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ALLEGATO

Specifica tecnica di interoperabilità relativa al sottosistema «materiale rotabile — carri»

INDICE
1.	Introduzione
1.1.	Ambito di applicazione tecnico
1.2.	Ambito di applicazione geografico
1.3.	Contenuto della presente STI
2.	Ambito di applicazione e definizione del sottosistema
3.	Requisiti essenziali
4.	Caratteristiche del sottosistema
4.1.	Introduzione
4.2.	Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema
4.2.1.	Disposizioni generali
4.2.2.	Strutture e parti meccaniche
4.2.2.1.	Interfacce meccaniche
4.2.2.1.1.	Accoppiatore finale
4.2.2.1.2.	Accoppiatore interno
4.2.2.2.	Resistenza dell’unità
4.2.2.3.	Integrità dell’unità
4.2.3.	Sagoma e interazioni ruota-rotaia
4.2.3.1.	Sagoma
4.2.3.2.	Compatibilità con la capacità di carico delle linee
4.2.3.3.	Compatibilità con i sistemi di localizzazione dei treni
4.2.3.4.	Monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti
4.2.3.5.	Sicurezza durante la circolazione
4.2.3.5.1.	Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario
4.2.3.5.2.	Comportamento dinamico in movimento
4.2.3.6.	Organo di rotolamento
4.2.3.6.1.	Progetto strutturale del telaio dei carrelli
4.2.3.6.2.	Caratteristiche delle sale montate
4.2.3.6.3.	Caratteristiche delle ruote
4.2.3.6.4.	Caratteristiche degli assi
4.2.3.6.5.	Boccole/cuscinetti degli assi
4.2.3.6.6.	Sistemi a scartamento variabile automatico
4.2.3.6.7.	Organi di rotolamento per il cambio manuale delle sale montate
4.2.4.	Freno
4.2.4.1.	Disposizioni generali
4.2.4.2.	Requisiti di sicurezza
4.2.4.3.	Requisiti funzionali e tecnici
4.2.4.3.1.	Requisiti funzionali generali
4.2.4.3.2.	Efficienza dei freni
4.2.4.3.2.1.	Freno di servizio
4.2.4.3.2.2.	Freno di stazionamento
4.2.4.3.3.	Capacità termica
4.2.4.3.4.	Protezione contro il pattinamento delle ruote (dispositivo WSP)
4.2.4.3.5.	Elementi di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota
4.2.5.	Condizioni ambientali
4.2.6.	Protezione del sistema
4.2.6.1.	Sicurezza antincendio
4.2.6.1.1.	Disposizioni generali
4.2.6.1.2.	Specifiche funzionali e tecniche
4.2.6.1.2.1.	Barriere
4.2.6.1.2.2.	Materiali
4.2.6.1.2.3.	Cavi
4.2.6.1.2.4.	Sostanze liquide infiammabili
4.2.6.2.	Protezione contro i pericoli elettrici
4.2.6.2.1.	Misure di protezione contro i contatti indiretti (connessioni di terra)
4.2.6.2.2.	Misure protettive contro il contatto diretto
4.2.6.3.	Dispositivi di attacco per il segnale di coda
4.3.	Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce
4.3.1.	Interfaccia con il sottosistema «infrastruttura»
4.3.2.	Interfacce con il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico»
4.3.3.	Interfaccia con il sottosistema «controllo-comando e segnalamento»
4.4.	Norme operative
4.5.	Norme relative alla manutenzione
4.5.1.	Documentazione generale
4.5.2.	Piano di giustificazione del progetto di manutenzione
4.5.3.	Fascicolo con la descrizione degli interventi di manutenzione
4.6.	Competenze professionali
4.7.	Condizioni di salute e di sicurezza
4.8.	Parametri da registrare nella documentazione tecnica e nel registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati
▼M3
4.9.	Controllo di compatibilità con la tratta prima dell'utilizzo dei veicoli autorizzati
▼B
5.	Componenti di interoperabilità
5.1.	Disposizioni generali
5.2.	Soluzioni innovative
