
1456 |
0,0 |
|
1457 |
0,0 |
|
1458 |
0,0 |
|
1459 |
0,0 |
|
1460 |
0,0 |
|
1461 |
0,0 |
|
1462 |
0,0 |
|
1463 |
0,0 |
|
1464 |
0,0 |
|
1465 |
0,0 |
|
1466 |
0,0 |
|
1467 |
0,0 |
|
1468 |
0,0 |
|
1469 |
0,0 |
|
1470 |
0,0 |
|
1471 |
0,0 |
|
1472 |
0,0 |
|
1473 |
0,0 |
|
1474 |
0,0 |
|
1475 |
0,0 |
|
1476 |
0,0 |
|
1477 |
0,0 |
Tabella A1/11
WLTC, ciclo della classe 3b, fase High3b
|
Tempo in s |
Velocità in km/h |
|
1023 |
0,0 |
|
1024 |
0,0 |
|
1025 |
0,0 |
|
1026 |
0,0 |
|
1027 |
0,8 |
|
1028 |
3,6 |
|
1029 |
8,6 |
|
1030 |
14,6 |
|
1031 |
20,0 |
|
1032 |
24,4 |
|
1033 |
28,2 |
|
1034 |
31,7 |
|
1035 |
35,0 |
|
1036 |
37,6 |
|
1037 |
39,7 |
|
1038 |
41,5 |
|
1039 |
43,6 |
|
1040 |
46,0 |
|
1041 |
48,4 |
|
1042 |
50,5 |
|
1043 |
51,9 |
|
1044 |
52,6 |
|
1045 |
52,8 |
|
1046 |
52,9 |
|
1047 |
53,1 |
|
1048 |
53,3 |
|
1049 |
53,1 |
|
1050 |
52,3 |
|
1051 |
50,7 |
|
1052 |
48,8 |
|
1053 |
46,5 |
|
1054 |
43,8 |
|
1055 |
40,3 |
|
1056 |
36,0 |
|
1057 |
30,7 |
|
1058 |
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|
1059 |
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|
1060 |
16,7 |
|
1061 |
13,4 |
|
1062 |
12,0 |
|
1063 |
12,1 |
|
1064 |
12,8 |
|
1065 |
15,6 |
|
1066 |
19,9 |
|
1067 |
23,4 |
|
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24,6 |
|
1069 |
25,2 |
|
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26,4 |
|
1071 |
28,8 |
|
1072 |
31,8 |
|
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35,3 |
|
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|
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|
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|
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53,3 |
|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
1087 |
58,6 |
|
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|
1089 |
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|
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|
1091 |
58,8 |
|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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60,3 |
|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
1125 |
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|
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|
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|
1128 |
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|
1129 |
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|
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|
1131 |
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|
1132 |
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|
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|
1134 |
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|
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|
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|
1137 |
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|
1138 |
14,2 |
|
1139 |
14,3 |
|
1140 |
14,6 |
|
1141 |
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|
1142 |
16,4 |
|
1143 |
19,1 |
|
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|
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|
1146 |
24,8 |
|
1147 |
22,7 |
|
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|
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|
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|
1151 |
12,0 |
|
1152 |
12,0 |
|
1153 |
13,9 |
|
1154 |
17,7 |
|
1155 |
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|
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|
1157 |
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|
1158 |
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|
1159 |
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|
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|
1161 |
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|
1162 |
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|
1163 |
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|
1164 |
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|
1165 |
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|
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|
1167 |
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|
1168 |
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|
1169 |
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|
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|
1171 |
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|
1172 |
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|
1173 |
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|
1174 |
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|
1175 |
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|
1176 |
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|
1177 |
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|
1178 |
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|
1179 |
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|
1180 |
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|
1181 |
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|
1182 |
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|
1183 |
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|
1184 |
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|
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|
1186 |
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|
1187 |
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|
1188 |
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|
1189 |
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|
1190 |
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|
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|
1193 |
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|
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|
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|
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|
1197 |
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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|
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1395 |
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|
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1397 |
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1475 |
0,0 |
|
1476 |
0,0 |
|
1477 |
0,0 |
Tabella A1/12
WLTC, ciclo della classe 3, fase Extra High3
|
Tempo in s |
Velocità in km/h |
|
1478 |
0,0 |
|
1479 |
2,2 |
|
1480 |
4,4 |
|
1481 |
6,3 |
|
1482 |
7,9 |
|
1483 |
9,2 |
|
1484 |
10,4 |
|
1485 |
11,5 |
|
1486 |
12,9 |
|
1487 |
14,7 |
|
1488 |
17,0 |
|
1489 |
19,8 |
|
1490 |
23,1 |
|
1491 |
26,7 |
|
1492 |
30,5 |
|
1493 |
34,1 |
|
1494 |
37,5 |
|
1495 |
40,6 |
|
1496 |
43,3 |
|
1497 |
45,7 |
|
1498 |
47,7 |
|
1499 |
49,3 |
|
1500 |
50,5 |
|
1501 |
51,3 |
|
1502 |
52,1 |
|
1503 |
52,7 |
|
1504 |
53,4 |
|
1505 |
54,0 |
|
1506 |
54,5 |
|
1507 |
55,0 |
|
1508 |
55,6 |
|
1509 |
56,3 |
|
1510 |
57,2 |
|
1511 |
58,5 |
|
1512 |
60,2 |
|
1513 |
62,3 |
|
1514 |
64,7 |
|
1515 |
67,1 |
|
1516 |
69,2 |
|
1517 |
70,7 |
|
1518 |
71,9 |
|
1519 |
72,7 |
|
1520 |
73,4 |
|
1521 |
73,8 |
|
1522 |
74,1 |
|
1523 |
74,0 |
|
1524 |
73,6 |
|
1525 |
72,5 |
|
1526 |
70,8 |
|
1527 |
68,6 |
|
1528 |
66,2 |
|
1529 |
64,0 |
|
1530 |
62,2 |
|
1531 |
60,9 |
|
1532 |
60,2 |
|
1533 |
60,0 |
|
1534 |
60,4 |
|
1535 |
61,4 |
|
1536 |
63,2 |
|
1537 |
65,6 |
|
1538 |
68,4 |
|
1539 |
71,6 |
|
1540 |
74,9 |
|
1541 |
78,4 |
|
1542 |
81,8 |
|
1543 |
84,9 |
|
1544 |
87,4 |
|
1545 |
89,0 |
|
1546 |
90,0 |
|
1547 |
90,6 |
|
1548 |
91,0 |
|
1549 |
91,5 |
|
1550 |
92,0 |
|
1551 |
92,7 |
|
1552 |
93,4 |
|
1553 |
94,2 |
|
1554 |
94,9 |
|
1555 |
95,7 |
|
1556 |
96,6 |
|
1557 |
97,7 |
|
1558 |
98,9 |
|
1559 |
100,4 |
|
1560 |
102,0 |
|
1561 |
103,6 |
|
1562 |
105,2 |
|
1563 |
106,8 |
|
1564 |
108,5 |
|
1565 |
110,2 |
|
1566 |
111,9 |
|
1567 |
113,7 |
|
1568 |
115,3 |
|
1569 |
116,8 |
|
1570 |
118,2 |
|
1571 |
119,5 |
|
1572 |
120,7 |
|
1573 |
121,8 |
|
1574 |
122,6 |
|
1575 |
123,2 |
|
1576 |
123,6 |
|
1577 |
123,7 |
|
1578 |
123,6 |
|
1579 |
123,3 |
|
1580 |
123,0 |
|
1581 |
122,5 |
|
1582 |
122,1 |
|
1583 |
121,5 |
|
1584 |
120,8 |
|
1585 |
120,0 |
|
1586 |
119,1 |
|
1587 |
118,1 |
|
1588 |
117,1 |
|
1589 |
116,2 |
|
1590 |
115,5 |
|
1591 |
114,9 |
|
1592 |
114,5 |
|
1593 |
114,1 |
|
1594 |
113,9 |
|
1595 |
113,7 |
|
1596 |
113,3 |
|
1597 |
112,9 |
|
1598 |
112,2 |
|
1599 |
111,4 |
|
1600 |
110,5 |
|
1601 |
109,5 |
|
1602 |
108,5 |
|
1603 |
107,7 |
|
1604 |
107,1 |
|
1605 |
106,6 |
|
1606 |
106,4 |
|
1607 |
106,2 |
|
1608 |
106,2 |
|
1609 |
106,2 |
|
1610 |
106,4 |
|
1611 |
106,5 |
|
1612 |
106,8 |
|
1613 |
107,2 |
|
1614 |
107,8 |
|
1615 |
108,5 |
|
1616 |
109,4 |
|
1617 |
110,5 |
|
1618 |
111,7 |
|
1619 |
113,0 |
|
1620 |
114,1 |
|
1621 |
115,1 |
|
1622 |
115,9 |
|
1623 |
116,5 |
|
1624 |
116,7 |
|
1625 |
116,6 |
|
1626 |
116,2 |
|
1627 |
115,2 |
|
1628 |
113,8 |
|
1629 |
112,0 |
|
1630 |
110,1 |
|
1631 |
108,3 |
|
1632 |
107,0 |
|
1633 |
106,1 |
|
1634 |
105,8 |
|
1635 |
105,7 |
|
1636 |
105,7 |
|
1637 |
105,6 |
|
1638 |
105,3 |
|
1639 |
104,9 |
|
1640 |
104,4 |
|
1641 |
104,0 |
|
1642 |
103,8 |
|
1643 |
103,9 |
|
1644 |
104,4 |
|
1645 |
105,1 |
|
1646 |
106,1 |
|
1647 |
107,2 |
|
1648 |
108,5 |
|
1649 |
109,9 |
|
1650 |
111,3 |
|
1651 |
112,7 |
|
1652 |
113,9 |
|
1653 |
115,0 |
|
1654 |
116,0 |
|
1655 |
116,8 |
|
1656 |
117,6 |
|
1657 |
118,4 |
|
1658 |
119,2 |
|
1659 |
120,0 |
|
1660 |
120,8 |
|
1661 |
121,6 |
|
1662 |
122,3 |
|
1663 |
123,1 |
|
1664 |
123,8 |
|
1665 |
124,4 |
|
1666 |
125,0 |
|
1667 |
125,4 |
|
1668 |
125,8 |
|
1669 |
126,1 |
|
1670 |
126,4 |
|
1671 |
126,6 |
|
1672 |
126,7 |
|
1673 |
126,8 |
|
1674 |
126,9 |
|
1675 |
126,9 |
|
1676 |
126,9 |
|
1677 |
126,8 |
|
1678 |
126,6 |
|
1679 |
126,3 |
|
1680 |
126,0 |
|
1681 |
125,7 |
|
1682 |
125,6 |
|
1683 |
125,6 |
|
1684 |
125,8 |
|
1685 |
126,2 |
|
1686 |
126,6 |
|
1687 |
127,0 |
|
1688 |
127,4 |
|
1689 |
127,6 |
|
1690 |
127,8 |
|
1691 |
127,9 |
|
1692 |
128,0 |
|
1693 |
128,1 |
|
1694 |
128,2 |
|
1695 |
128,3 |
|
1696 |
128,4 |
|
1697 |
128,5 |
|
1698 |
128,6 |
|
1699 |
128,6 |
|
1700 |
128,5 |
|
1701 |
128,3 |
|
1702 |
128,1 |
|
1703 |
127,9 |
|
1704 |
127,6 |
|
1705 |
127,4 |
|
1706 |
127,2 |
|
1707 |
127,0 |
|
1708 |
126,9 |
|
1709 |
126,8 |
|
1710 |
126,7 |
|
1711 |
126,8 |
|
1712 |
126,9 |
|
1713 |
127,1 |
|
1714 |
127,4 |
|
1715 |
127,7 |
|
1716 |
128,1 |
|
1717 |
128,5 |
|
1718 |
129,0 |
|
1719 |
129,5 |
|
1720 |
130,1 |
|
1721 |
130,6 |
|
1722 |
131,0 |
|
1723 |
131,2 |
|
1724 |
131,3 |
|
1725 |
131,2 |
|
1726 |
130,7 |
|
1727 |
129,8 |
|
1728 |
128,4 |
|
1729 |
126,5 |
|
1730 |
124,1 |
|
1731 |
121,6 |
|
1732 |
119,0 |
|
1733 |
116,5 |
|
1734 |
114,1 |
|
1735 |
111,8 |
|
1736 |
109,5 |
|
1737 |
107,1 |
|
1738 |
104,8 |
|
1739 |
102,5 |
|
1740 |
100,4 |
|
1741 |
98,6 |
|
1742 |
97,2 |
|
1743 |
95,9 |
|
1744 |
94,8 |
|
1745 |
93,8 |
|
1746 |
92,8 |
|
1747 |
91,8 |
|
1748 |
91,0 |
|
1749 |
90,2 |
|
1750 |
89,6 |
|
1751 |
89,1 |
|
1752 |
88,6 |
|
1753 |
88,1 |
|
1754 |
87,6 |
|
1755 |
87,1 |
|
1756 |
86,6 |
|
1757 |
86,1 |
|
1758 |
85,5 |
|
1759 |
85,0 |
|
1760 |
84,4 |
|
1761 |
83,8 |
|
1762 |
83,2 |
|
1763 |
82,6 |
|
1764 |
82,0 |
|
1765 |
81,3 |
|
1766 |
80,4 |
|
1767 |
79,1 |
|
1768 |
77,4 |
|
1769 |
75,1 |
|
1770 |
72,3 |
|
1771 |
69,1 |
|
1772 |
65,9 |
|
1773 |
62,7 |
|
1774 |
59,7 |
|
1775 |
57,0 |
|
1776 |
54,6 |
|
1777 |
52,2 |
|
1778 |
49,7 |
|
1779 |
46,8 |
|
1780 |
43,5 |
|
1781 |
39,9 |
|
1782 |
36,4 |
|
1783 |
33,2 |
|
1784 |
30,5 |
|
1785 |
28,3 |
|
1786 |
26,3 |
|
1787 |
24,4 |
|
1788 |
22,5 |
|
1789 |
20,5 |
|
1790 |
18,2 |
|
1791 |
15,5 |
|
1792 |
12,3 |
|
1793 |
8,7 |
|
1794 |
5,2 |
|
1795 |
0,0 |
|
1796 |
0,0 |
|
1797 |
0,0 |
|
1798 |
0,0 |
|
1799 |
0,0 |
|
1800 |
0,0 |
7. Identificazione del ciclo
Per confermare se è stata scelta la versione corretta del ciclo o se è stato implementato nel sistema operativo del banco di prova il ciclo corretto, la tabella A1/13 riporta i totali di controllo dei valori della velocità del veicolo per le fasi del ciclo e per l’intero ciclo.
Tabella A1/13
Totali di controllo 1 Hz
|
Classe del ciclo |
Fase del ciclo |
Totali di controllo delle velocità target del veicolo a 1Hz |
|
Classe 1 |
Low |
11 988,4 |
|
Medium |
17 162,8 |
|
|
Low |
11 988,4 |
|
|
Totale |
41 139,6 |
|
|
Classe 2 |
Low |
11 162,2 |
|
Medium |
17 054,3 |
|
|
High |
24 450,6 |
|
|
Extra High |
28 869,8 |
|
|
Totale |
81 536,9 |
|
|
Classe 3a |
Low |
11 140,3 |
|
Medium |
16 995,7 |
|
|
High |
25 646,0 |
|
|
Extra High |
29 714,9 |
|
|
Totale |
83 496,9 |
|
|
Classe 3b |
Low |
11 140,3 |
|
Medium |
17 121,2 |
|
|
High |
25 782,2 |
|
|
Extra High |
29 714,9 |
|
|
Totale |
83 758,6 |
8. Modifica del ciclo
Il punto 8 del presente suballegato non si applica ai veicoli OVC-HEV, NOVC-HEV e NOVC-FCHV.
8.1. Osservazioni generali
▼M3 —————
Possono insorgere problemi di guidabilità per i veicoli con rapporti potenza-massa vicini alle linee di demarcazione tra i veicoli della classe 1 e della classe 2, o tra i veicoli della classe 2 e della classe 3, o per i veicoli a potenza molto bassa della classe 1.
Dal momento che tali problemi sono correlati principalmente alle fasi del ciclo con una combinazione di alta velocità del veicolo e di alte accelerazioni piuttosto che alla velocità massima del ciclo, per migliorare la guidabilità deve essere applicata la procedura di riduzione (downscaling).
|
8.2. |
Il presente punto descrive il metodo di modifica del profilo del ciclo tramite la procedura di riduzione. 8.2.1. Procedura di riduzione per i veicoli della classe 1 La figura A1/14 illustra a titolo esemplificativo una fase a media velocità ridotta del ciclo WLTC della classe 1. Figura A1/14 Fase a media velocità ridotta del ciclo WLTC della classe 1 
Per il ciclo della classe 1 il periodo di riduzione è il periodo di tempo compreso fra il secondo 651 e il secondo 906. Entro tale periodo l’accelerazione per il ciclo originario deve essere calcolata con la seguente equazione:
in cui:
La riduzione deve essere applicata in primo luogo nel periodo di tempo compreso fra il secondo 651 e il secondo 848. Il tracciato della velocità ridotto deve essere successivamente calcolato con la seguente equazione:
con i = da 651 a 847. Per i = 651,i = 651,
Per raggiungere la velocità originaria del veicolo al secondo 907, deve essere calcolato un fattore di correzione per la decelerazione con la seguente equazione:
in cui 36,7 km/h è la velocità originaria del veicolo al secondo 907. La velocità del veicolo ridotta tra il secondo 849 e il secondo 906 deve essere successivamente calcolata con la seguente equazione:
per i = 849 a 906. 8.2.2. Procedura di riduzione per i veicoli della classe 2 Poiché i problemi di guidabilità sono correlati esclusivamente alle fasi ad altissima velocità dei cicli della classe 2 e della classe 3, la riduzione si riferisce ai periodi di tempo delle fasi ad altissima velocità in cui si prevede l'occorrenza di problemi di guidabilità (cfr. figure A1/15 e A1/16). Figura A1/15 Fase ad altissima velocità ridotta del ciclo WLTC della classe 2 
Per il ciclo della classe 2 il periodo di riduzione è il periodo di tempo compreso fra il secondo 1520 e il secondo 1742. Entro tale periodo l’accelerazione per il ciclo originario deve essere calcolata con la seguente equazione:
in cui:
La riduzione deve essere applicata in primo luogo al periodo di tempo compreso fra il secondo 1520 e il secondo 1725. Il secondo 1725 è il tempo in cui è raggiunta la velocità massima della fase ad altissima velocità. Il tracciato della velocità ridotto deve essere successivamente calcolato con la seguente equazione:
per i = da 1520 a 1724. Per i = 1520,
Per raggiungere la velocità originaria del veicolo al secondo 1743, deve essere calcolato un fattore di correzione per la decelerazione con la seguente equazione:
90,4 km/h è la velocità originaria del veicolo al secondo 1743. La velocità del veicolo ridotta tra il secondo 1726 e il secondo 1742 deve essere calcolata con la seguente equazione:
per i = da 1726 a 1742. 8.2.3. Procedura di riduzione per i veicoli della classe 3 La figura A1/16 illustra un esempio di una fase ad altissima velocità ridotta del WLTC della classe 3. Figura A1/16 Fase ad altissima velocità ridotta del ciclo WLTC della classe 3 
Per il ciclo della classe 3 il periodo di riduzione è il periodo di tempo compreso fra il secondo 1533 e il secondo 1762. Entro tale periodo l’accelerazione per il ciclo originario deve essere calcolata con la seguente equazione:
in cui:
La riduzione deve essere applicata in primo luogo nel periodo di tempo compreso fra il secondo 1533 e il secondo 1724. Il secondo 1724 è il tempo in cui è raggiunta la velocità massima della fase ad altissima velocità. Il tracciato della velocità ridotto deve essere successivamente calcolato con la seguente equazione:
per i = 1533 a 1723. Per i = 1533,
Per raggiungere la velocità originaria del veicolo al secondo 1763, deve essere calcolato un fattore di correzione per la decelerazione con la seguente equazione:
82,6 km/h è la velocità originaria del veicolo al secondo 1763. La velocità del veicolo ridotta tra il secondo 1725 e il secondo 1762 deve essere successivamente calcolata con la seguente equazione:
per i = 1725 a 1762. |
|
8.3. |
Determinazione del fattore di riduzione Il fattore di riduzione fdsc, è una funzione del rapporto rmax tra la potenza massima richiesta delle fasi del ciclo in cui deve essere applicata la riduzione e la potenza nominale del veicolo, Prated. La potenza massima richiesta Preq,max,i (in kW) è correlata a un tempo specifico i e alla corrispondente velocità del veicolo vi nel tracciato del ciclo ed è calcolata con la seguente equazione:
in cui:
Il tempo i del ciclo in cui è richiesta la potenza massima, o valori della potenza vicini alla potenza massima, è: il secondo 764 per il ciclo della classe 1, il secondo 1 574 per il ciclo della classe 2 e il secondo 1 566 per il ciclo della classe 3. I corrispondenti valori di velocità, vi, e di accelerazione, ai, del veicolo sono i seguenti: vi = 61,4, ai = 0,22 m/s2 per la classe 1,
vi = 109,9, ai = 0,36 m/s2 per la classe 2,
vi = 111,9, ai = 0,50 m/s2 per la classe 3.
rmax deve essere calcolato con la formula seguente:
Il fattore di riduzione, fdsc, deve essere calcolato con le formule seguenti: se
e non deve essere applicata alcuna riduzione. Se
Il parametro / i coefficienti del calcolo, r0, a1, b1, sono i seguenti: classe 1 r0 = 0,978, a1 = 0,680, b1 = – 0,665
classe 2 r0 = 0,866, a1 = 0,606, b1 = – 0,525.
classe 3 r0 = 0,867, a1 = 0,588 b1 = – 0,510.
Il risultante fdsc è arrotondato matematicamente al terzo decimale ed è applicato solo se superiore a 0,010. I seguenti dati devono essere indicati in tutti i verbali di prova pertinenti:
a)
fdsc;
b)
vmax;
c)
distanza percorsa, in m. La distanza deve essere calcolata come la somma di vi in km/h divisa per 3,6 nel corso dell’intero tracciato del ciclo. |
|
8.4. |
Prescrizioni aggiuntive Per diverse configurazioni del veicolo in termini di massa di prova e di coefficienti di resistenza all’avanzamento, la riduzione deve essere applicata individualmente. Se dopo l’applicazione della riduzione la velocità massima del veicolo è inferiore alla velocità massima del ciclo, deve essere applicata con il ciclo pertinente la procedura descritta al punto 9 del presente suballegato. Se non è in grado di seguire il tracciato della velocità del ciclo pertinente entro i valori tollerati a velocità inferiori alla sua velocità massima, il veicolo deve essere guidato con il comando dell’acceleratore azionato a fondo durante i periodi in questione. Durante tali periodi di funzionamento devono essere autorizzate violazioni alle prescrizioni relative al tracciato della velocità. |
9. Modifiche del ciclo per i veicoli con una velocità massima inferiore alla velocità massima del ciclo specificata ai precedenti punti del presente suballegato
9.1. Osservazioni generali
Il presente punto si applica a veicoli che sono tecnicamente in grado di seguire il tracciato della velocità del ciclo applicabile specificato al punto 1 del presente suballegato (ciclo di base) a velocità inferiori alla loro velocità massima, ma la cui velocità massima è limitata a un valore inferiore alla velocità massima del ciclo di base per altre ragioni. Questo ciclo applicabile deve essere designato come «ciclo di base» e utilizzato per determinare il ciclo a velocità limitata.
Nei casi in cui si applica la riduzione conformemente al punto 8.2, il ciclo ridotto viene utilizzato come ciclo di base.
La velocità massima del ciclo di base deve essere designata come vmax,cycle.
La velocità massima di un veicolo deve essere designata come velocità limitata vcap del veicolo.
Se vcap si applica a un veicolo della classe 3b come definito al punto 3.3.2, occorre utilizzare il ciclo della classe 3b come ciclo di base. Ciò si applica anche se vcap è inferiore a 120 km/h.
Nei casi in cui si applica vcap il ciclo di base deve essere modificato come descritto al punto 9.2 per raggiungere la stessa distanza per il ciclo a velocità limitata e per il ciclo di base.
9.2. Fasi del calcolo
9.2.1. Determinazione della differenza di distanza per fase del ciclo
Si deve ricavare un ciclo provvisorio a velocità limitata sostituendo tutti i campioni di velocità del veicolo vi in cui vi > vcap con vcap.
9.2.1.1. Se vcap < vmax,medium, la distanza delle fasi a media velocità del ciclo di base dbase,medium e del ciclo provvisorio a velocità limitata dcap,medium devono essere calcolate con la seguente equazione per entrambi i cicli:
, per i = da 591 a 1 022
dove:
vmax,medium è la velocità massima del veicolo della fase a media velocità come figura nella tabella A1/2 per il ciclo della classe 1, nella tabella A1/4 per il ciclo della classe 2, nella tabella A1/8 per il ciclo della classe 3a e nella tabella A1/9 per il ciclo della classe 3b.
9.2.1.2. Se vcap < vmax,high, le distanze delle fasi ad alta velocità del ciclo di base dbase,high e del ciclo provvisorio a velocità limitata dcap,high devono essere calcolate con la seguente equazione per entrambi i cicli:
, per i = da 1 024 a 1 477
vmax,high è la velocità massima del veicolo della fase ad alta velocità come figura nella tabella A1/5 per il ciclo della classe 2, nella tabella A1/10 per il ciclo della classe 3a e nella tabella A1/11 per il ciclo della classe 3b.
9.2.1.3. Le distanze della fase ad altissima velocità del ciclo di base dbase,exhigh e del ciclo provvisorio a velocità limitata dcap,exhigh devono essere calcolate applicando la seguente equazione alla fase ad altissima velocità di entrambi i cicli:
9.2.2. Determinazione dei periodi di tempo da aggiungere al ciclo provvisorio a velocità limitata per compensare le differenze di distanza
Per compensare una differenza di distanza tra il ciclo di base e il ciclo provvisorio a velocità limitata, devono essere aggiunti al ciclo provvisorio a velocità limitata corrispondenti periodi di tempo con vi = vcap come descritto nei punti da 9.2.2.1 a 9.2.2.3.
9.2.2.1. Periodo di tempo aggiuntivo per la fase a media velocità
Se vcap < vmax,medium, il periodo di tempo aggiuntivo da inserire nella fase a media velocità del ciclo provvisorio a velocità limitata deve essere calcolato con la seguente equazione::
Il numero di campioni di tempo nadd,medium con vi = vcap da aggiungere alla fase a media velocità del ciclo provvisorio a velocità limitata è uguale a Δtmedium, arrotondato matematicamente al numero intero più vicino (ad esempio 1,4 deve essere arrotondato a 1, 1,5 deve essere arrotondato a 2).
9.2.2.2. Periodo di tempo aggiuntivo per la fase ad alta velocità
Se vcap < vmax,high, il periodo di tempo aggiuntivo da inserire nelle fasi ad alta velocità del ciclo provvisorio a velocità limitata deve essere calcolato con la seguente equazione:
Il numero di campioni di tempo nadd,high con vi = vcap da aggiungere alla fase ad alta velocità del ciclo provvisorio a velocità limitata è uguale a Δthigh, arrotondato matematicamente al numero intero più vicino.
|
9.2.2.3 |
Il periodo di tempo aggiuntivo da inserire nella fase ad altissima velocità del ciclo provvisorio a velocità limitata deve essere calcolato con la seguente equazione:
Il numero di campioni di tempo nadd,exhigh con vi = vcap da aggiungere alla fase ad altissima velocità del ciclo provvisorio a velocità limitata è uguale a Δtexhigh, arrotondato matematicamente al numero intero più vicino. |
9.2.3. Costruzione del ciclo definitivo a velocità limitata
9.2.3.1 ►M3 Ciclo della classe 1 ◄
La prima parte del ciclo definitivo a velocità limitata consiste nel tracciato della velocità del veicolo del ciclo provvisorio a velocità limitata fino all’ultimo campione nella fase a media velocità in cui v = vcap. Il tempo di questo campione è designato come tmedium.
Successivamente devono essere aggiunti i campioni nadd,medium con vi = vcap, per cui il tempo dell’ultimo campione è (tmedium + nadd,medium).
Deve essere quindi aggiunta la rimanente parte della fase a media velocità del ciclo provvisorio a velocità limitata, che è identica alla stessa parte del ciclo di base, per cui il tempo dell’ultimo campione è (1022 + nadd,medium).
9.2.3.2 ►M3 Cicli della classe 2 e della classe 3 ◄
9.2.3.2.1 vcap < vmax,medium
La prima parte del ciclo definitivo a velocità limitata consiste nel tracciato della velocità del veicolo del ciclo provvisorio a velocità limitata fino all’ultimo campione nella fase a media velocità in cui v = vcap. Il tempo di questo campione è designato come tmedium.
Successivamente devono essere aggiunti i campioni nadd,medium con vi = vcap, per cui il tempo dell’ultimo campione è (tmedium + nadd,medium).
Deve essere quindi aggiunta la rimanente parte della fase a media velocità del ciclo provvisorio a velocità limitata, che è identica alla stessa parte del ciclo di base, per cui il tempo dell’ultimo campione è (1022 + nadd,medium).
In una fase successiva deve essere aggiunta la prima parte della fase ad alta velocità del ciclo provvisorio a velocità limitata fino all’ultimo campione nella fase ad alta velocità in cui v = vcap. Il tempo di questo campione nel ciclo provvisorio a velocità limitata è designato come thigh, per cui il tempo del campione nel ciclo definitivo a velocità limitata è (thigh + nadd,medium).
Successivamente devono essere aggiunti i campioni nadd,high con vi = vcap, per cui il tempo dell’ultimo campione diventa (thigh + nadd,medium + nadd,high).
Deve essere quindi aggiunta la rimanente parte della fase ad alta velocità del ciclo provvisorio a velocità limitata, che è identica alla stessa parte del ciclo di base, per cui il tempo dell’ultimo campione è (1477 + nadd,medium + nadd,high).
In una fase successiva deve essere aggiunta la prima parte della fase ad altissima velocità del ciclo provvisorio a velocità limitata fino all’ultimo campione nella fase ad altissima velocità in cui v = vcap. Il tempo di questo campione nel ciclo provvisorio a velocità limitata è designato come texhigh, per cui il tempo del campione nel ciclo definitivo a velocità limitata è (texhigh + nadd,medium + nadd,high).
Successivamente devono essere aggiunti i campioni nadd,exhigh con vi = vcap, per cui il tempo dell’ultimo campione è (texhigh + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh).
Deve essere quindi aggiunta la rimanente parte della fase ad altissima velocità del ciclo provvisorio a velocità limitata, che è identica alla stessa parte del ciclo di base, per cui il tempo dell’ultimo campione è (1800 + nadd,medium + nadd,high+ nadd,exhigh).
La lunghezza del ciclo definitivo a velocità limitata è equivalente alla lunghezza del ciclo di base, fatta eccezione per le differenze dovute alla procedura di arrotondamento per nadd,medium, nadd,high e nadd,exhigh.
9.2.3.2.2 ►M3 vmax, medium ≤ vcap < vmax, high ◄
La prima parte del ciclo definitivo a velocità limitata consiste nel tracciato della velocità del veicolo del ciclo provvisorio a velocità limitata fino all’ultimo campione nella fase ad alta velocità in cui v = vcap. Il tempo di questo campione è designato come thigh.
Successivamente devono essere aggiunti i campioni nadd,high con vi = vcap, per cui il tempo dell’ultimo campione è (thigh + nadd,high).
Deve essere quindi aggiunta la rimanente parte della fase ad alta velocità del ciclo provvisorio a velocità limitata, che è identica alla stessa parte del ciclo di base, per cui il tempo dell’ultimo campione è (1477 + nadd,high).
In una fase successiva deve essere aggiunta la prima parte della fase ad altissima velocità del ciclo provvisorio a velocità limitata fino all’ultimo campione nella fase ad altissima velocità in cui v = vcap. Il tempo di questo campione nel ciclo provvisorio a velocità limitata è designato come texhigh, per cui il tempo del campione nel ciclo definitivo a velocità limitata è (texhigh + nadd,high).
Successivamente devono essere aggiunti i campioni nadd,exhigh con vi = vcap, per cui il tempo dell’ultimo campione è (texhigh + nadd,high + nadd,exhigh).
Deve essere quindi aggiunta la rimanente parte della fase ad altissima velocità del ciclo provvisorio a velocità limitata, che è identica alla stessa parte del ciclo di base, per cui il tempo dell’ultimo campione è (1800 + nadd,high+ nadd,exhigh).
La lunghezza del ciclo definitivo a velocità limitata è equivalente alla lunghezza del ciclo di base, fatta eccezione per le differenze dovute alla procedura di arrotondamento per nadd,high e nadd,exhigh.
9.2.3.2.3 ►M3 vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh ◄
La prima parte del ciclo definitivo a velocità limitata consiste nel tracciato della velocità del veicolo del ciclo provvisorio a velocità limitata fino all’ultimo campione nella fase ad altissima velocità in cui v = vcap. Il tempo di questo campione è designato come texhigh.
Successivamente devono essere aggiunti i campioni nadd,exhigh con vi = vcap, per cui il tempo dell’ultimo campione è (texhigh + nadd,exhigh).
Deve essere quindi aggiunta la rimanente parte della fase ad altissima velocità del ciclo provvisorio a velocità limitata, che è identica alla stessa parte del ciclo di base, per cui il tempo dell’ultimo campione è (1800 + nadd,exhigh).
La lunghezza del ciclo definitivo a velocità limitata è equivalente alla lunghezza del ciclo di base, fatta eccezione per le differenze dovute alla procedura di arrotondamento per nadd,exhigh.
10. Assegnazione dei cicli ai veicoli
|
10.1. |
Un veicolo appartenente a una determinata classe deve essere sottoposto a prova secondo il ciclo della medesima classe, ossia i veicoli della classe 1 secondo il ciclo della classe 1, i veicoli della classe 2 secondo il ciclo della classe 2, i veicoli della classe 3a secondo il ciclo della classe 3a e i veicoli della classe 3b secondo il ciclo della classe 3b. Tuttavia, su richiesta del costruttore e previa approvazione dell'autorità di omologazione, un veicolo può essere sottoposto a prova secondo una classe di ciclo numericamente più elevata, ad esempio un veicolo della classe 2 può essere soggetto a prova secondo un ciclo della classe 3. In tal caso, le differenze tra le classi 3a e 3b devono essere rispettate e il ciclo può essere ridotto conformemente ai punti da 8 a 8.4. |
Suballegato 2
Scelta della marcia e determinazione del punto di cambio per i veicoli dotati di cambio manuale
1. Approccio generale
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1.1. |
Le procedure di cambio descritte nel presente suballegato si applicano ai veicoli dotati di cambio manuale. |
|
1.2. |
Le marce e i punti di cambio prescritti si basano sull'equilibrio tra la potenza necessaria per superare la resistenza all'avanzamento e l'accelerazione e la potenza fornita dal motore in tutte le possibili marce nella specifica fase del ciclo. |
|
1.3. |
Il calcolo per determinare le marce da usare deve essere basato sulle velocità del motore e sulle curve di potenza a pieno carico in funzione del regime. |
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1.4. |
Nel caso dei veicoli dotati di cambio con riduttore (dual range, high e low), per determinare le marce da usare si deve considerare soltanto il rapporto per la normale circolazione su strada. |
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1.5. |
Le prescrizioni per il funzionamento della frizione non devono essere applicate se la frizione funziona automaticamente, senza la necessità del suo innesto o disinnesto da parte del conducente. |
|
1.6. |
Il presente suballegato non si applica ai veicoli sottoposti a prova in conformità al suballegato 8. |
2. Calcoli preliminari e dati prescritti
Sono prescritti i seguenti dati e devono essere effettuati calcoli per determinare le marce da utilizzare durante la guida del ciclo su un banco dinamometrico:
Prated, la potenza nominale massima del motore dichiarata dal costruttore, in kW;
nrated, il regime nominale dichiarato dal costruttore come regime del motore al quale il motore sviluppa la sua potenza massima, in min–1;
nidle, regime minimo, in min–1.
nidle deve essere misurato su un periodo di almeno 1 minuto con una frequenza di campionamento di almeno 1 Hz, con il motore caldo, la leva del cambio posizionata in folle e la frizione innestata. Le condizioni di temperatura, i dispositivi periferici e ausiliari ecc. devono essere uguali a quelli descritti nel suballegato 6 per la prova di tipo 1.
Il valore da utilizzare nel presente suballegato deve essere la media aritmetica del periodo di misurazione, arrotondata o troncata al 10 min-1 più vicino;
ng, il numero di marce in avanti.
Le marce in avanti nell'intervallo di trasmissione previsto per il normale funzionamento su strada devono essere numerate in ordine discendente del rapporto tra il regime in min– 1 e la velocità del veicolo in km/h. La marcia 1 è la marcia con il rapporto più alto, la marcia ng è la marcia con il rapporto più basso; ng determina il numero di marce in avanti;
(n/v)i, il rapporto ottenuto dividendo il regime del motore n per la velocità del veicolo v per ciascuna marcia i, per i a ngmax, in min– 1/(km/h). (n/v)i deve essere calcolato utilizzando le equazioni di cui al punto 8 del suballegato 7;
f0, f1, f2, i coefficienti della resistenza all'avanzamento selezionati per le prove, rispettivamente in N, N/(km/h) e N/(km/h)2;
nmax
nmax1 = n95_high, il regime massimo del motore in cui viene raggiunto il 95 % della potenza nominale, in min – 1;
Qualora non sia possibile determinare n95_high perché il regime del motore è limitato a un valore inferiore nlim per tutte le marce e la corrispondente potenza a pieno carico è superiore al 95 % della potenza nominale, n95_high va impostato sul valore di nlim.
nmax2 = (n/v)(ngmax) × vmax,cycle
nmax3 = (n/v)(ngmax) × vmax,vehicle
dove:
|
ngvmax |
è definito al punto 2, lettera i); |
|
vmax,cycle |
è la velocità massima del tracciato della velocità del veicolo in conformità al suballegato 1, in km/h; |
|
vmax,vehicle |
è la velocità massima del veicolo in conformità al punto 2, lettera i), in km/h; |
|
(n/v)(ngvmax) |
è il rapporto ottenuto dividendo il regime n per la velocità del veicolo v per la marcia ngvmax, in min–1/(km/h); |
|
nmax |
è il valore massimo di nmax1, nmax2 e nmax3, in min–1. |
Pwot(n), è la curva di potenza a pieno carico durante l'intervallo di regime
La curva di potenza deve consistere in un numero sufficiente di serie di dati (n, Pwot) in modo che il calcolo dei punti intermedi tra serie di dati consecutive possa essere effettuato mediante interpolazione lineare. La deviazione dell'interpolazione lineare dalla curva di potenza a pieno carico di cui all'allegato XX non deve superare il 2 %. La prima serie di dati deve essere a nmin_drive_set [cfr. lettera k), punto 3] o inferiore. L'ultima serie di dati deve essere a nmax o a un regime del motore superiore. Non è necessario che le serie di dati siano equidistanti, tuttavia occorre riportare tutte le serie.
Le serie di dati e i valori Prated e nrated devono essere desunti dalla curva di potenza dichiarata dal costruttore.
La potenza a pieno carico a regimi non contemplati dall'allegato XX deve essere determinata in conformità al metodo di cui all'allegato XX;
Determinazione di ngvmax e vmax
ngvmax, la marcia in cui viene raggiunta la velocità massima del veicolo; deve essere determinato come segue:
Se vmax(ng) ≥ vmax(ng – 1) e vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), allora:
ngvmax = ng e vmax = vmax(ng).
Se vmax(ng) < vmax(ng-1) e vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), allora:
ngvmax = ng – 1 e vmax = vmax(ng – 1),
altrimenti, ngvmax = ng – 2 e vmax = vmax(ng – 2)
dove:
|
vmax(ng) |
è la velocità del veicolo a cui la potenza della resistenza all'avanzamento prescritta è uguale alla potenza disponibile Pwot alla marcia ng (cfr. figura A2/1a); |
|
vmax(ng – 1) |
è la velocità del veicolo a cui la potenza della resistenza all'avanzamento prescritta è uguale alla potenza disponibile Pwot nella successiva marcia inferiore (marcia ng – 1). Cfr. la figura A2/1b; |
|
vmax(ng – 2) |
la velocità del veicolo a cui la potenza della resistenza all'avanzamento prescritta è uguale alla potenza disponibile Pwot nella marcia ng – 2. |
I valori della velocità del veicolo arrotondati a un decimale devono essere utilizzati per la determinazione di vmax e ngvmax.
La potenza della resistenza all'avanzamento prescritta, in kW, è calcolata con la seguente equazione:
dove:
|
v |
è la velocità del veicolo, in km/h. |
La potenza disponibile alla velocità del veicolo vmax nella marcia ng o ng – 1 o ng – 2 può essere determinata dalla curva di potenza a pieno carico, Pwot(n), con la seguente equazione:
nng = (n/v)ng × vmax(ng);
nng – 1 = (n/v)ng – 1 × vmax(ng – 1);
nng – 2 = (n/v)ng – 2 × vmax(ng – 2),
e riducendo i valori di potenza della curva di potenza a pieno carico del 10 %.
Il metodo di cui sopra si estende anche alle marce inferiori, ossia ng – 3, ng – 4, ecc. se necessario.
Se, al fine di limitare la velocità massima del veicolo, il regime massimo del motore è limitato a nlim che è inferiore alla velocità del motore corrispondente all'intersezione tra la curva di potenza della resistenza all'avanzamento e la curva di potenza disponibile, allora:
ngvmax = ngmax e vmax = nlim / (n/v)(ngmax).
Figura A2/1a
Esempio in cui ngmax è la marcia più alta
Figura A2/1b
Esempio in cui ngmax è la seconda marcia più alta
esclusione di una marcia lenta
La marcia 1 può essere esclusa su richiesta del costruttore se tutte le seguenti condizioni sono soddisfatte:
la famiglia di veicoli è omologata per il traino di un rimorchio;
(n/v)1 × (vmax / n95_high) > 6,74;
(n/v)2 × (vmax / n95_high) > 3,85;
il veicolo, avendo una massa mt definita dall'equazione riportata di seguito, deve essere in grado di spostarsi dal punto di arresto entro 4 secondi, su una pendenza ascendente di almeno il 12 %, in cinque occasioni distinte entro un periodo di 5 minuti.
mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28
(il fattore 0,28 di cui all'equazione che precedere deve essere utilizzato per i veicoli della categoria N con una massa massima autorizzata fino a 3,5 tonnellate e sostituito dal fattore 0,15 per i veicoli della categoria M),
dove:
|
vmax |
è la velocità massima del veicolo specificata al punto 2, lettera i). Per le condizioni di cui ai punti 3 e 4 precedenti si utilizza soltanto il valore vmax risultante dall'intersezione della curva della potenza della resistenza all'avanzamento prescritta e della curva di potenza disponibile della marcia pertinente. Non si deve utilizzare un valore vmax risultante da una limitazione del regime del motore che impedisce l'intersezione delle curve; |
|
(n/v)(ngvmax) |
è il rapporto ottenuto dividendo il regime n per la velocità del veicolo v per la marcia ngvmax, in min– 1/(km/h); |
|
mr0 |
la massa in ordine di marcia, in kg; |
|
MC |
è la massa lorda del treno (massa lorda del veicolo + massa massima del rimorchio), in kg. |
In questo caso la marcia 1 non deve essere utilizzata per il ciclo su banco dinamometrico e le marce devono essere rinumerate partendo dalla seconda marcia come marcia 1;
Definizione di nmin_drive
nmin_drive è il regime minimo quando il veicolo è in movimento, in min– 1;
per ngear = 1, nmin_drive = nidle;
per ngear = 2;
per i passaggi dalla prima alla seconda marcia:
nmin_drive = 1,15 ×nidle;
per decelerazioni fino all'arresto:
nmin_drive = nidle;
per tutte le altre condizioni di guida:
nmin_drive = 0,9 × nidle;
per ngear > 2, nmin_drive deve essere determinato con la seguente equazione:
nmin_drive = nidle + 0,125 ×( nrated – nidle ).
Questo valore viene designato come nmin_drive_set.
Il risultato finale per nmin_drive deve essere arrotondato al numero intero più vicino. Ad esempio: 1 199,5 diventa 1 200 , 1 199,4 diventa 1 199 .
Si possono utilizzare valori superiori a nmin_drive_set per ngear > 2 se richiesto dal costruttore. In questo caso, il costruttore può specificare un valore per le fasi di accelerazione/velocità costante (nmin_drive_up) e un valore diverso per le fasi di decelerazione (nmin_drive_down).
I campioni con valori di accelerazione ≥ - 0,1389 m/s2 devono appartenere alle fasi di accelerazione/velocità costante.
Inoltre, per un periodo di tempo iniziale (tstart_phase), il costruttore può specificare valori superiori (nmin_drive_start e/o nmin_drive_up_start) per i valori nmin_drive e/o nmin_drive_up per ngear > 2 rispetto a quanto specificato sopra.
Il periodo di tempo iniziale va specificato dal costruttore ma non deve superare la fase a bassa velocità del ciclo e termina in una fase di arresto in maniera da non determinare alcun cambiamento di nmin_drive in un percorso breve.
Tutti i valori nmin_drive scelti individualmente devono essere uguali o superiori a nmin_drive_set ma non superare (2 × nmin_drive_set).
Tutti i valori nmin_drivee tstart_phase scelti individualmente devono essere inclusi in tutti i verbali di prova pertinenti.
Soltanto nmin_drive_set viene utilizzato come limite inferiore per la curva di potenza a pieno carico conformemente al punto 2, lettera h).
TM, massa di prova del veicolo, in kg.
3. Calcoli della potenza prescritta, del regime, della potenza disponibile e della marcia selezionabile
3.1. Calcolo della potenza prescritta
Per ciascun secondo j del tracciato del ciclo, la potenza necessaria per superare la resistenza all'avanzamento e accelerare deve essere calcolata con la seguente equazione:
dove:
|
Prequired,j |
è la potenza necessaria al secondo j, in kW; |
|
aj |
è l'accelerazione del veicolo al secondo j, in m/s2, ed è calcolata come segue:
|
|
kr |
è un fattore per tenere conto delle resistenze inerziali del sistema di trazione durante l'accelerazione ed è fissato a 1,03. |
3.2. Determinazione dei regimi
Per ciascun vj < 1 km/h, si deve supporre che il veicolo sia fermo e il regime deve essere fissato a nidle. La leva del cambio deve essere posizionata in folle con la frizione innestata fino a 1 secondo prima dell'inizio di una accelerazione da fermo in cui deve essere selezionata la prima marcia con la frizione disinnestata.
Per ciascun vj ≥ 1 km/h del tracciato del ciclo e ciascuna marcia i, da i = 1 a ngmax, il regime, ni,j, deve essere calcolato con la seguente equazione:
ni,j = (n/v)i × vj
Il calcolo deve essere effettuato con numeri in virgola mobile, senza arrotondamento dei risultati.
3.3. Marce selezionabili in base al regime
Le seguenti marce possono essere selezionate per il tracciato della velocità a vj:
tutte le marce i < ngvmax dove nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax1;
tutte le marce i ≥ ngvmax dove nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax2;
marcia 1, se n1,j < nmin_drive.
Se aj < 0 e ni,j ≤ nidle, ni,j deve essere fissato a nidle e la frizione deve essere disinnestata.
Se aj ≥ 0 e ni,j < max(1,15 × nidle; regime min. del motore della curva Pwot(n)), ni,j deve essere impostato al valore massimo di 1,15 × nidle o (n/v)i x vj e la frizione deve essere impostata su «indefinito».
L'impostazione «indefinito» copre qualsiasi stato della frizione tra disinnestata e innestata, a seconda del motore e della concezione della trasmissione specifici. In questo caso il regime reale del motore potrebbe discostarsi da quello calcolato.
3.4. Calcolo della potenza disponibile
La potenza disponibile per ciascuna marcia selezionabile i e ciascun valore della velocità del veicolo del tracciato del ciclo vi, deve essere calcolata con la seguente equazione:
Pavailable_i,j = Pwot (ni,j) × (1 – (SM + ASM))
dove:
|
Prated |
è la potenza nominale, in kW; |
|
Pwot |
è la potenza disponibile a ni,j in condizione di pieno carico dalla curva di potenza a pieno carico; |
|
SM |
è un margine di sicurezza per tenere conto della differenza tra la curva di potenza in condizione di pieno carico stazionario e la potenza disponibile durante le condizioni di transizione. SM è fissato al 10 %; |
|
ASM |
è un margine di sicurezza aggiuntivo della potenza che può essere applicato su richiesta del costruttore. |
Laddove richiesto, il costruttore deve fornire i valori ASM (in percentuale di riduzione della potenza a pieno carico) unitamente alle serie di dati per Pwot(n) come mostrato nell'esempio di cui alla tabella A2/1. Tra punti di dati consecutivi occorre utilizzare l'interpolazione lineare. ASM è limitato al 50 %;
L'applicazione di un ASM richiede l'approvazione dell'autorità di omologazione.
Tabella A2/1
|
n |
Pwot |
SM % |
ASM % |
Pavailable |
|
min-1 |
kW |
kW |
||
|
700 |
6,3 |
10,0 |
20,0 |
4,4 |
|
1 000 |
15,7 |
10,0 |
20,0 |
11,0 |
|
1 500 |
32,3 |
10,0 |
15,0 |
24,2 |
|
1 800 |
56,6 |
10,0 |
10,0 |
45,3 |
|
1 900 |
59,7 |
10,0 |
5,0 |
50,8 |
|
2 000 |
62,9 |
10,0 |
0,0 |
56,6 |
|
3 000 |
94,3 |
10,0 |
0,0 |
84,9 |
|
4 000 |
125,7 |
10,0 |
0,0 |
113,2 |
|
5 000 |
157,2 |
10,0 |
0,0 |
141,5 |
|
5 700 |
179,2 |
10,0 |
0,0 |
161,3 |
|
5 800 |
180,1 |
10,0 |
0,0 |
162,1 |
|
6 000 |
174,7 |
10,0 |
0,0 |
157,3 |
|
6 200 |
169,0 |
10,0 |
0,0 |
152,1 |
|
6 400 |
164,3 |
10,0 |
0,0 |
147,8 |
|
6 600 |
156,4 |
10,0 |
0,0 |
140,8 |
3.5. Determinazione delle marce selezionabili
Le marce selezionabili devono essere determinate dalle seguenti condizioni:
sono soddisfatte le condizioni di cui al punto 3.3; e
per ngear > 2, se Pavailable_i,j ≥ Prequired,j.
La marcia iniziale da usare per ciascun secondo j del tracciato del ciclo è la marcia finale più alta possibile, imax. Per le partenze da fermo deve essere usata solo la prima marcia.
La marcia finale più bassa possibile è imin.
4. Prescrizioni aggiuntive per le correzioni e/o le modifiche dell'uso delle marce
La scelta della marcia iniziale deve essere verificata e modificata per evitare cambi di marcia troppo frequenti e assicurare la guidabilità e la praticità.
Una fase di accelerazione è un periodo di tempo di più di 2 secondi con una velocità del veicolo ≥ 1 km/h e con un aumento monotonico della velocità del veicolo. Una fase di decelerazione è un periodo di tempo di più di 2 secondi con una velocità del veicolo ≥ 1 km/h e con una diminuzione monotonica della velocità del veicolo.
Le correzioni e/o modifiche devono essere apportate secondo le seguenti prescrizioni:
se è necessaria una marcia superiore di una posizione (n + 1) per solo 1 secondo e le marce prima e dopo sono uguali (n) o una di esse è una posizione più bassa (n – 1), la marcia (n + 1) deve essere corretta in marcia n.
Ad esempio:
la sequenza di marce i – 1, i, i – 1 deve essere sostituita da:
i – 1, i – 1, i – 1;
la sequenza di marce i – 1, i, i – 2 deve essere sostituita da:
i – 1, i – 1, i – 2;
la sequenza di marce i – 2, i, i – 1 deve essere sostituita da:
i – 2, i – 1, i – 1;
Le marce usate durante le accelerazioni a velocità del veicolo ≥ 1 km/h devono essere usate per un periodo di almeno 2 secondi (ad esempio una sequenza di marce 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 deve essere sostituita da 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Questa prescrizione non si applica ai passaggi verso marce inferiori durante una fase di accelerazione. Tali passaggi a marce inferiori devono essere corretti in conformità al punto 4, lettera b). Non devono essere saltate marce durante le fasi di accelerazione;
Tuttavia è ammesso aumentare la marcia saltandone una in occasione del passaggio da una fase di accelerazione a una fase a velocità costante se la durata della fase a velocità costante supera i 5 secondi.
Se è necessaria un passaggio verso marce inferiori durante una fase di accelerazione, viene annotata la marcia necessaria durante tale passaggio (iDS). Il momento iniziale di una procedura di correzione è definito dall'ultimo secondo precedente a quando è stata individuata iDS oppure dal momento di avvio della fase di accelerazione se tutti i campioni di tempo precedenti hanno marce > iDS. Si deve applicare la verifica descritta in appresso.
Procedendo in maniera retrospettiva dalla fine della fase di accelerazione, è necessario individuare l'ultima occorrenza di una finestra di 10 secondi contenente iDS per 2 o più secondi consecutivi oppure per 2 o più secondi individuali. L'ultimo utilizzo di iDS in questa finestra definisce il momento finale della procedura di correzione. Tra l'inizio e la fine del periodo di correzione, tutte le prescrizioni per le marce superiori a iDS vanno corretti secondo una prescrizione di iDS.
Dalla fine del periodo di correzione fino alla fine della fase di accelerazione, tutti i passaggi verso marce inferiori aventi una durata di un solo secondo vanno eliminati nel caso in cui un passaggio abbia comportato l'inserimento di una marcia direttamente inferiore. Nel caso in cui il passaggio alla marcia inferiore abbia comportato la riduzione di due marce al contempo, è necessario correggere tutte le prescrizioni per le marce superiori o uguali a iDS fino all'ultima occorrenza di iDS (iDS + 1).
Tale correzione finale si applica anche dall'inizio fino alla fine della fase di accelerazione nel caso in cui non siano state individuate finestre di 10 secondi contenenti iDS per 2 o più secondi consecutivi oppure per 2 o più secondi individuali.
Ad esempio:
qualora la sequenza di uso delle marce inizialmente calcolata sia:
2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 3, 4, 4, 4,
tale sequenza deve essere corretta in:
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4, 4, 4;
qualora la sequenza di uso delle marce inizialmente calcolata sia:
2, 2, 3, [3, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4, 3, 4,
tale sequenza deve essere corretta in:
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4;
qualora la sequenza di uso delle marce inizialmente calcolata sia:
2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 3, 3, 4,
tale sequenza deve essere corretta in:
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4.
Le prime finestre da 10 secondi sono indicate da parentesi quadre negli esempi di cui sopra.
Le marce sottolineate (ad esempio 3) indicano i casi che potrebbero portare a una correzione della marcia prima della stessa.
Tale correzione non deve essere eseguita per la marcia 1.
se la marcia i è utilizzata per una sequenza di tempo di 1-5 secondi e la marcia precedente a tale sequenza è inferiore di una marcia e la marcia successiva a tale sequenza è inferiore di una o due marce rispetto a questa sequenza oppure la marcia precedente a tale sequenza è inferiore di due marce e la marcia successiva a tale sequenza è una marcia inferiore rispetto alla sequenza, la marcia per la sequenza deve essere corretta in considerazione delle marce massime che precedono e seguono la sequenza.
Ad esempio:
la sequenza di marce i – 1, i, i – 1 deve essere sostituita da:
i – 1, i – 1, i – 1;
la sequenza di marce i – 1, i, i – 2 deve essere sostituita da:
i – 1, i – 1, i – 2;
la sequenza di marce i – 2, i, i – 1 deve essere sostituita da:
i – 2, i – 1, i – 1;
la sequenza di marce i – 1, i, i, i – 1 deve essere sostituita da:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;
la sequenza di marce i – 1, i, i, i – 2 deve essere sostituita da:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;
la sequenza di marce i – 2, i, i, i – 1 deve essere sostituita da:
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1;
la sequenza di marce i – 1, i, i, i, i – 1 deve essere sostituita da:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;
la sequenza di marce i – 1, i, i, i, i – 2 deve essere sostituita da:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;
la sequenza di marce i – 2, i, i, i, i – 1 deve essere sostituita da:
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;
la sequenza di marce i – 1, i, i, i, i, i – 1 deve essere sostituita da:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;
la sequenza di marce i – 1, i, i, i, i, i – 2 deve essere sostituita da:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;
la sequenza di marce i – 2, i, i, i, i, i – 1 deve essere sostituita da:
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;
la sequenza di marce i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 deve essere sostituita da:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.
la sequenza di marce i – 1, i, i, i, i, i, i – 2 deve essere sostituita da:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;
la sequenza di marce i – 2, i, i, i, i, i, i – 1 deve essere sostituita da:
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.
In tutti i casi da i) a v) deve essere soddisfatta la condizione i – 1 ≥ imin.
Se la marcia nella fase successiva alla fase di decelerazione è inferiore alla marcia superiore inserita, non è necessario passare a una marcia superiore durante il passaggio da una fase di accelerazione o di velocità costante a una fase di decelerazione.
Ad esempio:
se vi ≤ vi + 1 e vi+2 < vi + 1 e la marcia i = 4 e la marcia (i + 1 = 5) e la marcia (i + 2 = 5), allora la marcia (i + 1) e la marcia (i + 2) devono essere impostate su 4 se la marcia per la fase successiva a quella di decelerazione è la marcia 4 o una marcia inferiore. Per tutti i successivi punti del tracciato del ciclo con marcia 5 nella fase di decelerazione, anche la marcia deve essere impostata su 4. Se la marcia che segue la fase di decelerazione è la marcia 5, è necessario effettuare un cambio di marcia verso una marcia superiore.
Qualora sia presente un aumento di due marce durante la transizione e la fase di decelerazione, è necessario aumentare la marcia di 1.
Non si deve passare a una marcia superiore nel contesto di una fase di decelerazione.
durante una fase di decelerazione, devono essere usate marce ngear > 2 finché il regime non scende sotto a nmin_drive.
La marcia 2 deve essere usata durante una fase di decelerazione nel contesto di un breve percorso del ciclo (non al termine di un percorso breve) finché il regime non scende al di sotto di (0,9 × nidle).
Se il regime scende al di sotto di nidle, la frizione deve essere disinnestata.
Se la fase di decelerazione è l'ultima parte di un percorso breve poco prima di una fase di arresto, occorre utilizzare la seconda marcia finché il regime non scende al di sotto di nidle.
Se durante una fase di decelerazione la durata di utilizzo di una marca tra due sequenze di 3 secondi o più è solo di 1 secondo, tale marcia deve essere sostituita dalla marcia 0 e la frizione deve essere disinnestata.
Se durante una fase di decelerazione la durata di utilizzo di una marcia tra due sequenze di 3 secondi o più è di 2 secondi, tale marcia deve essere sostituita dalla marcia 0 per il primo secondo e dalla marcia che segue il periodo di 2 secondi per il secondo secondo. La frizione deve essere disinnestata per il primo secondo.
Ad esempio: una sequenza 5, 4, 4, 2 deve essere sostituita da 5, 0, 2, 2.
Tale prescrizione si applica soltanto se la marcia che segue dopo il periodo di 2 secondi è > 0.
Se più sequenze di marce con durate di 1 o 2 secondi si susseguono tra loro, le correzioni devono essere eseguite come segue:
una sequenza di marce i, i, i, i – 1, i – 1, i – 2 o i, i, i, i – 1, i – 2, i – 2 deve essere sostituita da i, i, i, 0, i – 2, i – 2;
una sequenza di marce quale i, i, i, i – 1, i – 2, i – 3 o i, i, i, i – 2, i – 2, i – 3 o altre possibili combinazioni devono essere sostituite da i, i, i, 0, i – 3, i – 3.
Tale modifica si applica anche alle sequenze di marce nelle quali l'accelerazione è ≥ 0 per i primi 2 secondi e < 0 per il terzo secondo o dove l'accelerazione è ≥ 0 per gli ultimi 2 secondi.
Per concezioni di trasmissione estreme, è possibile che il susseguirsi di sequenze di marce aventi durate di 1 o 2 secondi duri fino a 7 secondi. In tali casi, in un secondo momento la correzione di cui sopra deve essere integrata dalle prescrizioni di correzione riportate in appresso.
Una sequenza di marce j, 0, i, i, i – 1, k con j > (i + 1) e k ≤ (i – 1) deve essere corretta in j, 0, i – 1, i – 1, i – 1, k, se la marcia (i – 1) è una o due marce inferiore a imax per il secondo 3 di tale sequenza (una dopo la marcia 0).
Se la marcia (i – 1) è di più di due marce inferiore a imax per il secondo 3 della sequenza, una sequenza di marce j, 0, i, i, i – 1, k con j > (i + 1) e k ≤ (i – 1) deve essere corretta in j, 0, 0, k, k, k.
Una sequenza di marce j, 0, i, i, i – 2, k con j > (i + 1) e k ≤ (i – 2) deve essere corretta in j, 0, i – 2, i – 2, i – 2, k, se la marcia (i – 2) è una o due marce inferiore a imax per il secondo 3 di tale sequenza (una dopo la marcia 0).
Se la marcia (i – 2) è di più di due marce inferiore a imax per il secondo 3 della sequenza, una sequenza di marce j, 0, i, i, i – 2, k con j > (i + 1) e k ≤ (i – 2) deve essere corretta in j, 0, 0, k, k, k.
In tutti i casi specificati in precedenza nel presente comma, il disinnesto della frizione (marcia 0) per un secondo viene utilizzato per evitare regimi del motore troppo elevati per tale secondo. Qualora ciò non sia un problema, e se richiesto dal costruttore, è consentito utilizzare direttamente la marcia inferiore del secondo seguente anziché la marcia 0 per i passaggi fino a 3 marce inferiori. Il ricorso a tale opzione deve essere registrato.
Se la fase di decelerazione costituisce l'ultima parte di un breve percorso poco prima di una fase di arresto e l'ultima marcia > 0 prima della fase di arresto è utilizzata solo per un massimo di due secondi, occorre utilizzare la marcia 0 piuttosto e la leva del cambio va posizionata in folle con la frizione innestata.
Ad esempio: una sequenza di marce 4, 0, 2, 2, 0 per gli ultimi 5 secondi prima di una fase di arresto deve essere sostituita da 4, 0, 0, 0, 0; una sequenza di marce 4, 3, 3, 0 per gli ultimi 4 secondi prima di una fase di arresto deve essere sostituita da 4, 0, 0, 0.
Durante queste fasi di decelerazione non è consentito il passaggio alla prima marcia.
|
5. |
I punti da 4, lettera a), a 4, lettera f), devono essere applicati in sequenza, coprendo il tracciato completo del ciclo in ciascun caso. Poiché le modifiche ai punti da 4, lettera a), a 4, lettera f), possono generare nuove sequenze di uso delle marce, queste nuove sequenze devono essere controllate tre volte e modificate se necessario. Per permettere di valutare la correttezza del calcolo, deve essere calcolata e indicata in tutti i verbali di prova pertinenti la marcia media per v ≥ 1 km/h, arrotondata a quattro punti decimali. |
Suballegato 3
Riservato
Suballegato 4
Resistenza all’avanzamento e regolazione del dinamometro
1. Ambito di applicazione
Il presente suballegato illustra come determinare la resistenza all’avanzamento di un veicolo di prova e trasferire tale resistenza all’avanzamento a un banco dinamometrico.
2. Termini e definizioni
2.1. Riservato
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2.2. |
I punti di velocità di riferimento devono iniziare a 20 km/h in scatti incrementali di 10 km/h e con la velocità di riferimento più alta in conformità alle seguenti disposizioni:
a)
il punto di velocità di riferimento più alto deve essere 130 km/h o il punto di velocità di riferimento immediatamente superiore alla velocità massima del ciclo di prova applicabile, se questo valore è inferiore a 130 km/h. Se il ciclo di prova applicabile consiste in un numero di fasi del ciclo inferiore a 4 (Low, Medium, High e Extra High), su richiesta del costruttore e previa approvazione dell’autorità di omologazione la velocità di riferimento più alta può essere incrementata al punto di velocità di riferimento immediatamente superiore alla velocità massima della fase più alta successiva, purché non superiore a 130 km/h; in questo caso la determinazione della resistenza all’avanzamento e la regolazione del banco dinamometrico devono essere eseguite con gli stessi punti di velocità di riferimento;
b)
se un punto di velocità di riferimento applicabile per il ciclo più 14 km/h è superiore o uguale alla velocità massima del veicolo vmax, questo punto di velocità di riferimento deve essere escluso dalla prova del coast-down e dalla regolazione del banco dinamometrico. Il punto di velocità di riferimento più basso successivo deve diventare il punto di velocità di riferimento più alto per il veicolo. |
|
2.3. |
Salvo diversa indicazione, deve essere calcolato un fabbisogno di energia del ciclo in conformità al suballegato 7, punto 5, sul tracciato della velocità obiettivo del ciclo di guida applicabile. |
|
2.4. |
f0, f1, f2 sono i coefficienti di resistenza all'avanzamento dell'equazione di resistenza all'avanzamento F = f0 + f1 × v + f2 × v2 in conformità al presente suballegato.
Salvo diversa disposizione, i coefficienti di resistenza all'avanzamento devono essere calcolati con un'analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati sull'intervallo dei punti di velocità di riferimento. |
|
2.5. |
Massa di rotazione 2.5.1. Determinazione di mr mr è la massa effettiva equivalente di tutte le ruote e dei componenti del veicolo che ruotano insieme alle ruote su strada mentre la leva del cambio è posizionata in folle, in chilogrammi (kg). mr deve essere misurato o calcolato mediante una tecnica adeguata approvata dall’autorità di omologazione. In alternativa, mr può essere stimato al 3 % della somma tra la massa in ordine di marcia e 25 kg. 2.5.2. Applicazione della massa di rotazione alla resistenza all’avanzamento I tempi di coast-down devono essere trasferiti alle forze e viceversa tenendo conto della massa di prova applicabile più mr. Ciò si deve applicare sia alle misurazioni su strada che su banco dinamometrico. 2.5.3. Applicazione della massa di rotazione per la regolazione dell’inerzia Se il veicolo è sottoposto a prova su un dinamometro in modalità a quattro ruote motrici, la massa inerziale equivalente del banco dinamometrico deve essere fissata alla massa di prova applicabile. In caso contrario, la massa inerziale equivalente del banco dinamometrico deve essere fissata alla massa di prova più la massa effettiva equivalente delle ruote che non influenzano i risultati della misurazione o il 50 % di mr. |
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2.6. |
Si devono applicare masse addizionali per l'impostazione della massa di prova in maniera tale da fare sì che la distribuzione del peso del veicolo in esame sia approssimativamente uguale a quella del veicolo con la sua massa in ordine di marcia. Nel caso di veicoli della categoria N o di veicoli passeggeri derivati da veicoli della categoria N, le masse addizionali devono essere collocate in maniera rappresentativa e devono essere giustificate all'autorità di omologazione su richiesta di quest'ultima. La distribuzione del peso del veicolo deve essere riportata in tutti i verbali di prova pertinenti e deve essere utilizzata per ogni successiva prova di determinazione della resistenza all'avanzamento. |
3. Prescrizioni generali
Il costruttore è responsabile dell'accuratezza dei coefficienti di resistenza all'avanzamento, che garantisce per ciascun veicolo di serie rientrante nella famiglia di resistenza all'avanzamento. Per i metodi di determinazione, simulazione e calcolo della resistenza all'avanzamento, le tolleranze non devono essere utilizzate per sottostimare la resistenza all'avanzamento dei veicoli di serie. Su richiesta dell'autorità di omologazione, deve essere dimostrata l'accuratezza dei coefficienti di resistenza all'avanzamento di un singolo veicolo.
3.1. Accuratezza complessiva della misurazione, precisione, risoluzione e frequenza
L'accuratezza complessiva richiesta della misurazione deve essere la seguente:
accuratezza della velocità del veicolo: ± 0,2 km/h con una frequenza di misurazione di almeno 10 Hz;
Tempo: accuratezza min.: ± 10 ms; precisione e risoluzione min.: 10 ms;
accuratezza della coppia alla ruota: ± 6 Nm o ± 0,5 % della coppia totale massima misurata, a seconda di quale sia il valore più alto, per l'intero veicolo, con una frequenza di misurazione di almeno 10 Hz;
accuratezza della velocità del vento: ± 0,3 m/s, con una frequenza di misurazione di almeno 1 Hz;
accuratezza della direzione del vento: ± 3°, con una frequenza di misurazione di almeno 1 Hz;
accuratezza della temperatura atmosferica: ± 1 °C, con una frequenza di misurazione di almeno 0,1 Hz;
accuratezza della pressione atmosferica: ± 0,3 kPa, con una frequenza di misurazione di almeno 0,1 Hz;
massa del veicolo misurata sulla stessa bilancia prima e dopo la prova: ±10 kg (±20 kg per veicoli > 4 000 kg);
accuratezza della pressione degli pneumatici: ±5 kPa;
accuratezza della velocità di rotazione delle ruote: ±0,05 s– 1 o 1 %, a seconda di quale sia il valore più alto.
3.2. Criteri della galleria del vento
3.2.1. Velocità del vento
La velocità del vento durante una misurazione deve rimanere compresa in un intervallo di ± 2 km/h al centro della sezione di prova. La velocità del vento possibile deve essere almeno pari a 140 km/h.
