In applicazione dell'articolo 4, paragrafo 3, della direttiva 2016/797, la presente STI:

Ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 5, della direttiva (UE) 2016/797, alla sezione 7 sono indicate le disposizioni per i casi specifici.

I requisiti di cui alla presente STI sono validi per tutti i sistemi di scartamento che rientrano nel suo ambito di applicazione, salvo laddove un paragrafo faccia riferimento a uno specifico sistema di scartamento o a uno specifico scartamento nominale.

il sottosistema strutturale «infrastruttura»;

la parte del sottosistema funzionale «manutenzione» relativa al sottosistema «infrastruttura» (impianti di lavaggio per la pulizia esterna dei treni, impianti di rifornimento d'acqua, impianti di rifornimento di carburante, impianti fissi per lo scarico dei servizi igienici e l'alimentazione elettrica di terra).

tracciato delle linee;

parametri dei binari;

dispositivi di armamento;

resistenza del binario ai carichi applicati;

resistenza delle strutture ai carichi da traffico;

limite di azione immediata su difetti della geometria del binario;

marciapiedi;

salute, sicurezza e ambiente;

disposizioni in materia di esercizio;

impianti fissi per la manutenzione dei treni.

sottosistema «materiale rotabile»;

sottosistema «energia»;

sottosistema «controllo-comando e segnalamento»;

sottosistema «esercizio e gestione del traffico».

caratteristiche della linea e ubicazione esatta degli ostacoli;

profilo di riferimento della sagoma limite di tale linea;

una combinazione dei metodi di cui alle lettere a) e b).

Il sistema ferroviario dell'Unione, a cui si applica la ►M1  direttiva (UE) 2016/797 ◄ e di cui fanno parte i sottosistemi infrastruttura e manutenzione, è un sistema integrato di cui occorre accertare la coerenza. Tale coerenza deve essere verificata in particolare per quanto riguarda le specifiche del sottosistema infrastruttura, le sue interfacce con gli altri sottosistemi del sistema ferroviario dell'Unione in cui è integrato, nonché le norme di funzionamento e manutenzione.

Non si intende imporre i valori limite stabiliti nella presente STI come valori standard per la progettazione. Tuttavia, i valori di progettazione devono rientrare nei limiti stabiliti dalla presente STI.

Le specifiche funzionali e tecniche del sottosistema «infrastruttura» e di parte del sottosistema «manutenzione» e delle loro interfacce, di cui ai punti 4.2 e 4.3, non impongono l'uso di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche, tranne quando strettamente necessario per l'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione.

Le soluzioni innovative di interoperabilità, che non ottemperano ai requisiti specificati nella presente STI e/o che non sono valutabili ai sensi della stessa, richiedono nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione. Per favorire l'innovazione tecnologica, tali specifiche e metodi di valutazione sono sviluppati secondo il processo per le soluzioni innovative descritto all'articolo 10.

Laddove si fa riferimento alle norme EN, eventuali variazioni, denominate «deviazioni nazionali» alla norma EN, non sono applicabili, salvo indicazione contraria nella presente STI.

Quando la velocità delle linee è espressa in [km/h] come categoria o parametro di prestazione nella presente STI, è consentito convertire la velocità nel suo equivalente in [mph], come nell'appendice G, per la Repubblica di Irlanda e per le reti del Regno Unito in relazione all'Irlanda del Nord.

Gli elementi della rete ferroviaria dell'Unione sono stabiliti al punto 1 dell'allegato I della direttiva (UE) 2016/797. Per realizzare l'interoperabilità nel rispetto del criterio costi-efficacia, a ciascun elemento della rete ferroviaria dell'Unione è attribuita una 'categoria di linea STÌ.

La categoria di linea della STI è una combinazione di codici di traffico. Per le linee sulle quali transita una sola tipologia di traffico (ad esempio una linea riservata al solo traffico merci) è possibile utilizzare un codice unico per descrivere le prestazioni; nei casi di traffico misto la categoria viene descritta da uno o più codici per i passeggeri e le merci. I codici di traffico combinati descrivono l'insieme in cui può circolare l'auspicato mix di traffico.

Le categorie di linee della STI sono utilizzate per classificare le linee esistenti al fine di definire un sistema target affinché siano rispettati i pertinenti parametri di prestazioni.

Le linee sono classificate sulla base del tipo di traffico (codice di traffico), caratterizzato dai seguenti parametri di prestazione:

I valori delle colonne «sagoma limite» e «carico per asse», che incidono direttamente sulla marcia del treno, sono da considerarsi livelli minimi obbligatori come da relativo codice di traffico. In deroga ai requisiti TEN-T, per quanto ragionevolmente possibile si applica l'intervallo di valori indicato nelle colonne «velocità della linea», «lunghezza utile del marciapiede» e «lunghezza del treno».

I parametri di prestazione di cui alle tabelle 2 e 3 non sono pensati per essere utilizzati per le verifiche di compatibilità tra il materiale rotabile e l'infrastruttura. Le verifiche di compatibilità con la tratta sottostanno al punto 4.2.2.5 e all'appendice D.1 dell'allegato del regolamento di esecuzione (UE) 2019/773 della Commissione ( 4 ) («STI OPE»).

Le informazioni per la definizione dei requisiti minimi di capacità per le strutture esistenti in relazione a diverse tipologie di treni si trovano nell'appendice E. Per le reti del Regno Unito in relazione all'Irlanda del Nord, le informazioni che definiscono la relazione tra carico massimo per asse e velocità massima in base al tipo di veicolo sono riportate nell'appendice F.

I livelli di prestazione per tipi di traffico sono indicati nelle tabelle 2 e 3.

Nel caso delle strutture, il carico per asse da solo non è sufficiente per stabilire i requisiti per le infrastrutture. I requisiti sono indicati:

I nodi passeggeri, i nodi merci e le linee di collegamento sono inclusi nei codici di linea di cui sopra, ove opportuno.

Conformemente all'articolo 4, paragrafo 7, della direttiva (UE) 2016/797 che stabilisce che le STI non impediscono agli Stati membri di decidere in merito all'utilizzo delle infrastrutture per la circolazione dei veicoli non contemplati dalle STI, è consentito progettare linee nuove o ristrutturate in grado di accogliere:

rispetto a quelli specificati nelle tabelle 2 e 3.

(non utilizzato)

Parti specifiche della linea possono essere progettate per uno o tutti i parametri di prestazioni velocità della linea, lunghezza utile dei marciapiedi e lunghezza del treno inferiori a quelli definiti nelle tabelle 2 e 3, in casi debitamente giustificati per rispondere a limitazioni geografiche, urbane o ambientali.

Tracciato della linea

Parametri dei binari

Dispositivi di armamento

Resistenza del binario ai carichi applicati

Resistenza delle strutture ai carichi da traffico

Limite di azione immediata su difetti della geometria del binario

Marciapiedi

Salute, sicurezza e ambiente

▼M1

▼B

Disposizioni in materia di esercizio

Impianti fissi per la manutenzione dei treni

Norme relative alla manutenzione

▼M1

▼B

I requisiti sono descritti nei paragrafi seguenti, unitamente alle condizioni particolari eventualmente ammesse in ciascun caso per i parametri fondamentali e le interfacce in questione.

I valori dei parametri fondamentali sono validi soltanto fino a una velocità massima della linea di 350 km/h.

Per la rete della Repubblica di Irlanda e del Regno Unito in relazione all'Irlanda del Nord i valori dei parametri fondamentali sono validi soltanto fino a una velocità massima della linea di 165 km/h.

In caso di binario a rotaie multiple, i requisiti della presente STI devono essere applicati separatamente a ogni coppia di rotaie progettata per essere utilizzata come binario separato.

I requisiti per le linee che rappresentano casi specifici sono descritti al punto 7.7.

È autorizzato l'uso di una breve sezione di binario con dispositivi per consentire il passaggio fra scartamenti nominali diversi.

