►B

REGOLAMENTO DELEGATO (UE) 2017/654 DELLA COMMISSIONE

del 19 dicembre 2016

che integra il regolamento (UE) 2016/1628 del Parlamento europeo e del Consiglio, in relazione ai requisiti tecnici e generali relativi ai limiti di emissione e all'omologazione per i motori a combustione interna destinati alle macchine mobili non stradali

(GU L 102 dell'13.4.2017, pag. 1)

Gazzetta ufficiale

  n.

pag.

data

 M1

REGOLAMENTO DELEGATO (UE) 2018/236 DELLA COMMISSIONE del 20 dicembre 2017

  L 50

1

22.2.2018

1)

il rapporto tra il corrispondente potere calorifico di un gas per unità di volume e la radice quadrata della sua densità relativa nelle stesse condizioni di riferimento:

2)

«fattore di spostamento λ» o «Sλ» : l'espressione che descrive la flessibilità richiesta ad un sistema di gestione del motore relativamente alla capacità di variare il rapporto di eccesso d'aria λ quando il motore è alimentato con una composizione di gas diversa dal metano puro;

3)

«modalità a carburante liquido» : la normale modalità di funzionamento di un motore a doppia alimentazione durante la quale il motore non utilizza un carburante gassoso per nessuna sua condizione di funzionamento;

4)

«modalità a doppia alimentazione» : la normale modalità di funzionamento di un motore a doppia alimentazione durante la quale, in determinate condizioni di funzionamento del motore, il motore usa contemporaneamente carburante liquido e carburante gassoso;

5)

«dispositivo di post-trattamento del particolato» : un sistema di post-trattamento dei gas di scarico che riduce le emissioni di particolato inquinante mediante separazione meccanica, aerodinamica, per diffusione o per inerzia;

6)

«regolatore» : un dispositivo o una strategia di controllo che regola automaticamente il regime o il carico del motore, diverso da un limitatore di velocità del tipo installato sui motori della categoria NRSh, che limita il regime massimo del motore con il solo scopo di evitare il funzionamento del motore oltre un determinato limite;

7)

«temperatura ambiente» : riferito a un ambiente di laboratorio (ad es. camera di pesata dei filtri), la temperatura all'interno dell'ambiente di laboratorio specificato;

8)

«strategia di base per il controllo delle emissioni» o «BECS» : una strategia di controllo delle emissioni che è attiva per tutto l'intervallo di coppia e regime ai quali funziona il motore, a condizione che non sia attivata la strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS);

9)

«reagente» : qualsiasi sostanza di consumo o non recuperabile necessaria al buon funzionamento del sistema di post-trattamento e a tal fine utilizzata;

10)

«strategia ausiliaria di controllo delle emissioni» o «AECS» : una strategia di controllo delle emissioni che si attiva e modifica temporaneamente una strategia di base di controllo delle emissioni (BECS) per un determinato scopo e in risposta a una serie di condizioni ambientali e/o di funzionamento specifiche e che resta attiva finché tali condizioni perdurano;

11)

«buona pratica ingegneristica» : valutazioni basate su principi scientifici e tecnici generalmente accettati e sulle informazioni pertinenti disponibili;

12)

«alto regime (nhi)» : il regime massimo del motore al quale si ottiene il 70 % della potenza massima;

13)

«basso regime (nlo)» : il regime minimo del motore al quale si ottiene il 50 % della potenza massima;

14)

«potenza massima» o «Pmax» : la potenza massima in kW indicata dal costruttore;

15)

«diluizione a flusso parziale» : il metodo di analisi dei gas di scarico in cui una parte del flusso totale di gas di scarico viene separata e successivamente miscelata con una quantità opportuna di aria di diluizione a monte del filtro di campionamento del particolato;

16)

«deriva» : la differenza tra un segnale zero o di taratura e il valore rispettivo indicato da uno strumento di misurazione immediatamente dopo il suo utilizzo in una prova delle emissioni;

17)

«tarare lo span» : regolare uno strumento in modo che indichi correttamente uno standard di taratura corrispondente a un valore compreso tra il 75 % e il 100 % del valore massimo dell'intervallo dello strumento o dell'intervallo d'uso previsto;

18)

«gas di span» : una miscela di gas purificata utilizzata per tarare lo span negli analizzatori di gas;

19)

«filtro HEPA» : filtri antiparticolato ad alta efficienza che raggiungono un'efficienza minima iniziale di rimozione del particolato del 99,97 % in base alla norma ASTM F 1471–93;

20)

«taratura» : il processo di regolazione della risposta del sistema di misurazione a un segnale in entrata in modo che il risultato corrisponda a una serie di segnali di riferimento;

21)

«emissioni specifiche» : le emissioni di massa espresse in g/kWh;

22)

«richiesta dell'operatore» : un intervento dell'operatore per regolare la potenza del motore;

23)

«regime di coppia massima» : il regime al quale si ottiene la coppia massima del motore progettata dal fabbricante;

24)

«regime controllato dal motore» : la velocità di funzionamento del motore quando è controllata dal regolatore installato;

25)

«emissioni del basamento aperto» : ogni flusso dal basamento del motore che viene emesso direttamente nell'ambiente;

26)

«sonda» : la prima sezione del condotto di trasferimento che trasferisce il campione al componente successivo del sistema di campionamento;

27)

«intervallo di prova» : il periodo di tempo in cui vengono determinate le emissioni specifiche al banco frenato;

28)

«gas di zero» : un gas che produce un valore pari a zero quando immesso in un analizzatore;

29)

«tarato a zero» : uno strumento che è stato regolato in modo da indicare un valore zero in risposta a uno standard di taratura zero, come l'azoto purificato o l'aria purificata;

30)

«ciclo di prova stazionario non stradale a regime variabile» (di seguito denominato «NRSC a regime variabile») : un ciclo di prova stazionario non stradale diverso dal NRSC in regime costante;

31)

«ciclo di prova stazionario non stradale a regime costante» (di seguito denominato «NRSC a regime costante») : uno qualsiasi dei seguenti cicli di prova in regime stazionario non stradali definiti nell'allegato IV del regolamento (UE) 2016/1628: D2, E2, G1, G2 o G3;

32)

«aggiornamento-registrazione» : la frequenza a cui l'analizzatore fornisce nuovi valori attuali;

33)

«gas di taratura» : una miscela purificata di gas utilizzata per tarare gli analizzatori di gas;

34)

«stechiometrico» : riguardante il particolare rapporto di aria e carburante in cui, se il carburante fosse completamente ossidato, non rimarrebbe né carburante né ossigeno;

35)

«dispositivo di stoccaggio» : un filtro antiparticolato, un sacchetto di campionamento o qualsiasi altro dispositivo utilizzato per il campionamento per lotti;

36)

«diluizione a flusso totale» : il metodo di miscelazione del flusso dei gas di scarico con aria di diluizione prima della separazione di una parte del flusso dei gas di scarico diluiti per l'analisi;

37)

«tolleranza» : l'intervallo in cui deve essere compreso il 95 % di una serie di valori registrati di una determinata quantità, mentre il restante 5 % dei valori registrati devia dall'intervallo di tolleranza;

38)

«modalità di servizio» : una modalità speciale di un motore a doppia alimentazione che viene attivata a scopo di riparazione o per spostare la macchina mobile non stradale a un luogo sicuro se non è possibile il funzionamento nella modalità a doppia alimentazione.

1.1.

Nel presentare domanda di omologazione UE i costruttori hanno la possibilità di selezionare una delle seguenti opzioni per quanto riguarda la gamma di carburanti con cui il motore può funzionare:

1.2.

Un motore funzionante con la normale gamma di carburanti deve soddisfare i requisiti di cui ai punti da 1.2.1 a 1.2.4.

1.3.

Un motore funzionante con un carburante specifico (ED 95 o E 85) deve soddisfare i requisiti di cui ai punti 1.3.1 e 1.3.2.

2.1.

Nel presentare domanda di omologazione UE i costruttori hanno la possibilità di selezionare una delle seguenti opzioni per quanto riguarda la gamma di carburanti con cui il motore può funzionare:

2.2.

Le tabelle che sintetizzano i requisiti per l'omologazione UE di motori alimentati a gas naturale/biometano, di motori alimentati a GPL e di motori a doppia alimentazione figurano nell'appendice 1.

2.3.

2.4.

Un motore funzionante con una gamma limitata di carburanti deve soddisfare i requisiti di cui ai punti da 2.4.1 a 2.4.3.

2.4.1.   Per i motori alimentati a GNC e progettato per funzionare con i gas del gruppo H o con i gas del gruppo L.

2.4.2.   Per i motori alimentati a gas naturale o GPL e progettati per funzionare con una composizione specifica di carburante.

2.5.

I motori funzionanti con un carburante specifico alimentati a gas naturale/biometano liquefatto devono soddisfare i requisiti specificati ai punti 2.5.1 e 2.5.2.

2.5.1.   Motori funzionanti con un carburante specifico alimentati a gas naturale/biometano liquefatto (GNL)

2.5.2.   Motori funzionanti con un carburante specifico alimentati a Gas Naturale Liquefatto (GNL)

2.6.

2.7.

Per ottenere l'omologazione UE di un tipo di motore o di una famiglia di motori a doppia alimentazione, il costruttore deve:

1.1.

«sistema di gestione della qualità» : serie di elementi tra loro correlati o interagenti di cui si servono le organizzazioni per orientare e controllare il modo in cui vengono attuate le politiche di qualità e vengono conseguiti gli obiettivi di qualità;

1.2.

«audit» : processo di raccolta di prove usato per valutare l'efficienza nell'applicazione dei criteri di audit; un audit deve essere oggettivo, imparziale e indipendente e il processo che lo accompagna deve essere sistematico e documentato;

1.3.

«misure correttive» : processo di risoluzione dei problemi con conseguente adozione di misure per eliminare le cause di una non conformità o di una situazione indesiderabile, nonché volto a evitare che dette circostanze si ripetano;

2.1.

La conformità della disposizioni di produzione mira a garantire che il motore sia conforme alle specifiche e ai requisiti di prestazione e di marcatura del tipo di motore omologato o della famiglia di motori omologata.

2.2.

Le procedure comprendono, intrinsecamente, la valutazione dei sistemi di gestione della qualità (vale a dire la «valutazione iniziale» definita nella parte 3) e le verifiche e i controlli legati alla produzione (vale a dire le «disposizioni relative alla conformità del prodotto» definite nella parte 4).

3.1.

Prima di rilasciare l'omologazione UE, l'autorità di omologazione deve verificare l'esistenza di sufficienti disposizioni e procedure stabilite dal costruttore che garantiscano un efficace controllo finalizzato a garantire che i motori in produzione siano conformi al tipo omologato o alla famiglia omologata.