3.2.2. Temperatura dell’aria
La temperatura dell’aria durante una misurazione deve rimanere compresa in un intervallo di ± 3 °C al centro della sezione di prova. La distribuzione della temperatura dell’aria all’orifizio dell’ugello deve rimanere compresa in un intervallo di ± 3 °C.
3.2.3. Turbolenza
Su una griglia di 3x3 caselle equidistanti che coprono l’intero orifizio dell’ugello l’intensità della turbolenza, Tu, non deve superare l’1 %. Cfr. figura A4/1.
Figura A4/1
Intensità della turbolenza
in cui:
|
Tu |
è l’intensità della turbolenza; |
|
u′ |
è la fluttuazione della velocità della turbolenza, in m/s; |
|
U∞ |
è la velocità del flusso libero, in m/s. |
3.2.4. Rapporto di ostruzione
Il rapporto di ostruzione del veicolo εsb espresso come il quoziente tra la zona anteriore del veicolo e l’area dell’orifizio dell’ugello calcolato con la seguente equazione, non deve superare lo 0,35.
in cui:
|
εsb |
è il rapporto di ostruzione del veicolo; |
|
Af |
è la zona anteriore del veicolo, in m2; |
|
Anozzle |
è l’area dell’orifizio dell’ugello, in m2. |
3.2.5. Ruote in rotazione
Per determinare in maniera corretta l'influenza delle ruote sull'aerodinamica, le ruote del veicolo di prova devono ruotare a una velocità tale per cui la risultante velocità del veicolo rimanga entro una tolleranza di ±3 km/h rispetto alla velocità del vento.
3.2.6. Nastro mobile
Per simulare il flusso al sottoscocca del veicolo, la galleria del vento deve disporre di un nastro mobile che si estenda dalla parte anteriore alla parte posteriore del veicolo. La velocità del nastro mobile deve essere compresa entro ±3 km/h rispetto alla velocità del vento.
3.2.7. Angolo di flusso
In nove punti equamente distribuiti sulla superficie dell'ugello, il valore quadratico medio della deviazione dell'angolo di beccheggio α e dell'angolo di imbardata β (piano Y, Z) all'orifizio dell'ugello non deve superare 1°.
3.2.8. Pressione dell’aria
In nove punti equamente distribuiti sulla superficie dell’orifizio dell’ugello, la deviazione standard della pressione totale all’orifizio dell’ugello deve essere pari o inferiore a 0,02.
in cui:
|
σ |
è la deviazione standard del rapporto della pressione
|
|
ΔPt |
è la variazione della pressione totale tra i punti di misurazione, in N/m2; |
|
q |
è la pressione dinamica, in N/m2. |
La differenza assoluta del coefficiente di pressione cp su una distanza di 3 metri davanti e 3 metri dietro il centro di equilibrio nella sezione di prova vuota e all’altezza del centro dell’orifizio dell’ugello non deve deviare più di ± 0,02.
in cui:
|
cp |
è il coefficiente di pressione. |
3.2.9. Spessore dello strato limite
A x = 0 (punto del centro di equilibrio), la velocità del vento deve essere almeno il 99 % della velocità di afflusso di 30 mm sopra il pavimento della galleria del vento.
in cui:
|
δ99 |
è la distanza perpendicolare alla strada in cui è raggiunto il 99 % della velocità della corrente libera (spessore dello strato limite). |
3.2.10. Rapporto di ostruzione del sistema di ritenuta
Il sistema di ritenuta non deve essere montato anteriormente al veicolo. Il rapporto di ostruzione relativo della zona anteriore del veicolo imputabile al sistema di ritenuta, εrestr, non deve superare 0,10.
in cui:
|
εrestr |
è il rapporto di ostruzione relativo del sistema di ritenuta; |
|
Arestr |
è la zona anteriore del sistema di ritenuta proiettata sulla superficie frontale dell’ugello, in m2; |
|
Af |
è la zona anteriore del veicolo, in m2. |
3.2.11. Accuratezza della misurazione dell’equilibrio nella direzione x
L’imprecisione della forza risultante nella direzione x non deve superare ± 5 N. La risoluzione della forza misurata deve essere compresa entro ± 3 N.
3.2.12. Precisione delle misurazioni
La precisione della forza misurata deve essere compresa entro ±3 N.
4. Misurazione della resistenza all’avanzamento su strada
4.1. Prescrizioni per la prova su strada
4.1.1. Condizioni atmosferiche per la prova su strada
4.1.1.1. Condizioni di vento ammissibili
Le condizioni di vento massime ammissibili per la determinazione della resistenza all'avanzamento sono descritte ai punti 4.1.1.1.1 e 4.1.1.1.2.
Per determinare l'applicabilità del tipo di anemometria da utilizzare, la media aritmetica della velocità del vento deve essere determinata mediante una misurazione continua della velocità del vento, utilizzando uno strumento meteorologico accreditato, in un luogo e a un'altezza superiori al livello della carreggiata, dove si hanno le condizioni di vento maggiormente rappresentative.
Se non possono essere effettuate prove in direzioni opposte nello stesso tratto del tracciato di prova (ad esempio nel caso di un ovale con una direzione di guida obbligatoria), la velocità e la direzione del vento devono essere misurate in ciascuna parte del tracciato di prova. In questo caso la media aritmetica misurata più elevata della velocità del vento determina il tipo di anemometria da utilizzare, mentre il corrispondente valore più basso stabilisce il criterio per poter omettere una correzione del vento.
4.1.1.1.1. Condizioni di vento ammissibili in caso di utilizzo dell'anemometria stazionaria
L'anemometria stazionaria deve essere utilizzata solo se le velocità del vento in un periodo di 5 secondi raggiungono una media inferiore a 5 m/s, con raffiche inferiori a 8 m/s per meno di 2 secondi. L'azione media trasversale del vento sulla strada di prova, inoltre, deve essere inferiore a 2 m/s durante ciascuna coppia valida di sessioni. Le coppie di sessioni che non soddisfano i criteri di cui sopra devono essere escluse dall'analisi. Le eventuali correzioni del vento devono essere calcolate come indicato al punto 4.5.3. La correzione del vento può essere omessa nel caso in cui la media aritmetica più bassa della velocità del vento sia pari o inferiore a 2 m/s.
4.1.1.1.2. Condizioni di vento ammissibili in caso di utilizzo dell'anemometria di bordo
Per lo svolgimento di prove con un anemometro di bordo deve essere utilizzato uno strumento come descritto al punto 4.3.2. La media aritmetica della velocità del vento durante ciascuna coppia valida di sessioni sulla strada di prova deve essere inferiore a 7 m/s, con raffiche inferiori a 10 m/s per più di 2 secondi. L'azione media trasversale del vento sulla strada, inoltre, deve essere inferiore a 4 m/s durante ciascuna coppia valida di sessioni. Le coppie di sessioni che non soddisfano i criteri di cui sopra devono essere escluse dall'analisi.
4.1.1.2. Temperatura atmosferica
La temperatura atmosferica dovrebbe essere compresa tra 5 °C e i 35 °C.
Se la differenza tra la temperatura misurata più alta e più bassa durante la prova di coast-down supera i 5 °C, la correzione della temperatura deve essere applicata separatamente per ciascuna sessione con la media aritmetica della temperatura ambiente di tale sessione.
In tal caso i valori dei coefficienti della resistenza all’avanzamento f0, f1 e f2 devono essere determinati e corretti per ciascuna sessione individuale. La serie finale di valori f0, f1 e f2 deve essere la media aritmetica dei coefficienti corretti individualmente f0, f1 e f2 rispettivamente.
A sua scelta il costruttore può decidere di effettuare coast-down tra 1 °C e 5 °C.
4.1.2. Strada di prova
La superficie stradale deve essere piana, liscia, pulita, asciutta e libera da ostacoli o barriere di vento che potrebbero impedire la misurazione della resistenza all’avanzamento, e la sua struttura e composizione devono essere rappresentative delle attuali superfici stradali urbane e autostradali. La pendenza longitudinale della strada di prova non deve superare ± 1 %. La pendenza locale tra qualsiasi punto a 3 metri di distanza l’uno dall’altro non deve discostarsi più di ± 0,5 % da tale pendenza longitudinale. Se non possono essere effettuate prove in direzioni opposte nello stesso tratto del tracciato di prova (ad esempio nel caso di un ovale con una direzione di guida obbligatoria), la somma delle pendenze longitudinali dei segmenti paralleli del tracciato di prova deve essere compresa tra 0 e una pendenza ascendente dello 0,1 %. La bombatura massima della strada di prova deve essere dell’1,5 %.
4.2. Preparazione
4.2.1. Veicolo di prova
Il veicolo di prova si deve conformare in tutti i suoi componenti alla serie di produzione o, se il veicolo è diverso dalla serie di produzione, è necessario allegare una descrizione dettagliata a tutti i verbali di prova pertinenti.
4.2.1.1. Prescrizioni per la selezione del veicolo da sottoporre a prova
4.2.1.1.1. Senza il metodo dell'interpolazione
Un veicolo di prova (veicolo H) con la combinazione di caratteristiche di resistenza all'avanzamento pertinenti (vale a dire massa, resistenza aerodinamica e resistenza al rotolamento degli pneumatici) che produce il fabbisogno di energia del ciclo più alto deve essere selezionato dalla famiglia (cfr. punti 5.6 e 5.7 del presente allegato).
Se non è nota l'influenza delle diverse ruote sull'aerodinamica nel contesto di una famiglia di interpolazione, la scelta deve essere basata sulla resistenza aerodinamica prevista più alta. In linea di massima la resistenza aerodinamica più alta può essere prevista per ruote con a) la larghezza maggiore, b) il diametro più largo e c) il design con la struttura più aperta (in questo ordine di importanza).
La scelta delle ruote deve essere effettuata in aggiunta alla prescrizione del fabbisogno di energia del ciclo più alto.
4.2.1.1.2. Con un metodo di interpolazione
Su richiesta del costruttore si può applicare un metodo di interpolazione.
In questo caso, i due veicoli di prova devono essere scelti dalla famiglia rispettando la prescrizione per la famiglia corrispondente.
Il veicolo di prova H è il veicolo che produce un fabbisogno di energia del ciclo più alto, e preferibilmente il più alto in assoluto, della selezione; il veicolo di prova L è quello che produce un fabbisogno di energia del ciclo più basso, e preferibilmente il più basso in assoluto, della selezione.
Tutti gli elementi dei dispositivi opzionali e/o le forme della carrozzeria che si sceglie di non prendere in considerazione nell'applicazione del metodo d'interpolazione devono essere identici in entrambi i veicoli di prova H e L, così che tali elementi dei dispositivi opzionali producano la combinazione più alta di fabbisogno di energia del ciclo in virtù delle caratteristiche di resistenza all'avanzamento pertinenti (vale a dire massa, resistenza aerodinamica e resistenza al rotolamento degli pneumatici).
Nel caso in cui i singoli veicoli possano essere forniti con una serie standard completa di ruote e pneumatici e una serie completa di pneumatici da neve (contrassegnati con il marchio 3PMS, con una montagna a tre cime e un fiocco di neve) con o senza ruote, le ruote/gli pneumatici aggiuntivi non devono essere considerati come dispositivi opzionali.
In linea di massima dovrebbero essere soddisfatti i seguenti delta minimi tra i veicoli H e L per le caratteristiche pertinenti della resistenza all'avanzamento:
massa pari ad almeno 30 kg;
resistenza al rotolamento pari ad almeno 1,0 kg/t;
resistenza aerodinamica CD × A pari ad almeno 0,05 m2.
Al fine di conseguire un delta sufficiente tra il veicolo H e il veicolo L in relazione a una caratteristica pertinente della resistenza all'avanzamento, il costruttore può peggiorare artificiosamente il veicolo H, ad esempio applicando una massa di prova più elevata.
4.2.1.2. Prescrizioni per le famiglie
4.2.1.2.1. Prescrizioni per l'applicazione della famiglia di interpolazione senza ricorrere al metodo di interpolazione
Per i criteri che definiscono una famiglia di interpolazione cfr. punto 5.6 del presente allegato.
|
4.2.1.2.2. |
Prescrizioni per l'applicazione della famiglia di interpolazione utilizzando il metodo di interpolazione:
a)
rispetto dei criteri previsti per la famiglia di interpolazione elencati al punto 5.6 del presente allegato;
b)
rispetto delle prescrizioni di cui ai punti 2.3.1 e 2.3.2 del suballegato 6;
c)
esecuzione dei calcoli di cui al punto 3.2.3.2 del suballegato 7. |
|
4.2.1.2.3. |
Prescrizioni per l'applicazione della famiglia di resistenza all'avanzamento
|
4.2.1.3. Combinazioni ammissibili di selezione dei veicoli da sottoporre a prova e prescrizioni per le famiglie
La tabella A4/1 mostra le combinazioni ammissibili di selezione dei veicoli da sottoporre a prova e prescrizioni per le famiglie come descritte ai punti 4.2.1.1 e 4.2.1.2.
Tabella A4/1
Combinazioni ammissibili di selezione dei veicoli da sottoporre a prova e prescrizioni per le famiglie
|
Prescrizioni da soddisfare: |
1) senza metodo di interpolazione |
2) metodo di interpolazione senza famiglia di resistenza all'avanzamento |
3) applicazione della famiglia di resistenza all'avanzamento |
4) metodo di interpolazione che utilizza una o più famiglie di resistenza all'avanzamento |
|
Veicolo di prova per la resistenza all'avanzamento |
Punto 4.2.1.1.1. |
Punto 4.2.1.1.2. |
Punto 4.2.1.1.2. |
n.a. |
|
Famiglia |
Punto 4.2.1.2.1. |
Punto 4.2.1.2.2. |
Punto 4.2.1.2.3. |
Punto 4.2.1.2.2. |
|
Addizionale |
assente |
assente |
assente |
Applicazione della colonna 3) «Applicazione della famiglia di resistenza all'avanzamento» e applicazione del punto 4.2.1.3.1. |
4.2.1.3.1. Derivazione delle resistenze all'avanzamento di una famiglia di interpolazione da una famiglia di resistenza all'avanzamento
Le resistenze all'avanzamento HR e/o LR devono essere determinate in conformità al presente suballegato.
La resistenza all'avanzamento del veicolo H (e L) di una famiglia di interpolazione nel contesto della famiglia di resistenza all'avanzamento deve essere calcolata in conformità al suballegato 7, punti da 3.2.3.2.2 a 3.2.3.2.2.4:
utilizzando HR e LR della famiglia di resistenza all'avanzamento anziché H e L come elementi delle equazioni;
utilizzando i parametri di resistenza all'avanzamento [ad esempio massa di prova, Δ(CD ×Af) confrontato con il veicolo LR, e resistenza al rotolamento degli pneumatici] del veicolo H (o L) della famiglia di interpolazione come elementi del singolo veicolo;
ripetendo il calcolo per ciascun veicolo H e L di ciascuna famiglia di interpolazione nell'ambito della famiglia di resistenza all'avanzamento.
L'interpolazione della resistenza all'avanzamento deve essere applicata solo alle caratteristiche pertinenti di resistenza all'avanzamento che sono state individuate come diverse tra il veicolo di prova LR e HR. Per altre caratteristiche pertinenti di resistenza all'avanzamento dovrà essere applicato il valore del veicolo HR.
H e L della famiglia di interpolazione possono essere derivati da diverse famiglie di resistenza all'avanzamento. Se la differenza tra queste famiglie di resistenza all'avanzamento deriva dall'applicazione del metodo delta, fare riferimento al punto 4.2.1.2.3.4.
▼M3 —————
4.2.1.4. Applicazione della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento
Un veicolo che soddisfa i criteri di cui al punto 5.8 del presente allegato che sia:
rappresentativo delle serie previste di veicoli completi da fare rientrare nella famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento in termini di valore stimato CD peggiore e forma della carrozzeria e
rappresentativo delle serie previste di veicoli da fare rientrare nella famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento in termini di media stimata della massa dei dispositivi opzionali, deve essere utilizzato per determinare la resistenza all’avanzamento.
Nel caso in cui non possa essere determinata una forma rappresentativa della carrozzeria di un veicolo completo, il veicolo di prova deve essere dotato di una cassa quadrata con angoli arrotondati con raggi di massimo 25 mm e una larghezza pari alla larghezza massima del veicolo rientrante nella famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento, e un’altezza totale del veicolo di prova di 3,0 m ± 0,1 m, cassa inclusa.
Il costruttore e l’autorità di omologazione devono accordarsi su quale modello di veicolo di prova sia rappresentativo.
I parametri del veicolo massa di prova, resistenza al rotolamento degli pneumatici e zona anteriore sia del veicolo HM che del veicolo LM devono essere determinati in maniera tale per cui il veicolo HM produca il fabbisogno di energia del ciclo più alto e il veicolo LM il fabbisogno di energia del ciclo più basso della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento. Il costruttore e l’autorità di omologazione devono convenire sui parametri dei veicoli HM e LM.
La resistenza all’avanzamento di tutti i singoli veicoli della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento, compresi HM e LM, deve essere calcolata in conformità al punto 5.1 del presente suballegato.
4.2.1.5. Parti aerodinamiche mobili della carrozzeria
Le parti aerodinamiche mobili della carrozzeria dei veicoli di prova devono funzionare durante la determinazione della resistenza all’avanzamento come previsto in base alle condizioni della prova di tipo 1 del WLTP (temperatura di prova, velocità del veicolo e intervallo di accelerazione, carico del motore ecc.).
Ciascun sistema del veicolo che modifica dinamicamente la resistenza aerodinamica del veicolo (ad esempio un comando di regolazione dell’altezza del veicolo) deve essere considerato una parte aerodinamica mobile della carrozzeria. Saranno aggiunte prescrizioni adeguate se in futuro i veicoli saranno dotati di elementi aerodinamici mobili di dispositivi opzionali il cui influsso sulla resistenza aerodinamica giustifica la presenza di ulteriori prescrizioni.
4.2.1.6. Pesatura
Prima e dopo la procedura di determinazione della resistenza all’avanzamento, il veicolo selezionato deve essere pesato, completo di conducente e di attrezzature per la prova, per determinare la media aritmetica della massa, mav. La massa del veicolo deve essere pari o superiore alla massa di prova del veicolo H o del veicolo L all’inizio della procedura di determinazione della resistenza all’avanzamento.
4.2.1.7. Configurazione del veicolo di prova
La configurazione del veicolo di prova deve essere riportata in tutti i verbali di prova pertinenti e deve essere utilizzata per ogni successiva prova di coast-down.
4.2.1.8. Condizioni del veicolo di prova
4.2.1.8.1. Rodaggio
Il veicolo di prova deve essere adeguatamente rodato ai fini della successiva prova per almeno 10 000 km ma non oltre 80 000 km.
Su richiesta del costruttore, può essere utilizzato un veicolo con un minimo di 3 000 km di percorrenza.
▼M3 —————
4.2.1.8.2. Specifiche del costruttore
Il veicolo deve essere conforme alle specifiche del costruttore previste per il veicolo di serie per quanto riguarda a pressione degli pneumatici, descritta al punto 4.2.2.3 del presente suballegato, l’assetto delle ruote, descritto al punto 4.2.1.8.3 del presente suballegato, l’altezza libera dal suolo, l’altezza del veicolo, i lubrificanti del sistema di trazione e dei cuscinetti delle ruote, e l’adeguamento dei freni per evitare una resistenza parassita non rappresentativa.
4.2.1.8.3. Assetto delle ruote
La convergenza e la campanatura devono essere fissate alla massima deviazione dall’asse longitudinale del veicolo nell’intervallo definito dal costruttore. Se un costruttore prescrive valori di convergenza e campanatura per il veicolo, devono essere utilizzati tali valori. Su richiesta del costruttore possono essere utilizzati valori con deviazioni maggiori dall’asse longitudinale del veicolo rispetto a quelli prescritti. I valori prescritti devono essere i valori di riferimento per tutti gli interventi di manutenzione durante il ciclo di vita del veicolo.
Altri parametri regolabili di allineamento delle ruote (come l’incidenza) devono essere fissati sui valori raccomandati dal costruttore. In assenza di valori raccomandati, essi devono essere fissati alla media aritmetica dell’intervallo specificato dal costruttore.
Tali parametri regolabili e valori fissi devono essere riportati in tutte le schede di prova pertinenti.
4.2.1.8.4. Pannelli chiusi
Nella determinazione della resistenza all’avanzamento, il cofano del vano motore, il cofano del vano bagagli, i pannelli mobili azionati manualmente e tutti i finestrini devono essere chiusi.
4.2.1.8.5. Modalità di coast-down del veicolo
Se la determinazione delle regolazioni del dinamometro non può soddisfare i criteri di cui ai punti 8.1.3 o 8.2.3 a causa di forze non riproducibili, il veicolo deve essere munito di una modalità di coast-down. La modalità di coast-down del veicolo deve essere approvata dall'autorità di omologazione e il suo uso deve essere indicato in tutti i verbali di prova pertinenti.
Se il veicolo è munito di una modalità di coast-down, questa deve essere attivata sia nella determinazione della resistenza all'avanzamento che sul banco dinamometrico.
▼M3 —————
4.2.2. Pneumatici
4.2.2.1. Resistenza al rotolamento degli pneumatici
Le resistenze al rotolamento degli pneumatici devono essere misurate in conformità al regolamento UNECE n. 117, serie di modifiche 02, allegato 6. I coefficienti di resistenza al rotolamento devono essere allineati e categorizzati secondo le classi di resistenza al rotolamento di cui al regolamento (CE) n. 1222/2009 (cfr. tabella A4/2).
Tabella A4/2
Classi di efficienza energetica secondo i coefficienti di resistenza al rotolamento (RRC) per gli pneumatici C1, C2 e C3 e valori RRC da utilizzare per tali classi di efficienza energetica nell'interpolazione, in kg/tonnellata
|
Classe di Efficienza Energetica |
Valore di RRC da utilizzare per l'interpolazione per gli pneumatici C1 |
Valore di RRC da utilizzare per l'interpolazione per gli pneumatici C2 |
Valore di RRC da utilizzare per l'interpolazione per gli pneumatici C3 |
|
A |
RRC = 5,9 |
RRC = 4,9 |
RRC = 3,5 |
|
B |
RRC = 7,1 |
RRC = 6,1 |
RRC = 4,5 |
|
C |
RRC = 8,4 |
RRC = 7,4 |
RRC = 5,5 |
|
D |
Vuoto |
Vuoto |
RRC = 6,5 |
|
E |
RRC = 9,8 |
RRC = 8,6 |
RRC = 7,5 |
|
F |
RRC = 11,3 |
RRC = 9,9 |
RRC = 8,5 |
|
G |
RRC = 12,9 |
RRC = 11,2 |
Vuoto |
Se il metodo di interpolazione viene applicato alla resistenza al rotolamento ai fini del calcolo di cui al suballegato 7, punto 3.2.3.2, i valori effettivi della resistenza al rotolamento per gli pneumatici montati sui veicoli di prova L e H devono essere utilizzati come input per la procedura di calcolo. Per un singolo veicolo appartenente a una famiglia di interpolazione, deve essere utilizzato il valore RRC per la classe di efficienza energetica degli pneumatici montati.
Nel caso in cui i singoli veicoli possano essere forniti con una serie standard completa di ruote e pneumatici e una serie completa di pneumatici da neve (contrassegnati con il marchio 3PMS, con una montagna a tre cime e un fiocco di neve) con o senza ruote, le ruote/gli pneumatici aggiuntivi non devono essere considerati come dispositivi opzionali.
4.2.2.2. Condizione degli pneumatici
Gli pneumatici utilizzati per la prova devono:
non avere più di due anni dalla data di produzione;
non essere stati appositamente condizionati o trattati (ad esempio riscaldati o invecchiati artificialmente), ad eccezione della rettifica nella forma originale del battistrada;
essere stati rodati su strada per almeno 200 km prima della determinazione della resistenza all’avanzamento;
avere una profondità del battistrada costante prima della prova compresa tra il 100 % e l’80 % della profondità originaria del battistrada in qualsiasi punto per l’intera larghezza.
Dopo la misurazione della profondità del battistrada, la distanza di guida deve essere limitata a 500 km. Superati i 500 km la profondità del battistrada deve essere misurata nuovamente.
▼M3 —————
4.2.2.3. Pressione degli pneumatici
Gli pneumatici anteriori e posteriori devono essere gonfiati al limite inferiore dell’intervallo di pressione per il rispettivo asse dello pneumatico selezionato alla massa di prova di coast-down, come specificato dal costruttore del veicolo.
4.2.2.3.1. Regolazione della pressione degli pneumatici
Se la differenza tra la temperatura ambiente e la temperatura di stabilizzazione termica supera i 5 °C la pressione degli pneumatici deve essere adattata come segue:
gli pneumatici devono essere sottoposti a stabilizzazione termica per più di un’ora ad una pressione del 10 % superiore a quella di riferimento;
prima della prova la pressione degli pneumatici deve essere ridotta alla pressione di gonfiaggio specificata al punto 4.2.2.3 del presente suballegato, adeguata per la differenza tra la temperatura dell’ambiente di stabilizzazione termica e la temperatura dell’ambiente di prova a un tasso di 0,8 kPa per 1 °C con la seguente equazione:
in cui:
|
ΔPt |
è l’adeguamento della pressione degli pneumatici aggiunto alla pressione degli pneumatici definita al punto 4.2.2.3 del presente suballegato, in kPa; |
|
0,8 |
è il fattore di adeguamento della pressione, in kPa/°C; |
|
Tsoak |
è la temperatura di stabilizzazione termica degli pneumatici, in °C; |
|
Tamb |
è la temperatura dell’ambiente di prova, in °C; |
tra l’adeguamento della pressione e il riscaldamento del veicolo gli pneumatici devono essere protetti da fonti di calore esterno tra cui i raggi solari.
4.2.3. Strumentazione
Tutti gli strumenti devono essere installati in modo che la loro incidenza sulle caratteristiche aerodinamiche del veicolo sia ridotta al minimo.
Se si prevede che l’incidenza dello strumento installato su (CD × Af) sia superiore a 0,015 m2, il veicolo deve essere misurato con e senza lo strumento in una galleria del vento che soddisfa il criterio di cui al punto 3.2 del presente suballegato. La differenza corrispondente deve essere sottratta da f2. Su richiesta del costruttore e previo consenso dell’autorità di omologazione, il valore determinato può essere utilizzato per i veicoli simili per cui si prevede la stessa incidenza dell’equipaggiamento.
4.2.4. Riscaldamento del veicolo
4.2.4.1. Su strada
Il riscaldamento deve essere effettuato solo guidando il veicolo.
|
4.2.4.1.1. |
Prima del riscaldamento il veicolo deve essere rallentato con la frizione disinnestata o il cambio automatico messo in posizione neutra mediante frenatura moderata da 80 a 20 km/h in 5-10 secondi. Dopo tale frenatura non deve esservi alcuna ulteriore attivazione o adeguamento manuale del sistema di frenatura. Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell’autorità di omologazione, i freni possono anche essere attivati dopo il riscaldamento con la stessa decelerazione descritta nel presente punto e solo se necessario. |
|
4.2.4.1.2. |
Riscaldamento e stabilizzazione
Tutti i veicoli devono essere guidati al 90 % della velocità massima del ciclo WLTC applicabile. Il veicolo deve essere riscaldato per almeno 20 minuti fino al raggiungimento delle condizioni di stabilità.
Tabella A4/3 Riservata
|
|
4.2.4.1.3. |
Criterio per le condizioni di stabilità Fare riferimento al punto 4.3.1.4.2 del presente suballegato. |
4.3. Misurazione e calcolo della resistenza all’avanzamento con il metodo del coast-down
La resistenza all’avanzamento deve essere determinata mediante il metodo dell’anemometria stazionaria (punto 4.3.1 del presente suballegato) o di bordo (punto 4.3.2 del presente suballegato).
4.3.1. Metodo del coast-down con anemometria stazionaria
4.3.1.1. Scelta delle velocità di riferimento per la determinazione della curva di resistenza all'avanzamento
Le velocità di riferimento per la determinazione della resistenza all'avanzamento devono essere selezionate in conformità al punto 2.2.
Durante la prova il tempo trascorso e la velocità del veicolo devono essere misurati con una frequenza minima di 10 Hz.
4.3.1.3. Procedura di coast-down del veicolo
4.3.1.3.1. Dopo la procedura di riscaldamento del veicolo di cui al punto 4.2.4 del presente suballegato e immediatamente prima di ogni misurazione della prova, il veicolo deve essere posto in accelerazione fino a raggiungere 10 - 15 km/h oltre la velocità di riferimento più alta e deve essere guidato a tale velocità per un massimo di 1 minuto. Immediatamente dopo deve essere avviato il coast-down.
4.3.1.3.2. Durante il coast-down il cambio deve essere in folle. Deve essere evitato il più possibile qualsiasi movimento del volante e non devono essere azionati i freni del veicolo.
4.3.1.3.3. La prova deve essere ripetuta fino a quando i dati del coast-down soddisfano le prescrizioni di precisione statistica specificate al punto 4.3.1.4.2.
4.3.1.3.4. Sebbene sia raccomandato effettuare ogni coast-down senza interruzione, possono essere effettuate sessioni in più parti se i dati non possono essere raccolti in un'unica sessione per tutti i punti di velocità di riferimento. Per le sessioni in più parti si applicano le seguenti prescrizioni aggiuntive:
occorre prestare attenzione a mantenere le condizioni del veicolo il più possibile costanti per ciascun punto di suddivisione;
almeno un punto di velocità deve sovrapporsi al coast-down dell'intervallo di velocità superiore;
in ciascuno dei punti di velocità sovrapposti, la forza media del coast-down dell'intervallo di velocità inferiore non deve discostarsi dalla forza media del coast-down dell'intervallo di velocità superiore di ±10 N o ±5 %, a seconda di quale dei due valori sia superiore;
se la lunghezza del tracciato non consente di soddisfare la prescrizione b) di cui al presente punto, è necessario aggiungere un punto di velocità supplementare che funga da punto di velocità sovrapposto.
4.3.1.4. Misurazione del tempo di coast-down
|
4.3.1.4.1. |
Deve essere misurato il tempo di coast-down corrispondente alla velocità di riferimento vj come tempo trascorso tra le velocità del veicolo (vj + 5 km/h) e (vj – 5 km/h). |
|
4.3.1.4.2. |
Queste misurazioni devono essere effettuate in direzioni opposte fino ad ottenere un minimo di tre coppie di misurazioni che soddisfano la precisione statistica pj definita dalla seguente equazione:
dove:
Tabella A4/4 Coefficiente h in funzione di n
|
|
4.3.1.4.3. |
Se durante la misurazione in una direzione si verifica un fattore esterno o un'azione del conducente che influenza in maniera evidente la prova di resistenza all'avanzamento, quella misurazione e la corrispondente misurazione nella direzione opposta devono essere scartate. Tutti i dati scartati e il motivo di tale rifiuto devono essere registrati e il numero di coppie di misurazioni scartate non deve superare 1/3 del numero totale di coppie di misurazione. Il numero massimo di coppie che soddisfano comunque la precisione statistica di cui al punto 4.3.1.4.2 deve essere valutato. In caso di esclusione, le coppie devono essere escluse dalle valutazioni a partire dalla coppia che si discosta maggiormente dalla media. |
|
4.3.1.4.4. |
Deve essere utilizzata la seguente equazione per calcolare la media aritmetica della resistenza all'avanzamento in cui va usata la media armonica dei tempi di coast-down alternati.
dove:
I coefficienti, f0, f1 e f2, nell'equazione della resistenza all'avanzamento devono essere calcolati mediante un'analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati. Nel caso in cui il veicolo di prova sia il veicolo rappresentativo di una famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, il coefficiente f1 deve essere fissato a zero e i coefficienti f0 e f2 devono essere ricalcolati mediante un'analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati. |
4.3.2. Metodo del coast-down con anemometria di bordo
Il veicolo deve essere riscaldato e stabilizzato in conformità al punto 4.2.4 del presente suballegato.
4.3.2.1. Strumentazione aggiuntiva per l’anemometria di bordo
L’anemometro e la strumentazione di bordo devono essere tarati operando sul veicolo di prova in cui tale taratura avviene durante il riscaldamento per la prova.
4.3.2.1.1. La velocità relativa del vento deve essere misurata a una frequenza minima di 1 Hz e un’accuratezza di 0,3 m/s. Per la taratura dell’anemometro si deve tenere conto dell’ostruzione del veicolo.
4.3.2.1.2. La direzione del vento deve essere relativa alla direzione del veicolo. La direzione relativa del vento (oscillazione) deve essere misurata con una risoluzione di 1 grado e un’accuratezza di 3 gradi; la zona di insensibilità dello strumento non deve superare i 10 gradi e deve essere orientata verso la parte posteriore del veicolo.
4.3.2.1.3. Prima del coast-down l’anemometro deve essere tarato per la velocità del vento e la compensazione dell’imbardata come specificato nella norma ISO 10521-1:2006 (E) allegato A.
4.3.2.1.4. Deve essere applicata una correzione per l’ostruzione dell’anemometro nella procedura di taratura come descritto nella norma ISO 10521-1:2006(E) allegato A per minimizzarne l’effetto.
4.3.2.2. Scelta dell’intervallo di velocità del veicolo per la determinazione della curva di resistenza all’avanzamento
L’intervallo di velocità del veicolo di prova deve essere selezionato in conformità al punto 2.2 del presente suballegato.
4.3.2.3. Raccolta dei dati
Durante la procedura il tempo trascorso, la velocità del veicolo e la velocità dell'aria (velocità e direzione del vento) relativi al veicolo devono essere misurati con una frequenza minima di 5 Hz. La temperatura ambiente deve essere sincronizzata e sottoposta a campionamento a una frequenza minima di 0,1 Hz.
4.3.2.4. Procedura di coast-down del veicolo
Le misurazioni devono essere effettuate in direzioni opposte fino ad ottenere un minimo di dieci sessioni consecutive (cinque per ciascuna direzione). Se una singola sessione non soddisfa le condizioni di prova dell’anemometria di bordo prescritte, tale sessione e quella corrispondente nella direzione opposta devono essere scartate. Tutte le coppie valide devono essere indicate nell’analisi finale con un minimo di 5 coppie di coast-down. Vedere il punto 4.3.2.6.10 del presente suballegato per i criteri di convalida statistica.
L’anemometro deve essere installato in una posizione tale per cui sia ridotta al minimo l’incidenza sulle caratteristiche operative del veicolo.
L’anemometro deve essere installato secondo una delle opzioni seguenti:
mediante un’asta circa 2 metri davanti al punto di ristagno aerodinamico anteriore del veicolo;
sulla linea mediana del tetto del veicolo. Se possibile l’anemometro deve essere montato entro 30 cm dall’estremità superiore del parabrezza;
sulla linea mediana del cofano del vano motore del veicolo, montato nel punto mediano tra la parte anteriore del veicolo e la base del parabrezza.
In ogni caso l’anemometro deve essere montato parallelamente alla superficie stradale. Se sono utilizzate le posizioni b) o c), i risultati del coast-down devono essere adattati analiticamente per ovviare alla resistenza aerodinamica aggiuntiva indotta dall’anemometro. L’adeguamento deve essere effettuato sottoponendo a prova il veicolo in coast-down in una galleria del vento con e senza l’anemometro installato nella stessa posizione utilizzata su strada. La differenza calcolata sarà il coefficiente di resistenza aerodinamica incrementale CD abbinato alla zona anteriore che deve essere usato per rettificare i risultati del coast-down.
4.3.2.4.1. Dopo la procedura di riscaldamento del veicolo di cui al punto 4.2.4 del presente suballegato e immediatamente prima di ogni misurazione della prova il veicolo deve essere posto in accelerazione fino a raggiungere 10 - 15 km/h oltre la velocità di riferimento più alta e deve essere guidato a tale velocità per un massimo di 1 minuto. Immediatamente dopo deve essere avviato il coast-down.
4.3.2.4.2. Durante il coast-down il cambio deve essere in folle. Deve essere evitato il più possibile qualsiasi movimento del volante e non devono essere azionati i freni del veicolo.
4.3.2.4.3. Sebbene sia raccomandato effettuare ogni coast-down senza interruzione, possono essere effettuate sessioni in più parti se i dati non possono essere raccolti in un'unica sessione per tutti i punti di velocità di riferimento. Per le sessioni in più parti si applicano le seguenti prescrizioni aggiuntive:
occorre prestare attenzione a mantenere le condizioni del veicolo il più possibile costanti per ciascun punto di suddivisione;
almeno un punto di velocità deve sovrapporsi al coast-down dell'intervallo di velocità superiore;
in ciascuno dei punti di velocità sovrapposti, la forza media del coast-down dell'intervallo di velocità inferiore non deve discostarsi dalla forza media del coast-down dell'intervallo di velocità superiore di ±10 N o ±5 %, a seconda di quale dei due valori sia superiore;
se la lunghezza del tracciato non consente di soddisfare la prescrizione di cui al punto b), è necessario aggiungere un punto di velocità supplementare che funga da punto di velocità sovrapposto.
4.3.2.5. Determinazione dell’equazione del moto
I simboli utilizzati nelle equazioni del moto con l'anemometro di bordo sono elencati nella tabella A4/5.
Tabella A4/5
Simboli utilizzati nelle equazioni del moto con l’anemometro di bordo
|
Simbolo |
Unità |
Descrizione |
|
Af |
m2 |
zona anteriore del veicolo, in m2 |
|
a0 … an |
gradi-1 |
coefficienti di resistenza aerodinamica in funzione dell’angolo di imbardata |
|
Am |
N |
coefficiente di resistenza meccanica |
|
Bm |
N/(km/h) |
coefficiente di resistenza meccanica |
|
Cm |
N/(km/h)2 |
coefficiente di resistenza meccanica |
|
CD(Y) |
|
coefficiente di resistenza aerodinamica all’angolo di imbardata Y |
|
D |
N |
resistenza |
|
Daero |
N |
resistenza aerodinamica |
|
Df |
N |
resistenza dell’asse anteriore (trasmissione compresa) |
|
Dgrav |
N |
resistenza gravitazionale |
|
Dmech |
N |
resistenza meccanica |
|
Dr |
N |
resistenza dell’asse posteriore (trasmissione compresa) |
|
Dtyre |
N |
resistenza al rotolamento degli pneumatici |
|
(dh/ds) |
— |
seno della pendenza della strada nel senso di marcia (+ indica ascendente) |
|
(dv/dt) |
m/s2 |
accelerazione |
|
g |
m/s2 |
costante gravitazionale |
|
mav |
kg |
media aritmetica della massa del veicolo di prova prima e dopo la determinazione della resistenza all’avanzamento |
|
me |
kg |
inerzia effettiva del veicolo, compresi i componenti rotanti |
|
ρ |
kg/m3 |
densità dell’aria |
|
t |
s |
tempo |
|
T |
K |
temperatura |
|
v |
km/h |
velocità del veicolo |
|
vr |
km/h |
velocità relativa del vento |
|
Y |
gradi |
angolo di imbardata del vento apparente rispetto alla direzione di marcia del veicolo |
4.3.2.5.1. Forma generale
La forma generale dell'equazione del moto è la seguente:
dove:
Nel caso in cui la pendenza del tracciato di prova sia pari o inferiore allo 0,1 % su tutta la sua lunghezza, Dgrav può essere fissato a zero.
4.3.2.5.2. Modellizzazione della resistenza meccanica
La resistenza meccanica, costituita da componenti separati che rappresentano le perdite per attrito degli pneumatici Dtyre e degli assi anteriore e posteriore Df e Dr (comprese le perdite di trasmissione) deve essere modellizzata come polinomio a tre termini in funzione della velocità del veicolo v come nell’equazione seguente:
in cui:
Am, Bm, e Cm sono determinati nell’analisi dei dati mediante il metodo dei minimi quadrati. Queste costanti rispecchiano la resistenza combinata della trasmissione e degli pneumatici.
Nel caso in cui il veicolo di prova sia il veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento, il coefficiente Bm deve essere fissato a zero e i coefficienti Am e Cm devono essere ricalcolati mediante un’analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati.
4.3.2.5.3. Modellizzazione della resistenza aerodinamica
Il coefficiente di resistenza aerodinamica CD(Y) deve essere modellizzato come polinomio a quattro termini in funzione dell’angolo di imbardata Y come nell’equazione seguente:
a0 a a4 sono coefficienti costanti i cui valori sono determinati nell’analisi dei dati.
La resistenza aerodinamica deve essere determinata combinando il coefficiente di resistenza alla zona anteriore del veicolo Af e la relativa velocità del vento.
4.3.2.5.4. Equazione del moto definitiva
Attraverso la sostituzione, nella sua forma definitiva l’equazione del moto diventa:
4.3.2.6. Riduzione dei dati
Deve essere elaborata un’equazione a tre termini per descrivere la forza di resistenza all’avanzamento in funzione della velocità, F = A + Bv + Cv2, corretta alle condizioni di temperatura e pressione ambiente standard e in aria calma. Il metodo di questo processo di analisi è descritto nei punti da 4.3.2.6.1 a 4.3.2.6.10 del presente suballegato.
4.3.2.6.1. Determinazione dei coefficienti di taratura
Qualora non sia stato fatto in precedenza, devono essere determinati i fattori di taratura per correggere l’ostruzione del veicolo per la velocità relativa del vento e l’angolo di imbardata. Le misurazioni della velocità del veicolo v, della velocità relativa del vento vr e dell’imbardata Y durante la fase di riscaldamento della procedura di prova devono essere registrate. Devono essere effettuate sessioni accoppiate in direzioni alterne sul tracciato di prova a una velocità costante di 80 km/h e determinati i valori della media aritmetica di v, vr e Y per ciascuna sessione. Devono essere selezionati i fattori di taratura che riducono al minimo gli errori totali dovuti ai venti contrari e trasversali per tutte le coppie di sessioni, vale a dire la somma di (headi – headi+1)2 ecc., in cui headi e headi+1 si riferiscono alla velocità del vento e alla direzione del vento dalle sessioni accoppiate in direzioni opposte durante il riscaldamento/ la stabilizzazione del veicolo prima della prova.
4.3.2.6.2. Osservazioni derivate secondo per secondo
Dai dati raccolti durante i coast-down devono essere determinati i valori di v,
, vr
2, e Y applicando i fattori di taratura ottenuti ai punti 4.3.2.1.3 e 4.3.2.1.4 del presente suballegato. Per adeguare i campioni a una frequenza di 1 Hz deve essere utilizzato il filtraggio dei dati.
4.3.2.6.3. Analisi preliminare
Mediante una tecnica di regressione lineare con il metodo dei minimi quadrati devono essere analizzati congiuntamente tutti i punti di misurazione al fine di determinare Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 e a4 dati me,
,
, v, vr, e ρ.
4.3.2.6.4. Dati anomali
Una forza predeterminata
deve essere calcolata e confrontata con i punti di misurazione osservati. I punti di misurazione con deviazioni eccessive, ad esempio oltre le tre deviazioni standard, devono essere flaggati.
4.3.2.6.5. Filtraggio dei dati (facoltativo)
Possono essere applicate tecniche di filtraggio dei dati adeguate e devono essere livellati i punti di misurazione rimanenti.
4.3.2.6.6. Eliminazione dei dati
I punti di misurazione in cui gli angoli di imbardata superano i ± 20 gradi dalla direzione di marcia del veicolo devono essere flaggati. Devono essere flaggati anche i punti di misurazione in cui il vento relativo è inferiore a + 5 km/h (per evitare condizioni in cui la velocità del vento in coda sia superiore alla velocità del veicolo). L’analisi dei dati deve essere limitata alle velocità del veicolo comprese nell’intervallo di velocità selezionato in conformità al punto 4.3.2.2 del presente suballegato.
4.3.2.6.7. Analisi dei dati finali
Tutti i dati che non sono stati flaggati devono essere analizzati mediante una tecnica di regressione lineare con il metodo dei minimi quadrati. Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 e a4 devono essere determinati dati me,
,
, v, vr, e ρ.
4.3.2.6.8. Analisi vincolata (facoltativa)
Per separare meglio la resistenza aerodinamica e la resistenza meccanica del veicolo, può essere applicata un’analisi vincolata che permetta di fissare la zona anteriore del veicolo, Af, e il coefficiente di resistenza, CD, se questi sono stati determinati in precedenza.
4.3.2.6.9. Correzione per adeguare alle condizioni di riferimento
Le equazioni del moto devono essere ricondotte alle condizioni di riferimento come specificato al punto 4.5. del presente suballegato.
4.3.2.6.10. Criteri statistici per l’anemometria di bordo
L’esclusione di ogni singola coppia di sessioni di coast-down deve modificare la resistenza all’avanzamento per ciascuna velocità di riferimento di coast-down vj di un valore inferiore alla prescrizione di convergenza, per tutti i ej:
in cui:
|
ΔFi(vj) |
è la differenza tra la resistenza all’avanzamento calcolata con tutte le sessioni di coast-down e la resistenza all’avanzamento calcolata con l’ia coppia di sessioni di coast-down esclusa, in N; |
|
F(vj) |
è la resistenza all’avanzamento calcolata con tutte le sessioni di coast-down incluse, in N; |
|
vj |
è la velocità di riferimento, in km/h; |
|
n |
è il numero di coppie di sessioni di coast-down, che include tutte le coppie valide. |
Se la prescrizione della convergenza non è soddisfatta, le coppie devono essere scartate dall’analisi, iniziando dalla coppia che evidenzia la variazione più alta nella resistenza all’avanzamento calcolata, fino al soddisfacimento della prescrizione, purché siano utilizzate per la determinazione della resistenza finale almeno 5 coppie valide.
4.4. Misurazione e calcolo della resistenza al moto mediante il metodo dinamometrico
In alternativa ai metodi del coast-down può essere utilizzato anche il metodo dinamometrico, in cui la resistenza al moto è determinata misurando la coppia alla ruota sulle ruote motrici ai punti di velocità di riferimento per periodi di tempo di almeno 5 secondi.
4.4.1. Installazione del sensore di coppia
I sensori di coppia delle ruote, che devono essere installati tra il mozzo e la ruota di ciascuna ruota motrice, misurano la coppia necessaria per mantenere il veicolo a una velocità costante.
Il sensore di coppia deve essere tarato periodicamente, almeno una volta l'anno, in conformità a norme nazionali o internazionali, affinché soddisfi le prescrizioni di accuratezza e di precisione.
4.4.2. Procedura e campionamento dei dati
4.4.2.1. Scelta delle velocità di riferimento per la determinazione della curva di resistenza al moto
I punti di velocità di riferimento per la determinazione della resistenza al moto devono essere selezionate in conformità al punto 2.2 del presente suballegato.
Le velocità di riferimento devono essere misurate in ordine decrescente. Su richiesta del costruttore vi possono essere periodi di stabilizzazione tra le misurazioni ma la velocità di stabilizzazione non deve superare il valore della velocità di riferimento successiva.
4.4.2.2. Raccolta dei dati
Devono essere misurate serie di dati comprendenti la velocità effettiva vji, la coppia effettiva Cji e il tempo per un periodo di almeno 5 secondi per ciascun vj a una frequenza di campionamento di almeno 10 Hz. Le serie di dati raccolte nel corso di un periodo di tempo per una velocità di rifermento vj devono essere considerate una singola misurazione.
4.4.2.3. Procedura di misurazione con i sensori di coppia del veicolo
Prima della misurazione della prova con il metodo dinamometrico, deve essere effettuato un riscaldamento del veicolo in conformità al punto 4.2.4 del presente suballegato.
Durante la misurazione della prova deve essere evitato il più possibile qualsiasi movimento del volante e non devono essere attivati i freni del veicolo.
La prova deve essere ripetuta fino a quando i dati della resistenza al moto soddisfano le prescrizioni di precisione statistica delle misurazioni specificate al punto 4.4.3.2 del presente suballegato.
Sebbene sia raccomandato effettuare ciascuna prova senza interruzione, possono essere effettuate sessioni in più parti se i dati non possono essere raccolti in un’unica sessione per tutti i punti di velocità di riferimento. Per le sessioni in più parti si deve fare in modo che le condizioni del veicolo rimangano il più possibile stabili per ciascun punto di suddivisione.
4.4.2.4. Deviazione della velocità
Durante una misurazione ad un punto di velocità di riferimento unico, la deviazione della velocità dalla media aritmetica della velocità, vji-vjm, calcolata in conformità al punto 4.4.3 del presente suballegato deve essere compresa nei valori riportati nella ►M3 tabella A4/6 ◄ .
La media aritmetica della velocità vjm a ogni punto di velocità di riferimento non deve inoltre discostarsi dalla velocità di riferimento vj di oltre ± 1 km/h o il 2 % della velocità di riferimento vj, a seconda di quale sia il valore più alto.
Tabella A4/6
Deviazione della velocità
|
Periodo di tempo, s |
Deviazione della velocità, km/h |
|
5 - 10 |
± 0,2 |
|
10 - 15 |
± 0,4 |
|
15 - 20 |
± 0,6 |
|
20 - 25 |
± 0,8 |
|
25 - 30 |
± 1,0 |
|
≥ 30 |
± 1,2 |
4.4.2.5. Temperatura atmosferica
Le prove devono essere effettuate nelle stesse condizioni di temperatura specificate al punto 4.1.1.2 del presente suballegato.
4.4.3. Calcolo della media aritmetica della velocità e della media aritmetica della coppia
4.4.3.1. Procedura di calcolo
La media aritmetica della velocità vjm, in km/h, e la media aritmetica della coppia Cjm, in Nm, di ciascuna misurazione devono essere calcolate dalla serie di dati raccolti al punto 4.4.2.2 del presente suballegato con le seguenti equazioni:
e
in cui:
|
vji |
è la velocità effettiva del veicolo dell’ia serie di dati al punto di velocità di riferimento j, in km/h; |
|
k |
è il numero di serie di dati in una singola misurazione; |
|
Cji |
è la coppia effettiva dell’ia serie di dati, in Nm; |
|
Cjs |
è il termine di compensazione della deriva della velocità, in Nm, data dalla seguente equazione: |
non deve essere superiore a 0,05 e può essere trascurata se αj non supera ± 0,005 m/s2;
|
mst |
è la massa del veicolo di prova all’inizio delle misurazioni e deve essere misurata immediatamente prima della procedura di riscaldamento e non in momenti precedenti, kg; |
|
mr |
è la massa effettiva equivalente dei componenti rotanti in conformità al punto 2.5.1 del presente suballegato; |
|
rj |
è il raggio dinamico dello pneumatico determinato al punto di riferimento di 80 km/h o al punto di velocità di riferimento più alto del veicolo se questo valore è inferiore a 80 km/h, calcolato con la seguente equazione:
|
in cui:
|
n |
è la frequenza di rotazione dello pneumatico, in s-1; |
|
αj |
è la media aritmetica dell’accelerazione, in m/s2, calcolata con la seguente equazione:
in cui:
|
4.4.3.2. Precisione delle misurazioni
Le misurazioni devono essere effettuate in direzioni opposte fino ad ottenere un minimo di tre coppie di misurazioni a ciascuna velocità di riferimento vi per cui
soddisfa la precisione statistica ρj in conformità alla seguente equazione:
in cui:
|
n |
è il numero di coppie di misurazioni per Cjm; |
|
|
è la resistenza al moto alla velocità vj, in Nm, data dall’equazione:
|
in cui:
|
Cjmi |
è la media aritmetica della coppia dell’ia coppia di misurazioni alla velocità vj, in Nm, data da:
|
in cui:
Cjmai e Cjmbi sono la media aritmetica delle coppie dell’ia misurazione alla velocità vj determinata al punto 4.4.3.1 del presente suballegato per ciascuna direzione, rispettivamente a e b, in Nm;
|
s |
è la deviazione standard, in Nm, calcolata con la seguente equazione:
|
|
h |
è un coefficiente in funzione di n come indicato nella tabella A4/4 punto 4.3.1.4.2 del presente suballegato. |
4.4.4. Determinazione della curva di resistenza al moto
La media aritmetica della velocità e la media aritmetica della coppia a ciascun punto di velocità di riferimento devono essere calcolate con le seguenti equazioni:
La seguente curva della media aritmetica della resistenza al moto ricavata mediante regressione lineare con il metodo dei minimi quadrati deve essere applicata a tutte le coppie di dati (vjm, Cjm) a tutte le velocità di riferimento descritte al punto 4.4.2.1 del presente suballegato per determinare i coefficienti c0, c1 e c2.
I coefficienti c0, c1 e c2 e i tempi di coast-down misurati sul banco dinamometrico (cfr. punto 8.2.4 del presente suballegato) devono essere indicati in tutte le schede di prova pertinenti.
Nel caso in cui il veicolo di prova sia il veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento, il coefficiente c1 deve essere fissato a zero e i coefficienti c0 e c2 devono essere ricalcolati mediante un’analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati.
4.5. Correzione per l’adeguamento alle condizioni di riferimento e agli strumenti di misurazione
4.5.1. Fattore di correzione della resistenza dell’aria
Il fattore di correzione per la resistenza dell’aria K2 deve essere determinato con la seguente equazione:
in cui:
|
T |
è la media aritmetica della temperatura atmosferica di tutte le sessioni individuali, in Kelvin (K); |
|
P |
è la media aritmetica della pressione atmosferica, in kPa. |
4.5.2. Fattore di correzione della resistenza al rotolamento
Il fattore di correzione K0 per la resistenza al rotolamento, in Kelvin-1 (K-1), può essere determinato sulla base di dati empirici e approvato dall’autorità di omologazione per la particolare prova del veicolo e dello pneumatico, o si può assumere che abbia il seguente valore:
4.5.3. Correzione del vento
4.5.3.1. Correzione del vento con anemometria stazionaria
4.5.3.1.1. Deve essere effettuata una correzione del vento relativamente alla velocità assoluta del vento lungo la strada in cui si svolge la prova sottraendo la differenza che non può essere annullata dalle sessioni alternate dal coefficiente f0 determinato in conformità al punto 4.3.1.4.4 oppure da c0 determinato in conformità al punto 4.4.4.
4.5.3.1.2. La correzione per la resistenza del vento w1 per il metodo del coast-down o w2 per il metodo dinamometrico deve essere calcolata con le equazioni:
in cui:
|
w1 |
è la correzione per la resistenza del vento per il metodo del coast-down, in N; |
|
f2 |
è il coefficiente del termine aerodinamico determinato al punto 4.3.1.4.4 del presente suballegato; |
|
vw |
la media aritmetica più bassa della velocità del vento delle direzioni opposte lungo la strada in cui si svolge la prova durante la prova, in m/s; |
|
w2 |
è la correzione per la resistenza del vento per il metodo dinamometrico, in Nm; |
|
c2 |
è il coefficiente del termine aerodinamico per il metodo dinamometrico determinato al punto 4.4.4 del presente suballegato. |
4.5.3.2. Correzione del vento con l’anemometria di bordo
Nel caso in cui il metodo del coast-down sia basato sull’anemometria di bordo, w1 e w2 nelle equazioni del punto 4.5.3.1.2 deve essere fissato a zero, poiché la correzione del vento è già applicata in conformità al punto 4.3.2 del presente suballegato.
4.5.4. Fattore di correzione della massa di prova
Il fattore di correzione K1 per la massa di prova del veicolo di prova deve essere determinato con la seguente equazione:
in cui:
|
f0 |
è un termine costante, in N; |
|
TM |
è la massa di prova del veicolo di prova, kg. |
|
mav |
è la media aritmetica delle masse del veicolo di prova all'inizio e alla fine della determinazione della resistenza all'avanzamento, in kg. |
4.5.5. Correzione della curva di resistenza all’avanzamento
|
4.5.5.1. |
La curva determinata al punto 4.3.1.4.4 del presente suballegato deve essere corretta per adeguarla alle condizioni di riferimento come segue:
in cui:
Il risultato del calcolo ((f0 – w1 – K1) × (1 + K0 × (T-20))) deve essere utilizzato come coefficiente At dell’obiettivo di resistenza all’avanzamento nel calcolo della regolazione del carico del banco dinamometrico di cui al punto 8.1 del presente suballegato. Il risultato del calcolo (f1 × (1 + K0 × (T-20))) deve essere utilizzato come coefficiente Bt dell’obiettivo di resistenza all’avanzamento nel calcolo della regolazione del carico del banco dinamometrico di cui al punto 8.1 del presente suballegato. Il risultato del calcolo (K2 × f2) deve essere utilizzato come coefficiente Ct dell’obiettivo di resistenza all’avanzamento nel calcolo della regolazione del carico del banco dinamometrico di cui al punto 8.1 del presente suballegato. |
|
4.5.5.2. |
La curva determinata al punto 4.4.4 del presente suballegato deve essere corretta per adeguarla alle condizioni di riferimento e agli strumenti di misurazione installati secondo la procedura che segue. 4.5.5.2.1. Correzione per l’adeguamento alle condizioni di riferimento
in cui:
4.5.5.2.2. Correzione per i sensori di coppia installati Se è determinata con il metodo dinamometrico, la resistenza al moto deve essere corretta per ovviare agli effetti degli strumenti di misurazione della coppia installati esteriormente al veicolo sulle sue caratteristiche aerodinamiche. Il coefficiente di resistenza al moto c2 deve essere corretto con la seguente equazione:
in cui: Δ(CD × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’)
4.5.5.2.3. Coefficienti dell’obiettivo di resistenza al moto Il risultato del calcolo ((c0 – w2 – K1) × (1 + K0 × (T-20))) deve essere utilizzato come coefficiente at dell’obiettivo di resistenza al moto nel calcolo della regolazione del carico del banco dinamometrico di cui al punto 8.2 del presente suballegato. Il risultato del calcolo (c1 × (1 + K0 × (T-20))) deve essere utilizzato come coefficiente bt dell’obiettivo di resistenza al moto nel calcolo della regolazione del carico del banco dinamometrico di cui al punto 8.2 del presente suballegato. Il risultato del calcolo (c2corr × r) deve essere utilizzato come coefficiente ct dell’obiettivo di resistenza al moto nel calcolo della regolazione del carico del banco dinamometrico di cui al punto 8.2 del presente suballegato. |
5. Metodi di calcolo della resistenza all’avanzamento o della resistenza al moto sulla base dei parametri del veicolo
5.1. Calcolo della resistenza all’avanzamento e della resistenza al moto sulla base di un veicolo rappresentativo di una famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento
Se la resistenza all’avanzamento del veicolo rappresentativo è determinata in conformità a uno dei metodi descritti al punto 4.3 del presente suballegato, la resistenza all’avanzamento di un singolo veicolo deve essere calcolata in conformità al punto 5.1.1 del presente suballegato.
Se la resistenza al moto del veicolo rappresentativo è determinata in conformità al metodo descritto al punto 4.4 del presente suballegato, la resistenza al moto di un singolo veicolo deve essere calcolata in conformità al punto 5.1.2 del presente suballegato.
5.1.1. Per il calcolo della resistenza all’avanzamento dei veicoli di una famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento, devono essere utilizzati i parametri del veicolo descritti al punto 4.2.1.4 del presente suballegato e i coefficienti di resistenza all’avanzamento del veicolo di prova rappresentativo determinati al punto 4.3 del presente suballegato.
5.1.1.1. La forza di resistenza all'avanzamento per un singolo veicolo deve essere calcolata con la seguente equazione:
dove:
|
Fc |
è la forza di resistenza all'avanzamento calcolata in funzione della velocità del veicolo, in N; |
|
f0 |
è il coefficiente di resistenza all'avanzamento costante, in N, definito dall'equazione:
|
|
f0r |
è il coefficiente di resistenza all'avanzamento costante del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in N; |
|
f1 |
è il coefficiente di resistenza all'avanzamento di primo ordine, in N/(km/h), e deve essere fissato a zero; |
|
f2 |
è il coefficiente di resistenza all'avanzamento di secondo ordine, in N/(km/h)2, definito dall'equazione:
|
|
f2r |
è il coefficiente di resistenza all'avanzamento di secondo ordine del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in N/(km/h)2; |
|
v |
è la velocità del veicolo, in km/h; |
|
TM |
è la massa di prova effettiva del singolo veicolo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in kg; |
|
TMr |
è la massa di prova del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in kg; |
|
Af |
è la zona anteriore del singolo veicolo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in m2; |
|
Afr |
è la zona anteriore del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in m2; |
|
RR |
è la resistenza al rotolamento degli pneumatici del veicolo singolo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in kg/tonnellata; |
|
RRr |
è la resistenza al rotolamento degli pneumatici del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in kg/tonnellata. |
Per gli pneumatici montati su un singolo veicolo, il valore della resistenza al rotolamento RR deve essere regolato sul valore della classe di efficienza energetica degli pneumatici applicabile in conformità alla tabella A4/2.
Se gli pneumatici sugli assi anteriore e posteriore appartengono a classi diverse di efficienza energetica, va usata la media ponderata, calcolata utilizzando l'equazione di cui al suballegato 7, punto 3.2.3.2.2.2.
Se sui veicoli di prova L e H sono montati gli stessi pneumatici, il valore di RRind per il metodo dell'interpolazione deve essere fissato a RRH.
5.1.2. Per il calcolo della resistenza al moto dei veicoli di una famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento, devono essere utilizzati i parametri del veicolo descritti al punto 4.2.1.4 del presente suballegato e i coefficienti di resistenza al moto del veicolo di prova rappresentativo determinati al punto 4.4 del presente suballegato.
5.1.2.1. La resistenza al moto di un singolo veicolo deve essere calcolata con la seguente equazione:
Cc = c0 + c1 × v + c2 × v2
dove:
|
Cc |
è la resistenza al moto calcolata in funzione della velocità del veicolo, in Nm; |
|
c0 |
è il coefficiente di resistenza al moto costante, in Nm, definito dall'equazione:
|
|
c0r |
è il coefficiente di resistenza al moto costante del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in N; |
|
c1 |
è il coefficiente di resistenza all'avanzamento di primo ordine, in Nm/(km/h), e deve essere fissato a zero; |
|
c2 |
è il coefficiente di resistenza al moto di secondo ordine, in Nm/(km/h)2, definito dall'equazione: c2 = r′/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r′ + 0,95 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r′ + 0,8 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr)) |
|
c2r |
è il coefficiente di resistenza al moto di secondo ordine del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in N/(km/h)2; |
|
v |
è la velocità del veicolo, in km/h; |
|
TM |
è la massa di prova effettiva del singolo veicolo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in kg; |
|
TMr |
è la massa di prova del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in kg; |
|
Af |
è la zona anteriore del singolo veicolo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento; in m2; |
|
Afr |
è la zona anteriore del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in m2; |
|
RR |
è la resistenza al rotolamento degli pneumatici del veicolo singolo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in kg/tonnellata; |
|
RRr |
è la resistenza al rotolamento degli pneumatici del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in kg/tonnellata; |
|
r′ |
è il raggio dinamico dello pneumatico sul banco dinamometrico ottenuto a 80 km/h, in m; |
|
1,02 |
è un coefficiente approssimato che compensa le perdite del sistema di trazione. |
5.2. Calcolo della resistenza all’avanzamento predefinita sulla base dei parametri del veicolo
5.2.1. Come alternativa per la determinazione della resistenza all’avanzamento mediante il metodo del coast-down o il metodo dinamometrico, può essere usato un metodo di calcolo per la resistenza all’avanzamento predefinita.
Per il calcolo della resistenza all’avanzamento predefinita sulla base dei parametri del veicolo devono essere utilizzati vari parametri quali la massa di prova e la larghezza e l’altezza del veicolo. La resistenza all’avanzamento predefinita Fc deve essere calcolata per i punti di velocità di riferimento.
5.2.2. La forza di resistenza all’avanzamento predefinita deve essere calcolata con la seguente equazione:
in cui:
|
Fc |
è la forza di resistenza all’avanzamento predefinita calcolata in funzione della velocità del veicolo, in N; |
|
f0 |
è il coefficiente di resistenza all’avanzamento costante, in N, definito dalla seguente equazione:
|
|
f1 |
è il coefficiente di resistenza all'avanzamento di primo ordine, in N/(km/h), e deve essere fissato a zero; |
|
f2 |
è il coefficiente di resistenza all'avanzamento di secondo ordine, in N/(km/h)2, determinato utilizzando la seguente equazione:
|
|
v |
è la velocità del veicolo, in km/h; |
|
TM |
massa di prova, in kg; |
|
width |
larghezza del veicolo come definita al punto 6.2 della norma ISO 612:1978, in m; |
|
height |
altezza del veicolo come definita al punto 6.3 della norma ISO 612:1978, in m; |
6. Metodo della galleria del vento
Il metodo della galleria del vento è un metodo di misurazione della resistenza all’avanzamento che prevede la combinazione di una galleria del vento e un banco dinamometrico a rulli o di una galleria del vento e un banco dinamometrico a nastri. I banchi di prova possono essere strutture separate o integrate fra loro.
6.1. Metodo di misurazione
6.1.1. La resistenza all’avanzamento deve essere determinata:
aggiungendo le forze di resistenza all’avanzamento misurate in una galleria del vento e quelle misurate su un banco dinamometrico a nastri; o
aggiungendo le forze di resistenza all’avanzamento misurate in una galleria del vento e quelle misurate su un banco dinamometrico a rulli.
6.1.2. La resistenza aerodinamica deve essere misurata nella galleria del vento.
6.1.3. La resistenza al rotolamento e le perdite del sistema di trazione devono essere misurate usando o un banco dinamometrico a rulli o a nastri, misurando simultaneamente l’asse anteriore e quello posteriore.
6.2. Approvazione degli impianti da parte dell’autorità di omologazione
I risultati del metodo della galleria del vento devono essere confrontati con quelli ottenuti mediante il metodo del coast-down per dimostrare che gli impianti hanno le qualifiche richieste e indicati in tutti i verbali di prova pertinenti.
|
6.2.1. |
Tre veicoli devono essere selezionati dall’autorità di omologazione. I veicoli devono appartenere alla tipologia di veicoli (ad esempio dimensioni, peso) che si prevede di misurare con gli impianti in questione. |
|
6.2.2. |
Devono essere effettuate due prove distinte di coast-down con ciascuno dei tre veicoli in conformità al punto 4.3 del presente suballegato e i coefficienti della resistenza all’avanzamento risultanti, f0, f1 e f2, devono essere determinati in conformità a tale punto e sottoposti a correzione in conformità al punto 4.5.5 del presente suballegato. Il risultato della prova di coast-down di un veicolo di prova deve essere la media aritmetica dei coefficienti di resistenza all’avanzamento delle sue due prove distinte di coast-down. Se sono necessarie più di due prove di coast-down per soddisfare i criteri di approvazione degli impianti deve essere calcolata la media di tutte le prove valide. |
|
6.2.3. |
Le misurazioni con il metodo della galleria del vento in conformità ai punti da 6.3 a 6.7 del presente suballegato devono essere effettuate sugli stessi tre veicoli selezionati al punto 6.2.1 del presente suballegato e nelle stesse condizioni, e devono essere determinati i coefficienti di resistenza all’avanzamento risultanti f0, f1 e f2. Se il costruttore sceglie di utilizzare una o più procedure tra le alternative disponibili per il metodo della galleria del vento (ossia il punto 6.5.2.1 sul precondizionamento, i punti 6.5.2.2 e 6.5.2.3 sulla procedura, e il punto 6.5.2.3.3 sulla regolazione del dinamometro), devono essere utilizzate queste procedure anche per l’approvazione degli impianti. |
|
6.2.4. |
Criteri per l’approvazione L’impianto o la combinazione di impianti utilizzati devono essere approvati se entrambi i seguenti criteri sono soddisfatti:
(a)
La differenza di fabbisogno di energia, espressa come εk, tra il metodo della galleria del vento e il metodo del coast-down deve essere compresa tra ± 0,05 per ciascuno dei tre veicoli k in conformità alla seguente equazione:
in cui:
(b)
La media aritmetica
L'approvazione deve essere registrata dall'autorità di omologazione, compresi i dati di misurazione e le strutture interessate. L’impianto può essere utilizzato per la determinazione della resistenza all’avanzamento per un massimo di due anni dalla data in cui è stata concessa l’approvazione. Ciascuna combinazione di banco dinamometrico a rulli o a nastri e galleria del vento deve essere approvata distintamente. |
6.3. Preparazione e temperatura del veicolo
Il condizionamento e la preparazione del veicolo devono essere effettuate in conformità ai punti 4.2.1 e 4.2.2 del presente suballegato e si applicano alle misurazioni del banco dinamometrico sia a rulli che a nastri e della galleria del vento.
Nel caso in cui venga applicata la procedura di riscaldamento alternativa descritta al punto 6.5.2.1, l’adeguamento della massa di prova da raggiungere, la pesata del veicolo e la misurazione devono essere effettuati senza il conducente nel veicolo.
Le camere di prova del banco dinamometrico a rulli o a nastri devono avere un set point della temperatura di 20 °C con una tolleranza di ± 3 °C. Su richiesta del costruttore il set point può essere anche di 23 °C con una tolleranza di ± 3 °C.
6.4. Procedura della galleria del vento
6.4.1. Criteri della galleria del vento
La conformazione della galleria del vento, i metodi di prova e le correzioni devono fornire un valore di (CD × Af) rappresentativo del valore (CD × Af) su strada e con una precisione di ±0,015 m2.