I requisiti sono concepiti per il sottosistema in condizioni normali di esercizio. Le eventuali conseguenze dell'esecuzione di lavori che possono temporaneamente comportare eccezioni rispetto alle prestazioni del sottosistema, sono trattate nel punto 4.4.

Le prestazioni dei treni possono essere potenziate mediante l'adozione di sistemi specifici, come i dispositivi a cassa oscillante. Possono essere autorizzate condizioni particolari per la circolazione dei treni così equipaggiati, purché esse non comportino restrizioni alla circolazione dei treni privi di simili dispositivi.

La parte superiore della sagoma limite è stabilita sulla base delle sagome selezionate conformemente al punto 4.2.1, indicate nella specifica di cui all'appendice T, indice [3].

La parte inferiore della sagoma limite corrisponde a GI2, come indicato nella specifica di cui all'appendice T, indice [3]. In presenza di freni di binario, alla parte inferiore della sagoma si applica la sagoma limite GI1, di cui alla medesima specifica.

I calcoli riguardanti la sagoma limite sono effettuati utilizzando il metodo cinematico conformemente ai requisiti prescritti dalla specifica di cui all'appendice T, indice [3].

Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 3), per il sistema con scartamento da 1 520  mm si applicano tutti i codici di traffico selezionati conformemente al punto 4.2.1 con la sagoma limite uniforme «S» quale definita nell'appendice H della presente STI.

Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 3), per il sistema con scartamento da 1 600  mm si applicano tutti i codici di traffico selezionati conformemente al punto 4.2.1 con la sagoma limite uniforme IRL1 «S» quale definita nell'appendice O della presente STI.

L'interasse dei binari è stabilito sulla base delle sagome selezionate conformemente al punto 4.2.1.

L'interasse nominale orizzontale dei binari per le nuove linee deve essere specificato per il progetto e non deve essere inferiore ai valori della tabella 4; esso tiene conto dei margini per gli effetti aerodinamici.

L'interasse dei binari deve essere quantomeno conforme ai requisiti per l'interasse d'installazione limite, definito conformemente alla specifica di cui all'appendice T, indice [3].

Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 3), per il sistema con scartamento da 1 520  mm l'interasse nominale orizzontale dei binari deve essere specificato per il progetto e non deve essere inferiore ai valori della tabella 5; esso tiene conto dei margini per gli effetti aerodinamici.

Diversamente da quanto stabilito al punto 2, per il sistema con scartamento da 1 668  mm l'interasse nominale orizzontale dei binari per le nuove linee deve essere specificato per il progetto e non deve essere inferiore ai valori della tabella 6; esso tiene conto dei margini per gli effetti aerodinamici.

Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 3), per il sistema con scartamento da 1 600  mm, l'interasse dei binari deve essere fissato sulla base delle sagome selezionate conformemente al punto 4.2.1. L'interasse nominale orizzontale dei binari deve essere specificato per il progetto e non deve essere inferiore a 3,57 m per la sagoma IRL1; esso tiene conto dei margini per gli effetti aerodinamici.

Le pendenze di binari lungo marciapiedi per passeggeri delle nuove linee non devono essere superiori a 2,5 mm/m nei casi in cui i veicoli sono regolarmente agganciati e sganciati.

Le pendenze dei nuovi binari di stazionamento destinati alla sosta di materiale rotabile non devono essere superiori a 2,5 mm/m salvo disposizioni specifiche per impedire la fuga del materiale rotabile.

In fase di progettazione sono ammesse pendenze pari a 35 mm/m per i binari principali delle nuove linee P1 dedicate al traffico passeggeri, sempre che siano rispettate le seguenti condizioni:

Il raggio minimo di curvatura orizzontale di progetto per le nuove linee non deve essere inferiore a 150 m.

Per le nuove linee, le curve contrapposte (eccetto quelle nelle stazioni di smistamento in cui i carri sono movimentati singolarmente) con raggio stretto devono essere progettate in modo da evitare la sovrapposizione dei respingenti.

Nel caso dei tratti di binario intermedi rettilinei compresi tra curve, si applica la specifica di cui all'appendice T, indice [4], i cui valori sono basati sui veicoli di riferimento definiti nella stessa specifica. Per evitare la sovrapposizione dei respingenti per i veicoli esistenti che non rispondono alle ipotesi dei veicoli di riferimento, per il tratto di binario intermedio rettilineo il gestore dell'infrastruttura può indicare lunghezze maggiori.

Per i tratti di binario intermedi non rettilinei deve essere effettuato un calcolo dettagliato per verificare l'entità del disassamento delle estremità.

Diversamente da quanto stabilito al punto 2, per il sistema con scartamento da 1 520  mm, le curve contrapposte con raggio compreso tra 150 e 250 m devono essere progettate con una sezione di binario rettilineo di almeno 15 m tra le curve.

Il raggio di curvatura verticale (escluso le selle di lancio nelle stazioni di smistamento) deve essere di almeno 500 m sui dossi o di 900 m negli avvallamenti.

Per le selle di lancio nelle stazioni di smistamento il raggio di curvatura verticale deve essere di almeno 250 m sui dossi o di 300 m negli avvallamenti.

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 520  mm, il raggio di curvatura verticale (escluso le stazioni di smistamento) deve essere di almeno 5 000  m sia sui dossi che negli avvallamenti.

Diversamente da quanto stabilito al punto 2), per il sistema con scartamento da 1 520  mm e per le selle di lancio nelle stazioni di smistamento il raggio di curvatura verticale deve essere di almeno 350 m sui dossi e di 250 m negli avvallamenti.

Lo scartamento standard nominale europeo è di 1 435  mm.

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 520  mm lo scartamento standard nominale europeo è di 1 520  mm.

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 668  mm lo scartamento standard nominale europeo è di 1 668  mm.

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 600  mm lo scartamento standard nominale europeo è di 1 600  mm.

La sopraelevazione di progetto delle linee deve essere limitata come definito nella tabella 7.

La sopraelevazione di progetto su binari adiacenti ai marciapiedi delle stazioni in cui è previsto che i treni si fermino nelle condizioni normali di servizio non deve essere superiore a 110 mm.

Sulle nuove linee con traffico misto o merci con curve aventi un raggio inferiore a 305 m e una transizione di sopraelevazione superiore a 1 mm/m, la sopraelevazione deve essere limitata al valore fornito dalla formula seguente:

D ≤ (R – 50)/1,5

dove D rappresenta la sopraelevazione in mm e R il raggio in m.

Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 3), per il sistema con scartamento da 1 520  mm la sopraelevazione di progetto non deve superare 150 mm.

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 668  mm la sopraelevazione di progetto non deve superare 185 mm.

Diversamente da quanto stabilito al punto 2), per il sistema con scartamento da 1 668  mm la sopraelevazione di progetto su binari adiacenti ai marciapiedi delle stazioni in cui è previsto che i treni si fermino nelle condizioni normali di servizio non deve essere superiore a 125 mm.

Diversamente da quanto stabilito al punto 3), per il sistema con scartamento da 1 668  mm sulle nuove linee con traffico misto o merci e con curve aventi un raggio inferiore a 250 m, la sopraelevazione deve essere limitata al valore fornito dalla formula seguente:

D ≤ 0,9 * (R – 50)

dove D rappresenta la sopraelevazione in mm e R il raggio in m.

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 600  mm la sopraelevazione di progetto non deve superare 185 mm.

I valori massimi per l'insufficienza di sopraelevazione sono riportati nella tabella 8.

È ammesso che i treni specificamente progettati per circolare con un'insufficienza di sopraelevazione superiore (unità multiple con carichi assiali inferiori a quelli riportati nella tabella 2; veicoli muniti di equipaggiamento speciale per impegnare le curve) possano circolare con valori più elevati di insufficienza di sopraelevazione, previa dimostrazione che ciò può essere ottenuto in sicurezza.