3.2.

Alla valutazione iniziale si applicano gli orientamenti per gli audit dei sistemi di gestione della qualità e/o dell'ambiente di cui alla norma EN ISO 19011:2011.

3.3.

L'autorità di omologazione deve dirsi soddisfatta della valutazione iniziale e delle disposizioni in materia di conformità del prodotto di cui alla parte 4 tenendo conto, ove necessario, di una delle disposizioni di cui ai punti da 3.3.1 a 3.3.3 o, se del caso, di una combinazione di tutte le suddette disposizioni o alcune di esse.

4.1.

Tutti i motori omologati UE a norma del regolamento (UE) 2016/1628, di questo regolamento delegato, del regolamento delegato (UE) 2017/655 e del regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 devono essere costruiti in conformità al tipo di motore omologato o alla famiglia di motori omologata e devono soddisfare i requisiti del presente allegato, del regolamento (UE) 2016/1628 e dei summenzionati regolamenti delegati e di esecuzione.

4.2.

Prima di rilasciare un'omologazione UE a norma del regolamento (UE) 2016/1628 e degli atti delegati e di esecuzione adottati a norma di tale regolamento, l'autorità di omologazione deve verificare l'esistenza di disposizioni adeguate e di piani di controllo documentati, da concordare con il costruttore per ogni omologazione, e condurre a scadenze specificate le prove o i controlli ad esse associati necessari a verificare la continuità della conformità al tipo di motore omologato o alla famiglia di motori omologata, comprese, se del caso, le prove specificate nel regolamento (UE) 2016/1628 e negli atti delegati e di esecuzione adottati a norma di tale regolamento.

4.3.

Il titolare dell'omologazione EU deve:

4.4.

Qualora l'autorità di omologazione ritenga che i risultati degli audit o controlli ulteriori di cui al punto 4.3.6 non siano soddisfacenti, il costruttore deve garantire il repentino ripristino della conformità della produzione tramite misure correttive ritenute soddisfacenti dalla medesima autorità di omologazione.

5.1.

L'autorità che ha rilasciato l'omologazione UE può verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità della produzione applicati in ciascun impianto di produzione mediante audit periodici. A tal fine, il costruttore deve consentire l'accesso ai locali di produzione, ispezione, prova, immagazzinamento e distribuzione e fornire tutte le informazioni necessarie per quanto concerne la documentazione del sistema di gestione della qualità e i relativi verbali.

5.2.

In occasione di ogni riesame devono essere messi a disposizione dell'ispettore i verbali delle prove e dei controlli e la documentazione relativa alla produzione, in particolare quelli delle prove o dei controlli documentati come prescritto al punto 4.2.

5.3.

L'ispettore può selezionare a caso alcuni campioni che saranno sottoposti alle prove nel laboratorio del costruttore o presso le strutture del servizio tecnico, nel qual caso saranno effettuate solo prove fisiche. Il numero minimo di campioni può essere determinato in funzione dei risultati dei controlli effettuati dal costruttore.

5.4.

Se il livello di controllo non appare soddisfacente, ovvero se si avverte la necessità di verificare la validità delle prove effettuate in applicazione del punto 5.2 oppure a seguito di una richiesta motivata di un'altra autorità di omologazione o di un'autorità di vigilanza del mercato, l'ispettore è tenuto a selezionare dei campioni da sottoporre a prova nel laboratorio del costruttore o da inviare al servizio tecnico affinché siano effettuate le prove fisiche conformemente ai requisiti stabiliti alla parte 6 del regolamento (UE) 2016/1628 e dagli atti delegati e di esecuzione adottati a norma di tale regolamento.

5.5.

Se l'autorità di omologazione o l'autorità di omologazione di un altro Stato membro ritiene non soddisfacenti i risultati di un'ispezione o di un riesame di monitoraggio, ovvero nel caso previsto dall'articolo 39, paragrafo 3, del regolamento (UE) 2016/1628, l'autorità di omologazione deve accertarsi che siano presi i provvedimenti necessari a ripristinare la conformità della produzione quanto prima possibile.

6.1.

In caso di esito non soddisfacente del controllo della conformità del prodotto di cui al punto 5.4 o al punto 5.5, la conformità della produzione deve essere verificata mediante prove di emissione in base alla descrizione contenuta nei certificati di omologazione UE di cui all'allegato IV del regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 sui requisiti amministrativi.

6.2.

Se non diversamente disposto al punto 6.3, si applica la seguente procedura:

6.3.

In deroga al punto 6.2.1, per i tipi di motori con un volume di vendite nell'UE inferiore a 100 unità all'anno si applica la seguente procedura:

6.4.

Tutte queste prove possono essere eseguite con i carburanti applicabili disponibili in commercio. Su richiesta del costruttore si utilizzano tuttavia i carburanti di riferimento descritti nell'allegato IX. Di conseguenza, come descritto nell'allegato I, appendice 1, sono necessarie prove con almeno due dei carburanti di riferimento per ciascun motore alimentato a gas; fanno eccezione i motori alimentati a gas che detengono un'omologazione UE per uno specifico carburante che quindi devono essere sottoposti a prova con un solo carburante di riferimento. Nei casi in cui viene utilizzato più di un carburante gassoso di riferimento, i risultati devono dimostrare che il motore rispetta i valori limite con ciascuno dei carburanti.

6.5.

In caso di controversie relative alla conformità di motori alimentati a gas, compresi i motori a doppia alimentazione, se si usa un carburante disponibile in commercio, le prove devono essere eseguite con ciascun carburante di riferimento con il quale è stato sottoposto a prova il motore capostipite e, su richiesta del costruttore, con l'eventuale carburante aggiuntivo 3 di cui ai punti 2.3.1.1.1, 2.3.2.1 e 2.4.1.2 con il quale avrebbe potuto essere sottoposto a prova il motore capostipite. I risultati devono poi essere eventualmente convertiti mediante un calcolo che applica i fattori «r», «r a» o «r b» pertinenti, come descritto nell'allegato I, punti 2.3.3, 2.3.4.1 e 2.4.1.3. Se r, r a r r b sono inferiori a 1 non si applica alcuna correzione. I risultati misurati e, se del caso, i risultati calcolati devono dimostrare che il motore rispetta i valori limite con tutti i carburanti pertinenti (carburanti 1, 2 ed eventualmente carburante 3 nel caso dei motori a gas naturale e carburanti A e B nel caso dei motori a GPL).

Figura 2.1

Schema della prova di conformità della produzione

dove

:

n = numero dei campioni esaminati.

1.1.

«ciclo di invecchiamento» : condizioni di funzionamento della macchina mobile non stradale o del motore (regime, carico, potenza) da riprodurre durante il periodo di accumulo di esercizio;

1.2.

«componenti fondamentali legati alle emissioni» : il sistema di post-trattamento del gas di scarico, la centralina elettronica con relativi sensori e attuatori e il ricircolo dei gas di scarico (EGR), compresi i relativi filtri, refrigeranti, valvole di controllo e tubi;

1.3.

«manutenzione fondamentale legata alle emissioni» : manutenzione da eseguire sui componenti fondamentali legati alle emissioni;

1.4.

«manutenzione legata alle emissioni» : manutenzione che influisce in modo significativo sulle emissioni o che può incidere sul deterioramento dei livelli delle emissioni della macchina mobile non stradale o del motore durante il funzionamento nelle normali condizioni d'uso;

1.5.

«famiglia di motori-sistemi di post-trattamento» : raggruppamento di motori, deciso dal costruttore, composto da famiglie di motori (secondo definizione) ulteriormente raggruppate in una famiglia di famiglie di motori che utilizzano lo stesso sistema di post-trattamento del gas di scarico;

1.6.

«manutenzione non legata alle emissioni» : manutenzione che non influisce in modo sostanziale sulle emissioni e che non ha un effetto duraturo sul deterioramento dei livelli delle emissioni della macchina mobile non stradale o del motore durante il funzionamento nelle normali condizioni d'uso;

1.7.

«programma di accumulo di esercizio» : il ciclo di invecchiamento e il periodo di accumulo di esercizio che serve a determinare i fattori di deterioramento della famiglia di sistemi di post-trattamento dei motori;

2.1.

Il presente allegato illustra in dettaglio le procedure di selezione dei motori da sottoporre a prova con un programma di accumulo di esercizio al fine di determinare fattori di deterioramento per l'omologazione UE di tipi di motori o di famiglie di motori e le valutazioni di conformità della produzione. I fattori di deterioramento devono essere applicati alle emissioni misurate conformemente alle disposizioni dell'allegato VI e calcolate conformemente all'allegato VII in conformità alle procedure definite, rispettivamente, ai punti 3.2.7 e 4.3.

2.2.

Alle prove di accumulo di esercizio e a quelle volte a determinare il deterioramento dei livelli delle emissioni non è necessario che assista l'autorità di omologazione.

2.3.

Il presente allegato descrive inoltre le operazioni di manutenzione legate e non legate alle emissioni che possono o devono essere eseguite sui motori sottoposti a un programma di accumulo di esercizio. Tali operazioni di manutenzione devono essere conformi a quelle effettuate su motori in servizio e devono essere comunicate agli utilizzatori finali di motori nuovi.

3.1.1.

In seno a una famiglia di motori definita nell'allegato IX, parte 2, del regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 sui requisiti amministrativi, si scelgono i motori su cui effettuare le prove di emissione per stabilire i fattori di deterioramento del periodo di durabilità delle emissioni.

3.1.2.

Motori appartenenti a famiglie di motori diverse possono essere raggruppati in altre famiglie in base al tipo di sistema di post-trattamento del gas di scarico utilizzato. Per inserire nella stessa famiglia di sistemi di post-trattamento motori aventi un numero di cilindri diverso e diversamente configurati, ma aventi specifiche tecniche e modalità di installazione dei sistemi di post-trattamento analoghe, il costruttore deve fornire all'autorità di omologazione dati che dimostrino che la riduzione delle emissioni di tali motori è simile.

3.1.3.

Il costruttore del motore deve selezionare un motore che rappresenti la famiglia di sistemi di post-trattamento dei motori in conformità al punto 3.1.2, per la prova sul programma di accumulo di esercizio di cui al punto 3.2.2; ciò deve essere comunicato all'autorità di omologazione prima dell'inizio di qualsiasi prova.

3.1.4.

Se l'autorità di omologazione decide che un motore diverso è in grado di caratterizzare meglio il peggior caso di emissioni della famiglia di sistemi di post-trattamento dei motori, il motore da sottoporre a prova deve essere selezionato di comune accordo tra l'autorità di omologazione e il costruttore.