Per tutte le misurazioni (CD × Af) i criteri della galleria del vento di cui al punto 3.2 del presente allegato devono essere soddisfatti con le seguenti modifiche:
il rapporto di ostruzione descritto al punto 3.2.4 del presente suballegato deve essere inferiore al 25 %;
la superficie del nastro a contatto con gli pneumatici deve avere una lunghezza superiore a quella della superficie di contatto degli pneumatici di almeno il 20 % e una larghezza almeno uguale a quella dell’impronta di contatto;
la deviazione standard della pressione totale dell’aria all’orifizio dell’ugello descritta al punto 3.2.8 del presente suballegato deve essere inferiore all’1 %;
il rapporto di ostruzione del sistema di ritenuta descritto al punto 3.2.10 del presente suballegato deve essere inferiore al 3 %.
6.4.2. Misurazione nella galleria del vento
Il veicolo deve essere nella condizione descritta al punto 6.3 del presente suballegato.
Il veicolo deve essere collocato parallelamente alla linea mediana longitudinale della galleria del vento con una tolleranza massima di ± 10 mm.
Il veicolo deve essere collocato con un angolo di imbardata di 0° all'interno di una tolleranza di ± 0,1°.
La resistenza aerodinamica deve essere misurata per almeno 60 secondi e a una frequenza minima di 5 Hz. In alternativa la resistenza può essere misurata a una frequenza minima di 1 Hz e con almeno 300 campioni successivi. Il risultato sarà la media aritmetica della resistenza.
Se il veicolo dispone di parti aerodinamiche mobili della carrozzeria, deve essere applicato il punto 4.2.1.5 del presente suballegato. Qualora le parti mobili dipendano dalla velocità, devono essere misurate nella galleria del vento tutte le posizioni applicabili e devono essere forniti dati all’autorità di omologazione indicanti la relazione tra la velocità di riferimento, la posizione della parte mobile e il corrispondente (CD × Af).
6.5. Nastro utilizzato per il metodo della galleria del vento
6.5.1. Criteri relativi al nastro
6.5.1.1. Descrizione del banco di prova a nastri
Le ruote devono ruotare su nastri che non alterano le caratteristiche di rotolamento delle ruote rispetto a quello su strada. Le forze misurate nella direzione x devono comprendere le forze di attrito nel sistema di trazione.
6.5.1.2. Sistema di ritenuta del veicolo
Il dinamometro deve essere munito di un dispositivo di centraggio che allinei il veicolo entro una tolleranza di ± 0,5 gradi di rotazione attorno all’asse z. Il sistema di ritenuta deve mantenere la posizione centrata della ruota motrice per tutte le sessioni di coast-down di determinazione della resistenza all’avanzamento entro i seguenti limiti:
Posizione laterale (asse y)
Il veicolo deve rimanere allineato nella direzione y e il movimento laterale deve essere ridotto al minimo.
Posizione anteriore e posteriore (asse x)
Ferme restando le prescrizioni del punto 6.5.1.2.1 del presente suballegato, entrambi gli assi delle ruote devono essere compresi entro ± 10 mm dalle linee mediane laterali del nastro.
Forza verticale
Il sistema di ritenuta deve essere concepito in modo tale da non imporre alcuna forza verticale sulle ruote motrici.
6.5.1.3. Accuratezza delle forze misurate
Deve essere misurata solo la forza di reazione per la sterzata delle ruote. Non devono essere incluse nel risultato forze esterne (ad esempio la forza dell’aria della ventola, i sistemi di ritenuta, le forze di reazione aerodinamica del nastro, le perdite del dinamometro ecc.).
La forza nella direzione x deve essere misurata con un’accuratezza di ± 5 N.
6.5.1.4. Controllo della velocità del nastro
La velocità del nastro deve essere controllata con un’accuratezza di ± 0,1 km/h.
6.5.1.5. Superficie del nastro
La superficie del nastro deve essere pulita, asciutta e libera da materiali estranei che possano causare lo slittamento degli pneumatici.
6.5.1.6. Raffreddamento
Deve essere indirizzata verso il veicolo una corrente d'aria a velocità variabile. Il set point della velocità lineare dell'aria all'uscita della soffiante deve equivalere alla corrispondente velocità del dinamometro per le velocità superiori a velocità di misurazione di 5 km/h. La velocità lineare dell'aria all'uscita della soffiante deve essere entro ± 5 km/h o ± 10 % della corrispondente velocità di misurazione, a seconda di quale sia il valore più alto.
6.5.2. Misurazione del nastro
La procedura di misurazione può essere effettuata in conformità al punto 6.5.2.2 o al punto 6.5.2.3 del presente suballegato.
6.5.2.1. Precondizionamento
Il veicolo deve essere condizionato sul dinamometro come descritto ai punti da 4.2.4.1.1 a 4.2.4.1.3 del presente suballegato.
La regolazione del carico del dinamometro Fd, per il precondizionamento deve essere:
in cui:
|
ad |
= |
0 |
|
bd |
= |
0; |
|
cd |
= |
|
L’inerzia equivalente del dinamometro deve essere la massa di prova.
La resistenza aerodinamica utilizzata per la regolazione del carico deve essere ricavata dal punto 6.7.2 del presente suballegato e può essere fissata direttamente come valore di ingresso. In alternativa devono essere utilizzati i valori ad, bd, e cd dal presente punto.
Su richiesta del costruttore e in alternativa al punto 4.2.4.1.2 del presente suballegato, il riscaldamento deve essere effettuato guidando il veicolo sul nastro.
In questo caso la velocità di riscaldamento deve essere il 110 % della velocità massima del ciclo WLTC applicabile e la durata deve superare i 1 200 secondi finché la variazione nella forza misurata in un periodo di 200 secondi è inferiore a 5 N.
6.5.2.2. Procedura di misurazione con velocità stabilizzate
6.5.2.2.1. La prova deve essere condotta dal punto di velocità di riferimento più alto a quello più basso.
6.5.2.2.2. Immediatamente dopo la misurazione al punto di velocità precedente, la decelerazione dal punto di velocità di riferimento corrente a quello successivo applicabile deve essere eseguita mediante una transizione graduale di circa 1 m/s2.
6.5.2.2.3. La velocità di riferimento deve essere stabilizzata per almeno 4 secondi e per un massimo di 10 secondi. Gli strumenti di misurazione devono garantire che il segnale della forza misurata sia stabilizzato dopo tale periodo.
6.5.2.2.4. La forza a ciascuna velocità di riferimento deve essere misurata per almeno 6 secondi mentre la velocità del veicolo è mantenuta costante. La forza risultante per tale punto di velocità di riferimento FjDyno sarà la media aritmetica della forza durante la misurazione.
Le fasi di cui ai punti da 6.5.2.2.2 a 6.5.2.2.4 del presente suballegato devono essere ripetuti per ciascuna velocità di riferimento.
6.5.2.3. Procedura di misurazione per decelerazione
6.5.2.3.1. Il precondizionamento e la regolazione del dinamometro devono essere eseguiti in conformità al punto 6.5.2.1 del presente suballegato. Prima di ciascun coast-down il veicolo deve essere guidato alla velocità di riferimento più alta o, nel caso in cui sia utilizzata la procedura di riscaldamento alternativa, al 110 della velocità di riferimento più alta, per almeno un minuto. Il veicolo deve essere successivamente posto in accelerazione fino a raggiungere una velocità di almeno 10 km/h superiore alla velocità di riferimento più alta e deve essere avviato immediatamente il coast-down.
6.5.2.3.2. ►M3 La misurazione deve essere effettuata in conformità ai punti da 4.3.1.3.1 a 4.3.1.4.4 del presente suballegato. Se non è possibile effettuare il coast-down in direzioni opposte, l'equazione utilizzata per calcolare Δtji al punto 4.3.1.4.2 del presente suballegato non si applica. La misurazione deve essere interrotta dopo due decelerazioni se la forza di entrambi i coast-down a ciascun punto di velocità di riferimento è compresa tra ±10 N; in caso contrario devono essere eseguiti almeno tre coast-down usando i criteri di cui al punto 4.3.1.4.2 del presente suballegato. ◄
6.5.2.3.3. La forza fjDyno a ciascuna velocità di riferimento vj deve essere calcolata sottraendo la forza aerodinamica simulata:
in cui:
|
fjDecel |
è la forza determinata secondo l’equazione che calcola Fj al punto 4.3.1.4.4 del presente suballegato al punto di velocità di riferimento j, in N; |
|
cd |
è il coefficiente fissato al dinamometro come definito al punto 6.5.2.1 del presente suballegato, in N/(km/h)2. |
In alternativa, su richiesta del costruttore, cd può essere fissato a zero durante il coast-down e per calcolare fjDyno.
6.5.2.4. Condizioni di misurazione
Il veicolo deve essere nella condizione descritta al punto 4.3.1.3.2 del presente suballegato.
▼M3 —————
6.5.3. Risultato della misurazione sul nastro
Il risultato del banco dinamometrico a nastri fjDyno deve essere designato come fj per gli ulteriori calcoli al punto 6.7 del presente suballegato.
6.6. Banco dinamometrico a rulli applicato per il metodo della galleria del vento
6.6.1. Criteri
Oltre alle descrizioni ai punti 1 e 2 del suballegato 5, si applicano i criteri descritti ai punti da 6.6.1.1 a 6.6.1.6 del presente suballegato.
6.6.1.1. Descrizione di un banco dinamometrico
Gli assi anteriore e posteriore devono essere equipaggiati di un singolo rullo di diametro non inferiore a 1,2 metri.
6.6.1.2. Sistema di ritenuta del veicolo
Il dinamometro deve essere munito di un dispositivo di centraggio che allinei il veicolo. Il sistema di ritenuta deve mantenere la posizione centrata della ruota motrice per tutte le sessioni di coast-down di determinazione della resistenza all’avanzamento entro i seguenti limiti raccomandati:
Posizione del veicolo
Il veicolo da sottoporre a prova deve essere montato sul rullo del banco dinamometrico come definito al punto 7.3.3 del presente suballegato.
Forza verticale
Il sistema di ritenuta deve soddisfare le prescrizioni del punto 6.5.1.2.3 del presente suballegato.
6.6.1.3. Accuratezza delle forze misurate
L’accuratezza delle forze misurate deve essere quella descritta al punto 6.5.1.3 del presente suballegato ad eccezione della forza nella direzione x che deve essere misurata con un’accuratezza come descritto al punto 2.4.1 del suballegato 5.
6.6.1.4. Controllo della velocità del dinamometro
Le velocità del rullo devono essere controllate con un’accuratezza di ± 0,2 km/h.
6.6.1.5. Superficie del rullo
La superficie del rullo deve essere pulita, asciutta e libera da materiali estranei che possano causare lo slittamento degli pneumatici.
6.6.1.6. Raffreddamento
La ventola di raffreddamento deve essere quella descritta al punto 6.5.1.6 del presente suballegato.
6.6.2. Misurazione del dinamometro
La misurazione deve essere effettuata come descritto al punto 6.5.2 del presente suballegato.
6.6.3. Correzione delle forze del banco dinamometrico misurate rispetto a quelle su una superficie piana
Le forze misurate sul banco dinamometrico a rulli devono essere ricondotte a un equivalente di riferimento sulla strada (superficie piana) e il risultato deve essere designato come fj.
dove:
|
c1 |
è la frazione della resistenza al rotolamento degli pneumatici di fjDyno; |
|
c2 |
è un fattore di correzione del raggio specifico del banco dinamometrico; |
|
fjDyno |
è la forza calcolata al punto 6.5.2.3.3 per ciascuna velocità di riferimento j, in N; |
|
RWheel |
è
|
|
RDyno |
è il raggio del rullo del banco dinamometrico, in m. |
Il costruttore e l'autorità di omologazione devono convenire sui fattori c1 e c2 da usare sulla base di dati della prova di correlazione forniti dal costruttore per la gamma di caratteristiche degli pneumatici che si prevede di sottoporre a prova sul banco dinamometrico.
In alternativa può essere utilizzata la seguente equazione prudenziale:
C2 deve essere 0,2, ad eccezione dei casi in cui si utilizza 2,0 se si impiega il metodo del delta della resistenza all'avanzamento (cfr. punto 6.8) e il delta della resistenza all'avanzamento calcolato in conformità al punto 6.8.1 è negativo.
6.7. Calcoli
6.7.1. Correzione dei risultati del banco dinamometrico a nastri e a rulli
Le forze misurate determinate ai punti 6.5 e 6.6 del presente suballegato devono essere corrette per adeguarle alle condizioni di riferimento con la seguente equazione:
in cui:
|
FDj |
è la resistenza corretta misurata al banco dinamometrico a nastri o a rulli alla velocità di riferimento j, in N; |
|
fj |
è la forza misurata alla velocità di riferimento j, in N; |
|
K0 |
è il fattore di correzione per la resistenza al rotolamento come definito al punto 4.5.2 del presente suballegato, in K-1; |
|
K1 |
è la correzione della massa di prova di cui al punto 4.5.4 del presente suballegato, in N; |
|
T |
è la media aritmetica della temperatura ambiente nella camera di prova durante la misurazione, in K. |
6.7.2. Calcolo della forza aerodinamica
La resistenza aerodinamica deve essere calcolata con l’equazione che segue. Se il veicolo dispone di parti aerodinamiche mobili della carrozzeria che dipendono dalla velocità, i corrispondenti valori (CD × Af) devono essere applicati per i punti di velocità di riferimento in questione.
in cui:
|
FAj |
è la resistenza aerodinamica misurata nella galleria del vento al punto di riferimento j, in N; |
|
(CD × Af)j |
è il prodotto del coefficiente di resistenza e della zona anteriore a un determinato punto di velocità di riferimento j, se applicabile, in m2; |
|
ρ0 |
è la densità dell’aria secca definita al punto 3.2.10 del presente allegato, in kg/m3; |
|
vj |
è la velocità di riferimento, in km/h. |
6.7.3. Calcolo dei valori di resistenza all’avanzamento
La resistenza all’avanzamento totale quale somma dei risultati dei punti 6.7.1 e 6.7.2 del presente suballegato deve essere calcolata con la seguente equazione:
per tutti i punti di velocità di riferimento applicabili j, in N.
Per tutti i F* j calcolati, i coefficienti f0, f1 e f2 nell’equazione della resistenza all’avanzamento devono essere calcolati mediante un’analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati e devono essere utilizzati quali coefficienti obiettivo al punto 8.1.1 del presente suballegato.
Nel caso in cui il veicolo sottoposto a prova secondo il metodo della galleria del vento sia rappresentativo di un veicolo della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento, il coefficiente f1 deve essere fissato a zero e i coefficienti f0 e f2 devono essere ricalcolati mediante un’analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati.
6.8. Metodo del delta della resistenza all'avanzamento
Al fine di includere le opzioni in caso di utilizzo del metodo di interpolazione non integrate nell'interpolazione della resistenza all'avanzamento (ad esempio aerodinamica, resistenza al rotolamento e massa), è possibile misurare un delta nell'attrito del veicolo applicando il metodo del delta della resistenza all'avanzamento (ad esempio differenza di attrito tra sistemi di frenata). Si utilizzano i seguenti passaggi:
si misura l'attrito del veicolo di riferimento R;
si misura l'attrito del veicolo con l'opzione (veicolo N) che causa la differenza di attrito;
si calcola la differenza in conformità al punto 6.8.1.
Queste misurazioni devono essere eseguite su un banco dinamometrico a nastro in conformità al punto 6.5 o su un banco dinamometrico a rulli in conformità al punto 6.6 e la correzione dei risultati (esclusa la forza aerodinamica) deve essere calcolata in conformità al punto 6.7.1.
L'applicazione di questo metodo è consentita solo se è soddisfatto il seguente criterio:
dove:
|
FDj,R |
è la resistenza corretta del veicolo R misurata sul banco dinamometrico a nastri o a rulli alla velocità di riferimento j calcolata in conformità al punto 6.7.1, in N; |
|
FDj,N |
è la resistenza corretta del veicolo N misurata sul banco dinamometrico a nastri o a rulli alla velocità di riferimento j calcolata in conformità al punto 6.7.1, in N; |
|
n |
è il numero totale dei punti di velocità. |
Questo metodo alternativo di determinazione della resistenza all'avanzamento può essere applicato soltanto se i veicoli R e N hanno una resistenza aerodinamica identica e se il delta misurato copre in maniera appropriata l'intera influenza sul consumo di energia del veicolo. Questo metodo non si applica se l'accuratezza complessiva della resistenza assoluta all'avanzamento del veicolo N è compromessa in qualche modo.
6.8.1. Determinazione dei coefficienti delta del banco dinamometrico a nastri e a rulli
Il delta della resistenza all'avanzamento deve essere calcolato con la seguente equazione:
FDj,Delta = FDj,N – FDj,R
dove:
|
FDj,Delta |
è il delta della resistenza all'avanzamento alla velocità di riferimento j, in N; |
|
FDj,N |
è la resistenza corretta misurata sul banco dinamometrico a nastri o a rulli alla velocità di riferimento j calcolata per il veicolo N in conformità al punto 6.7.1, in N; |
|
FDj,R |
è la resistenza corretta del veicolo di riferimento misurata sul banco dinamometrico a nastri o a rulli alla velocità di riferimento j calcolata per il veicolo di riferimento R in conformità al punto 6.7.1, in N. |
Per tutti i valori calcolati di FDj,Delta, i coefficienti f0,Delta, f1,Delta e f2,Delta nell'equazione della resistenza all'avanzamento devono essere calcolati mediante un'analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati.
6.8.2. Determinazione della resistenza totale all'avanzamento
Se non si utilizza il metodo di interpolazione (cfr. suballegato 7, punto 3.2.3.2), si deve calcolare il metodo del delta della resistenza all'avanzamento per il veicolo N in base alle seguenti equazioni:
dove:
|
N |
si riferisce ai coefficienti di resistenza all'avanzamento del veicolo N; |
|
R |
si riferisce ai coefficienti di resistenza all'avanzamento del veicolo di riferimento R; |
|
Delta |
si riferisce al delta dei coefficienti di resistenza all'avanzamento di cui al punto 6.8.1. |
7. Trasposizione della resistenza all’avanzamento a un banco dinamometrico
7.1. Preparazione per la prova su banco dinamometrico
7.1.0. Selezione del funzionamento del dinamometro
La prova deve essere effettuata su un dinamometro in modalità a due o quattro ruote motrici, conformemente al suballegato 6, punto 2.4.2.4.
7.1.1. Condizioni di laboratorio
7.1.1.1. Rullo/i
La superficie del rullo o dei rulli del banco dinamometrico deve essere pulita, asciutta e libera da materiali estranei che possano causare lo slittamento degli pneumatici. Il dinamometro deve operare nello stesso stato accoppiato o disaccoppiato della successiva prova di tipo 1. La velocità del banco dinamometrico deve essere misurata dal rullo accoppiato al dispositivo di assorbimento della potenza.
7.1.1.1.1. Slittamento degli pneumatici
Per evitare che gli pneumatici slittino si può porre sul veicolo o al suo interno un peso aggiuntivo. Il costruttore deve effettuare la regolazione del carico sul banco dinamometrico con il peso aggiuntivo. Il peso aggiuntivo deve essere presente sia per la regolazione del carico che per le prove delle emissioni e del consumo di carburante. L’uso di un peso aggiuntivo deve essere riportato in tutte le schede di prova pertinenti.
7.1.1.2. Temperatura ambiente
La temperatura atmosferica del laboratorio deve essere a un set point di 23 °C e non deve discostarsi di oltre ± 5 °C durante la prova salvo diversa prescrizione di una prova successiva.
7.2. Preparazione del banco dinamometrico
7.2.1. Regolazione della massa inerziale
La massa inerziale equivalente del banco dinamometrico deve essere fissata in conformità al punto 2.5.3 del presente suballegato. Se il banco dinamometrico non è in grado di soddisfare con esattezza la regolazione dell’inerzia, deve essere applicata la regolazione successiva più alta dell’inerzia con un aumento massimo di 10 kg.
7.2.2. Riscaldamento del banco dinamometrico
Il banco dinamometrico deve essere riscaldato in conformità alle raccomandazioni del costruttore del dinamometro o come appropriato in modo che le perdite per attrito del dinamometro possano essere stabilizzate.
7.3. Preparazione del veicolo
7.3.1. Regolazione della pressione degli pneumatici
La pressione degli pneumatici alla temperatura di stabilizzazione termica di una prova di tipo 1 deve essere fissata a non più del 50 % al di sopra del limite inferiore dell’intervallo di pressione per lo pneumatico selezionato, come specificato dal costruttore del veicolo (cfr. punto 4.2.2.3 del presente suballegato), e deve essere indicata in tutti i verbali di prova pertinenti.
|
7.3.2. |
Se la determinazione delle regolazioni del dinamometro non può soddisfare i criteri di cui al punto 8.1.3 a causa di forze non riproducibili, il veicolo deve essere munito di una modalità di coast-down. La modalità di coast-down del veicolo deve essere approvata dall'autorità di omologazione e l'uso di una modalità di coast-down del veicolo deve essere indicato in tutti i verbali di prova pertinenti. Se il veicolo è munito di una modalità di coast-down, questa deve essere attivata sia nella determinazione della resistenza all'avanzamento che sul banco dinamometrico. ▼M3 ————— |
|
7.3.3. |
Collocazione del veicolo sul dinamometro Il veicolo sottoposto a prova deve essere collocato sul banco dinamometrico nella direzione del suo asse longitudinale e fissato in modo sicuro. Nel caso in cui sia usato un banco dinamometrico a rullo singolo, il centro dell'impronta di contatto dello pneumatico sul rullo deve essere compreso tra ±25 mm o ±2 % del diametro del rullo, a seconda di quale valore sia più basso, dall'estremità superiore del rullo. Se è utilizzato il metodo dinamometrico, la pressione degli pneumatici deve essere adattata in modo tale per cui il raggio dinamico sia compreso entro lo 0,5 % del raggio dinamico rj calcolato con le equazioni di cui al punto 4.4.3.1, al punto di velocità di riferimento di 80 km/h. Il raggio dinamico sul banco dinamometro deve essere calcolato secondo la procedura descritta al punto 4.4.3.1. Se l'adeguamento è al di fuori dell'intervallo definito al punto 7.3.1, non è possibile applicare il metodo dinamometrico.
|
|
7.3.4. |
Riscaldamento del veicolo
|
8. Regolazione del carico del banco dinamometrico
8.1. Regolazione del carico del banco dinamometrico con il metodo del coast-down
Questo metodo è applicabile quando sono stati determinati i coefficienti della resistenza all’avanzamento f0, f1 e f2.
Nel caso di una famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento, questo metodo deve essere applicato quando la resistenza all’avanzamento del veicolo rappresentativo è determinata con il metodo del coast-down descritto al punto 4.3 del presente suballegato. I valori dell’obiettivo di resistenza all’avanzamento sono quelli calcolati con il metodo descritto al punto 5.1 del presente suballegato.
8.1.1. Regolazione iniziale del carico
Per un banco dinamometrico con un controllo dei coefficienti, il dispositivo di assorbimento della potenza del banco dinamometrico deve essere adattato con i coefficienti iniziali arbitrari Ad, Bd e Cd, della seguente equazione:
in cui:
|
Fd |
è il carico di regolazione del banco dinamometrico, in N; |
|
v |
è la velocità del rullo del banco dinamometrico, in km/h. |
I seguenti sono i coefficienti raccomandati da usare per la regolazione del carico iniziale:
valori empirici come quelli utilizzati per la regolazione di un tipo di veicolo simile.
Per un banco dinamometrico a controllo poligonale devono essere fissati valori del carico adeguati a ciascuna velocità di riferimento per il dispositivo di assorbimento della potenza del banco dinamometrico.
8.1.2. Coast-down
La prova di coast-down sul banco dinamometrico deve essere eseguita con la procedura di cui al punto 8.1.3.4.1 o al punto 8.1.3.4.2 del presente suballegato e deve iniziare entro 120 secondi dopo il completamento della procedura di riscaldamento. Le sessioni di coast-down consecutive devono essere avviate immediatamente. Su richiesta del costruttore e previo consenso dell’autorità di omologazione, il tempo tra la procedura di riscaldamento e i coast-down in caso di uso del metodo iterativo può essere esteso per garantire una corretta regolazione del veicolo per il coast-down. Il costruttore deve dimostrare all’autorità di omologazione che il tempo aggiuntivo è necessario e che i parametri di regolazione del carico del banco dinamometrico (ad esempio la temperatura del liquido e/o dell’olio di raffreddamento, la forza su un dinamometro) non sono compromessi.
8.1.3. Verifica
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8.1.3.1. |
Il valore dell’obiettivo di resistenza all’avanzamento deve essere calcolato usando il coefficiente dell’obiettivo di resistenza all’avanzamento At, Bt e Ct, per ciascuna velocità di riferimento, vj:
in cui:
|
|
8.1.3.2. |
La resistenza all’avanzamento misurata deve essere calcolata con la seguente equazione:
in cui:
|
|
8.1.3.3. |
►M3 La resistenza all'avanzamento simulata sul banco dinamometrico deve essere calcolata secondo il metodo specificato al punto 4.3.1.4, ad eccezione delle misurazioni in direzioni opposte:
La resistenza all’avanzamento simulata per ciascuna velocità di riferimento vj deve essere determinata con la seguente equazione, usando i valori calcolati As, Bs e Cs:
|
|
8.1.3.4. |
Per la regolazione del carico dinamometrico possono essere utilizzati due diversi metodi. Se il veicolo è accelerato dal dinamometro devono essere usati i metodi descritti al punto 8.1.3.4.1 del presente suballegato. Se il veicolo è accelerato dalla propria potenza devono essere usati i metodi descritti al punto 8.1.3.4.1 o 8.1.3.4.2 del presente suballegato. L’accelerazione minima moltiplicata per la velocità deve essere di 6 m2/sec3. I veicoli che non sono in grado di raggiungere i 6 m2/s3 devono essere guidati con il comando dell’accelerazione azionato a fondo. 8.1.3.4.1. Metodo delle sessioni fisse 8.1.3.4.1.1. Il software del dinamometro deve eseguire quattro coast-down in totale: dal primo coast-down devono essere calcolate le regolazioni del dinamometro per la seconda sessione in conformità al punto 8.1.4 del presente suballegato. Successivamente al primo coast-down, il software deve eseguire tre ulteriori coast-down con i coefficienti di regolazione del dinamometro fissi determinati dopo il primo coast-down o con i coefficienti di regolazione del dinamometro adattati in conformità al punto 8.1.4 del presente suballegato. 8.1.3.4.1.2. I coefficienti di regolazione del dinamometro finali A, B e C devono essere calcolati con le seguenti equazioni:
in cui:
8.1.3.4.2. Metodo iterativo Le forze calcolate negli intervalli di velocità specificati devono essere comprese entro ± 10 N dopo una regressione con il metodo dei minimi quadrati delle forze per due coast-down consecutivi, se confrontate con i valori target, oppure si devono eseguire ulteriori coast-down dopo aver adattato le regolazioni del carico del dinamometro in conformità al punto 8.1.4 finché la tolleranza è soddisfatta. |
8.1.4. Regolazione
Il carico di regolazione del banco dinamometrico deve essere adattato con la seguente equazione:
Pertanto:
in cui:
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Fdj |
è il carico di regolazione iniziale del banco dinamometrico, in N; |
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F* dj |
è il carico di regolazione adattato del banco dinamometrico, in N; |
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Fj |
è la resistenza all’avanzamento di regolazione pari a (Fsj - Ftj), in N; |
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Fsj |
è la resistenza all’avanzamento simulata alla velocità di riferimento vj, in N; |
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Ftj |
è l’obiettivo di resistenza all’avanzamento alla velocità di riferimento vj, in N; |
|
A* d, B* d e C* d |
sono i nuovi coefficienti di regolazione del banco dinamometrico. |
|
8.1.5. |
At, Bt e Ct devono essere utilizzati come valori finali di f0, f1 e f2, e devono essere utilizzato per le seguenti finalità:
a)
determinazione della riduzione, punto 8. del suballegato 1;
b)
determinazione dei punti di cambio della marcia, suballegato 2;
c)
interpolazione del CO2 e consumo di carburante, punto 3.2.3. del suballegato 7;
d)
calcolo dei risultati di veicoli elettrici ed ibridi elettrici, punto 4. del suballegato 8. |
8.2. Regolazione del carico del banco dinamometrico con il metodo dinamometrico
Questo metodo è applicabile quando la resistenza al moto è determinata con il metodo dinamometrico descritto al punto 4.4 del presente suballegato.
Nel caso di una famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento, questo metodo deve essere applicato quando la resistenza al moto del veicolo rappresentativo è determinata con il metodo dinamometrico descritto al punto 4.4 del presente suballegato. ►M2 I valori dell'obiettivo di resistenza al moto sono quelli calcolati con il metodo descritto al punto 5.1 del presente suballegato. ◄
8.2.1. Regolazione iniziale del carico
Per un banco dinamometrico con un controllo dei coefficienti, il dispositivo di assorbimento della potenza del banco dinamometrico deve essere adattato con i coefficienti iniziali arbitrari Ad, Bd e Cd, della seguente equazione:
in cui:
|
Fd |
è il carico di regolazione del banco dinamometrico, in N; |
|
v |
è la velocità del rullo del banco dinamometrico, in km/h. |
I seguenti sono i coefficienti raccomandati per la regolazione del carico iniziale:
per i banchi dinamometrici ad asse singolo, o
per i banchi dinamometrici ad asse doppio, in cui:
at, bt e ct sono i coefficienti dell’obiettivo di resistenza al moto; e
r′ è il raggio dinamico dello pneumatico sul banco dinamometrico ottenuto a 80 km/h, in m; o
valori empirici come quelli utilizzati per la regolazione di un tipo di veicolo simile.
Per un banco dinamometrico a controllo poligonale devono essere fissati valori del carico adeguati a ciascuna velocità di riferimento per il dispositivo di assorbimento della potenza del banco dinamometrico.
8.2.2. Misurazione della coppia alla ruota
La prova di misurazione della coppia sul banco dinamometrico deve essere effettuata con la procedura definita al punto 4.4.2 del presente suballegato. I sensori di coppia devono essere identici a quelli usati nella prova su strada precedente.
8.2.3. Verifica
|
8.2.3.1. |
La curva dell’obiettivo di resistenza al moto (coppia) deve essere determinata con l’equazione di cui al punto 4.5.5.2.1 del presente suballegato e può essere scritta come segue:
|
|
8.2.3.2. |
La curva della resistenza al moto simulata (coppia) sul banco dinamometrico deve essere calcolata secondo il metodo descritto e la precisione della misurazione descritta al ►M3 punto 4.4.3.2 ◄ del presente suballegato, e la determinazione della curva della resistenza al moto (coppia) effettuata come descritto al punto 4.4.4 del presente suballegato con correzioni applicabili secondo il punto 4.5 del presente suballegato, ad eccezione in tutti i casi delle misurazioni in direzioni opposte; ne deriva una curva di resistenza al moto simulata:
La resistenza al moto simulata (coppia) deve essere compresa entro una tolleranza di ± 10 N×r’ dall’obiettivo di resistenza al moto a ciascun punto di velocità di riferimento, in cui r’ è il raggio dinamico dello pneumatico in metri sul banco dinamometrico ottenuto a 80 km/h. Se la tolleranza a qualsiasi velocità non soddisfa il criterio del metodo descritto al presente punto, per adattare le regolazioni di carico del banco dinamometrico deve essere utilizzata la procedura di cui al punto 8.2.3.3 del presente suballegato. |
|
8.2.3.3. |
Regolazione La regolazione del carico del banco dinamometrico deve essere adattata con la seguente equazione:
pertanto:
dove:
I punti 8.2.2 e 8.2.3 devono essere ripetuti fino al conseguimento della tolleranza di cui al punto 8.2.3.2. |
|
8.2.3.4. |
La massa dell’asse o degli assi motori, le specifiche degli pneumatici e la regolazione del carico del banco dinamometrico devono essere indicati in tutti i verbali di prova pertinenti quando la prescrizione di cui al punto 8.2.3.2 del presente suballegato è soddisfatta. |
8.2.4. Trasformazione dei coefficienti di resistenza al moto in coefficienti di resistenza all’avanzamento f0, f1, f2
8.2.4.1. se il veicolo non effettua il coast-down in modo ripetibile e non è disponibile una modalità di coast-down in conformità al punto 4.2.1.8.5, i coefficienti f0, f1 e f2 dell'equazione della resistenza all'avanzamento devono essere calcolati tramite le equazioni di cui al punto 8.2.4.1.1. In qualsiasi altro caso si deve effettuare la procedura descritta ai punti da 8.2.4.2 a 8.2.4.4.
8.2.4.1.1.
in cui:
|
c0, c1, c2 |
sono i coefficienti di resistenza al moto determinati al punto 4.4.4 del presente suballegato, in Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)2; |
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r |
è il raggio dinamico dello pneumatico del veicolo con cui la resistenza al moto è stata determinata, in m. |
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1,02 |
è un coefficiente approssimato che compensa le perdite del sistema di trazione. |
8.2.4.1.2. I valori determinati f0, f1, f2 non devono essere usati per una regolazione del banco dinamometrico o per prove di emissioni o dell’autonomia. Essi devono essere usati solo nei casi seguenti:
determinazione della riduzione, punto 8 del suballegato 1;
determinazione dei punti di cambio della marcia, suballegato 2;
interpolazione del CO2 e del consumo di carburante, punto 3.2.3 del suballegato 7;
calcolo dei risultati di veicoli elettrici ed ibridi elettrici, punto 4 del suballegato 8.
8.2.4.2. Dopo che il banco dinamometrico è stato regolato entro le tolleranze specificate, deve essere effettuata una procedura di coast-down del veicolo come indicato al punto 4.3.1.3 del presente suballegato. I tempi di coast-down devono essere riportati in tutti i verbali di prova pertinenti.
8.2.4.3. La resistenza all’avanzamento Fj alla velocità di riferimento vj, in N, deve essere determinata con la seguente equazione:
in cui:
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Fj |
è la resistenza all’avanzamento alla velocità di riferimento vj, in N; |
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TM |
è la massa di prova del veicolo, in kg; |
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mr |
è la massa effettiva equivalente dei componenti rotanti in conformità al punto 2.5.1 del presente suballegato; |
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Δv |
= 10 km/h |
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Δtj |
è il tempo di coast-down corrispondente alla velocità vj, in s. |
8.2.4.4. I coefficienti f0, f1 e f2 nell’equazione della resistenza all’avanzamento devono essere calcolati mediante un’analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati sull’intervallo della velocità di riferimento.
Suballegato 5
Apparecchiatura di prova e taratura
1. Specifiche e regolazioni del banco di prova
1.1. Specifiche relative alla ventola di raffreddamento
1.1.1. Si indirizza verso il veicolo una corrente d'aria a velocità variabile. Il valore impostato (set point) della velocità lineare dell'aria all'uscita della soffiante deve equivalere alla corrispondente velocità dei rulli per le velocità superiori a 5 km/h. La velocità lineare dell'aria all'uscita della soffiante deve essere entro ± 5 km/h o ± 10 % della corrispondente velocità dei rulli, a seconda di quale sia il valore più alto.
1.1.2. La velocità dell’aria di cui sopra è data da un valore medio di una serie di punti di misurazione, i quali:
in caso di ventole con bocchette rettangolari, sono ubicati al centro dei diversi rettangoli che dividono la bocchetta della ventola in 9 aree (dividendone gli angoli, sia orizzontalmente sia verticalmente, in 3 parti uguali). La zona centrale non va misurata (come illustrato nella figura A5/1);
Figura A5/1
Ventola con bocchetta rettangolare
in caso di ventole con bocchette circolari, la bocchetta va divisa in 8 settori uguali da linee verticali, orizzontali e linee con un’angolazione di 45°. I punti di misurazione sono ubicati lungo l’asse centrale di ciascun settore (22,5°), ai due terzi del raggio della bocchetta (come illustrato nella figura A5/2).
Figura A5/2
Ventola con bocchetta circolare
Tali misurazioni devono essere effettuate senza che il veicolo o elementi di ostruzione di altro genere siano posti di fronte alla ventola. L’apparecchio utilizzato per misurare la velocità lineare dell’aria va posizionato tra 0 e 20 cm dalla bocchetta.
1.1.3. La bocchetta della ventola deve presentare le seguenti caratteristiche:
un’area di almeno 0,3 m2; e
una larghezza/un diametro di almeno 0,8 metri.
1.1.4. La posizione della ventola deve essere la seguente:
altezza da terra del bordo inferiore: circa 20 cm;
distanza dalla parte anteriore del veicolo: circa 30 cm;
approssimativamente sulla linea mediana longitudinale del veicolo.
1.1.5. Su richiesta del costruttore e se ritenuto appropriato dall'autorità di omologazione, è possibile modificare l'altezza, la posizione laterale e la distanza dal veicolo della ventola di raffreddamento.
Se la configurazione della ventola specificata non è pratica per modelli di veicoli speciali, quali i veicoli con motori montati posteriormente o con prese d'aria laterali, oppure non fornisce un raffreddamento adeguato per rappresentare correttamente il funzionamento durante l'uso, su richiesta del costruttore e se ritenuto appropriato dall'autorità di omologazione, è possibile modificare l'altezza, la capacità, la posizione longitudinale e laterale della ventola di raffreddamento e si possono utilizzare ventole supplementari che possono avere specifiche diverse (ivi comprese le ventole a velocità costante).
1.1.6. Nei casi di cui al punto 1.1.5, la posizione e la capacità della o delle ventole di raffreddamento e i dettagli della giustificazione fornita all'autorità di omologazione devono essere inclusi in tutti i verbali di prova pertinenti. Per qualsiasi prova successiva, devono essere utilizzate posizioni e specifiche analoghe in considerazione della giustificazione al fine di evitare caratteristiche di raffreddamento non rappresentative.
2. Banco dinamometrico
2.1. Prescrizioni generali
2.1.1. Il banco dinamometrico deve essere in grado di simulare la resistenza all’avanzamento con tre coefficienti che possono essere regolati per modificare l’andamento della curva di assorbimento.
2.1.2. Il banco dinamometrico può avere una configurazione a rullo singolo o gemellato. In caso siano usati banchi a rulli gemellati, i rulli devono essere accoppiati in permanenza oppure il rullo anteriore deve trascinare, direttamente o indirettamente, le masse di inerzia e il dispositivo di assorbimento della potenza.
2.2. Prescrizioni specifiche
Le seguenti prescrizioni specifiche riguardano le specifiche del costruttore del banco dinamometrico.
2.2.1. L’eccentricità del rullo deve essere inferiore a 0,25 mm in tutte le posizioni misurate.
2.2.2. Il diametro del rullo deve essere compreso entro ± 1,0 mm rispetto al valore nominale specificato in tutte le posizioni di misurazione.
2.2.3. Il banco dinamometrico deve essere dotato di un sistema di misurazione del tempo, impiegato per determinare i tassi di accelerazione e misurare i tempi di coast-down del veicolo/banco dinamometrico, con un’accuratezza di almeno ± 0,001 %, da verificare al momento dell’installazione iniziale.
2.2.4. Il banco dinamometrico deve essere dotato di un sistema di misurazione della velocità con un’accuratezza di almeno ± 0,080 km/h, da verificare al momento dell’installazione iniziale.
2.2.5. Il banco dinamometrico deve avere un tempo di risposta (90 % di risposta a una variazione a gradino dello sforzo di trazione) inferiore a 100 ms con accelerazioni istantanee di almeno 3 m/s2. Ciò deve essere verificato al momento dell’installazione iniziale e dopo interventi di manutenzione straordinaria.
2.2.6. L’inerzia di base del banco dinamometrico, dichiarata dal costruttore e confermata, deve essere di ± 0,5 % per ogni inerzia di base misurata e di ± 0,2 % in relazione ai valori della media aritmetica di derivazione dinamica dalle prove con accelerazione, decelerazione e forza costanti.
2.2.7. La velocità del rullo deve essere misurata ad una frequenza non inferiore a 10 Hz.
2.3. Prescrizioni specifiche aggiuntive per un banco dinamometrico in modalità a quattro ruote motrici (4WD)
2.3.1. Il sistema di controllo 4WD del dinamometro deve essere progettato in modo tale da soddisfare le seguenti prescrizioni quando il veicolo viene sottoposto a prova secondo la procedura di prova per veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale (WLTC).
2.3.1.1. La simulazione della resistenza all'avanzamento deve essere applicata in maniera tale che il dinamometro in modalità a quattro ruote motrici riproduca la stessa proporzione di forze che si incontrerebbe guidando il veicolo su una superficie stradale uniforme, asciutta e piana.
2.3.1.2. Al momento dell’installazione iniziale e dopo interventi di manutenzione straordinaria devono essere soddisfatte le prescrizioni di cui al punto 2.3.1.2.1 e al punto 2.3.1.2.2 o 2.3.1.2.3 del presente suballegato. La differenza di velocità tra il rullo anteriore e quello posteriore è valutata applicando un filtro della media mobile di 1 secondo ai dati sulla velocità del rullo acquisiti ad una frequenza minima di 20 Hz.
2.3.1.2.1. La differenza nella distanza coperta dai rulli anteriore e posteriore deve essere inferiore allo 0,2 % della distanza percorsa durante la WLTC. Il numero assoluto va integrato per il calcolo della differenza totale nella distanza percorsa durante la WLTC.
2.3.1.2.2. La differenza nella distanza coperta dai rulli anteriore e posteriore deve essere inferiore allo 0,1 % in qualsiasi periodo di 200 ms.
2.3.1.2.3. La differenza tra le velocità di tutti i rulli deve essere di +/- 0,16 km/h.
2.4. Taratura del banco dinamometrico
2.4.1. Sistema di misurazione della forza
L'accuratezza del trasduttore di forza devono essere almeno pari a ± 10 N per tutti gli incrementi misurati. Ciò deve essere verificato al momento dell'installazione iniziale, dopo interventi di manutenzione straordinaria ed entro 370 giorni prima della prova.
2.4.2. Taratura della perdita parassita del banco dinamometrico
Le perdite parassite del banco dinamometrico devono essere misurate e aggiornate se un valore misurato differisce di oltre 9,0 N dalla curva delle perdite. Ciò deve essere verificato al momento dell’installazione iniziale, dopo interventi di manutenzione straordinaria ed entro 35 giorni prima della prova.
2.4.3. Verifica della simulazione della resistenza all’avanzamento senza un veicolo
L’efficienza del banco dinamometrico deve essere verificata effettuando una prova coast-down in assenza di carico al momento dell’installazione iniziale, dopo interventi di manutenzione straordinaria ed entro 7 giorni prima della prova. L’errore relativo alla media aritmetica della forza di decelerazione deve essere inferiore a 10 N o al 2 %, a seconda di quale sia il valore più alto, in ciascun punto di riferimento della velocità.
3. Sistema di diluizione dei gas di scarico
3.1. Specifiche del sistema
3.1.1. Descrizione
3.1.1.1. Si deve utilizzare un sistema di diluizione dei gas di scarico a flusso pieno. I gas di scarico totali del veicolo devono essere diluiti in modo continuo con aria ambiente, in condizioni controllate, utilizzando un dispositivo di campionamento a volume costante. Possono essere impiegati un tubo di Venturi a flusso critico (CFV) o più tubi di Venturi disposti in parallelo, una pompa volumetrica (PDP), un tubo di Venturi subsonico (SSV) o un flussometro a ultrasuoni (UFM). Deve essere misurato il volume totale della miscela di gas di scarico e aria di diluizione e si deve raccogliere per l’analisi un campione costantemente proporzionale del volume. Le quantità relative ai composti dei gas di scarico devono essere determinate in base alle concentrazioni nel campione, tenendo conto della rispettiva concentrazione nell’aria di diluizione e del flusso totale riscontrato durante l’intera prova.
3.1.1.2. Il sistema di diluizione dei gas di scarico deve essere costituito da un tubo di raccordo, da un dispositivo miscelatore e dalla galleria di diluizione, da un dispositivo di condizionamento dell’aria di diluizione, da un dispositivo di aspirazione e da uno strumento di misurazione del flusso. Le sonde di campionamento devono essere inserite nella galleria di diluizione come descritto ai punti 4.1, 4.2 e 4.3 del presente suballegato.
3.1.1.3. Il dispositivo miscelatore di cui al punto 3.1.1.2 del presente suballegato deve essere un recipiente come quello illustrato nella figura A5/3, nel quale i gas di scarico del veicolo e l’aria di diluizione sono combinati in modo da produrre una miscela omogenea nella posizione di campionamento.
3.2. Prescrizioni generali
3.2.1. I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti con una sufficiente quantità di aria ambiente per impedire l’eventuale condensazione dell’acqua nel sistema di campionamento e di misurazione, che potrebbe verificarsi durante una prova.
3.2.2. La miscela di aria e gas di scarico deve essere omogenea nel punto in cui sono posizionate le sonde di campionamento (cfr. punto 3.3.3 del presente suballegato). Le sonde di campionamento devono estrarre campioni rappresentativi dei gas di scarico diluiti.
3.2.3. Il sistema deve permettere di misurare il volume totale di gas di scarico diluiti.
3.2.4. Il sistema di campionamento deve essere a tenuta di gas. Le caratteristiche progettuali del sistema di campionamento a diluizione variabile e i materiali di cui è costituito devono essere tali da non incidere sulla concentrazione dei composti dei gas di scarico diluiti. Se uno degli elementi del sistema (scambiatore di calore, separatore a ciclone, dispositivo di aspirazione ecc.) modifica la concentrazione di uno dei composti dei gas di scarico e l’errore sistematico non può essere corretto, il campionamento di tale composto deve essere effettuato a monte dell’elemento in questione.
3.2.5. Tutte le parti del sistema di diluizione a contatto con i gas di scarico grezzi o diluiti devono essere progettate in modo da ridurre al minimo il deposito o l’alterazione del particolato o delle particelle. Tutte le parti vanno fabbricate con materiali elettroconduttori che non reagiscano con i componenti dei gas di scarico e devono essere a massa per impedire effetti elettrostatici.
3.2.6. Se il veicolo sottoposto a prova è dotato di un sistema di scarico a più uscite, i tubi di raccordo devono essere collegati tra loro il più vicino possibile al veicolo senza compromettere il loro funzionamento.
3.3. Prescrizioni specifiche
3.3.1. Collegamento allo scarico del veicolo
3.3.1.1. L’inizio del tubo di raccordo corrisponde all’uscita del tubo di scappamento. L’estremità del tubo di raccordo è il punto di campionamento o il primo punto di diluizione.
Per le configurazioni a più tubi di scappamento in cui tutti i tubi sono combinati, l’ultimo raccordo in cui tutti i tubi di scappamento sono combinati va considerato come l’inizio del tubo di raccordo. In tal caso il tubo fra l’uscita del tubo di scappamento e l’inizio del tubo di raccordo può o non può essere isolato o riscaldato.
3.3.1.2. Il tubo di raccordo fra il veicolo e il sistema di diluizione deve essere concepito in modo tale da ridurre al minimo la perdita di calore.
3.3.1.3. Il tubo di raccordo deve soddisfare le seguenti prescrizioni:
deve avere una lunghezza inferiore a 3,6 metri, o a 6,1 metri in caso di tubi termicamente isolati; il diametro interno non deve essere superiore a 105 mm; i materiali isolanti devono avere uno spessore di almeno 25 mm e la conduttività termica non deve superare lo 0,1 W/m–1K–1 a 400 °C. Facoltativamente, il tubo può essere riscaldato a una temperatura superiore al punto di rugiada, che si presume raggiunta se il tubo è riscaldato a 70 °C;
non si deve modificare la pressione statica negli orifizi di scarico del veicolo sottoposto a prova di oltre ± 0,75 kPa a 50 km/h, oppure di oltre ± 1,25 kPa per la durata della prova, rispetto alle pressioni statiche registrate quando nessun elemento è collegato ai tubi di scarico del veicolo. La pressione deve essere misurata nell’orifizio di scarico oppure in una prolunga che abbia lo stesso diametro e il più vicino possibile all’estremità del tubo di scappamento. Si possono utilizzare sistemi di campionamento che consentano di mantenere la pressione statica entro ± 0,25 kPa, qualora il costruttore ne faccia richiesta scritta all’autorità di omologazione e dimostri la necessità di tale diminuzione della tolleranza;
nessun componente del tubo di raccordo deve essere costituito da materiale che potrebbe incidere sulla composizione gassosa o solida dei gas di scarico. Al fine di evitare la generazione di particelle dai connettori in elastomero, gli elastomeri impiegati devono essere quanto più possibile stabili a livello termico e avere un’esposizione minima ai gas di scarico. Si raccomanda di non utilizzare connettori in elastomero per collegare l’orifizio di scarico del veicolo e il tubo di raccordo.
3.3.2. Condizionamento dell’aria di diluizione
3.3.2.1. L’aria di diluizione utilizzata per la diluizione primaria dei gas di scarico all’interno della galleria del CVS deve passare attraverso un mezzo in grado di ridurre del ≤ 99,95 % le particelle della dimensione che penetra meglio nel materiale del filtro o attraverso un filtro che sia almeno di classe H13 in base alla norma EN 1822:2009. Ciò corrisponde alla specifica dei filtri antiparticolato ad alta efficienza (HEPA). L’aria di diluizione, prima di passare attraverso il filtro HEPA, può essere eventualmente depurata con carbone vegetale. Si raccomanda di collocare un filtro antiparticolato aggiuntivo grossolano prima del filtro HEPA e dopo l’eventuale depuratore a carbone vegetale;
3.3.2.2. Su richiesta del costruttore del veicolo, l’aria di diluizione può essere prelevata per il campionamento secondo la buona pratica ingegneristica per determinare i livelli del particolato di fondo e delle particelle, che possono poi essere sottratti dai valori misurati nello scarico diluito. ►M3 Cfr. il punto 2.1.3 del suballegato 6. ◄
3.3.3. Galleria di diluizione
3.3.3.1. I gas di scarico del veicolo e l’aria di diluizione devono essere mescolati. Si può usare un dispositivo miscelatore.
3.3.3.2. L’omogeneità della miscela in una sezione trasversale qualsiasi della sonda di campionamento non deve discostarsi di oltre ± 2 % dalla media aritmetica dei valori ottenuti in almeno cinque punti situati ad intervalli regolari sul diametro del flusso di gas.
3.3.3.3.. Per il campionamento delle emissioni della massa di particolato (PM) e del numero di particelle (PN) si deve utilizzare una galleria di diluizione, la quale:
consista in un tubo rettilineo di materiale conduttore messo a massa;
provochi un flusso turbolento (numero di Reynolds ≥ 4 000 ) e sufficientemente lungo da determinare una miscelazione completa dei gas di scarico e dell’aria di diluizione;
abbia un diametro di almeno 200 mm;
possa essere isolata e/o riscaldata.
3.3.4. Dispositivo di aspirazione
3.3.4.1. Questo dispositivo deve poter funzionare a varie velocità fisse in modo da assicurare un flusso sufficiente a impedire la condensazione dell’acqua. Tale risultato si ottiene se il flusso è:
doppio rispetto al flusso massimo di gas di scarico prodotto nelle fasi di accelerazione del ciclo di prova; o
sufficiente a mantenere la concentrazione di CO2 nel sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti a meno del 3 % in volume per la benzina e il carburante diesel, a meno del 2,2 % in volume per il GPL e a meno dell’1,5 % in volume per il GN/biometano.
3.3.4.2. La conformità alle prescrizioni di cui al punto 3.3.4.1 del presente suballegato può non essere necessaria se il sistema CVS è progettato per impedire la condensazione mediante le seguenti tecniche, o combinazioni di tecniche:
riduzione del contenuto di acqua nell’aria di diluizione (deumidificazione dell’aria di diluizione);
riscaldamento dell’aria di diluizione del CVS e di tutti i componenti fino al dispositivo di misurazione del flusso dei gas di scarico diluiti e, facoltativamente, fino al sistema di campionamento inclusi i relativi sacchi e al sistema di misurazione delle concentrazioni presenti nei sacchi di campionamento.
In tali casi la selezione della portata del CVS per la prova deve essere giustificata dimostrando che la condensazione dell’acqua non può verificarsi in qualsiasi punto del CVS, del sistema di campionamento o del sistema di analisi.
3.3.5. Misurazione del volume nel sistema di diluizione primaria
3.3.5.1. Il metodo di misurazione del volume totale di gas di scarico diluiti applicato nel sistema di prelievo a volume costante deve garantire una accuratezza di ± 2 % in tutte le condizioni operative. Se il dispositivo non è in grado di compensare le variazioni di temperatura della miscela di gas di scarico e aria di diluizione al punto di misurazione, si deve ricorrere a uno scambiatore di calore per mantenere la temperatura entro ± 6 °C rispetto alla temperatura di funzionamento prevista per una PDP del CVS, ± 11 °C per un CFV del CVS, ± 6 °C per un UFM del CVS e ± 11 °C per un SSV del CVS.
3.3.5.2. Se necessario, si può utilizzare un qualche strumento per proteggere il dispositivo di misurazione del volume, ad esempio un separatore a ciclone, un filtro del flusso complessivo ecc.
3.3.5.3. Un sensore di temperatura deve essere installato immediatamente a monte del dispositivo di misurazione del volume. Detto sensore deve avere un'accuratezza di ± 1 °C e un tempo di risposta di 0,1 secondi al 62 % di una determinata variazione di temperatura (valore misurato in olio siliconico).
3.3.5.4. La misurazione della differenza rispetto alla pressione atmosferica deve essere effettuata a monte e, se necessario, a valle del dispositivo di misurazione del volume.
3.3.5.5. Durante la prova le misurazioni della pressione devono avere una precisione e un’accuratezza di ± 0,4 kPa. Cfr. la figura A5/5.
3.3.6. Descrizione del sistema raccomandato
La figura A5/3 è una rappresentazione schematica dei sistemi di diluizione dei gas di scarico che soddisfano le prescrizioni del presente suballegato.
Si raccomandano i seguenti componenti:
un filtro dell’aria di diluizione che possa essere preriscaldato all’occorrenza. Tale filtro deve essere composto dai seguenti filtri in sequenza: un filtro ai carboni attivi facoltativo sul lato di ingresso e un filtro HEPA sul lato di uscita. Si raccomanda di collocare un filtro antiparticolato aggiuntivo grossolano prima del filtro HEPA e dopo l’eventuale filtro a carbone vegetale. Il filtro a carbone vegetale è utilizzato allo scopo di ridurre e stabilizzare le concentrazioni degli idrocarburi contenuti nelle emissioni nell’ambiente dell’aria di diluizione;
un tubo di raccordo attraverso il quale i gas di scarico del veicolo vengono convogliati in una galleria di diluizione;
uno scambiatore di calore opzionale come descritto al punto 3.3.5.1 del presente suballegato;
un dispositivo miscelatore nel quale i gas di scarico e l’aria di diluizione vengono mescolati in modo omogeneo e che può essere posizionato vicino al veicolo in modo da ridurre al minimo la lunghezza del tubo di raccordo;
una galleria di diluizione dalla quale si effettua il prelievo del particolato e delle particelle;
si può utilizzare un qualche strumento per proteggere il dispositivo di misurazione, ad esempio un separatore a ciclone, un filtro del flusso complessivo ecc.;
un dispositivo di aspirazione con potenza sufficiente a gestire il volume totale dei gas di scarico diluiti.
L’esatta conformità a tale schema non è essenziale. Si possono usare componenti aggiuntivi, quali apparecchi, valvole, solenoidi e interruttori, allo scopo di ottenere informazioni supplementari e coordinare le funzioni dell’impianto.
Figura A5/3
Sistema di diluizione dei gas di scarico
3.3.6.1. Pompa volumetrica (PDP)
Un sistema di diluizione dei gas di scarico a flusso pieno con pompa volumetrica (PDP) soddisfa le prescrizioni di cui al presente suballegato determinando il flusso di gas che passa attraverso la pompa a temperatura e pressione costanti. Per misurare il volume totale si conta il numero di giri effettuati dalla pompa volumetrica, debitamente tarata. Si ottiene il campione proporzionale effettuando un campionamento a portata costante tramite una pompa, un flussometro e una valvola di regolazione del flusso.
▼M3 —————
3.3.6.2. Tubo Venturi a flusso critico (CFV)
3.3.6.2.1. L’uso di un tubo di Venturi a flusso critico (CFV) per il sistema di diluizione dei gas di scarico a flusso pieno si basa sui principi della meccanica dei fluidi in condizioni di flusso critico. La portata della miscela variabile di aria di diluizione e gas di scarico viene mantenuta a una velocità sonica direttamente proporzionale alla radice quadrata della temperatura dei gas. Il flusso viene controllato, calcolato e integrato in modo continuo durante l’intera prova.
3.3.6.2.2. L’uso di un ulteriore tubo di Venturi a flusso critico per il campionamento garantisce la proporzionalità dei campioni gassosi prelevati dalla galleria di diluizione. Dato che la pressione e la temperatura sono identiche agli ingressi dei due tubi di Venturi, il volume di gas prelevato per il campionamento è proporzionale al volume totale della miscela di gas di scarico diluiti prodotto e il sistema soddisfa pertanto le prescrizioni del presente suballegato.
3.3.6.2.3. Un tubo di Venturi a flusso critico (CFV) misura il volume dei gas di scarico diluiti.
3.3.6.3. Tubo di Venturi subsonico (SSV)
3.3.6.3.1. L’uso di un SSV (figura A5/4) per i sistemi di diluizione dei gas di scarico a flusso pieno si basa sui principi della meccanica dei fluidi. La portata della miscela variabile di aria di diluizione e gas di scarico viene mantenuta a una velocità subsonica calcolata in base alle dimensioni fisiche del tubo di Venturi subsonico e alla misurazione della temperatura (T) e della pressione (P) assolute all’ingresso del tubo di Venturi e della pressione nella gola del tubo di Venturi. Il flusso viene controllato, calcolato e integrato in modo continuo durante l’intera prova.
3.3.6.3.2. Un SSV misura il volume dei gas di scarico diluiti.
Figura A5/4
Rappresentazione schematica di un tubo di Venturi subsonico (SSV)
3.3.6.4. Flussometro a ultrasuoni (UFM)
3.3.6.4.1. Un UFM misura la velocità dei gas di scarico diluiti nelle condutture del sistema CVS applicando il principio del rilevamento del flusso a ultrasuoni mediante una coppia, o più coppie, di trasmettitori/ricevitori a ultrasuoni montati nel condotto, come illustrato nella figura A5/5. La velocità del flusso di gas è determinata dalla differenza del tempo che il segnale a ultrasuoni impiega per viaggiare dal trasmettitore al ricevitore a monte e per tornare a valle. La velocità del gas è convertita in un flusso volumetrico standard in base a un fattore di taratura per il diametro del tubo, con correzioni in tempo reale per la temperatura e la pressione assoluta dei gas di scarico diluiti.
3.3.6.4.2. Tra i componenti del sistema figurano:
un dispositivo di aspirazione dotato di un controllo della velocità, di una valvola di controllo del flusso o di un altro metodo atto alla regolazione della portata del CVS e al mantenimento del flusso volumetrico costante in condizioni standard;
un UFM;
dispositivi di misurazione della temperatura e della pressione, T e P, necessari per la correzione del flusso;
uno scambiatore di calore opzionale per il controllo della temperatura dei gas di scarico diluiti verso l’UFM. Se installato, lo scambiatore di calore deve essere in grado di controllare la temperatura dei gas di scarico diluiti in conformità a quanto disposto al punto 3.3.5.1 del presente suballegato. Durante l’intera prova la temperatura della miscela aria/gas di scarico, misurata in un punto situato immediatamente a monte del dispositivo di aspirazione, deve risultare entro ± 6 °C rispetto alla media aritmetica della temperatura di funzionamento durante la prova.
Figura A5/5
Rappresentazione schematica di un flussometro a ultrasuoni (UFM)
3.3.6.4.3. Alla progettazione e all’impiego del CVS tipo UFM si applicano le seguenti condizioni:
la velocità dei gas di scarico diluiti deve corrispondere a un numero di Reynolds superiore a 4 000 , al fine di mantenere un flusso turbolento adeguato a monte del flussometro a ultrasuoni;
un flussometro a ultrasuoni deve essere installato in un condotto di diametro costante, lungo 10 volte il diametro interno a monte e 5 volte il diametro a valle;
un sensore di temperatura (T) per i gas di scarico diluiti deve essere installato immediatamente a monte del flussometro a ultrasuoni. Detto sensore deve avere un'accuratezza di ± 1 °C e un tempo di risposta di 0,1 secondi al 62 % di una determinata variazione di temperatura (valore misurato in olio siliconico);
la pressione assoluta (P) dei gas di scarico diluiti deve essere misurata immediatamente a monte del flussometro a ultrasuoni entro ± 0,3 kPa;
se a monte del flussometro a ultrasuoni non è installato uno scambiatore di calore, la portata dei gas di scarico diluiti, corretta per ottenere le condizioni standard, deve essere mantenuta ad un livello costante durante la prova. Ciò è possibile mediante la regolazione del dispositivo di aspirazione e della valvola di flusso o applicando un altro metodo.
3.4. Procedura di taratura del CVS
3.4.1. Prescrizioni generali
3.4.1.1. Per tarare il sistema CVS occorre utilizzare un flussometro accurato e un dispositivo di riduzione del flusso agli intervalli elencati nella figura A5/4. Vanno misurati sia il flusso nel sistema a vari valori di pressione sia i parametri di regolazione, quindi si deve determinare la relazione tra questi ultimi e i valori di flusso. Il dispositivo di misurazione del flusso [ad es. tubo di Venturi tarato, elemento di flusso laminare (LFE), flussometro a turbina tarato] deve essere di tipo dinamico e idoneo per la portata elevata che si riscontra nell’uso del sistema di campionamento a volume costante. ►M3 Il dispositivo deve avere un'accuratezza certificata. ◄
3.4.1.2. Ai punti che seguono sono descritti i metodi utilizzabili per tarare gli apparecchi PDP, CFV, SSV e UFM basati sull’uso di un flussometro laminare che fornisca l’accuratezza necessaria e il controllo statistico della validità della taratura.
3.4.2. Taratura di una pompa volumetrica (PDP)
3.4.2.1. Nella seguente procedura di taratura sono descritti l’apparecchiatura, la configurazione di prova e i vari parametri misurati per determinare la portata della pompa del CVS. Tutti i parametri relativi alla pompa sono misurati nello stesso istante in cui vengono misurati i parametri relativi al flussometro collegato in serie alla pompa. Si può quindi tracciare la curva della portata calcolata (espressa in m3/min all’ingresso della pompa, in condizioni di pressione e temperatura assolute), riferita a una funzione di correlazione che comprenda i pertinenti parametri della pompa. Si determina quindi l’equazione lineare che indica la relazione tra la portata della pompa e la funzione di correlazione. Nel caso in cui un sistema CVS abbia varie velocità di trasmissione, si deve effettuare una taratura per ciascuna velocità usata.
3.4.2.2. Tale procedimento di taratura è basato sulla misurazione dei valori assoluti dei parametri della pompa e del flussometro relativi alla portata in ciascun punto. Affinché siano garantite l’accuratezza e la continuità della curva di taratura devono essere rispettate le seguenti condizioni:
i valori di pressione della pompa devono essere misurati su prese della pompa stessa e non sulle condutture esterne collegate all’ingresso e all’uscita della pompa. Le prese di pressione installate nei punti superiore e inferiore del disco rotante frontale della pompa sono esposte alle pressioni reali esistenti nel basamento della pompa e riflettono quindi i differenziali di pressione assoluta;
durante la taratura si deve mantenere una temperatura stabile. Il flussometro laminare è sensibile alle variazioni della temperatura di ingresso, che provocano una dispersione dei valori misurati. Variazioni graduali della temperatura di ± 1 °C sono accettabili, purché avvengano nell’arco di vari minuti;
tutti i collegamenti tra il flussometro e la pompa del CVS devono essere a tenuta stagna.
3.4.2.3. Durante una prova di determinazione delle emissioni allo scarico, per calcolare la portata in base all’equazione di taratura si devono utilizzare i parametri misurati della pompa.
3.4.2.4. Nella figura A5/6 del presente suballegato è riportato un esempio di impianto di taratura. Sono ammesse variazioni, purché l’autorità di omologazione le autorizzi in quanto garantiscono un livello di accuratezza analogo. Se si usa l’impianto descritto nella figura A5/6, i seguenti parametri devono rientrare nella tolleranza di accuratezza indicata:
Figura A5/6
Configurazione di taratura della pompa volumetrica (PDP)
3.4.2.5. Dopo aver collegato il sistema come illustrato nella figura A5/6, aprire al massimo la valvola di regolazione della portata e far funzionare la pompa del CVS per 20 minuti prima di iniziare la taratura.
3.4.2.5.1. Richiudere parzialmente la valvola di regolazione della portata in modo da aumentare la depressione all’ingresso della pompa (1 kPa circa) e disporre di un minimo di sei punti di misurazione per l’intera operazione di taratura. Far stabilizzare il sistema per 3 minuti prima di ripetere l’acquisizione dei dati.
3.4.2.5.2. La portata d’aria Qs in ciascun punto di prova deve essere calcolata in m3/min standard, in base ai valori di misurazione del flussometro, con il metodo prescritto dal costruttore.
3.4.2.5.3. La portata d’aria va quindi convertita in portata della pompa V0 espressa in m3/giro all’ingresso della pompa in condizioni di temperatura e pressione assolute.
in cui:
|
V0 |
è la portata della pompa a Tp e Pp, in m3/giro; |
|
Qs |
è la portata d’aria a 101,325 kPa e 273,15 K (0 °C), in m3/min; |
|
Tp |
è la temperatura all’ingresso della pompa, in Kelvin (K); |
|
Pp |
è la pressione assoluta all’ingresso della pompa, in kPa; |
|
n |
è la velocità della pompa,in min–1. |
3.4.2.5.4. Per compensare l’interazione della velocità della pompa, delle variazioni di pressione alla pompa e del tasso di slittamento della pompa, occorre calcolare la funzione di correlazione x0 tra la velocità della pompa n, il differenziale di pressione tra l’ingresso e l’uscita della pompa e la pressione assoluta all’uscita della pompa con la seguente equazione:
in cui:
|
x0 |
è la funzione di correlazione; |
|
ΔPp |
è il differenziale di pressione tra l’ingresso e l’uscita della pompa, kPa; |
|
Pe |
pressione assoluta all’uscita della pompa (PPO + Pb), kPa. |
L’equazione di taratura mediante interpolazione lineare deve essere ricavata secondo il metodo dei minimi quadrati come segue:
in cui B e M sono i coefficienti angolari, mentre A e D0 sono le intercette delle linee.
3.4.2.6. Un sistema CVS che ha varie velocità di funzionamento deve essere tarato per ciascuna velocità usata. Le curve di taratura ottenute per queste velocità devono essere sostanzialmente parallele e i valori di intercetta D0 devono aumentare quando diminuisce la portata erogata dalla pompa.
3.4.2.7. I valori calcolati in base all’equazione devono rientrare nello 0,5 % del valore misurato di V0. I valori di M variano da una pompa all’altra. Una taratura deve essere effettuata al momento dell’installazione iniziale e dopo interventi di manutenzione straordinaria.
3.4.3. Taratura di un tubo di Venturi a flusso critico (CFV)
3.4.3.1. Per la taratura di un CFV ci si basa sull’equazione di flusso di un tubo di Venturi a flusso critico:
in cui:
|
Qs |
è il flusso, in m3/min; |
|
Kv |
è il coefficiente di taratura; |
|
P |
è la pressione assoluta, in kPa; |
|
T |
è la temperatura assoluta, in Kelvin (K). |
Il flusso di gas è in funzione della pressione e della temperatura di ingresso.
Il procedimento di taratura descritto ai punti da 3.4.3.2 a 3.4.3.3.3.4 del presente suballegato stabilisce il valore del coefficiente di taratura ai valori misurati di pressione, temperatura e flusso dell’aria.
3.4.3.2. ►M3 Durante le misurazioni necessarie per tarare il flusso di un tubo di Venturi a flusso critico si devono rispettare le tolleranze di accuratezza indicate per i parametri seguenti: ◄
3.4.3.3. Sistemare l’apparecchiatura in conformità alla figura A5/7 e controllarne l’ermeticità. Eventuali perdite tra il dispositivo di misurazione del flusso e il tubo di Venturi a flusso critico pregiudicherebbero gravemente l’accuratezza della taratura e devono pertanto essere evitate.
Figura A5/7
Configurazione di taratura del tubo di Venturi a flusso critico (CFV)
3.4.3.3.1. Aprire la valvola di regolazione della portata, accendere il dispositivo di aspirazione e stabilizzare il sistema. Raccogliere i dati forniti da tutti gli apparecchi.
3.4.3.3.2. Variare la posizione della valvola di regolazione della portata ed eseguire almeno otto misurazioni ripartite per il campo di flusso critico del tubo di Venturi.
3.4.3.3.3. Per il calcolo che segue devono essere utilizzati i dati registrati durante la taratura:
3.4.3.3.3.1. la portata d’aria, Qs in ciascun punto di prova va calcolata in base ai valori di misurazione del flussometro, secondo il metodo prescritto dal costruttore.
I valori del coefficiente di taratura devono essere calcolati per ciascun punto di prova:
in cui:
|
Qs |
è la portata, in m3/min a 273,15 K (0 °C) e 101,325, in kPa; |
|
Tv |
è la temperatura all’ingresso del tubo di Venturi, in Kelvin (K); |
|
Pv |
è la pressione assoluta all’ingresso del tubo di Venturi, in kPa. |
3.4.3.3.3.2. Kv Si deve tracciare la curva in funzione della pressione all’ingresso del tubo di Venturi Pv. Per un flusso sonico Kv presenterà un valore relativamente costante. Quando la pressione diminuisce (ovvero quando aumenta la depressione), viene meno l’effetto di strozzatura del tubo di Venturi e Kv diminuisce. Tali valori di Kv non devono essere utilizzati per ulteriori calcoli.