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per tutti i tipi di materiale rotabile per il sistema con scartamento da 1 520  mm l'insufficienza di sopraelevazione non deve superare 115 mm. Ciò vale per velocità fino a 200 km/h.

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 668  mm i valori dell'insufficienza di sopraelevazione sono indicati nella tabella 9.

I valori massimi per un cambio brusco dell'insufficienza di sopraelevazione sono:

Per V ≤ 40 km/h e insufficienza di sopraelevazione ≤ 75 mm sia prima che dopo un cambio brusco di curvatura, il valore del cambio brusco dell'insufficienza di sopraelevazione può essere aumentato a 150 mm.

Diversamente da quanto stabilito ai punti 1) e 2), per il sistema con scartamento da 1 520  mm i valori massimi del cambio brusco dell'insufficienza di sopraelevazione sono:

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 668  mm i valori massimi di progetto del cambio brusco dell'insufficienza di sopraelevazione sono:

I valori limite della conicità equivalente riportati nella tabella 10 devono essere calcolati per l'ampiezza (y) dello spostamento trasversale della sala montata:

dove TG è lo scartamento e SR è la distanza tra le facce attive della sala montata.

Non è richiesta alcuna valutazione della conicità equivalente per i dispositivi d'armamento.

▼M1

Lo scartamento di progetto, il profilo del fungo della rotaia e l'inclinazione della rotaia per i binari di corsa devono essere scelti in modo da garantire che non siano superati i limiti della conicità equivalente riportati nella tabella 10.

▼B

Le sale montate seguenti, quali definite nella specifica di cui all'appendice T, indice [6], devono essere progettate per la circolazione nelle condizioni dei binari specificate (simulate mediante calcolo conformemente alla specifica di cui all'appendice T, indice [5]):

Per SR1 e SR2 si applicano i seguenti valori:

Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1 a 4, per il sistema con scartamento da 1 520  mm non è richiesta la valutazione della conicità equivalente.

Il profilo del fungo della rotaia deve essere selezionato entro l'intervallo indicato in una delle specifiche di cui all'appendice T, indici [7] e [8], o deve essere conforme al punto (2).

Il progetto dei profili del fungo della rotaia per il binario di corsa comprende:

▼M1

Figura 1

Profilo del fungo della rotaia

▼B

I presenti requisiti non sono applicabili ai dispositivi di dilatazione

La rotaia deve essere inclinata verso il centro del binario.

Per i binari destinati alla circolazione a velocità superiori a 60 km/h, l'inclinazione della rotaia per un determinato percorso deve essere scelta nell'intervallo compreso tra 1/20 e 1/40.

Per sezioni non superiori a 100 m fra dispositivi di armamento senza inclinazione, dove la velocità operativa non è superiore a 200 km/h, è autorizzata la posa di rotaie senza inclinazione.

La rotaia deve essere progettata per essere verticale o inclinata.

Se la rotaia è inclinata, l'inclinazione di progetto deve essere scelta nell'intervallo compreso fra 1/20 e 1/40.

L'inclinazione può essere data dalla forma della parte attiva del profilo del fungo della rotaia.

Nei dispositivi di armamento, laddove la velocità operativa è superiore a 200 km/h e pari o inferiore a 250 km/h, la posa di rotaie senza inclinazione è autorizzata purché sia limitata a sezioni di lunghezza non superiore a 50 m.

Per velocità superiori a 250 km/h le rotaie devono essere inclinate.

il carico per asse selezionato in conformità al punto 4.2.1;

le forze statiche verticali massime esercitate dalle ruote. Le forze massime esercitate dalle ruote per determinate condizioni di prova sono indicate nella specifica di cui all'appendice T, indice [9].

le forze quasi statiche verticali esercitate dalle ruote. Le forze massime quasi statiche esercitate dalle ruote per determinate condizioni di prova sono indicate nella specifica di cui all'appendice T, indice [9].

I binari, compresi i dispositivi di armamento, devono essere progettati per essere compatibili con l'uso di sistemi di frenatura magnetica per la frenatura di emergenza.

Le disposizioni per l'uso di sistemi di frenatura a correnti parassite sui binari sono definite a livello operativo dal gestore dell'infrastruttura sulla base delle caratteristiche specifiche dei binari, compresi i dispositivi di armamento. Le condizioni di utilizzo di tale sistema di frenatura sono registrate conformemente al regolamento di esecuzione (UE) 2019/777 della Commissione ( 5 ) (RINF).

Per il sistema con scartamento da 1 600  mm è consentito non applicare il punto 1).

forze laterali; le forze laterali massime esercitate da una ruota sul binario per determinate condizioni di prova sono indicate nella specifica di cui all'appendice T, indice [9];

forze di guida quasi statiche; le forze di guida massime quasi statiche Yqst per determinati raggi e condizioni di prova sono indicate nella specifica di cui all'appendice T, indice [9].

il modello di carico 71, come indicato nella specifica di cui all'appendice T, indice [10];

inoltre, per i ponti continui, il modello di carico SW/0, come indicato nella specifica di cui all'appendice T, indice [10].

Quando una struttura esistente è sostituita da una struttura nuova, la struttura nuova deve essere conforme ai requisiti di cui ai punti 4.2.7.1 o 4.2.7.2.

Se la capacità minima delle strutture esistenti soddisfa i requisiti dell'appendice E, si considera che le strutture esistenti soddisfino i requisiti applicabili in materia di interoperabilità.

Quando la capacità di una struttura esistente non soddisfa i requisiti di cui all'appendice E e sono effettuati lavori (per esempio di rinforzo) per migliorare la capacità della struttura affinché soddisfi i requisiti della presente STI (e la struttura non è sostituita da una struttura nuova), la struttura deve essere resa conforme ai requisiti dell'appendice E.

I limiti di azione immediata per difetti isolati di allineamento sono indicati nella specifica di cui all'appendice T, indice [12]. I difetti isolati non devono superare i limiti dell'intervallo di lunghezza d'onda D1.

I limiti di azione immediata per difetti isolati di allineamento nel caso di velocità superiori a 300 km/h costituiscono un punto in sospeso.

I limiti di azione immediata per difetti isolati di livellamento longitudinale sono indicati nella specifica di cui all'appendice T, indice [12]. I difetti isolati non devono superare i limiti dell'intervallo di lunghezza d'onda D1.

I limiti di azione immediata per difetti isolati di livellamento longitudinale nel caso di velocità superiori a 300 km/h costituiscono un punto in sospeso.

Il limite di azione immediata per lo sghembo del binario in quanto difetto isolato è fornito da un valore da zero al valore di picco. Lo sghembo del binario è indicato nella specifica di cui all'appendice T, indice [13].

Il limite dello sghembo del binario è una funzione della base di misurazione applicata conformemente alla specifica di cui all'appendice T, indice [12].

Il gestore dell'infrastruttura stabilisce nel piano di manutenzione la lunghezza di base sulla quale effettuerà la misurazione del binario al fine di verificare il rispetto di tale requisito. La lunghezza di base della misurazione deve includere almeno una base compresa fra 2 e 5 m.

Diversamente da quanto stabilito ai punti 1) e 2), per il sistema con scartamento da 1 520  mm lo sghembo di binario, per una lunghezza di base di 10 m, non deve essere superiore a:

Diversamente da quanto stabilito al punto 3), per il sistema con scartamento da 1 520  mm il gestore dell'infrastruttura stabilisce nel piano di manutenzione su quale lunghezza di base deve essere effettuata la misurazione del binario al fine di verificare il rispetto di tale requisito. La lunghezza di base della misurazione deve includere almeno una base di 10 m.

Diversamente da quanto stabilito al punto (2), per il sistema con scartamento da 1 668  mm il limite dello sghembo del binario è una funzione della base di misurazione applicata conformemente alla specifica di cui all'appendice T, indice [12].