3.2.1.1.

Su richiesta del costruttore, l'autorità di omologazione può autorizzare l'uso di fattori di deterioramento calcolati con procedure diverse da quelle di cui ai punti da 3.2.2 a 3.2.5. In tal caso il costruttore deve però dimostrare, in un modo che l'autorità di omologazione ritenga soddisfacente, che le procedure alternative utilizzate non sono meno rigorose di quelle di cui ai punti da 3.2.2 a 3.2.5.

3.2.2.1.1.

Il costruttore deve stabilire la forma e la durata dell'accumulo di esercizio e del ciclo di invecchiamento dei motori affidandosi alla buona pratica ingegneristica.

3.2.2.1.2.

Il costruttore deve stabilire i punti di prova in cui saranno misurate le emissioni gassose e di particolato durante i cicli applicabili, nel modo seguente:

3.2.2.1.3.

I valori delle emissioni al punto iniziale e al termine del periodo di durabilità delle emissioni calcolati conformemente alle disposizioni del punto 3.2.5.1 oppure misurati conformemente alle disposizioni del punto 3.2.2.1.2.2 devono rientrare nei limiti applicabili per la famiglia di motori. I singoli risultati delle emissioni ai punti di prova intermedi possono tuttavia superare tali valori limite.

3.2.2.1.4.

Per le categorie o sottocategorie di motori alle quali si applica un NRTC, o per le categorie o sottocategorie di motori NRS alle quali si applica un ciclo di prova transitorio non stradale per motori ad accensione comandata con candela a diametro largo («LSI-NRTC»), il costruttore può richiedere l'approvazione dell'autorità di omologazione per eseguire un solo ciclo di prova (NRTC o LSI-NRTC con avviamento a caldo, a seconda dei casi, oppure NRSC) in ciascun punto di prova e per eseguire l'altro ciclo di prova solo all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio.

3.2.2.1.5.

In caso di categorie o sottocategorie di motori per i quali non esiste un ciclo transitorio non stradale applicabile di cui all'allegato IV del regolamento (UE) 2016/1628, si effettua solo il NRSC in ciascun punto di prova.

3.2.2.1.6.

I programmi di accumulo di esercizio possono variare secondo la famiglia di sistemi di post-trattamento.

3.2.2.1.7.

I programmi di accumulo di esercizio possono essere più brevi del periodo di durabilità delle emissioni, ma non possono essere più brevi dell'equivalente di almeno un quarto del periodo di durabilità delle emissioni pertinente specificato nell'allegato V del regolamento (UE) 2016/1628.

3.2.2.1.8.

È consentito accelerare l'invecchiamento, modificando il programma di accumulo di esercizio in base al consumo di carburante. Tale aggiustamento deve essere basato sul rapporto tra il consumo di carburante tipico della prova «in servizio» e il consumo del ciclo di invecchiamento, a condizione che il secondo non superi il primo di oltre il 30 %.

3.2.2.1.9.

Previo accordo dell'autorità di omologazione il costruttore può ricorrere a metodi alternativi di accelerazione dell'invecchiamento.

3.2.2.1.10.

Il programma di accumulo di esercizio va descritto dettagliatamente nella domanda di omologazione UE e comunicato all'autorità di omologazione prima che le prove abbiano inizio.

3.2.2.2.

L'autorità di omologazione deve informare il costruttore se decide che sono necessarie ulteriori misurazioni tra i punti scelti da quest'ultimo. Il costruttore modifica il programma accumulo di esercizio e lo sottopone all'approvazione dell'autorità di omologazione.

3.2.3.1.1.

Per ogni famiglia di sistemi di post-trattamento dei motori il costruttore deve determinare il numero di ore di funzionamento della macchina mobile non stradale o del motore necessarie a stabilizzare il sistema di post-trattamento. Su richiesta dell'autorità di omologazione, il costruttore deve mettere a disposizione i dati e le analisi utilizzati per stabilire il numero di ore necessario. In alternativa, per stabilizzare il sistema di post-trattamento del motore, il costruttore può far funzionare la macchina mobile non stradale o il motore nel ciclo di invecchiamento per un periodo compreso tra 60 e 125 ore o per una durata equivalente.

3.2.3.1.2.

Il punto finale del periodo di stabilizzazione di cui al punto 3.2.3.1.1 si considera punto iniziale del programma di accumulo di esercizio.

3.2.3.2.1.

Una volta effettuata la stabilizzazione, il motore deve essere sottoposto al programma di accumulo di esercizio scelto dal costruttore come descritto al punto 3.2.2. A intervalli periodici durante il programma di accumulo di esercizio stabilito dal costruttore e, se del caso, deciso dall'autorità di omologazione conformemente al punto 3.2.2.2, il motore deve essere sottoposto alla prova delle emissioni gassose e del particolato con i cicli NRSC e NRTC con avviamento a caldo o con i cicli LSI-NRTC e NRSC applicabili alla categoria di motore, conformemente all'allegato IV del regolamento (UE) 2016/1628.

Il costruttore può scegliere di misurare le emissioni di inquinanti a monte di un sistema di post-trattamento del gas di scarico separatamente dalle emissioni di inquinanti a valle di un sistema di post-trattamento del gas di scarico.

A norma del punto 3.2.2.1.4, se si decide di eseguire a ogni punto di prova un solo ciclo di prova (NRTC, LSI-NRTC o NRSC con avviamento a caldo), allora l'altro ciclo di prova (NRTC, LSI-NRTC o NRSC con avviamento a caldo) deve essere eseguito all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio.

Conformemente al punto 3.2.2.1.5, in caso di categorie o sottocategorie di motori per le quali non esiste un ciclo transitorio non stradale applicabile di cui all'allegato IV del regolamento (UE) 2016/1628, si effettua solo il ciclo NRSC in ciascun punto di prova.

3.2.3.2.2.

Durante il programma di accumulo di esercizio, sul motore va effettuata la manutenzione di cui al punto 3.4.

3.2.3.2.3.

Durante il programma di accumulo di esercizio, sul motore o sulla macchina mobile non stradale può essere effettuata una manutenzione non programmata, per esempio se il normale sistema diagnostico del costruttore rileva un problema che indichi all'operatore della macchina mobile non stradale la presenza di un guasto.

3.2.4.1.

I risultati di tutte le prove di emissione (NRTC, LSI-NRTC o NRSC con avviamento a caldo) eseguite durante il programma di accumulo di esercizio devono essere messi a disposizione dell'autorità di omologazione. Se viene invalidata una prova di emissione, il costruttore deve fornire una spiegazione dei motivi che hanno portato all'invalidamento. In tal caso, si effettua un'altra serie di prove di emissione entro le successive 100 ore di funzionamento.

3.2.4.2.

Il costruttore deve conservare le registrazioni di tutte le informazioni relative a tutte le prove di emissione e alla manutenzione effettuata sul motore durante il programma di accumulo di esercizio. Tali informazioni devono essere trasmesse all'autorità di omologazione insieme ai risultati delle prove di emissione eseguite durante il programma di accumulo di esercizio.

3.2.5.1.

Se si esegue un programma di accumulo di esercizio conformemente al punto 3.2.2.1.2.1 o al punto 3.2.2.1.2.3, per ciascun inquinante misurato a ogni punto di prova con cicli NRTC, LSI-NRTC e NRSC con avviamento a caldo durante il programma di accumulo di esercizio deve essere effettuata un'analisi di regressione lineare «best fit» in base a tutti i risultati di prova. I risultati di ciascuna prova per ogni inquinante vanno espressi con lo stesso numero di cifre decimali del valore limite per tale inquinante, come previsto per la famiglia di motori, più una cifra decimale aggiuntiva.

Se, a norma del punto 3.2.2.1.4 o del punto 3.2.2.1.5 è stata eseguito per ogni punto di prova un solo ciclo di prova (NRTC, LSI-NRTC o NRSC con avviamento a caldo), l'analisi di regressione deve essere eseguita solo in base ai risultati della prova del ciclo eseguito a ogni punto di prova.

Il costruttore può richiedere anticipatamente all'autorità di omologazione di approvare la regressione non lineare.

3.2.5.2.

I valori di emissione di ogni sostanza inquinante all'inizio del programma di accumulo di esercizio e alla fine del periodo di durabilità delle emissioni applicabile al motore sottoposto a prova devono essere:

Se si usano valori di emissione per famiglie di motori nella stessa famiglia di sistemi di post-trattamento che però hanno periodi di durabilità delle emissioni diversi, allora i valori delle emissioni al punto finale del periodo di durabilità delle emissioni vanno ricalcolati per ogni periodo di durabilità delle emissioni, estrapolando o interpolando l'equazione di regressione illustrata al punto 3.2.5.1.

3.2.5.3.

Per ogni sostanza inquinante, si dice fattore di deterioramento (DF) il rapporto tra i valori di emissione applicati alla fine del periodo di durabilità delle emissioni e quelli applicati all'inizio del programma di accumulo di esercizio (fattore di deterioramento moltiplicativo).

Il costruttore può richiedere anticipatamente all'autorità di omologazione di approvare l'applicazione di un DF aggiuntivo per ciascun inquinante. Il DF aggiuntivo si definisce come differenza tra i valori di emissione calcolati alla fine dell'periodo di durabilità del motore e quelli calcolati all'inizio del programma di accumulo di esercizio.

Un esempio per determinare i DF utilizzando la regressione lineare è illustrato nella figura 3.1 per le emissioni di NOx.

In una serie di inquinanti non è consentito mescolare DF moltiplicativi e additivi.

Se il risultato del calcolo è inferiore a 1,00 per un DF moltiplicativo o a 0,00 per un DF aggiuntivo, il valore del DF è fissato rispettivamente a 1,00 e a 0,00.

A norma del punto 3.2.2.1.4, se si decide di eseguire un solo ciclo di prova (NRTC, LSI-NRTC o NRSC con avviamento a caldo) in ciascun punto di prova e di eseguire l'altro ciclo (NRTC, LSI-NRTC or NRSC con avviamento a caldo) solo all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio, il DF calcolato per il ciclo di prova eseguito in ciascun punto si applica anche all'altro ciclo di prova.

3.2.6.1.

Anziché usare un programma di accumulo di esercizio per determinare i DF, i costruttori dei motori possono scegliere di usare i DF moltiplicativi predefiniti di cui alla tabella 3.1.

Non vanno indicati i DF aggiuntivi assegnati. I DF moltiplicativi predefiniti non possono essere trasformati in DF aggiuntivi.