5.3.	Specifica per i componenti di interoperabilità
5.3.1.	Organo di rotolamento
5.3.2.	Sale montate
5.3.3.	Ruota
5.3.4.	Asse
▼M2
5.3.4 bis.	Elemento di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota
▼M3
5.3.4b.	Sistema a scartamento variabile automatico
▼B
5.3.5.	Segnale di coda
6.	Valutazione della conformità e verifica CE
6.1.	Componenti di interoperabilità
6.1.1.	Moduli
6.1.2.	Procedure di valutazione della conformità
6.1.2.1.	Organo di rotolamento
6.1.2.2.	Sale montate
6.1.2.3.	Ruota
6.1.2.4.	Asse
6.1.2.4a.
▼M2
6.1.2.5.	Elementi di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota
▼M3
6.1.2.6.	Sistema a scartamento variabile automatico
▼B
6.1.3.	Soluzioni innovative
6.2.	Sottosistema
6.2.1.	Moduli
6.2.2.	Procedure di verifica CE
6.2.2.1.	Resistenza dell’unità
6.2.2.2.	Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario
6.2.2.3.	Comportamento dinamico in movimento
6.2.2.4.	Boccole/cuscinetti degli assi
▼M3
6.2.2.4bis.	Sistemi a scartamento variabile automatico
▼B
6.2.2.5.	Organi di rotolamento per il cambio manuale delle sale montate
6.2.2.6.	Capacità termica
6.2.2.7.	Condizioni ambientali
6.2.2.8.	Sicurezza antincendio
6.2.2.8.1.	Barriere
6.2.2.8.2.	Materiali
6.2.2.8.3	Cavi
6.2.2.8.4	Sostanze liquide infiammabili
6.2.3.	Soluzioni innovative
6.3.	Sottosistema con la presenza di componenti corrispondenti a componenti di interoperabilità privi di una dichiarazione CE
6.4.	Fasi progettuali in cui è richiesta la valutazione
6.5.	Componenti provvisti della dichiarazione CE di conformità
7.	Attuazione
7.1.	Autorizzazione all'immissione sul mercato
7.1.1.	Applicazione ai progetti in corso
7.1.2.	Riconoscimento reciproco della prima autorizzazione d'immissione sul mercato
7.2.	Regole generali per l'attuazione
7.2.1.	Sostituzione di componenti
7.2.2.	Modifiche di un'unità in esercizio o di un tipo di unità esistente
7.2.2.1.	Introduzione
7.2.2.2.	Norme per la gestione delle modifiche di un'unità o di un tipo di unità
7.2.2.3.	Norme particolari per le unità in esercizio non oggetto di una dichiarazione “CE” di verifica che hanno ottenuto la prima autorizzazione di messa in servizio anteriormente al 1o gennaio 2015
7.2.2.4.	Norme per l'estensione dell'area d'uso per le unità in esercizio autorizzate a norma della direttiva 2008/57/CE o in esercizio prima del 19 luglio 2010
7.2.3.	Norme relative ai certificati di esame «CE» del tipo o del progetto
7.2.3.1.	Sottosistema «materiale rotabile»
7.2.3.1.1.	Definizioni
7.2.3.1.2.	Norme relative al certificato di esame «CE» del tipo o del progetto
7.2.3.1.3	Validità del certificato di esame «CE» del tipo o del progetto
7.2.3.2	Componenti di interoperabilità
7.3.	Casi specifici
7.3.1.	Introduzione
7.3.2.	Elenco di casi specifici
7.3.2.1.	Casi specifici generali
▼M3
7.3.2.1bis.	Sagoma (punto 4.2.3.1)
▼B
7.3.2.2.	Monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti (punto 4.2.3.4)
7.3.2.3.	Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario (punto 4.2.3.5.1)
7.3.2.4.	Comportamento dinamico in movimento (punto 4.2.3.5.2.)
7.3.2.5	Requisiti di sicurezza dei freni (punto 4.2.4.2)
7.3.2.6.	Dispositivi di attacco per il segnale di coda (punto 4.2.6.3)
7.4.	Condizioni ambientali specifiche
7.5.	Carri merci che operano conformemente ad accordi nazionali, bilaterali, multilaterali o internazionali
	Appendici