I limiti di azione immediata dello scartamento in quanto difetto isolato sono stabiliti nella tabella 12.

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 520  mm i limiti di azione immediata dello scartamento in quanto difetto isolato sono riportati nella tabella 13.

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 600  mm i limiti di azione immediata dello scartamento in quanto difetto isolato sono i seguenti:

La sopraelevazione massima consentita in servizio è 180 mm.

La sopraelevazione massima consentita in servizio è 190 mm su linee destinate al traffico passeggeri.

Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 2), per il sistema con scartamento da 1 520  mm la sopraelevazione massima consentita in servizio è 150 mm.

Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 2), per il sistema con scartamento da 1 600  mm la sopraelevazione massima consentita in servizio è 185 mm.

Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 2), per il sistema con scartamento da 1 668  mm la sopraelevazione massima consentita in servizio è 200 mm.

Le caratteristiche tecniche dei dispositivi di armamento devono essere conformi ai seguenti valori in condizioni di esercizio:

Tutti i requisiti pertinenti per i dispositivi di armamento si applicano anche alle altre soluzioni tecniche che utilizzano scambi, per esempio nei deviatoi speciali usati nei binari a rotaia multipla.

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 520  mm le caratteristiche tecniche dei dispositivi di armamento devono essere conformi ai seguenti valori in condizioni di esercizio:

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 600  mm le caratteristiche tecniche dei dispositivi di armamento devono essere conformi ai seguenti valori in condizioni di esercizio:

I requisiti del presente punto si applicano soltanto ai marciapiedi adibiti al servizio viaggiatori lungo i quali è previsto che i treni si fermino nelle condizioni normali di servizio.

Ai fini dei requisiti del presente punto è permesso progettare marciapiedi sulla base degli attuali requisiti di servizio, a condizione che siano adottate disposizioni per i requisiti di servizio ragionevolmente prevedibili in futuro. Quando sono specificate le interfacce con i treni di cui è prevista la fermata al marciapiede, occorre prendere in considerazione sia i requisiti di servizio attuali che i requisiti di servizio ragionevolmente prevedibili per un periodo di almeno dieci anni successivamente all'entrata in servizio del marciapiede.

L'altezza nominale di un marciapiede è pari a 550 mm o a 760 mm al di sopra della superficie di rotolamento per raggi di 300 m o più.

In caso di raggi di lunghezza inferiore l'altezza nominale del marciapiede può essere adeguata sulla base della distanza dello stesso per ridurre la distanza tra il treno e il marciapiede.

Nel caso dei marciapiedi lungo i quali è previsto che si fermino, nelle condizioni normali di servizio, esclusivamente treni passeggeri esplicitamente riportati nell'elenco dei treni esclusi dall'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 1302/2014 della Commissione («STI LOC&PAS») ( 6 ), punto 1.1, è possibile applicare altre disposizioni relativamente all'altezza nominale dei marciapiedi.;

Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 2), per il sistema con scartamento da 1 520  mm l'altezza nominale dei marciapiedi è pari a 200 mm o a 550 mm al di sopra della superficie di rotolamento. ►M2  Per questi valori deve essere considerata una tolleranza di -10/+20 mm.; ◄

Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 2), per il sistema con scartamento da 1 600  mm l'altezza nominale dei marciapiedi è pari a 915 mm al di sopra della superficie di rotolamento.

La distanza tra l'asse del binario e il bordo del marciapiede parallelo al piano di rotolamento (bq), secondo la definizione contenuta nella specifica di cui all'appendice T, indice [3], deve essere stabilita sulla base della sagoma limite di installazione (bqlim). La sagoma limite di installazione deve essere calcolata sulla base della sagoma G1.

Il marciapiede deve essere costruito in prossimità della sagoma con una tolleranza massima di 50 mm. Il valore di bq deve pertanto corrispondere a:

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm.

Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 2), per il sistema con scartamento da 1 520  mm la distanza dei marciapiedi è:

▼M2

Per questi valori deve essere considerata una tolleranza di -10/+10 mm.

▼B

Diversamente da quanto stabilito ai punti da 1) a 2), per il sistema con scartamento da 1 600  mm la distanza dei marciapiedi è pari a 1 560  mm.

Di preferenza, per le nuove linee il binario adiacente ai marciapiedi deve essere diritto; in nessun caso comunque deve presentare un raggio inferiore a 300 m.

Non sono specificati valori per i binari esistenti lungo marciapiedi nuovi, rinnovati o ristrutturati.

Una linea è interoperabile per quanto riguarda i venti trasversali se la sicurezza è garantita per un treno di riferimento che circola su tale linea nelle condizioni di esercizio più critiche.

Le norme di verifica della conformità tengono conto delle curve caratteristiche del vento dei treni di riferimento di cui alla STI LOC&PAS.

Se la sicurezza non può essere garantita senza misure mitigative, sia per la situazione geografica sia per altre caratteristiche specifiche della linea, il gestore dell'infrastruttura adotta tutte le misure necessarie per mantenere la sicurezza, ad esempio:

È necessario dimostrare che la sicurezza è garantita a seguito dell'adozione delle misure citate.

Qualora venga segnalata un'instabilità di marcia, l'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura devono localizzare il tratto di linea interessato con un'indagine congiunta conformemente ai successivi paragrafi 2) e 3).

Nota: tale indagine congiunta è specificata inoltre al punto 4.2.3.4.3.2 della STI LOC & PAS relativo agli interventi sul materiale rotabile.

Il gestore dell'infrastruttura misura lo scartamento e i profili del fungo della rotaia nel sito di cui trattasi a una distanza di circa 10 m. La conicità equivalente media su 100 m è calcolata mediante modellizzazione con le sale montate (a) – (d) di cui al punto 4.2.4.5(4) della presente STI per verificare la conformità, ai fini dell'indagine congiunta, con la conicità equivalente limite per i binari specificati alla tabella 14.

Se la conicità equivalente media su 100 m è conforme ai valori limite di cui alla tabella 14, l'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura effettuano un'indagine congiunta per accertare i motivi dell'instabilità.

L'eventuale impianto di lavaggio deve essere in grado di lavare le fiancate esterne dei treni a uno o due piani, di altezza compresa tra:

L'impianto di lavaggio deve essere progettato in modo che i treni possano attraversarlo a una velocità compresa fra 2 km/h e 5 km/h.

Gli impianti fissi per il rifornimento di acqua devono essere compatibili con le caratteristiche del sistema idrico di cui alla STI LOC & PAS.

Gli impianti fissi di rifornimento di acque destinate al consumo umano devono essere alimentati con acqua potabile conforme ai requisiti indicati nella direttiva (UE) 2020/2184 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 7 ).

I materiali utilizzati per il rifornimento di acque destinate al consumo umano (ad esempio serbatoio, pompa, tubazioni, rubinetto e materiale sigillante e relativa qualità) devono essere conformi ai requisiti applicabili alle acque destinate al consumo umano.

Le norme di esercizio sono elaborate nell'ambito delle procedure descritte nel sistema di gestione della sicurezza del gestore dell'infrastruttura. Dette norme tengono conto della documentazione relativa all'esercizio che forma parte integrante del fascicolo tecnico, come previsto dall' ►M1  articolo 15, paragrafo 4, della direttiva (UE) 2016/797 e indicato nell'allegato IV, punto 2.4 della stessa ◄ .

In determinate situazioni che riguardano lavori già programmati, può essere necessario sospendere temporaneamente le specifiche del sottosistema «infrastruttura» e i suoi componenti di interoperabilità definiti nelle sezioni 4 e 5 della presente STI.

Le norme relative alla manutenzione sono elaborate nell'ambito delle procedure descritte nel sistema di gestione della sicurezza del gestore dell'infrastruttura.

Il fascicolo di manutenzione è preparato prima della messa in servizio di una linea e forma parte integrante del fascicolo tecnico che accompagna la dichiarazione di verifica.