Per il PN è ammesso l'uso sia di un DF aggiuntivo pari a 0,0 o di un DF moltiplicativo pari a 1,0 combinato ai risultati delle precedenti prove con DF che non hanno portato alla determinazione di un valore per il PN se sono soddisfatte entrambe le seguenti condizioni:

3.2.6.2.

Se si usano DF predefiniti, il costruttore consegna all'autorità di omologazione prove incontrovertibili del fatto che dalle componenti di controllo delle emissioni si può ragionevolmente attendere la durabilità di emissione associata a tali fattori predefiniti. Tali prove possono basarsi su analisi del progetto, su test o su una combinazione di entrambi.

3.2.7.1.

I motori devono rispettare i limiti di emissione per ciascun inquinante validi per la famiglia di motori, previa applicazione dei fattori di deterioramento al risultato della prova misurato in conformità all'allegato VI (emissioni specifiche per particolato e ogni singolo gas, ponderate per ciclo). A seconda del tipo di DF, si applicano le seguenti disposizioni:

L'emissione specifica ponderata per ciclo può comprendere l'aggiustamento per rigenerazione periodica, se del caso.

3.2.7.2.

Per un DF moltiplicativo relativo a NOx + HC occorre determinare e applicare separatamente il DF per gli HC e per gli NOx nel calcolo dei livelli di deterioramento delle emissioni sulla base del risultato di una prova di emissione prima di combinare i valori di deterioramento risultanti per gli NOx e per gli HC al fine di stabilire la conformità al limite di emissione.

3.2.7.3.

Il costruttore può trasferire i DF calcolati per una determinata famiglia di sistemi di post-trattamento dei motori a un motore che non rientri nella stessa famiglia di sistemi di post-trattamento. In tali casi, il costruttore deve dimostrare all'autorità di omologazione che il motore per il quale era stata in origine sottoposta a prova la famiglia di sistemi di post-trattamento dei motori e il motore al quale vengono trasferiti i DF hanno specifiche tecniche e requisiti di installazione sulla macchina mobile non stradale simili e che sono simili anche le emissioni di tale motore.

Se i DF sono trasferiti a un motore con un periodo di durabilità delle emissioni diverso, essi devono essere ricalcolati per il periodo di durabilità delle emissioni applicabile mediante estrapolazione o interpolazione dell'equazione di regressione, di cui al punto 3.2.5.1.

3.2.7.4.

Il DF per ciascun inquinante e per ciascun ciclo di prova deve essere registrato nel verbale di prova di cui all'allegato VI, appendice 1, del regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 sui requisiti amministrativi.

3.3.1.

La conformità della produzione dal punto di vista del rispetto dei limiti delle emissioni viene controllata in base all'allegato II, parte 6.

3.3.2.

Il costruttore può scegliere di misurare le emissioni inquinanti a monte di un sistema di trattamento del gas di scarico nello stesso momento in cui viene eseguita la prova di omologazione UE. A tale scopo il costruttore può sviluppare DF informali distinti per il motore (senza sistema di post-trattamento) e per il sistema di post-trattamento che può essere impiegato negli audit alla fine della linea di produzione.

3.3.3.

Ai fini dell'omologazione UE si registrano nel verbale di prova di cui all'allegato VI, appendice 1, del regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 sui requisiti amministrativi solo i DF calcolati conformemente ai punti 3.2.5 o 3.2.6.

3.4.1.1.

Gli interventi di manutenzione programmata legata alle emissioni a motore acceso, intrapresi al fine di eseguire un programma di accumulo di esercizio, vanno effettuati a intervalli equivalenti a quelli specificati nelle istruzioni di manutenzione del costruttore per l'utilizzatore finale della macchina mobile non stradale o del motore. Il programma di manutenzione può essere eventualmente aggiornato durante il programma di accumulo di esercizio, purché nessun intervento di manutenzione sia cancellato dal programma di manutenzione dopo la sua esecuzione sul motore di prova.

3.4.1.2.

Qualsiasi intervento di regolazione, smontaggio, pulizia o sostituzione di componenti fondamentali legati alle emissioni, eseguito regolarmente nell'arco del periodo di durabilità delle emissioni allo scopo di evitare un malfunzionamento del motore va effettuato solo nella misura tecnicamente necessaria per assicurare un corretto funzionamento del sistema di controllo delle emissioni. Si deve evitare la necessità di una sostituzione programmata durante il programma di accumulo di esercizio e dopo un determinato periodo di funzionamento del motore di componenti fondamentali legati alle emissioni diversi da quelli qualificati come materiale di consumo che va sostituito regolarmente. In tale contesto, il materiale di consumo che va sostituito regolarmente oppure i componenti che richiedono un intervento di pulizia dopo un determinato periodo di funzionamento del motore sono qualificati come materiale di consumo che va sostituito regolarmente.

3.4.1.3.

I requisiti per gli interventi di manutenzione programmata sono soggetti all'approvazione dell'autorità di omologazione prima che sia rilasciata un'omologazione UE e devono essere inclusi nel manuale per l'utente. L'autorità di omologazione non rifiuta l'approvazione di requisiti per gli interventi di manutenzione ragionevoli e necessari dal punto di vista tecnico, tra cui quelli identificati al punto 1.6.1.4.

3.4.1.4.

Per il programma di accumulo di esercizio il costruttore del motore deve specificare gli interventi di regolazione, pulizia, eventuale manutenzione e sostituzione programmata delle seguenti parti:

3.4.1.5.

Gli interventi programmati di manutenzione fondamentale legata alle emissioni vanno effettuati solo se è richiesto che siano effettuati «in servizio» e se tale richiesta è comunicata all'utilizzatore finale del motore o della macchina mobile non stradale.

3.5.1.

Le riparazioni dei componenti di un motore scelto per un programma di accumulo di esercizio vanno effettuate solo in seguito a un guasto del componente o a un malfunzionamento del motore. Non sono ammesse riparazioni del motore stesso, del sistema di controllo delle emissioni o del sistema di alimentazione del carburante, tranne nei casi di cui al punto 3.5.2.

3.5.2.

Se durante il programma di accumulo di esercizio il motore il sistema di controllo delle emissioni o quello di alimentazione si guastano, l'accumulo di esercizio deve essere annullato e riavviato con un nuovo motore.

Il paragrafo precedente non si applica se i componenti guasti sono sostituiti con componenti equivalenti che hanno accumulato un numero comparabile di ore di funzionamento.

4.1.

La categoria del periodo di durabilità delle emissioni (EDP) e il rispettivo fattore di deterioramento (DF) si determinano come descritto alla presente parte 4.

4.2.

Una famiglia di motori si considera conforme ai valori limite richiesti per una sottocategoria di motori se i risultati delle prove delle emissioni di tutti i motori di quella stessa famiglia, una volta corretti con il DF moltiplicativo di cui alla parte 2, risultano essere inferiori o uguali ai valori limite imposti per tale sottocategoria di motori. Tuttavia se uno o più risultati delle prove delle emissioni di uno o più motori di quella stessa famiglia, una volta corretti con il DF moltiplicativo di cui alla parte 2, risultano superare uno o più singoli valori limite richiesti per quella sottocategoria di motori, allora l'intera famiglia si considera non conforme ai valori limite imposti per tale sottocategoria di motori.

4.3.

I DF si determinano nel modo seguente:

Il DF per ciascun inquinante e per ciclo di prova applicabile deve essere registrato nel verbale di prova di cui all'allegato VII, appendice 1, del regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 sui requisiti amministrativi.

Segue un elenco non limitativo delle classificazioni di progettazioni e tecnologie:

4.4.

1.1.

Ai fini del presente allegato si applicano le seguenti definizioni e abbreviazioni:

1.2.

Fermo restando quanto stabilito dall'articolo 2, paragrafo 7, quando si fa riferimento alla temperatura ambiente in relazione ad ambienti diversi da un laboratorio, si applicano le seguenti disposizioni:

2.1.

La presente parte 2 si applica per i motori a controllo elettronico delle categorie NRE, NRG, IWP, IWA, RLL e RLR, conformi ai limiti di emissione della «fase V» di cui all'allegato II del regolamento (UE) 2016/1628 e che usano il controllo elettronico per determinare sia la quantità, sia la fasatura dell'iniezione di carburante o che utilizzano il controllo per attivare, disattivare o modulare il sistema di controllo delle emissioni usato per ridurre gli NOx.

2.2.

2.3.

2.4.

Le condizioni di controllo specificano un intervallo relativo all'altitudine, alla temperatura ambiente e al refrigerante del motore che determina se le strategie ausiliarie per il controllo delle emissioni possano essere attivate in via generale o eccezionale conformemente al punto 2.3.

Le condizioni di controllo specificano una pressione atmosferica misurata come pressione statica atmosferica assoluta (su umido o secco) («pressione atmosferica»).

2.5.

Se si usa il sensore della temperatura dell'aria di aspirazione del motore per stimare la temperatura dell'aria ambiente, lo scarto normale tra due punti di misurazione deve essere valutato per un determinato tipo di motore o una famiglia di motori. Se utilizzato, la temperatura dell'aria di aspirazione misurata deve essere corretta di un valore corrispondente allo scarto nominale, al fine di stimare l'aria ambiente per un'installazione che usa il tipo di motore o la famiglia di motori specificati.

La valutazione dello scarto deve essere effettuata affidandosi alla buona pratica ingegneristica in base a elementi tecnici (calcoli, simulazioni, risultati sperimentali, dati ecc.) comprendenti:

Una copia della valutazione deve essere messa a disposizione dell'autorità di omologazione, su sua richiesta.

2.6.

Il costruttore deve rispettare i requisiti di documentazione stabiliti nell'allegato I, parte A, punto 1.4 dal regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 sui requisiti amministrativi e nell'appendice 2 del medesimo allegato.

3.1.

La presente parte 3 si applica per i motori a controllo elettronico delle categorie NRE, NRG, IWP, IWA, RLL e RLR, conformi ai limiti di emissione della «fase V» di cui all'allegato II del regolamento (UE) 2016/1628 e che usano il controllo elettronico per determinare sia la quantità, sia la fasatura dell'iniezione di carburante o che utilizzano il controllo per attivare, disattivare o modulare il sistema di controllo delle emissioni usato per ridurre gli NOx.

3.2.

Il costruttore deve fornire informazioni che descrivano compiutamente le caratteristiche operative funzionali delle misure di controllo degli NOx avvalendosi dei documenti di cui all'allegato I del regolamento di esecuzione (UE) 2017/656.

3.3.

La strategia di controllo degli NOx deve funzionare in tutte le condizioni ambientali normalmente presenti nel territorio dell'Unione, in particolare alle basse temperature ambiente.

3.4.