3.4.3.3.3.3. Per un numero minimo di otto punti nella zona critica calcolare una media aritmetica di Kv e la deviazione standard.
3.4.3.3.3.4. Se quest’ultima supera lo 0,3 % della media aritmetica di Kv, si devono attuare opportuni interventi correttivi.
3.4.4. Taratura di un tubo di Venturi subsonico (SSV)
|
3.4.4.1. |
Per la taratura dell’SSV ci si basa sull’equazione di flusso per un tubo di Venturi subsonico. Il flusso di gas è in funzione della temperatura e della pressione di ingresso e della perdita di pressione tra la gola e l’ingresso e dell’SSV. |
|
3.4.4.2. |
Analisi dei dati 3.4.4.2.1. La portata d’aria, Qssv, in corrispondenza di ciascuna regolazione del limitatore (minimo 16 punti) deve essere calcolata in m3/s standard, in base ai dati del flussometro, con il metodo prescritto dal costruttore. Il coefficiente di efflusso, Cd, deve essere calcolato in base ai dati di taratura per ogni punto di regolazione con la seguente equazione:
in cui:
Per determinare l’intervallo del flusso subsonico si deve tracciare la curva Cd in funzione del numero di Reynolds Re nella gola dell’SSV. Il numero di Reynolds nella gola dell’SSV deve essere calcolato con la seguente equazione:
in cui:
3.4.4.2.2. Dato che QSSV è un fattore dell’equazione per il calcolo di Re, occorre iniziare i calcoli con una stima di QSSV o di Cd del tubo di Venturi di taratura e ripeterli finché QSSV converge. Il metodo di convergenza deve avere un’accuratezza almeno dello 0,1 %. 3.4.4.2.3. Per almeno sedici punti nella regione della portata del flusso subsonico, i valori Cd calcolati in base all’equazione di interpolazione della curva di taratura risultante devono essere di ± 0,5 % del Cd misurato per ciascun punto di taratura. |
3.4.5. Taratura di un flussometro a ultrasuoni (UFM)
|
3.4.5.1. |
L’UFM deve essere tarato basandosi su un flussometro di riferimento idoneo a tale scopo. |
|
3.4.5.2. |
L’UFM deve essere tarato nella configurazione del CVS che sarà usata nel locale di prova (condutture dei gas di scarico diluiti, dispositivo di aspirazione) e ne deve essere controllata l’ermeticità. Cfr. la figura A5/8. |
|
3.4.5.3. |
Per condizionare il flusso di taratura, nel caso in cui il sistema UFM non includa uno scambiatore di calore, deve essere installato un bruciatore. |
|
3.4.5.4. |
Per ciascuna regolazione del flusso del CVS utilizzata, la taratura deve essere effettuata a temperature che vanno dalla temperatura ambiente a quella massima registrata durante la prova cui è sottoposto il veicolo. |
|
3.4.5.5. |
Per tarare le componenti elettroniche [sensori di temperatura (T) e di pressione (P)] dell’UFM si deve seguire il procedimento raccomandato dal costruttore. |
|
3.4.5.6. |
►M3 Per tarare il flusso del flussometro a ultrasuoni nel caso in cui sia utilizzato un elemento di flusso laminare, si devono rispettare le tolleranze di accuratezza indicate per i parametri seguenti: ◄ pressione barometrica (corretta), Pb ± 0,03 kPa,
temperatura dell’aria all’LFE, flussometro, ETI
►M3
± 0,15 °C ◄ ,
depressione a monte dell’LFE, EPI ± 0,01 kPa,
perdita di pressione attraverso il diffusore dell’LFE, EDP ± 0,0015 kPa,
portata d’aria, Qs ± 0,5 %,
depressione all’ingresso dell’UFM, Pact ± 0,02 kPa,
|
|
3.4.5.7. |
Procedura 3.4.5.7.1. Sistemare l’apparecchiatura in conformità alla figura A5/8 e controllarne l’ermeticità. Eventuali perdite tra il dispositivo di misurazione del flusso e l’UFM pregiudicherebbero gravemente l’accuratezza della taratura. Figura A5/8 Configurazione di taratura dell’UFM 
3.4.5.7.2. Accendere il dispositivo di aspirazione. La sua velocità e/o la posizione della valvola di controllo del flusso devono essere regolate per fornire il flusso indicato e il sistema va stabilizzato. Raccogliere i dati forniti da tutti gli apparecchi. 3.4.5.7.3. Per i sistemi UFM privi di scambiatore di calore, il bruciatore deve essere attivato in modo da aumentare la temperatura dell’aria di taratura; va quindi fatto stabilizzare e devono essere registrati i dati relativi a tutti gli strumenti. La temperatura deve essere aumentata gradualmente, senza eccedere, fino al conseguimento della temperatura massima dei gas di scarico diluiti prevista durante la prova delle emissioni. 3.4.5.7.4. Il bruciatore va poi spento e la velocità del dispositivo di aspirazione e/o la valvola di flusso devono essere regolati in base al flusso che verrà utilizzato per la successiva prova delle emissioni del veicolo, in seguito alla quale la sequenza di taratura va ripetuta. |
|
3.4.5.8. |
Per determinare gli elementi seguenti si devono usare i dati registrati durante la taratura. La portata d’aria Qs in ciascun punto di prova va calcolata in base ai dati di misurazione del flussometro, secondo il metodo prescritto dal costruttore.
in cui:
Per i sistemi UFM privi di scambiatore di calore, si traccia la curva Kv in funzione di Tact. La variazione massima in Kv non deve superare lo 0,3 % del valore della media aritmetica di Kv in tutte le misurazioni effettuate alle varie temperature. |
3.5. Procedura di verifica del sistema
3.5.1. Prescrizioni generali
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3.5.1.1. |
L’accuratezza complessiva del sistema di campionamento CVS e del sistema di analisi deve essere determinata introducendo una massa nota di composto di gas di emissione nel sistema mentre esso funziona a condizioni di prova normali e successivamente analizzando e calcolando i composti di gas di emissione in base alle equazioni che figurano nel suballegato 7. Il metodo CFO descritto al punto 3.5.1.1.1 del presente suballegato e il metodo gravimetrico descritto al punto 3.5.1.1.2 del presente suballegato sono entrambi noti per la loro sufficiente accuratezza. Lo scarto massimo ammesso tra il quantitativo di gas introdotto e il quantitativo di gas misurato è del ►M3 ±2 %. ◄ |
|
3.5.1.1.1. |
Metodo dell’orifizio a flusso critico (CFO) Il metodo CFO misura un flusso costante di gas puro (CO, CO2 o C3H8) con un orifizio a flusso critico. Introdurre nel sistema CVS, tramite un orifizio a flusso critico tarato, una massa nota di monossido di carbonio, biossido di carbonio o gas propano puri. Se la pressione di ingresso è sufficientemente elevata, la portata q ridotta per mezzo dell'orifizio a flusso critico è indipendente dalla pressione di uscita dell'orifizio stesso (in condizioni di flusso critico). Il sistema CVS deve funzionare come in una normale prova di determinazione delle emissioni dallo scarico e deve essere previsto un tempo sufficiente per consentire la successiva analisi. Il gas raccolto nel sacco di prelievo va analizzato con la normale apparecchiatura (punto 4.1 del presente suballegato), comparando i risultati alla concentrazione dei campioni di gas noti. Se gli scarti rilevati superano il 2 %, occorre individuare ed eliminare la causa dell'anomalia. ▼M3 ————— |
|
3.5.1.1.2. |
Metodo gravimetrico Con il metodo gravimetrico si pesa un quantitativo di gas puro (CO, CO2 o C3H8). Utilizzare una piccola bombola riempita di monossido di carbonio, biossido di carbonio o propano puri, e determinarne il peso con un'approssimazione di ± 0,01 g. Il sistema CVS deve funzionare alle condizioni di una normale prova di determinazione delle emissioni dallo scarico mentre il gas puro viene iniettato nel sistema per un periodo di tempo sufficiente ad effettuare la successiva analisi. Determinare il quantitativo di gas puro introdotto nel sistema misurando la differenza di peso della bombola. I gas raccolti nel sacco vanno analizzati con l'apparecchiatura normalmente usata per l'analisi dei gas di scarico, descritta al punto 4.1. A quel punto si raffrontano i risultati con i dati di concentrazione calcolati in precedenza. Se gli scarti rilevati superano il 2 %, occorre individuare ed eliminare la causa dell'anomalia. ▼M3 ————— |
4. Apparecchiatura di misurazione delle emissioni
4.1. Apparecchiatura di misurazione delle emissioni gassose
4.1.1. Descrizione del sistema
4.1.1.1. Deve essere raccolto per l’analisi un campione di proporzione costante di gas di scarico diluiti e aria di diluizione.
4.1.1.2. La massa di emissioni gassose va determinata in base alle concentrazioni del campione proporzionale e al volume totale misurato durante la prova. Le concentrazioni del campione devono essere corrette tenendo conto delle rispettive concentrazioni del composto nell’aria di diluizione.
4.1.2. Prescrizioni relative al sistema di campionamento
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4.1.2.1. |
Il campione dei gas di scarico diluiti deve essere prelevato a monte del dispositivo di aspirazione. Ad eccezione del paragrafo 4.1.3.1 (sistema di campionamento degli idrocarburi), del punto 4.2 (apparecchiatura di misurazione della massa di particolato - PM) e del punto 4.3 (apparecchiatura di misurazione del numero di particelle - PN), il campione di gas di scarico diluito può essere prelevato a valle dei dispositivi di condizionamento (se presenti). ▼M3 ————— |
|
4.1.2.2. |
La portata dei sacchi di campionamento deve essere fissata in modo da introdurre nei sacchi del CVS volumi di aria di diluizione e di gas di scarico diluiti sufficienti a consentire la misurazione della concentrazione e non deve superare lo 0,3 % della portata dei gas di scarico diluiti, a meno che il volume di riempimento dei sacchi venga sommato al volume del CVS integrato. |
|
4.1.2.3. |
Effettuare un prelievo di aria di diluizione in prossimità della presa di aria di diluizione (a valle dell’eventuale filtro). |
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4.1.2.4. |
L’aria di diluizione non deve essere contaminata dai gas di scarico provenienti dalla zona di miscelazione. |
|
4.1.2.5. |
Il flusso di campionamento dell’aria di diluizione deve essere paragonabile a quello utilizzato per i gas di scarico diluiti. |
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4.1.2.6. |
I materiali utilizzati per le operazioni di campionamento devono essere tali da non modificare la concentrazione dei composti delle emissioni. |
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4.1.2.7. |
Si possono utilizzare filtri per estrarre dal campione le particelle solide. |
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4.1.2.8. |
Le valvole che consentono di dirigere il flusso dei gas di scarico devono essere a regolazione rapida e ad azione rapida. |
|
4.1.2.9. |
Possono essere utilizzati raccordi a tenuta di gas a chiusura rapida, intercalati tra le valvole a tre vie e i sacchi di prelievo. Detti raccordi devono otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare anche altri metodi per convogliare i campioni all’analizzatore (ad es. valvole di arresto a tre vie) |
|
4.1.2.10. |
Conservazione dei campioni 4.1.2.10.1. I campioni di gas devono essere raccolti in sacchi di prelievo di capacità tale da non ridurre il flusso del campione. 4.1.2.10.2. I sacchi devono essere fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni vere e proprie né sulla composizione chimica dei campioni di gas di oltre il ± 2 % dopo 30 minuti (ad es. film accoppiati polietilene-poliammide o polidrocarburi fluorurati). |
4.1.3. Sistemi di campionamento
4.1.3.1. Sistema di campionamento degli idrocarburi (rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato - HFID)
4.1.3.1.1. L’apparecchiatura per il campionamento degli idrocarburi deve essere costituita da una sonda, un condotto, un filtro e una pompa riscaldati. Il campione deve essere prelevato a monte dello scambiatore di calore (se presente). La sonda va montata alla stessa distanza dall’ingresso dei gas di scarico della sonda di campionamento del particolato e in modo tale da evitare che le due sonde influiscano reciprocamente sui campioni. Essa deve avere un diametro interno di almeno 4 mm.
4.1.3.1.2. Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una temperatura di 190 °C ± 10 °C dal sistema di riscaldamento.
4.1.3.1.3. La media aritmetica della concentrazione degli idrocarburi misurati va determinata per integrazione dei valori rilevati secondo dopo secondo, divisi per fase o per la durata della prova.
4.1.3.1.4. Il condotto di campionamento deve essere munito di filtro riscaldato FH con un’efficienza del 99 % per le particelle ≥ 0,3 μm, che permetta di estrarre le particelle solide dal flusso continuo di gas usato per l’analisi.
4.1.3.1.5. Il tempo di ritardo del sistema di campionamento (dalla sonda all’ingresso dell’analizzatore) deve essere inferiore a 4 secondi.
4.1.3.1.6. Per garantire la rappresentatività del campione, il rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) deve essere usato con un sistema a portata costante (scambiatore di calore), a meno che non sia prevista la compensazione della variazione di flusso per il sistema CVS.
4.1.3.2. Sistema di campionamento degli NO o NO2 (se del caso)
4.1.3.2.1. All’analizzatore deve essere convogliato un flusso continuo del campione di gas di scarico diluiti.
4.1.3.2.2. La media aritmetica della concentrazione degli NO o NO2 va determinata per integrazione dei valori rilevati secondo dopo secondo, divisi per fase o per la durata della prova.
4.1.3.2.3. Per garantire la rappresentatività del campione, la misurazione continua degli NO o NO2 deve essere prevista con un sistema a portata costante (scambiatore di calore), a meno che non sia effettuata la compensazione della variazione di flusso per il sistema CVS.
4.1.4. Analizzatori
4.1.4.1. Prescrizioni generali per l’analisi dei gas
4.1.4.1.1. Gli analizzatori devono avere un campo di misurazione compatibile con l’accuratezza richiesta per misurare le concentrazioni dei composti nei campioni di gas di scarico.
4.1.4.1.2. Se non altrimenti definito, gli errori di misurazione non devono essere superiori a ± 2 % (errore intrinseco dell’analizzatore), a prescindere dal valore di riferimento per i gas di taratura.
4.1.4.1.3. La misurazione del campione di aria ambiente va effettuata sullo stesso analizzatore con lo stesso campo di misurazione.
4.1.4.1.4. Nessun dispositivo di essiccazione del gas deve essere usato a monte degli analizzatori, a meno che non sia dimostrato che ciò non influisce sul contenuto del composto nel flusso di gas.
4.1.4.2. Analisi del monossido di carbonio (CO) e del biossido di carbonio (CO2)
Gli analizzatori devono essere di tipo NDIR (ad assorbimento di infrarossi non dispersivo).
▼M3 —————
4.1.4.3. Analisi degli idrocarburi (HC) per tutti i carburanti diversi dal diesel
Gli analizzatori devono essere di tipo FID (a ionizzazione di fiamma), tarati con gas propano espresso in atomi di carbonio (C 1) equivalenti.
▼M3 —————
4.1.4.4. Analisi degli idrocarburi (HC) per il carburante diesel e facoltativamente per altri carburanti
L'analizzatore deve essere del tipo a ionizzazione di fiamma con rivelatore, valvole, condotti ecc., riscaldati a 190 °C ± 10 °C, tarato con gas propano espresso in atomi di carbonio (C 1) equivalenti.
▼M3 —————
4.1.4.5. Analisi del metano (CH4)
L'analizzatore deve essere un gascromatografo combinato con un rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) oppure un rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) combinato con un dispositivo di eliminazione (cutter) degli idrocarburi non metanici (NMC-FID), tarato con gas metano o gas propano espresso in atomi di carbonio (C 1) equivalenti.
▼M3 —————
4.1.4.6. Analisi degli ossidi di azoto (NOx)
Gli analizzatori devono essere del tipo a chemiluminescenza (CLA) oppure non dispersivo di risonanza a raggi ultravioletti (NDUV).
▼M3 —————
4.1.5. Descrizioni del sistema raccomandato
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4.1.5.1. |
La figura A5/9 è una rappresentazione schematica del sistema di campionamento delle emissioni gassose. Figura A5/9 Schema del sistema di diluizione dei gas di scarico a flusso pieno 
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|
4.1.5.2. |
Esempi dei componenti del sistema sono riportati di seguito: 4.1.5.2.1. due sonde utilizzate per il campionamento continuo dell’aria di diluizione e della miscela diluita gas di scarico/aria; 4.1.5.2.2. un filtro utilizzato per estrarre il particolato dai gas prelevati per le analisi; 4.1.5.2.3. pompe e regolatore di flusso per mantenere un flusso costante dei campioni di gas di scarico diluiti e di aria di diluizione prelevati durante la prova dalle sonde di campionamento; il flusso dei campioni di gas deve essere tale da garantire che, alla fine di ogni prova, il quantitativo dei campioni sia adeguato ai fini dell’analisi; 4.1.5.2.4. valvole ad azione rapida per dirigere un flusso costante di gas prelevato verso i sacchi di prelievo o verso l’atmosfera; 4.1.5.2.5. raccordi a tenuta di gas a chiusura rapida intercalati tra le valvole ad azione rapida e i sacchi di campionamento, in grado di otturarsi automaticamente dal lato del sacco. In alternativa si possono usare anche altri metodi per trasportare i campioni sino all’analizzatore (ad es. rubinetti a tre vie); 4.1.5.2.6. sacchi per la raccolta durante la prova dei campioni di gas di scarico diluiti e di aria di diluizione; 4.1.5.2.7. un tubo di Venturi a flusso critico utilizzato per prelevare campioni proporzionali di gas di scarico diluiti (solo CFV-CVS); |
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4.1.5.3. |
ulteriori componenti necessari per il campionamento degli idrocarburi utilizzando un rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) come indicato nella figura A5/10; 4.1.5.3.1. sonda riscaldata nella galleria di diluizione, situata sullo stesso piano verticale in cui si trovano le sonde per il particolato e per le particelle; 4.1.5.3.2. filtro riscaldato situato a valle del punto di campionamento e a monte dell’HFID; 4.1.5.3.3. valvole di selezione riscaldate tra i gas di azzeramento/taratura e l’HFID; 4.1.5.3.4. apparecchi di integrazione e registrazione per concentrazioni istantanee di idrocarburi; 4.1.5.3.5. condotti di campionamento e componenti riscaldati dalla sonda riscaldata all’HFID. Figura A5/10 Componenti necessari per il campionamento degli idrocarburi mediante analizzatore HFID 
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4.2. Apparecchiatura di misurazione del PM
4.2.1. Specifiche
4.2.1.1. Descrizione del sistema
4.2.1.1.1. L’unità di campionamento del particolato deve comporsi di una sonda di campionamento (PSP), situata nella galleria di diluizione, di un tubo di trasferimento delle particelle (PTT), di un portafiltri (FH), di una pompa o più pompe, di regolatori della portata e di unità di misurazione. Cfr. le figure A5/11, A5/12 e A5/13.
4.2.1.1.2. Può essere usato un preclassificatore delle dimensioni delle particelle (PCF), (ad es. un ciclone o un impattatore). In tal caso si raccomanda di collocarlo a monte del portafiltri.
Figura A5/11
Configurazione alternativa della sonda di campionamento del particolato
4.2.1.2. Prescrizioni generali
4.2.1.2.1. La sonda di campionamento del flusso di gas di scarico da sottoporre a prova per il particolato va collocata nella galleria di diluizione, in modo da poter estrarre un campione rappresentativo del flusso di gas di scarico da una miscela omogenea di aria/gas di scarico a monte di un eventuale scambiatore di calore.
4.2.1.2.2. La portata del campione di particolato deve essere proporzionale al flusso massico complessivo dei gas di scarico diluiti nella galleria di diluizione, con una tolleranza di ± 5 % della portata del campione di particolato. La verifica della proporzionalità di campionamento del particolato va effettuata durante la messa in servizio del sistema e come richiesto dall’autorità di omologazione.
4.2.1.2.3. Il campione di gas di scarico diluiti va mantenuto a una temperatura superiore a 20 °C e inferiore a 52 °C, 20 cm a monte o a valle del lato del filtro di campionamento del particolato. Per soddisfare tali prescrizioni è consentita l’installazione di componenti di riscaldamento o di isolamento del sistema di campionamento del particolato.
Nel caso in cui la temperatura limite di 52 °C sia superata nel corso di una prova in cui non si verifica la rigenerazione periodica, va aumentata la portata del CVS oppure va applicata una diluizione doppia (supponendo che la portata del CVS sia già sufficiente per non provocare la formazione di condensa nel sistema CVS, nei sacchi di prelievo o nel sistema di analisi).
4.2.1.2.4. Il campione di particolato deve essere raccolto in un unico filtro montato all’interno di un portafiltri nel campione del flusso di gas di scarico diluiti.
4.2.1.2.5. Tutte le parti del sistema di diluizione e del sistema di campionamento tra il tubo di scarico e il portafiltri che sono a contatto con gas di scarico grezzi e diluiti devono essere progettate in modo che sia ridotto al minimo il deposito o l’alterazione del particolato. Tutte le parti vanno fabbricate con materiali elettroconduttori che non reagiscano con i componenti dei gas di scarico e devono essere a massa per impedire effetti elettrostatici.
4.2.1.2.6. Se non è possibile compensare le variazioni della portata, devono essere predisposti uno scambiatore di calore e un dispositivo di controllo della temperatura aventi le caratteristiche di cui ai punti 3.3.5.1 o 3.3.6.4.2 del presente suballegato, per garantire una portata costante nel sistema e di conseguenza la proporzionalità della portata di campionamento.
4.2.1.2.7. Le temperature richieste per la misurazione della massa di particolato (PM) devono avere un'accuratezza di ± 1 °C e un tempo di risposta (t90 – t10) di 15 secondi o inferiore.
4.2.1.2.8. Il flusso del campione dalla galleria di diluizione va misurato con un’accuratezza di ± 2,5 % del valore misurato o di ± 1,5 % del fondo scala, a seconda di quale valore è il più basso tra i due.
L’accuratezza sopra indicata, relativa al flusso del campione dalla galleria del CVS, è applicabile anche nel caso in cui si utilizzi la diluizione doppia. L’accuratezza della misurazione e del controllo del flusso dell’aria di diluizione secondaria e dei gas di scarico diluiti attraverso il filtro deve pertanto essere particolarmente elevata.
4.2.1.2.9. Tutti i valori richiesti per la misurazione del PM vanno rilevati a una frequenza di 1 Hz o superiore. Si tratta normalmente di quanto segue:
temperatura dei gas di scarico diluiti nel filtro di campionamento del particolato;
portata di campionamento;
flusso dell’aria di diluizione secondaria (in caso di diluizione secondaria);
temperatura dell’aria di diluizione secondaria (in caso di diluizione secondaria).
4.2.1.2.10. Per i sistemi a diluizione doppia, l’accuratezza dei gas di scarico diluiti trasferiti dalla galleria di diluizione Vep di cui al punto 3.3.2 del suballegato 7 nell’equazione non è misurata direttamente ma determinata mediante la misurazione del flusso differenziale.
L’accuratezza dei flussometri utilizzati per la misurazione e il controllo del doppio flusso di gas di scarico diluiti che attraversano i filtri di campionamento del particolato e per la misurazione/il controllo dell’aria di diluizione secondaria deve essere sufficiente a far sì che il volume differenziale Vep soddisfi le prescrizioni di accuratezza e di campionamento proporzionale specificate per la diluizione singola.
In caso di utilizzo dei sistemi a diluizione doppia si applica anche la seguente prescrizione: nella galleria di diluizione del CVS, nel sistema di misurazione della portata dei gas di scarico diluiti, nei sistemi CVS di raccolta o analisi dei campioni non devono verificarsi fenomeni di condensa dei gas di scarico.
4.2.1.2.11. Ciascun flussometro utilizzato in un sistema di campionamento del particolato e di diluizione doppia deve essere sottoposto a verifica della linearità, come prescritto dal costruttore dello strumento.
Figura A5/12
Sistema di campionamento del particolato
Figura A5/13
Sistema di campionamento del particolato a diluizione doppia
4.2.1.3. Prescrizioni specifiche
4.2.1.3.1. Sonda di prelievo
4.2.1.3.1.1. La sonda di prelievo deve consentire di ottenere la classificazione delle dimensioni delle particelle specificata al punto 4.2.1.3.1.4 del presente suballegato. Si suggerisce di ottenere tale risultato utilizzando una sonda appuntita e aperta all’estremità, rivolta direttamente verso la direzione del flusso insieme a un preclassificatore (ciclone, impattatore ecc.). È possibile in alternativa utilizzare una sonda di prelievo adeguata, quale quella indicata nella figura A5/11, a condizione che consenta di raggiungere i risultati di preclassificazione descritti al punto 4.2.1.3.1.4 del presente suballegato.
4.2.1.3.1.2. La sonda di prelievo va installata a una distanza pari almeno a 10 diametri della galleria, a valle dell’ingresso del gas, con un diametro interno di almeno 8 mm.
Se da un’unica sonda viene prelevato più di un campione contemporaneamente, il flusso ottenuto da tale sonda va diviso in due flussi secondari identici per evitare difetti di campionamento.
Se vengono utilizzate sonde multiple, ciascuna di esse deve essere appuntita, aperta all’estremità e rivolta direttamente in direzione del flusso. Le sonde devono essere posizionate a intervalli regolari lungo l’asse longitudinale della galleria di diluizione, ad una distanza reciproca di almeno 5 cm.
4.2.1.3.1.3. La distanza dalla punta della sonda di campionamento al portafiltri deve essere pari ad almeno cinque diametri della sonda ma non deve superare 2 000 mm.
4.2.1.3.1.4. Il preclassificatore (ad es. ciclone, impattatore ecc.) va posizionato a monte del portafiltri. Il taglio granulometrico del diametro delle particelle del preclassificatore al 50 % deve essere compreso tra 2,5 μm e 10 μm alla portata volumetrica scelta per il campionamento del PM. Il preclassificatore deve permettere ad almeno il 99 % della concentrazione massica di particelle da 1 μm che entrano al suo interno di uscirne alla portata volumetrica selezionata per il campionamento del PM.
4.2.1.3.2. Tubo di trasferimento delle particelle (PTT)
Nel PTT le curve devono essere smorzate e avere un raggio il più possibile largo.
▼M3 —————
4.2.1.3.3. Diluizione secondaria
4.2.1.3.3.1. Facoltativamente, il campione estratto dal CVS a scopo di misurazione del PM può essere diluito in una fase successiva, nel rispetto delle seguenti prescrizioni:
l’aria di diluizione secondaria deve essere filtrata attraverso un mezzo in grado di ridurre le particelle a una dimensione tale da farle penetrare nel materiale del filtro che sia pari a ≥ 99,95 %, o attraverso un filtro HEPA che sia almeno di classe H13 in base alla norma EN 1822:2009. L’aria di diluizione, prima di passare attraverso il filtro HEPA, può essere eventualmente depurata con carbone vegetale. Si raccomanda di collocare un filtro antiparticolato aggiuntivo grossolano prima del filtro HEPA e dopo l’eventuale depuratore a carbone vegetale;
l’aria di diluizione secondaria deve essere iniettata nel PTT il più vicino possibile all’uscita dei gas di scarico diluiti dalla galleria di diluizione;
il tempo di permanenza del campione dal punto di iniezione dell’aria di diluizione secondaria al lato del filtro non deve essere inferiore a 0,25 secondi, ma non superiore a 5 secondi,
se il campione sottoposto a doppia diluizione ritorna al sistema CVS, il luogo di ritorno deve essere selezionato in modo da non interferire con l’estrazione di altri campioni dal sistema CVS.
4.2.1.3.4. Pompa di campionamento e flussometro
4.2.1.3.4.1. L’unità di misurazione del flusso del campione di gas deve essere costituita da pompe, regolatori di flusso e dispositivi di misurazione del flusso.
4.2.1.3.4.2. La temperatura del flusso di gas nel flussometro non può fluttuare di oltre ± 3 °C, tranne:
quando il monitoraggio del tempo reale del flussometro di campionamento e il controllo del flusso funzionano a una frequenza di 1 Hz o maggiore;
durante le prove di rigenerazione sui veicoli muniti di sistemi a rigenerazione periodica a valle dei dispositivi di trattamento.
Se la portata subisce modifiche inammissibili a causa di un sovraccarico del filtro, la prova va invalidata. Nel ripetere la prova, la portata va diminuita.
4.2.1.3.5. Filtro e portafiltri
4.2.1.3.5.1. Una valvola deve essere posizionata a valle del filtro in direzione del flusso. La valvola deve aprirsi e chiudersi entro 1 secondo dall’avvio e dal termine della prova.
4.2.1.3.5.2. Per una data prova la velocità del lato del filtro per gas va impostata a un valore iniziale compreso tra 20 cm/s e 105 cm/s all’inizio della prova, in modo che non si superino i 105 cm/s quando il sistema di diluizione viene fatto funzionare con un flusso di campionamento proporzionale alla portata del CVS.
4.2.1.3.5.3. Devono essere utilizzati filtri in fibre di vetro rivestiti di fluorocarburo o filtri in membrana di fluorocarburo.
Tutti i tipi di filtro impiegati devono avere un’efficienza di raccolta del DOP (di-ottilftalato) di 0,3 μm o della PAO (poli-alfa-olefina) CS 68649-12-7 o CS 68037-01-4 almeno del 99 % a una velocità del lato del filtro di 5,33 cm/s, misurata conformemente a una delle seguenti norme:
U.S.A. Department of Defense Test Method Standard, metodo MIL-STD-282 102.8: DOP-Smoke Penetration of Aerosol-Filter Element;
U.S.A. Department of Defense Test Method Standard, metodo MIL-STD-282 502.1.1: DOP-Smoke Penetration of Gas-Mask Canisters;
Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP-CC021: prove HEPA e materiale filtrante ULPA.
4.2.1.3.5.4. Il portafiltri deve essere progettato in modo da assicurare una distribuzione omogenea del flusso sulla superficie utile del filtro. Il filtro deve essere rotondo e deve avere una superficie utile di almeno 1 075 mm2.
4.2.2. Specifiche del locale in cui si svolge la pesatura e della bilancia analitica
4.2.2.1. Condizioni del locale in cui si svolge la pesatura
La temperatura del locale in cui si svolge la pesatura, nel quale sono condizionati e pesati i filtri di campionamento del particolato, deve essere mantenuta entro 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C se possibile) durante tutta l’operazione di condizionamento e di pesatura dei filtri.
L’umidità va mantenuta a un punto di rugiada inferiore a 10,5 °C, con un’umidità relativa del 45 % ± 8 %.
Sono ammesse deviazioni limitate dalle specifiche relative alla temperatura e all’umidità del locale in cui si svolge la pesatura, purché la loro durata complessiva non superi i 30 minuti in ciascun periodo di condizionamento del filtro.
I livelli di contaminanti ambientali nel locale in cui si svolge la pesatura, che possano depositarsi sui filtri di campionamento del particolato durante la loro stabilizzazione, devono essere ridotti al minimo.
Non sono ammesse deviazioni dalle condizioni specificate durante l’operazione di pesatura.
4.2.2.2. Risposta lineare di una bilancia analitica
La bilancia analitica utilizzata per determinare il peso del filtro deve soddisfare i criteri di verifica della linearità di cui alla tabella A5/1 applicando una regressione lineare. Ciò richiede una precisione minima di ±2 μg e una risoluzione pari ad almeno 1 μg (1 digit = 1 μg). Devono essere sottoposti a prova almeno 4 pesi di riferimento posizionati a pari distanza. Il valore zero deve essere compreso entro ±1 μg.
Tabella A5/1
Criteri di verifica della bilancia di precisione
|
Sistema di misurazione |
Intercetta a0 |
Coefficiente angolare a1 |
Errore standard della stima (SEE) |
Coefficiente di determinazione r2 |
|
Bilancia del particolato |
≤ 1 μg |
0,99 - 1,01 |
≤ 1 % max |
≥ 0,998 |
4.2.2.3. Eliminazione degli effetti dell’elettricità statica
Gli effetti dell’elettricità statica devono essere annullati. Ciò è possibile appoggiando la bilancia su un tappetino antistatico ed effettuando la neutralizzazione dei filtri di campionamento del particolato prima della pesatura mediante un neutralizzatore di polonio o uno strumento che produca un effetto analogo. In alternativa, gli effetti statici possono essere annullati mediante equalizzazione della carica statica.
4.2.2.4. Correzione della galleggiabilità
Gli effetti di galleggiabilità in aria dei pesi dei filtri di campionamento e di riferimento devono essere corretti. La correzione della galleggiabilità è in funzione della densità del filtro di campionamento, della densità dell’aria e della densità del peso di taratura della bilancia e non viene presa in considerazione per la galleggiabilità del particolato in sé.
Se la densità del materiale del filtro non è nota, si devono utilizzare le densità seguenti:
filtro in fibra di vetro rivestito di PTFE: 2 300 kg/m3:
filtro a membrana in PTFE: 2 144 kg/m3;
filtro a membrana in PTFE con anello di supporto in polimetilpentene: 920 kg/m3.
Per i pesi di taratura in acciaio inossidabile va utilizzato un materiale con una densità di 8 000 kg/m3. Se il materiale di taratura è diverso, la sua densità deve essere nota e utilizzata. È opportuno seguire la raccomandazione internazionale OIML R 111-1, edizione 2004(E) (o equivalente), elaborata dall’Organizzazione internazionale di metrologia legale sui pesi di taratura.
Si utilizza l’equazione seguente:
in cui:
|
Pef |
è la massa del campione di particolato corretta, in mg; |
|
Peuncorr |
è la massa del campione di particolato non corretta, in mg; |
|
ρa |
è la densità dell’aria, in kg/m3; |
|
ρw |
è la densità del peso di taratura della bilancia, in kg/m3; |
|
ρf |
è la densità del filtro di campionamento del particolato, in kg/m3. |
La densità dell’aria ρa va calcolata con la seguente equazione:
|
pb |
è la pressione atmosferica totale, in kPa; |
|
Ta |
è la temperatura dell’aria in prossimità della bilancia, in Kelvin (K); |
|
Mmix |
è la massa molare dell’aria in un ambiente bilanciato, 28,836 g mol–1; |
|
R |
è la costante del gas molare, 8,3144 J mol–1 K–1. |
4.3. Apparecchiatura di misurazione del numero di particelle (PN)
4.3.1. Specifiche
4.3.1.1. Descrizione del sistema
4.3.1.1.1. Il sistema di campionamento delle particelle è costituito da una sonda o un punto di campionamento che estrae un campione da un flusso omogeneamente miscelato in un sistema di diluizione, un separatore di particelle volatili (volatile particulate remover - VPR) a monte di un contatore di particelle (particulate number counter - PNC) e adeguate condotte di trasferimento. Cfr. la figura A5/14.
4.3.1.1.2. Si raccomanda di collocare, prima dell’ingresso del VPR, un preclassificatore delle dimensioni delle particelle (PCF) (ad es. un ciclone, un impattatore ecc.). Il taglio granulometrico al 50 % del diametro delle particelle del PCF deve essere compreso tra 2,5 μm e 10 μm alla portata volumetrica selezionata per il campionamento delle particelle. Il PCF deve permettere ad almeno il 99 % della concentrazione massica di particelle da 1 μm che vi entrano di uscirvi alla portata volumetrica selezionata per il campionamento delle particelle.
Una sonda di prelievo che funga da adeguato dispositivo di classificazione delle dimensioni, come quella mostrata nella figura A5/11, rappresenta comunque un’alternativa accettabile all’uso di un PCF.
4.3.1.2. Prescrizioni generali
4.3.1.2.1. Il punto di campionamento delle particelle deve trovarsi all’interno di un sistema di diluizione. Nel caso in cui sia utilizzato un sistema di diluizione doppia, il punto di campionamento delle particelle deve essere situato all’interno del sistema di diluizione primaria.
4.3.1.2.1.1. La punta della sonda di campionamento (PSP) e il tubo di trasferimento delle particelle (PTT) formano insieme il sistema di trasferimento del particolato (particle transfer system - PTS). Il PTS incanala il campione dalla galleria di diluizione all’ingresso del VPR. Il PTS deve soddisfare le seguenti condizioni:
la sonda di campionamento va installata ad almeno 10 diametri di galleria a valle dell’ingresso dei gas di scarico, orientata a monte verso il flusso del gas nella galleria, con l’asse in punta parallelo a quello della galleria di diluizione;
la sonda di campionamento va situata a monte di un eventuale dispositivo di condizionamento (ad es. scambiatore di calore);
la sonda di campionamento va collocata dentro la galleria di diluizione in modo che il campione sia prelevato da una miscela omogenea di diluente/gas di scarico.
4.3.1.2.1.2. Il gas campione che attraversa il PTS deve soddisfare le seguenti condizioni:
nel caso in cui si utilizzi un sistema di diluizione dei gas di scarico a flusso pieno, esso deve avere un flusso caratterizzato da un numero di Reynolds, Re, inferiore a 1 700 ;
nel caso in cui si utilizzi un sistema a diluizione doppia, esso deve avere un flusso caratterizzato da un numero di Reynolds, Re, inferiore a 1 700 nel PTT, vale a dire a valle della sonda o del punto di campionamento;
il suo tempo di permanenza deve essere ≤ 3 secondi.
4.3.1.2.1.3. Va considerata accettabile ogni altra configurazione di campionamento per il PTS per la quale possa essere dimostrata una penetrazione equivalente di particelle di 30 nm.
4.3.1.2.1.4. Il tubo di uscita (outlet tube - OT), che trasporta il campione diluito dal VPR all’ingresso del contatore di particelle (PNC), deve avere le seguenti caratteristiche:
un diametro interno di ≥ 4 mm;
un tempo di permanenza del flusso del campione di gas di ≤ 0,8 secondi.
4.3.1.2.1.5. Va considerata accettabile ogni altra configurazione di campionamento per l’OT per la quale possa essere dimostrata una penetrazione equivalente di particelle di 30 nm.
4.3.1.2.2. Il VPR deve comprendere dispositivi di diluizione del campione e di eliminazione delle particelle volatili.
4.3.1.2.3. Tutte le parti del sistema di diluizione e del sistema di campionamento tra il tubo di scarico e il PNC a contatto con gas di scarico grezzi e diluiti devono essere progettate in modo da ridurre al minimo il deposito delle particelle. Tutte le parti vanno fabbricate con materiali elettroconduttori che non reagiscano con i componenti dei gas di scarico e devono essere a massa per impedire effetti elettrostatici.
4.3.1.2.4. Il sistema di campionamento delle particelle deve riflettere le buone pratiche nel campo del campionamento degli aerosol, vale a dire evitare curve brusche e improvvisi cambiamenti della sezione trasversale, prevedere superfici interne lisce e ridurre al minimo la lunghezza della linea di campionamento. Graduali cambiamenti della sezione sono permessi.
4.3.1.3. Prescrizioni specifiche
4.3.1.3.1. Il campione di particelle non deve attraversare una pompa prima di raggiungere il PNC.
4.3.1.3.2. Si raccomanda l’utilizzo di un preclassificatore di campioni.
4.3.1.3.3. L’unità di precondizionamento del campione deve:
poter diluire il campione in una o più fasi per ottenere una concentrazione del numero di particelle inferiore alla soglia superiore della modalità di conteggio unico delle particelle del PNC e una temperatura dei gas inferiore a 35 °C all’ingresso del PNC;
avere una fase di diluizione iniziale a caldo che estragga un campione a una temperatura di ≥ 150 °C e ≤ 350 °C ± 10 °C, e il cui fattore di diluizione sia almeno pari a 10;
controllare fasi a caldo a temperature nominali di funzionamento costanti, nella gamma ≥ 150 °C e ≤ 400 °C ± 10 °C;
indicare se le fasi a caldo siano o no alle temperature di funzionamento corrette;
essere progettato per ottenere un’efficienza di penetrazione delle particelle solide pari ad almeno il 70 % per le particelle del diametro di 100 nm di mobilità elettrica;
ottenere un fattore di riduzione della concentrazione fr(di) per particelle del diametro di 30 nm e 50 nm di mobilità elettrica che non sia superiore al 30 % e al 20 %, rispettivamente, e non sia superiore al 5 % a quello di particelle del diametro di 100 nm di mobilità elettrica per l’intero VPR.
Il fattore di riduzione della concentrazione di particelle per la dimensione di ciascuna particella fr(di) va calcolato con la seguente equazione:
in cui:
|
Nin(di) |
è la concentrazione del numero di particelle a monte per particelle di diametro di; |
|
Nout(di) |
è la concentrazione del numero di particelle a valle per particelle di diametro di; |
|
di |
è il diametro di mobilità elettrica delle particelle (30, 50 o 100 nm). |
Nin(di) e Nout(di) devono essere corrette alle stesse condizioni.
Il fattore di riduzione della media aritmetica della concentrazione di particelle a un determinato livello di diluizione
Si raccomanda di tarare e convalidare il VPR come unità completa;
di progettarlo secondo buona pratica ingegneristica per garantire che i fattori di riduzione della concentrazione di particelle siano stabili nel corso di una prova;
inoltre di ottenere una vaporizzazione > 99,0 % delle particelle di tetracontano (CH3(CH2)38CH3), con una concentrazione d’ingresso di ≥ 10 000 per cm3, mediante riscaldamento e riduzione delle pressioni parziali del tetracontano.
4.3.1.3.4. Il PNC deve:
funzionare in condizioni di flusso totale;
avere un’accuratezza di conteggio di ± 10 % nella gamma da 1 per cm3 alla soglia superiore della modalità di conteggio unico delle particelle del PNC rispetto a un’idonea norma tracciabile. In presenza di concentrazioni inferiori a 100 per cm3, per dimostrare l’accuratezza del PNC con un alto grado di affidabilità statistica può essere necessario calcolare la media di misurazioni effettuate su lunghi periodi di campionamento;
avere una risoluzione di almeno 0,1 particelle per cm3 a concentrazioni inferiori a 100 per cm3;
avere una risposta lineare a concentrazioni del numero di particelle per l’intera gamma della misurazione nella modalità di conteggio unico delle particelle;
avere una frequenza di registrazione dei dati pari o superiore a una frequenza di 0,5 Hz;
avere un tempo di risposta t90 inferiore a 5 secondi per l’intero intervallo della concentrazione misurata;
disporre di una funzione di correzione della coincidenza fino a un massimo del 10 % e di un fattore di taratura interno, di cui al punto 5.7.1.3 del presente suballegato ma senza dover ricorrere ad altri algoritmi per correggere o definire l’efficienza di conteggio;
avere efficienze di conteggio per diverse dimensioni di particelle come specificato nella tabella A5/2.
Tabella A5/2
Efficienza di conteggio del PNC
|
Diametro di mobilità elettrica delle particelle (nm) |
Efficienza di conteggio del PNC (%) |
|
23 ± 1 |
50 ± 12 |
|
41 ± 1 |
> 90 |
4.3.1.3.5. Se il PNC utilizza un liquido di consumo, quest’ultimo deve essere sostituito alla frequenza specificata dal costruttore dello strumento.
4.3.1.3.6. Se, al punto in cui viene controllata la portata del PNC, la pressione e/o la temperatura all’ingresso del PNC non sono state mantenute a un livello costante noto, esse vanno misurate per correggere a condizioni standard le misurazioni della concentrazione del numero di particelle.
4.3.1.3.7. La somma del tempo di permanenza del PTS, del VPR e dell’OT oltre al tempo di risposta t90 del PNC non deve superare i 20 secondi.
4.3.1.4. Descrizione del sistema raccomandato
Il seguente paragrafo contiene le pratiche raccomandate per misurare il numero di particelle (PN). Sono comunque accettabili i sistemi che soddisfano le specifiche di prestazioni di cui ai punti 4.3.1.2 e 4.3.1.3 del presente suballegato.
Figura A5/14
Sistema raccomandato di campionamento delle particelle
4.3.1.4.1. Descrizione del sistema di campionamento
4.3.1.4.1.1. Il sistema di campionamento delle particelle deve essere costituito da: una punta della sonda di campionamento o un punto di campionamento delle particelle nel sistema di diluizione, un PTT, un PCF e un VPR, a monte dell’unità PNC.
4.3.1.4.1.2. Il VPR deve comprendere dispositivi di diluizione del campione (diluitori del numero di particelle: PND1 e PND2) e di evaporazione delle particelle (tubo di evaporazione, ET).
4.3.1.4.1.3. La sonda o il punto di campionamento per il flusso dei gas di scarico da sottoporre a prova va collocata nella galleria di diluizione, in modo da estrarre una campione rappresentativo del flusso di gas di scarico da una miscela omogenea di diluente/gas di scarico.
5. Frequenza di taratura e procedure
5.1. Frequenza di taratura
Tabella A5/3
Frequenza di taratura degli strumenti
|
Controlli degli strumenti |
Frequenza |
Criterio |
|
Linearizzazione (taratura) degli analizzatori di gas |
Ogni 6 mesi |
± 2 % del valore rilevato |
|
Calibrazione media |
Ogni 6 mesi |
± 2 % |
|
CO NDIR:interferenza CO2/H2O |
Mensile |
Da -1 a 3 ppm |
|
Controllo convertitore NOx |
Mensile |
> 95 % |
|
Controllo cutter CH4 |
Annuale |
98 % di etano |
|
Risposta del FID CH4 |
Annuale |
Cfr. il punto 5.4.3 del presente suballegato |
|
Flusso aria/carburante del FID |
In occasione di interventi di manutenzione straordinaria |
secondo quanto indicato dal costruttore dello strumento |
|
Spettrometri laser a infrarossi (analizzatori a infrarossi a banda stretta, ad alta risoluzione modulata): controllo dell’interferenza |
annuale o in occasione di interventi di manutenzione straordinaria |
Secondo quanto indicato dal costruttore dello strumento |
|
QCL |
Annuale o in occasione di interventi di manutenzione straordinaria |
Secondo quanto indicato dal costruttore dello strumento |
|
Metodi GC |
Cfr. il punto 7.2 del presente suballegato |
Cfr. il punto 7.2 del presente suballegato |
|
Metodi LC |
Annuale o in occasione di interventi di manutenzione straordinaria |
Secondo quanto indicato dal costruttore dello strumento |
|
Fotoacustica |
Annuale o in occasione di interventi di manutenzione straordinaria |
Secondo quanto indicato dal costruttore dello strumento |
|
Linearità della microbilancia |
Annuale o in occasione di interventi di manutenzione straordinaria |
Cfr. il punto 4.2.2.2 del presente suballegato |
|
PNC (contatore del numero di particelle) |
Cfr. il punto 5.7.1.1 del presente suballegato |
Cfr. il punto 5.7.1.3 del presente suballegato |
|
VPR (separatore di particelle volatili) |
Cfr. il punto 5.7.2.1 del presente suballegato |
Cfr. il punto 5.7.2 del presente suballegato |
Tabella A5/4
Frequenza di taratura dei sistemi di prelievo a volume costante (CVS)
|
CVS |
Frequenza |
Criterio |
|
Flusso del CVS |
Dopo la revisione |
± 2 % |
|
Flusso di diluizione |
Annuale |
± 2 % |
|
Sensore di temperatura |
Annuale |
± 1 °C |
|
Sensore di pressione |
Annuale |
± 0,4 kPa |
|
Controllo dell’iniezione |
Settimanale |
± 2 % |
Tabella A5/5
Frequenza di taratura dei dati ambientali
|
Clima |
Frequenza |
Criterio |
|
Temperatura |
Annuale |
± 1 °C |
|
Umidità, rugiada |
Annuale |
± 5% RH |
|
Pressione ambientale |
Annuale |
± 0,4 kPa |
|
Ventola di raffreddamento |
Dopo la revisione |
In conformità al punto 1.1.1 del presente suballegato |
5.2. Procedure di taratura degli analizzatori
5.2.1. Ciascun analizzatore deve essere tarato come specificato dal costruttore dello strumento o almeno con la frequenza specificata nella tabella A5/3.
5.2.2. Ciascuna fascia operativa normalmente utilizzata deve essere linearizzata secondo la seguente procedura:
determinare la curva di linearizzazione dell’analizzatore per almeno cinque punti di taratura, a distanza quanto più possibile uniforme. La concentrazione nominale del gas di taratura con la massima concentrazione deve essere pari almeno all’80 % del fondo scala;
la concentrazione di gas richiesti per la taratura può essere ottenuta mediante un divisore di gas, effettuando la diluizione con N2 purificato o con aria sintetica purificata;
la curva di linearizzazione deve essere calcolata con il metodo dei «minimi quadrati». Se il polinomio che ne risulta è di grado superiore a 3, il numero dei punti di taratura deve essere almeno pari al grado di tale polinomio più 2;
la curva di linearizzazione non deve discostarsi di oltre ± 2 % dal valore nominale di ciascun gas di taratura;
l’andamento della curva di linearizzazione e dei relativi punti consente di verificare la corretta esecuzione della taratura. Si devono indicare i vari parametri caratteristici dell’analizzatore, in particolare:
componente dell’analizzatore e del gas;
intervallo;
data della linearizzazione.
Si può ricorrere a tecnologie alternative (ad es. computer, commutazione di campo elettronica ecc.) se l’autorità di omologazione le ritiene equivalenti dal punto di vista dell’accuratezza.
5.3. Procedura di verifica dello zero e della taratura degli analizzatori
5.3.1. Ciascuna fascia operativa normalmente utilizzata deve essere verificata prima di ogni analisi, in conformità ai punti 5.3.1.1 e 5.3.1.2 del presente suballegato.
|
5.3.1.1. |
La taratura va verificata utilizzando un gas di azzeramento e un gas di taratura in conformità al punto 2.14.2.3 del suballegato 6. |
|
5.3.1.2. |
Dopo la prova, il gas di azzeramento e lo stesso gas di taratura devono essere utilizzati per ripetere la verifica, secondo quanto indicato al punto 2.14.2.4 del suballegato 6. |
5.4. Procedura di controllo della risposta agli idrocarburi dei rivelatori a ionizzazione di fiamma (FID)
5.4.1. Ottimizzazione della risposta del rivelatore
Il FID deve essere regolato come prescritto dal costruttore dello strumento. Nella fascia operativa più comune va utilizzato propano misto ad aria.
5.4.2. Taratura dell’analizzatore di HC
5.4.2.1. L’analizzatore va tarato utilizzando propano misto ad aria e aria sintetica purificata.
5.4.2.2. Deve essere stabilita una curva di taratura come descritta al punto 5.2.2 del presente suballegato.
5.4.3. Fattori di risposta di idrocarburi diversi e limiti raccomandati
5.4.3.1. Il fattore di risposta Rf per un particolare composto di idrocarburi è il rapporto tra il valore rilevato C1 del FID e la concentrazione della bombola del gas, espresso come C1.
La concentrazione del gas di prova deve essere tale da dare una risposta pari approssimativamente all’80 % della deflessione a fondo scala per la fascia operativa. La concentrazione deve essere nota con un’accuratezza del ± 2 % rispetto a un campione gravimetrico espresso in volume. La bombola del gas va inoltre precondizionata per 24 ore a una temperatura compresa tra 20 e 30 °C.
5.4.3.2. I fattori di risposta devono essere calcolati all’atto della messa in servizio dell’analizzatore e successivamente agli intervalli corrispondenti agli interventi di manutenzione principali. I gas di prova da utilizzare e i fattori di risposta raccomandati sono i seguenti:
propilene e aria purificata:
toluene e aria purificata:
Tali valori si riferiscono a un Rf di 1,00 per propano e aria purificata.
5.5. Procedura relativa alla prova di efficienza dei convertitori di NOx
5.5.1. Utilizzando l’impianto illustrato nella figura A5/15 e seguendo la procedura descritta in appresso, l’efficienza dei convertitori per la conversione di NO2 in NO può essere sottoposta a prova mediante un ozonizzatore come segue:
tarare l’analizzatore nella fascia operativa più comune, conformemente alle istruzioni del costruttore, con un gas di azzeramento e un gas di taratura (il cui contenuto di NO deve essere approssimativamente pari all’80 % della fascia operativa e la concentrazione di NO2 della miscela di gas deve essere inferiore al 5 % della concentrazione di NO). L’analizzatore di NOx va regolato sulla modalità NO, in modo che il gas di taratura non passi nel convertitore. La concentrazione indicata va registrata in tutte le pertinenti schede di prova.
Mediante un raccordo a T, al flusso del gas di taratura si deve aggiungere in modo continuo ossigeno o aria sintetica fino a che la concentrazione indicata non risulta inferiore del 10 % circa alla concentrazione di taratura indicata di cui al punto 5.5.1.1 del presente suballegato. La concentrazione indicata (c) va registrata in tutte le pertinenti schede di prova. Durante lo svolgimento di tale processo l’ozonizzatore deve restare disattivato.
L’ozonizzatore va quindi attivato in modo da generare ozono a sufficienza per ridurre la concentrazione di NO al 20 % (minimo 10 %) della concentrazione di taratura di cui al punto 5.5.1.1 del presente suballegato. La concentrazione indicata (d) va inclusa in tutte le pertinenti schede di prova.
L’analizzatore di NOx va successivamente commutato in modalità NOx; la miscela di gas (costituita da NO, NO2, O2 e N2) passa quindi attraverso il convertitore. La concentrazione indicata (a) va registrata in tutte le pertinenti schede di prova.
A questo punto l’ozonizzatore deve essere disattivato. La miscela di gas descritta al punto 5.5.1.2 del presente suballegato deve passare attraverso il convertitore per giungere al rivelatore. La concentrazione indicata (b) va registrata in tutte le pertinenti schede di prova.
Figura A5/15
Configurazione della prova di efficienza dei convertitori di NOx
Con l’ozonizzatore disattivato, interrompere il flusso di ossigeno o di aria sintetica. A questo punto il dato relativo all’NO2 indicato dall’analizzatore non deve superare di oltre il 5 % il valore di cui al punto 5.5.1.1 del presente suballegato.
L’efficienza percentuale del convertitore di NOx va calcolata utilizzando le concentrazioni a, b, c e d di cui ai punti da 5.5.1.2 a 5.5.1.5 del presente suballegato e con la seguente equazione:
L'efficienza del convertitore non deve essere inferiore al 95 % e deve essere verificata con la frequenza indicata nella tabella A5/3.
▼M3 —————
5.6. Taratura della microbilancia
La taratura della microbilancia utilizzata per la pesatura del filtro di campionamento del particolato deve essere tracciabile e riconducibile a una norma nazionale o internazionale. La bilancia deve risultare conforme alle prescrizioni di linearità di cui al punto 4.2.2.2. La verifica della linearità va effettuata almeno ogni 12 mesi o tutte le volte che si effettua una riparazione o una modifica che possa influenzare la taratura.
▼M3 —————
5.7. Taratura e convalida del sistema di campionamento del particolato
Esempi di taratura/convalida sono disponibili al seguente sito:
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html.
5.7.1. Taratura del PNC
5.7.1.1. L’autorità di omologazione deve verificare l’esistenza di un certificato di taratura per il PNC, attestante la sua conformità a una norma tracciabile nel periodo di 13 mesi che precede la prova delle emissioni. Tra le varie tarature deve essere controllata l’efficienza di conteggio del PNC al fine di prevenirne il deterioramento o il filtro (wick) del PNC va sostituito periodicamente ogni 6 mesi. Cfr. le figure A5/16 e A5/17. L’efficienza del PNC può essere verificata basandosi su un PNC di riferimento o su almeno altri due PNC di misurazione. Se il PNC segnala concentrazioni del numero di particelle comprese in ± 10 % della media aritmetica delle concentrazioni relative al PNC di riferimento, o a un gruppo di due o più PNC, il PNC va quindi considerato stabile; in caso contrario è necessaria una manutenzione del PNC. Se il controllo del PNC si basa su due o più PNC di misurazione, è consentito utilizzare un veicolo di riferimento che attraversi in successione diversi locali di prova, ciascuno dotato del proprio PNC.
Figura A5/16
Sequenza annuale del PNC nominale
Figura A5/17
Sequenza annuale del PNC esteso (nel caso in cui una taratura completa del PNC sia effettuata in ritardo)
5.7.1.2. Dopo ogni intervento di manutenzione straordinaria si deve tarare nuovamente il PNC ed emettere un nuovo certificato di taratura.
5.7.1.3. La taratura deve essere tracciabile e riconducibile ad un metodo standard a livello internazionale, comparando la risposta del PNC da tarare con quella di:
un elettrometro di aerosol tarato mentre effettua il campionamento di particelle di taratura classificate elettrostaticamente; o
un secondo PNC stato tarato direttamente con il metodo di cui sopra.
5.7.1.3.1. Al punto 5.7.1.3, lettera a) del presente suballegato, la taratura va effettuata utilizzando almeno sei concentrazioni standard distribuite il più uniformemente possibile nell’intervallo di misurazione del PNC.
5.7.1.3.2. Al punto 5.7.1.3, lettera b) del presente suballegato, la taratura va effettuata utilizzando almeno sei concentrazioni standard nell’intervallo di misurazione del PNC. Almeno 3 punti devono collocarsi a concentrazioni inferiori a 1 000 per cm3; le restanti concentrazioni devono essere distribuite linearmente tra 1 000 per cm3 e il massimo della gamma del PNC nella modalità di conteggio singolo delle particelle.
5.7.1.3.3. Ai punti 5.7.1.3, lettera a), e 5.7.1.3, lettera b), del presente suballegato, i punti selezionati devono comprendere una concentrazione nominale zero che si verifica applicando filtri HEPA appartenenti almeno alla classe H13 della norma EN 1822:2008, o di capacità equivalente, all’ingresso di ciascun strumento. Se non viene applicato un fattore di taratura al PNC da tarare, le concentrazioni misurate devono collocarsi, ad eccezione del punto zero, entro ± 10 % della concentrazione standard per ciascuna concentrazione, altrimenti il PNC da tarare va respinto. Il gradiente derivante da una regressione lineare con il metodo dei minimi quadrati delle due serie di dati va calcolato e registrato. Al PNC da tarare si deve applicare un fattore di taratura pari al reciproco del gradiente. La linearità della risposta è calcolata come il quadrato del coefficiente di correlazione del momento del prodotto di Pearson (r) delle due serie di dati e deve essere pari o superiore a 0,97. Nel calcolare il gradiente e l’r2, la regressione lineare deve essere fatta passare per l’origine (concentrazione zero per entrambi gli strumenti).
5.7.1.4. La taratura deve anche comprendere una verifica, in conformità alle prescrizioni di cui al punto 4.3.1.3.4, lettera h), del presente suballegato, sull’efficienza di rilevamento del PNC con particelle del diametro di 23 nm di mobilità elettrica. Non è necessaria la verifica dell’efficienza di conteggio con particelle da 41 nm.
5.7.2. Taratura/convalida del VPR
5.7.2.1. La taratura dei fattori di riduzione della concentrazione di particelle nel VPR a tutti i livelli di diluizione, alle temperature nominali fisse di funzionamento dello strumento, è richiesta se lo strumento è nuovo e dopo ogni intervento di manutenzione straordinaria. La prescrizione relativa alla verifica periodica del fattore di riduzione della concentrazione delle particelle nel VPR si limita a un controllo a ciascun singolo livello, che sia rappresentativo di quelli utilizzati per la misurazione su veicoli muniti di filtro antiparticolato. L’autorità di omologazione deve verificare l’esistenza di un certificato di taratura o di convalida per il VPR entro un periodo di 6 mesi che precede la prova delle emissioni. Se il VPR dispone di segnali d’allarme per il controllo della temperatura, è ammesso un intervallo di convalida di 13 mesi.
Si raccomanda di tarare e convalidare il VPR come unità completa.
Il VPR deve essere caratterizzato da un fattore di riduzione della concentrazione di particelle del diametro di 30, 50 e 100 nm di mobilità elettrica. I fattori di riduzione della concentrazione di particelle fr(d) per particelle del diametro di 30 nm e 50 nm di mobilità elettrica non devono essere più elevati, rispettivamente, del 30 % e del 20 % rispetto ai fattori per le particelle del diametro di 100 nm di mobilità elettrica, né devono essere inferiori ad essi di oltre il 5 %. Ai fini della convalida, il fattore di riduzione della media aritmetica della concentrazione di particelle deve collocarsi entro ± 10 % del fattore di riduzione della media aritmetica della concentrazione di particelle
, determinata nel corso della prima taratura del VPR.
5.7.2.2. L’aerosol di prova per tali misurazioni deve essere costituito da particelle solide del diametro di 30, 50 e 100 nm di mobilità elettrica e da una concentrazione minima di 5 000 particelle per cm3 all’ingresso del VPR. Facoltativamente, può essere utilizzato per la convalida un aerosol polidisperso con un diametro mediano di 50 nm di mobilità elettrica. L’aerosol di prova deve essere stabile, dal punto di vista termico, rispetto alle temperature di funzionamento del VPR. Le concentrazioni del numero di particelle devono essere misurate a monte e a valle dei componenti.
Il fattore di riduzione della concentrazione di particelle per ciascuna dimensione di particella monodispersa, fr (di), deve essere calcolato con la seguente equazione:
in cui:
|
Nin(di) |
è la concentrazione del numero di particelle a monte per particelle di diametro di; |
|
Nout(di) |
è la concentrazione del numero di particelle a valle per particelle di diametro di; |
|
di |
è il diametro di mobilità elettrica delle particelle (30, 50 o 100 nm). |
Nin(di) e Nout(di) devono essere corrette alle stesse condizioni.
Il fattore di riduzione della media aritmetica della concentrazione di particelle
a un determinato livello di diluizione va calcolato con la seguente equazione:
Se ai fini della convalida viene utilizzato un aerosol polidisperso di 50 nm, il fattore di riduzione della media aritmetica della concentrazione di particelle
al livello di diluizione utilizzato per la convalida va calcolato con la seguente equazione:
in cui:
|
Nin |
è la concentrazione del numero di particelle a monte; |
|
Nout |
è la concentrazione del numero di particelle a valle. |
5.7.2.3. Il VPR deve dimostrare una capacità di eliminazione delle particelle di tetracontano (CH3(CH2)38CH3) di diametro pari ad almeno 30 nm di mobilità elettrica con una concentrazione all’ingresso ≥ 10 000 per cm3 se fatto funzionare al suo livello minimo di diluizione e alla temperatura di funzionamento raccomandata dal costruttore.
5.7.3. Procedure di verifica del sistema di misurazione del numero di particelle (PN)
A cadenza mensile, il flusso nel PNC deve registrare un valore misurato che rientri nel 5 % della portata nominale del PNC, se controllato con un flussometro tarato.
▼M3 —————
5.8. Accuratezza del dispositivo miscelatore
Nel caso in cui sia utilizzato un divisore di gas per effettuare le tarature di cui al punto 5.2 del presente suballegato, l’accuratezza del dispositivo miscelatore deve essere tale da poter determinare le concentrazioni dei gas di taratura diluiti con un’approssimazione di ± 2 %. Una curva di taratura deve essere verificata mediante un controllo della calibrazione media, come descritto al punto 5.3 del presente suballegato. La concentrazione di un gas di taratura inferiore al 50 % dell’intervallo dell’analizzatore deve rientrare nell’ambito del 2 % della sua concentrazione certificata.
6. Gas di riferimento
6.1. Gas puri
6.1.1. Tutti i valori in ppm corrispondono a volume in ppm (vpm)
6.1.2. Per la taratura e il funzionamento devono essere disponibili, se necessario, i seguenti gas puri:
azoto:
purezza: ≤ 1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤0,1 ppm N2O, ≤0,1 ppm NH3;
aria sintetica:
purezza: ≤1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2, ≤0,1 ppm NO, ≤0,1 ppm NO2; concentrazione di ossigeno 18-21 % v/v;
ossigeno:
purezza: > 99,5 % v/v O2;
idrogeno (e miscela contenente elio o azoto):
purezza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; concentrazione di idrogeno 39-41 % v/v;
monossido di carbonio:
purezza minima 99,5 %;
propano:
purezza minima 99,5 %.
6.2. Gas di taratura
La concentrazione effettiva di un gas di taratura deve collocarsi entro ± 1 % del valore dichiarato o come indicato di seguito ed essere riconducibile a norme nazionali o internazionali.
Miscele di gas aventi le seguenti composizioni devono essere disponibili con le specifiche relative ai gas complessivi in conformità al punto 6.1.2.1 o 6.1.2.2:
C3H8 in aria sintetica (cfr. il punto 6.1.2.2);
CO in azoto;
CO2 in azoto;
CH4 in aria sintetica;
NO in azoto (la quantità di NO2 contenuta in tale gas di taratura non deve superare il 5 % della quantità di NO).
▼M3 —————
Suballegato 6
Procedure e condizioni per la prova di tipo 1
1. Descrizione delle prove
|
1.1. |
La prova di tipo 1 è usata per verificare le emissioni di composti gassosi, particolato, particelle, emissioni massiche di CO2, il consumo di carburante, il consumo di energia elettrica e l'autonomia elettrica durante il ciclo di prova WLTP applicabile.
|
|
1.2. |
Il numero di prove deve essere determinato conformemente al diagramma di flusso di cui alla figura A6/1. Il valore limite è il valore massimo consentito per i rispettivi criteri relativi alle emissioni di cui alla tabella 2 dell'allegato I del regolamento (CE) n. 715/2007.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2. Condizioni per la prova di tipo 1
2.1. Sintesi
|
2.1.1. |
La prova di tipo 1 deve consistere in sequenze prestabilite di preparazione al dinamometro, rifornimento di carburante, stabilizzazione termica e condizioni di funzionamento. |
|
2.1.2. |
La prova di tipo 1 deve consistere nel funzionamento del veicolo su banco dinamometrico sul ciclo WLTC applicabile per la famiglia di interpolazione. Una parte proporzionale delle emissioni di gas di scarico diluite deve essere raccolta con continuità per essere analizzata successivamente per mezzo di un dispositivo di campionamento a volume costante. |
|
2.1.3. |
Devono essere misurate le concentrazioni di fondo per tutti i composti per i quali sono effettuate misurazioni delle emissioni massiche diluite. Per le prove delle emissioni dei gas di scarico, ciò implica il campionamento e l'analisi dell'aria di diluizione. 2.1.3.1. Misurazione del particolato di fondo
2.1.3.2. Determinazione del numero di particelle di fondo
|
2.2. Apparecchiatura generale della camera di prova
2.2.1. Parametri da misurare
|
2.2.1.1. |
Le seguenti temperature devono essere misurate con una tolleranza di ± 1,5 °C:
a)
temperatura dell'aria ambiente della camera di prova;
b)
temperature del sistema di diluizione e campionamento, come prescritto per i sistemi di misurazione delle emissioni di cui al suballegato 5. |
|
2.2.1.2. |
La pressione atmosferica deve essere misurabile con una precisione di ± 0,1 kPa. |
|
2.2.1.3. |
L'umidità specifica H deve essere misurabile con una precisione di ± 1 g H2O/kg di aria secca. |
2.2.2. Camera di prova e area di stabilizzazione termica
2.2.2.1. Camera di prova
|
2.2.2.1.1. |
Il valore impostato (set point) della temperatura della camera di prova deve essere di di 23 °C, con una tolleranza rispetto al valore effettivo di ± 5 °C. La temperatura e l'umidità dell'aria devono essere misurate all'uscita della ventola di raffreddamento della camera di prova a una frequenza minima di 0,1 Hz. Per la temperatura all'inizio della prova cfr. punto 2.8.1 del presente suballegato. |
|
2.2.2.1.2. |
L'umidità specifica H dell'aria nella camera di prova o dell'aria di aspirazione del motore deve essere tale per cui: 5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg aria secca) |
|
2.2.2.1.3. |
L'umidità deve essere misurata di continuo a una frequenza minima di 0,1 Hz. |
2.2.2.2. Area di stabilizzazione termica
Il valore impostato (set point) della temperatura dell'area di stabilizzazione termica deve essere di 23 °C, con una tolleranza del valore effettivo di ± 3 °C su una media aritmetica mobile di 5 minuti, senza una deviazione sistematica dal set point. La temperatura deve essere misurata di continuo a una frequenza minima di 0,033 Hz (ogni 30 s).
2.3. Veicolo di prova
2.3.1. Aspetti generali
Il veicolo di prova con tutti i suoi componenti deve essere conforme alla serie di produzione o, se il veicolo è diverso dalla serie di produzione, è necessario allegare una descrizione dettagliata a tutti i verbali di prova pertinenti. Al momento di selezionare il veicolo di prova, il costruttore e l'autorità di omologazione devono decidere insieme quale modello di veicolo sia rappresentativo della famiglia di interpolazione.
Per la misurazione delle emissioni si deve applicare la resistenza all'avanzamento determinata con il veicolo di prova H. Nel caso di una famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, per la misurazione delle emissioni si deve applicare la resistenza all'avanzamento calcolata per il veicolo HM in conformità al punto 5.1 del suballegato 4.
Nel caso in cui, su richiesta del costruttore, sia usato il metodo dell'interpolazione (cfr. punto 3.2.3.2 del suballegato 7), si deve effettuare un'ulteriore misurazione delle emissioni tenendo conto della resistenza all'avanzamento determinata con il veicolo di prova L. Le prove sui veicoli H e L dovrebbero essere eseguite con lo stesso veicolo di prova e utilizzando il rapporto N/V più breve (con una tolleranza pari a ± 1,5 %) nella famiglia di interpolazione. Nel caso di una famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, si deve effettuare una misurazione delle emissioni aggiuntiva usando la resistenza all'avanzamento calcolata per il veicolo LM in conformità al punto 5.1 del suballegato 4.
I coefficienti di resistenza all'avanzamento e la massa di prova del veicolo di prova L e H possono essere desunti da famiglie diverse di resistenza all'avanzamento, a condizione che la differenza tra tali famiglie risulti dall'applicazione del punto 6.8 del suballegato 4 e le prescrizioni di cui al punto 2.3.2 del presente suballegato siano comunque soddisfatte.