Il piano di manutenzione è redatto per il sottosistema al fine di garantire che i requisiti di cui alla presente STI siano mantenuti per tutta la durata di vita dello stesso.

una serie di valori per i limiti di azione immediata;

le misure adottate (ad esempio, riduzione di velocità, tempi di riparazione) qualora non siano rispettati i limiti previsti,

una serie di valori per i limiti di intervento e di allerta;

una dichiarazione relativa ai metodi, alle competenze professionali del personale e ai dispositivi di sicurezza per la protezione personale che devono essere utilizzati;

le norme applicabili alla protezione delle persone che lavorano sui o in prossimità dei binari;

gli strumenti utilizzati per controllare il rispetto dei valori in condizioni operative;

le misure adottate, per velocità superiori a 250 km/h, al fine di limitare il rischio di sollevamento del ballast.

Le condizioni di salute e di sicurezza del personale addetto all'esercizio e alla manutenzione del sottosistema «infrastruttura» devono essere conformi alla pertinente legislazione europea e nazionale.

Tale aspetto è trattato nell'ambito delle procedure descritte nel sistema di gestione della sicurezza del gestore dell'infrastruttura.

I requisiti del punto 5.3 si basano sul progetto tradizionale di binari con ballast e rotaia Vignole (a base piana) su traversine di calcestruzzo o legno e attacchi che offrono resistenza allo scorrimento longitudinale appoggiandosi al piede della rotaia.

I componenti e i sottoinsiemi utilizzati per la costruzione di altri progetti di binari non sono considerati componenti di interoperabilità.

Ai fini della presente STI, solo i seguenti elementi, che si tratti di componenti elementari o di sottoinsiemi del binario, sono definiti «componenti di interoperabilità»:

I punti seguenti descrivono, per ciascuno di questi componenti, le specifiche applicabili.

Le rotaie, gli attacchi e le traverse utilizzati per brevi tratti di binari per usi specifici, per esempio nei dispositivi di armamento, nei dispositivi di dilatazione, nelle piastre di passaggio e in strutture speciali, non sono considerati componenti di interoperabilità.

profilo del fungo della rotaia;

acciaio della rotaia.

L'acciaio della rotaia è pertinente ai fini dei requisiti del punto 4.2.6 «Resistenza del binario ai carichi applicati».

L'acciaio della rotaia deve soddisfare i seguenti requisiti:

Il sistema di attacco delle rotaie riguarda i requisiti del punto 4.2.6.1 «Resistenza dei binari ai carichi verticali», del punto 4.2.6.2 «Resistenza longitudinale del binario» e 4.2.6.3 «Resistenza laterale del binario».

Il sistema di attacco delle rotaie deve soddisfare i seguenti requisiti nelle condizioni di prova in laboratorio:

▼M1

▼B

Le traverse devono essere progettate in modo che, quando sono utilizzate con rotaie e un sistema di attacco della rotaia specifici, abbiano proprietà conformi ai requisiti di cui ai punti 4.2.4.1 «Scartamento nominale», 4.2.4.7 «Inclinazione della rotaia» e 4.2.6 «Resistenza del binario ai carichi applicati».

Per il sistema con scartamento nominale da 1 435  mm, lo scartamento di progetto per le traverse nei tratti rettilinei e nelle curve orizzontali con raggio superiore a 300 m deve essere di 1 437  mm.

La procedura di valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità di cui alla sezione 5 della presente STI deve essere effettuata applicando i relativi moduli.

I componenti di interoperabilità utilizzabili in servizio che sono adatti al riutilizzo non sono soggetti alle procedure di valutazione della conformità.

Ai fini della valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità sono utilizzati i seguenti moduli:

I moduli per la valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità devono essere selezionati fra quelli proposti nella tabella 20.

Nel caso di prodotti immessi sul mercato prima della pubblicazione delle pertinenti STI, il tipo si considera autorizzato, pertanto l'esame CE per tipo (modulo CB) non è necessario, purché il fabbricante dimostri che le prove e le verifiche dei componenti di interoperabilità sono state considerate soddisfacenti per applicazioni precedenti in condizioni simili e sono conformi ai requisiti previsti dalla presente STI. In questo caso le valutazioni rimangono valide nella nuova applicazione. Se non è possibile dimostrare che la soluzione ha ottenuto risultati positivi in passato, si applica la procedura per i componenti di interoperabilità immessi sul mercato UE dopo la pubblicazione della presente STI.

La valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità deve riguardare le fasi e le caratteristiche di cui alla tabella 36 dell'appendice A della presente STI.

la combinazione di rotaia, inclinazione della rotaia, piastre sottorotaia (tavolette) e tipo di traverse con i quali il sistema di attacchi può essere utilizzato

il carico massimo per asse che il sistema di attacco delle rotaie è progettato per sopportare.

la combinazione di rotaia, inclinazione della rotaia e tipo di sistema di attacchi con cui possono essere utilizzate le traverse;

lo scartamento nominale e di progetto;

le combinazioni di carico per asse e velocità del treno che la traversa è progettata per sostenere.

La durezza della rotaia è sottoposta a prova per la posizione RS conformemente alla specifica di cui all'appendice T, indice [7].

La resistenza alla trazione è sottoposta a prova conformemente alla specifica di cui all'appendice T, indice [7].

La prova di fatica è eseguita conformemente alla specifica di cui all'appendice T, indice [7].

(non utilizzato)

Nel caso delle traverse per scartamento multiplo e polivalente è consentito non sottoporre a valutazione lo scartamento di progetto per lo scartamento nominale da 1 435  mm.

Su richiesta del richiedente, l'organismo notificato esegue la verifica CE del sottosistema «infrastruttura» conformemente all' ►M1  articolo 15 della direttiva (UE) 2016/797 ◄ e conformemente alle disposizioni dei moduli pertinenti.

Se il richiedente dimostra che le prove o le valutazioni di un sottosistema infrastruttura o di parti dello stesso sono le stesse che hanno ottenuto valutazione positiva in applicazioni precedenti di un progetto, l'organismo notificato tiene conto di tali prove e valutazioni ai fini della verifica CE.

La verifica CE del sottosistema «infrastruttura» deve riguardare le fasi e le caratteristiche di cui alla tabella 37 dell'appendice B della presente STI.

I parametri di prestazioni di cui al punto 4.2.1 della presente STI non sono soggetti alla verifica CE del sottosistema.

Il punto 6.2.4 presenta procedure speciali di valutazione per i parametri specifici fondamentali del sottosistema «Infrastruttura».

Il richiedente redige la dichiarazione «CE» di verifica per il sottosistema «infrastruttura» conformemente all'articolo 15 della direttiva (UE) 2016/797.

Modulo SG: verifica CE basata sulla verifica su un'unità, o

modulo SH1: verifica CE basata sul sistema di gestione della qualità totale più esame del progetto.

La valutazione della sagoma limite in sede di esame del progetto deve essere effettuata sulla base di sezioni trasversali caratteristiche utilizzando i risultati dei calcoli effettuati dal gestore dell'infrastruttura o dall'ente appaltante sulla base della specifica di cui all'appendice T, indice [3].

Sezioni trasversali caratteristiche sono le seguenti:

Dopo l'assemblaggio e prima della messa in servizio gli spazi liberi sono verificati nei punti in cui la distanza dalla sagoma limite di installazione di progetto è inferiore a 100 mm o la distanza dalla sagoma nominale o uniforme d'installazione è inferiore a 50 mm.

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 520  mm la valutazione della sagoma limite in sede di esame del progetto deve essere effettuata sulla base di sezioni trasversali caratteristiche utilizzando il profilo limite uniforme «S» quale definito nell'appendice H della presente STI.

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 600  mm la valutazione della sagoma limite in sede di esame del progetto deve essere effettuata sulla base di sezioni trasversali caratteristiche utilizzando il profilo limite «IRL1» quale definito nell'appendice O della presente STI.