Se si usa un reagente, il costruttore deve dimostrare che l'emissione di ammoniaca nel ciclo di prova previsto della procedura di omologazione UE non supera un valore medio di 25 ppm per i motori della categoria RLL e 10 ppm per i motori di tutte le altre categorie applicabili.

3.5.

Se su una macchina mobile non stradale sono installati serbatoi di reagente, o serbatoi siffatti sono a essa collegati, indicare il mezzo per prelevare il campione di reagente all'interno dei serbatoi. Il punto di prelievo del campione deve essere facilmente accessibile senza richiedere l'utilizzo di strumenti o dispositivi speciali.

3.6.

Oltre ai requisiti di cui ai punti da 3.2 a 3.5, si applicano le seguenti disposizioni:

4.1.

La presente parte si applica ai motori delle sottocategorie soggette a limitazioni del PN conformemente ai limiti di emissione della «fase V» di cui all'allegato II del regolamento (UE) 2016/1628, dotati di un sistema di post-trattamento del particolato. Nei casi in cui il sistema di controllo degli NOx e il sistema di controllo del particolato condividono gli stessi componenti fisici (per esempio stesso substrato SCR su filtro, lo stesso sensore della temperatura dei gas di scarico, ecc.), i requisiti della presente parte non si applicano ad alcuna componente o ad alcun malfunzionamento in cui, dopo aver esaminato la valutazione motivata fornita dal costruttore, l'autorità di omologazione conclude che un malfunzionamento del controllo del particolato nel campo di applicazione della presente parte comporterebbe un malfunzionamento corrispondente del controllo degli NOx nel campo di applicazione della parte 3.

4.2.

I dettagli dei requisiti tecnici relativi alle misure di controllo del particolato inquinante sono specificati all'appendice 4.

2.1.1.

Se il sistema di controllo delle emissioni richiede l'uso di un reagente, allora il tipo, la concentrazione (in caso di reagente in soluzione), la temperatura di funzionamento e il riferimento a norme internazionali per quanto concerne la composizione, la qualità e altre caratteristiche di tale reagente, devono essere precisate dal costruttore conformemente alle disposizioni dell'allegato I, parte B, del regolamento di esecuzione 2017/656 sui requisiti amministrativi.

2.1.2.

Al momento dell'omologazione UE, l'autorità di omologazione deve disporre di informazioni dettagliate scritte ed esaurienti sulle caratteristiche operative e funzionali del sistema di allerta dell'operatore di cui alla parte 4 e del sistema di persuasione di cui alla parte 5.

2.1.3.

Il costruttore deve fornire agli OEM la documentazione contenente le istruzioni di installazione del motore sulla macchina mobile non stradale in modo tale che il motore, il sistema di controllo delle emissioni e le parti della macchina mobile non stradale funzionino in conformità ai requisiti della presente appendice. Tale documentazione deve comprendere i requisiti tecnici dettagliati del motore (software, hardware e comunicazione) necessari alla corretta installazione del motore sulla macchina mobile non stradale.

2.2.1.

Il sistema diagnostico di controllo degli NOx deve essere operativo:

Le disposizioni della presente parte 2 non si applicano al monitoraggio del livello del reagente nel serbatoio se il monitoraggio deve avvenire in tutte le condizioni in cui la misurazione è tecnicamente fattibile (ad es. in tutte le condizioni in cui un reagente liquido non sia congelato).

2.3.1.

È consentito l'uso di un serbatoio e di un sistema di distribuzione del reagente, siano essi riscaldati o non riscaldati. Un sistema riscaldato deve soddisfare i requisiti di cui al punto 2.3.2. Un sistema non riscaldato deve soddisfare i requisiti di cui al punto 2.3.3.

2.3.2.

2.3.3.

2.4.1.

Il sistema diagnostico di controllo degli NOx (NCD) deve essere in grado di individuare i malfunzionamenti del controllo degli NOx (NCM), mediante codici diagnostici di guasto (DTC), memorizzati nel computer, e, su richiesta, di comunicare tali dati all'esterno del veicolo.

2.4.2.

2.4.3.

2.4.4.

Un sistema NCD non deve essere programmato o comunque progettato per disattivarsi del tutto o in parte in base all'età della macchina mobile non stradale durante la vita effettiva del motore, né deve contenere algoritmi o strategie tese a ridurre la sua efficacia nel tempo.

2.4.5.

Tutti i codici riprogrammabili del computer e i parametri operativi del sistema NCD devono essere antimanomissione.

2.4.6.

Spetta al costruttore determinare la composizione di una famiglia di motori NCD. Il raggruppamento dei motori in una famiglia di motori NCD deve fondarsi su criteri di buona pratica ingegneristica e deve essere subordinato all'approvazione dell'autorità di omologazione

Motori anche non appartenenti alla stessa famiglia di motori possono tuttavia appartenere alla stessa famiglia di motori NCD.

2.4.6.1.   Parametri che definiscono una famiglia di motori NCD

Una famiglia di motori NCD è caratterizzata da parametri fondamentali di progetto che devono essere comuni a tutti i motori che ne fanno parte.

Si considerano appartenenti alla stessa famiglia di motori NCD i motori che hanno in comune i seguenti parametri fondamentali:

Queste similarità devono essere provate dal costruttore per mezzo di opportune dimostrazioni tecniche o altre procedure e devono essere sottoposte all'autorità di omologazione per approvazione.

Il fabbricante può chiedere che l'autorità di omologazione autorizzi differenze meno rilevanti nei metodi di monitoraggio/diagnosi del sistema NCD dovute a variazioni nel modo di configurare il motore, se ritiene somiglianti tali metodi e se essi differiscono solo per soddisfare caratteristiche specifiche delle componenti considerate (p.es. dimensione, flusso dei gas di scarico ecc.); o se le somiglianze sono emerse grazie alla buona pratica ingegneristica.

3.1.

Il costruttore deve fornire o fare altrimenti avere a tutti gli utilizzatori finali di motori nuovi o macchine nuove le istruzioni scritte relative al sistema di controllo delle emissioni e al suo corretto funzionamento conformemente all'allegato XV.

4.1.

La macchina mobile non stradale deve essere munita di un sistema di allerta dell'operatore che informi, con segnali luminosi, se il livello o la qualità del reagente sono insufficienti, se la sua distribuzione si è interrotta o se è presente un malfunzionamento del tipo di cui alla parte 9 che attiverà il sistema di persuasione dell'operatore se non viene riparato tempestivamente. Il sistema di allerta deve restare attivo anche dopo l'attivazione del sistema di persuasione dell'operatore di cui alla parte 5.

4.2.

Il segnale di avviso deve essere diverso da quello usato per segnalare malfunzionamenti o interventi di manutenzione del motore, ma può essere veicolato dallo stesso sistema di allerta.

4.3.

Il sistema di allerta dell'operatore può consistere in un uno o più segnali luminosi oppure nella visualizzazione di brevi messaggi, tra i quali, ad esempio, messaggi indicanti:

Se vengono visualizzati messaggi, il sistema usato per visualizzarli può essere lo stesso usato per altri interventi di manutenzione.

4.4.

Per avvertire l'operatore, il costruttore può facoltativamente completare il sistema di allerta con segnali acustici. All'operatore è consentito sopprimere i segnali acustici.

4.5.

Il sistema di allerta dell'operatore si attiva nei modi specificati rispettivamente ai punti 2.3.3.1, 6.2, 7.2, 8.4 e 9.3.

4.6.

Il sistema di persuasione dell'operatore deve disattivarsi al cessare delle condizioni che ne hanno provocato l'attivazione. Il sistema di allerta dell'operatore non deve disattivarsi automaticamente senza che siano state risolte le cause della sua attivazione.

4.7.

Il sistema di allerta può essere interrotto temporaneamente da altri segnali di allerta che trasmettano messaggi importanti per la sicurezza.

4.8.

Ulteriori informazioni relative alle procedure di attivazione e di disattivazione del sistema di allerta dell'operatore sono descritte alla parte 11.

4.9.

Nella domanda di omologazione UE a norma del presente regolamento, il costruttore deve dimostrare il funzionamento del sistema di allerta come specificato nella parte 10.

5.1.

Il motore è munito di un sistema di persuasione dell'operatore fondato su uno dei seguenti principi:

Se il costruttore sceglie di spegnere il motore per soddisfare il requisito di persuasione a uno stadio, allora il segnale relativo al livello del reagente può essere attivato, a discrezione del costruttore, alle condizioni descritte al punto 6.3.2 anziché alle condizioni del punto 6.3.1.

5.2.

Il motore può essere munito di un dispositivo che disattivi la persuasione dell'operatore a condizione che siano soddisfatti i requisiti di cui al punto 5.2.1.

5.3.

5.4.

5.5.

Per ragioni di sicurezza e per consentire diagnosi autoriparatrici, è ammesso l'uso di una funzione di superamento del sistema di persuasione per ottenere l'intera potenza, purché:

5.6.

Il sistema di persuasione dell'operatore deve disattivarsi quando cessano le condizioni che ne hanno provocato l'attivazione. Il sistema di persuasione dell'operatore deve disattivarsi automaticamente senza che siano state risolte le cause della sua attivazione.

5.7.

Ulteriori informazioni relative alle procedure di attivazione e di disattivazione del sistema di persuasione dell'operatore sono descritte alla parte 11.

5.8.

Nella domanda di omologazione UE a norma del presente regolamento, il costruttore deve dimostrare il funzionamento del sistema di persuasione come specificato alla parte 11.

6.2.1.

Il sistema di allerta dell'operatore, di cui alla parte 4, deve attivarsi quando il livello del reagente scende al di sotto del 10 % (o a una percentuale superiore, a discrezione del costruttore) della capacità dell'apposito serbatoio.

6.2.2.

Oltre all'indicatore del reagente, l'avvertimento fornito deve essere sufficientemente chiaro da far capire all'operatore che il livello del reagente è basso. Se il sistema di allerta comprende un sistema di visualizzazione di messaggi, il messaggio visualizzato deve indicare che il livello del reagente è basso (ad es. «livello d'urea basso», «livello di AdBlue basso» o «livello di reagente basso»).

6.2.3.

Non è necessario che, inizialmente, il sistema di allerta dell'operatore sia sempre attivo (non occorre cioè che un messaggio sia costantemente esposto), ma l'attivazione deve farsi più frequente fino a un'intensità massima via via che il serbatoio si svuota e si avvicina il momento di attivazione del sistema di persuasione dell'operatore (ad es., frequenza con cui lampeggia una luce). Il tutto deve culminare con una notifica all'operatore, visualizzata a un livello scelto dal costruttore, che diventa più evidente quando entra in funzione il sistema di persuasione dell'operatore di cui al punto 6.3 rispetto al momento della sua prima attivazione.