2.3.2. Intervallo di interpolazione del CO2
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2.3.2.1. |
Il metodo di interpolazione deve essere utilizzato esclusivamente se:
a)
la differenza in CO2 nel ciclo applicabile risultante dalla fase 9 della tabella A7/1 del suballegato 7 tra i veicoli di prova L e H è compresa tra un minimo di 5 g/km e un valore massimo definito al punto 2.3.2.2;
b)
per tutti i valori di fase applicabili i valori di CO2 risultanti dalla fase 9 della tabella A7/1 del suballegato 7 per il veicolo H sono superiori a quelli per il veicolo L. Qualora tali condizioni non siano soddisfatte, le prove possono essere dichiarate nulle e ripetute in accordo con l'autorità di omologazione. |
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2.3.2.2. |
Il delta massimo del CO2 consentito nel corso del ciclo applicabile risultante dalla fase 9 della tabella A7/1 del suballegato 7 tra i veicoli di prova L e H è pari al 20 % più 5 g/km delle emissioni di CO2 dal veicolo H, ma deve essere compreso tra 15 g/km e 30 g/km. Tale restrizione non è valida per l'applicazione di una famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento. |
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2.3.2.3. |
Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell'autorità di omologazione, si può estrapolare la linea di interpolazione fino a un massimo di 3 g/km al di sopra delle emissioni di CO2 del veicolo H e/o al disotto delle emissioni di CO2 del veicolo L. Tale estensione è valida solo all'interno dei limiti assoluti dell'intervallo di interpolazione specificato al punto 2.3.2.2. L'estrapolazione non è consentita per l'applicazione di una famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento. Quando due o più famiglie di interpolazione sono identiche per quanto concerne le prescrizioni di cui al punto 5.6 del presente allegato, ma si differenziano in ragione del fatto che il loro intervallo complessivo di valori CO2 sarebbe superiore al delta massimo specificato al punto 2.3.2.2, tutti i singoli veicoli aventi specifiche identiche (ad esempio marca, modello, dispositivi opzionali) appartengono a una sola delle famiglie di interpolazione. |
2.3.3. Rodaggio
Il veicolo deve essere in buone condizioni tecniche. Esso deve inoltre essere stato sottoposto a rodaggio e aver percorso fra i 3 000 e i 15 000 km prima della prova. Il motore, la trasmissione e il veicolo devono essere rodati secondo le raccomandazioni del costruttore.
2.4. Regolazioni
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2.4.1. |
Le regolazioni e la verifica del dinamometro devono essere effettuate in conformità al suballegato 4. |
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2.4.2. |
Funzionamento del dinamometro
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2.4.3. |
Il sistema di scarico del veicolo non deve presentare perdite che possano ridurre la quantità dei gas raccolti. |
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2.4.4. |
Le regolazioni del gruppo propulsore e dei comandi del veicolo devono essere quelle previste dal costruttore per la produzione di serie. |
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2.4.5. |
Gli pneumatici devono essere di un tipo specificato come componente originale dal costruttore del veicolo. La pressione degli pneumatici può essere aumentata a un massimo del 50 % in più della pressione specificata al punto 4.2.2.3 del suballegato 4. La stessa pressione deve essere usata per la regolazione del dinamometro e per tutte le prove successive. La pressione degli pneumatici deve essere indicata in tutti i pertinenti verbali di prova. |
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2.4.6. |
Carburante di riferimento Per la prova deve essere utilizzato il carburante di riferimento appropriato, specificato nell'allegato IX. |
|
2.4.7. |
Preparazione del veicolo di prova
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2.5. Cicli di prova preliminari
Su richiesta del costruttore, possono essere effettuati cicli di prova preliminari per seguire il tracciato della velocità entro i limiti prescritti.
2.6. Precondizionamento del veicolo di prova
2.6.1. Preparazione del veicolo
2.6.1.1. Riempimento del serbatoio del carburante
Il serbatoio o i serbatoi del carburante devono essere riempiti con il carburante specifico utilizzato per la prova. Qualora il carburante contenuto nel serbatoio o nei serbatoi non sia conforme alle specifiche del punto 2.4.6 del presente suballegato, il serbatoio o i serbatoi vanno svuotati prima di essere nuovamente riempiti di carburante. Il sistema di controllo delle emissioni per evaporazione non può essere né spurgato né caricato in modo anomalo.
2.6.1.2. Ricarica dei REESS
Prima del ciclo di prova di precondizionamento, i REESS devono essere ricaricati completamente. Su richiesta del costruttore è possibile omettere la carica prima del precondizionamento. I REESS non devono essere ricaricati di nuovo prima della prova ufficiale.
2.6.1.3. Pressioni degli pneumatici
La pressione degli pneumatici delle ruote motrici deve essere pari a quella indicata al punto 2.4.5 del presente suballegato.
2.6.1.4. Veicoli a carburante gassoso
Tra le prove con il primo carburante di riferimento gassoso e quelle con il secondo carburante di riferimento gassoso, nel caso dei veicoli con motore ad accensione comandata funzionanti a GPL o a GN/biometano, o attrezzati in modo da poter essere alimentati sia a benzina che a GPL o a GN/biometano, il veicolo deve essere nuovamente precondizionato prima della prova con il secondo carburante di riferimento. Tra le prove con il primo carburante di riferimento gassoso e quelle con il secondo carburante di riferimento gassoso, nel caso dei veicoli con motore ad accensione comandata funzionanti a GPL o a GN/biometano, o attrezzati in modo da poter essere alimentati sia a benzina che a GPL o a GN/biometano, il veicolo deve essere nuovamente precondizionato prima della prova con il secondo carburante di riferimento.
2.6.2. Camera di prova
2.6.2.1. Temperatura
Durante il precondizionamento la temperatura della camera di prova deve essere pari a quella definita per la prova di tipo 1 (punto 2.2.2.1.1 del presente suballegato).
2.6.2.2. Misurazione del livello di fondo
In un laboratorio di prova che sia a rischio di contaminazione di una prova su un veicolo a bassa emissione di particolato a causa dei residui di una prova precedente su un veicolo a elevata emissione di particolato, a fini di precondizionamento dell'apparecchiatura di campionamento è consigliabile effettuare un ciclo di guida alla velocità costante di 120 km/h della durata di 20 minuti con un veicolo a bassa emissione di particolato. A fini di precondizionamento dell'apparecchiatura di campionamento, se prescritto, è consentito far funzionare il veicolo più a lungo o a velocità superiore. Le misurazioni del livello di fondo della galleria di diluizione, se del caso, devono essere svolte dopo il precondizionamento della galleria e prima di sottoporre i veicoli a qualsiasi altra prova.
2.6.3. Procedura
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2.6.3.1. |
Il veicolo di prova deve essere guidato o spinto su un dinamometro e sottoposto ai cicli WLTC applicabili. Il veicolo non deve necessariamente essere freddo e può essere usato per regolare il carico dinamometrico. |
|
2.6.3.2. |
Il carico dinamometrico deve essere regolato in conformità ai punti 7 e 8 del suballegato 4. Nel caso in cui per la prova sia utilizzato un dinamometro in modalità a due ruote motrici, l'impostazione della resistenza all'avanzamento deve essere effettuata su un dinamometro in modalità a due ruote motrici, mentre nel caso in cui per la prova venga utilizzato un banco dinamometrico in modalità a quattro ruote motrici, l'impostazione della resistenza all'avanzamento deve essere effettuata su un dinamometro in modalità a quattro ruote motrici. |
2.6.4. Funzionamento del veicolo
|
2.6.4.1. |
La procedura di avviamento del gruppo propulsore deve essere avviata mediante i dispositivi appositamente previsti secondo le istruzioni del costruttore. Salvo diversamente specificato, durante la prova non è permesso un cambiamento di modalità di funzionamento non comandato dal veicolo.
|
|
2.6.4.2. |
Il ciclo di prova comincia all'inizio della procedura di avviamento del gruppo propulsore. |
|
2.6.4.3. |
Per il precondizionamento deve essere eseguito il ciclo WLTC applicabile. Su richiesta del costruttore o dell'autorità di omologazione, possono essere eseguiti cicli WLTC aggiuntivi al fine di portare il veicolo e i relativi sistemi di controllo in una condizione stabilizzata. L'estensione di questo ulteriore precondizionamento deve essere riportata in tutti i pertinenti verbali di prova. |
|
2.6.4.4. |
Accelerazioni Il veicolo deve essere fatto funzionare con il movimento appropriato del comando dell'acceleratore necessario per seguire con accuratezza il tracciato della velocità. Il veicolo deve essere fatto funzionare in modo fluido, con velocità e procedure di cambio marcia rappresentative. Per i veicoli dotati di cambio manuale, il comando dell'acceleratore deve essere rilasciato durante ogni cambio di marcia e quest'ultimo deve essere eseguito nel minor tempo possibile. Se il veicolo non riesce a seguire il tracciato della velocità, deve essere fatto funzionare alla potenza massima disponibile finché la sua velocità non raggiunge di nuovo la rispettiva velocità target. |
|
2.6.4.5. |
Decelerazione Durante le decelerazioni del ciclo, il conducente deve disattivare il comando dell'acceleratore ma non deve disinnestare manualmente la frizione fino al punto specificato al punto 4, lettere d), e) o f), del suballegato 2. Se il veicolo decelera più rapidamente di quanto prescritto dal tracciato della velocità, il comando dell'acceleratore deve essere messo in funzione in modo che il veicolo segua con accuratezza il tracciato della velocità. Se il veicolo decelera troppo lentamente per seguire la decelerazione prevista, i freni devono essere messi in funzione in modo che il veicolo segua con accuratezza il tracciato della velocità. |
|
2.6.4.6. |
Applicazione del freno Durante le fasi in cui il veicolo è fermo o col motore al minimo, i freni devono essere attivati con forza adeguata a impedire la rotazione delle ruote motrici. |
2.6.5. Uso del cambio
2.6.5.1. Cambi manuali
|
2.6.5.1.1. |
Devono essere seguite le prescrizioni relative al cambio di marcia di cui al suballegato 2. I veicoli sottoposti a prova conformemente al suballegato 8 devono essere condotti in conformità al punto 1.5 di tale suballegato. |
|
2.6.5.1.2. |
Il cambio di marcia deve cominciare e finire a ± 1,0 secondo dal punto di cambio prescritto per la marcia. |
|
2.6.5.1.3. |
La frizione deve essere premuta a fondo a ± 1,0 secondo dal punto prescritto di azionamento. |
2.6.5.2. Cambi automatici
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2.6.5.2.1. |
Dopo che è stato messo nella posizione iniziale, il selettore non deve più essere azionato durante l'intera prova. L'operazione deve essere eseguita 1 secondo prima dell'inizio della prima accelerazione. |
|
2.6.5.2.2. |
I veicoli dotati di cambio automatico con una modalità manuale non devono essere sottoposti a prova in modalità manuale. |
2.6.6. Modalità selezionabili dal conducente
|
2.6.6.1. |
I veicoli dotati di una modalità prevalente devono essere sottoposti a prova in tale modalità. In alternativa e su richiesta del costruttore, il veicolo può essere sottoposto a prova con la modalità selezionabile dal conducente nella posizione peggiore in termini di emissioni di CO2. |
|
2.6.6.2. |
Il costruttore deve fornire all'autorità di omologazione elementi di prova atti a dimostrare l'esistenza di una modalità selezionabile dal conducente che rispetta le prescrizioni di cui al punto 3.5.9 del presente allegato. Previo accordo dell'autorità di omologazione, la modalità prevalente può essere utilizzata come modalità unica selezionabile dal conducente per il sistema o dispositivo pertinente per determinare le emissioni di riferimento, le emissioni di CO2 e il consumo di carburante. |
|
2.6.6.3. |
Se il veicolo non possiede una modalità prevalente o se la modalità prevalente prescritta non è approvata come tale dall'autorità di omologazione, il veicolo deve essere sottoposto a prova nelle modalità selezionabili dal conducente migliore e peggiore in termini di emissioni di riferimento, emissioni di CO2 e consumo di carburante. Le modalità migliore e peggiore devono essere individuate in base agli elementi di prova presentati in merito alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante in tutte le modalità. Le emissioni di CO2 e il consumo di carburante devono risultare dalla media aritmetica dei risultati delle prove in entrambe le modalità. I risultati delle prove per entrambe le modalità devono essere registrati. Su richiesta del costruttore, il veicolo può essere alternativamente sottoposto a prova con la modalità selezionabile dal conducente nella posizione peggiore in termini di emissioni di CO2. |
|
2.6.6.4. |
In base alle prove tecniche presentate dal costruttore e previo accordo dell'autorità di omologazione, non devono essere prese in considerazione le modalità selezionabili dal conducente specifiche per scopi molto limitati (ad esempio modalità di manutenzione, modalità di marcia lenta). Tutte le restanti modalità selezionabili dal conducente utilizzate per il moto in avanti devono essere prese in considerazione e i limiti delle emissioni di riferimento devono essere soddisfatti in tutte queste modalità. |
|
2.6.6.5. |
I punti da 2.6.6.1 a 2.6.6.4 del presente suballegato si applicano a tutti i sistemi di veicoli con modalità selezionabili dal conducente, ivi compresi quelli non esclusivamente specifici della trasmissione. |
2.6.7. Annullamento della prova di tipo 1 e completamento del ciclo
Se il motore si spegne in modo inaspettato, la prova di precondizionamento o di tipo 1 deve essere dichiarata nulla.
Al completamento del ciclo il motore deve essere spento. Il veicolo non deve essere riavviato fino all'inizio della prova per la quale è stato precondizionato.
2.6.8. Dati richiesti, controllo della qualità
2.6.8.1. Misurazione della velocità
Nel corso del precondizionamento, la velocità deve essere misurata in rapporto al tempo effettivo o rilevata per mezzo del sistema di acquisizione dei dati a una frequenza non inferiore a 1 Hz, in modo che sia possibile valutare la velocità di marcia effettiva.
2.6.8.2. Distanza percorsa
La distanza effettivamente percorsa dal veicolo deve essere indicata in tutte le schede di prova pertinenti per ogni fase WLTC.
2.6.8.3. Tolleranze per il tracciato della velocità
Per i veicoli che non raggiungono i valori di accelerazione e di velocità massima prescritti per il ciclo WLTC applicabile, il comando dell'acceleratore deve essere azionato a fondo fino a che venga nuovamente raggiunto il tracciato della velocità prescritto. Eventuali violazioni dei parametri del tracciato di velocità in queste circostanze non costituiscono motivo di annullamento della prova. Eventuali deviazioni dal ciclo di guida devono essere indicate in tutti i verbali di prova pertinenti.
|
2.6.8.3.1. |
Devono essere consentite le seguenti tolleranze fra la velocità effettiva del veicolo e la velocità prescritta dei cicli di prova applicabili. Le tolleranze non devono essere mostrate al conducente:
a)
limite superiore: 2,0 km/h in più rispetto al punto più alto del tracciato entro ± 1,0 secondo del tempo dato;
b)
limite inferiore: 2,0 km/h in meno rispetto al punto più basso del tracciato entro ± 1,0 secondo del tempo dato. Cfr. figura A6/2. Sono consentite tolleranze sulla velocità superiori a quelle prescritte, a condizione che la durata degli scarti constatati non superi mai 1 secondo per volta. Per ogni ciclo di prova non devono risultare più di dieci deviazioni di questo tipo. |
|
2.6.8.3.2. |
Gli indici del tracciato IWR e RMSSE devono essere calcolati conformemente alle prescrizioni del punto 7 del suballegato 7. Se IWR o RMSSE sono al di fuori del rispettivo intervallo di validità, la prova di guida deve essere considerata nulla. |
Figura A6/2
Tolleranze per il tracciato della velocità
2.7. Stabilizzazione termica
|
2.7.1. |
Dopo il precondizionamento e prima della prova, il veicolo di prova deve essere tenuto in un'area le cui condizioni ambientali sono specificate al punto 2.2.2.2 del presente suballegato. |
|
2.7.2. |
Il veicolo deve essere sottoposto a stabilizzazione termica per un minimo di 6 ore e un massimo di 36 ore con il vano motore aperto o chiuso. Se non escluso da disposizioni specifiche per un determinato veicolo, il raffreddamento può essere ottenuto mediante un raffreddamento forzato fino al raggiungimento della temperatura prevista. Qualora il raffreddamento sia accelerato mediante ventole, tali ventole devono essere collocate in modo da ottenere il massimo raffreddamento possibile del sistema di trazione, del motore e del sistema di post-trattamento dei gas di scarico in modo omogeneo. |
2.8. Prova relativa alle emissioni e al consumo di carburante (prova di tipo 1)
|
2.8.1. |
La temperatura della camera di prova all'inizio della prova deve essere pari a 23 °C ± 3 °C. La temperatura dell'olio del motore e del liquido di raffreddamento, se del caso, deve essere pari al valore impostato (set point) di 23 °C ± 2 °C. |
|
2.8.2. |
Il veicolo di prova deve essere posto su un dinamometro.
|
|
2.8.3. |
Avviamento del gruppo propulsore e guida
|
|
2.8.4. |
I dati RCB devono essere misurati per ogni fase del WLTC come definito all'appendice 2 del presente suballegato. |
|
2.8.5. |
La velocità effettiva del veicolo deve essere campionata con una frequenza di misurazione di 10 Hz, e gli indici del tracciato di cui al punto 7 del suballegato 7 devono essere calcolati e documentati. |
|
2.8.6. |
La velocità effettiva del veicolo campionata con una frequenza di misurazione di 10 Hz unitamente al tempo effettivo deve essere applicata per le correzioni di risultati CO2 rispetto alla velocità e alla distanza target definite nel suballegato 6b. |
2.9. Campionamento dei gas
I campioni di gas devono essere raccolti in sacchi e i composti analizzati alla fine della prova o di una fase della prova oppure analizzati di continuo e integrati nel corso di tutto il ciclo.
|
2.9.1. |
Prima di ciascuna prova devono essere eseguite le operazioni seguenti.
2.9.1.1.
I sacchi di campionamento, spurgati e svuotati, devono essere collegati ai sistemi di raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di aria di diluizione.
2.9.1.2.
Gli apparecchi di misurazione devono essere avviati conformemente alle istruzioni del costruttore degli stessi.
2.9.1.3.
Lo scambiatore di calore CVS, se installato, deve essere pre-riscaldato o pre-raffreddato fino a raggiungere la tolleranza relativa alla temperatura durante la prova specificata al punto 3.3.5.1 del suballegato 5.
2.9.1.4.
Componenti quali condotti di prelievo, filtri, refrigeratori e pompe devono essere riscaldati o raffreddati come prescritto fino al raggiungimento di temperature di funzionamento stabili.
2.9.1.5.
Le portate del CVS devono essere fissate in conformità al punto 3.3.4 del suballegato 5, e le portate per il campionamento devono essere regolate ai livelli appropriati.
2.9.1.6.
Tutti i dispositivi elettronici di integrazione devono essere azzerati; possono essere riazzerati all'inizio di qualsiasi fase del ciclo.
2.9.1.7.
Per tutti gli analizzatori di gas continui devono essere selezionati gli intervalli appropriati. Questi possono essere commutati nel corso di una prova soltanto se tale commutazione è effettuata modificando la taratura alla quale è applicata la risoluzione digitale dello strumento. Durante la prova non si possono commutare gli aumenti degli amplificatori operazionali analogici dell'analizzatore.
2.9.1.8.
Tutti gli analizzatori di gas continui devono essere azzerati e tarati utilizzando gas che rispettano le prescrizioni di cui al suballegato 5, punto 6. |
2.10. Campionamento per determinare il PM
|
2.10.1. |
Prima di ciascuna prova devono essere eseguite le operazioni di cui ai punti da 2.10.1.1 a 2.10.1.2.2 del presente suballegato. 2.10.1.1. Selezione del filtro Per il ciclo completo WLTC applicabile deve essere impiegato un unico filtro di campionamento del particolato. Al fine di tener conto delle variazioni del ciclo rappresentative della regione, è possibile utilizzare un filtro unico per le prime tre fasi e un filtro distinto per la quarta. 2.10.1.2. Preparazione del filtro
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2.11. Campionamento del PN
|
2.11.1. |
Prima di ciascuna prova devono essere eseguite le operazioni di cui ai punti da 2.11.1.1 a 2.11.1.2 del presente suballegato.
|
2.12. Campionamento durante la prova
|
2.12.1. |
Devono essere avviati il sistema di diluizione, le pompe di campionamento e il sistema di raccolta dei dati. |
|
2.12.2. |
Devono essere avviati i sistemi di campionamento del PM e del PN. |
|
2.12.3. |
Il numero di particelle deve essere misurato continuativamente. La media aritmetica delle concentrazioni deve essere determinata integrando i segnali degli analizzatori durante ogni fase. |
|
2.12.4. |
Il campionamento deve cominciare prima o all'inizio della procedura di avvio del gruppo propulsore e terminare alla conclusione del ciclo. |
|
2.12.5. |
Trasferimento del campione 2.12.5.1. Emissioni gassose Il campionamento dei gas di scarico diluiti e dell'aria di diluizione deve essere trasferito da una coppia di sacchi di campionamento alle coppie successive, se necessario, alla fine di ciascuna fase del ciclo WLTC applicabile da eseguire. 2.12.5.2. Particolato Si devono applicare le prescrizioni di cui al punto 2.10.1.1 del presente suballegato. |
|
2.12.6. |
La distanza del dinamometro deve essere indicata in tutte le schede di prova pertinenti per ogni fase. |
2.13. Termine della prova
|
2.13.1. |
Il motore deve essere spento immediatamente dopo la fine dell'ultima parte della prova. |
|
2.13.2. |
Il dispositivo di campionamento a volume costante (CVS) o qualsiasi altro dispositivo di aspirazione deve essere spento, o il tubo di scarico disconnesso dal tubo o dai tubi di scappamento del veicolo. |
|
2.13.3. |
Il veicolo può essere spostato dal dinamometro. |
2.14. Operazioni successive alla prova
2.14.1. Controllo degli analizzatori dei gas
Devono essere controllati i dati rilevati relativamente ai gas di azzeramento e di taratura degli analizzatori utilizzati per la misurazione continua con diluizione. La prova è considerata accettabile se la differenza tra i risultati della misurazione prima e dopo la prova è inferiore al 2 % del valore del gas di taratura.
2.14.2. Analisi del contenuto dei sacchi
|
2.14.2.1. |
I gas di scarico e l'aria di diluizione contenuti nei sacchi devono essere analizzati quanto prima. L'analisi dei gas di scarico deve comunque essere effettuata non oltre 30 minuti dopo la fine della fase del ciclo. Occorre tenere conto del tempo di reattività dei gas per i composti contenuti nel sacco. |
|
2.14.2.2. |
Quanto prima possibile prima dell'analisi, si deve azzerare l'intervallo dell'analizzatore da usare per ciascun composto utilizzando il gas di azzeramento opportuno. |
|
2.14.2.3. |
Le curve di taratura degli analizzatori devono essere regolate con appositi gas di taratura che presentino concentrazioni nominali comprese tra il 70 e il 100 % dell'intervallo considerato. |
|
2.14.2.4. |
Ricontrollare quindi lo zero degli analizzatori: se il valore rilevato si discosta di oltre il 2 % dell'intervallo considerato dal valore ottenuto durante la regolazione prescritta al punto 2.14.2.2 del presente suballegato, si deve ripetere l'operazione per l'analizzatore in questione. |
|
2.14.2.5. |
I campioni devono essere successivamente analizzati. |
|
2.14.2.6. |
Dopo l'analisi, devono essere verificati nuovamente i valori di azzeramento e di taratura usando gli stessi gas. La prova è considerata accettabile se la differenza è inferiore al 2 % del valore del gas di taratura. |
|
2.14.2.7. |
La portata e la pressione dei diversi gas attraverso gli analizzatori devono essere le stesse di quelle utilizzate durante la taratura degli analizzatori. |
|
2.14.2.8. |
Il contenuto di ciascuno dei composti analizzati deve essere riportato nelle schede di prova pertinenti dopo la stabilizzazione dell'apparecchio di misurazione. |
|
2.14.2.9. |
La massa e il numero di tutte le emissioni, ove pertinente, devono essere calcolati in conformità al suballegato 7. |
|
2.14.2.10. |
Le tarature e i controlli devono essere eseguiti o:
a)
prima e dopo l'analisi di ogni coppia di sacchi; o
b)
prima e dopo la prova completa. Nel caso b), le tarature e i controlli devono essere eseguiti su tutti gli analizzatori per tutti gli intervalli di funzionamento utilizzati durante la prova. Nel caso a) come nel caso b), lo stesso intervallo di funzionamento dell'analizzatore deve essere usato per l'aria ambiente e i sacchi di gas di scarico corrispondenti. |
2.14.3. Pesatura del filtro di campionamento del particolato
|
2.14.3.1. |
Entro un'ora della conclusione della prova, il filtro di campionamento del particolato deve essere riportato nella camera di pesatura. Si condiziona il filtro in una capsula di Petri, protetta contro la contaminazione da polvere ma tale da permettere il ricambio dell'aria, per almeno un'ora, quindi lo si pesa. Il peso lordo del filtro deve essere riportato in tutte le schede di prova pertinenti. |
|
2.14.3.2. |
Entro 8 ore dalla pesatura dei filtri di campionamento, ma preferibilmente nello stesso momento, devono essere pesati almeno due filtri di riferimento non utilizzati. I filtri di riferimento devono essere delle stesse dimensioni e dello stesso materiale del filtro di campionamento. |
|
2.14.3.3. |
Se il peso specifico di uno dei filtri di riferimento varia di oltre ± 5 μg fra le singole pesature del filtro di campionamento, il filtro di campionamento e i filtri di riferimento devono essere ricondizionati nella camera di pesatura e ripesati. |
|
2.14.3.4. |
Il confronto fra le pesature dei filtri di riferimento va effettuato fra i pesi specifici e la media aritmetica mobile dei pesi specifici del filtro di riferimento in questione. La media aritmetica mobile deve essere calcolata a partire dai pesi specifici rilevati dal momento in cui i filtri di riferimento sono stati posizionati nella camera di pesatura. Il periodo di riferimento per il calcolo della media deve essere di almeno un giorno ma non superiore a 15 giorni. |
|
2.14.3.5. |
Sono ammesse operazioni multiple di ricondizionamento e ripesatura del campione e dei filtri di riferimento per un periodo di tempo pari a 80 ore successive alla misurazione dei gas dalla prova delle emissioni. Se allo scadere delle 80 ore o entro tale termine oltre la metà del numero dei filtri di riferimento soddisfa il criterio dei ± 5 μg, la pesatura del filtro di campionamento può ritenersi valida. Se allo scadere delle 80 ore sono in uso due filtri di riferimento e uno non soddisfa il criterio dei ± 5 μg, la pesatura del filtro di campionamento può considerarsi valida a condizione che la somma delle differenze assolute fra le medie specifiche e mobili dei due filtri di riferimento sia inferiore o uguale a 10 μg. |
|
2.14.3.6. |
Nel caso in cui meno della metà dei filtri di riferimento rispetti il criterio dei ± 5 μg, deve essere scartato il filtro di campionamento e ripetuta la prova delle emissioni. Tutti i filtri di riferimento devono essere scartati e sostituiti entro 48 ore. In tutti gli altri casi, i filtri di riferimento devono essere sostituiti ogni 30 giorni e secondo una procedura tale per cui non vi sia alcun filtro di campionamento che venga pesato senza il confronto con un filtro di riferimento presente nella camera di pesatura da almeno un giorno. |
|
2.14.3.7. |
Qualora non vengano raggiunti i criteri di stabilità della camera di pesatura di cui al punto 4.2.2.1 del suballegato 5, ma tali criteri siano soddisfatti dalle pesature dei filtri di riferimento, il costruttore del veicolo può scegliere se accettare i pesi dei filtri di campionamento o annullare le prove, riparare il sistema di controllo della camera di pesatura ed eseguire nuovamente la prova. |
Suballegato 6 - appendice 1.
Procedura di prova delle emissioni di tutti i veicoli dotati di sistemi a rigenerazione periodica
1. Aspetti generali
|
1.1. |
La presente appendice contiene le prescrizioni specifiche relative alla prova dei veicoli dotati di sistemi a rigenerazione periodica di cui al punto 3.8.1 del presente allegato. |
|
1.2. |
Durante i cicli di rigenerazione non è necessario applicare i limiti di emissione. Se la rigenerazione periodica si verifica almeno una volta per ogni prova di tipo 1 e si è già verificata almeno una volta durante il ciclo di preparazione del veicolo o se la distanza tra due rigenerazioni periodiche successive è superiore a 4 000 km di prove di tipo 1 ripetute, non è necessaria una procedura di prova particolare. In questo caso la presente appendice non si applica e si deve utilizzare un fattore Ki pari a 1,0. |
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1.3. |
Le disposizioni di cui alla presente appendice si applicano esclusivamente a fini delle misurazioni del PM e non del PN. |
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1.4. |
Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell'autorità di omologazione, non è necessario applicare la procedura di prova specifica per i sistemi a rigenerazione periodica a un dispositivo a rigenerazione se il costruttore fornisce all'autorità di omologazione dati che confermano che nei cicli in cui si verifica la rigenerazione le emissioni rimangono al di sotto dei limiti stabiliti per la categoria di veicoli pertinente. In questo caso deve essere utilizzato un valore Ki fisso pari a 1,05 per le emissioni di CO2 e il consumo di carburante. |
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1.5. |
Su richiesta del costruttore e previo accordo dell'autorità di omologazione, la fase Extra High può essere esclusa dalla determinazione del fattore di rigenerazione Ki per i veicoli della classe 2 e della classe 3. |
2. Procedura di prova
Il veicolo di prova deve essere in grado di impedire o consentire il processo di rigenerazione, a condizione che tale operazione non abbia alcun effetto sulle tarature originali del motore. Impedire la rigenerazione è consentito solo durante il caricamento del sistema a rigenerazione e durante i cicli di precondizionamento. Non è consentito nel corso della misurazione delle emissioni durante la fase di rigenerazione. La prova di emissione deve essere effettuata con l'unità di controllo originale del costruttore (OEM). Su richiesta del costruttore e previo consenso dell'autorità di omologazione, durante la determinazione di Ki può essere usata una «centralina» che non influisce sulle tarature originali del motore.
2.1. Misurazione delle emissioni di gas di scarico fra due cicli WLTC con eventi di rigenerazione
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2.1.1. |
La media aritmetica delle emissioni nei periodi compresi tra gli eventi di rigenerazione e durante il caricamento del dispositivo a rigenerazione deve essere determinata in base alla media aritmetica di varie prove di tipo 1 approssimativamente equidistanti (se più di due). In alternativa, il costruttore può fornire dati comprovanti che le emissioni rimangono costanti (± 15 %) durante i cicli WLTC nel periodo che intercorre tra gli eventi di rigenerazione. In questo caso, possono essere usate le emissioni misurate durante la prova di tipo 1. In tutti gli altri casi devono essere completate le misurazioni delle emissioni per almeno due cicli di tipo 1: uno subito dopo la rigenerazione (prima di un nuovo caricamento) e uno appena possibile prima di una fase di rigenerazione. Tutte le misurazioni delle emissioni devono essere eseguite in conformità al presente suballegato, e tutti i calcoli devono essere effettuati in conformità al punto 3. della presente appendice. |
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2.1.2. |
Il processo di caricamento e la determinazione di Ki devono essere effettuati durante il ciclo di guida di tipo 1, su un banco dinamometrico a rulli oppure su un banco di prova motori utilizzando un ciclo di prova equivalente. I cicli possono essere effettuati in modo continuo (senza spegnere il motore tra un ciclo e l'altro). Il veicolo può essere rimosso dal banco dinamometrico dopo aver completato un numero qualsiasi di cicli e la prova può essere proseguita in un secondo momento. Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell'autorità di omologazione, il costruttore può sviluppare una procedura alternativa e dimostrarne l'equivalenza per quanto riguarda, fra l'altro, la temperatura del filtro, il livello di saturazione e la distanza percorsa. Tale procedura può essere eseguita su un banco di prova motori o su un banco dinamometrico. |
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2.1.3. |
Il numero di cicli D fra due WLTC in cui si verificano eventi di rigenerazione, il numero di cicli durante i quali sono eseguite le misurazioni delle emissioni n e la misurazioni delle emissioni massiche M′sij per ogni composto i durante ogni ciclo j deve essere riportato in tutte le schede di prova pertinenti. |
2.2. Misurazione delle emissioni durante gli eventi di rigenerazione
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2.2.1. |
La preparazione del veicolo per la prova delle emissioni durante una fase di rigenerazione può essere effettuata, se prescritta, utilizzando i cicli di precondizionamento di cui al punto 2.6. del presente suballegato oppure i cicli equivalenti al banco di prova motori, a seconda della procedura di caricamento scelta al punto 2.1.2 della presente appendice. |
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2.2.2. |
Le condizioni di prova e del veicolo per la prova di tipo 1 di cui al presente allegato si applicano prima dell'esecuzione della prima prova valida delle emissioni. |
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2.2.3. |
Durante la preparazione del veicolo non deve innescarsi il processo di rigenerazione. Tale condizione può essere garantita:
2.2.3.1.
installando un sistema a rigenerazione «fittizio» o parziale per i cicli di precondizionamento; oppure
2.2.3.2.
utilizzando qualsiasi altro metodo concordato dal costruttore e dall'autorità di omologazione. |
|
2.2.4. |
Deve essere eseguita una prova delle emissioni di gas di scarico con avviamento a freddo, che includa un processo di rigenerazione, secondo il WLTC applicabile. |
|
2.2.5. |
Se il processo di rigenerazione richiede più di un ciclo WLTC, ogni WLTC deve essere completato. Può essere consentito l'uso di un solo filtro di campionamento del particolato per i cicli multipli necessari a completare la rigenerazione. Se è necessario più di un ciclo WLTC, i successivi cicli WLTC devono essere effettuati immediatamente, senza spegnere il motore, fino al raggiungimento della completa rigenerazione. Nel caso in cui il numero di sacchi per le emissioni gassose necessari per i cicli multipli sia superiore al numero di sacchi disponibili, il tempo necessario a predisporre una nuova prova deve essere il più breve possibile. Durante questo periodo il motore non deve essere spento. |
|
2.2.6. |
I valori delle emissioni durante la rigenerazione Mri per ogni composto i devono essere calcolati in conformità al punto 3 della presente appendice. Il numero dei cicli di prova applicabili d misurato per la rigenerazione completa deve essere riportato in tutte le schede di prova pertinenti. |
3. Calcoli
3.1. Calcolo delle emissioni di gas di scarico e di CO2 e del consumo di carburante per un singolo sistema a rigenerazione
dove per ciascun composto i considerato:
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M′sij |
sono le emissioni massiche del composto i durante il ciclo di prova j senza rigenerazione, in g/km; |
|
M′rij |
sono le emissioni massiche del composto i nel corso del ciclo di prova j durante la rigenerazione, in g/km (se d > 1, la prima prova WLTC deve essere eseguita a freddo e i cicli successivi a caldo); |
|
Msi |
sono le emissioni massiche medie del composto i senza rigenerazione, in g/km; |
|
Mri |
sono le emissioni massiche medie del composto i durante la rigenerazione, in g/km; |
|
Mpi |
sono le emissioni massiche medie del composto i, in g/km; |
|
n |
è il numero dei cicli di prova, fra cicli in cui si verificano eventi rigenerativi, durante i quali sono eseguite le misurazioni delle emissioni sui WLTC di tipo 1, ≥ 1; |
|
d |
è il numero di cicli di prova completi applicabili necessari per la rigenerazione; |
|
D |
è il numero di cicli di prova completi applicabili fra due cicli in cui si verificano eventi di rigenerazione. |
Il calcolo di Mpi è mostrato sotto forma di grafico nella figura A6.App1/1.
Figura A6.App1/1
Parametri misurati nel corso della prova delle emissioni durante e tra due cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione (esempio schematico, le emissioni possono aumentare o diminuire durante «D»)
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3.1.1. |
Calcolo del fattore di rigenerazione Ki per ogni composto i considerato Il costruttore può scegliere di determinare per ogni composto indipendentemente o fattori addizionali o fattori moltiplicativi.
Msi I risultati per Mpi e Ki e la scelta del tipo di fattore fatta dal costruttore devono essere registrati. Il risultato per Ki deve essere riportato in tutti i verbali di prova pertinenti. I risultati per Msi, Mpi e Ki devono essere riportati in tutte le schede di prova pertinenti. Ki può essere determinato in seguito al completamento di una singola sequenza di rigenerazione comprendente misurazioni prima, durante e dopo gli eventi di rigenerazione come illustrato nella figura A6.App1/1. |
3.2. Calcolo delle emissioni di gas di scarico e di CO2 e del consumo di carburante per sistemi multipli a rigenerazione periodica
Deve essere calcolato quanto segue per un ciclo di funzionamento di tipo 1 per le emissioni di riferimento e per le emissioni di CO2. Le emissioni di CO2 utilizzate per tale calcolo devono essere ottenute dal risultato della fase 3 descritta nella tabella A7/1 del suballegato 7.
|
Ki fattore |
: |
|
|
Ki compensazione |
: |
Ki = Mpi – Msi |
dove:
|
Msi |
sono le emissioni massiche medie di tutti gli eventi k del composto i senza rigenerazione, in g/km; |
|
Mri |
sono le emissioni massiche medie di tutti gli eventi k del composto i durante la rigenerazione, in g/km; |
|
Mpi |
sono le emissioni massiche medie di tutti gli eventi k del composto i, in g/km; |
|
Msik |
sono le emissioni massiche medie dell'evento k del composto i senza rigenerazione, in g/km; |
|
Mrik |
sono le emissioni massiche medie dell'evento k del composto i durante la rigenerazione, in g/km; |
|
M′sik,j |
sono le emissioni massiche dell'evento k del composto i senza rigenerazione, misurate al punto j in cui 1 ≤ j ≤ nk, in g/km; |
|
M′rik,j |
sono le emissioni massiche dell'evento k del composto i durante la rigenerazione (quando j > 1, la prima prova di tipo 1 è effettuata a freddo e i cicli successivi a caldo) misurate al ciclo di prova in cui 1 ≤ j ≤ dk, in g/km; |
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nk |
è il numero dei cicli di prova completi per l'evento k, fra due cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione, durante i quali vengono eseguite misurazioni delle emissioni (cicli WLTC di tipo 1 o cicli equivalenti al banco di prova motori), ≥ 2; |
|
dk |
è il numero di cicli di prova completi applicabili per l'evento k necessari per la rigenerazione completa; |
|
Dk |
è il numero di cicli di prova completi applicabili per l'evento k fra due cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione; |
|
x |
è il numero degli eventi di rigenerazione completa. |
Il calcolo di Mpi è mostrato sotto forma di grafico nella figura A6.App1/2.
Figura A6.App1/2
Parametri misurati nel corso della prova delle emissioni durante e tra cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione (esempio schematico)
Il calcolo di Ki per più sistemi a rigenerazione periodica è possibile solo dopo un certo numero di eventi di rigenerazione per ciascun sistema.
Dopo avere eseguito la procedura completa (da A a B, cfr. figura A6.App1/2), si dovrebbero riottenere le condizioni di partenza A.
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3.3. |
I fattori Ki (moltiplicativo o addizionale) devono essere arrotondati a quattro decimali in base all'unità fisica del valore standard di emissioni. |
Suballegato 6 - appendice 2
Procedura di prova per il monitoraggio del sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica
1. Aspetti generali
Nel caso in cui siano sottoposti a prova veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV, si applicano le appendici 2 e 3 del suballegato 8.
La presente appendice definisce le disposizioni specifiche in merito alla correzione dei risultati delle prove per le emissioni massiche di CO2 come funzione del bilancio energetico ΔEREESS per tutti i REESS.
I valori corretti per le emissioni massiche di CO2 devono corrispondere a un bilancio energetico pari a zero (ΔEREESS = 0 = 0) e devono essere calcolati per mezzo di un coefficiente di correzione determinato come specificato sotto.
2. Apparecchiatura e strumentazione di misurazione
2.1. Misurazione della corrente
Lo scaricamento del REESS deve essere definito come corrente negativa.
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2.1.1. |
La corrente o le correnti del REESS devono essere misurate nel corso delle prove per mezzo di un trasduttore di corrente a pinza o ad anello chiuso. Il sistema di misurazione della corrente deve rispettare le prescrizioni di cui alla tabella A8/1. Il trasduttore o i trasduttori di corrente devono essere in grado di tenere conto delle correnti di picco in occasione degli avviamenti del motore e delle condizioni di temperatura nel punto della misurazione. Per ottenere una misurazione accurata, prima della prova si deve procedere alla regolazione dello zero e alla smagnetizzazione in maniera conforme alle istruzioni del fabbricante dello strumento. |
|
2.1.2. |
I trasduttori di corrente devono essere collegati ad uno qualsiasi dei REESS mediante uno dei cavi connessi direttamente al REESS e devono comprendere la totalità della corrente del REESS. Nel caso dei cavi schermati si devono utilizzare metodi adeguati di concerto con l'autorità di omologazione. Per consentire una misurazione agevole della corrente del REESS per mezzo di un apparecchio di misurazione esterno, i costruttori dovrebbero possibilmente integrare nel veicolo punti di connessione adeguati, sicuri e accessibili. Se ciò non è possibile, il costruttore deve facilitare il lavoro dell'autorità di omologazione fornendo i mezzi per collegare ai cavi del REESS un trasduttore di corrente nel modo sopra descritto. |
|
2.1.3. |
La corrente misurata deve essere integrata nel tempo, a una frequenza minima di 20 Hz, in modo da ottenere il valore misurato Q, espresso in ampere-ora (Ah). La corrente misurata deve essere integrata nel tempo, in modo da ottenere il valore misurato Q, espresso in ampere-ora (Ah). L'integrazione può essere effettuata nel sistema di misurazione della corrente. |
2.2. Dati di bordo del veicolo
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2.2.1. |
In alternativa, la corrente del REESS deve essere determinata usando i dati di bordo del veicolo. Per poter utilizzare questo metodo di misurazione, dal veicolo di prova dev'essere possibile accedere alle informazioni seguenti:
a)
valore integrato del bilancio di ricarica dall'ultima accensione, in Ah;
b)
valore integrato del bilancio di ricarica in base ai dati di bordo calcolato a una frequenza minima di campionamento di 5 Hz;
c)
valore del bilancio di ricarica attraverso un connettore OBD di cui alla norma SAE J1962. |
|
2.2.2. |
L'accuratezza dei dati di bordo del veicolo relativi a scaricamento e ricarica del REESS deve essere dimostrata dal costruttore all'autorità di omologazione. Il costruttore può creare una famiglia di veicoli per il monitoraggio del REESS al fine di dimostrare che i dati di bordo del veicolo relativi a scaricamento e ricarica del REESS sono corretti. L'accuratezza dei dati deve essere dimostrata su un veicolo rappresentativo. Devono essere validi i criteri seguenti:
a)
stessi processi di combustione (accensione comandata, accensione spontanea, due tempi, quattro tempi);
b)
stessa strategia di ricarica e/o di recupero (modulo elettronico di gestione del REESS);
c)
disponibilità di dati di bordo;
d)
stesso bilancio di ricarica misurato dal modulo dati del REESS;
e)
stessa simulazione del bilancio di ricarica di bordo. |
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2.2.3. |
Tutti i REESS che non influenzano le emissioni massiche di CO2 devono essere esclusi dal monitoraggio. |
3. Procedura di correzione basata sulla variazione energetica del REESS
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3.1. |
La misurazione della corrente del REESS deve iniziare contemporaneamente all'inizio della prova e terminare subito dopo la conclusione del ciclo di guida completo del veicolo. |
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3.2. |
Il bilancio elettrico Q misurato nel sistema di alimentazione elettrica deve essere usato come misura della differenza nel contenuto di energia del REESS alla fine del ciclo rispetto all'inizio del ciclo. Il bilancio elettrico deve essere determinato per il ciclo totale WLTC percorso. |
|
3.3. |
Valori distinti di Qphase devono essere registrati durante le fasi del ciclo percorso. |
|
3.4. |
Correzione delle emissioni massiche di CO2 durante l'intero ciclo come funzione del criterio di correzione c 3.4.1. Calcolo del criterio di correzione c Il criterio di correzione c è il rapporto fra il valore assoluto della variazione di energia elettrica ΔEREESS,j e l'energia del carburante e deve essere calcolato con le seguenti equazioni:
dove:
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4. Applicazione della funzione di correzione
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4.1. |
Per applicare la funzione di correzione, la variazione di energia elettrica ΔTREESS,j di un periodo j di tutti i REESS deve essere calcolata a partire dalla corrente misurata e dalla tensione nominale:
dove:
e:
dove:
|
|
4.2. |
Per la correzione delle emissioni massiche di CO2, in g/km, devono essere usati i fattori di Willans specifici per il processo di combustione di cui alla tabella A6.App2/3. |
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4.3. |
La correzione deve essere eseguita e applicata per l'intero ciclo e per ciascuna delle sue fasi separatamente, e riportata in tutti i verbali di prova pertinenti. |
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4.4. |
Per questo calcolo specifico, deve essere usato un valore fisso per il rendimento dell'alternatore del sistema di alimentazione elettrica: ηalternator = 0,67 for electric power supply system REESS alternators |
|
4.5. |
La differenza di emissioni massiche di CO2 che ne deriva per il periodo j considerato dovuta al comportamento di carica dell'alternatore per la ricarica di un REESS deve essere calcolata con la seguente equazione:
dove:
|
|
4.6. |
Per la correzione dell'emissione di CO2, in g/km, devono essere usati i fattori di Willans di cui alla tabella A6.App2/3.
Tabella A6.App2/3 Fattori di Willans
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Suballegato 6 - appendice 3
Calcolo dell'indice energetico medio del gas per carburanti gassosi (GPL e gas naturale/biometano)
1. Misurazione della massa di carburante gassoso consumato durante il ciclo di prova di tipo 1
La misurazione della massa di gas consumato durante il ciclo deve avvenire utilizzando un sistema di pesatura del carburante in grado di misurare il peso del serbatoio durante la prova in conformità a quanto segue:
un'accuratezza pari a ± 2 % della differenza tra le letture all'inizio e alla fine della prova o migliore;
adozione di precauzioni per evitare errori di misurazione.
Tali precauzioni devono includere almeno l'accurata installazione del dispositivo in conformità alle raccomandazioni del fabbricante dello strumento e alle buone pratiche ingegneristiche;
sono consentiti altri metodi di misurazione qualora sia possibile dimostrarne l'equivalenza in termini di accuratezza.
2. Calcolo dell'indice energetico medio del gas
I valori del consumo di carburante devono essere calcolati in base alle emissioni di idrocarburi, monossido di carbonio e biossido di carbonio determinate in base ai risultati di misurazione presumendo che durante la prova venga combusto soltanto carburante gassoso.
L'indice medio del gas dell'energia consumata nel ciclo deve essere determinato utilizzando la seguente equazione:
dove:
|
Ggas |
è l'indice energetico medio del gas, in %; |
|
Mgas |
è la massa del carburante gassoso consumato durante il ciclo, in kg; |
|
FCnorm |
è il consumo di carburante (l/100 km per GPL, m3/100 km per GN/biometano) calcolato conformemente ai paragrafi 6.6 e 6.7 del suballegato 7; |
|
dist |
è la distanza registrata durante il ciclo, in km; |
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ρ |
è la densità del gas: ρ = 0,654 kg/m3 per il GN/biometano;
ρ = 0,538 kg/litro per il GPL;
|
|
cf |
è il fattore di correzione, assumendo i seguenti valori: cf = 1 nel caso in cui il carburante di riferimento sia GPL o G20;
cf = 0,78 nel caso in cui il carburante di riferimento sia G25.
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Suballegato 6a
Prova di correzione della temperatura ambiente per la determinazione delle emissioni di CO2 in condizioni di temperatura rappresentative della regione
1. Introduzione
Nel presente suballegato è descritta la procedura di prova di correzione della temperatura ambiente (ATCT) per determinare le emissioni di CO2 in condizioni di temperatura rappresentative della regione.
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1.1. |
Le emissioni di CO2 dei veicoli ICE e NOVC-HEV e il valore in modalità charge-sustaining dei veicoli OVC-HEV devono essere corretti in conformità alle prescrizioni del presente suballegato. Per il valore di CO2 della prova in modalità charge-depleting non sono necessarie correzioni. Per l'autonomia elettrica non sono necessarie correzioni. |
2. Famiglia di prova di correzione della temperatura ambiente (ATCT)
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2.1. |
Solo ai veicoli che sono identici per quanto riguarda tutte le seguenti caratteristiche è consentito di fare parte della stessa famiglia ATCT:
a)
architettura del gruppo propulsore (combustione interna, ibrido, a pile a combustibile o elettrico);
b)
processo di combustione (due tempi, quattro tempi);
c)
numero e disposizione dei cilindri;
d)
metodo di combustione del motore (iniezione indiretta o diretta);
e)
tipo di sistema di raffreddamento (aria, acqua, olio);
f)
metodo di aspirazione (aspirazione naturale, sovralimentazione);
g)
carburante per cui è progettato il motore (benzina, diesel, GN, GPL ecc.);
h)
convertitore catalitico (a tre vie, trappola per NOx con funzionamento in magro, SCR, catalizzatore per NOx con funzionamento in magro o altro);
i)
eventuale presenza di un filtro antiparticolato; e
j)
ricircolo dei gas di scarico (presente o no, con o senza raffreddamento). I veicoli devono inoltre essere simili per quanto riguarda le caratteristiche seguenti:
k)
i veicoli devono avere variazioni della cilindrata non superiori al 30 % rispetto al veicolo con la cilindrata minore; e
l)
l'isolamento del vano motore deve essere simile per materiale, quantità e collocazione dell'isolante. I costruttori devono dimostrare all'autorità di omologazione, ad esempio con disegni CAD, che per tutti i veicoli appartenenti alla famiglia il volume e il peso del materiale di isolamento che verrà installato sono superiori al 90 % di quelli del veicolo di riferimento misurato per l'ATCT. La differenza in termini di materiale isolante e ubicazione può altresì essere accettata per la partecipazione a una singola famiglia ATCT a condizione che si possa dimostrare che il veicolo di prova costituisce il caso peggiore per quanto riguarda l'isolamento del vano motore.
|
3. Procedura ATCT
La prova di tipo 1 di cui al suballegato 6 deve essere eseguita con l'eccezione delle prescrizioni di cui ai punti da 3.1 a 3.9 del presente suballegato 6a. Ciò richiede altresì un nuovo calcolo e una nuova applicazione dei punti di cambio della marcia conformemente al suballegato 2, tenendo conto della diversa resistenza all'avanzamento come specificato al paragrafo 3.4 del presente suballegato 6a.
3.1. Condizioni ambientali per l'ATCT
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3.1.1. |
Il veicolo deve essere sottoposto a stabilizzazione termica e a prova per l'ATCT a una temperatura (Treg) di 14 °C. |
|
3.1.2. |
Il tempo di sosta minimo ai fini della stabilizzazione termica (tsoak_ATCT) per l'ATCT deve essere di 9 ore. |
3.2. Camera di prova e area di stabilizzazione termica
3.2.1. Camera di prova
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3.2.1.1. |
Il valore impostato (set point) della temperatura della camera di prova deve essere uguale a Treg. Il valore della temperatura effettiva deve essere entro ± 3 °C all'inizio della prova ed entro ± 5 °C alla fine della prova. |
|
3.2.1.2. |
L'umidità specifica H dell'aria nella camera di prova o dell'aria di aspirazione del motore deve essere tale per cui:
|
|
3.2.1.3. |
La temperatura e l'umidità dell'aria devono essere misurate all'uscita della ventola di raffreddamento a una frequenza di 0,1 Hz. |
3.2.2. Area di stabilizzazione termica
|
3.2.2.1. |
Il valore impostato (set point) della temperatura dell'area di stabilizzazione termica deve essere uguale a Treg, con una temperatura effettiva entro ± 3 °C su una media aritmetica mobile di 5 minuti, senza una deviazione sistematica dal set point. La temperatura deve essere misurata di continuo a una frequenza minima di 0,033 Hz. |
|
3.2.2.2. |
L'ubicazione del sensore di temperatura per l'area di stabilizzazione termica deve essere rappresentativa per la misurazione della temperatura ambiente intorno al veicolo e deve essere controllata dal servizio tecnico. Il sensore deve trovarsi ad almeno 10 cm di distanza dalla parete dell'area di stabilizzazione termica e deve essere al riparo dal flusso diretto dell'aria. Le condizioni di circolazione dell'aria all'interno del locale di stabilizzazione termica in prossimità del veicolo devono rappresentare una convezione naturale dell'aria rappresentativa per le dimensioni del locale (senza convezione forzata). |
3.3. Veicolo di prova
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3.3.1. |
Il veicolo sottoposto a prova deve essere rappresentativo della famiglia per la quale sono determinati i dati ATCT (come descritto al punto 2.1 del presente suballegato 6a). |
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3.3.2. |
Dalla famiglia ATCT deve essere scelta la famiglia di interpolazione con la cilindrata minore (cfr. punto 2 del presente suballegato 6a) e il veicolo di prova deve appartenere alla configurazione «veicolo H» di tale famiglia. |
|
3.3.3. |
Ove applicabile, deve essere selezionato il veicolo della famiglia ATCT con la minore entalpia del dispositivo attivo di accumulo del calore e il più lento rilascio del calore per il dispositivo attivo di accumulo del calore. |
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3.3.4. |
Il veicolo di prova deve rispettare le prescrizioni di cui al punto 2.3 del suballegato 6 e al punto 2.1 del presente suballegato 6a. |
3.4. Regolazioni
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3.4.1. |
Le regolazioni della resistenza all'avanzamento e del dinamometro devono corrispondere a quanto prescritto al suballegato 4, ivi inclusa la prescrizione che prevede la temperatura ambiente sia pari a 23 °C. Per tener conto della differenza fra la densità dell'aria a 14 °C e a 20 °C, il banco dinamometrico deve essere regolato come specificato ai punti 7. e 8. del suballegato 4, con l'eccezione del fatto che il fattore f2_TReg dell'equazione che segue deve essere usato come coefficiente target Ct. f2_TReg = f2 × (Tref + 273)/(Treg + 273) dove:
Nel caso in cui sia disponibile una regolazione valida del banco dinamometrico della prova a 23 °C, il coefficiente di secondo ordine del banco dinamometrico, Cd, deve essere adattato in conformità alla seguente equazione: Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2) |
|
3.4.2. |
La prova ATCT e la sua regolazione della resistenza all'avanzamento devono essere effettuate su un dinamometro per due ruote motrici nel caso in cui la corrispondente prova di tipo 1 sia stato eseguito su un dinamometro di tale tipo; mentre devono essere effettuate su un dinamometro per quattro ruote motrici nel caso in cui la corrispondente prova di tipo 1 sia stato eseguito su un dinamometro di tale tipo. |
3.5. Precondizionamento
Su richiesta del costruttore è possibile eseguire il precondizionamento a Treg.
La temperatura del motore deve essere compresa tra ± 2 °C rispetto al valore impostato (set point) pari a 23 °C o Treg, a seconda della temperatura scelta per il precondizionamento.
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3.5.1. |
I veicoli ICE devono essere precondizionati come descritto al punto 2.6 del suballegato 6. |
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3.5.2. |
I veicoli NOVC-HEV devono essere precondizionati come descritto al punto 3.3.1.1 del suballegato 8. |
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3.5.3. |
I veicoli OVC-HEV devono essere precondizionati come descritto al suballegato 8, appendice 4, punto 2.1.1 o 2.1.2. |
3.6. Procedura di stabilizzazione termica
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3.6.1. |
Dopo il precondizionamento e prima della prova, i veicoli devono essere tenuti in un'area di stabilizzazione termica alle condizioni ambientali specificate al punto 3.2.2 del presente suballegato 6a. |
|
3.6.2. |
Dalla fine del precondizionamento fino alla stabilizzazione termica a Treg , il veicolo non deve essere esposto a una temperatura diversa da Treg per più di 10 minuti. |
|
3.6.3. |
Il veicolo deve essere poi tenuto in tale area in modo che il lasso di tempo che intercorre tra la fine della prova di precondizionamento e l'inizio della prova ATCT sia uguale a tsoak_ATCT con una tolleranza di altri 15 minuti. Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell'autorità di omologazione, tsoak_ATCT può essere esteso fino a 120 minuti. In questo caso, il tempo in più deve essere usato per il raffreddamento di cui al punto 3.9 del presente suballegato 6a. |
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3.6.4. |
La stabilizzazione termica deve essere effettuata senza usare una ventola di raffreddamento e con tutte le parti della carrozzeria nella normale posizione di parcheggio. Il tempo che intercorre tra la fine del precondizionamento e l'inizio della prova ATCT deve essere registrato. |
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3.6.5. |
Il trasferimento dall'area di stabilizzazione termica alla camera di prova deve essere effettuato quanto più rapidamente possibile. Il veicolo non deve essere esposto a una temperatura diversa da Treg per più di 10 minuti. |
3.7. Prova ATCT
|
3.7.1. |
Il ciclo di prova deve essere il ciclo WLTC applicabile specificato al suballegato 1 per la classe di veicoli in questione. |
|
3.7.2. |
Devono essere seguite le procedure per la prova delle emissioni di cui al suballegato 6 per i veicoli ICE e di cui al suballegato 8 per i veicoli NOVC-HEV e per la prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining dei veicoli OVC-HEV, a eccezione del fatto che le condizioni ambientali per la camera di prova devono essere quelle descritte al punto 3.2.1 del presente suballegato 6a. |
|
3.7.3. |
In particolare, le emissioni dallo scarico definite dalla tabella A7/1 passaggio n.1 per i veicoli ICE e dalla tabella A8/5 passaggio n. 2 per i veicoli HEV in una prova ATCT non devono superare i limiti di emissione Euro 6 applicabili al veicolo sottoposto a prova definiti nel regolamento (CE) n. 715/2007, allegato I, tabella 2. |
3.8. Calcolo e documentazione
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3.8.1. |
Il fattore di correzione della famiglia, FCF, deve essere calcolato come segue: FCF = MCO2,Treg / MCO2,23° dove
Tanto MCO2,23° quanto MCO2,Treg devono essere misurati sul medesimo veicolo di prova. L'FCF deve essere indicato in tutti i verbali di prova pertinenti. L'FCF deve essere arrotondato a 4 decimali. |
|
3.8.2. |
I valori relativi al CO2 per ogni veicolo ICE puro della famiglia ATCT di cui al punto 2.3 del presente suballegato 6a devono essere calcolati usando le seguenti equazioni: MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF dove
MCO2,c,4
e MCO2,p,4
sono le emissioni massiche di CO2 per l'intero ciclo WLTC, c, e per le fasi del ciclo, p, risultanti dal passaggio di calcolo precedente, in g/km;
MCO2,c,5
e MCO2,p,5
sono le emissioni massiche di CO2 per l'intero ciclo WLTC, c, e per le fasi del ciclo, p, compresa la correzione ATCT, e devono essere usate per eventuali correzioni o calcoli ulteriori, in g/km.
|
|
3.8.3. |
I valori relativi al CO2 per ogni veicolo OVC-HEV e NOVC-HEV della famiglia ATCT di cui al punto 2.3 del presente suballegato 6a devono essere calcolati usando le seguenti equazioni: MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF dove
MCO2,CS,c,4
e MCO2,CS,p,4
sono le emissioni massiche di CO2 per l'intero ciclo WLTC, c, e per le fasi del ciclo, p, risultanti dal passaggio di calcolo precedente, in g/km;
MCO2,CS,c,5
e MCO2,CS,p,5
sono le emissioni massiche di CO2 per l'intero ciclo WLTC, c, e per le fasi del ciclo, p, compresa la correzione ATCT, e devono essere usate per eventuali correzioni o calcoli ulteriori, in g/km.
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3.8.4. |
Se un FCF è inferiore a uno, è considerato pari a uno, nel caso dell'approccio del caso peggiore, in conformità al punto 4.1 del presente suballegato. |
3.9. Disposizioni per il raffreddamento
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3.9.1. |
Per il veicolo di prova che serve da veicolo di riferimento per la famiglia ATCT e tutti i veicoli H delle famiglie di interpolazione nell'ambito della famiglia ATCT, la temperatura finale del liquido di raffreddamento del motore deve essere misurata dopo la stabilizzazione termica a 23 °C per la durata di tsoak_ATCT, con una tolleranza di ulteriori 15 minuti, avendo preventivamente guidato la prova di tipo 1 corrispondente a 23 °C. La durata è misurata dalla fine di tale prova di tipo 1 corrispondente.
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3.9.2. |
La procedura di raffreddamento deve essere eseguita il più presto possibile dopo la fine della prova di tipo 1, e comunque entro 20 minuti. Il tempo di stabilizzazione termica misurato è il tempo intercorso fra la misurazione della temperatura finale e la fine della prova di tipo 1 a 23 °C, e deve essere riportato in tutte le schede di prova pertinenti. |
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3.9.3. |
La temperatura media dell'area di stabilizzazione termica delle ultime 3 ore deve essere sottratta dalla temperatura misurata del liquido di raffreddamento del motore alla fine del periodo di stabilizzazione di cui al punto 3.9.1. Tale valore è designato come ΔT_ATCT, arrotondato al numero intero più vicino. |
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3.9.4. |
Se ΔT_ATCT è superiore o uguale a – 2 °C rispetto al valore ΔT_ATCT del veicolo di prova, questa famiglia di interpolazione deve essere considerata appartenere alla stessa famiglia ATCT. |
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3.9.5. |
Per tutti i veicoli di una famiglia ATCT, il liquido di raffreddamento deve essere misurato nello stesso punto del sistema di raffreddamento. Tale punto deve essere il più vicino possibile al motore, in modo che la temperatura del liquido di raffreddamento sia il più simile possibile alla temperatura del motore. |
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3.9.6. |
La misurazione della temperatura delle aree di stabilizzazione termica deve essere eseguita in conformità al punto 3.2.2.2 del presente suballegato 6a. |
4. Alternative nel processo di misurazione
4.1. Raffreddamento del veicolo nell'approccio della modalità peggiore
Su richiesta del costruttore e previo consenso da parte dell'autorità di omologazione, si può applicare la procedura di raffreddamento della prova di tipo 1 anziché le disposizioni di cui al punto 3.6 del presente suballegato 6a. A tale fine:
le disposizioni di cui al punto 2.7.2 del suballegato 6 si applicano con la prescrizione aggiuntiva di un periodo minimo di stabilizzazione termica di 9 ore;
La temperatura del motore deve essere compresa tra ± 2 °C rispetto al valore impostato (set point) di Treg prima dell'inizio della prova ATCT. Tale temperatura deve essere riportata in tutte le schede di prova pertinenti. In questo caso, la disposizione per il raffreddamento di cui al punto 3.9 del presente suballegato 6a e i criteri sull'isolamento del vano motore possono essere saltati per tutti i veicoli appartenenti alla famiglia.
Questa alternativa non è consentita se il veicolo è dotato di un dispositivo attivo di accumulo del calore.
L'applicazione di tale approccio deve essere indicata in tutti i verbali di prova pertinenti.
4.2. Famiglia ATCT composta da un'unica famiglia di interpolazione
Nel caso in cui la famiglia ATCT sia costituita da un'unica famiglia di interpolazione, non è necessario applicare la disposizione per il raffreddamento di cui al punto 3.9 del presente suballegato 6a. Ciò deve essere riportato in tutti i verbali di prova pertinenti.
4.3. Misurazione alternativa della temperatura del motore
Qualora non sia fattibile la misurazione della temperatura del liquido di raffreddamento, su richiesta del costruttore e previo consenso dell'autorità di omologazione, anziché utilizzare la temperatura del liquido di raffreddamento per la prescrizione per il raffreddamento di cui al punto 3.9 del presente allegato 6a, è possibile utilizzare la temperatura dell'olio motore. In tal caso, per tutti i veicoli della famiglia si deve utilizzare la temperatura dell'olio motore.
L'applicazione di tale procedura deve essere indicata in tutti i verbali di prova pertinenti.
Suballegato 6b
Correzione di risultati di CO2 rispetto alla distanza e alla velocità target
1. Aspetti generali
Il presente suballegato 6b definisce le disposizioni specifiche relative alla correzione dei risultati delle prove relative al CO2 per le tolleranze rispetto alla distanza e alla velocità target.
Il presente suballegato 6b si applica esclusivamente ai veicoli ICE.
2. Misurazione della velocità del veicolo
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2.1. |
La velocità effettiva/misurata del veicolo (vmi; km/h) derivante dalla velocità dei rulli del banco dinamometrico deve essere campionata con una frequenza di misurazione di 10 Hz associata al tempo effettivo corrispondente alla velocità effettiva. |
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2.2. |
La velocità target (vi; km/h) fra i punti temporali di cui alle tabelle da A1/1 a A1/12 del suballegato 1 deve essere determinata mediante il metodo dell'interpolazione lineare a una frequenza di 10 Hz. |
3. Procedura di correzione
3.1. Calcolo della potenza target e della potenza effettiva/misurata alle ruote
La potenza e le forze presenti alle ruote derivanti dalla velocità target e da quella misurata/effettiva devono essere calcolate applicando le seguenti equazioni:
dove:
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Fi |
è la forza motrice target durante il periodo da (i – 1) a (i), in N; |
|
Fmi |
è la forza motrice effettiva/misurata durante il periodo da (i – 1) a (i), in N; |
|
Pi |
è la potenza target durante il periodo da (i – 1) a (i), in N; |
|
Pmi |
è la potenza effettiva/misurata durante il periodo da (i – 1) a (i), in kW; |
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f 0, f 1, f 2 |
sono i coefficienti di resistenza all'avanzamento derivanti dal suballegato 4, in N, N/(km/h), N/(km/h)2; |
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Vi |
è la velocità target nel momento (i), in km/h; |
|
Vmi |
è la velocità effettiva/misurata nel momento (i), in km/h; |
|
TM |
è la massa di prova del veicolo, in kg; |
|
mr |
è la massa effettiva equivalente dei componenti rotanti in conformità al punto 2.5.1 del presente suballegato 4, in kg; |
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ai |
è l'accelerazione target durante il periodo da (i – 1) a (i), in m/s2; |
|
ami |
è l'accelerazione effettiva/misurata durante il periodo da (i – 1) a (i), in m/s2; |
|
ti |
è il tempo, in s. |
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3.2. |
Nella fase successiva si calcola il valore iniziale di POVERRUN,1 utilizzando la seguente equazione: POVERRUN,1 = – 0,02 × PRATED dove:
|
|
3.3. |
Tutti i valori calcolati di Pi e Pmi inferiori a POVERRUN,1 devono essere impostati come equivalenti a POVERRUN,1 al fine di escludere valori negativi non pertinenti per le emissioni di CO2. |
|
3.4. |
I valori di Pm,j devono essere calcolati per ciascuna fase del WLTC utilizzando la seguente equazione:
dove:
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|
3.5. |
Le emissioni massiche medie di CO2 (g/km) soggette a correzione RCB per ciascuna fase del WLTC applicabile devono essere espresse in unità g/s utilizzando la seguente equazione:
dove:
|
|
3.6. |
Nella fase successiva tali emissioni massiche di CO2 (g/s) per ciascuna fase del WLTC devono essere correlate ai valori medi di Pm,j 1 calcolati conformemente al punto 3.4 del presente suballegato 6b. Il valore ottimale dei dati deve essere calcolato utilizzando il metodo di regressione con i minimi quadrati. Un esempio di questa linea di regressione (linea Veline) è illustrato nella figura A6b/1. Figura A6b/1. Esempio della linea di regressione della Veline.