Viene effettuato un esame del progetto per la valutazione dell'interasse dei binari utilizzando i risultati dei calcoli eseguiti dal gestore dell'infrastruttura o dall'ente appaltante sulla base sulla base della specifica di cui all'appendice T, indice [3]. L'interasse nominale dei binari è verificato sul tracciato della linea in cui le distanze sono date in parallelo al piano orizzontale. L'interasse di installazione minimo dei binari è verificato utilizzando il raggio e la sopraelevazione adeguata.

Dopo l'assemblaggio e prima della messa in servizio viene verificato l'interasse dei binari nei punti critici nei quali la distanza dall'interasse di installazione minimo dei binari, definito conformemente alla specifica di cui all'appendice T, indice [3], è inferiore a 50 mm.

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 520  mm un esame del progetto per la valutazione dell'interasse dei binari deve essere effettuata utilizzando i risultati dei calcoli svolti dal gestore dell'infrastruttura o dall'ente appaltante. L'interasse nominale dei binari è verificato sul tracciato della linea in cui le distanze sono date in parallelo al piano orizzontale. L'interasse d'installazione minimo dei binari è verificato utilizzando il raggio e la sopraelevazione pertinente.

Diversamente da quanto stabilito al punto 2), per il sistema con scartamento da 1 520  mm, dopo l'assemblaggio e prima della messa in servizio, l'interasse dei binari è verificato in punti critici nei quali la distanza dall'interasse d'installazione minimo dei binari, è inferiore a 50 mm.

La valutazione dello scartamento nominale in fase di esame del progetto è effettuata verificando l'autocertificazione del richiedente.

La valutazione dello scartamento nominale in fase di assemblaggio e prima della messa in servizio è effettuata verificando il certificato del componente di interoperabilità «traversa». Nel caso di componenti di interoperabilità non certificati la valutazione dello scartamento nominale è effettuata verificando l'autocertificazione del richiedente.

In fase di esame del progetto, i raggi di curva, la sopraelevazione, l'insufficienza di sopraelevazione e il cambio brusco dell'insufficienza di sopraelevazione devono essere valutati sulla base della velocità locale di progetto.

Non è richiesta la valutazione della configurazione dei dispositivi di armamento.

Al momento dell'assemblaggio prima della messa in servizio, per l'esame della curva orizzontale minima vengono valutati i valori di misurazione forniti dal richiedente o dal gestore dell'infrastruttura. Occorre tenere conto delle norme per l'accettazione dei lavori stabilite dal gestore dell'infrastruttura.

Il profilo di progetto delle nuove rotaie è valutato sulla base del punto 4.2.4.6.

Le rotaie adatte al servizio e riutilizzate non sono soggette ai requisiti relativi al profilo del fungo della rotaia di cui al punto 4.2.4.6.

La valutazione delle nuove strutture viene effettuata verificando i carichi di traffico e il limite dello sghembo di binario utilizzati per il progetto sulla base dei requisiti minimi dei punti 4.2.7.1 e 4.2.7.3. L'organismo notificato non è tenuto a riesaminare il progetto né a effettuare calcoli. Ai fini del riesame del valore del fattore alfa utilizzato nel progetto conformemente al punto 4.2.7.1, occorre esclusivamente verificare che il valore del fattore alfa sia conforme ai dati della tabella 11.

La valutazione delle opere in terra nuove e degli effetti di pressione della terra viene effettuata verificando i carichi verticali utilizzati per il progetto sulla base dei requisiti del punto 4.2.7.2. Ai fini del riesame del valore del fattore alfa utilizzato nel progetto conformemente al punto 4.2.7.2, occorre esclusivamente verificare che il valore del fattore alfa sia conforme ai dati della tabella 11. L'organismo notificato non è tenuto a riesaminare il progetto né a effettuare calcoli.

verificando che i valori delle categorie di linea EN, in combinazione con la velocità autorizzata pubblicata o in procinto di essere pubblicata per le linee comprendenti le strutture in questione, siano conformi ai requisiti di cui all'appendice E;

verificando che i valori delle categorie di linea EN, in combinazione con la velocità autorizzata specificata per i ponti o il progetto, o i requisiti alternativi indicati con LM71 e il fattore alfa (α) per P1 e P2, siano conformi ai requisiti dell'appendice E;

verificando che i carichi da traffico specificati per le strutture in questione o per il progetto siano conformi ai requisiti minimi di cui ai punti 4.2.7.1.1, 4.2.7.1.2 e 4.2.7.2. Ai fini del riesame del valore del fattore alfa (α) conformemente ai punti 4.2.7.1.1 e 4.2.7.2, occorre esclusivamente verificare che il valore del fattore alfa (α) sia conforme al valore del fattore alfa (α) riportato nella tabella 11;

se il requisito riguardante un ponte esistente è specificato con riferimento al modello di carico teorico HSLM di cui all'appendice E, la valutazione del ponte esistente deve essere effettuata con uno dei seguenti metodi:

se il requisito relativo a un ponte esistente è specificato con riferimento a requisiti alternativi per il carico dinamico (appendice E, nota 8), la valutazione del ponte esistente deve essere eseguita verificando la specifica della valutazione dinamica per tali requisiti di carico alternativi rispetto ai requisiti di cui all'appendice E, nota 8.

La valutazione della distanza tra l'asse del binario e il bordo del marciapiede, in sede di esame del progetto, viene effettuata utilizzando i risultati dei calcoli eseguiti dal gestore dell'infrastruttura o dall'ente appaltante sulla base della specifica di cui all'appendice T, indice [3].

Lo spazio libero deve essere verificato dopo l'assemblaggio e prima della messa in servizio. La distanza è verificata alle estremità del marciapiede e ogni 30 metri sui tratti di binario in rettilineo e ogni 10 metri sui tratti di binario in curva.

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 520  mm la valutazione della distanza tra l'asse del binario e il bordo del marciapiede, in sede di esame del progetto, viene effettuata sulla base dei requisiti del punto 4.2.9.3. Il punto (2) si applica di conseguenza.

Diversamente da quanto stabilito al punto 1), per il sistema con scartamento da 1 600  mm la valutazione della distanza tra l'asse del binario e il bordo del marciapiede, in sede di esame del progetto, viene effettuata sulla base dei requisiti del punto 4.2.9.3(4). Il punto (2) si applica di conseguenza.

La dimostrazione di conformità del binario ai requisiti del punto 4.2.6 può essere effettuata con riferimento a un progetto di binario esistente che soddisfa le condizioni di esercizio previste per il sottosistema interessato.

Un progetto di binario è definito dalle caratteristiche tecniche di cui all'appendice C.1 della presente STI e dalle condizioni di esercizio di cui all'appendice D.1 della presente STI.

Si parla di «progetto di binario esistente» se sono soddisfatte entrambe le condizioni seguenti:

Le condizioni di esercizio per un progetto di binario esistente sono le condizioni che sono state applicate nel normale esercizio.

La valutazione finalizzata a confermare un progetto di binario esistente è effettuata verificando che siano specificate le caratteristiche tecniche di cui all'appendice C.1 della presente STI e le condizioni d'uso di cui all'appendice D.1 della presente STI e che sia disponibile il riferimento agli utilizzi precedenti del progetto di binario.

Quando in un progetto è utilizzata la progettazione di un binario esistente già sottoposta a valutazione, l'organismo notificato si limita a verificare che siano rispettate le condizioni d'uso.

Nel caso di progetti di binario nuovi che sono basati su progetti di binario esistenti, può essere effettuata una nuova valutazione per verificare le differenze e valutare il loro impatto sulla resistenza del binario. Tale valutazione può essere effettuata per esempio mediante simulazione al computer, analisi di laboratorio o prova in situ.

Si ritiene che un progetto di binario sia nuovo in caso di cambiamento di almeno una delle caratteristiche tecniche di cui all'appendice C della presente STI o di una delle condizioni di uso di cui all'appendice D della presente STI.