6.2.4.

Non deve essere possibile disattivare o ignorare facilmente l'avvertimento continuativo. Se il sistema di allerta comprende un sistema di visualizzazione di messaggi, deve essere visualizzato un messaggio esplicito (per esempio, «riempire il serbatoio di urea», «riempire il serbatoio di AdBlue» o «riempire il serbatoio di reagente»). L'avvertimento continuativo può essere temporaneamente interrotto da altri segnali di avvertimento che trasmettano messaggi importanti per la sicurezza.

6.2.5.

Non deve essere possibile disattivare il sistema di allerta dell'operatore prima che il serbatoio del reagente sia stato riempito fino a un livello che impedisca l'attivazione del sistema.

6.3.1.

Il sistema di persuasione con segnale di livello «non grave» (di cui al punto 5.3) deve attivarsi quando il livello del serbatoio del reagente è inferiore al 2,5 % (o una percentuale maggiore, a discrezione del costruttore) della sua capacità nominale massima.

6.3.2.

Il sistema di persuasione con segnale di livello «grave» (di cui al punto 5.4) deve attivarsi quando il serbatoio del reagente è vuoto, ovvero quando il sistema di distribuzione non può più attingere reagente dal serbatoio (o a qualsiasi livello inferiore al 2,5 % della sua capacità nominale massima, a discrezione del costruttore).

6.3.3.

Tranne nei casi consentiti al punto 5.5, non deve essere possibile disattivare il sistema di persuasione con segnali di livello «non grave» o «grave», prima che sia stato riempito il serbatoio del reagente fino a un livello che impedisca l'attivazione del sistema.

7.1.

Il motore o la macchina mobile non stradale devono essere muniti di mezzi in grado di determinare la presenza di un reagente non appropriato.

7.2.

Se il sistema di controllo conferma che la qualità del reagente non è appropriata, deve attivarsi il sistema di allerta dell'operatore descritto alla parte 4. Se il sistema di allerta comprende un sistema di visualizzazione di messaggi, deve essere visualizzato un messaggio indicante la ragione dell'avvertimento (ad es., «urea non appropriata». «AdBlue non appropriato» o «reagente non appropriato»).

7.3.

8.1.

Il motore deve essere munito di un mezzo che accerti l'interruzione della distribuzione.

8.2.

8.3.

Il sistema di allerta dell'operatore descritto alla parte 4 deve attivarsi nel caso di un'interruzione della distribuzione che mette in funzione il contatore dell'attività di distribuzione del reagente secondo quanto descritto al punto 8.2.1. Se il sistema di allerta comprende un sistema di visualizzazione di messaggi, deve essere visualizzato un messaggio indicante la ragione dell'allerta (ad es., «malfunzionamento nella distribuzione dell'urea», «malfunzionamento nella distribuzione di AdBlue» o «malfunzionamento nella distribuzione del reagente»).

8.4.

9.1.

Oltre al livello del reagente nel relativo serbatoio, alla sua qualità e all'interruzione della sua distribuzione, devono essere monitorati anche i seguenti guasti perché potrebbero essere dovuti a forme di manomissione:

9.2.

9.3.

Il sistema di allerta dell'operatore di cui alla parte 4 deve attivarsi se si verificano gli errori di cui al punto 9.1 e deve indicare la necessità di riparazioni urgenti. Se il sistema di allerta comprende un sistema di visualizzazione di messaggi, deve essere visualizzato un messaggio indicante la ragione dell'avvertimento (ad es., «distacco della valvola di distribuzione del reagente» o «guasto grave riguardante le emissioni»).

9.4.

9.5.

In alternativa ai requisiti di cui al punto 9.2, il costruttore può utilizzare un sensore per gli NOx posizionato nel sistema di scarico. In tal caso:

10.2.1.

La dimostrazione della similarità degli altri membri della famiglia NCD può avvenire presentando alle autorità di omologazione elementi come algoritmi, analisi funzionali ecc.

10.2.2.

Il motore da sottoporre a prova è scelto dal costruttore d'accordo con l'autorità di omologazione; tale motore può, ma non deve necessariamente, essere il motore capostipite della famiglia in esame.

10.2.3.

Se i membri di una famiglia di motori appartengono a una famiglia di motori NCD già omologata UE a norma del punto 10.2.1 (figura 4.3), la conformità di tale famiglia di motori si ritiene dimostrata senza prove ulteriori se il costruttore dimostra all'autorità di omologazione che i sistemi di controllo necessari a soddisfare i requisiti del presente allegato sono simili per tutta la famiglia di motori e di motori NCD considerata.

10.3.1.

La conformità dell'attivazione del sistema di allerta deve essere dimostrata mediante l'esecuzione di due prove: una relativa alla scarsità di reagente e l'altra riguardante una categoria di guasti considerata nelle parti da 7 a 9.

10.3.2.

10.3.3.

10.3.4.

L'attivazione del sistema d'allerta si considera dimostrata se alla fine di ogni prova di dimostrazione effettuata a norma del paragrafo 10.3.3, il sistema di allerta si è attivato correttamente.

10.4.1.

La dimostrazione del sistema di persuasione deve essere effettuata per mezzo di prove al banco.

10.4.2.

La sequenza di prova deve dimostrare l'attivazione del sistema di persuasione in caso di scarsità di reagente e in caso di uno dei guasti di cui alle parti 7, 8 o 9.

10.4.3.

Ai fini della presente dimostrazione:

10.4.4.

Il costruttore deve inoltre dimostrare il funzionamento dei sistemi di persuasione nelle condizioni di guasto di cui alle parti 7, 8 o 9 ma alle quali non è stato fatto ricorso nelle prove di dimostrazione descritte ai paragrafi da 10.4.1 a 10.4.3.

Queste dimostrazioni aggiuntive possono essere effettuate presentando all'autorità di omologazione un caso tecnico, comprovato da algoritmi, analisi funzionali e risultati di prove precedenti.

10.4.5.

10.4.6.

10.4.7.

In alternativa, a discrezione del costruttore e previo accordo dell'autorità di omologazione, la dimostrazione del meccanismo di persuasione può essere effettuata su una macchina mobile non stradale completa, in conformità ai requisiti dei punti 5.4 e 10.4.1.2, montandola su un banco di prova adatto o facendola funzionare su un percorso di prova in condizioni controllate.

11.1.

Per completare i requisiti specificati nella presente appendice relativi ai meccanismi di attivazione e di disattivazione dei sistemi di allerta e di persuasione dell'operatore, la presente parte 11 specifica i requisiti tecnici per mettere in funzione tali meccanismi di attivazione e di disattivazione.

11.2.

11.3.

11.4.

11.4.1.   Aspetti generali

11.4.2.   Principio del meccanismo dei contatori

12.1.

La presente parte 12 descrive i meccanismi di attivazione, disattivazione e conteggio per alcuni casi tipici. Le figure e le descrizioni riportate ai punti 12.2, 12.3 e 12.4 sono fornite a scopo meramente illustrativo ai fini della presente appendice e non devono essere prese in riferimento come esempi dei requisiti del presente regolamento o come dichiarazioni definitive in merito ai processi interessati. Le ore del contatore di cui nelle figure 4.6 e 4.7 si riferiscono ai valori massimi del sistema di persuasione di livello «grave» di cui alla tabella 4.4. Ai fini dell'esemplificazione nelle illustrazioni non è stato menzionato il fatto che il sistema di allerta è attivo mentre è attivo il sistema di persuasione.

Figura 4.4

Riattivazione e azzeramento di un contatore dopo un periodo in cui i suoi valori sono stati bloccati

12.2.

La figura 4.5 illustra il funzionamento dei meccanismi di attivazione e disattivazione durante il monitoraggio della disponibilità di reagente in quattro casi:

Figura 4.5

Disponibilità del reagente

12.3.

La figura 4.6 illustra tre casi di qualità inappropriata del reagente:

Figura 4.6

Rabbocco con reagente di qualità scadente

12.4.

La figura 4.7 illustra tre casi di guasto del sistema di distribuzione dell'urea. La figura illustra anche la procedura che si applica nel caso dei guasto del controllo descritti nella parte 9 del presente allegato.

Figura 4.7

Guasto del sistema di distribuzione del reagente

13.1.

Il costruttore deve dimostrare il corretto valore di CDmin durante la prova di omologazione UE eseguendo il ciclo NRTC on avviamento a caldo per i motori delle sottocategorie NRE-v-3, NRE-v-4, NRE-v-5, NRE-v-6 e i cicli NRSC applicabili per tutte le altre categorie con un reagente avente la concentrazione CDmin.

13.2.

La prova deve seguire i cicli NCD appropriati, o il ciclo di precondizionamento definito dal costruttore, che permetta a un sistema di controllo degli NOx a circolo chiuso di effettuare l'adeguamento alla qualità del reagente con la concentrazione CDmin.

13.3.

Le emissioni inquinanti che risultano da questa prova devono essere inferiori alla soglia degli NOx specificata al punto 7.1.1.

4.1.

Il giornale del computer di bordo deve registrare su una memoria informatica non volatile o su contatori il numero totale e la durata di tutti gli incidenti di funzionamento del motore dovuti a un'inadeguata attività di distribuzione del reagente o a una qualità insufficiente del reagente, in modo da garantire che le informazioni non possano essere cancellate intenzionalmente.

Le autorità nazionali di controllo devono poter leggere tali registrazioni con uno scanner.

4.2.

La durata di un incidente salvato sulla memoria conformemente alle disposizioni del punto 4.1 deve avere inizio al momento in cui il serbatoio del reagente risulta vuoto, ovvero quando il sistema di distribuzione non può più attingere reagente dal serbatoio (o a qualsiasi livello inferiore al 2,5 % della sua capacità nominale massima, a discrezione del costruttore).

4.3.

Per gli incidenti diversi da quelli specificati al punto 4.1.1 la durata di un incidente salvato sulla memoria conformemente alle disposizioni del punto 4.1 deve avere inizio al momento in cui il rispettivo contatore raggiunge il valore del sistema di persuasione di livello «grave» di cui all'appendice 1, tabella 4.4.

4.4.

La durata di un incidente salvato sulla memoria conformemente alle disposizioni del punto 4.1 deve terminare nel momento in cui l'incidente viene risolto.

4.5.

Se si esegue una dimostrazione conformemente ai requisiti di cui all'appendice 1, parte 10, la dimostrazione del sistema di persuasione di livello «grave» di cui al punto 10.1, lettera c), dell'appendice e la corrispondente tabella 4.1 deve essere sostituita da una dimostrazione del salvataggio di un incidente di funzionamento del motore dovuto a un'inadeguata attività di distribuzione del reagente o a una qualità insufficiente del reagente.