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|
3.7. |
L'equazione-1 della Veline specifica del veicolo calcolata al punto 3.6 del presente suballegato 6b definisce la correlazione tra le emissioni di CO2 in g/s per la fase j considerata e la potenza media alla ruota misurata per la stessa fase j ed espressa tramite la seguente equazione: M CO 2 ,j = (kv,1 × Pm,j 1) + Dv,1 dove:
|
|
3.8. |
Nella fase successiva, viene calcolato un secondo valore POVERRUN,2 seguendo l'equazione: POVERRUN,2 = – Dv,1/ kv,1 dove:
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|
3.9. |
Tutti i valori calcolati di Pi e Pmi di cui al punto 3.1. del presente suballegato 6b inferiori a POVERRUN,2 devono essere impostati come equivalenti a POVERRUN,2 al fine di escludere valori negativi non pertinenti per le emissioni di CO2. |
|
3.10. |
I valori di Pm,j 2 devono essere calcolati nuovamente per ogni singola fase del WLTC utilizzando le equazioni di cui al punto 3.4 del presente suballegato 6b. |
|
3.11. |
La nuova equazione-2 della Veline specifica per il veicolo deve essere calcolata utilizzando il metodo di regressione con i minimi quadrati descritto al punto 3.6 del presente suballegato 6b. L'equazione-2 della Veline è espressa tramite la seguente equazione: MCO 2 ,j = (kv,2 × Pm,j 2) + Dv,2 dove:
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|
3.12. |
Nel passaggio successivo devono essere calcolati i valori di Pi,j risultanti dal profilo della velocità target per ciascuna singola fase del WLTC utilizzando la seguente equazione:
dove:
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3.13. |
Il delta delle emissioni massiche di CO2 del periodo j espresse in g/s viene quindi calcolato secondo l'equazione: ΔCO2,j = kv,2 × (P i,j 2 – P m,j 2) dove:
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3.14. |
Le emissioni massiche di CO2 corrette in base alla distanza finale e alla velocità del periodo j sono calcolate secondo l'equazione:
dove:
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Suballegato 7
Calcoli
1. Prescrizioni generali
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1.1. |
I calcoli che riguardano specificamente i veicoli ibridi elettrici, esclusivamente elettrici e a pile a combustibile a idrogeno compresso sono descritti al suballegato 8. Una procedura in vari passaggi per il calcolo dei risultati della prova è descritta al punto 4 del suballegato 8. |
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1.2. |
I calcoli descritti al presente suballegato devono essere usati per i veicoli che utilizzano motori a combustione. |
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1.3. |
Arrotondamento dei risultati delle prove 1.3.1. I passaggi intermedi dei calcoli non devono essere arrotondati. 1.3.2. I risultati finali delle emissioni di riferimento si arrotondano in un unico passaggio al numero dei decimali a destra della virgola indicato dalla norma sulle emissioni applicabile, più un’ulteriore cifra significativa. 1.3.3. Il fattore di correzione degli NOx, KH, deve essere arrotondato al secondo decimale. 1.3.4. Il fattore di diluizione, DF, deve essere arrotondato al secondo decimale. 1.3.5. Per le informazioni non concernenti le norme, devono essere usati criteri di buona valutazione ingegneristica. 1.3.6. L’arrotondamento dei risultati relativi al CO2 e al consumo di carburante è descritto al punto 1.4 del presente suballegato. |
|
1.4. |
►M3
Procedura passaggio per passaggio per il calcolo dei risultati finali della prova per i veicoli che utilizzano motori a combustione ◄
I risultati devono essere calcolati nell’ordine di cui alla tabella A7/1. Tutti i risultati applicabili devono essere riportati nella colonna «Uscita». Nella colonna «Processo» sono descritti i punti da usare per il calcolo o contiene calcoli aggiuntivi. Ai fini di questa tabella, per le equazioni e i risultati si usa la terminologia seguente:
Tabella A7/1 Procedura di calcolo dei risultati finali della prova
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2. Determinazione del volume dei gas di scarico diluiti
2.1. Calcolo del volume per un sistema a diluizione variabile in grado di funzionare a portata costante o variabile
La portata volumetrica deve essere misurata continuativamente. Il volume totale deve essere misurato per tutta la durata della prova.
▼M3 —————
2.2. Calcolo del volume per un sistema a diluizione variabile che utilizza una pompa volumetrica
|
2.2.1. |
Il volume deve essere calcolato con la seguente equazione:
in cui:
2.2.1.1. Correzione del volume ricondotto alle condizioni normali Il volume dei gas di scarico diluiti, V, deve essere corretto riconducendolo alle condizioni normali con la seguente equazione:
in cui:
|
3. Emissioni massiche
3.1. Prescrizioni generali
3.1.1. Assumendo che non vi siano effetti di comprimibilità, tutti i gas coinvolti nel processo di aspirazione/combustione/scarico del motore possono essere considerati ideali secondo l’ipotesi di Avogadro.
3.1.2. La massa M dei composti gassosi emessi dal veicolo durante la prova deve essere determinata in base al prodotto della concentrazione volumetrica del gas in questione e al volume dei gas di scarico diluiti, tenendo in debita considerazione le densità seguenti alle condizioni di riferimento di 273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa:
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Monossido di carbonio (CO) |
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Biossido di carbonio (CO2) |
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Idrocarburi:
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per la benzina (E10) (C1H1.93 O0.033) |
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per il diesel (B7) (C1H1.86O0.007) |
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per il GPL (C1H2.525) |
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per il GN/biometano (CH4) |
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per l’etanolo (E85) (C1H2.74O0.385) |
|
|
Ossidi di azoto (NOx) |
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La densità usata per i calcoli della massa degli NMHC deve essere uguale a quella degli idrocarburi totali a 273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa e dipende dal carburante. La densità usata per i calcoli della massa di propano (cfr. punto 3.5 del suballegato 5) è di 1,967 g/l in condizioni normali.
Se un tipo di carburante non è elencato in tale punto, la sua densità deve essere calcolata con l’equazione di cui al punto 3.1.3 del presente suballegato.
3.1.3. L’equazione di base per il calcolo della densità degli idrocarburi totali per ogni carburante di riferimento con una composizione media di CXHYOZ è la seguente:
in cui:
|
ρTHC |
è la densità degli idrocarburi totali e degli idrocarburi non metanici, in g/l; |
|
MWC |
è la massa molare del carbonio (12,011 g/mol); |
|
MWH |
è la massa molare dell’idrogeno (1,008 g/mol); |
|
MWO |
è la massa molare dell’ossigeno (15,999 g/mol); |
|
VM |
è il volume molare di un gas ideale a 273,15 K (0° C) e 101,325 kPa (22,413 l/mol); |
|
H/C |
è il rapporto idrogeno/carbonio per uno specifico carburante CXHYOZ; |
|
O/C |
è il rapporto ossigeno/carbonio per uno specifico carburante CXHYOZ. |
3.2. Calcolo delle emissioni massiche
|
3.2.1. |
Le emissioni massiche dei composti gassosi per fase del ciclo devono essere calcolate con le seguenti equazioni:
in cui:
|
|
3.2.2. |
Determinazione delle emissioni massiche di HC per i motori ad accensione spontanea 3.2.2.1. Per calcolare le emissioni massiche di HC per i motori ad accensione spontanea, si deve calcolare la media aritmetica della concentrazione di HC con la seguente equazione:
in cui:
3.2.2.1.1. La concentrazione di HC nell’aria di diluizione deve essere determinata a partire dall’aria di diluizione contenuta nei sacchi. La correzione deve essere eseguita in conformità al punto 3.2.1.1 del presente suballegato. |
|
3.2.3. |
Calcoli relativi al consumo di carburante e al CO2 per singoli veicoli di una famiglia di interpolazione
3.2.3.1. Consumo di carburante ed emissioni di CO2 senza l'uso del metodo dell'interpolazione (ossia utilizzando soltanto il veicolo H) Il valore relativo al CO2, calcolato ai punti da 3.2.1 a 3.2.1.1.2 del presente suballegato, e il consumo di carburante, calcolato secondo il punto 6. del presente allegato, devono essere attribuiti a tutti i singoli veicoli della famiglia di interpolazione, e il metodo dell'interpolazione non deve essere applicabile. 3.2.3.2. Consumo di carburante ed emissioni di CO2 usando il metodo dell’interpolazione Le emissioni di CO2 e il consumo di carburante per ogni singolo veicolo della famiglia di interpolazione possono essere calcolati secondo il metodo dell’interpolazione di cui ai punti da 3.2.3.2.1 a 3.2.3.2.5 del presente suballegato. 3.2.3.2.1. Consumo di carburante ed emissioni di CO2 dei veicoli di prova L e H La massa delle emissioni di CO2, Anche i valori per il consumo di carburante provengono dal passaggio 9 della tabella A7/1, e sono definiti FCL,p e FCH,p. 3.2.3.2.2. Calcolo della resistenza all'avanzamento di un singolo veicolo Nel caso in cui la famiglia di interpolazione sia derivata da una o più famiglie di resistenza all'avanzamento, il calcolo della singola resistenza all'avanzamento deve essere effettuato soltanto all'interno della famiglia di resistenze all'avanzamento applicabile a quel singolo veicolo. 3.2.3.2.2.1. Massa di un singolo veicolo Come valore di ingresso per il metodo dell’interpolazione devono essere usate le masse di prova dei veicoli H e L. TMind, in kg, deve essere la massa di prova del singolo veicolo in conformità al punto 3.2.25 del presente suballegato. Se per i veicoli di prova L e H è usata la stessa massa di prova, per il metodo dell’interpolazione il valore di TMind deve essere fissato alla massa di prova del veicolo H. 3.2.3.2.2.2. Resistenza al rotolamento di un singolo veicolo
3.2.3.2.3. Calcolo del fabbisogno di energia del ciclo Il fabbisogno di energia del ciclo per il ciclo WLTC applicabile, Ek, e il fabbisogno di energia per tutte le fasi del ciclo applicabile Ek,p, devono essere calcolati seguendo la procedura di cui al punto 5 del presente suballegato, per i seguenti insiemi, k, dei coefficienti di resistenza all’avanzamento e delle masse:
3.2.3.2.4. Calcolo del valore relativo al CO2 per un singolo veicolo all’interno di una famiglia di interpolazione usando il metodo dell’interpolazione Per ogni fase p del ciclo applicabile la massa di emissioni di CO2, in g/km, per un singolo veicolo deve essere calcolata con la seguente equazione:
La massa di emissioni di CO2, in g/km, per un ciclo completo di un singolo veicolo deve essere calcolata con la seguente equazione:
I termini E1,p, E2,p e E3,p ed E1, E2 ed E3 rispettivamente devono essere calcolati come specificato al punto 3.2.3.2.3 del presente suballegato. 3.2.3.2.5. Calcolo del valore FC del consumo di carburante per un singolo veicolo all’interno di una famiglia di interpolazione usando il metodo dell’ interpolazione Per ogni fase p del ciclo applicabile il consumo di carburante, in l/100 km, per un singolo veicolo deve essere calcolato con la seguente equazione:
Il consumo di carburante, in l/km, dell’intero ciclo per un singolo veicolo deve essere calcolato con la seguente equazione:
I termini E1,p, E2,p e E3,p ed E1, E2 ed E3 rispettivamente devono essere calcolati come specificato al punto 3.2.3.2.3 del presente suballegato.
|
|
3.2.4. |
Calcoli relativi al consumo di carburante e al CO2 per singoli veicoli di una famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento Le emissioni di CO2 e il consumo di carburante per ogni singolo veicolo della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento devono essere calcolati secondo il metodo dell’interpolazione di cui ai punti da 3.2.3.2.3 a 3.2.3.2.5 del presente suballegato. Ove applicabile, i riferimenti al veicolo L e/o H devono essere sostituiti con riferimenti, rispettivamente, al veicolo LM e/o HM. 3.2.4.1. Determinazione del consumo di carburante e delle emissioni di CO2 dei veicoli LM e/o HM La massa di emissioni di CO2 MCO2 dei veicoli LM e HM deve essere determinata con i calcoli di cui al punto 3.2.1 del presente suballegato per le singole fasi del ciclo WLTC applicabile e sono definite rispettivamente come 3.2.4.1.1. Calcolo della resistenza all’avanzamento di un singolo veicolo La forza di resistenza all’avanzamento deve essere calcolata con la procedura descritta al punto 5.1 del suballegato 4. 3.2.4.1.1.1. Massa di un singolo veicolo Le masse di prova dei veicoli HM e LM selezionate in conformità al punto 4.2.1.4 del suballegato 4 devono essere usate come valori di ingresso. TMind, in kg, deve essere la massa di prova del singolo veicolo in conformità alla definizione di massa di prova di cui al punto 3.2.25 del presente suballegato. Se per i veicoli LM e HM è usata la stessa massa di prova, per il metodo della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento il valore di TMind deve essere fissato alla massa del veicolo HM. 3.2.4.1.1.2. Resistenza al rotolamento di un singolo veicolo
3.2.4.1.1.3. Zona anteriore di un singolo veicolo La superficie della zona anteriore per il veicolo LM, AfLM, e per il veicolo HM, AfHM, selezionata in conformità al punto 4.2.1.4 del suballegato 4 deve essere usata come valore di ingresso. Af,ind, in m2, è la superficie della zona anteriore del singolo veicolo. Se per i veicoli LM e HM è usata la stessa superficie della zona anteriore, per il metodo della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento il valore di Af,ind deve essere corrispondere a quello della zona anteriore del veicolo HM. |
3.3. PM
3.3.1. Calcolo
Il PM deve essere calcolato con le seguenti due equazioni:
se i gas di scarico sono evacuati all’esterno della galleria;
e:
se i gas di scarico sono reimmessi nella galleria;
in cui:
|
Vmix |
è il volume dei gas di scarico diluiti (cfr. punto 2 del presente allegato), in condizioni normali; |
|
Vep |
è il volume dei gas di scarico diluiti che attraversano il filtro per il campionamento del particolato in condizioni normali; |
|
Pe |
è la massa di particolato raccolta da uno o più filtri di campionamento, in mg; |
|
d |
è la distanza percorsa durante il ciclo di prova, in km. |
3.3.1.1. In caso di correzione della massa di particolato di fondo dal sistema di diluizione, tale correzione deve essere determinata in conformità al ►M3 punto 2.1.3.1 del suballegato 6 ◄ . In tal caso, la massa di particolato (mg/km) deve essere calcolata con la seguente equazione:
se i gas di scarico sono evacuati all’esterno della galleria;
e:
se i gas di scarico sono reimmessi nella galleria;
in cui:
|
Vap |
è il volume di aria nella galleria passata attraverso i filtri per la raccolta del particolato di fondo in condizioni normali; |
|
Pa |
è la massa di particolato dall’aria di diluizione, o dall’aria di fondo della galleria di diluizione, determinata con uno dei metodi di cui al ►M3 punto 2.1.3.1 del suballegato 6 ◄ ; |
|
DF |
è il fattore di diluizione determinato al punto 3.2.1.1.1 del presente suballegato; |
Se la correzione del livello di fondo del particolato dà un risultato negativo, tale risultato deve essere considerato pari a zero g/km.
3.3.2. Calcolo del PM con il metodo della doppia diluizione
in cui:
|
Vep |
è il volume dei gas di scarico diluiti che passano attraverso i filtri di campionamento del particolato in condizioni normali; |
|
Vset |
è il volume dei gas di scarico doppiamente diluiti che passano attraverso i filtri di campionamento del particolato in condizioni normali; |
|
Vssd |
è il volume dell’aria di diluizione secondaria in condizioni normali. |
Se i gas di campionamento diluiti due volte per la misurazione del PM non sono reimmessi nella galleria, il volume del CVS deve essere calcolato come nella diluizione singola, cioè:
in cui:
|
Vmix indicated |
è il volume misurato dei gas di scarico diluiti nel sistema di diluizione dopo l’estrazione del campione di particolato in condizioni normali. |
4. Determinazione del PN
Il PN deve essere calcolato con la seguente equazione:
dove:
|
PN |
sono le emissioni in numero di particelle, in particelle per chilometro; |
|
V |
è il volume dei gas di scarico diluiti in litri per ogni prova (dopo la diluizione primaria solo nel caso di doppia diluizione) corretto riconducendolo alle condizioni normali (273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa); |
|
k |
è un fattore di taratura per correggere le misurazioni del PNC rispetto al livello dello strumento di riferimento, se tale fattore non è preso in considerazione internamente dal PNC. Se è preso in considerazione dal PNC, il fattore di taratura deve essere pari a 1; |
|
|
è la concentrazione corretta di particelle dei gas di scarico diluiti, espressa come media aritmetica del numero in particelle per cm3, risultante dalla prova delle emissioni, compresa l'intera durata del ciclo di guida. Se il risultato della concentrazione volumetrica media |
|
Cb |
è la concentrazione di fondo del numero di particelle nell'aria di diluizione o nella galleria di diluizione, permessa dall'autorità di omologazione, in particelle per cm3, corretta rispetto alla coincidenza e ricondotta alle condizioni normali (273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa); |
|
|
è il fattore di riduzione della concentrazione media di particelle nel VPR al livello di diluizione usato per la prova; |
|
|
è il fattore di riduzione della concentrazione media di particelle nel VPR al livello di diluizione usato per la misurazione di fondo; |
|
d |
è la distanza percorsa durante il ciclo di prova applicabile, in km. |
|
|
deve essere calcolato con la seguente equazione:
dove: |
|
Ci |
è una misurazione discreta della concentrazione di particelle nei gas di scarico diluiti usciti dal PNC, espressa in particelle per cm3 e corretta rispetto alla coincidenza; |
|
n |
è il numero totale delle misurazioni discrete della concentrazione di particelle eseguite durante il ciclo di prova applicabile, e deve essere calcolato con la seguente equazione: n = t × f dove: |
|
t |
è la durata del ciclo di prova applicabile, in s; |
|
f |
è la frequenza di registrazione dei dati del contatore di particelle, in Hz. |
▼M3 —————
5. Calcolo del fabbisogno di energia del ciclo
Salvo diversa indicazione, il calcolo deve basarsi sul tracciato della velocità obiettivo in base a punti discreti di campionamento temporale.
Ai fini del calcolo, ciascun punto di campionamento temporale deve essere interpretato come un periodo di tempo. Salvo diversa indicazione, la durata Δt di tali periodi deve essere di 1 secondo.
Il fabbisogno totale di energia E per l’intero ciclo o per una fase specifica del ciclo deve essere calcolato sommando Ei nel corso del periodo di tempo corrispondente del ciclo fra tstart e tend con la seguente equazione:
in cui:
e:
|
tstart |
è il momento in cui inizia il ciclo di prova o la fase applicabile, in s; |
|
tend |
è il momento in cui termina il ciclo di prova o la fase applicabile, in s; |
|
Ei |
è il fabbisogno di energia durante il periodo da (i-1) a (i), in Ws; |
|
Fi |
è la forza motrice durante il periodo da (i-1) a (i), in N; |
|
di |
è la distanza percorsa durante il periodo da (i-1) a (i), in m. |
in cui:
|
Fi |
è la forza motrice durante il periodo da (i-1) a (i), in N; |
|
vi |
è la velocità target nel momento ti, in km/h; |
|
TM |
è la massa di prova, in kg; |
|
ai |
è l’accelerazione durante il periodo da (i-1) a (i), in m/s2; |
f0, f1, f2 sono i coefficienti di resistenza all’avanzamento per il veicolo di prova preso in considerazione (TML, TMHo TMind) in N, N/km/h e in N/(km/h)2 rispettivamente.
in cui:
|
di |
è la distanza percorsa durante il periodo da (i-1) a (i), in m; |
|
vi |
è la velocità target nel momento ti, in km/h; |
|
ti |
è il tempo, in s. |
in cui:
|
ai |
è l’accelerazione durante il periodo da (i-1) a (i), in m/s2; |
|
vi |
è la velocità target nel momento ti, in km/h; |
|
ti |
è il tempo, in s. |
6. Calcolo del consumo di carburante
|
6.1. |
Le caratteristiche del carburante richieste per il calcolo dei valori per il consumo di carburante devono essere quelle di cui all’allegato IX. |
|
6.2. |
I valori per il consumo di carburante devono essere calcolati in base alle emissioni di idrocarburi, monossido di carbonio e biossido di carbonio usando i risultati del passaggio 6 per le emissioni di riferimento e del passaggio 7 per il CO2 di cui alla tabella A7/1.
|
|
6.3. |
Riservato |
|
6.4. |
Riservato |
|
6.5. |
Per i veicoli muniti di motore ad accensione comandata alimentato a benzina (E10)
|
|
6.6. |
Per i veicoli muniti di motore ad accensione comandata alimentato a GPL
|
|
6.7. |
Per i veicoli muniti di motore ad accensione comandata alimentato a GN/biometano
|
|
6.8. |
Riservato |
|
6.9. |
Riservato |
|
6.10. |
Per i veicoli muniti di motore ad accensione spontanea alimentato a carburante diesel (B7)
|
|
6.11. |
Per i veicoli muniti di motore ad accensione spontanea alimentato a etanolo (E85)
|
|
6.12. |
Il consumo di carburante per un qualsiasi carburante di prova deve essere calcolato con la seguente equazione:
|
|
6.13. |
Consumo di carburante per i veicoli muniti di motore ad accensione comandata alimentato a idrogeno:
Per i veicoli alimentati a idrogeno gassoso o liquido, previa approvazione dell'autorità di omologazione, il costruttore può scegliere di calcolare il consumo di carburante tramite l'equazione per l'FC riportata sotto oppure con un metodo secondo protocolli standard quali la norma SAE J2572.
Il fattore di comprimibilità, Z, deve essere ottenuto dalla seguente tabella:
Tabella A7/2 Fattore di comprimibilità Z
Nel caso in cui i valori di ingresso prescritti di p e T non siano indicati nella tabella, il fattore di comprimibilità deve essere ottenuto per interpolazione lineare tra i fattori di comprimibilità indicati nella tabella, scegliendo quelli più vicini al valore desiderato. |
7. Indici del tracciato
7.1. Prescrizioni generali
La velocità prescritta fra i punti temporali di cui alle tabelle da A1/1 a A1/12 deve essere determinata mediante l'interpolazione lineare a una frequenza di 10 Hz.
Nel caso in cui il comando dell'acceleratore sia azionato a fondo, durante questi periodi di funzionamento al posto della velocità effettiva del veicolo per calcolare l'indice del tracciato deve essere usata la velocità prescritta.
Per i veicoli PEV, il calcolo degli indici del tracciato deve comprendere tutte le fasi e tutti i cicli WLTC completati prima del verificarsi del criterio di interruzione, come specificato al punto 3.2.4.5 del suballegato 8.
7.2. Calcolo degli indici del tracciato
I seguenti indici devono essere calcolati in conformità alla norma SAE J2951 (riveduta nel gennaio 2014):
IWR: (Inertial Work Rating) valutazione dal punto di vista dell'inerzia, in %;
RMSSE: (Root Mean Squared Speed Error) errore quadratico medio, in km/h.
7.3. Criteri per gli indici del tracciato
Nel caso di una prova di omologazione, gli indici devono soddisfare i seguenti criteri:
il valore IWR deve essere compreso tra – 2,0 % e + 4,0 %;
il valore RMSSE deve essere inferiore a 1,3 km/h.
8. Calcolo dei rapporti N/V
I rapporti N/V devono essere calcolati applicando la seguente equazione:
dove:
|
n |
è il regime del motore, in min– 1; |
|
v |
è la velocità del veicolo, in km/h; |
|
ri |
è il rapporto di trasmissione nella marcia i; |
|
raxle |
è il rapporto di trasmissione dell'asse; |
|
Udyn |
è la circonferenza dinamica di rotolamento degli pneumatici dell'asse motore e viene calcolata utilizzando la seguente equazione:
dove: |
|
H/W |
è il rapporto dell'aspetto degli pneumatici, ad esempio «45» per pneumatici 225/45 R17; |
|
W |
è la larghezza degli pneumatici, in mm; ad esempio, «225» per pneumatici 225/45 R17; |
|
R |
è il diametro della ruota, in pollici; ad esempio, «17» per pneumatici 225/45 R17. |
Udyn deve essere arrotondato a millimetri interi.
Se Udyn è diverso per gli assi anteriore e posteriore, deve essere applicato il valore di n/v per l'asse motore principale. Su richiesta devono essere fornite all'autorità di omologazione le informazioni necessarie per tale selezione.
Suballegato 8
Veicoli esclusivamente elettrici, ibridi elettrici e a pile a combustibile a idrogeno compresso
1. Prescrizioni generali
Per le prove riguardanti i veicoli NOVC-HEV, OVC-HEV e NOVC-FCHV, le appendici 2 e 3 del presente suballegato sostituiscono l’appendice 2 del suballegato 6.
Salvo diversa disposizione, tutte le prescrizioni del presente suballegato si applicano a veicoli con o senza modalità selezionabili dal conducente. Salvo diversa esplicita disposizione nel presente suballegato, tutte le prescrizioni e le procedure indicate nel suballegato 6 continuano ad applicarsi ai veicoli NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV e PEV.
1.1. Unità di misura, accuratezza e risoluzione dei parametri elettrici
Le unità di misura, l'accuratezza e la risoluzione delle misurazioni devono coincidere con quelli della tabella A8/1.
Tabella A8/1
Parametri, unità di misura, accuratezza e risoluzione delle misurazioni
|
Parametro |
Unità |
Accuratezza |
Risoluzione |
|
Energia elettrica (1) |
Wh |
± 1 % |
0,001 kWh (2) |
|
Corrente elettrica |
A |
± 0,3 % del valore di fondo scala (FSD) o |
0,1 A |
|
Tensione elettrica |
V |
± 0,3 % del valore di fondo scala (FSD) o ± 1 % della lettura (3) |
0,1 V |
|
(1) Apparecchiatura: contatore statico per l'energia attiva. (2) Wattorametro AC di classe 1 in conformità alla norma IEC 62053-21 o equivalente. (3) A seconda di quale sia il valore più alto. (4) Frequenza di integrazione della corrente di 20 Hz o più. |
|||
1.2. Prove relative alle emissioni e al consumo di carburante
Parametri, unità di misura e accuratezza delle misurazioni devono essere i medesimi di quelli richiesti per i veicoli ICE.
1.3. Unità di misura e precisione dei risultati finali delle prove
Per le unità di misura e la precisione dei valori per la comunicazione dei risultati finali si devono rispettare le indicazioni della tabella A8/2. Ai fini del calcolo di cui al punto 4 del presente suballegato si devono utilizzare i valori non arrotondati.
Tabella A8/2
Unità di misura e precisione dei risultati finali delle prove
|
Parametro |
Unità |
Precisione del risultato finale della prova |
|
PER(p) (2), PERcity, AER(p) (2), AERcity, EAER(p) (2), EAERcity, RCDA (1), RCDC |
km |
Arrotondato al numero intero più vicino |
|
FCCS(,p) (2), FCCD, FCweighted per i veicoli HEV |
l/100 km |
Arrotondato al primo decimale |
|
FCCS(,p) (2) per i veicoli FCHV |
kg/100 km |
Arrotondato al secondo decimale |
|
MCO2,CS(,p) (2), MCO2,CD, MCO2,weighted |
g/km |
Arrotondato al numero intero più vicino |
|
EC(p) (2), ECcity, ECAC,CD, ECAC,weighted |
Wh/km |
Arrotondato al numero intero più vicino |
|
EAC |
kWh |
Arrotondato al primo decimale |
|
(1) Senza parametri individuali per il veicolo. (2) (p) indica il periodo considerato, che può corrispondere a una fase, a una combinazione di fasi o all'intero ciclo. |
||
1.4. Classificazione dei veicoli
Tutti i veicoli OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV e NOVC-FCHV devono essere classificati come appartenenti alla classe 3. Il ciclo applicabile alla prova di tipo 1 deve essere determinato in conformità al punto 1.4.2 del presente suballegato, sulla base del ciclo di prova di riferimento corrispondente di cui al punto 1.4.1 del presente suballegato.
1.4.1. Ciclo di prova di riferimento
|
1.4.1.1. |
I cicli di prova di riferimento di classe 3 sono indicati al punto 3.3 del suballegato 1. |
|
1.4.1.2. |
Per i veicoli PEV, la procedura di riduzione, in conformità ai punti 8.2.3 e 8.3 del suballegato 1, può essere applicata ai cicli di prova in conformità al punto 3.3 del suballegato 1 sostituendo la potenza nominale con la potenza massima di picco in conformità al regolamento UNECE n. 85. In tale caso, il ciclo ridotto coincide con il ciclo di prova di riferimento. |
1.4.2. Ciclo di prova applicabile
1.4.2.1. Ciclo di prova WLTP applicabile
Il ciclo di prova di riferimento in conformità al punto 1.4.1 del presente suballegato deve essere il ciclo di prova WLTP applicabile (WLTC) per la procedura di prova di tipo 1.
Qualora il punto 9 del suballegato 1 sia applicato in base al ciclo di prova di riferimento di cui al punto 1.4.1 del presente suballegato, tale ciclo di prova modificato deve essere il ciclo di prova WLTP applicabile (WLTC) per la procedura di prova di tipo 1.
1.4.2.2. Ciclo di prova WLTP urbano applicabile
Il ciclo di prova WLTP urbano (WLTCcity) della classe 3 è indicato al punto 3.5 del suballegato 1.
1.5. Veicoli OVC-HEV, NOVC-HEV e PEV con cambio manuale
I veicoli devono essere guidati conformemente all'indicatore tecnico per i cambi di marcia, se disponibile, o alle istruzioni incluse nel libretto di istruzioni del costruttore.
2. Rodaggio del veicolo di prova
Il veicolo sottoposto a prova in conformità al presente allegato deve essere presentato in buone condizioni tecniche e deve essere rodato conformemente alle raccomandazioni del costruttore. Se i REESS sono utilizzati a temperature superiori rispetto a quelle del normale intervallo, l'operatore deve seguire la procedura raccomandata dal costruttore del veicolo al fine di mantenerne la temperatura all'interno del normale intervallo di funzionamento. Il costruttore deve dimostrare che il sistema di gestione termica del REESS non è disattivato né che funziona a regime ridotto.
|
2.1. |
I veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV devono essere rodati in conformità alle prescrizioni di cui al punto 2.3.3 del suballegato 6. |
|
2.2. |
I veicoli NOVC-FCHV devono essere rodati per almeno 300 km con la loro pile a combustibile e il REESS installati. |
|
2.3. |
I veicoli PEV devono essere rodati per almeno 300 km o la distanza di una carica completa, a seconda di quale di questi periodi sia il più lungo. |
|
2.4. |
Tutti i REESS che non influenzano le emissioni massiche di CO2 o il consumo di H2 devono essere esclusi dal monitoraggio. |
3. Procedura di prova
3.1. Prescrizioni generali
3.1.1. Per tutti i veicoli OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV e NOVC-FCHV vale quanto segue (laddove applicabile):
i veicoli devono essere sottoposti a prova in conformità ai cicli di prova applicabili di cui al punto 1.4.2 del presente suballegato;
qualora per un veicolo non sia possibile attenersi al ciclo di prova applicabile rispettando le tolleranze relative al tracciato della velocità di cui al punto 2.6.8.3 del suballegato 6, salvo diversa disposizione è necessario azionare a fondo il comando dell'acceleratore fino a tornare al tracciato prescritto per la velocità;
la procedura di avviamento del gruppo propulsore deve essere avviata mediante i dispositivi appositamente previsti secondo le istruzioni del costruttore;
per i veicoli OVC-HEV, NOVC-HEV e PEV, il campionamento delle emissioni allo scarico e la misurazione del consumo di energia elettrica devono iniziare, per ogni ciclo di prova applicabile, prima che si esegua la procedura di avviamento del veicolo o nelle fasi iniziali della stessa e deve concludersi al termine di ciascun ciclo di prova applicabile;
per i veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV, i composti gassosi delle emissioni devono essere analizzati per ogni singola fase della prova. È consentito omettere tali analisi per le fasi in cui il motore a combustione rimane spento;
il numero di particelle deve essere analizzato per ogni singola fase, le emissioni di particolato per ogni ciclo di prova applicabile.
3.1.2. Si deve applicare il raffreddamento forzato descritto al punto 2.7.2 del suballegato 6 unicamente alla prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining per i veicoli OVC-HEV, in conformità al punto 3.2 del presente suballegato, e alle prove relative ai veicoli NOVC-HEV, in conformità al punto 3.3 del presente suballegato.
3.2. Veicoli OVC-HEV
|
3.2.1. |
I veicoli devono essere sottoposti a prova nelle modalità di funzionamento charge-depleting (CD) e charge-sustaining (CS). |
|
3.2.2. |
Per le prove dei veicoli sono possibili quattro sequenze:
3.2.2.1.
opzione 1: prova di tipo 1 in modalità charge-depleting non seguita da una prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining;
3.2.2.2.
opzione 2: prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining non seguita da una prova di tipo 1 in modalità charge-depleting;
3.2.2.3.
opzione 3: prova di tipo 1 in modalità charge-depleting seguita da una prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining;
3.2.2.4.
opzione 4: prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining seguita da una prova di tipo 1 in modalità charge-depleting. Figura A8/1 Sequenze possibili per le prove dei veicoli OVC-HEV 
|
|
3.2.3. |
La modalità impostata fra quelle selezionabili dal conducente deve essere quella descritta nelle sequenze di prova indicate qui di seguito (dall’opzione 1 all’opzione 4). |
|
3.2.4. |
Prova di tipo 1 in modalità charge-depleting non seguita da una prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining (opzione 1) La sequenza di prova prevista dall’opzione 1, di cui ai punti da 3.2.4.1 a 3.2.4.7 del presente suballegato, e il profilo dello stato di carica corrispondente del REESS sono rappresentati nell’appendice 1, figura A8.App1/1, del presente suballegato. 3.2.4.1. Precondizionamento Il veicolo deve essere preparato in conformità alle disposizioni dell’appendice 4, punto 2.2, del presente suballegato. 3.2.4.2. Condizioni di prova
3.2.4.3. Procedura per la prova di tipo 1 in modalità charge-depleting 3.2.4.3.1. La procedura prescritta per la prova di tipo 1 in modalità charge-depleting deve consistere in una serie di cicli consecutivi, ciascuno seguito da un periodo di sosta di durata non superiore ai 30 minuti, fino al passaggio alla modalità charge-sustaining. 3.2.4.3.2. Durante i periodi di sosta ai fini della stabilizzazione termica che separano i singoli cicli di prova applicabili, il gruppo propulsore deve essere disattivato e il REESS non deve essere ricaricato da una fonte esterna di energia elettrica. La strumentazione con cui si misura la corrente elettrica e si determina la tensione elettrica di tutti i REESS, conformemente all’appendice 3 del presente suballegato, non deve essere spenta fra una fase e l’altra della prova. Nel caso delle misurazioni con l’amperorametro, l’integrazione deve restare attiva per tutta la durata della prova. Quando si riprende la prova al termine del periodo di sosta si deve far funzionare il veicolo nella modalità selezionabile dal conducente prescritta al punto 3.2.4.2.2 del presente suballegato. 3.2.4.3.3. In deroga al punto 5.3.1 del suballegato 5 e fatte salve le disposizioni del punto 5.3.1.2 del medesimo suballegato 5, gli analizzatori possono essere tarati e azzerati prima e dopo la prova di tipo 1 in modalità charge-depleting. 3.2.4.4. Conclusione della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting La prova di tipo 1 in modalità charge-depleting si considera conclusa quando si raggiunge per la prima volta il criterio di interruzione di cui al punto 3.2.4.5 del presente suballegato. Il numero di cicli di prova WLTP applicabili fino a quello (incluso) in cui è stato raggiunto per la prima volta il criterio di interruzione è fissato a n+1. Il ciclo di prova WLTP applicabile n è definito ciclo di transizione. Il ciclo di prova WLTP applicabile n+1 è definito ciclo di conferma. Nel caso dei veicoli che non hanno la capacità di mantenere la carica per l'intera durata del ciclo di prova WLTP applicabile, la prova di tipo 1 in modalità charge-depleting si conclude quando su un quadro strumenti standard di bordo compare un'indicazione che invita a fermare il veicolo oppure quando il veicolo si discosta dalla tolleranza prescritta per il tracciato della velocità per 4 secondi consecutivi e oltre. Il comando dell'acceleratore deve essere disattivato e il veicolo frenato fino all'arresto entro 60 secondi. 3.2.4.5. Criterio di interruzione 3.2.4.5.1. Occorre valutare se il criterio di interruzione è stato raggiunto per ogni ciclo di prova WLTP applicabile svolto. 3.2.4.5.2. Per la prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, il criterio di interruzione lo si raggiunge quando la variazione relativa di energia elettrica REECi, calcolata con l’equazione che segue, è inferiore a 0,04.
in cui:
3.2.4.6. Ricarica del REESS e misurazione dell’energia elettrica caricata 3.2.4.6.1. Il veicolo deve essere collegato alla rete elettrica entro i 120 minuti successivi al ciclo di prova WLTP applicabile n+1 in cui viene raggiunto per la prima volta il criterio di interruzione per la prova di tipo 1 in modalità charge-depleting. Il REESS è completamente carico quando è raggiunto il criterio di fine ricarica, definito nell’appendice 4, punto 2.2.3.2, del presente suballegato. 3.2.4.6.2. Con l’apparecchio di misurazione dell’energia elettrica, che si posiziona fra il caricabatterie del veicolo e la presa di alimentazione della rete elettrica, si devono misurare l’energia elettrica di carica EAC fornita dalla rete e la durata della ricarica. La misurazione dell’energia elettrica può essere interrotta quando è raggiunto il criterio di fine ricarica, definito nell’appendice 4, punto 2.2.3.2, del presente suballegato.
|
|
3.2.5. |
Prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining non seguita da una prova di tipo 1 in modalità charge-depleting (opzione 2) La sequenza di prova prevista dall’opzione 2, di cui ai punti da 3.2.5.1 a 3.2.5.3.3 del presente suballegato, e il profilo dello stato di carica corrispondente del REESS sono rappresentati nell’appendice 1, figura A8.App1/2, del presente suballegato. 3.2.5.1. Precondizionamento e stabilizzazione termica Il veicolo deve essere preparato in conformità alle disposizioni dell’appendice 4, punto 2.1, del presente suballegato. 3.2.5.2. Condizioni di prova
3.2.5.3. Procedura per la prova di tipo 1 3.2.5.3.1. I veicoli devono essere sottoposti a prova seguendo le procedure per la prova di tipo 1 descritte nel suballegato 6. 3.2.5.3.2. Correggere eventualmente le emissioni massiche di CO2 in conformità all’appendice 2 del presente suballegato. 3.2.5.3.3. La prova in conformità al punto 3.2.5.3.1 del presente suballegato deve soddisfare i limiti applicabili alle emissioni di riferimento di cui al punto 1.2 del suballegato 6. |
|
3.2.6. |
Prova di tipo 1 in modalità charge-depleting seguita da una prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining (opzione 3) La sequenza di prova prevista dall’opzione 3, di cui ai punti da 3.2.6.1 a 3.2.6.3 del presente suballegato, e il profilo dello stato di carica corrispondente del REESS sono rappresentati nell’appendice 1, figura A8.App1/3, del presente suballegato.
|
|
3.2.7. |
Prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining seguita da una prova di tipo 1 in modalità charge-depleting (opzione 4) La sequenza di prova prevista dall’opzione 4, di cui ai punti da 3.2.7.1 a 3.2.7.2 del presente suballegato, e il profilo dello stato di carica corrispondente del REESS sono rappresentati nell’appendice 1, figura A8.App1/4, del presente suballegato. 3.2.7.1. Per la prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining si deve seguire la procedura descritta ai punti da 3.2.5.1 a 3.2.5.3 e al punto 3.2.6.3.1 del presente suballegato. 3.2.7.2. Quindi occorre attenersi alla procedura per la prova di tipo 1 in modalità charge-depleting descritta ai punti da 3.2.4.2 a 3.2.4.7 del presente suballegato. |
3.3. Veicoli NOVC-HEV
La sequenza di prova descritta ai punti da 3.3.1 a 3.3.3 del presente suballegato e il profilo dello stato di carica corrispondente del REESS sono rappresentati nell’appendice 1, figura A8.App1/5, del presente suballegato.
3.3.1. Precondizionamento e stabilizzazione termica
3.3.1.1. I veicoli devono essere precondizionati in conformità al punto 2.6 del suballegato 6.
Oltre alle prescrizioni del punto 2.6 del suballegato 6, il livello di carica del REESS di trazione per la prova in modalità charge-sustaining può essere fissato prima del precondizionamento in base alle raccomandazioni del costruttore, onde poter effettuare una prova in modalità charge-sustaining.
3.3.1.2. I veicoli devono essere sottoposti a stabilizzazione termica in conformità al punto 2.7 del suballegato 6.
3.3.2. Condizioni di prova
|
3.3.2.1. |
I veicoli devono essere sottoposti a prova in modalità charge-sustaining conformemente al punto 3.3.6 del presente allegato. |
|
3.3.2.2. |
Selezione di una modalità selezionabile dal conducente Per i veicoli che dispongono di una modalità selezionabile dal conducente, la modalità per la prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining va selezionata in conformità all’appendice 6, punto 3, del presente suballegato. |
3.3.3. Procedura per la prova di tipo 1
3.3.3.1. I veicoli devono essere sottoposti a prova seguendo la procedura per la prova di tipo 1 descritta nel suballegato 6.
3.3.3.2. Correggere eventualmente le emissioni massiche di CO2 in conformità all’appendice 2 del presente suballegato.
3.3.3.3. La prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining deve soddisfare i criteri applicabili relativi ai limiti delle emissioni in conformità al punto 1.2 del suballegato 6.
3.4. Veicoli PEV
3.4.1. Prescrizioni generali
La procedura di prova volta a determinare l'autonomia esclusivamente elettrica e il consumo di energia elettrica deve essere selezionata in base all'autonomia esclusivamente elettrica (PER) stimata del veicolo di prova di cui alla tabella A8/3. Qualora si applichi il metodo dell'interpolazione, la procedura da adottare per la prova deve essere selezionata in conformità al PER del veicolo H nell'ambito della famiglia di interpolazione specifica.
Tabella A8/3
Procedure per la determinazione dell'autonomia esclusivamente elettrica e del consumo di energia elettrica
|
Ciclo di prova applicabile |
L'autonomia esclusivamente elettrica (PER) stimata è… |
Procedura di prova applicabile |
|
Ciclo di prova conforme al punto 1.4.2.1 del presente suballegato. |
…inferiore alla lunghezza di 3 cicli di prova WLTP applicabili. |
Procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi (in conformità al punto 3.4.4.1 del presente suballegato) |
|
…uguale o superiore alla lunghezza di 3 cicli di prova WLTP applicabili. |
Procedura di prova di tipo 1 abbreviata (in conformità al punto 3.4.4.2 del presente suballegato). |
|
|
Ciclo urbano conforme al punto 1.4.2.2 del presente suballegato. |
…non disponibile per il ciclo di prova WLTP applicabile. |
Procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi (in conformità al punto 3.4.4.1 del presente suballegato). |
Il costruttore deve fornire prove all'autorità di omologazione riguardo all'autonomia esclusivamente elettrica (PER) stimata prima della prova. Qualora si applichi il metodo dell'interpolazione, la procedura da adottare per la prova deve essere determinata in base al PER stimato del veicolo H della famiglia di interpolazione. Il PER determinato attraverso la procedura di prova applicata deve confermare che si è seguita la procedura di prova corretta.
La sequenza per la procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi descritta ai punti 3.4.2, 3.4.3 e 3.4.4.1 del presente suballegato e il profilo dello stato di carica corrispondente del REESS sono rappresentati nell'appendice 1, figura A8.App1/6, del presente suballegato.
La sequenza per la procedura di prova di tipo 1 abbreviata descritta ai punti 3.4.2, 3.4.3 e 3.4.4.2 del presente suballegato e il profilo dello stato di carica corrispondente del REESS sono rappresentati nell'appendice 1, figura A8.App1/7, del presente suballegato.
3.4.2. Precondizionamento
Il veicolo deve essere preparato in conformità alle disposizioni dell’appendice 4, punto 3, del presente suballegato.
3.4.3. Selezione di una modalità selezionabile dal conducente
Per i veicoli che dispongono di una modalità selezionabile dal conducente, la modalità per la prova va selezionata in conformità all'appendice 6, punto 4, del presente suballegato.
3.4.4. Procedure per la prova di tipo 1 dei veicoli PEV
3.4.4.1. Procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi
3.4.4.1.1. Tracciato della velocità e pause
La prova deve essere eseguita effettuando cicli di prova consecutivi fino a raggiungere il criterio di interruzione di cui al punto 3.4.4.1.3 del presente allegato.
Le pause per il conducente e/o l'operatore sono consentite soltanto fra un ciclo di prova e l'altro e per una durata complessiva non superiore a 10 minuti. Nel corso delle pause, il gruppo propulsore deve essere spento.
3.4.4.1.2. Misurazione della tensione e della corrente del REESS
A partire dall’inizio della prova fino al raggiungimento del criterio di interruzione, la misurazione della corrente elettrica di tutti i REESS e la determinazione della tensione elettrica devono avere luogo in conformità alle disposizioni dell’appendice 3 del presente suballegato.
3.4.4.1.3. Criterio di interruzione
Il criterio di interruzione è raggiunto quando il veicolo oltrepassa la tolleranza prescritta per il tracciato della velocità, di cui al punto 2.6.8.3 del suballegato 6, per 4 o più secondi consecutivi. Il comando dell'acceleratore deve essere disattivato. Il veicolo deve essere frenato fino all'arresto entro 60 secondi.
3.4.4.2. Procedura di prova di tipo 1 abbreviata
3.4.4.2.1. Tracciato della velocità
La procedura di prova di tipo 1 abbreviata consta di due segmenti dinamici (DS1 e DS2) combinati con due segmenti a velocità costante (CSSM e CSSE), come si vede nella figura A8/2.
Figura A8/2
Tracciato della velocità della procedura di prova di tipo 1 abbreviata
I segmenti dinamici DS1 e DS2 sono utilizzati per calcolare il consumo di energia della fase considerata, il ciclo WLTP urbano applicabile e il ciclo di prova WLTP applicabile.
I segmenti a velocità costante CSSM e CSSE servono a ridurre la durata della prova, in quanto il REESS si scarica più rapidamente che non nella procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi.
3.4.4.2.1.1. Segmenti dinamici
Ogni segmento dinamico DS1 e DS2 consiste in un ciclo di prova WLTP applicabile in conformità al punto 1.4.2.1 del presente suballegato, seguito da un ciclo di prova WLTP urbano applicabile in conformità al punto 1.4.2.2 del presente suballegato.
3.4.4.2.1.2. Segmenti a velocità costante
Le velocità costanti dei segmenti CSSM e CSSE devono essere identiche. Se si applica il metodo dell'interpolazione, si deve applicare la stessa velocità costante nell'ambito della famiglia di interpolazione.
a) Specifiche relative alla velocità
La velocità dei segmenti a velocità costante deve essere di almeno 100 km/h. Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell’autorità di omologazione è possibile selezionare, per i segmenti a velocità costante, una velocità superiore.
L’accelerazione fino al livello della velocità costante deve essere graduale e concludersi entro 1 minuto dal termine dei segmenti dinamici e, in caso di pausa in conformità alle disposizioni della tabella A8/4, dall’inizio della procedura di avviamento del gruppo propulsore.
Se la velocità massima del veicolo è inferiore alla velocità minima prescritta per i segmenti a velocità costante in base alle specifiche relative alla velocità del presente punto, la velocità prescritta per i segmenti a velocità costante diventa la velocità massima raggiungibile dal veicolo.
b) Determinazione della distanza di CSSE e CSSM
La lunghezza del segmento a velocità costante CSSE deve essere determinata sulla base della percentuale di energia utilizzabile del REESS UBESTP in conformità al punto 4.4.2.1 del presente suballegato. L’energia rimanente del REESS di trazione dopo il segmento dinamico DS2 deve essere pari o inferiore al 10 % di UBESTP. Dopo la prova, il costruttore deve dimostrare all’autorità di omologazione che tale prescrizione è stata rispettata.
La lunghezza del segmento a velocità costante CSSM può essere calcolata con la seguente equazione:
in cui:
|
PERest |
è l’autonomia esclusivamente elettrica stimata del PEV considerato, in km; |
|
dDS1 |
è la lunghezza del segmento dinamico 1, in km; |
|
dDS2 |
è la lunghezza del segmento dinamico 2, in km; |
|
dCSSE |
è la lunghezza del segmento a velocità costante CSSE, in km. |
3.4.4.2.1.3. Pause
Le pause per il conducente e/o l’operatore sono consentite soltanto nei segmenti a velocità costante secondo le prescrizioni della tabella A8/4.
Tabella A8/4
Pause per il conducente e/o l’operatore
|
Distanza percorsa nel segmento a velocità costante CSSM (km) |
Durata complessiva massima delle pause (min) |
|
Fino a 100 |
10 |
|
Fino a 150 |
20 |
|
Fino a 200 |
30 |
|
Fino a 300 |
60 |
|
Oltre 300 |
Secondo le raccomandazioni del costruttore |
|
Nota: nel corso delle pause, il gruppo propulsore deve essere spento. |
|
3.4.4.2.2. Misurazione della tensione e della corrente del REESS
A partire dall’inizio della prova fino al raggiungimento del criterio di interruzione, la corrente elettrica e la tensione elettrica di tutti i REESS devono essere determinate in conformità alle disposizioni dell’appendice 3 del presente suballegato.
3.4.4.2.3. Criterio di interruzione
Il criterio di interruzione è raggiunto quando il veicolo oltrepassa la tolleranza prescritta per il tracciato della velocità, di cui al punto 2.6.8.3 del suballegato 6, per 4 o più secondi consecutivi nel secondo segmento a velocità costante CSSE. Il comando dell'acceleratore deve essere disattivato. Il veicolo deve essere frenato fino all'arresto entro 60 secondi.
3.4.4.3. Ricarica del REESS e misurazione dell’energia elettrica caricata
3.4.4.3.1. Dopo che si è fermato, in conformità al punto 3.4.4.1.3 del presente suballegato per la procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi e al punto 3.4.4.2.3 del presente suballegato per la procedura di prova di tipo 1 abbreviata, il veicolo deve essere collegato alla rete elettrica entro 120 minuti.
Il REESS è completamente carico quando è raggiunto il criterio di fine ricarica, definito nell’appendice 4, punto 2.2.3.2, del presente suballegato.
3.4.4.3.2. Con l’apparecchio di misurazione dell’energia elettrica, che si posiziona fra il caricabatterie del veicolo e la presa di alimentazione della rete elettrica, si devono misurare l’energia elettrica di carica EAC fornita dall’alimentazione di rete e la durata della ricarica. La misurazione dell’energia elettrica può essere interrotta quando è raggiunto il criterio di fine ricarica, definito nell’appendice 4, punto 2.2.3.2, del presente suballegato.
3.5. Veicoli NOVC-FCHV
La sequenza di prova descritta ai punti da 3.5.1 a 3.5.3 del presente suballegato e il profilo dello stato di carica corrispondente del REESS sono rappresentati nell’appendice 1, figura A8.App1/5, del presente suballegato.
3.5.1. Precondizionamento e stabilizzazione termica
I veicoli devono essere condizionati e fatti stazionare per la stabilizzazione termica in conformità al punto 3.3.1 del presente suballegato.
3.5.2. Condizioni di prova
|
3.5.2.1. |
I veicoli devono essere sottoposti a prova in modalità charge-sustaining conformemente al punto 3.3.6 del presente allegato. |
|
3.5.2.2. |
Selezione di una modalità selezionabile dal conducente Per i veicoli che dispongono di una modalità selezionabile dal conducente, la modalità per la prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining va selezionata in conformità all’appendice 6, punto 3, del presente suballegato. |
3.5.3. Procedura per la prova di tipo 1
3.5.3.1. I veicoli devono essere sottoposti a prova seguendo la procedura per la prova di tipo 1 descritta nel suballegato 6. Il consumo di carburante va calcolato in conformità alle disposizioni dell’appendice 7 del presente suballegato.
3.5.3.2. Correggere eventualmente il consumo di carburante in conformità all’appendice 2 del presente suballegato.
4. Calcoli per i veicoli ibridi elettrici, esclusivamente elettrici e a pile a combustibile a idrogeno compresso
4.1. Calcolo delle emissioni di composti gassosi, delle emissioni di particolato e delle emissioni in numero di particelle
4.1.1. Emissioni massiche in modalità charge-sustaining di composti gassosi e di particolato e emissioni in numero di particelle dei veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV
Le emissioni massiche di particolato in modalità charge-sustaining PMCS devono essere calcolate in conformità al punto 3.3 del suballegato 7.
Le emissioni in numero di particelle in modalità charge-sustaining PNCS devono essere calcolate in conformità al punto 4 del suballegato 7.
4.1.1.1. ►M3 Procedura in vari passaggi per il calcolo dei risultati finali della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining per i veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV ◄
Il calcolo dei risultati deve avvenire in base all’ordine indicato nella tabella A8/5. Devono essere registrati tutti i risultati applicabili nella colonna «Uscita». Nella colonna «Processo» sono riportati i punti da utilizzare per il calcolo oppure i calcoli aggiuntivi.
Nella presente tabella si adopera, per equazioni e risultati, la seguente terminologia:
|
c |
ciclo di prova applicabile completo; |
|
p |
ogni fase del ciclo applicabile; |
|
i |
componente applicabile delle emissioni di riferimento (eccetto CO2); |
|
CS |
charge-sustaining; |
|
CO2 |
emissioni massiche di CO2. |
Tabella A8/5
Calcolo dei valori finali delle emissioni gassose in modalità charge-sustaining
|
Fonte |
Input |
Processo |
Output |
Passaggio n. |
|
Suballegato 6 |
Risultati grezzi della prova |
Emissioni massiche in modalità charge-sustaining Punti da 3 a 3.2.2 del suballegato 7. |
Mi,CS,p,1, g/km; MCO2,CS,p,1, g/km. |
1 |
|
Uscita del passaggio n. 1 della presente tabella. |
Mi,CS,p,1, g/km; MCO2,CS,p,1, g/km. |
Calcolo dei valori combinati del ciclo in modalità charge-sustaining:
dove: Mi,CS,c,2 è il risultato delle emissioni massiche in modalità charge-sustaining per tutto il ciclo; MCO2,CS,c,2 è il risultato delle emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining per tutto il ciclo; dp sono le distanze percorse per le fasi del ciclo p. |
Mi,CS,c,2, g/km; MCO2,CS,c,2, g/km. |
2 |
|
Uscita dei passaggi n. 1 e n. 2 della presente tabella. |
MCO2,CS,p,1, g/km; MCO2,CS,c,2, g/km. |
Correzione della variazione di energia elettrica del REESS Punti da 4.1.1.2 a 4.1.1.5 del presente suballegato. |
MCO2,CS,p,3, g/km; MCO2,CS,c,3, g/km. |
3 |
|
Uscita dei passaggi n. 2 e n. 3 della presente tabella. |
Mi,CS,c,2, g/km; MCO2,CS,c,3, g/km. |
Correzione delle emissioni massiche in modalità charge-sustaining per tutti i veicoli dotati di sistemi a rigenerazione Ki, in conformità al suballegato 6, appendice 1. Mi,CS,c,4 = Ki × Mi,CS,c,2 o Mi,CS,c,4=Ki + Mi,CS,c,2 e
o
Fattore addizionale o moltiplicativo da utilizzare in conformità alla determinazione di Ki. Se Ki non è applicabile: Mi,CS,c,4 = Mi,CS,c,2 MCO2,CS,c,4 = MCO2,CS,c,3 |
Mi,CS,c,4, g/km; MCO2,CS,c,4, g/km. |
4a |
|
Uscita dei passaggi n. 3 e n. 4a della presente tabella. |
MCO2,CS,p,3, g/km; MCO2,CS,c,3, g/km; MCO2,CS,c,4, g/km. |
Se Ki è applicabile, allineare i valori della fase per il CO2 al valore combinato del ciclo: MCO2,CS,p,4 = MCO2,CS,p,3 × AFKi per ogni fase del ciclo p; dove:
Se Ki non è applicabile: MCO2,CS,p,4 = MCO2,CS,p,3 |
MCO2,CS,p,4, g/km. |
4b |
|
Uscita del passaggio n. 4 della presente tabella. |
Mi,CS,c,4, g/km; MCO2,CS,p,4, g/km; MCO2,CS,c,4, g/km; |
Correzione ATCT in conformità al punto 3.8.2 del suballegato 6a. Fattori di deterioramento calcolati e applicati in conformità all'allegato VII. |
Mi,CS,c,5, g/km; MCO2,CS,c,5, g/km; MCO2,CS,p,5, g/km. |
5 Risultato di una singola prova. |
|
Uscita del passaggio n. 5 della presente tabella. |
Per ogni prova: Mi,CS,c,5, g/km; MCO2,CS,c,5, g/km; MCO2,CS,p,5, g/km. |
Calcolo del valore medio delle prove e valore dichiarato in conformità ai punti da 1.2 a 1.2.3 del suballegato 6. |
Mi,CS,c,6, g/km; MCO2,CS,c,6, g/km; MCO2,CS,p,6, g/km; MCO2,CS,c,declared, g/km. |
6 Mi,CS risultati di una prova di tipo 1 per un veicolo di prova. |
|
Uscita del passaggio n. 6 della presente tabella. |
MCO2,CS,c,6, g/km; MCO2,CS,p,6, g/km; MCO2,CS,c,declared, g/km. |
Allineamento dei valori di fase. Punto 1.2.4 del suballegato 6, e: MCO2,CS,c,7 = MCO2,CS,c,declared |
MCO2,CS,c,7, g/km; MCO2,CS,p,7, g/km. |
7 MCO2,CS risultati di una prova di tipo 1 per un veicolo di prova. |
|
Uscita dei passaggi n. 6 e n. 7 della presente tabella. |
Per ciascuno dei veicoli di prova H e L: Mi,CS,c,6, g/km; MCO2,CS,c,7, g/km; MCO2,CS,p,7, g/km. |
Se oltre a un veicolo H è stato sottoposto a prova anche un veicolo L e, se del caso, anche il veicolo M, il valore risultante per le emissioni di riferimento deve essere il maggiore dei due o, del caso, dei tre, designati Mi,CS,c. Nel caso delle emissioni combinate THC + NOx, si deve dichiarare il valore maggiore della somma riferito al veicolo H o al veicolo L o, se del caso, al veicolo M. Altrimenti, in mancanza di prova di un veicolo L o, se del caso, di un veicolo M, Mi,CS,c = Mi,CS,c,6 Per il CO2 occorre utilizzare i valori derivati del passaggio 7 della presente tabella. I valori del CO2 sono da arrotondare al secondo decimale. |
Mi,CS,c, g/km; MCO2,CS,c,H, g/km; MCO2,CS,p,H, g/km; In caso di prova di un veicolo L: MCO2,CS,c,L, g/km; MCO2,CS,p,L, g/km; e, se del caso, in caso di prova di un veicolo M: MCO2,CS,c,M, g/km; MCO2,CS,p,M, g/km; |
8 Risultato della famiglia di interpolazione. Risultato finale delle emissioni di riferimento. |
|
Uscita del passaggio n. 8 della presente tabella. |
MCO2,CS,c,H, g/km; MCO2,CS,p,H, g/km; In caso di prova di un veicolo L: MCO2,CS,c,L, g/km; MCO2,CS,p,L, g/km e, se del caso, in caso di prova di un veicolo M: MCO2,CS,c,M, g/km; MCO2,CS,p,M, g/km; |
Calcolo delle emissioni massiche di CO2 in conformità al punto 4.5.4.1 del presente suballegato per singoli veicoli di una famiglia di interpolazione. I valori del CO2 sono da arrotondare come indicato nella tabella A8/2. |
MCO2,CS,c,ind, g/km; MCO2,CS,p,ind, g/km. |
9 Risultato di un singolo veicolo. Risultato finale per il CO2. |
4.1.1.2. Qualora non sia stata applicata la correzione in conformità all’appendice 2, punto 1.1.4, del presente suballegato, occorre utilizzare le seguenti emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining:
in cui:
|
MCO2,CS |
sono le emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining conformemente al passaggio n. 3 della tabella A8/5, in g/km; |
|
MCO2,CS,nb |
sono le emissioni massiche non compensate di CO2 in modalità charge-sustaining della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining, non corrette per il bilancio energetico, determinate conformemente al passaggio n. 2 della tabella A8/5, in g/km. |
4.1.1.3. Se è prescritta la correzione delle emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining in conformità all’appendice 2, punto 1.1.3, del presente suballegato, o se è stata applicata la correzione di cui all’appendice 2, punto 1.1.4, del presente suballegato, il coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO2 deve essere determinato in conformità all’appendice 2, punto 2, del presente suballegato. Le emissioni massiche corrette di CO2 in modalità charge-sustaining devono essere determinate con la seguente equazione:
in cui:
|
MCO2,CS |
sono le emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining conformemente al passaggio n. 3 della tabella A8/5, in g/km; |
|
MCO2,CS,nb |
sono le emissioni massiche non compensate di CO2 della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining, non corrette per il bilancio energetico, determinate conformemente al passaggio n. 2 della tabella A8/5, in g/km; |
|
ECDC,CS |
è il consumo di energia elettrica della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining conformemente al punto 4.3 del presente suballegato, in Wh/km; |
|
KCO2 |
è il coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO2 conformemente all’appendice 2, punto 2.3.2, del presente suballegato, in g/km / Wh/km. |
4.1.1.4. Qualora non siano stati determinati coefficienti di correzione delle emissioni massiche di CO2 specifici per fase, le emissioni massiche di CO2 specifiche per fase vanno calcolate servendosi della seguente equazione:
in cui:
|
MCO2,CS,p |
sono le emissioni massiche di CO2 della fase p in modalità charge-sustaining della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining in conformità al passaggio n. 3 della tabella A8/5, in g/km; |
|
MCO2,CS,nb,p |
sono le emissioni massiche non compensate di CO2 della fase p della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining, non corrette per il bilancio energetico, determinate in conformità al passaggio n. 1 della tabella A8/5, in g/km; |
|
ECDC,CS,p |
è il consumo di energia elettrica della fase p della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining conformemente al punto 4.3 del presente suballegato, in Wh/km; |
|
KCO2 |
è il coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO2 conformemente all’appendice 2, punto 2.3.2, del presente suballegato, in g/km / Wh/km. |
4.1.1.5. Qualora invece siano stati determinati coefficienti di correzione delle emissioni massiche di CO2 specifici per fase, le emissioni massiche di CO2 specifiche per fase vanno calcolate servendosi della seguente equazione:
in cui:
|
MCO2,CS,p |
sono le emissioni massiche di CO2 della fase p in modalità charge-sustaining della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining conformemente al passaggio n. 3 della tabella A8/5, in g/km; |
|
MCO2,CS,nb,p |
sono le emissioni massiche non compensate di CO2 della fase p della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining, non corrette per il bilancio energetico, determinate in conformità al passaggio n. 1 della tabella A8/5, in g/km; |
|
ECDC,CS,p |
è il consumo di energia elettrica della fase p della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining, determinato conformemente al punto 4.3 del presente suballegato, in Wh/km; |
|
KCO2,p |
è il coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO2 conformemente all’appendice 2, punto 2.3.2.2, del presente suballegato, in g/km / Wh/km; |
|
p |
è l’indice della singola fase nell’ambito del ciclo di prova WLTP applicabile. |
4.1.2. Emissioni massiche di CO2 in modalità charge-depleting dei veicoli OVC-HEV ponderate in base ai fattori di utilizzo
Le emissioni massiche di CO2 in modalità charge-depleting ponderate in base ai fattori di utilizzo MCO2,CD devono essere calcolate con la seguente equazione:
in cui:
|
MCO2,CD |
sono le emissioni massiche di CO2 in modalità charge-depleting ponderate in base ai fattori di utilizzo, in g/km; |
|
MCO2,CD,j |
sono le emissioni massiche di CO2 determinate in conformità al punto 3.2.1 del suballegato 7 della fase j della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in g/km; |
|
UFj |
è il fattore di utilizzo della fase j in conformità all’appendice 5 del presente suballegato; |
|
j |
è il numero indice della fase considerata; |
|
k |
è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione in conformità al punto 3.2.4.4 del presente suballegato. |
Se si applica il metodo dell'interpolazione, k deve essere il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione del veicolo L nveh_L.
Se il numero dei cicli di transizione effettuati dal veicolo H,
, e, se del caso, da un singolo veicolo nell'ambito della famiglia di interpolazione,
, è inferiore al numero di cicli di transizione svolti dal veicolo L, nveh_L, nel calcolo si deve includere anche il ciclo di conferma del veicolo H e, se del caso, del singolo veicolo. Si devono quindi correggere le emissioni massiche di CO2 di ciascuna fase del ciclo di conferma per adeguarle a un consumo di energia elettrica pari a zero ECDC,CD,j = 0 servendosi del coefficiente di correzione del CO2 in conformità all'appendice 2 del presente suballegato.
|
4.1.3. |
Emissioni massiche di composti gassosi, emissioni di particolato e emissioni in numero di particelle dei veicoli OVC-HEV ponderate in base ai fattori di utilizzo 4.1.3.1. Le emissioni massiche di composti gassosi ponderate in base ai fattori di utilizzo devono essere calcolate con la seguente equazione:
in cui:
Se si applica il metodo dell'interpolazione per i = CO2, k deve essere il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione del veicolo L nveh_L. Se il numero dei cicli di transizione effettuati dal veicolo H, 4.1.3.2. Le emissioni in numero di particelle ponderate in base ai fattori di utilizzo devono essere calcolate con la seguente equazione:
in cui:
4.1.3.3. Le emissioni di particolato ponderate in base ai fattori di utilizzo devono essere calcolate con la seguente equazione:
in cui:
|
4.2. Calcolo del consumo di carburante
4.2.1. Consumo di carburante in modalità charge-sustaining dei veicoli OVC-HEV, NOVC-HEV e NOVC-FCHV
4.2.1.1. Il consumo di carburante in modalità charge-sustaining dei veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV deve essere calcolato in vari passaggi conformemente alla tabella A8/6.
Tabella A8/6
Calcolo del consumo finale di carburante in modalità charge-sustaining dei veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV
|
Fonte |
Ingresso |
Processo |
Uscita |
Passaggio n. |
|
Uscita dei passaggi n. 6 e n. 7 della tabella A8/5 del presente suballegato |
Mi,CS,c,6, g/km; MCO2,CS,c,7, g/km; MCO2,CS,p,7, g/km. |
Calcolo del consumo di carburante in conformità al punto 6 del suballegato 7. Il calcolo del consumo di carburante va effettuato separatamente per il ciclo applicabile e le relative fasi. A tale fine: a) utilizzare i valori di CO2 relativi al ciclo o alla fase applicabile; b) utilizzare le emissioni di riferimento per l’intero ciclo. |
FCCS,c,1, l/100 km; FCCS,p,1, l/100 km. |
1 «Risultati FCCS di una prova di tipo 1 per un veicolo di prova». |
|
Passaggio n. 1 della presente tabella |
Per ciascuno dei veicoli di prova H e L: FCCS,c,1, l/100 km; FCCS,p,1, l/100 km. |
Per FC occorre utilizzare i valori derivati del passaggio 1 della presente tabella. I valori FC sono da arrotondare al terzo decimale. |
FCCS,c,H, l/100 km; FCCS,p,H, l/100 km; e, in caso di prova di un veicolo L, FCCS,c,L, l/100 km; FCCS,p,L, l/100 km. |
2 «Risultato della famiglia di interpolazione». Risultato finale delle emissioni di riferimento. |
|
Passaggio n. 2 della presente tabella |
FCCS,c,H, l/100 km; FCCS,p,H, l/100 km; e, in caso di prova di un veicolo L, FCCS,c,L, l/100 km; FCCS,p,L, l/100 km. |
Calcolo del consumo di carburante in conformità al punto 4.5.5.1 del presente suballegato per singoli veicoli di una famiglia di interpolazione. I valori FC sono da arrotondare come indicato nella tabella A8/2. |
FCCS,c,ind, l/100 km; FCCS,p,ind, l/100 km. |
3 «Risultato di un singolo veicolo». Risultato finale per FC. |
4.2.1.2. Consumo di carburante in modalità charge-sustaining dei veicoli NOVC-FCHV
4.2.1.2.1. Procedura in vari passaggi per il calcolo dei risultati finali relativi al consumo di carburante della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining per i veicoli NOVC-FCHV
Il calcolo dei risultati deve avvenire in base all’ordine indicato nella tabella A8/7. Devono essere registrati tutti i risultati applicabili nella colonna «Uscita». Nella colonna «Processo» sono riportati i punti da utilizzare per il calcolo oppure calcoli aggiuntivi.
Nella presente tabella si adopera, per equazioni e risultati, la seguente terminologia:
c : ciclo di prova applicabile completo;
p : ogni fase del ciclo applicabile;
CS : charge-sustaining;
Tabella A8/7
Calcolo del consumo finale di carburante in modalità charge-sustaining dei veicoli NOVC-FCHV
|
Fonte |
Ingresso |
Processo |
Uscita |
Passaggio n. |
|
Appendice 7 del presente suballegato |
Consumo di carburante non compensato in modalità charge-sustaining FCCS,nb, kg/100 km. |
Consumo di carburante in modalità charge-sustaining in conformità all’appendice 7, punto 2.2.6, del presente allegato. |
FCCS,c,1, kg/100 km. |
1 |
|
Uscita del passaggio n. 1 della presente tabella |
FCCS,c,1, kg/100 km. |
Correzione della variazione di energia elettrica del REESS Suballegato 8, punti da 4.2.1.2.2 a 4.2.1.2.3 del presente suballegato. |
FCCS,c,2, kg/100 km. |
2 |
|
Uscita del passaggio n. 2 della presente tabella. |
FCCS,c,2, kg/100 km. |
FCCS,c,3 = FCCS,c,2 |
FCCS,c,3, kg/100 km. |
3 Risultato di una singola prova. |
|
Output del passaggio n. 3 della presente tabella. |
Per ogni prova: FCCS,c,3, kg/100 km. |
Calcolo del valore medio delle prove e valore dichiarato in conformità ai punti da 1.2. a 1.2.3 del suballegato 6. |
FCCS,c,4, kg/100 km. |
4 |
|
Uscita del passaggio n. 4 della presente tabella |
FCCS,c,4, kg/100 km; FCCS,c,declared, kg/100 km. |
Allineamento dei valori di fase. Suballegato 6, punto 1.1.2.4 e:
|
FCCS,c,5, kg/100 km. |
5 «Risultati FCCS di una prova di tipo 1 per un veicolo di prova». |
|
4.2.1.2.2. |
Qualora non sia stata applicata la correzione in conformità all’appendice 2, punto 1.1.4, del presente suballegato, si deve utilizzare il seguente consumo di carburante in modalità charge-sustaining:
in cui:
|
|
4.2.1.2.3. |
Se è prescritta la correzione del consumo di carburante in conformità all’appendice 2, punto 1.1.3, del presente suballegato, o se è stata applicata la correzione di cui all’appendice 2, punto 1.1.4, del presente suballegato, il coefficiente di correzione del consumo di carburante deve essere determinato in conformità all’appendice 2, punto 2, del presente suballegato. Il consumo corretto di carburante in modalità charge-sustaining deve essere determinato con la seguente equazione:
in cui:
|
4.2.2. Consumo di carburante in modalità charge-depleting dei veicoli OVC-HEV ponderato in base ai fattori di utilizzo
Il consumo di carburante in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori di utilizzo FCCD deve essere calcolato con la seguente equazione:
in cui:
|
FCCD |
è il consumo di carburante in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori di utilizzo, in l/100 km; |
|
FCCD,j |
è il consumo di carburante della fase j della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, determinato conformemente al punto 6 del suballegato 7, in l/100 km; |
|
UFj |
è il fattore di utilizzo della fase j in conformità all’appendice 5 del presente suballegato; |
|
j |
è il numero indice della fase considerata; |
|
k |
è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione in conformità al punto 3.2.4.4 del presente suballegato. |
Se si applica il metodo dell'interpolazione, k deve essere il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione del veicolo L nveh_L.