Ai fini della valutazione della resistenza del binario per quanto riguarda i dispositivi di armamento si applicano le disposizioni del punto 6.2.5.1. L'appendice C.2 stabilisce le caratteristiche tecniche dei progetti dei dispositivi di armamento e l'appendice D.2 le condizioni d'uso dei progetti dei dispositivi di armamento.

La valutazione della geometria di progetto dei dispositivi di armamento è effettuata conformemente al punto 6.2.4.8 della presente STI.

La valutazione della lunghezza massima dello spazio non guidato dei cuori doppi delle intersezioni è effettuata conformemente al punto 6.2.4.8 della presente STI.

il riallineamento di una parte di un percorso esistente;

la realizzazione di un bypass ferroviario;

l'aggiunta di uno o più binari su un percorso esistente, indipendentemente dalla distanza fra i binari originari e i binari aggiuntivi.

Per il sottosistema «infrastruttura» ristrutturato, l'applicazione della presente STI è obbligatoria e valida per il sottosistema ristrutturato nell'ambito della copertura geografica della ristrutturazione. La copertura geografica della ristrutturazione è definita in base ai punti lungo i binari e ai riferimenti metrici e deve comportare la conformità di tutti i parametri fondamentali del sottosistema «infrastruttura» associati ai binari interessati dalla ristrutturazione del sottosistema «infrastruttura».

Anche l'aggiunta di una o più rotaie a supporto di un ulteriore scartamento è considerata una ristrutturazione quando si applicano i criteri prestazionali del sottosistema di cui al punto 7.3.1.

In caso di modifiche diverse dalla ristrutturazione del sottosistema «infrastruttura», l'applicazione della presente STI per ciascun parametro fondamentale (di cui al punto 4.2.2) interessato da una modifica è obbligatoria quando la modifica rende necessaria una nuova procedura «CE» di verifica in conformità al regolamento di esecuzione (UE) 2019/250 ( 10 ). Si applicano le disposizioni degli articoli 6 e 7 del regolamento di esecuzione (UE) 2019/250.

In caso di modifiche diverse dalla ristrutturazione del sottosistema «infrastruttura» e relativamente ai parametri fondamentali che non sono interessati da modifiche, o qualora la modifica non richieda lo svolgimento di una nuova verifica «CE», la dimostrazione del livello di conformità alla presente STI è volontaria.

In caso di ristrutturazione o rinnovo del sottosistema «infrastruttura» non è necessaria la conformità ai requisiti fissati per le nuove linee.

In caso di «lavori importanti di sostituzione» di cui alla definizione dell'articolo 2, paragrafo 15, della direttiva (UE) 2016/797**, nell'ambito di un «rinnovo», gli elementi non conformi alla STI del sottosistema o di sue parti devono essere sistematicamente sostituiti con elementi conformi alla STI.

Per «sostituzione nell'ambito della manutenzione» si intende qualsiasi sostituzione di componenti con parti aventi funzione e prestazioni identiche nell'ambito della manutenzione, di cui alla definizione dell'articolo 2, paragrafo 17, della direttiva (UE) 2016/797. Tali sostituzioni devono essere effettuate in conformità ai requisiti della presente STI ogniqualvolta ciò sia ragionevolmente ed economicamente fattibile e non richieda una verifica «CE».

In caso di ristrutturazione o rinnovo di sottosistemi «infrastruttura» esistenti sono ammesse le seguenti eccezioni:

1 650  mm per i marciapiedi di altezza pari a 300 mm e

1 750  mm per i marciapiedi di altezza pari a 1 100  mm.

Diversamente da quanto stabilito ai punti 4.2.3.1(1) e 4.2.3.1(2), per lo scartamento nominale da 1 524  mm sia la parte superiore che la parte inferiore della sagoma limite sono stabilite sulla base della sagoma FIN1. Tali sagome sono definite nell'allegato D, sezione D4.4 della norma ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Diversamente da quanto stabilito al punto 4.2.3.1(3), per lo scartamento nominale da 1 524  mm i calcoli della sagoma limite sono effettuati usando il metodo statico in conformità ai requisiti delle sezioni 5, 6 e 10 dell'allegato D, sezione D4.4 della norma EN 15273-3:2013.

Diversamente da quanto stabilito al punto 4.2.3.2(1), per lo scartamento nominale da 1 524  mm l'interasse dei binari è stabilito sulla base della sagoma FIN1.

Diversamente da quanto stabilito al punto 4.2.3.2(2), per il sistema di scartamento da 1 524  mm l'interasse nominale orizzontale dei binari per le nuove linee è specificato per il progetto e non deve essere inferiore ai valori della tabella 21; esso tiene conto dei margini per gli effetti aerodinamici.

Diversamente da quanto stabilito al punto 4.2.3.2(3), per il sistema con scartamento da 1 524  mm l'interasse dei binari deve essere almeno conforme ai requisiti relativi all'interasse d'installazione minimo dei binari, definito in conformità all'allegato D, sezione D4.4.5 della norma ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Diversamente da quanto stabilito al punto 4.2.4.2(1), per lo scartamento nominale da 1 524  mm la sopraelevazione di progetto non deve superare 180 mm per binari con o senza ballast.

In deroga al punto 4.2.4.2(3), per lo scartamento nominale da 1 524  mm mm sulle nuove linee con traffico misto o merci e con curve aventi un raggio inferiore a 320 m e un raccordo di sopraelevazione superiore a 1 mm/m, la sopraelevazione deve essere compresa tra i limiti indicati nella formula seguente:

D ≤ (R – 50) × 0,7

dove D rappresenta la sopraelevazione in mm e R il raggio in m.

diversamente da quanto stabilito al punto (J.1)(b), il raggio minimo attraverso un cuore doppio di una intersezione è 200 m; per i raggi compresi tra 200-220 m, il piccolo raggio è compensato allargando lo scartamento;

diversamente da quanto stabilito al punto (J.1)(c), l'altezza minima della controrotaia è pari a 39 mm.

valore massimo dello spazio di libero passaggio tra gli aghi: 1 469  mm.

Tale valore può essere aumentato se il gestore dell'infrastruttura dimostra che il sistema di attivazione e di bloccaggio dello scambio può resistere all'impatto delle forze trasversali di una sala montata.

Valore minimo della protezione della punta fissa del cuore dei deviatoi: 1 476  mm.

Questo valore è misurato 14 mm al di sotto della superficie di rotolamento e sulla linea teorica di riferimento, a distanza idonea dalla punta effettiva (RP) del deviatoio come indicato nella figura 2.

Per i deviatoi con ritrazione della punta, questo valore può essere ridotto. In questo caso, il gestore dell'infrastruttura deve dimostrare che la ritrazione della punta è sufficiente per garantire che la ruota non entra in collisione con il cuore della punta effettiva (RP).

Valore massimo dello spazio di libero passaggio nella zona del cuore d'incrocio: 1 440  mm.

Valore massimo dello spazio di libero passaggio all'ingresso controrotaia/zampa di lepre: 1 469  mm.

Larghezza minima della gola: 42 mm.

Profondità minima della gola: 40 mm.

Altezza massima della controrotaia: 55 mm.

330 e 4 367  mm per i treni a un piano;

330 e 5 300  mm per i treni a due piani.

sui rettifili e nel lato interno delle curve:

bqlim = 1 650  + 3 750 /R + (g – 1 435 )/2 + 11,5

all'esterno delle curve:

bqlim = 1 650  + 3 750 /R + (g – 1 435 )/2 + 11,5 + 220 * tanδ

dove R è il raggio del binario, in metri, g è lo scartamento, δ è l'angolo della sopraelevazione con la linea orizzontale.