In tal caso si applicano i requisiti di cui all'appendice 1, punto 10.4.1 e, d'accordo con l'autorità di omologazione, al costruttore può essere consentito di accelerare la prova simulando il raggiungimento di un certo numero di ore di funzionamento.

2.1.

Il costruttore deve fornire informazioni che descrivano appieno le caratteristiche operative funzionali delle misure di controllo degli NOx conformemente all'allegato I, parte A, punto 1.5, del regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 sui requisiti amministrativi.

2.2.

Se il sistema di controllo richiede l'uso di un reagente, le caratteristiche di tale reagente, compreso il tipo, le informazioni relative alla concentrazione dei reagenti in soluzione, la temperatura di funzionamento e il riferimento a norme internazionali relative a composizione e qualità devono essere specificate dal costruttore nella scheda informativa di cui all'allegato I, appendice 3, del regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 sui requisiti amministrativi.

2.1.1.

Se il sistema di controllo richiede l'uso di un reagente, ad es. un catalizzatore liquido concentrato miscelato al combustibile, le caratteristiche di tale reagente, compreso il tipo, le informazioni relative alla concentrazione dei reagenti in soluzione, la temperatura di funzionamento e il riferimento a norme internazionali relative a composizione e qualità devono essere specificate dal costruttore nella scheda informativa di cui all'allegato I, appendice 3, del regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 sui requisiti amministrativi.

2.1.2.

Al momento dell'omologazione UE, l'autorità di omologazione deve disporre di informazioni dettagliate scritte ed esaurienti sulle caratteristiche operative e funzionali del sistema di allerta dell'operatore di cui alla parte 4.

2.1.3.

Il costruttore fornisce documenti sull'installazione che, se utilizzati dall'OEM, garantiscono che il motore e il sistema di controllo delle emissioni facente parte del tipo di motore omologato o della famiglia di motori omologati, una volta installati sulla macchina mobile non stradale, funzionino, insieme alle altre parti della macchina, in un modo che soddisfi i requisiti del presente allegato. Tale documentazione deve comprendere i requisiti tecnici e i provvedimenti dettagliati del motore (software, hardware e comunicazione) necessari alla corretta installazione del motore sulla macchina mobile non stradale.

2.2.1.

Il sistema PCD deve essere operativo alle seguenti condizioni:

2.3.1.

Il sistema PCD deve essere in grado di individuare i malfunzionamenti del controllo del particolato (PCM) considerati nel presente allegato per mezzo dei codici diagnostici di guasto (DTC) memorizzati nel computer, e, su richiesta, di comunicare tali dati all'esterno del veicolo.

2.3.2.

2.3.3.

Requisiti relativi alla cancellazione dei codici diagnostici di guasto (DTC)

2.3.4.

Un sistema PCD non deve essere programmato o comunque progettato per disattivarsi del tutto o in parte in base all'età della macchina mobile non stradale durante la vita effettiva del motore, né deve contenere algoritmi o strategie tese a ridurre l'efficacia del sistema PCD nel tempo.

2.3.5.

Tutti i codici riprogrammabili del computer e i parametri operativi del sistema PCD devono essere antimanomissione.

2.3.6.

Spetta al costruttore determinare la composizione di una famiglia di motori PCD. Il raggruppamento dei motori in una famiglia di motori PCD deve fondarsi su criteri di buona pratica ingegneristica e deve essere subordinato all'approvazione dell'autorità di omologazione.

Motori anche non appartenenti alla stessa famiglia di motori possono tuttavia appartenere alla stessa famiglia di motori PCD.

2.3.6.1.   Parametri che definiscono una famiglia di motori PCD

Una famiglia di motori PCD è caratterizzata da parametri fondamentali di progetto che devono essere comuni a tutti i motori che ne fanno parte.

Si considerano appartenenti alla stessa famiglia di motori PCD i motori che hanno in comune i seguenti parametri fondamentali:

Queste similarità devono essere provate dal costruttore per mezzo di opportune dimostrazioni tecniche o altre procedure e devono essere sottoposte all'autorità di omologazione per approvazione.

Il costruttore può chiedere che l'autorità di omologazione autorizzi differenze meno rilevanti nei metodi di monitoraggio/diagnosi del sistema PCD dovute a variazioni nel modo di configurare il motore, se ritiene somiglianti tali metodi e se essi differiscono solo per soddisfare caratteristiche specifiche delle componenti considerate (p.es. dimensione, flusso dei gas di scarico, ecc.); o se le somiglianze sono emerse grazie alla buona pratica ingegneristica.

3.1.

Il costruttore deve fornire o fare altrimenti avere a tutti gli utilizzatori finali di motori o macchine nuovi istruzioni scritte sul sistema di controllo delle emissioni e sul suo corretto funzionamento, conformemente all'allegato XV.

4.1.

La macchina mobile non stradale deve essere munita di un sistema di allerta dell'operatore dotato di segnali luminosi.

4.2.

Il sistema di allerta dell'operatore può consistere di una o più spie o visualizzare brevi messaggi.

Il sistema usato per visualizzare i messaggi può essere lo stesso usato per altri interventi di manutenzione o funzioni NCD.

Il sistema di allerta deve indicare la necessità di una riparazione urgente. Se il sistema di allerta comprende un sistema di visualizzazione di messaggi, deve essere visualizzato un messaggio indicante la ragione dell'avvertimento (ad es., «distacco del sensore» o «guasto grave riguardante le emissioni»).

4.3.

Per avvertire l'operatore, il costruttore può facoltativamente completare il sistema di allerta con segnali acustici. All'operatore è consentito sopprimere i segnali acustici.

4.4.

Il sistema di allerta dell'operatore deve essere attivato come specificato al punto 2.3.2.2.

4.5.

Il sistema di persuasione dell'operatore deve disattivarsi al cessare delle condizioni che ne hanno provocato l'attivazione. Il sistema di allerta dell'operatore non deve disattivarsi automaticamente senza che siano state risolte le cause della sua attivazione.

4.6.

Il sistema di allerta può essere interrotto temporaneamente da altri segnali di allerta che trasmettano messaggi importanti per la sicurezza.

4.7.

Nella domanda di omologazione UE a norma del regolamento (UE) 2016/1628, il costruttore deve dimostrare il funzionamento del sistema di allerta come specificato alla parte 9.

5.1.

Il sistema PCD deve comprendere una memoria informatica non volatile o dei contatori su cui memorizzare gli incidenti di funzionamento del motore con un DTC confermato e attivo, in modo da garantire che le informazioni non possano essere cancellate intenzionalmente.

5.2.

Il sistema PCD deve memorizzare su una memoria non volatile il numero totale e la durata di tutti gli incidenti di funzionamento del motore con un DTC confermato e attivo laddove il sistema di allerta è rimasto attivo per 20 ore di funzionamento del motore, o per un periodo più breve a discrezione del costruttore.

5.3.

Le autorità nazionali devono poter leggere tali registrazioni con uno scanner.

6.1.

Il sistema PCD deve rilevare la completa rimozione del sistema di post-trattamento del particolato, compresa la rimozione di qualsiasi sensore usato per monitorare, attivare, disattivare o modulare il suo funzionamento.

7.1.

In presenza di un DTC confermato e attivo dovuto alla rimozione del sistema di post-trattamento del particolato o a una perdita di funzione dello stesso sistema, la distribuzione del reagente deve essere immediatamente interrotta. La distribuzione deve ricominciare quando il DTC non è più attivo.

7.2.

Il sistema di allerta deve essere attivato se il livello di reagente nel serbatoio dell'additivo scende al di sotto del valore minimo specificato dal costruttore.

8.1.

Oltre alla rimozione del sistema di post-trattamento del particolato, devono essere monitorati anche i seguenti guasti poiché potrebbero essere attribuiti a manomissioni:

8.2.

Il sistema PCD deve rilevare la completa rimozione del substrato dal sistema di post-trattamento del particolato («cassetta vuota»). In questo caso il contenitore del sistema di post-trattamento del particolato e i sensori usati per monitorare, attivare, disattivare o modulare il suo funzionamento sono ancora presenti.

8.3.

9.2.1.

Se i membri di una famiglia di motori appartengono a una famiglia di motori PCD già omologata UE a norma della figura 4.8, la conformità di tale famiglia di motori si ritiene dimostrata senza prove ulteriori se il costruttore dimostra all'autorità di omologazione che i sistemi di controllo necessari a soddisfare i requisiti della presente appendice sono simili per tutta la famiglia di motori e di motori PCD considerata.

Figura 4.8

Conformità di una famiglia di motori PCD dimostrata in precedenza

9.3.1.

La conformità dell'attivazione del sistema di allerta deve essere dimostrata mediante l'esecuzione di due prove: una relativa alla perdita di funzione del sistema di post-trattamento del particolato e l'altra riguardante una categoria di guasti considerata alla parte 6 o al punto 8.3 del presente allegato.

9.3.2.

9.3.3.

9.3.4.

L'attivazione del sistema di allerta si considera dimostrata se alla fine di ogni prova di dimostrazione, effettuata a norma del paragrafo 9.3.3, il sistema di allerta si è attivato correttamente e il DTC per il guasto scelto ha lo status di «confermato e attivo».

9.3.5.

Se una prova di dimostrazione della perdita di funzione del sistema di post-trattamento del particolato o della rimozione dello stesso sistema riguarda un sistema di post-trattamento del particolato che usa un reagente, è necessario confermare anche che è stata interrotta la distribuzione del reagente.

2.1.1.

Motori a regime variabile della categoria NRE con potenza netta massima ≥ 19 kW, motori a regime variabile della categoria IWA con potenza netta massima ≥ 300 kW, motori a regime variabile della categoria RLR e motori a regime variabile della categoria NRG.

La superficie di controllo (cfr. figura 5.1) è definita come segue:

limite superiore della coppia : curva di coppia a pieno carico;

intervallo di regime : regime da A a n hi;

dove:

regime A = n lo + 0,15 × (n hi – n lo);

Le seguenti condizioni di funzionamento del motore devono essere escluse dalla prova:

Se il regime misurato del motore A corrisponde a ±3 % del regime del motore dichiarato dal costruttore, si usano i regimi dichiarati. Se viene superata la tolleranza per qualsiasi regime di prova, si usano i regimi misurati.

I punti di prova intermedi nell'ambito della superficie di controllo si determinano nel modo seguente:

dove: n100 % è il regime al 100 % del corrispondente ciclo di prova.