Se il numero dei cicli di transizione effettuati dal veicolo H,
, e, se del caso, da un singolo veicolo nell'ambito della famiglia di interpolazione,
, è inferiore al numero di cicli di transizione svolti dal veicolo L, nveh_L, nel calcolo si deve includere anche il ciclo di conferma del veicolo H e, se del caso, del singolo veicolo. Il consumo di carburante di ciascuna fase del ciclo di conferma deve essere calcolato in conformità al punto 6 del suballegato 7 con le emissioni di riferimento per l'intero ciclo di conferma e il valore applicabile di fase del CO2 che devono essere corretti secondo un consumo di energia elettrica pari a zero, ECDC,CD,j = 0, utilizzando il coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO2 (KCO2) in conformità all'appendice 2 del presente suballegato.
4.2.3. Consumo di carburante dei veicoli OVC-HEV ponderato in base ai fattori di utilizzo
Il consumo di carburante ponderato in base ai fattori di utilizzo della prova di tipo 1 nelle modalità charge-depleting e charge-sustaining deve essere calcolato con la seguente equazione:
in cui:
|
FCweighted |
è il consumo di carburante ponderato in base ai fattori di utilizzo, in l/100 km; |
|
UFj |
è il fattore di utilizzo della fase j in conformità all’appendice 5 del presente suballegato; |
|
FCCD,j |
è il consumo di carburante della fase j della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, determinato conformemente al punto 6 del suballegato 7, in l/100 km; |
|
FCCS |
è il consumo di carburante determinato conformemente al passaggio n. 1 della tabella A8/6, in l/100 km; |
|
j |
è il numero indice della fase considerata; |
|
k |
è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione in conformità al punto 3.2.4.4 del presente suballegato. |
Se si applica il metodo dell'interpolazione, k deve essere il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione del veicolo L nveh_L.
Se il numero dei cicli di transizione effettuati dal veicolo H,
, e, se del caso, da un singolo veicolo nell'ambito della famiglia di interpolazione,
, è inferiore al numero di cicli di transizione svolti dal veicolo L, nveh_L, nel calcolo si deve includere anche il ciclo di conferma del veicolo H e, se del caso, del singolo veicolo.
Il consumo di carburante di ciascuna fase del ciclo di conferma deve essere calcolato in conformità al punto 6 del suballegato 7 con le emissioni di riferimento per l'intero ciclo di conferma e il valore applicabile di fase del CO2 che devono essere corretti secondo un consumo di energia elettrica pari a zero ECDC,CD,j = 0 utilizzando il coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO2 (KCO2) in conformità all'appendice 2 del presente suballegato.
4.3. Calcolo del consumo di energia elettrica
Per calcolare il consumo di energia elettrica sulla base della corrente e della tensione determinate in conformità all’appendice 3 del presente suballegato si devono utilizzare le seguenti equazioni:
in cui:
|
ECDC,j |
è il consumo di energia elettrica nel periodo j considerato in base alla diminuzione di carica del REESS, in Wh/km; |
|
ΔEREESS,j |
è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso del periodo j considerato, in Wh; |
|
dj |
è la distanza percorsa nel periodo j considerato, in km; |
e
in cui:
ΔEREESS,j,i : è la variazione di energia elettrica del REESS i nel corso del periodo j considerato, in Wh;
e
in cui:
|
U(t)REESS,j,i |
è la tensione del REESS i nel corso del periodo j considerato, determinata in conformità all’appendice 3 del presente suballegato, in V; |
|
t0 |
è il tempo all’inizio del periodo j considerato, in s; |
|
tend |
è il tempo alla fine del periodo j considerato, in s; |
|
I(t)j,i |
è la corrente elettrica del REESS i nel corso del periodo j considerato, determinata in conformità all’appendice 3 del presente suballegato, in A; |
|
i |
è il numero indice del REESS considerato; |
|
n |
è il numero totale di REESS; |
|
j |
è l’indice del periodo considerato, laddove un periodo può essere costituito da qualsiasi combinazione di fasi o di cicli; |
|
|
è il fattore di conversione da Ws a Wh. |
4.3.1. Consumo di energia elettrica in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione all'energia elettrica ricaricata dalla rete per i veicoli OVC-HEV
Il consumo di energia elettrica in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione all'energia elettrica ricaricata dalla rete deve essere calcolato con la seguente equazione:
dove:
|
ECAC,CD |
è il consumo di energia elettrica in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione all'energia elettrica ricaricata dalla rete, in Wh/km; |
|
UFj |
è il fattore di utilizzo della fase j in conformità all'appendice 5 del presente suballegato; |
|
ECAC,CD,j |
è il consumo di energia elettrica in relazione all'energia elettrica ricaricata dalla rete per la fase j, in Wh/km; |
e
dove:
|
ECDC,CD,j |
è il consumo di energia elettrica della fase j della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting in base alla diminuzione di carica del REESS, conformemente al punto 4.3 del presente suballegato, in Wh/km; |
|
EAC |
è l'energia elettrica ricaricata dalla rete, determinata in conformità al punto 3.2.4.6 del presente suballegato, in Wh; |
|
ΔE REESS,j |
è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS della fase j in conformità al punto 4.3 del presente suballegato, in Wh; |
|
j |
è il numero indice della fase considerata; |
|
k |
è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione in conformità al punto 3.2.4.4 del presente suballegato; Se si applica il metodo dell'interpolazione, k è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione di L, nveh_L. |
4.3.2. Consumo di energia elettrica ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete per i veicoli OVC-HEV
Il consumo di energia elettrica ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete deve essere calcolato con la seguente equazione:
in cui:
|
ECAC,weighted |
è il consumo di energia elettrica ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete, in Wh/km; |
|
UFj |
è il fattore di utilizzo della fase j in conformità all’appendice 5 del presente suballegato; |
|
ECAC,CD,j |
è il consumo di energia elettrica in relazione all’energia ricaricata dalla rete per la fase j, in conformità al punto 4.3.1 del presente suballegato, in Wh/km; |
|
j |
è il numero indice della fase considerata; |
|
k |
è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione in conformità al punto 3.2.4.4 del presente suballegato. Se si applica il metodo dell'interpolazione, k è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione del veicolo L, nveh_L. |
4.3.3. Consumo di energia elettrica dei veicoli OVC-HEV
4.3.3.1. Determinazione del consumo di energia elettrica specifico per ciclo
Il consumo di energia elettrica in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete e all’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica deve essere calcolato con la seguente equazione:
in cui:
|
EC |
è il consumo di energia elettrica del ciclo di prova WLTP applicabile in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete e all’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica, in Wh/km; |
|
EAC |
è l’energia elettrica ricaricata dalla rete in conformità al punto 3.2.4.6 del presente suballegato, in Wh; |
|
EAER |
è l’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica in conformità al punto 4.4.4.1 del presente suballegato, in km. |
4.3.3.2. Determinazione del consumo di energia elettrica specifico per fase
Il consumo di energia elettrica specifico per fase in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete e all’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica specifica per fase deve essere calcolato con la seguente equazione:
in cui:
ECP : è il consumo di energia elettrica specifico per fase in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete e all’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica, in Wh/km;
EAC : è l’energia elettrica ricaricata dalla rete in conformità al punto 3.2.4.6 del presente suballegato, in Wh;
EAERP : è l’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica specifica per fase in conformità al punto 4.4.4.2 del presente suballegato, in km.
4.3.4. Consumo di energia elettrica dei veicoli PEV
|
4.3.4.1. |
Il consumo di energia elettrica determinato al presente punto deve essere calcolato soltanto se il veicolo è stato in grado di seguire il ciclo di prova applicabile rispettando le tolleranze relative al tracciato della velocità, in conformità al punto 2.6.8.3 del suballegato 6, nel corso dell'intero periodo considerato. |
|
4.3.4.2. |
Determinazione del consumo di energia elettrica del ciclo di prova WLTP applicabile Il consumo di energia elettrica del ciclo di prova WLTP applicabile in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete e all’autonomia esclusivamente elettrica deve essere calcolato con la seguente equazione:
in cui:
|
|
4.3.4.3. |
Determinazione del consumo di energia elettrica del ciclo di prova WLTP urbano applicabile Il consumo di energia elettrica del ciclo di prova WLTP urbano applicabile in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete e all’autonomia esclusivamente elettrica per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile deve essere calcolato con la seguente equazione:
in cui:
|
|
4.3.4.4. |
Determinazione del consumo di energia elettrica di ogni fase Il consumo di energia elettrica di ciascuna fase in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete e all’autonomia esclusivamente elettrica specifica per fase deve essere calcolato con la seguente equazione:
in cui:
|
4.4. Calcolo delle autonomie elettriche
4.4.1. Autonomie in modalità totalmente elettrica AER e AERcity dei veicoli OVC-HEV
4.4.1.1. Autonomia in modalità totalmente elettrica AER
L’autonomia in modalità totalmente elettrica AER dei veicoli OVC-HEV deve essere determinata a partire dalla prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, descritta al punto 3.2.4.3 del presente suballegato come parte della sequenza di prova dell’opzione 1 e alla quale si fa riferimento al punto 3.2.6.1 del presente suballegato come parte della sequenza di prova dell’opzione 3, effettuando il ciclo di prova WLTP applicabile in conformità al punto 1.4.2.1 del presente suballegato. L’AER corrisponde alla distanza percorsa dall’inizio della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting al momento in cui il motore a combustione comincia a consumare carburante.
4.4.1.2. Autonomia in modalità totalmente elettrica, ciclo urbano AERcity
4.4.1.2.1. L’autonomia in modalità totalmente elettrica nel ciclo urbano AERcity dei veicoli OVC-HEV deve essere determinata a partire dalla prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, descritta al punto 3.2.4.3 del presente suballegato come parte della sequenza di prova dell’opzione 1 e alla quale si fa riferimento al punto 3.2.6.1 del presente suballegato come parte della sequenza di prova dell’opzione 3, svolgendo il ciclo di prova WLTP urbano applicabile in conformità al punto 1.4.2.2 del presente suballegato. L’ AERcity corrisponde alla distanza percorsa dall’inizio della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting al momento in cui il motore a combustione comincia a consumare carburante.
4.4.1.2.2. Come alternativa al punto 4.4.1.2.1 del presente suballegato, l’autonomia in modalità totalmente elettrica nel ciclo urbano AERcity può essere determinata a partire dalla prova di tipo 1 in modalità charge-depleting descritta al punto 3.2.4.3 del presente suballegato effettuando i cicli di prova WLTP applicabili in conformità al punto 1.4.2.1 del presente suballegato. In tale caso, la prova di tipo 1 in modalità charge-depleting mediante il ciclo di prova WLTP urbano applicabile va omessa, e l’autonomia in modalità totalmente elettrica nel ciclo urbano AERcity va calcolata con la seguente equazione:
in cui:
|
UBEcity |
è l’energia utilizzabile del REESS, determinata dall’inizio della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting descritta al punto 3.2.4.3 del presente suballegato, effettuando i cicli di prova WLTP applicabili, fino al momento in cui il motore a combustione comincia a consumare carburante, in Wh; |
|
ECDC,city |
è il consumo di energia elettrica ponderato dei cicli di prova WLTP urbani applicabili effettuati in modalità esclusivamente elettrica della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, di cui al punto 3.2.4.3 del presente suballegato, determinato effettuando il ciclo o i cicli di prova WLTP applicabile o applicabili, in Wh/km; |
e
dove:
|
ΔEREESS,j |
è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso della fase j, in Wh; |
|
j |
il numero indice della fase considerata; |
|
k + 1 |
è il numero delle fasi che si sono svolte dall'inizio della prova fino al momento in cui il motore a combustione ha cominciato a consumare carburante; |
e
in cui:
|
ECDC,city,j |
è il consumo di energia elettrica per il j° ciclo di prova WLTP urbano effettuato in modalità esclusivamente elettrica della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in conformità al punto 3.2.4.3 del presente suballegato, determinato effettuando i cicli di prova WLTP applicabili, in Wh/km; |
|
Kcity,j |
è il fattore di ponderazione per il j° ciclo di prova WLTP urbano applicabile effettuato in modalità esclusivamente elettrica della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in conformità al punto 3.2.4.3 del presente suballegato, determinato effettuando i cicli di prova WLTP applicabili; |
|
j |
è il numero indice del ciclo di prova WLTP urbano applicabile, effettuato in modalità esclusivamente elettrica, preso in considerazione; |
|
ncity,pe |
è il numero dei cicli di prova WLTP urbani applicabili effettuati in modalità esclusivamente elettrica; |
e
in cui:
ΔEREESS,city,1 è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso del primo ciclo di prova WLTP urbano applicabile della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in Wh;
e
4.4.2. Autonomia in modalità esclusivamente elettrica dei veicoli PEV
Le autonomie determinate al presente punto devono essere calcolate soltanto se il veicolo è stato in grado di seguire il ciclo di prova WLTP applicabile rispettando le tolleranze relative al tracciato della velocità, in conformità al punto 2.6.8.3 del suballegato 6, nel corso dell'intero periodo considerato.
4.4.2.1. Determinazione delle autonomie in modalità esclusivamente elettrica quando si applica la procedura di prova di tipo 1 abbreviata
4.4.2.1.1. L’autonomia in modalità esclusivamente elettrica per il ciclo di prova WLTP applicabile PERWLTC dei veicoli PEV deve essere calcolata a partire dalla prova di tipo 1 abbreviata di cui al punto 3.4.4.2 del presente suballegato servendosi delle seguenti equazioni:
in cui:
|
UBESTP |
è l’energia utilizzabile del REESS, determinata dall’inizio della procedura di prova di tipo 1 abbreviata fino al raggiungimento del criterio di interruzione, di cui al punto 3.4.4.2.3 del presente suballegato, in Wh; |
|
ECDC,WLTC |
è il consumo di energia elettrica ponderato per il ciclo di prova WLTP applicabile di DS1 e DS2 della procedura di prova di tipo 1 abbreviata, in Wh/km; |
e
in cui:
|
|
è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso di DS1 della procedura di prova di tipo 1 abbreviata, in Wh; |
|
|
è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso di DS2 della procedura di prova di tipo 1 abbreviata, in Wh; |
|
|
è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso di CSSM della procedura di prova di tipo 1 abbreviata, in Wh; |
|
|
è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso di CSSE della procedura di prova di tipo 1 abbreviata, in Wh; |
e
in cui:
|
ECDC,WLTC,j |
è il consumo di energia elettrica per il ciclo di prova WLTP applicabile di DSj della procedura di prova di tipo 1 abbreviata in conformità al punto 4.3 del presente suballegato, in Wh/km; |
|
kWLTC,j |
è il fattore di ponderazione per il ciclo di prova WLTP applicabile di DSj della procedura di prova di tipo 1 abbreviata; |
e
in cui:
|
KWLTC,j |
è il fattore di ponderazione per il ciclo di prova WLTP applicabile di DSj della procedura di prova di tipo 1 abbreviata; |
|
ΔEREESS,WLTC,1 |
è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso del ciclo di prova WLTP applicabile di DS1 della procedura di prova di tipo 1 abbreviata, in Wh; |
4.4.2.1.2. L’autonomia in modalità esclusivamente elettrica per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile PERcity dei veicoli PEV deve essere calcolata a partire dalla procedura di prova di tipo 1 abbreviata di cui al punto 3.4.4.2 del presente suballegato servendosi delle seguenti equazioni:
in cui:
|
UBESTP |
è l’energia utilizzabile del REESS in conformità al punto 4.4.2.1.1 del presente suballegato, in Wh; |
|
ECDC,city |
è il consumo di energia elettrica ponderato per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile di DS1 e DS2 della procedura di prova di tipo 1 abbreviata, in Wh/km; |
e
in cui:
|
ECDC,city,j |
è il consumo di energia elettrica per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile in cui il primo ciclo di prova WLTP urbano applicabile di DS1 è indicato come j = 1, il secondo ciclo di prova WLTP urbano applicabile di DS1 è indicato come j = 2, il primo ciclo di prova WLTP urbano applicabile di DS2 è indicato come j = 3 e il secondo ciclo di prova WLTP urbano applicabile di DS2 è indicato come j = 4 della procedura di prova di tipo 1 abbreviata in conformità al punto 4.3 del presente suballegato, in Wh/km; |
|
Kcity,j |
è il fattore di ponderazione per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile in cui il primo ciclo di prova WLTP urbano applicabile di DS1 è indicato come j = 1, il secondo ciclo di prova WLTP urbano applicabile di DS1 è indicato come j = 2, il primo ciclo di prova WLTP urbano applicabile di DS2 è indicato come j = 3 e il secondo ciclo di prova WLTP urbano applicabile di DS2 è indicato come j = 4; |
e
in cui:
ΔEREESS,city,1è la variazione di energia di tutti i REESS nel corso del primo ciclo di prova WLTP urbano applicabile di DS1 della procedura di prova di tipo 1 abbreviata, in Wh.
4.4.2.1.3. L’autonomia esclusivamente elettrica specifica per fase PERp dei veicoli PEV deve essere calcolata a partire dalla prova di tipo 1 di cui al punto 3.4.4.2 del presente suballegato servendosi delle seguenti equazioni:
in cui:
|
UBESTP |
è l'energia utilizzabile del REESS in conformità al punto 4.4.2.1.1 del presente suballegato, in Wh; |
|
ECDC,p |
è il consumo di energia elettrica ponderato per ciascuna fase DS1 e DS2 della procedura di prova di tipo 1 abbreviata, in Wh/km; |
Per le fasi a velocità bassa (p = low) o media (p = medium) si devono utilizzare le seguenti equazioni:
in cui:
|
ECDC,p,j |
è il consumo di energia elettrica per la fase p in cui la prima fase p di DS1 è indicata come j = 1, la seconda fase p di DS1 è indicata come j = 2, la prima fase p di DS2 è indicata come j = 3 e la seconda fase p di DS2 è indicata come j = 4 della procedura di prova di tipo 1 abbreviata in conformità al punto 4.3 del presente suballegato, in Wh/km; |
|
Kp,j |
è il fattore di ponderazione per la fase p in cui la prima fase p di DS1 è indicata come j = 1, la seconda fase p di DS1 è indicata come j = 2, la prima fase p di DS2 è indicata come j = 3 e la seconda fase p di DS2 è indicata come j = 4 della procedura di prova di tipo 1 abbreviata; |
e
in cui:
ΔEREESS,p,1 : è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso della prima fase p di DS1 della procedura di prova di tipo 1 abbreviata, in Wh.
Per le fasi a velocità alta (p = high) o altissima (p = extra high) si devono utilizzare le seguenti equazioni:
in cui:
|
ECDC,p,j |
è il consumo di energia elettrica per la fase p di DSj della procedura di prova di tipo 1 abbreviata in conformità al punto 4.3 del presente suballegato, in Wh/km; |
|
kp,j |
è il fattore di ponderazione per la fase p di DSj della procedura di prova di tipo 1 abbreviata; |
e
in cui:
|
ΔEREESS,p,1 |
è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso della prima fase p di DS1 della procedura di prova di tipo 1 abbreviata, in Wh. |
4.4.2.2. Determinazione delle autonomie in modalità esclusivamente elettrica quando si applica la procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi
4.4.2.2.1. L’autonomia in modalità esclusivamente elettrica per il ciclo di prova WLTP applicabile PERWLTP dei veicoli PEV deve essere calcolata a partire dalla prova di tipo 1 di cui al punto 3.4.4.1 del presente suballegato servendosi delle seguenti equazioni:
in cui:
|
UBECCP |
è l’energia utilizzabile del REESS, determinata dall’inizio della procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi fino al raggiungimento del criterio di interruzione, in conformità al punto 3.4.4.1.3 del presente suballegato, in Wh; |
|
ECDC,WLTC |
è il consumo di energia elettrica per il ciclo di prova WLTP applicabile determinato a partire dai cicli di prova WLTP applicabili completati della procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi, in Wh/km; |
e
in cui:
|
ΔEREESS,j |
è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso della fase j della procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi, in Wh; |
|
j |
è il numero indice della fase considerata; |
|
k |
è il numero delle fasi che si sono svolte dall’inizio fino alla fase (inclusa) in cui è stato raggiunto il criterio di interruzione; |
e
in cui:
|
ECDC,WLTC,j |
è il consumo di energia elettrica per il ciclo di prova WLTP applicabile j della procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi in conformità al punto 4.3 del presente suballegato, in Wh/km; |
|
KWLTC,j |
è il fattore di ponderazione per il ciclo di prova WLTP applicabile j della procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi; |
|
j |
è il numero indice del ciclo di prova WLTP applicabile; |
|
nWLTC |
è il numero complessivo dei cicli di prova WLTP applicabili completati; |
e
in cui:
ΔEREESS,WLTC,1è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso del primo ciclo di prova WLTP applicabile della prova di tipo 1 con cicli consecutivi, in Wh.
4.4.2.2.2. L’autonomia in modalità esclusivamente elettrica per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile PERcity dei veicoli PEV deve essere calcolata a partire dalla prova di tipo 1 di cui al punto 3.4.4.1 del presente suballegato servendosi delle seguenti equazioni:
in cui:
|
UBECCP |
è l’energia utilizzabile del REESS in conformità al punto 4.4.2.2.1 del presente suballegato, in Wh; |
|
ECDC,city |
è il consumo di energia elettrica per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile determinato a partire dai cicli di prova WLTP urbani applicabili completati della procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi, in Wh/km; |
e
in cui:
|
ECDC,city,j |
è il consumo di energia elettrica per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile j della procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi in conformità al punto 4.3 del presente suballegato, in Wh/km; |
|
Kcity,j |
è il fattore di ponderazione per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile j della procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi; |
|
j |
è il numero indice del ciclo di prova WLTP urbano applicabile; |
|
ncity |
è il numero complessivo dei cicli di prova WLTP urbani applicabili completati; |
e
in cui:
|
ΔEREESS,city,1 |
è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso del primo ciclo di prova WLTP urbano applicabile della procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi, in Wh. |
4.4.2.2.3. L’autonomia esclusivamente elettrica specifica per fase PERp dei veicoli PEV deve essere calcolata a partire dalla prova di tipo 1 di cui al punto 3.4.4.1 del presente suballegato servendosi delle seguenti equazioni:
in cui:
|
UBECCP |
è l’energia utilizzabile del REESS in conformità al punto 4.4.2.2.1 del presente suballegato, in Wh; |
|
ECDC,p |
è il consumo di energia elettrica per la fase p considerata determinato a partire dalle fasi p completate della procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi, in Wh/km; |
e
in cui:
|
ECDC,p,j |
è il j° consumo di energia elettrica per la fase p considerata della procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi in conformità al punto 4.3 del presente suballegato, in Wh/km; |
|
kp,j |
è il j° fattore di ponderazione per la fase p considerata della procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi; |
|
j |
è il numero indice della fase p considerata; |
|
np |
è il numero complessivo delle fasi p WLTC completate; |
e
in cui:
|
ΔEREESS,p,1 |
è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso della prima fase p effettuata durante la procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi, in Wh. |
4.4.3. Autonomia del ciclo in modalità charge-depleting dei veicoli OVC-HEV
L’autonomia del ciclo in modalità charge-depleting RCDC deve essere determinata a partire dalla prova di tipo 1 in modalità charge-depleting di cui al punto 3.2.4.3 del presente suballegato come parte della sequenza di prova dell’opzione 1 e alla quale si fa riferimento al punto 3.2.6.1 del presente suballegato come parte della sequenza di prova dell’opzione 3. RCDC designa la distanza percorsa dall’inizio della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting alla fine del ciclo di transizione in conformità al punto 3.2.4.4 del presente suballegato.
4.4.4. Autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica dei veicoli OVC-HEV
4.4.4.1. Determinazione dell’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica specifica per ciclo
L’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica specifica per ciclo deve essere calcolata con la seguente equazione:
in cui:
|
EAER |
è l’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica specifica per ciclo, in km; |
|
MCO2,CS |
sono le emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining in conformità al passaggio n. 7 della tabella A8/5, in g/km; |
|
MCO2,CD,avg |
è la media aritmetica delle emissioni massiche di CO2 in modalità charge-depleting in conformità all’equazione che segue, in g/km; |
|
RCDC |
è l’autonomia del ciclo in modalità charge-depleting in conformità al punto 4.4.2 del presente suballegato, in km; |
e
in cui:
|
MCO2,CD,avg |
è la media aritmetica delle emissioni massiche di CO2 in modalità charge-depleting, in g/km; |
|
MCO2,CD,j |
sono le emissioni massiche di CO2 determinate in conformità al punto 3.2.1 del suballegato 7 della fase j della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in g/km; |
|
dj |
è la distanza percorsa nella fase j della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in km; |
|
j |
è il numero indice della fase considerata; |
|
k |
è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione n in conformità al punto 3.2.4.4 del presente suballegato. |
4.4.4.2. Determinazione dell'autonomia in modalità totalmente elettrica equivalente al ciclo urbano e specifica per fase
L'autonomia in modalità totalmente elettrica equivalente al ciclo urbano e specifica per fase deve essere calcolata con la seguente equazione:
where:
|
EAERp |
è l'autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica nel periodo p considerato, in km; |
|
|
sono le emissioni massiche di CO2 specifiche per fase della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining del periodo p considerato conformemente al passaggio n. 7 della tabella A8/5, in g/km; |
|
ΔEREESS,j |
sono le variazioni di energia elettrica di tutti i REESS nel corso della fase j considerata, in Wh; |
|
ECDC,CD,p |
è il consumo di energia elettrica nel periodo p considerato in base alla diminuzione di carica del REESS, in Wh/km; |
|
j |
il numero indice della fase considerata; |
|
k |
è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione n in conformità al punto 3.2.4.4 del presente suballegato; |
e
dove:
|
|
è la media aritmetica delle emissioni massiche di CO2 in modalità charge-depleting del periodo p considerato, in g/km; |
|
|
sono le emissioni massiche di CO2 determinate in conformità al punto 3.2.1 del suballegato 7 del periodo p del ciclo c della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in g/km; |
|
dp,c |
è la distanza percorsa nel periodo p considerato del ciclo c della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in km; |
|
c |
è il numero indice del ciclo di prova WLTP applicabile considerato; |
|
p |
è l'indice del singolo periodo nell'ambito del ciclo di prova WLTP applicabile; |
|
nc |
è il numero di cicli di prova WLTP applicabili effettuati fino alla conclusione del ciclo di transizione n in conformità al punto 3.2.4.4 del presente suballegato; |
e
dove:
|
ECDC,CD,p |
è il consumo di energia elettrica del periodo p considerato in base alla diminuzione di carica del REESS della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in Wh/km; |
|
ECDC,CD,p,c |
è il consumo di energia elettrica del periodo p considerato del ciclo c in base alla diminuzione di carica del REESS della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting in conformità al punto 4.3 del presente suballegato, in Wh/km; |
|
dp,c |
è la distanza percorsa nel periodo p considerato del ciclo c della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in km; |
|
c |
è il numero indice del ciclo di prova WLTP applicabile considerato; |
|
p |
è l'indice del singolo periodo nell'ambito del ciclo di prova WLTP applicabile; |
|
nc |
è il numero di cicli di prova WLTP applicabili effettuati fino alla conclusione del ciclo di transizione n in conformità al punto 3.2.4.4 del presente suballegato. |
I valori da prendere in considerazione sono quelli delle fasi low, medium, high e extra high e del ciclo urbano.
4.4.5. Autonomia effettiva in modalità charge-depleting dei veicoli OVC-HEV
L’autonomia effettiva in modalità charge-depleting deve essere calcolata con la seguente equazione:
in cui:
|
RCDA |
è l’autonomia effettiva in modalità charge-depleting, in km; |
|
MCO2,CS |
sono le emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining in conformità al passaggio n. 7 della tabella A8/5, in g/km; |
|
MCO2,n,cycle |
sono le emissioni massiche di CO2 del ciclo di prova WLTP applicabile n della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in g/km; |
|
MCO2,CD,avg,n–1 |
è la media aritmetica delle emissioni massiche di CO2 della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting dall’inizio fino al ciclo (incluso) di prova WLTP applicabile (n-1), in g/km; |
|
dc |
è la distanza percorsa nel ciclo di prova WLTP applicabile c della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in km; |
|
dn |
è la distanza percorsa nel ciclo di prova WLTP applicabile n della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in km; |
|
c |
è il numero indice del ciclo di prova WLTP applicabile considerato; |
|
n |
è il numero di cicli di prova WLTP applicabili effettuati, incluso il ciclo di transizione in conformità al punto 3.2.4.4 del presente suballegato; |
e
in cui:
|
MCO2,CD,avg,n–1 |
è la media aritmetica delle emissioni massiche di CO2 della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting dall’inizio fino al ciclo (incluso) di prova WLTP applicabile (n-1), in g/km; |
|
MCO2,CD,c |
sono le emissioni massiche di CO2 determinate in conformità al punto 3.2.1 del suballegato 7 del ciclo di prova WLTP applicabile c della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in g/km; |
|
dc |
è la distanza percorsa nel ciclo di prova WLTP applicabile c della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in km; |
|
c |
è il numero indice del ciclo di prova WLTP applicabile considerato; |
|
n |
è il numero di cicli di prova WLTP applicabili effettuati, incluso il ciclo di transizione in conformità al punto 3.2.4.4 del presente suballegato. |
4.5. Interpolazione dei valori di singoli veicoli
4.5.1. Intervallo di interpolazione per i veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV
Il metodo dell'interpolazione deve essere usato soltanto nel caso in cui la differenza di emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining, MCO2,CS, in conformità al passaggio n. 8 della tabella A8/5, fra i veicoli di prova L e H sia compresa fra un valore minimo di 5 g/km e un valore massimo pari al 20 % più d 5 g/km di emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining, MCO2,CS, in conformità al passaggio n. 8 della tabella A8/5, del veicolo H, ma almeno pari a 15 g/km e non superiore a 20 g/km.
Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell'autorità di omologazione, si può estendere l'applicazione del metodo dell'interpolazione ai valori di singoli veicoli nell'ambito di una famiglia qualora l'interpolazione massima non superi di oltre 3 g/km le emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining del veicolo H e/o non sia inferiore di oltre 3 g/km rispetto alle emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining del veicolo L. Tale estensione è valida solo all'interno dei limiti assoluti dell'intervallo di interpolazione specificato al presente punto.
Il limite massimo assoluto di 20 g/km per la differenza nelle emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining fra il veicolo L e il veicolo H o del 20 % delle emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining del veicolo H, a seconda di quale valore sia inferiore, può essere aumentato di 10 g/km nel caso che sia sottoposto a prova un veicolo M. Il veicolo M è un veicolo della famiglia di interpolazione il cui fabbisogno di energia nel ciclo si situa a ± 10 % della media aritmetica dei veicoli L e H.
La linearità delle emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining del veicolo M va verificata sulla base delle emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining lineari interpolate fra il veicolo L e il veicolo H.
Il criterio di linearità per il veicolo M è rispettato quando la differenza fra le emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining del veicolo M derivate dalla misurazione e le emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining interpolate fra i veicoli L e H è inferiore a 1 g/km. Se la differenza è maggiore, il criterio di linearità è rispettato nel caso che la differenza sia pari a 3 g/km o al 3 % delle emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining interpolate del veicolo M, a seconda di quale valore sia inferiore.
Se il criterio di linearità è rispettato, il metodo di interpolazione deve essere applicabile a tutti i singoli veicoli tra i veicoli L e H appartenenti alla medesima famiglia di interpolazione.
Se il criterio di linearità non è rispettato, la famiglia di interpolazione deve essere suddivisa in due sottofamiglie, una per i veicoli con fabbisogno di energia nel ciclo compreso fra i veicoli L e M e l’altra per i veicoli con fabbisogno di energia nel ciclo compreso fra i veicoli M e H.
Nel caso dei veicoli il cui fabbisogno di energia nel ciclo si situa fra quello del veicolo L e quello del veicolo M, si deve sostituire ogni parametro del veicolo H necessario per l'applicazione del metodo dell'interpolazione ai valori individuali OVC-HEV e NOVC-HEV con il parametro corrispondente del veicolo M.
Nel caso dei veicoli il cui fabbisogno di energia nel ciclo si situa fra quello del veicolo M e quello del veicolo H si deve sostituire ogni parametro del veicolo L necessario per l'applicazione del metodo dell'interpolazione ai valori individuali OVC-HEV e NOVC-HEV con il parametro corrispondente del veicolo M.
4.5.2. Calcolo del fabbisogno di energia per periodo
Il fabbisogno di energia Ek,p e la distanza percorsa dc,p per periodo p applicabile ai singoli veicoli di una famiglia di interpolazione devono essere calcolati in conformità alla procedura di cui al punto 5 del suballegato 7, per le serie k dei coefficienti di resistenza all’avanzamento e delle masse in conformità al punto 3.2.3.2.3 del suballegato 7.
4.5.3. Calcolo del coefficiente di interpolazione dei singoli veicoli Kind,p
Il coefficiente di interpolazione Kind,p per periodo deve essere calcolato per ogni periodo p considerato con la seguente equazione:
in cui:
|
Kind,p |
è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo per il periodo p considerato; |
|
E1,p |
è il fabbisogno di energia nel periodo considerato per il veicolo L in conformità al punto 5 del suballegato 7, in Ws; |
|
E2,p |
è il fabbisogno di energia nel periodo considerato per il veicolo H in conformità al punto 5 del suballegato 7, in Ws; |
|
E3,p |
è il fabbisogno di energia nel periodo considerato per il singolo veicolo in conformità al punto 5 del suballegato 7, in Ws; |
|
p |
è l'indice del singolo periodo nell'ambito del ciclo di prova applicabile. |
Qualora il periodo p considerato coincida con il ciclo di prova WLTP applicabile, Kind,p è denominato Kind.
4.5.4. Interpolazione delle emissioni massiche di CO2 dei singoli veicoli
4.5.4.1. Emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining individuali dei veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV
Le emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining di un singolo veicolo devono essere calcolate con la seguente equazione:
in cui:
|
MCO2–ind,CS,p |
sono le emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining di un singolo veicolo nel periodo p considerato conformemente al passaggio n. 9 della tabella A8/5, in g/km; |
|
MCO2–L,CS,p |
sono le emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining del veicolo L nel periodo p considerato conformemente al passaggio n. 8 della tabella A8/5, in g/km; |
|
MCO2–H,CS,p |
sono le emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining del veicolo H nel periodo p considerato conformemente al passaggio n. 8 della tabella A8/5, in g/km; |
|
Kind,d |
è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo per il periodo p considerato; |
|
p |
è l’indice del singolo periodo nell’ambito del ciclo di prova WLTP applicabile. |
I periodi da prendere in considerazione sono quelli delle fasi low, medium, high e extra high e del ciclo di prova WLTP applicabile.
4.5.4.2. Emissioni massiche di CO2 in modalità charge-depleting individuali dei veicoli OVC-HEV ponderate in base ai fattori di utilizzo
Le emissioni massiche di CO2 in modalità charge-depleting ponderate in base ai fattori di utilizzo di un singolo veicolo devono essere calcolate con la seguente equazione:
in cui:
|
MCO2–ind,CD |
sono le emissioni massiche di CO2 in modalità charge-depleting ponderate in base ai fattori di utilizzo di un singolo veicolo, in g/km; |
|
MCO2–L,CD |
sono le emissioni massiche di CO2 in modalità charge-depleting ponderate in base ai fattori di utilizzo del veicolo L, in g/km; |
|
MCO2–H,CD |
sono le emissioni massiche di CO2 in modalità charge-depleting ponderate in base ai fattori di utilizzo del veicolo H, in g/km; |
|
Kind |
è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo per il ciclo di prova WLTP applicabile considerato. |
4.5.4.3. Emissioni massiche di CO2 individuali dei veicoli OVC-HEV ponderate in base ai fattori di utilizzo
Le emissioni massiche di CO2 ponderate in base ai fattori di utilizzo di un singolo veicolo devono essere calcolate con la seguente equazione:
in cui:
|
MCO2–ind,weighted |
sono le emissioni massiche di CO2 ponderate in base ai fattori di utilizzo di un singolo veicolo, in g/km; |
|
MCO2–L,weighted |
sono le emissioni massiche di CO2 ponderate in base ai fattori di utilizzo del veicolo L, in g/km; |
|
MCO2–H,weighted |
sono le emissioni massiche di CO2 ponderate in base ai fattori di utilizzo del veicolo H, in g/km; |
|
Kind |
è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo per il ciclo di prova WLTP applicabile considerato. |
4.5.5. Interpolazione del consumo di carburante dei singoli veicoli
4.5.5.1. Consumo di carburante in modalità charge-sustaining individuale dei veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV
Il consumo di carburante in modalità charge-sustaining di un singolo veicolo deve essere calcolato con la seguente equazione:
in cui:
|
FCind,CS,p |
è il consumo di carburante in modalità charge-sustaining di un singolo veicolo nel periodo p considerato conformemente al passaggio n. 3 della tabella A8/6, in l/100 km; |
|
FCL,CS,p |
è il consumo di carburante in modalità charge-sustaining del veicolo L nel periodo p considerato conformemente al passaggio n. 2 della tabella A8/6, in l/100 km; |
|
FCH,CS,p |
è il consumo di carburante in modalità charge-sustaining del veicolo H nel periodo p considerato conformemente al passaggio n. 2 della tabella A8/6, in l/100 km; |
|
Kind,p |
è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo per il periodo p considerato; |
|
p |
è l’indice del singolo periodo nell’ambito del ciclo di prova WLTP applicabile. |
I periodi da prendere in considerazione sono quelli delle fasi low, medium, high e extra high e del ciclo di prova WLTP applicabile.
4.5.5.2. Consumo individuale di carburante in modalità charge-depleting dei veicoli OVC-HEV ponderato in base ai fattori di utilizzo
Il consumo di carburante in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori di utilizzo di un singolo veicolo deve essere calcolato con la seguente equazione:
in cui:
|
FCind,CD |
è il consumo di carburante in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori di utilizzo di un singolo veicolo, in l/100 km; |
|
FCL,CD |
è il consumo di carburante in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori di utilizzo del veicolo L, in l/100 km; |
|
FCH,CD |
è il consumo di carburante in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori di utilizzo del veicolo H, in l/100 km; |
|
Kind |
è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo per il ciclo di prova WLTP applicabile considerato. |
4.5.5.3. Consumo individuale di carburante dei veicoli OVC-HEV ponderato in base ai fattori di utilizzo
Il consumo di carburante ponderato in base ai fattori di utilizzo di un singolo veicolo deve essere calcolato con la seguente equazione:
in cui:
|
FCind,weighted |
è il consumo di carburante ponderato in base ai fattori di utilizzo di un singolo veicolo, in l/100 km; |
|
FCL,weighted |
è il consumo di carburante ponderato in base ai fattori di utilizzo del veicolo L, in l/100 km; |
|
FCH,weighted |
è il consumo di carburante ponderato in base ai fattori di utilizzo del veicolo H, in l/100 km; |
|
Kind |
è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo per il ciclo di prova WLTP applicabile considerato. |
4.5.6 Interpolazione del consumo di energia elettrica dei singoli veicoli
4.5.6.1. Consumo individuale di energia elettrica in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete per i veicoli OVC-HEV
Il consumo di energia elettrica di un singolo veicolo in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete deve essere calcolato con la seguente equazione:
in cui:
|
ECAC–ind,CD |
è il consumo di energia elettrica di un singolo veicolo in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete, in Wh/km; |
|
ECAC–L,CD |
è il consumo di energia elettrica del veicolo L in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete, in Wh/km; |
|
ECAC–H,CD |
è il consumo di energia elettrica del veicolo H in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete, in Wh/km; |
|
Kind |
è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo per il ciclo di prova WLTP applicabile considerato. |
4.5.6.2. Consumo individuale di energia elettrica ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete per i veicoli OVC-HEV
Il consumo di energia elettrica di un singolo veicolo ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete deve essere calcolato con la seguente equazione:
in cui:
|
ECAC–ind,weighted |
è il consumo di energia elettrica di un singolo veicolo ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete, in Wh/km; |
|
ECAC–L,weighted |
è il consumo di energia elettrica del veicolo L ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete, in Wh/km; |
|
ECAC–H,weighted |
è il consumo di energia elettrica del veicolo H ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete, in Wh/km; |
|
Kind |
è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo per il ciclo di prova WLTP applicabile considerato. |
4.5.6.3. Consumo individuale di energia elettrica dei veicoli OVC-HEV e PEV
Il consumo di energia elettrica di un singolo veicolo in conformità al punto 4.3.3 del presente suballegato, nel caso dei veicoli OVC-HEV, e in conformità al punto 4.3.4 del presente suballegato, nel caso dei veicoli PEV, deve essere calcolato con la seguente equazione:
in cui:
|
ECind,p |
è il consumo di energia elettrica di un singolo veicolo nel periodo p considerato, in Wh/km; |
|
ECL,p |
è il consumo di energia elettrica del veicolo L nel periodo p considerato, in Wh/km; |
|
ECH,p |
è il consumo di energia elettrica del veicolo H nel periodo p considerato, in Wh/km; |
|
Kind,p |
è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo per il periodo p considerato; |
|
p |
è l’indice del singolo periodo nell’ambito del ciclo di prova applicabile. |
I periodi da prendere in considerazione sono quelli delle fasi low, medium, high e extra high, del ciclo di prova WLTP urbano applicabile e del ciclo di prova WLTP applicabile.
4.5.7 Interpolazione delle autonomie elettriche dei singoli veicoli
4.5.7.1. Autonomia individuale in modalità totalmente elettrica (AER) dei veicoli OVC-HEV
Se il seguente criterio è soddisfatto:
in cui:
AERL : è l’autonomia in modalità totalmente elettrica del veicolo L per il ciclo di prova WLTP applicabile, in km;
AERH : è l’autonomia in modalità totalmente elettrica del veicolo H per il ciclo di prova WLTP applicabile, in km;
RCDA,L : è l’autonomia effettiva in modalità charge-depleting del veicolo L, in km;
RCDA,H : è l’autonomia effettiva in modalità charge-depleting del veicolo H, in km;
allora l’autonomia in modalità totalmente elettrica di un singolo veicolo deve essere calcolata con la seguente equazione:
in cui:
|
AERind,p |
è l’autonomia in modalità totalmente elettrica di un singolo veicolo nel periodo p considerato, in km; |
|
AERL,p |
è l’autonomia in modalità totalmente elettrica del veicolo L nel periodo p considerato, in km; |
|
AERH,p |
è l’autonomia in modalità totalmente elettrica del veicolo H nel periodo p considerato, in km; |
|
Kind,p |
è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo per il periodo p considerato; |
|
p |
è l’indice del singolo periodo nell’ambito del ciclo di prova applicabile. |
I periodi da prendere in considerazione sono quelli del ciclo di prova WLTP urbano applicabile e del ciclo di prova WLTP applicabile.
Se il criterio di cui al presente punto non è soddisfatto, l’AER determinata per il veicolo H è applicabile a tutti i veicoli della famiglia di interpolazione.
4.5.7.2. Autonomia individuale in modalità esclusivamente elettrica dei veicoli PEV
L’autonomia in modalità esclusivamente elettrica di un singolo veicolo deve essere calcolata con la seguente equazione:
in cui:
|
PERind,p |
è l’autonomia in modalità esclusivamente elettrica di un singolo veicolo nel periodo p considerato, in km; |
|
PERL,p |
è l’autonomia in modalità esclusivamente elettrica del veicolo L nel periodo p considerato, in km; |
|
PERH,p |
è l’autonomia in modalità esclusivamente elettrica del veicolo H nel periodo p considerato, in km; |
|
Kind,p |
è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo per il periodo p considerato; |
|
p |
è l’indice del singolo periodo nell’ambito del ciclo di prova applicabile. |
I periodi da prendere in considerazione sono quelli delle fasi low, medium, high e extra high, del ciclo di prova WLTP urbano applicabile e del ciclo di prova WLTP applicabile.
4.5.7.3. Autonomia equivalente individuale in modalità totalmente elettrica dei veicoli OVC-HEV
L’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica di un singolo veicolo deve essere calcolata con la seguente equazione:
in cui:
|
EAERind,p |
è l’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica di un singolo veicolo nel periodo p considerato, in km; |
|
EAERL,p |
è l’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica del veicolo L nel periodo p considerato, in km; |
|
EAERH,p |
è l’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica del veicolo H nel periodo p considerato, in km; |
|
Kind,p |
è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo per il periodo p considerato; |
|
p |
è l’indice del singolo periodo nell’ambito del ciclo di prova applicabile. |
I periodi da prendere in considerazione sono quelli delle fasi low, mid, high e extra high, del ciclo di prova WLTP urbano applicabile e del ciclo di prova WLTP applicabile.
4.6. Procedura in vari passaggi per il calcolo dei risultati finali della prova per i veicoli OVC-HEV
Oltre alla procedura in vari passaggi per il calcolo dei risultati finali della prova in modalità charge-sustaining per le emissioni di composti gassosi conformemente al punto 4.1.1.1 del presente suballegato e per il consumo di carburante conformemente al punto 4.2.1.1 del presente suballegato, i punti 4.6.1 e 4.6.2 del presente suballegato descrivono il calcolo passaggio per passaggio dei risultati finali delle prove in modalità charge-depleting e di quelle in modalità charge-sustaining, nonché dei risultati ponderati delle prove in modalità charge-depleting.
4.6.1. Procedura in vari passaggi per il calcolo dei risultati finali della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting per i veicoli OVC-HEV
Il calcolo dei risultati deve avvenire in base all'ordine indicato nella tabella A8/8. Tutti i risultati applicabili devono essere registrati nella colonna «Output». Nella colonna «Processo» sono riportati i punti da utilizzare per il calcolo oppure calcoli aggiuntivi.
Ai fini della tabella A8/8 si adopera, per equazioni e risultati, la seguente terminologia:
|
c |
ciclo di prova applicabile completo; |
|
p |
ogni fase del ciclo applicabile; |
|
i |
componente applicabile delle emissioni di riferimento; |
|
CS |
charge-sustaining; |
|
CO2 |
emissioni massiche di CO2. |
Tabella A8/8
Calcolo dei valori finali in modalità charge-depleting
|
Fonte |
Input |
Processo |
Output |
Passaggio n. |
|
Suballegato 8 |
Risultati delle prove in modalità charge-depleting |
Risultati misurati in conformità all'appendice 3 del presente suballegato, precalcolati in conformità al punto 4.3 del presente suballegato. |
ΔEREESS,j, Wh; dj, km; |
1 |
|
Energia della batteria utilizzabile in conformità al punto 4.4.1.2.2 del presente suballegato. |
UBEcity, Wh; |
|||
|
Energia elettrica ricaricata in conformità al punto 3.2.4.6 del presente suballegato. |
EAC, Wh; |
|||
|
Energia del ciclo in conformità al punto 5 del suballegato 7. |
Ecycle, Ws; |
|||
|
Emissioni massiche di CO2 in conformità al punto 3.2.1 del suballegato 7. |
MCO2,CD,j, g/km; |
|||
|
Massa del composto gassoso delle emissioni i in conformità al punto 3.2.1 del suballegato 7. |
Mi,CD,j, g/km; |
|||
|
Numero di particelle emesse in conformità al punto 4 del suballegato 7. |
PNCD,j, particelle per chilometro; |
|||
|
Emissioni di particolato in conformità al punto 3.3 del suballegato 7. |
PMCD,c, mg/km; |
|||
|
Autonomia totalmente elettrica in conformità al punto 4.4.1.1 del presente suballegato. |
AER, km; |
|||
|
Nel caso in cui sia stato percorso il ciclo di prova WLTC urbano applicabile: autonomia totalmente elettrica nel ciclo urbano in conformità al punto 4.4.1.2.1 del presente suballegato. |
AERcity, km. |
|||
|
Potrebbe essere necessario il coefficiente di correzione KCO2 delle emissioni massiche di CO2 in conformità all'appendice 2 del presente suballegato. L'output è disponibile per ciascuna prova. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output (ad eccezione di KCO2) è disponibile per il veicolo H, L e, se del caso, M. |
KCO2, (g/km)/(Wh/km). |
|||
|
Output del passaggio 1 |
ΔEREESS,j, Wh; Ecycle, Ws. |
Calcolo della variazione relativa di energia elettrica per ciascun ciclo in conformità al punto 3.2.4.5.2 del presente suballegato. L'output è disponibile per ciascuna prova e per ciascun ciclo di prova WLTP applicabile. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per il veicolo H, L e, se del caso, M. |
REECi. |
2 |
|
Uscita del passaggio 2 |
REECi. |
Determinazione del ciclo di transizione e conferma in conformità al punto 3.2.4.4 del presente suballegato. Qualora sia disponibile più di una prova in modalità charge-depleting per un singolo veicolo, ai fini del calcolo della media, ogni prova deve avere il medesimo numero di cicli di transizione nveh. |
nveh; |
3 |
|
Determinazione dell'autonomia del ciclo in modalità charge-depleting in conformità al punto 4.4.3 del presente suballegato. L'output è disponibile per ciascuna prova. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per il veicolo H, L e, se del caso, M. |
RCDC; km. |
|||
|
Output del passaggio 3 |
nveh. |
Se si utilizza il metodo dell'interpolazione, il ciclo di transizione deve essere determinato per il veicolo H, L e, se del caso, M. Verificare se il criterio di interpolazione di cui al punto 5.6.2, lettera d), del presente allegato è soddisfatto. |
nveh,L; nveh,H; se del caso nveh,M. |
4 |
|
Output del passaggio 1 |
Mi,CD,j, g/km; PMCD,c, mg/km; PNCD,j, particelle per chilometro. |
Calcolo dei valori combinati per le emissioni per i cicli nveh; in caso di interpolazione per cicli nveh,L per ogni veicolo. L'output è disponibile per ciascuna prova. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per il veicolo H, L e, se del caso, M. |
Mi,CD,c, g/km; PMCD,c, mg/km; PNCD,c, particelle per chilometro. |
5 |
|
Uscita del passaggio 5 |
Mi,CD,c, g/km; PMCD,c, mg/km; PNCD,c, particelle per chilometro. |
Calcolo della media delle emissioni delle prove per ciascun ciclo di prova WLTP applicabile nel contesto della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting e verifica rispetto ai limiti in conformità alla tabella A6/2 del suballegato 6. |
Mi,CD,c,ave, g/km; PMCD,c,ave, mg/km; PNCD,c,ave, particelle per chilometro. |
6 |
|
Output del passaggio 1 |
ΔEREESS,j, Wh; dj, km; UBEcity, Wh. |
Qualora AERcity sia derivato dalla prova di tipo 1 guidando i cicli di prova WLTP applicabili, il valore deve essere calcolato in conformità al punto 4.4.1.2.2 del presente suballegato. Nel caso di più di una prova, ncity,pe deve essere uguale per ciascuna prova. Output disponibile per ciascuna prova. Calcolo del valore medio di AERcity. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per il veicolo H, L e, se del caso, M. |
AERcity, km; AERcity,ave, km. |
7 |
|
Output del passaggio 1 |
dj, km; |
Calcolo del fattore di utilizzo (UF) specifico per il ciclo e specifico per la fase. L'output è disponibile per ciascuna prova. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per il veicolo H, L e, se del caso, M. |
UFphase,j; UFcycle,c. |
8 |
|
Output del passaggio 3 |
nveh; |
|||
|
Output del passaggio 4 |
nveh,L; |
|||
|
Output del passaggio 1 |
ΔEREESS,j, Wh; dj, km; EAC, Wh; |
Calcolo del consumo di energia elettrica basato sull'energia ricaricata in conformità ai punti 4.3.1 e 4.3.2 del presente suballegato. In caso di interpolazione, devono essere utilizzati cicli nveh,L. Di conseguenza, in considerazione della correzione richiesta delle emissioni massiche di CO2, il consumo di energia elettrica del ciclo di conferma e le sue fasi devono essere fissati a zero. L'output è disponibile per ciascuna prova. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per il veicolo H, L e, se del caso, M. |
ECAC,weighted, Wh/km; ECAC,CD, Wh/km; |
9 |
|
Output del passaggio 3 |
nveh; |
|||
|
Output del passaggio 4 |
nveh,L; |
|||
|
Output del passaggio 8 |
UFphase,j; |
|||
|
Output del passaggio 1 |
MCO2,CD,j, g/km; KCO2, (g/km)/(Wh/km); ΔEREESS,j, Wh; dj, km; |
Calcolo delle emissioni massiche di CO2 in modalità charge-depleting in conformità al punto 4.1.2 del presente suballegato. In caso di applicazione del metodo dell'interpolazione, devono essere utilizzati cicli nveh,L. Con riferimento al punto 4.1.2 del presente suballegato, il ciclo di conferma deve essere corretto in conformità all'appendice 2 del presente suballegato. L'output è disponibile per ciascuna prova. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per il veicolo H, L e, se del caso, M. |
MCO2,CD, g/km; |
10 |
|
Output del passaggio 3 |
nveh; |
|||
|
Output del passaggio 4 |
nveh,L; |
|||
|
Output del passaggio 8 |
UFphase,j. |
|||
|
Output del passaggio 1 |
MCO2,CD,j, g/km; Mi,CD,j, g/km; KCO2, (g/km)/(Wh/km). |
Calcolo del consumo di carburante in modalità charge-depleting in conformità al punto 4.2.2 del presente suballegato. In caso di applicazione del metodo dell'interpolazione, devono essere utilizzati cicli nveh,L. Con riferimento al punto 4.1.2 del presente suballegato, il valore MCO2,CD,j del ciclo di conferma deve essere corretto in conformità all'appendice 2 del presente suballegato. Il consumo di carburante specifico per fase FCCD,j deve essere calcolato utilizzando le emissioni massiche di CO2 corrette in conformità al punto 6 del suballegato 7. L'output è disponibile per ciascuna prova. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per il veicolo H, L e, se del caso, M. |
FCCD,j, l/100 km; FCCD, l/100 km. |
11 |
|
Output del passaggio 3 |
nveh; |
|||
|
Output del passaggio 4 |
nveh,L; |
|||
|
Output del passaggio 8 |
UFphase,j; |
|||
|
Output del passaggio 1 |
ΔEREESS,j, Wh; dj, km; |
Calcolo del consumo di energia elettrica dal primo ciclo di prova WLTP applicabile. L'output è disponibile per ciascuna prova. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per il veicolo H, L e, se del caso, M. |
ECDC,CD,first, Wh/km |
12 |
|
Output del passaggio 9 |
ECAC,weighted, Wh/km; ECAC,CD, Wh/km; |
Calcolo del valore medio delle prove per ciascun veicolo. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per ciascun veicolo H, L e, se del caso, M. |
ECAC,weighted,ave, Wh/km; ECAC,CD,ave, Wh/km; MCO2,CD,ave, g/km; FCCD,ave, l/100 km; ECDC,CD,first,ave, Wh/km |
13 |
|
Output del passaggio 10 |
MCO2,CD, g/km; |
|||
|
Output del passaggio 11 |
FCCD, l/100 km; |
|||
|
Output del passaggio 12 |
ECDC,CD,first, Wh/km. |
|||
|
Output del passaggio 13 |
ECAC,CD,ave, Wh/km; MCO2,CD,ave, g/km. |
Dichiarazione del consumo di energia elettrica e delle emissioni massiche di CO2 in modalità charge-depleting per ciascun veicolo. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per ciascun veicolo H, L e, se del caso, M. |
ECAC,CD,dec, Wh/km; MCO2,CD,dec, g/km. |
14 |
|
Output del passaggio 12 |
ECDC,CD,first, Wh/km; |
Aggiustamento del consumo di energia elettrica ai fini della conformità di produzione. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per ciascun veicolo H, L e, se del caso, M. |
ECDC,CD,COP, Wh/km; |
15 |
|
Output del passaggio 13 |
ECAC,CD,ave, Wh/km; |
|||
|
Output del passaggio 14 |
ECAC,CD,dec, Wh/km; |
|||
|
Output del passaggio 15 |
ECDC,CD,COP, Wh/km; |
Arrotondamento intermedio. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per ciascun veicolo H, L e, se del caso, M. |
ECDC,CD,COP,final, Wh/km; ECAC,CD,final, Wh/km; MCO2,CD,final, g/km; ECAC,weighted,final, Wh/km; FCCD,final, l/100 km; |
16 |
|
Output del passaggio 14 |
ECAC,CD,dec, Wh/km; MCO2,CD,dec, g/km; |
|||
|
Output del passaggio 13 |
ECAC,weighted,ave, Wh/km; FCCD,ave, l/100 km; |
|||
|
Uscita del passaggio 16 |
ECDC,CD,COP,final, Wh/km; ECAC,CD,final, Wh/km; MCO2,CD,final, g/km; ECAC,weighted,final, Wh/km; FCCD,final, l/100 km; |
Interpolazione dei singoli valori in base all'input per il veicolo L, M e H e arrotondamento finale. Output disponibile per i singoli veicoli. |
ECDC,CD,COP,ind, Wh/km; ECAC,CD,ind, Wh/km; MCO2,CD,ind, g/km; ECAC,weighted,ind, Wh/km; FCCD,ind, l/100 km; |
17 |
4.6.2. Procedura in vari passaggi per il calcolo dei risultati ponderati finali delle prove in modalità charge-sustaining e in modalità charge-depleting per la prova di tipo 1
Il calcolo dei risultati deve avvenire in base all'ordine indicato nella tabella A8/9. Tutti i risultati applicabili devono essere registrati nella colonna «Output». Nella colonna «Processo» sono riportati i punti da utilizzare per il calcolo oppure calcoli aggiuntivi.
Nella presente tabella si adopera, per equazioni e risultati, la seguente terminologia:
|
c |
il periodo considerato è il ciclo di prova applicabile completo; |
|
p |
il periodo considerato è la fase del ciclo applicabile; |
|
i |
componente applicabile delle emissioni di riferimento (eccetto CO2); |
|
j |
indice per il periodo considerato; |
|
CS |
charge-sustaining; |
|
CD |
charge-depleting; |
|
CO2 |
emissioni massiche di CO2; |
|
REESS |
Sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica. |
Tabella A8/9
Calcolo dei valori ponderati finali in modalità charge-depleting e in modalità charge-sustaining
|
Fonte |
Input |
Processo |
Output |
Passaggio n. |
|
Output del passaggio 1, tabella A8/8 |
Mi,CD,j, g/km; PNCD,j, particelle per chilometro; PMCD,c, mg/km; MCO2,CD,j, g/km; ΔEREESS,j, Wh; dj, km; AER, km; EAC, Wh; |
Input da post-trattamento in modalità charge-depleting e in modalità charge-sustaining. |
Mi,CD,j, g/km; PNCD,j, particelle per chilometro; PMCD,c, mg/km; MCO2,CD,j, g/km; ΔEREESS,j, Wh; dj, km; AER, km; EAC, Wh; AERcity,ave, km; nveh; RCDC, km; nveh,L; nveh,H; UFphase,j; UFcycle,c; Mi,CS,c,6, g/km; MCO2,CS, g/km; |
1 |
|
Output del passaggio 7, tabella A8/8 |
AERcity,ave, km; |
|||
|
Output del passaggio 3, tabella A8/8 |
nveh; RCDC, km; |
|||
|
Output del passaggio 4, tabella A8/8 |
nveh,L; nveh,H; |
|||
|
Output del passaggio 8, tabella A8/8 |
UFphase,j; UFcycle,c; |
|||
|
Output del passaggio 6, tabella A8/5 |
Mi,CS,c,6, g/km; |
|||
|
Output del passaggio 7, tabella A8/5 |
MCO2,CS, g/km; |
|||
|
|
|
Nel caso della modalità charge-depleting l'output è disponibile per ciascuna prova in modalità charge-depleting. Nel caso della modalità charge-sustaining l'output è disponibile una volta in considerazione dei valori calcolati come media per le prove in modalità charge-sustaining. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output (ad eccezione di KCO2) è disponibile per il veicolo H, L e, se del caso, M. |
|
|
|
|
KCO2, (g/km)/(Wh/km). |
Potrebbe essere necessario il coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO2 (KCO2) in conformità all'appendice 2 del presente suballegato. |
KCO2, (g/km)/(Wh/km). |
|
|
Output del passaggio 1, |
Mi,CD,j, g/km; PNCD,j, particelle per chilometro; PMCD,c, mg/km; nveh; nveh,L; UFphase,j; UFcycle,c; Mi,CS,c,6, g/km; |
Calcolo dei composti ponderati delle emissioni (eccetto MCO2,weighted) in conformità ai punti da 4.1.3.1 a 4.1.3.3 del presente suballegato. Osservazione: Mi,CS,c,6 include PNCS,c e PMCS,c. L'output è disponibile per ciascuna prova in modalità charge-depleting. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per ciascun veicolo L, H e, se del caso, M. |
Mi,weighted, g/km; PNweighted, particelle per chilometro; PMweighted, mg/km; |
2 |
|
Output del passaggio 1, |
MCO2,CD,j, g/km; ΔEREESS,j, Wh; dj, km; nveh; RCDC, km MCO2,CS, g/km; |
Calcolo dell'autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica in conformità ai punti 4.4.4.1 e 4.4.4.2 del presente suballegato e dell'autonomia effettiva in modalità charge-depleting in conformità al punto 4.4.5 del presente suballegato. L'output è disponibile per ciascuna prova in modalità charge-depleting. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per ciascun veicolo L, H e, se del caso, M. |
EAER, km; EAERp, km; RCDA, km. |
3 |
|
Output del passaggio 1 |
AER, km; |
L'output è disponibile per ciascuna prova in modalità charge-depleting. Se si applica il metodo dell'interpolazione, si deve verificare la disponibilità dell'interpolazione AER tra il veicolo H, L e, se del caso, M in conformità al punto 4.5.7.1 del presente suballegato. Se si utilizza il metodo dell'interpolazione, ciascuna prova deve soddisfare la prescrizione. |
Disponibilità di interpolazione AER. |
4 |
|
Output del passaggio 3 |
RCDA, km. |
|||
|
Output del passaggio 1 |
AER, km. |
Calcolo del valore medio di AER e dichiarazione di AER. Il valore AER dichiarato deve essere arrotondato come indicato nella tabella A6/1. Se si applica il metodo dell'interpolazione ed è soddisfatto il criterio dell'interpolazione AER, l'output è disponibile per ciascun veicolo L, H e, se del caso, M. Se il criterio non è soddisfatto, l'AER del veicolo H deve essere applicata all'intera famiglia di interpolazione. |
AERave, km; AERdec, km. |
5 |
|
Output del passaggio 1 |
Mi,CD,j, g/km; MCO2,CD,j, g/km; nveh; nveh,L; UFphase,j; Mi,CS,c,6, g/km; MCO2,CS, g/km. |
Calcolo delle emissione ponderate di CO2 e del consumo di carburante in conformità ai punti 4.1.3.1 e 4.2.3 del presente suballegato. L'output è disponibile per ciascuna prova in modalità charge-depleting. In caso di applicazione del metodo dell'interpolazione, devono essere utilizzati cicli nveh,L. Con riferimento al punto 4.1.2 del presente suballegato, il valore MCO2,CD,j del ciclo di conferma deve essere corretto in conformità all'appendice 2 del presente suballegato. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per ciascun veicolo L, H e, se del caso, M. |
MCO2,weighted, g/km; FCweighted, l/100 km; |
6 |
|
Output del passaggio 1 |
EAC, Wh; |
Calcolo del consumo di energia elettrica basato sul valore EAER in conformità ai punti 4.3.3.1 e 4.3.3.2 del presente suballegato. L'output è disponibile per ciascuna prova in modalità charge-depleting. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per ciascun veicolo L, H e, se del caso, M. |
EC, Wh/km; ECp, Wh/km; |
7 |
|
Output del passaggio 3 |
EAER, km; EAERp, km; |
|||
|
Output del passaggio 1 |
AERcity, ave, km; |
Calcolo del valore medio e arrotondamento intermedio. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per ciascun veicolo L, H e, se del caso, M. |
AERcity,final, km; MCO2,weighted,final, g/km; FCweighted,final, l/100 km; ECfinal, Wh/km; ECp,final, Wh/km; EAERfinal, km; EAERp,final, km. |
8 |
|
Output del passaggio 6 |
MCO2,weighted, g/km; FCweighted, l/100 km; |
|||
|
Output del passaggio 7 |
EC, Wh/km; ECp, Wh/km; |
|||
|
Output del passaggio 3 |
EAER, km; EAERp, km. |
|||
|
Output del passaggio 5 |
AERave, km; |
Interpolazione dei singoli valori in base all'input per il veicolo Low, Medium e High in conformità al punto 4.5 del presente suballegato e arrotondamento finale. AERind deve essere arrotondato come indicato nella tabella A8/2. Output disponibile per i singoli veicoli. |
AERind, km; AERcity,ind, km; MCO2,weighted,ind, g/km; FCweighted,ind, l/100 km; ECind, Wh/km; ECp,ind, Wh/km; EAERind, km; EAERp,ind, km. |
9 |
|
Output del passaggio 8 |
AERcity,final, km; MCO2,weighted,final, g/km; FCweighted,final, l/100 km; ECfinal, Wh/km; ECp,final, Wh/km; EAERfinal, km; EAERp,final, km; |
|||
|
Output del passaggio 4 |
Disponibilità di interpolazione AER. |
4.7. Procedura in vari passaggi per il calcolo dei risultati finali della prova per i veicoli PEV
I risultati devono essere calcolati nell'ordine descritto nella tabella A8/10 in caso di procedura con cicli consecutivi e nell'ordine descritto nella tabella A8/11 in caso di procedura di prova abbreviata. Tutti i risultati applicabili devono essere registrati nella colonna «Output». Nella colonna «Processo» sono riportati i punti da utilizzare per il calcolo oppure calcoli aggiuntivi.