Diversamente da quanto stabilito al punto 4.2.4.5(3), i valori di progetto dello scartamento, del profilo del fungo della rotaia e dell'inclinazione della rotaia per il binario di corsa devono essere scelti in modo da garantire che non siano superati i limiti della conicità equivalente riportati nella tabella 24.

Diversamente da quanto stabilito al punto 4.2.4.5 (4), le sale montate seguenti devono essere progettate per la circolazione sulle condizioni dei binari specificate (simulate mediante il calcolo conformemente alla norma ►M2  EN 15302:2021 ◄ ):

▼M2

▼B

Per SR1 e SR2 si applicano i seguenti valori:

In relazione al sottopunto 4.2.7.1.1(1)(a) per il sistema con scartamento da 1 520  mm, si applica il modello di carico 71 con un carico distribuito qvk di 100 kN/m.

Diversamente da quanto stabilito al sottopunto 4.2.8.6(1)(d), per taluni tipi di scambi con R = 190 m e incroci con inclinazione di 1:9 e 1:4,444 per lo spazio libero di passaggio è ammesso un valore massimo di 1 385  mm all'ingresso della controrotaia/zampa di lepre.

Diversamente da quanto stabilito al punto 4.2.8.6(3), per lo scartamento da 1 520  mm le caratteristiche tecniche dei dispositivi di armamento devono essere conformi ai seguenti valori in condizioni di esercizio:

Nel caso dei marciapiedi utilizzati per i servizi ferroviari urbani e suburbani, è ammessa un'altezza nominale del marciapiede di 960 mm al di sopra della superficie di rotolamento.

Per linee rinnovate o ristrutturate con velocità non superiore a 160 km/h è ammessa un'altezza nominale del marciapiede compresa tra 220 e 380 mm al di sopra della superficie di rotolamento.

Diversamente da quanto stabilito al punto 4.2.3.1(1), per lo scartamento nominale da 1 668  mm la parte superiore della sagoma limite è stabilita sulla base delle sagome riportate nelle tabelle 26 e 27 dell'allegato D, sezione D4.3, della norma ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Diversamente da quanto stabilito al punto 4.2.3.1(2), per lo scartamento nominale da 1 668  mm la parte inferiore della sagoma limite deve essere conforme all'allegato D, sezione D.4.3.4, della norma ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Diversamente da quanto stabilito al punto 4.2.3.1(3), per lo scartamento nominale da 1 668  mm i calcoli della sagoma limite sono effettuati usando il metodo cinematico in conformità ai requisiti dell'allegato D, sezione D.4.3, della norma ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Valore massimo dello spazio di libero passaggio tra gli aghi: 1 618  mm.

Tale valore può essere aumentato se il gestore dell'infrastruttura dimostra che il sistema di attivazione e di bloccaggio dello scambio può resistere all'impatto delle forze trasversali di una sala montata.

Valore minimo della protezione della punta fissa del cuore dei deviatoi: 1 625  mm.

Questo valore è misurato 14 mm al di sotto della superficie di rotolamento e sulla linea teorica di riferimento, a distanza idonea dalla punta effettiva (RP) del deviatoio come indicato nella figura 2.

Per i deviatoi con ritrazione della punta, questo valore può essere ridotto. In questo caso, il gestore dell'infrastruttura deve dimostrare che la ritrazione della punta è sufficiente per garantire che la ruota non entra in collisione con il cuore della punta effettiva (RP).

Valore massimo dello spazio di libero passaggio nella zona del cuore d'incrocio: 1 590  mm.

Valore massimo dello spazio di libero passaggio all'ingresso controrotaia/zampa di lepre: 1 618  mm.

Larghezza minima della gola: 38 mm.

Profondità minima della gola: 40 mm.

Altezza massima della controrotaia: 70 mm.

Diversamente da quanto stabilito al punto 4.2.9.3(1), per lo scartamento nominale da 1 668  mm la distanza tra l'asse del binario e il bordo del marciapiede parallelo al piano di rotolamento (bq), secondo la definizione del capitolo 13 della norma 13 ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ , è stabilita sulla base della sagoma limite di installazione (bqlim). La sagoma limite di installazione è calcolata sulla base della sagoma PTb+ di cui all'allegato D, sezione D.4.3, della norma ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Per il sistema di binario a tre rotaie, la sagoma limite di installazione è il profilo esterno risultante dalla sovrapposizione della sagoma d'installazione centrata sullo scartamento da 1 668 e della sagoma d'installazione di cui al punto 4.2.9.3(1) centrata sullo scartamento da 1 435  mm.

12 m2 per i veicoli progettati per la sagoma cinematica di riferimento PTc;

11 m2 per i veicoli progettati per le sagome cinematiche di riferimento PTb e PTb+.

Diversamente da quanto stabilito al punto 4.2.3.1(1), per lo scartamento nominale da 1 668  mm la parte superiore della sagoma limite per le nuove linee è stabilita sulla base delle sagome riportate nelle tabelle 29 e 30 dell'allegato D, sezione D.4.11, della norma ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Nel caso di linee nuove o ristrutturate la parte superiore della sagoma limite è stabilita sulla base della sagoma GHE16 definita nell'allegato D, sezione D.4.11, della norma EN 15273-3:2013.

Diversamente da quanto stabilito al punto 4.2.3.1(2), per lo scartamento nominale da 1 668  mm la parte inferiore della sagoma limite è GEI2 di cui all'appendice P della presente STI. Quando i binari sono dotati di freni di rotaia, alla parte inferiore della sagoma si applica la sagoma limite GEI1, quale definita nell'appendice P della presente STI.

Diversamente da quanto stabilito al punto 4.2.3.1(3), per lo scartamento nominale da 1 668  mm i calcoli della sagoma limite sono effettuati usando il metodo cinematico in conformità ai requisiti dell'allegato D, sezione D.4.11, della norma ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ per le parti superiori e dell'appendice P della presente STI per le parti inferiori.

Valore massimo dello spazio di libero passaggio tra gli aghi: 1 618  mm.

Tale valore può essere aumentato se il gestore dell'infrastruttura dimostra che il sistema di attivazione e di bloccaggio dello scambio può resistere all'impatto delle forze trasversali di una sala montata.

Valore minimo della protezione della punta fissa del cuore dei deviatoi: 1 626  mm.

Questo valore è misurato 14 mm al di sotto della superficie di rotolamento e sulla linea teorica di riferimento, a distanza idonea dalla punta effettiva (RP) del deviatoio come indicato nella figura 2.

Per i deviatoi con ritrazione della punta, questo valore può essere ridotto. In questo caso, il gestore dell'infrastruttura deve dimostrare che la ritrazione della punta è sufficiente per garantire che la ruota non entra in collisione con il cuore della punta effettiva (RP).

Valore massimo dello spazio di libero passaggio nella zona del cuore d'incrocio: 1 590  mm.

Valore massimo dello spazio di libero passaggio all'ingresso controrotaia/zampa di lepre: 1 620  mm.

Larghezza minima della gola: 38 mm.

Profondità minima della gola: 40 mm.

Altezza massima della controrotaia: 70 mm.

pendolari o regionale, o

pendolari e di lunga distanza

regionale e di lunga distanza

Diversamente da quanto stabilito al punto 4.2.9.3(1), per lo scartamento nominale da 1 668  mm la distanza tra l'asse del binario e il bordo del marciapiede parallelo al piano di rotolamento (bq), secondo la definizione del capitolo 13 della norma 13 ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ , è stabilita sulla base della sagoma limite di installazione (bqlim). La sagoma limite di installazione è calcolata sulla base delle sagome delle parti superiori GHE16 o GEC16 di cui all'allegato D, sezione D.4.11, della norma ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Per il sistema di binario a tre rotaie, la sagoma limite di installazione è il profilo esterno risultante dalla sovrapposizione della sagoma limite d'installazione centrata sullo scartamento da 1 688 e della sagoma limite d'installazione di cui al punto 4.2.9.3(1) centrata sullo scartamento da 1 435  mm.