Figura 5.1

Superficie di controllo per i motori a regime variabile della categoria NRE con potenza netta massima ≥ 19 kW, motori a regime variabile della categoria IWA con potenza netta massima ≥ 300 kW e motori a regime variabile della categoria NRG.

2.1.2.

Motori a regime variabile della categoria NRE con potenza netta massima ≥ 19 kW, motori a regime variabile della categoria IWA con potenza netta massima ≥ 300 kW

Si applica la superficie di controllo specificata al punto 2.1.1 ma con l'ulteriore esclusione delle condizioni di funzionamento del motore indicate al presente punto e illustrate alle figure 5.2 e 5.3.

dove:

Se i regimi misurati del motore A, B e C corrispondono a ±3 % dei regimi del motore dichiarati dal costruttore, si utilizzano i regimi dichiarati. Se viene superata la tolleranza per qualsiasi regime di prova, si usano i regimi misurati.

Figura 5.2

Superficie di controllo per i motori a regime variabile della categoria NRE con potenza netta massima < 19 kW, motori a regime variabile della categoria IWA con potenza netta massima < 300 kW, regime C < 2 400 giri/min

Legenda

Figura 5.3

Superficie di controllo per i motori a regime variabile della categoria NRE con potenza netta massima < 19 kW, motori a regime variabile della categoria IWA con potenza netta massima < 300 kW, regime C ≥ 2 400 giri/min

Legenda

regime

:

100 %

intervallo della coppia

:

50 % della coppia corrispondente al regime massimo.

Limite inferiore del regime

:

0,7 × n 100 %

Curva limite superiore

:

%power = 100 ×·( %speed/90)3,5;

Curva limite inferiore

:

%power = 70 ×·( %speed/100)2,5;

Limite superiore della potenza

:

curva di potenza a pieno carico

Limite superiore del regime

:

Regime massimo consentito dal regolatore

1

Limite inferiore del regime:

2

Curva limite superiore:

3

Curva limite inferiore:

4

curva di potenza a pieno carico

5

curva di regime massimo del regolatore

6

Superficie di controllo del motore

Valutazione dei dati e calcoli

:

Allegato VII

Procedure di prova per i motori a doppia alimentazione

:

Allegato VIII

Carburanti di riferimento

:

Allegato IX

Cicli di prova

:

Allegato XVII

5.2.1.

La prova di omologazione deve essere eseguita utilizzando il ciclo NRSC adatto e, se del caso, il ciclo NRTC o LSI-NRTC, come specificato all'articolo 24 e nell'allegato IV del regolamento (UE) 2016/1628.

5.2.2.

Le specifiche tecniche e le caratteristiche dei cicli NRSC sono definite nell'allegato XVII, appendice 1 (NRSC in modalità discreta) e appendice 2 (NRSC modale con rampe di transizione). A discrezione del costruttore un ciclo NRSC può essere eseguito come NRSC in modalità discreta o, se disponibile, come NRSC modale con rampe di transizione (RMC), come specificato al punto 7.4.1.

5.2.3.

Le specifiche tecniche e le caratteristiche dei cicli NRTC e LSI-NRTC sono riportate nell'allegato XVII, appendice 3.

5.2.4.

I cicli di prova di cui al punto 7.4 e all'allegato XVII sono progettati in funzione delle percentuali della coppia massima o della potenza e regime di prova che devono essere determinati per la corretta esecuzione dei cicli di prova:

La determinazione dei regimi di prova è definita al punto 5.2.5, mentre l'uso di coppia e potenza è definito al punto 5.2.6.

5.2.5.

5.2.5.1.   Regime di prova massimo (MTS)

L'MTS deve essere calcolato conformemente al punto 5.2.5.1.1 o al punto 5.2.5.1.3.

5.2.5.1.1.   Calcolo dell'MTS

Al fine di calcolare l'MTS la procedura di mappatura in transitorio deve essere eseguita conformemente al punto 7.4. L'MTS è quindi determinato in base ai valori mappati del regime rispetto alla potenza del motore. L'MTS si calcola con l'equazione 6-1, 6-2 oppure 6-3:

dove:

dove:

dove:

Va applicata l'interpolazione lineare tra i valori mappati per determinare:

5.2.5.1.2   Impiego di un MTS dichiarato

Se l'MTS calcolato conformemente al punto 5.2.5.1.1 o al punto 5.2.5.1.3 corrisponde a ± 3 % dell'MTS dichiarato dal costruttore, è possibile utilizzare l'MTS dichiarato per la prova delle emissioni. Se questa tolleranza viene superata, per la prova delle emissioni deve essere utilizzato l'MTS misurato.

5.2.5.1.3   Impiego di un MTS con aggiustamento

Se la parte discendente della curva a pieno carico è molto ripida, può causare problemi per la corretta esecuzione del regime al 105 % del ciclo NRTC. In tal caso è consentito, previo accordo del servizio tecnico, l'impiego di un valore alternativo dell'MTS determinato con uno dei metodi seguenti:

dove:

5.2.5.2.   Regime nominale

Il regime nominale è definito all'articolo 3, paragrafo 29, del regolamento (UE) 2016/1628. Il regime nominale per i motori a regime variabile soggetti a una prova delle emissioni deve essere determinato in base alla procedura di mappatura pertinente di cui al punto 7.6. Il regime nominale per i motori a regime costante deve essere dichiarato dal costruttore in base alle caratteristiche del regolatore. Nel caso di un tipo di motore dotato di regimi alternativi preimpostati, come previsto dall'articolo 3, paragrafo 21, del regolamento (UE) 2016/1628, soggetto a una prova delle emissioni, deve essere dichiarato e sottoposto a prova ciascun regime alternativo.

Se il regime nominale determinato in base alla procedura di mappatura di cui al punto 7.6 corrisponde al valore dichiarato dal costruttore ± 150 giri/min per i motori della categoria NRS dotati di regolatore, oppure ± 350 giri/min o ± 4 % (scegliendo, tra i due, il valore inferiore) per i motori della categoria NRS senza regolatore, o ± 100 giri/min per tutte le altre categorie di motori, è possibile utilizzare il valore dichiarato. Se questa tolleranza viene superata, deve essere utilizzato il regime nominale determinato in base alla procedura di mappatura.

Per i motori della categoria NRSh il regime di prova al 100 % deve corrispondere al regime nominale ± 350 giri/min.

In alternativa, al posto del regime nominale, per ogni ciclo di prova stazionario è possibile utilizzare l'MTS.

5.2.5.3.   Regime di coppia massima per i motori a regime variabile

Il regime di coppia massima determinato in base alla curva massima di coppia stabilita in base alla procedura di mappatura del motore applicabile di cui al punto 7.6.1 o 7.6.2 deve essere uno dei seguenti:

Se il regime di coppia massima determinato dalla curva massima di coppia corrisponde al regime di coppia massima dichiarato dal costruttore ± 4 % per i motori della categoria NRS e NRSh, o al regime di coppia massima dichiarato dal costruttore ± 2,5 % per tutte le altre categorie di motori, è possibile utilizzare il valore dichiarato ai fini del presente regolamento. Se questa tolleranza viene superata, deve essere utilizzato il regime di coppia massima determinato in base alla curva massima di coppia.

5.2.5.4.   Regime intermedio

Il regime intermedio deve soddisfare uno dei seguenti requisiti:

Se al posto del regime nominale viene usato l'MTS per determinare il regime di prova al 100 %, l'MTS deve essere usato al posto del regime nominale anche nella determinazione del regime intermedio.

5.2.5.5.   Regime minimo

Il regime minimo è il più basso regime del motore con carico minimo (pari o superiore a carico zero) quando il regime del motore è controllato da una funzione di regolazione del motore. Per i motori privi di una funzione di regolazione che controlla il regime minimo, per regime minimo si intende il valore dichiarato dal costruttore per il più basso regime possibile del motore con carico minimo. È da notare che il regime minimo a caldo è il regime minimo di un motore riscaldato.

5.2.5.6.   Regime di prova per i motori a regime costante

È possibile che i regolatori dei motori a regime costante non mantengano sempre il regime esattamente costante. Tipicamente il regime può diminuire dallo 0,1 al 10 % rispetto al regime a carico zero, cosicché il regime minimo si verifica vicino al punto di massima potenza del motore. Il regime di prova per i motori a regime costante può essere regolato mediante il regolatore installato sul motore oppure impostando il regime al banco di prova, quando questo simula il regolatore del motore.

Se viene utilizzato il regolatore installato sul motore, il regime al 100 % deve corrispondere al regime controllato dal motore quale definito all'articolo 2, paragrafo 24.

Quando viene utilizzato un segnale di impostazione del regime al banco di prova per simulare il regolatore, il regime al 100 % a carico zero deve corrispondere al regime a vuoto specificato dal costruttore per le rispettive impostazioni del regolatore mentre il regime al 100 % a pieno carico deve corrispondere al regime nominale per le rispettive impostazioni del regolatore. Per determinare il regime per le altre modalità di prova deve essere usata l'interpolazione.

Se il regolatore ha un'impostazione isocrona o se il regime nominale e il regime a vuoto dichiarato dal costruttore non differiscono tra loro di oltre il 3 %, è possibile utilizzare un valore unico dichiarato dal costruttore per i regimi al 100 % a tutti i punti di carico.

5.2.6.

5.2.6.1.   Coppia

I valori di coppia indicati nei cicli di prova sono valori percentuali che rappresentano, per una determinata modalità di prova, uno dei seguenti aspetti:

5.2.6.2.   Potenza

I valori di potenza indicati nei cicli di prova sono valori percentuali che rappresentano, per una determinata modalità di prova, uno dei seguenti aspetti:

6.1.1.

Affinché la prova sia considerata valida devono essere soddisfatte entrambe le seguenti condizioni:

6.1.2.

Se il laboratorio in cui il motore viene sottoposto a prova è posto a un'altitudine superiore a 600 m, d'accordo con il costruttore f a può superare il valore 1,07 a condizione che p s non sia inferiore a 80 kPa.

6.1.3.

Se la potenza del motore sottoposto a prova è superiore a 560 kW, d'accordo con il costruttore il valore massimo di temperatura dell'aria di aspirazione può essere superiore a 303 K (30 °C), a condizione che non superi i 308 K (35 °C).

6.1.4.

Se il laboratorio in cui il motore è sottoposto a prova è posto a un'altitudine superiore a 300 m e la potenza del motore sottoposto a prova è superiore a 560 kW, d'accordo con il costruttore f a può superare il valore 1,07 a condizione che p s non sia inferiore a 80 kPa; il valore massimo di temperatura dell'aria di aspirazione può essere superiore a 303 K (30 °C), a condizione che non superi i 308 K (35 °C).