4.7.1. Procedura in vari passaggi per il calcolo dei risultati finali della prova per i veicoli PEV in caso di procedura con cicli consecutivi
Nella presente tabella si adopera, per domande e risultati, la seguente terminologia:
|
j |
indice per il periodo considerato. |
Tabella A8/10
Calcolo dei valori finali per i veicoli PEV determinati dall'applicazione della procedura di tipo 1 con cicli consecutivi
|
Fonte |
Input |
Processo |
Output |
Passaggio n. |
|
Suballegato 8 |
Risultati delle prove |
Risultati misurati in conformità all'appendice 3 del presente suballegato e precalcolati in conformità al punto 4.3 del presente suballegato. |
ΔEREESS,j, Wh; dj, km; |
1 |
|
Energia della batteria utilizzabile in conformità al punto 4.4.2.2.1 del presente suballegato. |
UBECCP, Wh; |
|||
|
Energia elettrica ricaricata in conformità al punto 3.4.4.3 del presente suballegato. Output disponibile per ciascuna prova. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per il veicolo H e il veicolo L. |
EAC, Wh. |
|||
|
Output del passaggio 1 |
ΔEREESS,j, Wh; UBECCP, Wh. |
Determinazione del numero di fasi e cicli WLTC applicabili completamente guidati in conformità al punto 4.4.2.2 del presente suballegato. Output disponibile per ciascuna prova. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per il veicolo H e il veicolo L. |
nWLTC; ncity; nlow; nmed; nhigh; nexHigh. |
2 |
|
Output del passaggio 1 |
ΔEREESS,j, Wh; UBECCP, Wh. |
Calcolo dei fattori di ponderazione in conformità al punto 4.4.2.2 del presente suballegato. Output disponibile per ciascuna prova. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per il veicolo H e il veicolo L. |
KWLTC,1 KWLTC,2 KWLTC,3 KWLTC,4 Kcity,1 Kcity,2 Kcity,3 Kcity,4 Klow,1 Klow,2 Klow,3 Klow,4 Kmed,1 Kmed,2 Kmed,3 Kmed,4 Khigh,1 Khigh,2 Khigh,3 Khigh,4 KexHigh,1 KexHigh,2 KexHigh,3 |
3 |
|
Output del passaggio 2 |
nWLTC; ncity; nlow; nmed; nhigh; nexHigh. |
|||
|
Output del passaggio 1 |
ΔEREESS,j, Wh; dj, km; UBECCP, Wh. |
Calcolo del consumo di energia elettrica sui REESS in conformità al punto 4.4.2.2 del presente suballegato. ECDC,COP,1 Output disponibile per ciascuna prova. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per il veicolo H e il veicolo L. |
ECDC,WLTC, Wh/km; ECDC,city, Wh/km; ECDC,low, Wh/km; ECDC,med, Wh/km; ECDC,high, Wh/km; ECDC,exHigh, Wh/km; ECDC,COP,1, Wh/km. |
4 |
|
Output del passaggio 2 |
nWLTC; ncity; nlow; nmed; nhigh; nexHigh. |
|||
|
Output del passaggio 3 |
Tutti i fattori di ponderazione |
|||
|
Output del passaggio 1 |
UBECCP, Wh; |
Calcolo dell'autonomia in modalità esclusivamente elettrica in conformità al punto 4.4.2.2 del presente suballegato. Output disponibile per ciascuna prova. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per il veicolo H e il veicolo L. |
PERWLTC, km; PERcity, km; PERlow, km; PERmed, km; PERhigh, km; PERexHigh, km. |
5 |
|
Output del passaggio 4 |
ECDC,WLTC, Wh/km; ECDC,city, Wh/km; ECDC,low, Wh/km; ECDC,med, Wh/km; ECDC,high, Wh/km; ECDC,exHigh, Wh/km. |
|||
|
Output del passaggio 1 |
EAC, Wh; |
Calcolo del consumo di energia elettrica nella rete in conformità al punto 4.3.4 del presente suballegato. Output disponibile per ciascuna prova. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per il veicolo H e il veicolo L. |
ECWLTC, Wh/km; ECcity, Wh/km; EClow, Wh/km; ECmed, Wh/km; EChigh, Wh/km; ECexHigh, Wh/km. |
6 |
|
Output del passaggio 5 |
PERWLTC, km; PERcity, km; PERlow, km; PERmed, km; PERhigh, km; PERexHigh, km. |
|||
|
Output del passaggio 5 |
PERWLTC, km; PERcity, km; PERlow, km; PERmed, km; PERhigh, km; PERexHigh, km; |
Calcolo del valore medio delle prove per tutti i valori di input. ECDC,COP,ave Dichiarazione di PERWLTC,dec e ECWLTC,dec basata su PERWLTC,ave e ECWLTC,ave. PERWLTC,dec e ECWLTC,dec devono essere arrotondati come indicato nella tabella A6/1. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per il veicolo H e il veicolo L. |
PERWLTC,dec, km; PERWLTC,ave, km; PERcity,ave, km; PERlow,ave, km; PERmed,ave, km; PERhigh,ave, km; PERexHigh,ave, km; |
7 |
|
Output del passaggio 6 |
ECWLTC, Wh/km; ECcity, Wh/km; EClow, Wh/km; ECmed, Wh/km; EChigh, Wh/km; ECexHigh, Wh/km. |
ECWLTC,dec, Wh/km; ECWLTC,ave, Wh/km; ECcity,ave, Wh/km; EClow,ave, Wh/km; ECmed,ave, Wh/km; EChigh,ave, Wh/km; ECexHigh,ave, Wh/km; ECDC,COP,ave, Wh/km. |
||
|
Output del passaggio 4 |
ECDC,COP,1, Wh/km. |
|||
|
Output del passaggio 7 |
ECWLTC,dec, Wh/km; ECWLTC,ave, Wh/km; ECDC,COP,ave, Wh/km. |
Determinazione del fattore di aggiustamento e applicazione a ECDC,COP,ave. Ad esempio:
ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per il veicolo H e il veicolo L. |
ECDC,COP, Wh/km. |
8 |
|
Output del passaggio 7 |
PERcity,ave, km; PERlow,ave, km; PERmed,ave, km; PERhigh,ave, km; PERexHigh,ave, km; |
Arrotondamento intermedio. ECDC,COP,final Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per il veicolo H e il veicolo L. |
PERcity,final, km; PERlow,final, km; PERmed,final, km; PERhigh,final, km; PERexHigh,final, km; |
9 |
|
ECcity,ave, Wh/km; EClow,ave, Wh/km; ECmed,ave, Wh/km; EChigh,ave, Wh/km; ECexHigh,ave, Wh/km; |
ECcity,final, Wh/km; EClow,final, Wh/km; ECmed,final, Wh/km; EChigh,final, Wh/km; ECexHigh,final, Wh/km; |
|||
|
Output del passaggio 8 |
ECDC,COP, Wh/km. |
ECDC,COP,final, Wh/km. |
||
|
Output del passaggio 7 |
PERWLTC,dec, km; |
Interpolazione in conformità al punto 4.5 del presente suballegato e arrotondamento finale come indicato nella tabella A8/2. ECDC,COP,ind Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per ciascun singolo veicolo. |
PERWLTC,ind, km; PERcity,ind, km; PERlow,ind, km; PERmed,ind, km; PERhigh,ind, km; PERexHigh,ind, km; |
10 |
|
Output del passaggio 9 |
ECWLTC,dec, Wh/km; PERcity,final, km; PERlow,final, km; PERmed,final, km; PERhigh,final, km; PERexHigh,final, km; |
|||
|
ECcity,final, Wh/km; EClow,final, Wh/km; ECmed,final, Wh/km; EChigh,final, Wh/km; ECexHigh,final, Wh/km; |
ECWLTC,ind, Wh/km; ECcity,ind, Wh/km; EClow,ind, Wh/km; ECmed,ind, Wh/km; EChigh,ind, Wh/km; ECexHigh,ind, Wh/km; |
|||
|
ECDC,COP,final, Wh/km. |
ECDC,COP,ind, Wh/km. |
4.7.2. Procedura in vari passaggi per il calcolo dei risultati finali della prova per i veicoli PEV in caso di procedura di prova abbreviata
Nella presente tabella si adopera, per domande e risultati, la seguente terminologia:
|
j |
indice per il periodo considerato. |
Tabella A8/11
Calcolo dei valori finali PEV determinati dall'applicazione della procedura di prova abbreviata di tipo 1
|
Fonte |
Input |
Processo |
Output |
Passaggio n. |
|
Suballegato 8 |
Risultati delle prove |
Risultati misurati in conformità all'appendice 3 del presente suballegato e precalcolati in conformità al punto 4.3 del presente suballegato. |
ΔEREESS,j, Wh; dj, km; |
1 |
|
Energia della batteria utilizzabile in conformità al punto 4.4.2.1.1 del presente suballegato. |
UBESTP, Wh; |
|||
|
Energia elettrica ricaricata in conformità al punto 3.4.4.3 del presente suballegato. L'output è disponibile per ciascuna prova. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per il veicolo L e il veicolo H. |
EAC, Wh. |
|||
|
Output del passaggio 1 |
ΔEREESS,j, Wh; UBESTP, Wh. |
Calcolo dei fattori di ponderazione in conformità al punto 4.4.2.1 del presente suballegato. L'output è disponibile per ciascuna prova. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per il veicolo L e il veicolo H. |
KWLTC,1 KWLTC,2 Kcity,1 Kcity,2 Kcity,3 Kcity,4 Klow,1 Klow,2 Klow,3 Klow,4 Kmed,1 Kmed,2 Kmed,3 Kmed,4 Khigh,1 Khigh,2 KexHigh,1 KexHigh,2 |
2 |
|
Output del passaggio 1 |
ΔEREESS,j, Wh; dj, km; UBESTP, Wh. |
Calcolo del consumo di energia elettrica sui REESS in conformità al punto 4.4.2.1 del presente suballegato. ECDC,COP,1 L'output è disponibile per ciascuna prova. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per il veicolo L e il veicolo H. |
ECDC,WLTC, Wh/km; ECDC,city, Wh/km; ECDC,low, Wh/km; ECDC, med, Wh/km; ECDC,high, Wh/km; ECDC,exHigh, Wh/km; ECDC,COP,1, Wh/km. |
3 |
|
Output del passaggio 2 |
Tutti i fattori di ponderazione |
|||
|
Output del passaggio 1 |
UBESTP, Wh; |
Calcolo dell'autonomia in modalità esclusivamente elettrica in conformità al punto 4.4.2.1 del presente suballegato. L'output è disponibile per ciascuna prova. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per il veicolo L e il veicolo H. |
PERWLTC, km; PERcity, km; PERlow, km; PERmed, km; PERhigh, km; PERexHigh, km. |
4 |
|
Output del passaggio 3 |
ECDC,WLTC, Wh/km; ECDC,city, Wh/km; ECDC,low, Wh/km; ECDC, med, Wh/km; ECDC,high, Wh/km; ECDC,exHigh, Wh/km. |
|||
|
Output del passaggio 1 |
EAC, Wh; |
Calcolo del consumo di energia elettrica nella rete in conformità al punto 4.3.4 del presente suballegato. L'output è disponibile per ciascuna prova. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per il veicolo L e il veicolo H. |
ECWLTC, Wh/km; ECcity, Wh/km; EClow, Wh/km; ECmed, Wh/km; EChigh, Wh/km; ECexHigh, Wh/km. |
5 |
|
Output del passaggio 4 |
PERWLTC, km; PERcity, km; PERlow, km; PERmed, km; PERhigh, km; PERexHigh, km. |
|||
|
Output del passaggio 4 |
PERWLTC, km; PERcity, km; PERlow, km; PERmed, km; PERhigh, km; PERexHigh, km; |
Calcolo del valore medio delle prove per tutti i valori di input. ECDC,COP,ave Dichiarazione di PERWLTC,dec e ECWLTC,dec basata su PERWLTC,ave e ECWLTC,ave. PERWLTC,dec e ECWLTC,dec devono essere arrotondati come indicato nella tabella A6/1. Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per il veicolo L e il veicolo H. |
PERWLTC,dec, km; PERWLTC,ave, km; PERcity,ave, km; PERlow,ave, km; PERmed,ave, km; PERhigh,ave, km; PERexHigh,ave, km; ECWLTC,dec, Wh/km; ECWLTC,ave, Wh/km; ECcity,ave, Wh/km; EClow,ave, Wh/km; ECmed,ave, Wh/km; EChigh,ave, Wh/km; ECexHigh,ave, Wh/km; ECDC,COP,ave, Wh/km. |
6 |
|
Output del passaggio 5 |
ECWLTC, Wh/km; ECcity, Wh/km; EClow, Wh/km; ECmed, Wh/km; EChigh, Wh/km; ECexHigh, Wh/km. |
|||
|
Output del passaggio 3 |
ECDC,COP,1, Wh/km. |
|||
|
Output del passaggio 6 |
ECWLTC,dec, Wh/km; ECWLTC,ave, Wh/km; ECDC,COP,ave, Wh/km. |
Determinazione del fattore di aggiustamento e applicazione a ECDC,COP,ave. Ad esempio:
ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per il veicolo L e il veicolo H. |
ECDC,COP, Wh/km. |
7 |
|
Output del passaggio 6 |
PERcity,ave, km; PERlow,ave, km; PERmed,ave, km; PERhigh,ave, km; PERexHigh,ave, km; |
Arrotondamento intermedio. ECDC,COP,final Se si applica il metodo dell'interpolazione, l'output è disponibile per il veicolo L e il veicolo H. |
PERcity,final, km; PERlow,final, km; PERmed,final, km; PERhigh,final, km; PERexHigh,final, km; |
8 |
|
ECcity,ave, Wh/km; EClow,ave, Wh/km; ECmed,ave, Wh/km; EChigh,ave, Wh/km; ECexHigh,ave, Wh/km; |
ECcity,final, Wh/km; EClow,final, Wh/km; ECmed,final, Wh/km; EChigh,final, Wh/km; ECexHigh,final, Wh/km; |
|||
|
Output del passaggio 7 |
ECDC,COP, Wh/km. |
ECDC,COP,final, Wh/km. |
||
|
Output del passaggio 6 |
PERWLTC,dec, km; ECWLTC,dec, Wh/km; PERcity,final, km; PERlow,final, km; PERmed,final, km; PERhigh,final, km; PERexHigh,final, km; |
Interpolazione in conformità al punto 4.5 del presente suballegato e arrotondamento finale come indicato nella tabella A8/2. ECDC,COP,ind Output disponibile per ciascun singolo veicolo. |
PERWLTC,ind, km; PERcity,ind, km; PERlow,ind, km; PERmed,ind, km; PERhigh,ind, km; PERexHigh,ind, km; |
9 |
|
Output del passaggio 8 |
ECcity,final, Wh/km; EClow,final, Wh/km; ECmed,final, Wh/km; EChigh,final, Wh/km; ECexHigh,final, Wh/km; |
ECWLTC,ind, Wh/km; ECcity,ind, Wh/km; EClow,ind, Wh/km; ECmed,ind, Wh/km; EChigh,ind, Wh/km; ECexHigh,ind, Wh/km; |
||
|
ECDC,COP,final, Wh/km. |
ECDC,COP,ind, Wh/km. |
Suballegato 8
Appendice 1
Profilo dello stato di carica del REESS
1. Sequenze di prova e profili del REESS: veicoli OVC-HEV, prove nelle modalità charge-depleting e charge-sustaining
1.1. Sequenza di prova per i veicoli OVC-HEV secondo l’opzione 1:
Prova di tipo 1 in modalità charge-depleting non seguita da una prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining (A8.App1/1)
Figura A8.App1/1
Veicoli OVC-HEV, prova di tipo 1 in modalità charge-depleting
1.2. Sequenza di prova per i veicoli OVC-HEV secondo l’opzione 2:
Prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining non seguita da una prova di tipo 1 in modalità charge-depleting (A8.App1/2)
Figura A8.App1/2
Veicoli OVC-HEV, prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining
1.3. Sequenza di prova per i veicoli OVC-HEV secondo l’opzione 3:
Prova di tipo 1 in modalità charge-depleting seguita da una prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining (A8.App1/3)
Figura A8.App1/3
Veicoli OVC-HEV, prova di tipo 1 in modalità charge-depleting seguita da una prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining
1.4. Sequenza di prova per i veicoli OVC-HEV in conformità all'opzione 4
Prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining seguita da prova di tipo 1 in modalità charge-depleting (figura A8.App1/4)
Figura A8.App1/4
Veicoli OVC-HEV, prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining seguita da una prova di tipo 1 in modalità charge-depleting
▼B
2. Sequenza di prova per i veicoli NOVC-HEV e NOVC-FCHV
Prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining
Figura A8.App1/5
Veicoli NOVC-HEV e NOVC-FCHV, prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining
3. Sequenze di prova per i veicoli PEV
3.1. Procedura con cicli consecutivi
Figura A8.App1/6
Sequenza di prova con cicli consecutivi per i veicoli PEV
3.2. Procedura di prova abbreviata
Figura A8.App1/7
Sequenza di prova abbreviata per i veicoli PEV
Suballegato 8
Appendice 2
Procedura di correzione basata sulla variazione energetica del REESS
Nella presente appendice è descritta la procedura da attuare per correggere le emissioni massiche di CO2 della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining dei veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV e il consumo di carburante dei veicoli NOVC-FCHV in funzione della variazione dell’energia elettrica di tutti i REESS.
1. Prescrizioni generali
1.1. Applicabilità della presente appendice
1.1.1. Il consumo di carburante specifico per fase dei veicoli NOVC-FCHV e le emissioni massiche di CO2 dei veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV devono essere corretti.
1.1.2. Quando si corregge il consumo di carburante dei veicoli NOVC-FCHV o le emissioni massiche di CO2 dei veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV misurati nell’ambito del ciclo completo in conformità al punto 1.1.3 o al punto 1.1.4 della presente appendice, per calcolare la variazione di energia del REESS in modalità charge-sustaining ΔEREESS,CS della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining si deve applicare il punto 4.3 del presente suballegato. Il periodo j considerato di cui al punto 4.3 del presente suballegato è definito con la prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining.
1.1.3. La correzione deve essere applicata se ΔEREESS,CS è negativa, ossia indica che il REESS è scarico, e se il criterio di correzione c calcolato in conformità al punto 1.2 della presente appendice è superiore alla soglia applicabile in conformità alla tabella A8.App2/1.
1.1.4. È possibile non eseguire la correzione e usare i valori non corretti se:
ΔEREESS,CS è positiva, ossia indica che il REESS viene ricaricato, e il criterio di correzione c calcolato al punto 1.2 della presente appendice è superiore alla soglia applicabile in conformità alla tabella A8.App2/1;
il criterio di correzione c calcolato al punto 1.2 della presente appendice è inferiore alla soglia applicabile in conformità alla tabella A8.App2/1;
il costruttore può dimostrare all’autorità di omologazione mediante misurazioni che non c’è relazione rispettivamente fra ΔEREESS,CS e le emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining e fra ΔEREESS,CS e il consumo di carburante.
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1.2. |
Il criterio di correzione c è il rapporto fra il valore assoluto della variazione di energia elettrica del REESS ΔEREESS,CS e l’energia del carburante e deve essere calcolato come segue:
in cui:
1.2.1. Energia del carburante in modalità charge-sustaining dei veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV Il contenuto di energia del carburante consumato in modalità charge-sustaining per i veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV deve essere calcolato con la seguente equazione:
in cui:
1.2.2. Energia del carburante in modalità charge-sustaining dei veicoli NOVC-FCHV Il contenuto di energia del carburante consumato in modalità charge-sustaining per i veicoli NOVC-FCHV deve essere calcolato con la seguente equazione:
Tabella A8.App2/1 Soglie dei criteri di correzione RCB
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2. Calcolo dei coefficienti di correzione
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2.1. |
Il coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO2 KCO2, i coefficienti di correzione del consumo di carburante Kfuel,FCHV e, se prescritti dal costruttore, i coefficienti di correzione specifici per fase KCO2,p e Kfuel,FCHV,p devono essere definiti sulla base dei cicli di prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining applicabili. Se per definire il coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO2 dei veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV è stato sottoposto a prova il veicolo H, tale coefficiente può essere applicato nell’ambito della famiglia di interpolazione. |
|
2.2. |
I coefficienti di correzione devono essere determinati a partire da una serie di prove di tipo 1 in modalità charge-sustaining in conformità al punto 3 della presente appendice. Il costruttore deve effettuare almeno cinque prove. Il costruttore può stabilire che lo stato di carica del REESS sia fissato prima della prova conformemente alle sue istruzioni e come indicato al punto 3 della presente appendice. Questa prassi dovrebbe essere adottata esclusivamente per le prove di tipo 1 in modalità charge-sustaining di segno opposto del ΔEREESS,CS, previa approvazione dell’autorità di omologazione. La serie di misurazioni deve rispettare i seguenti criteri:
a)
deve contenere almeno una prova con ΔEREESS,CS,n ≤ 0 e almeno una prova con ΔEREESS,CS,n > 0. ΔEREESS,CS,n è la somma delle variazioni di energia elettrica di tutti i REESS della prova n calcolata in conformità al punto 4.3 del presente suballegato;
b)
la differenza in MCO2,CS fra la prova con la maggiore variazione di energia elettrica negativa e quella con la maggiore variazione di energia elettrica positiva deve essere superiore o pari a 5 g/km. Questo criterio non si applica per determinare Kfuel,FCHV. Per determinare KCO2 è possibile ridurre la quantità prescritta di prove a tre, qualora siano rispettati tutti i seguenti criteri in aggiunta ai criteri a) e b):
c)
la differenza in MCO2,CS fra due misurazioni adiacenti, per quanto concerne la variazione di energia elettrica nel corso della prova, deve essere inferiore o pari a 10 g/km;
d)
in aggiunta a b), i risultati della prova con la maggiore variazione di energia elettrica negativa e della prova con la maggiore variazione di energia elettrica positiva non devono rientrare nell’ambito definito qui di seguito:
in cui:
e)
la differenza in MCO2,CS fra la prova con la maggiore variazione di energia elettrica negativa e il punto medio e la differenza in MCO2,CS fra il punto medio e la prova con la maggiore variazione di energia elettrica positiva devono essere simili. Il punto medio dovrebbe preferibilmente rientrare nell'intervallo definito alla lettera d). Se tale prescrizione non può essere soddisfatta, l'autorità di omologazione deve decidere se è necessario effettuare nuovamente la prova. I coefficienti di correzione stabiliti dal costruttore devono essere riveduti e approvati dall'autorità di omologazione prima che vengano applicati. Se la serie di almeno cinque prove non rispetta il criterio a) o il criterio b) o nessuno dei due, il costruttore deve illustrare all'autorità di omologazione, in base a prove, le ragioni per le quali il veicolo non è in grado di soddisfare uno dei due criteri o entrambi. Se non è soddisfatta delle prove che le sono state sottoposte dal costruttore, l'autorità di omologazione può disporre che siano effettuate ulteriori prove. Se i criteri non risultano rispettati neanche dopo le prove ulteriori, l'autorità di omologazione deve stabilire un coefficiente di correzione moderato basato sulle misurazioni. |
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2.3. |
Calcolo dei coefficienti di correzione Kfuel,FCHV e KCO2
2.3.1. Determinazione del coefficiente di correzione del consumo di carburante Kfuel,FCHV Per i veicoli NOVC-FCHV, il coefficiente di correzione del consumo di carburante Kfuel,FCHV, determinato effettuando una serie di prove di tipo 1 in modalità charge-sustaining, si stabilisce con la seguente equazione:
in cui:
e:
e:
e:
in cui:
Il coefficiente di correzione del consumo di carburante deve essere arrotondato a quattro cifre rilevanti. La rilevanza statistica del coefficiente di correzione del consumo di carburante deve essere valutata dall’autorità di omologazione. 2.3.1.1. È consentito applicare il coefficiente di correzione del consumo di carburante ottenuto dalle prove in tutto il ciclo di prova WLTP applicabile per la correzione di ciascuna fase. 2.3.1.2. Fatte salve le prescrizioni di cui al punto 2.2 della presente appendice, su richiesta del costruttore e previa approvazione dell’autorità di omologazione possono essere stabiliti coefficienti di correzione distinti per il consumo di carburante Kfuel,FCHV,p di ciascuna fase. In tale caso si devono rispettare i medesimi criteri di cui al punto 2.2 della presente appendice per ciascuna fase e si deve applicare a ciascuna fase la procedura di cui al punto 2.3.1 della presente appendice per stabilire il rispettivo coefficiente di correzione specifico. 2.3.2. Determinazione del coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO2 KCO2 Per i veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV, il coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO2 KCO2, determinato effettuando una serie di prove di tipo 1 in modalità charge-sustaining, si stabilisce con la seguente equazione:
in cui:
e:
Il coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO2 deve essere arrotondato a quattro cifre rilevanti. La rilevanza statistica del coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO2 deve essere valutata dall’autorità di omologazione. 2.3.2.1. È consentito applicare il coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO2 ottenuto dalle prove in tutto il ciclo di prova WLTP applicabile per la correzione di ciascuna fase. 2.3.2.2. Fatte salve le prescrizioni di cui al punto 2.2 della presente appendice, su richiesta del costruttore e previa approvazione dell’autorità di omologazione possono essere stabiliti coefficienti di correzione distinti per le emissioni massiche di CO2 KCO2,p per ciascuna fase. In tale caso si devono rispettare i medesimi criteri di cui al punto 2.2 della presente appendice per ciascuna fase e si deve applicare a ciascuna fase la procedura di cui al punto 2.3.2 della presente appendice per stabilire coefficienti di correzione specifici per ogni fase. |
3. Procedura di prova per stabilire i coefficienti di correzione
3.1. Veicoli OVC-HEV
Nel caso dei veicoli OVC-HEV, per misurare tutti i valori necessari per poter stabilire i coefficienti di correzione in conformità al punto 2 della presente appendice si deve utilizzare una delle sequenze di prova indicate qui di seguito nella figura A8.App2/1.
Figura A8.App2/1
Sequenze di prova per i veicoli OVC-HEV
3.1.1. Sequenza di prova corrispondente all’opzione 1
3.1.1.1. Precondizionamento e stabilizzazione termica
Il precondizionamento e la sosta ai fini della stabilizzazione termica devono avere luogo secondo le modalità di cui all’appendice 4, punto 2.1, del presente suballegato.
3.1.1.2. Regolazione del REESS
Prima che sia eseguita la procedura di prova in conformità al punto 3.1.1.3 della presente appendice, il costruttore può regolare il REESS. Il costruttore deve dimostrare che le prescrizioni relative all'inizio della prova, di cui al punto 3.1.1.3 della presente appendice, sono rispettate.
3.1.1.3. Procedura di prova
3.1.1.3.1. La modalità selezionabile dal conducente per il ciclo di prova WLTP applicabile deve essere selezionata conformemente alle disposizioni dell’appendice 6, punto 3, del presente suballegato.
3.1.1.3.2. Ai fini della prova si deve effettuare il ciclo di prova WLTP applicabile conformemente alle disposizioni del punto 1.4.2 del presente suballegato.
3.1.1.3.3. Salvo diversa disposizione nella presente appendice, il veicolo deve essere sottoposto a prova seguendo la procedura per la prova di tipo 1 descritta nel suballegato 6.
3.1.1.3.4. Per ottenere una serie di cicli di prova WLTP applicabili quale richiesta per stabilire i coefficienti di correzione, si può far seguire alla prova una serie di sequenze consecutive prescritte in base al punto 2.2 della presente appendice, comprendente le operazioni di cui ai punti da 3.1.1.1 a 3.1.1.3 della presente appendice.
3.1.2. Sequenza di prova corrispondente all’opzione 2
3.1.2.1. Precondizionamento
Il veicolo di prova deve essere precondizionato secondo le modalità di cui all’appendice 4, punto 2.1.1 o 2.1.2, del presente suballegato.
3.1.2.2. Regolazione del REESS
Dopo il precondizionamento non si deve far effettuare al veicolo la sosta per la stabilizzazione termica di cui all’appendice 4, punto 2.1.3, del presente suballegato, ma si deve effettuare una pausa della durata massima di 60 minuti in cui è consentito regolare il REESS. Tale pausa va eseguita prima di ogni prova. Al termine della pausa si applicano immediatamente le prescrizioni del punto 3.1.2.3 della presente appendice.
Su richiesta del costruttore può essere eseguita una procedura di riscaldamento aggiuntiva prima della regolazione del REESS, per fare sì che le condizioni iniziali siano simili a quelle vigenti all’atto di stabilire il coefficiente di correzione. Se il costruttore necessita di questa procedura di riscaldamento aggiuntiva, essa va riprodotta nell’ambito della sequenza di prova.
3.1.2.3. Procedura di prova
3.1.2.3.1. La modalità selezionabile dal conducente per il ciclo di prova WLTP applicabile deve essere selezionata conformemente alle disposizioni dell’appendice 6, punto 3, del presente suballegato.
3.1.2.3.2. Ai fini della prova si deve effettuare il ciclo di prova WLTP applicabile conformemente alle disposizioni del punto 1.4.2 del presente suballegato.
3.1.2.3.3. Salvo diversa disposizione nella presente appendice, il veicolo deve essere sottoposto a prova seguendo la procedura per la prova di tipo 1 descritta nel suballegato 6.
3.1.2.3.4. Per ottenere una serie di cicli di prova WLTP applicabili quale richiesta per stabilire i coefficienti di correzione, si può far seguire alla prova una serie di sequenze consecutive prescritte in base al punto 2.2 della presente appendice, comprendente le operazioni di cui ai punti 3.1.2.2 e 3.1.2.3 della presente appendice.
3.2. Veicoli NOVC-HEV e NOVC-FCHV
Nel caso dei veicoli NOVC-HEV e NOVC-FCHV, per misurare tutti i valori necessari per poter stabilire i coefficienti di correzione in conformità al punto 2 della presente appendice si deve utilizzare una delle sequenze di prova indicate qui di seguito nella figura A8.App2/2.
Figura A8.App2/2
Sequenze di prova per i veicoli NOVC-HEV e NOVC-FCHV
3.2.1. Sequenza di prova corrispondente all’opzione 1
3.2.1.1. Precondizionamento e stabilizzazione termica
Il veicolo di prova deve essere precondizionato e fatto stazionare per la stabilizzazione termica in conformità al punto 3.3.1 del presente suballegato.
3.2.1.2. Regolazione del REESS
Prima che sia eseguita la procedura di prova in conformità al punto 3.2.1.3, il costruttore può mettere a punto la regolazione del REESS. Il costruttore deve dimostrare che le prescrizioni relative all’inizio della prova, di cui al punto 3.2.1.3, sono rispettate.
3.2.1.3. Procedura di prova
3.2.1.3.1. La modalità selezionabile dal conducente deve essere selezionata conformemente alle disposizioni dell’appendice 6, punto 3, del presente suballegato.
3.2.1.3.2. Ai fini della prova si deve effettuare il ciclo di prova WLTP applicabile conformemente alle disposizioni del punto 1.4.2 del presente suballegato.
3.2.1.3.3. Salvo diversa disposizione nella presente appendice, il veicolo deve essere sottoposto a prova seguendo la procedura per la prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining descritta nel suballegato 6.
3.2.1.3.4. Per ottenere una serie di cicli di prova WLTP applicabili quale richiesta per stabilire i coefficienti di correzione, si può far seguire alla prova una serie di sequenze consecutive prescritte in base al punto 2.2 della presente appendice, comprendente le operazioni di cui ai punti da 3.2.1.1 a 3.2.1.3 della presente appendice.
3.2.2. Sequenza di prova corrispondente all’opzione 2
3.2.2.1. Precondizionamento
Il veicolo di prova deve essere precondizionato in conformità al punto 3.3.1.1 del presente suballegato.
3.2.2.2. Regolazione del REESS
Dopo il precondizionamento non si deve far effettuare al veicolo la sosta per la stabilizzazione termica di cui al punto 3.3.1.2 del presente suballegato, ma si deve effettuare una pausa della durata massima di 60 minuti in cui è consentito regolare il REESS. Tale pausa va eseguita prima di ogni prova. Al termine della pausa si applicano immediatamente le prescrizioni del punto 3.2.2.3 della presente appendice.
Su richiesta del costruttore può essere eseguita una procedura di riscaldamento aggiuntiva prima della regolazione del REESS, per fare sì che le condizioni iniziali siano simili a quelle vigenti all’atto di stabilire il coefficiente di correzione. Se il costruttore necessita di questa procedura di riscaldamento aggiuntiva, essa va riprodotta nell’ambito della sequenza di prova.
3.2.2.3. Procedura di prova
3.2.2.3.1. La modalità selezionabile dal conducente per il ciclo di prova WLTP applicabile deve essere selezionata conformemente alle disposizioni dell’appendice 6, punto 3, del presente suballegato.
3.2.2.3.2. Ai fini della prova si deve effettuare il ciclo di prova WLTP applicabile conformemente alle disposizioni del punto 1.4.2 del presente suballegato.
3.2.2.3.3. Salvo diversa disposizione nella presente appendice, il veicolo deve essere sottoposto a prova seguendo la procedura per la prova di tipo 1 descritta nel suballegato 6.
3.2.2.3.4. Per ottenere una serie di cicli di prova WLTP quale richiesta per stabilire i coefficienti di correzione, si può far seguire alla prova una serie di sequenze consecutive prescritte in base al punto 2.2 della presente appendice, comprendente le operazioni di cui ai punti 3.2.2.2 e 3.2.2.3 della presente appendice.
Suballegato 8
Appendice 3
Determinazione della corrente e della tensione del REESS per i veicoli NOVC-HEV, OVC-HEV, PEV e NOVC-FCHV
1. Introduzione
1.1. Nella presente appendice sono illustrati il metodo e l’apparecchiatura da utilizzare per determinare la corrente e la tensione del REESS per i veicoli NOVC-HEV, OVC-HEV, PEV e NOVC-FCHV.
1.2. La misurazione della corrente e della tensione del REESS deve cominciare nel momento in cui inizia la prova e terminare immediatamente dopo che il veicolo ha concluso la prova.
1.3. Si devono determinare la corrente e la tensione del REESS per ogni fase.
1.4. All’autorità di omologazione deve essere fornito un elenco degli strumenti utilizzati dal costruttore per misurare la corrente e la tensione del REESS, in cui siano indicati il costruttore dell’apparecchiatura, il numero del modello, il numero di serie, gli ultimi dati concernenti la taratura (se del caso), durante:
la procedura di prova di tipo 1 in conformità al punto 3 del presente suballegato;
la procedura per stabilire i coefficienti di correzione in conformità all’appendice 2 del presente suballegato (se del caso);
l’ATCT di cui al suballegato 6a.
2. Corrente del REESS
La diminuzione di carica del REESS è considerata alla stregua della corrente negativa.
2.1. Misurazione esterna della corrente del REESS
2.1.1. La corrente o le correnti del REESS devono essere misurate nel corso delle prove per mezzo di un trasduttore di corrente a pinza o ad anello chiuso. Il sistema per la misurazione della corrente deve ottemperare alle prescrizioni di cui alla tabella A8/1 del presente suballegato. Il trasduttore o i trasduttori di corrente devono essere in grado di tenere conto delle correnti di picco in occasione degli avviamenti del motore e delle condizioni di temperatura nel punto della misurazione.
Per ottenere una misurazione accurata, prima della prova si deve procedere alla regolazione dello zero e alla smagnetizzazione in maniera conforme alle istruzioni del fabbricante dello strumento.
2.1.2. I trasduttori di corrente devono essere collegati ad uno qualsiasi dei REESS mediante uno dei cavi connessi direttamente al REESS e devono comprendere la totalità della corrente del REESS.
Nel caso dei cavi schermati si devono utilizzare metodi adeguati di concerto con l’autorità di omologazione.
Per consentire una misurazione agevole della corrente del REESS per mezzo di un apparecchio di misurazione esterno, è opportuno che il costruttore preveda nel veicolo punti di connessione adeguati, sicuri e accessibili. Qualora ciò non sia possibile, il costruttore è tenuto a coadiuvare l’autorità di omologazione nell’operazione di collegamento del trasduttore di corrente con uno dei cavi connessi direttamente al REESS come precedentemente descritto al presente punto.
2.1.3. L’uscita del trasduttore di corrente deve essere campionata con una frequenza di almeno 20 Hz. La corrente misurata deve essere integrata nel tempo, in modo da ottenere il valore misurato Q, espresso in ampere-ora (Ah). L’integrazione può essere effettuata nel sistema di misurazione della corrente.
2.2. Dati di bordo del veicolo relativi alla corrente del REESS
In alternativa alle disposizioni del punto 2.1 della presente appendice, il costruttore può utilizzare i dati di bordo relativi alla misurazione della corrente. L’accuratezza di tali dati deve essere dimostrata all’autorità di omologazione.
3. Tensione del REESS
3.1. Misurazione esterna della tensione del REESS
Nel corso delle prove descritte al punto 3 del presente suballegato, la misurazione della tensione del REESS deve avvenire nel rispetto delle prescrizioni relative all’apparecchiatura e all’accuratezza di cui al punto 1.1 del presente suballegato. Per la misurazione della tensione del REESS per mezzo di un apparecchio di misurazione esterno, i costruttori devono coadiuvare l’autorità di omologazione mettendole a disposizione dei punti per la misurazione del REESS.
3.2. Tensione nominale del REESS
Nel caso dei veicoli NOVC-HEV, NOVC-FCHV e OVC-HEV, invece della tensione del REESS misurata in conformità al punto 3.1 della presente appendice si può utilizzare la tensione nominale del REESS determinata in conformità alla norma IEC 60050-482.
3.3. Dati di bordo del veicolo relativi alla tensione del REESS
In alternativa alle disposizioni dei punti 3.1 e 3.2 della presente appendice, il costruttore può utilizzare i dati di bordo relativi alla misurazione della tensione. L’accuratezza di tali dati deve essere dimostrata all’autorità di omologazione.
Suballegato 8
Appendice 4
Condizioni per il precondizionamento, la stabilizzazione termica e la ricarica del REESS per i veicoli PEV e OVC-HEV
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1. |
Nella presente appendice è illustrata la procedura di prova relativa al precondizionamento del REESS e del motore a combustione cui occorre attenersi prima di quanto segue:
a)
misurazioni dell’autonomia elettrica, nelle modalità charge-depleting e charge-sustaining per le prove riguardanti i veicoli OVC-HEV; e
b)
misurazioni dell’autonomia elettrica e del consumo di energia elettrica per le prove riguardanti i veicoli PEV. |
|
2. |
Precondizionamento e stabilizzazione termica per i veicoli OVC-HEV 2.1. Precondizionamento e stabilizzazione termica nei casi in cui la procedura di prova inizia con una prova in modalità charge-sustaining 2.1.1. Per il precondizionamento del motore a combustione si deve sottoporre il veicolo ad almeno un ciclo di prova WLTP applicabile. Si deve determinare il bilancio di carica del REESS durante ciascun ciclo di precondizionamento che si effettua. Il precondizionamento va interrotto al termine del ciclo di prova WLTP applicabile durante il quale viene soddisfatto il criterio di interruzione in conformità al punto 3.2.4.5 del presente suballegato. 2.1.2. In alternativa alle disposizioni del punto 2.1.1 della presente appendice, su richiesta del costruttore e previa approvazione dell’autorità di omologazione è possibile regolare lo stato di carica del REESS per la prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining in base alle istruzioni del costruttore per effettuare una prova in modalità charge-sustaining. In questo caso si deve eseguire una procedura di precondizionamento come quella applicabile ai veicoli ICE, di cui al punto 2.6 del suballegato 6. 2.1.3. Il veicolo deve essere sottoposto a stabilizzazione termica in conformità al punto 2.7 del suballegato 6. 2.2. Precondizionamento e stabilizzazione termica nei casi in cui la procedura di prova inizia con una prova in modalità charge-depleting
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|
3. |
Precondizionamento dei veicoli PEV 3.1. Ricarica iniziale del REESS La ricarica iniziale del REESS consiste nello scaricamento del REESS seguito dall’applicazione di una carica normale. 3.1.1. Scaricamento del REESS La procedura di scaricamento deve essere svolta secondo le istruzioni del costruttore. Il costruttore è tenuto a garantire che il REESS sia scaricabile completamente, per quanto possibile, per mezzo della procedura di scaricamento. 3.1.2. Applicazione di una carica normale Il REESS deve essere ricaricato in conformità al punto 2.2.3.1 della presente appendice. |
Suballegato 8 - Appendice 5
Fattori di utilizzo (UF) per i veicoli OVC-HEV
1. Riservato.
2. La metodologia raccomandata per la determinazione di una curva UF basata sulle statistiche di guida è descritta nella norma SAE J2841 (settembre 2010, emessa nel marzo 2009, rivista nel settembre 2010).
3. Per il calcolo di un fattore di utilizzo frazionario UFj per la ponderazione del periodo j, si applica la seguente equazione utilizzando i coefficienti di cui alla tabella A8.App5/1.
dove:
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UFj |
fattore di utilizzo del periodo j; |
|
dj |
distanza misurata percorsa alla fine del periodo j, in km; |
|
Ci |
ioCoefficiente (cfr. tabella A8.App5/1); |
|
dn |
distanza normalizzata (cfr. tabella A8.App5/1), in km; |
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k |
numero di termini e di coefficienti nell'esponente; |
|
j |
numero del periodo considerato; |
|
i |
numero del termine/coefficiente considerato; |
|
|
somma dei fattori di utilizzo calcolati fino al periodo (j – 1). |
Tabella A8.App5/1
Parametri per la determinazione degli UF frazionari
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Parametro |
Valore |
|
dn |
800 km |
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C1 |
26,25 |
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C2 |
- 38,94 |
|
C3 |
-631,05 |
|
C4 |
5 964,83 |
|
C5 |
- 25 095 |
|
C6 |
60 380,2 |
|
C7 |
- 87 517 |
|
C8 |
75 513,8 |
|
C9 |
- 35 749 |
|
C10 |
7 154,94 |
Suballegato 8
Appendice 6
Selezione delle modalità selezionabili dal conducente
1. Prescrizioni generali
|
1.1. |
Il costruttore deve selezionare la modalità, fra quelle selezionabili dal conducente per la procedura di prova di tipo 1, in conformità ai punti da 2 a 4 della presente appendice, che consente al veicolo di seguire il ciclo di prova considerato rispettando le tolleranze relative al tracciato della velocità, in conformità al punto 2.6.8.3 del suballegato 6. Ciò si applica a tutti i sistemi di veicoli con modalità selezionabili dal conducente ivi compresi quelli non esclusivamente specifici della trasmissione. |
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1.2. |
Il costruttore deve dimostrare all'autorità di omologazione quanto segue:
a)
disponibilità di una modalità prevalente nelle condizioni considerate;
b)
velocità massima del veicolo considerato; e, se necessario:
c)
modalità migliore e peggiore individuate in base ai dati relativi al consumo di carburante e, se del caso, alle emissioni massiche di CO2 in tutte le modalità. Cfr. il punto 2.6.6.3 del suballegato 6,
d)
modalità in cui si ha il massimo consumo di energia elettrica;
e)
fabbisogno di energia del ciclo (in conformità al punto 5 del suballegato 7, in cui la velocità target è sostituita dalla velocità effettiva). |
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1.3. |
Eventuali modalità dedicate fra quelle selezionabili dal conducente, come la cd.«modalità montagna» o la «modalità di manutenzione», che non sono concepite per il normale uso quotidiano del veicoli ma per fini particolari e limitati, non devono essere prese in considerazione. |
2. Veicoli OVC-HEV dotati di una modalità selezionabile dal conducente in modalità charge-depleting
Per i veicoli che dispongono di una modalità selezionabile dal conducente, la modalità per la prova di tipo 1 in modalità charge-depleting va selezionata nel rispetto delle condizioni che seguono.
Il diagramma di flusso riportato nella figura A8.App6/1 illustra la selezione della modalità in conformità al presente punto.
2.1. Se disponibile, si deve selezionare una modalità prevalente che consenta al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento in modalità charge-depleting.
2.2. In mancanza di una modalità prevalente, oppure se la modalità prevalente disponibile non consente al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento in modalità charge-depleting, la modalità per la prova va selezionata nel rispetto delle condizioni che seguono:
se è disponibile una sola modalità che consente al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento in modalità charge-depleting, la si deve selezionare;
se vi sono più modalità che consentono al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento in modalità charge-depleting, si deve selezionare quella in cui si ha il maggiore consumo di energia elettrica.
2.3. In mancanza di una modalità che consenta al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento, come indicato ai punti 2.1 e 2.2 della presente appendice, tale ciclo deve essere modificato in conformità al punto 9 del suballegato 1:
se è disponibile una modalità prevalente che consente al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento modificato in modalità charge-depleting, la si deve selezionare;
se non vi è una modalità prevalente ma ne sono disponibili altre che consentono al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento modificato in modalità charge-depleting, si deve selezionare quella in cui si ha il maggiore consumo di energia elettrica;
in mancanza di modalità che consentono al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento modificato in modalità charge-depleting, si deve individuare la modalità o le modalità con il maggiore fabbisogno di energia nel ciclo e selezionare quella in cui si ha il maggiore consumo di energia elettrica.
Figura A8.App6/1
Selezione di una modalità selezionabile dal conducente per i veicoli OVC-HEV in modalità charge-depleting
3. Veicoli OVC-HEV, NOVC-HEV e NOVC-FCHV dotati di una modalità selezionabile dal conducente in modalità charge-sustaining
Per i veicoli che dispongono di una modalità selezionabile dal conducente, la modalità per la prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining va selezionata nel rispetto delle condizioni che seguono.
Il diagramma di flusso riportato nella figura A8.App6/2 illustra la selezione della modalità in conformità al presente punto.
3.1. Se disponibile, si deve selezionare una modalità prevalente che consenta al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento in modalità charge-sustaining.
3.2. In mancanza di una modalità prevalente, oppure se la modalità prevalente disponibile non consente al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento in modalità charge-sustaining, la modalità per la prova va selezionata nel rispetto delle condizioni che seguono:
se è disponibile una sola modalità che consente al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento in modalità charge-sustaining, la si deve selezionare;
se vi sono più modalità che consentono al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento in modalità charge-sustaining, il costruttore può decidere se selezionare soltanto la modalità peggiore oppure quella peggiore e quella migliore, facendo poi la media aritmetica dei risultati.
3.3. In mancanza di una modalità che consenta al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento, come prescritto ai punti 3.1 e 3.2 della presente appendice, tale ciclo deve essere modificato in conformità al punto 9 del suballegato 1:
se è disponibile una modalità prevalente che consente al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento modificato in modalità charge-sustaining, la si deve selezionare;
se non vi è una modalità prevalente ma ne sono disponibili altre che consentono al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento modificato in modalità charge-sustaining, si deve selezionare la modalità peggiore fra quelle disponibili;
in mancanza di modalità che consentono al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento modificato in modalità charge-sustaining, si deve individuare la modalità o le modalità con il maggiore fabbisogno di energia nel ciclo e selezionare la peggiore.
Figura A8.App6/2
Selezione di una modalità selezionabile dal conducente per i veicoli OVC-HEV, NOVC-HEV e NOVC- FCHV in modalità charge-sustaining
4. Veicoli PEV dotati di una modalità selezionabile dal conducente
Per i veicoli che dispongono di una modalità selezionabile dal conducente, la modalità per la prova va selezionata nel rispetto delle condizioni che seguono.
Il diagramma di flusso riportato nella figura A8.App6/3 illustra la selezione della modalità in conformità al presente punto.
4.1. Se disponibile, si deve selezionare una modalità prevalente che consenta al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento.
4.2. In mancanza di una modalità prevalente, oppure se la modalità prevalente disponibile non consente al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento, la modalità per la prova va selezionata nel rispetto delle condizioni che seguono:
se è disponibile una sola modalità che consente al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento, la si deve selezionare;
se vi sono più modalità che consentono al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento, si deve selezionare quella in cui si ha il maggiore consumo di energia elettrica.
4.3. In mancanza di una modalità che consenta al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento, come prescritto ai punti 4.1 e 4.2 della presente appendice, tale ciclo deve essere modificato in conformità al punto 9 del suballegato 1. Il ciclo di prova risultante deve diventare allora il ciclo di prova WLTP applicabile:
se è disponibile una modalità prevalente che consente al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento modificato, la si deve selezionare;
se non vi è una modalità prevalente ma ne sono disponibili altre che consentono al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento modificato, si deve selezionare quella in cui si ha il maggiore consumo di energia elettrica;
in mancanza di modalità che consentono al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento modificato, si deve individuare la modalità o le modalità con il maggiore fabbisogno di energia nel ciclo e selezionare quella in cui si ha il maggiore consumo di energia elettrica.
Figura A8.App6/3
Selezione di una modalità selezionabile dal conducente per i veicoli PEV
Suballegato 8 - Appendice 7
Misurazione del consumo di carburante dei veicoli ibridi a pile a combustibile a idrogeno compresso
1. Prescrizioni generali
Il consumo di carburante deve essere misurato con il metodo gravimetrico in conformità al punto 2 della presente appendice.
Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell'autorità di omologazione, il consumo di carburante può essere misurato con il metodo della pressione o con quello del flusso. In tale caso il costruttore deve dimostrare tecnicamente che con il metodo scelto si ottengono risultati equivalenti. I metodi della pressione e del flusso sono descritti nella norma ISO 23828:2013.
2. Metodo gravimetrico
Il consumo di carburante deve essere calcolato misurando la massa del serbatoio del carburante prima e dopo la prova.
2.1. Apparecchiatura e regolazioni
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2.1.1. |
Un esempio dell'apparecchiatura è riportato nella figura A8.App7/1. Per la misurazione del consumo di carburante si devono utilizzare uno o più serbatoi esterni al veicolo. Il serbatoio o i serbatoi esterni al veicolo devono essere collegati al circuito del carburante del veicolo in un punto situato fra il serbatoio originale del carburante e il sistema a pile a combustibile. |
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2.1.2. |
Per il precondizionamento si può utilizzare il serbatoio di carburante montato originariamente sul veicolo oppure una fonte esterna di idrogeno. |
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2.1.3. |
La pressione di immissione del carburante deve essere regolata sul valore raccomandato dal costruttore. |
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2.1.4. |
La differenza fra le pressioni di mandata del gas deve essere ridotta al minimo quando si cambiano i condotti. Qualora si ritenga che la differenza fra le pressioni influenzi i risultati della prova, il costruttore e l'autorità di omologazione devono stabilire se è necessaria una correzione. |
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2.1.5. |
Bilancia
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2.2. Procedura di prova
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2.2.1. |
Prima della prova, misurare la massa del serbatoio del carburante esterno al veicolo. |
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2.2.2. |
Collegare il serbatoio esterno al circuito del carburante del veicolo nel modo illustrato nella figura A8.App7/1. |
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2.2.3. |
Effettuare la prova prelevando carburante dal serbatoio esterno. |
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2.2.4. |
Scollegare dal circuito il serbatoio esterno. |
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2.2.5. |
Misurare la massa del carburante dopo la prova. |
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2.2.6. |
Calcolare con la seguente equazione il consumo di carburante non compensato in modalità charge-sustaining FCCS,nb in base alla massa misurata prima e dopo la prova:
dove:
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Suballegato 9
Determinazione dell’equivalenza dei metodi
1. Prescrizione generale
Su richiesta del costruttore, l’autorità di omologazione può approvare altri metodi di misurazione, se con essi si ottengono risultati equivalenti in conformità al punto 1.1 del presente suballegato. L’equivalenza di un metodo deve essere dimostrata all’autorità di omologazione.
1.1. Decisione sull’equivalenza
Un metodo è da considerarsi equivalente quando la sua accuratezza e la sua precisione risultano uguali o migliori rispetto a quelle del metodo di riferimento.
1.2. Determinazione dell’equivalenza
La determinazione dell’equivalenza dei metodi deve basarsi su uno studio della correlazione fra il metodo esaminato e quello di riferimento. I metodi da utilizzare per le prove di correlazione sono soggetti all’approvazione dell’autorità di omologazione.
Il principio fondamentale per la determinazione dell’accuratezza e della precisione del metodo esaminato e del metodo di riferimento deve ricalcare le linee guida della norma ISO 5725, parte 6, allegato 8, «Comparison of alternative Measurement Methods» («Comparazione di metodi di misurazione alternativi»).
1.3. Dispositivi di attuazione
Riservato
ALLEGATO XXII
Dispositivi per il monitoraggio a bordo del veicolo del consumo di carburante e/o di energia elettrica
1. Introduzione
Il presente allegato stabilisce le definizioni e le prescrizioni applicabili ai dispositivi per il monitoraggio a bordo del veicolo del consumo di carburante e/o di energia elettrica.
2. Definizioni
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2.1 |
«Dispositivo di monitoraggio a bordo del consumo di carburante e/o di energia» («dispositivo OBFCM») : qualsiasi elemento di progettazione, software e/o hardware che rileva e utilizza i parametri del veicolo, del motore, del carburante e/o dell'energia elettrica per determinare e rendere disponibili almeno le informazioni di cui al punto 3, nonché per conservare a bordo del veicolo i valori del ciclo di vita. |
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2.2 |
«Ciclo di vita» : il valore di una data quantità determinato e memorizzato al tempo t che corrisponde ai valori di questa quantità accumulati a partire dal completamento della produzione del veicolo fino al momento t. |
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2.3. |
«Flusso di carburante del motore» : quantità di carburante iniettata nel motore per unità di tempo. Non include il carburante iniettato direttamente nel dispositivo di controllo dell'inquinamento. |
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2.4 |
«Flusso di carburante del veicolo» : quantità di carburante iniettata nel motore e direttamente nel dispositivo di controllo dell'inquinamento per unità di tempo. Non include il carburante utilizzato da un bruciatore azionato a carburante. |
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2.5 |
«Carburante totale consumato» (ciclo di vita) : accumulo della quantità calcolata di carburante iniettato nel motore e della quantità calcolata di carburante iniettata direttamente nel dispositivo di controllo dell'inquinamento. Non include il carburante utilizzato da un bruciatore azionato a carburante. |
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2.6 |
«Distanza totale percorsa (ciclo di vita)» : accumulo della distanza percorsa utilizzando la stessa fonte di dati utilizzata dal contachilometri del veicolo. |
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2.7 |
«Energia di rete» : per i veicoli OVC-HEV, energia elettrica che fluisce nella batteria quando il veicolo è collegato a una fonte esterna di alimentazione di energia elettrica e il motore è spento. Non deve includere perdite elettriche tra la fonte di alimentazione esterna e la batteria. |
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2.8 |
«Funzionamento in modalità charge-sustaining» : per i veicoli OVC-HEV, stato di funzionamento del veicolo durante il quale lo stato di carica del REESS può fluttuare, ma l'intento del sistema di controllo del veicolo è quello di mantenere, in media, lo stato corrente di carica. |
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2.9 |
«Funzionamento in modalità charge-depleting» : per i veicoli OVC-HEV, stato di funzionamento del veicolo durante il quale lo stato di carica corrente del REESS è superiore al valore dello stato di carica target in modalità charge-sustaining e, mentre fluttua, l'intento del sistema di controllo del veicolo è quello di ridurre lo stato di carica da un livello superiore al valore dello stato di carica target in modalità charge-sustaining. |
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2.10 |
«Funzionamento di aumento della carica selezionabile dal conducente» : per i veicoli OVC-HEV, condizione di funzionamento durante la quale il conducente ha selezionato una modalità di funzionamento con l'intenzione di aumentare lo stato di carica del REESS. |
3. Informazioni da determinare, conservare e rendere disponibili
Il dispositivo OBFCM determina quanto meno i seguenti parametri e conserva a bordo del veicolo i valori del ciclo di vita. I parametri devono essere calcolati e rettificati secondo le norme di cui all'allegato 11, appendice 1, punto 6.5.3, lettera a), del regolamento UNECE n. 83, come indicato all'allegato XI, appendice 1, punto 2.8, del presente regolamento.
3.1. Per tutti i veicoli di cui all'articolo 4 bis, ad eccezione dei veicoli OVC-HEV:
carburante totale consumato (ciclo di vita) (litri);
distanza totale percorsa (ciclo di vita) (chilometri);
flusso di carburante del motore (grammi/secondo);
flusso di carburante del motore (litri/ora);
flusso di carburante del veicolo (grammi/secondo);
velocità del veicolo (chilometri/ora).
3.2. Per i veicoli OVC-HEV:
carburante totale consumato (ciclo di vita) (litri);
carburante totale consumato in funzionamento in modalità charge-depleting (ciclo di vita) (litri);
carburante totale consumato in funzionamento di aumento della carica selezionabile dal conducente (ciclo di vita) (litri);
distanza totale percorsa (ciclo di vita) (chilometri);
distanza totale percorsa in funzionamento in modalità charge-depleting con motore spento (ciclo di vita) (chilometri);
distanza totale percorsa in funzionamento in modalità charge-depleting con motore acceso (ciclo di vita) (chilometri);
distanza totale percorsa in funzionamento di aumento della carica selezionabile dal conducente (ciclo di vita) (chilometri);
flusso di carburante del motore (grammi/secondo);
flusso di carburante del motore (litri/ora);
flusso di carburante del veicolo (grammi/secondo);
velocità del veicolo (chilometri/ora);
energia totale di rete alimentata alla batteria (ciclo di vita) (kWh).
4. Accuratezza
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4.1 |
Per quanto concerne le informazioni di cui al punto 3, il costruttore deve assicurare che il dispositivo OBFCM fornisca i valori più accurati che possono essere ottenuti dal sistema di misurazione e calcolo della centralina del motore. |
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4.2 |
Fatte salve le disposizioni di cui al punto 4.1, il costruttore deve garantire che l'accuratezza sia compresa tra – 0,05 e 0,05, calcolata con tre decimali ricorrendo alla seguente formula:
dove
Per i veicoli OVC-HEV deve essere utilizzata la prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining.
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5. Accesso alle informazioni fornite dal dispositivo OBFCM
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5.1 |
Il dispositivo OBFCM deve garantire un accesso standardizzato e senza restrizioni alle informazioni di cui al punto 3 e deve essere conforme alle norme di cui all'allegato 11, appendice 1, punto 6.5.3.1, lettera a) e punto 6.5.3.2, lettera a), del regolamento UNECE n. 83, come indicato all'allegato XI, appendice 1, punto 2.8, del presente regolamento. |
|
5.2. |
In deroga alle condizioni di azzeramento specificate nelle norme di cui al punto 5.1 e fatti salvi i punti 5.3 e 5.4, una volta che il veicolo è stato immesso in servizio devono essere conservati i valori dei contatori del ciclo di vita. |
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5.3 |
I valori dei contatori del ciclo di vita possono essere azzerati solo nel caso di veicoli che hanno una centralina del motore con un tipo di memoria che non può conservare i dati quando non è alimentato da energia elettrica. Per tali veicoli i valori possono essere azzerati simultaneamente solo se la batteria non è collegata al veicolo. In questo caso l'obbligo di conservare i valori dei contatori del ciclo di vita si applica per le nuove omologazioni al più tardi a decorrere dal 1o gennaio 2022 e per i nuovi veicoli a decorrere dal 1o gennaio 2023. |
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5.4. |
In caso di malfunzionamento che influisce sui valori dei contatori del ciclo di vita o di sostituzione della centralina del motore, i contatori possono essere azzerati simultaneamente in maniera da garantire che i valori rimangano completamente sincronizzati. |
( 1 ) Regolamento n. 83 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli per quanto riguarda le emissioni inquinanti in base al carburante utilizzato dal motore [2015/1038] (GU L 172 del 3.7.2015, pag. 1).
( 2 ) Regolamento n. 85 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) – Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei motori a combustione interna o dei gruppi motopropulsori elettrici destinati alla propulsione di veicoli a motore delle categorie M ed N, per quanto riguarda la misurazione della potenza netta e della potenza massima su 30 minuti dei gruppi motopropulsori elettrici (GU L 323 del 7.11.2014, pag. 52).
( 3 ) Regolamento n. 103 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei convertitori catalitici di ricambio per i veicoli a motore (GU L 158 del 19.6.2007, pag. 106).
( 4 ) Regolamento (UE) 2018/1832 della Commissione del 5 novembre 2018 che modifica la direttiva 2007/46/CE e i regolamenti della Commissione (CE) n. 692/2008 e (UE) 2017/1151 al fine di migliorare le prove e le procedure di omologazione per le emissioni dei veicoli passeggeri e commerciali leggeri, comprese quelle per la conformità in servizio e le emissioni reali, e di introdurre dispositivi per il monitoraggio del consumo di carburante e di energia elettrica (GU L 301 del 27.11.2018, pag. 1).
( *1 ) Regolamento di esecuzione (UE) 2017/1152 della Commissione, del 2 giugno 2017, che stabilisce un metodo per determinare i parametri di correlazione necessari per tener conto del cambio di procedura regolamentare di prova per quanto riguarda i veicoli commerciali leggeri e che modifica il regolamento (UE) n. 293/2012 (Cfr. pagina 644 della presente Gazzetta ufficiale).
( *2 ) Regolamento di esecuzione (UE) 2017/1153 della Commissione, del 2 giugno 2017, che stabilisce un metodo per determinare i parametri di correlazione necessari per tener conto del cambio di procedura regolamentare di prova e che modifica il regolamento (UE) n. 1014/2010 (Cfr. pagina 679 della presente Gazzetta ufficiale).»
( 5 ) Documento ECE/TRANS/WP.19/1121 reperito sulla seguente pagina web: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821.
( 6 ) Cancellare la dicitura non pertinente (in certi casi non è necessario cancellare nulla quando sono possibili risposte multiple).
( 7 ) Tipo di pneumatico conformemente al regolamento UNECE n. 117.
( 8 ) Per i veicoli con motore ad accensione comandata.
( 9 ) Per i veicoli con motore ad accensione spontanea.
( 10 ) Misurato nel ciclo misto.
( 11 ) Riprodurre la tabella per ciascun carburante di riferimento utilizzato nella prova.
( 12 ) Ampliare eventualmente la tabella, aggiungendo una riga per ciascuna eco-innovazione.
( 13 ) Il codice generale della/e eco-innovazione/i si compone dei seguenti elementi separati tra loro da uno spazio:
(Ad esempio: il codice generale di tre eco-innovazioni approvate cronologicamente come 10, 15 e 16 e installate in un veicolo certificato dall’autorità di omologazione tedesca sarà: «e1 10 15 16»)
( 14 ) GU L 140, del 5.6.2009, pag. 88.
( 15 ) Direttiva 98/70/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 ottobre 1998, relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel e recante modificazione della direttiva 93/12/CEE del Consiglio (GU L 350 del 28.12.1998, pag. 58).
( *3 ) Regolamento (UE) n. 1230/2012 della Commissione, del 12 dicembre 2012, che attua il regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda i requisiti di omologazione per le masse e le dimensioni dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 353 del 21.12.2012, pag. 31).
( *4 ) Regolamento (CEE, Euratom) n. 1182/71 del Consiglio, del 3 giugno 1971, che stabilisce le norme applicabili ai periodi di tempo, alle date e ai termini (GU L 124 dell’8.6.1971, pag. 1).
( 16 ) 1 per la Germania; 2 per la Francia; 3 per l'Italia; 4 per i Paesi Bassi; 5 per la Svezia; 6 per il Belgio; 7 per l'Ungheria; 8 per la Repubblica ceca; 9 per la Spagna; 11 per il Regno Unito; 12 per l'Austria; 13 per il Lussemburgo; 17 per la Finlandia; 18 per la Danimarca; 19 per la Romania; 20 per la Polonia; 21 per il Portogallo; 23 per la Grecia; 24 per l'Irlanda; 25 per la Croazia; 26 per la Slovenia; 27 per la Slovacchia; 29 per l'Estonia; 32 per la Lettonia; 34 per la Bulgaria; 36 per la Lituania; 49 per Cipro; 50 per Malta.
( 17 ) GU L 326 del 24.11.2006.
( 18 ) Cancellare la dicitura non pertinente.
( 19 ) Cancellare se non pertinente.
( 20 ) Cancellare se non pertinente.
( 21 ) Cancellare se non pertinente.
( 22 ) Cancellare se non pertinente.
( 23 ) Cancellare se non pertinente.
( 24 ) Se i mezzi di identificazione del tipo contengono caratteri che non riguardano la descrizione del tipo di veicolo, componente o entità tecnica indipendente di cui alla presente scheda di omologazione, detti caratteri sono rappresentati dal simbolo «?» (ad esempio ABC??123??).
( 25 ) Cancellare la dicitura non pertinente.
( 26 ) Disponibile all'indirizzo: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf
( 27 ) Disponibile all'indirizzo: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf
( 28 ) GU L 323, del 7.11.2014, pag. 91.
( *5 ) GU L 145 del 31.5.2011, pag. 1.»
( 29 ) Indicare le eventuali restrizioni applicabili relative al carburante (per esempio nel caso del gas naturale la gamma L o la gamma H).
( 30 ) Per i veicoli bicarburante, la tabella deve essere riprodotta per ambedue i carburanti.
( 31 ) Per i veicoli policarburante, quando la prova deve essere realizzata con i due carburanti, conformemente alla figura I.2.4 dell’allegato I del regolamento (CE) n. 1151/2016, e per i veicoli che funzionano a GPL o a gas naturale/biometano, siano essi bicarburante o monocarburante, la tabella deve essere riprodotta per i vari gas di riferimento utilizzati nella prova e devono essere riportati in una tabella aggiuntiva i peggiori risultati ottenuti. Se del caso, conformemente all’allegato 12, punto 3.1.4, del regolamento UNECE n. 83, occorre indicare se i risultati sono misurati o calcolati.
( 32 ) Per i veicoli bicarburante, la tabella deve essere riprodotta per ambedue i carburanti.
( 33 ) Per i veicoli policarburante, quando la prova deve essere realizzata con i due carburanti, conformemente alla figura I.2.4 dell’allegato I del regolamento (CE) n. 1151/2016, e per i veicoli che funzionano a GPL o a gas naturale/biometano, siano essi bicarburante o monocarburante, la tabella deve essere riprodotta per i vari gas di riferimento utilizzati nella prova e devono essere riportati in una tabella aggiuntiva i peggiori risultati ottenuti. Se del caso, conformemente all’allegato 12, punto 3.1.4, del regolamento UNECE n. 83, occorre indicare se i risultati sono misurati o calcolati.
( 34 ) Cancellare la dicitura non pertinente.
( 35 ) Cancellare la dicitura non pertinente.
( 36 ) Indicare le eventuali restrizioni applicabili relative al carburante (per esempio nel caso del gas naturale la gamma L o la gamma H).
( 37 ) Se del caso.
( 38 ) Per Euro VI, ESC va inteso come WHSC e ETC come WHTC.
( 39 ) Per Euro VI, se i motori a GNC e a GPL sono sottoposti a prova con diversi carburanti di riferimento, la tabella deve essere riprodotta per ciascun carburante di riferimento utilizzato nella prova.
( 40 ) Se del caso.
( 41 ) Per Euro VI, ESC va inteso come WHSC e ETC come WHTC.
( 42 ) Per Euro VI, se i motori a GNC e a GPL sono sottoposti a prova con diversi carburanti di riferimento, la tabella deve essere riprodotta per ciascun carburante di riferimento utilizzato nella prova.
( 43 ) Se del caso.
( 44 ) Se del caso.
( 45 ) Riprodurre la tabella per ciascun carburante di riferimento utilizzato nella prova.
( 46 ) Se del caso.
( 47 ) Se del caso.
( 48 ) Se del caso.
( 49 )
(h1) Riprodurre la tabella per ciascuna variante/versione.
( 50 )
(h2) Riprodurre la tabella per ciascun carburante di riferimento utilizzato nella prova.
( 51 )
(h3) Ingrandire la tabella se necessario, utilizzando una riga aggiuntiva per ogni eco-innovazione.
( 52 )
(h8) Il codice generale della/e eco-innovazione/i deve essere costituito dai seguenti elementi separati tra loro da uno spazio:
( 53 ) Indicare il codice di identificazione —.
( 54 ) Indicare se il veicolo è idoneo alla circolazione a destra, alla circolazione a sinistra o ad entrambe.
( 55 ) Indicare se il tachimetro e/o il contachilometri esprime la velocità in chilometri orari oppure sia in chilometri orari che in miglia orarie.
( 56 ) La dichiarazione non limita il diritto degli Stati membri di prescrivere adeguamenti tecnici per l’immatricolazione di un veicolo in uno Stato membro diverso da quello cui era destinato, ove il senso di marcia nella circolazione stradale sia diverso.
( 57 ) Cancellare quanto non pertinente.
( 58 ) Le voci 4 e 4.1 vanno completate in conformità rispettivamente alle definizioni 25 (interasse) e 26 (distanza tra gli assi) del regolamento (UE) n. 1230/2012.
( 59 ) Per i veicoli ibridi elettrici, indicare la potenza di entrambi i propulsori.
( 60 ) Nel caso di più di un motore elettrico, indicare l’effetto consolidato di tutti i motori.»
( 61 ) Accessori opzionali relativi a questa lettera possono essere aggiunti alla voce «Osservazioni».
( 62 ) Usare i codici descritti nell’allegato II, lettera C.
( 63 ) Indicare soltanto il colore o i colori di base come segue: bianco, giallo, arancio, rosso, viola, azzurro, verde, grigio, marrone o nero.
( 64 ) Esclusi i sedili destinati a essere utilizzati solo quando il veicolo è fermo e il numero di posti per sedie a rotelle.
Per gli autobus granturismo appartenenti alla categoria M3, includere nel novero dei passeggeri anche il numero dei membri dell’equipaggio.
( 65 ) Aggiungere il numero della norma Euro e il carattere corrispondente alle disposizioni usate per l’omologazione.
( 66 ) Ripetere per i vari carburanti che possono essere usati. I veicoli che possono essere alimentati sia a benzina che a gas ma nei quali il sistema a benzina è destinato solo ai casi d’emergenza o all’avviamento e il cui serbatoio di benzina ha una capacità non superiore a 15 litri, sono considerati veicoli che funzionano solo a gas.
( 67 ) Nel caso dei motori e dei veicoli a doppia alimentazione EURO VI, ripetere nel modo appropriato.
( 68 ) Vanno indicate esclusivamente le emissioni valutate in base all’atto o agli atti normativi applicabili.
( 69 ) Applicabile solo se il veicolo è omologato a norma del regolamento (CE) n. 715/2007.
( 70 ) Il codice generale della/e eco-innovazione/i si compone dei seguenti elementi separati tra loro da uno spazio:
( 71 ) Somma delle riduzioni delle emissioni di CO2 di ogni eco-innovazione.
( 72 ) Se il veicolo è munito di un’apparecchiatura radar a corto raggio nella banda di frequenza di 24 GHz, in conformità alla decisione 2005/50/CE della Commissione (GU L 21 del 25.1.2005, pag. 15), il costruttore deve indicare qui: «Veicolo equipaggiato con apparecchiatura radar a corto raggio nella banda di frequenza di 24 GHz».
( 73 ) Il costruttore può completare queste voci per il traffico internazionale, per quello nazionale o per entrambi.
Per il traffico nazionale, indicare il codice del paese in cui il veicolo è destinato a essere immatricolato. Il codice deve essere conforme alla norma ISO 3166-1:2006.
Per il traffico internazionale, indicare il numero della direttiva (ad esempio: «96/53/CE» per la direttiva 96/53/CE del Consiglio).
( 74 ) Nel caso dei veicoli completati della categoria N1 che rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 715/2007.
( 75 ) GU L 326 del 24.11.2006, pag. 55.
, per 
: 
.
, in m
, e 
e le relative fasi p, 
e 
, dei veicoli di prova L e H, usate per i calcoli che seguono, devono provenire dal passaggio 9 della tabella A7/1.
e 
devono essere determinati per 
con il coefficiente lineare 
fissato a f
e 
. Il consumo di carburante per le singole fasi del ciclo del WLTC applicabile deve essere determinato in conformità al punto 6 del presente suballegato ed è definito rispettivamente come FC
del PNC non viene prodotto a condizioni standard (273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa),le concentrazioni dovrebbero essere corrette in riferimento a tali condizioni 
;
, e, se del caso, da un singolo veicolo nell'ambito della famiglia di interpolazione, 
, è inferiore al numero di cicli di transizione svolti dal veicolo L, n