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1.   INTRODUZIONE

Una specifica tecnica di interoperabilità (STI) è una specifica relativa a un sottosistema (o parte di sottosistema), quale definita all'articolo 2, punto 11, della direttiva (UE) 2016/797, finalizzata a:

▼B

1.1.    Ambito di applicazione tecnico

Cfr. articolo 2 del presente regolamento.

▼M5

1.2.    Ambito di applicazione geografico

Il presente regolamento si applica al sistema ferroviario dell'Unione.

▼B

1.3.    Contenuto della presente STI

▼M5

In applicazione dell'articolo 4, paragrafo 3, della direttiva (UE) 2016/797, la presente STI:

▼B

▼M3

2.   AMBITO DI APPLICAZIONE E DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA

2.1.    Ambito di applicazione

La presente STI è applicabile ai «carri merci, compresi i veicoli progettati per il trasporto di autocarri», di cui all'allegato I, punto 2, della direttiva (UE) 2016/797, tenendo conto delle limitazioni di cui all'articolo 2. Nel prosieguo questa parte del sottosistema materiale rotabile è denominata «carri merci» e rientra nel sottosistema «materiale rotabile» di cui all'allegato II della direttiva (UE) 2016/797.

Gli altri veicoli di cui all'allegato I, punto 2, della direttiva (UE) 2016/797 sono esclusi dall'ambito di applicazione della presente STI; ciò riguarda in particolare:

▼M5

▼M3

Nota: cfr. anche punto 7.1 per i casi particolari.

2.2.    Definizioni

Nella presente STI sono utilizzate le seguenti definizioni:

▼B

3.   REQUISITI ESSENZIALI

▼M5

L'articolo 3, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2016/797 stabilisce che il sistema ferroviario, i suoi sottosistemi e i relativi componenti di interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali applicabili. I requisiti essenziali sono stabiliti in termini generali nell'allegato III di tale direttiva. Nella tabella 1 del presente allegato sono riportati i parametri di base specificati nella presente STI e la relativa corrispondenza con i requisiti essenziali di cui all'allegato III della direttiva (UE) 2016/797.

▼B

I requisiti essenziali 1.3.1, 1.4.1, 1.4.3, 1.4.4 e 1.4.5 dell’allegato III della ►M3  direttiva (UE) 2016/797 ◄ rientrano nell’ambito di applicazione di altri atti legislativi dell’Unione.

4.   CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

▼M5

4.1.    Introduzione

Il sistema ferroviario, al quale si applica la direttiva (UE) 2016/797 e di cui i carri merci costituiscono parte integrante, è un sistema integrato di cui occorre accertare la coerenza. Tale coerenza viene verificata in particolare in relazione alle specifiche del sottosistema materiale rotabile e alla compatibilità con la rete (sezione 4.2), alle sue interfacce in relazione agli altri sottosistemi del sistema ferroviario in cui è integrato (sezioni 4.2 e 4.3), nonché alle norme iniziali di funzionamento e manutenzione (sezioni 4.4 e 4.5), come previsto dall'articolo 15, paragrafo 4, della direttiva (UE) 2016/797.

La documentazione tecnica, di cui all'articolo 15, paragrafo 4, della direttiva (UE) 2016/797 e al punto 2.4 dell'allegato IV della medesima direttiva, contiene in particolare i valori relativi alla progettazione attinenti alla compatibilità con la rete.

▼B

4.2.    Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

4.2.1.    Disposizioni generali

Alla luce dei requisiti essenziali di cui al capitolo 3, le specifiche tecniche e funzionali del sottosistema «materiale rotabile — carri merci» sono raggruppate e articolate nei seguenti punti del presente capitolo:

Tranne quando ciò sia strettamente necessario per garantire l’interoperabilità del sistema ferroviario e per soddisfare i pertinenti requisiti essenziali, le specifiche tecniche e funzionali dei carri merci e le relative interfacce non richiedono l’impiego di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche.

▼M2 —————

▼B

Quando, in relazione a un particolare aspetto tecnico, non sono state sviluppate le specifiche tecniche e funzionali necessarie per conseguire l’interoperabilità e soddisfare i requisiti essenziali, tale aspetto è individuato come punto in sospeso nel relativo punto. Come previsto dall’articolo 5, paragrafo 6, della ►M3  direttiva (UE) 2016/797 ◄ , tutti i punti in sospeso sono elencati nell’appendice A.

Nell’appendice C viene specificata una serie di condizioni, la conformità alle quali è facoltativa. Se viene selezionata questa opzione, la conformità viene verificata da un organismo notificato nell’ambito della procedura di verifica CE.

Ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 5, della ►M3  direttiva (UE) 2016/797 ◄ , possono essere previsti per ciascuna STI casi specifici; le disposizioni pertinenti sono riportate nel capitolo 7.

Nella misura del possibile la procedura di valutazione relativa ai requisiti di cui alla sezione 4.2 è definita nel capitolo 6. In questi casi il testo della sezione 4.2 fa riferimento ai corrispondenti punti e sottopunti del capitolo 6. Se per un particolare parametro fondamentale non è praticabile la separazione di requisiti e procedure di valutazione, non viene indicato alcun riferimento.

4.2.2.    Strutture e parti meccaniche

4.2.2.1.    Interfacce meccaniche

4.2.2.1.1.    Accoppiatore finale

L’accoppiatore finale è l’interfaccia meccanica tra le unità che formano un treno.

Il sistema di accoppiamento deve essere progettato in modo tale che non sia necessaria la presenza umana tra le unità da accoppiare/disaccoppiare mentre una delle due è in movimento;

gli accoppiatori finali devono essere elastici e capaci di sostenere le sollecitazioni in conformità allo stato di funzionamento di progetto definito dell’unità.

4.2.2.1.2.    Accoppiatore interno

L’accoppiatore interno è l’interfaccia meccanica tra gli elementi che formano un’unità.

L’accoppiatore interno deve essere elastico e capace di sostenere le sollecitazioni in conformità allo stato di funzionamento di progetto definito dell’unità. Il collegamento tra due elementi che condividono i medesimi organi di rotolamento è trattato al punto 4.2.2.2.

La resistenza longitudinale del o degli accoppiatori interni deve essere pari o superiore a quella del o degli accoppiatori finali dell’unità.

▼M4

4.2.2.2.    Resistenza dell’unità

▼M5

La struttura di un'unità, gli eventuali collegamenti di attrezzature e i punti di sollevamento devono essere progettati in modo che non possano verificarsi cricche, deformazioni permanenti significative o rotture nelle condizioni di carico definite nella specifica di cui all'appendice D, indice [1].

▼M3

Nel caso di una composizione di un sistema compatibile con quello ferroviario costituito da carrelli ferroviari separati connessi con veicoli stradali compatibili, le condizioni di carico possono essere differenti da quelle summenzionate, a causa delle loro specifiche bimodali; in tal caso, le condizioni di carico considerate devono essere descritte dal richiedente sulla base di un insieme coerente di specifiche tenendo conto delle particolari condizioni d'uso relative a composizione del treno, manovra ed esercizio.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.1.

▼M5

Le posizioni di sollevamento sono marcate sull'unità. La marcatura deve essere conforme alla specifica di cui all'appendice D, indice [2].

▼M3

Nota: anche le tecniche di giunzione sono considerate soggette alla dimostrazione di conformità conformemente al punto 6.2.2.1.

▼B

4.2.2.3.    Integrità dell’unità

L’unità deve essere progettata in modo che tutte le parti mobili destinate a chiudere un’apertura (porte di accesso, teloni, coperchi, sportelli ecc.) siano protette contro gli spostamenti accidentali delle stesse.

I dispositivi di bloccaggio devono indicare il loro status (aperto/chiuso) ed essere visibili all’esterno dell’unità.

▼M5

Le unità destinate al trasporto combinato che necessitano di un codice di compatibilità del carro devono essere dotate di dispositivi di fissaggio dell'unità di carico intermodale.

▼B

4.2.3.    Sagoma e interazioni ruota-rotaia

4.2.3.1.    Sagoma

Il presente punto riguarda le norme per il calcolo destinato al dimensionamento del materiale rotabile in modo che esso possa essere utilizzato su diverse reti senza rischi di interferenza.

▼M5

La conformità di un'unità al profilo di riferimento inteso, compreso il profilo di riferimento per la parte inferiore, è stabilita mediante uno dei metodi riportati nella specifica di cui all'appendice D, indice [4].

Il metodo cinematico, quale descritto nella specifica di cui all'appendice D, indice [4], è utilizzato per stabilire l'eventuale conformità tra il profilo di riferimento stabilito per l'unità e i rispettivi profili di riferimento obiettivo G1, GA, GB e GC, compresi GI1 e GI2 utilizzati per la parte inferiore.

▼M5

Le unità destinate al trasporto combinato sono codificate conformemente ai requisiti dell'appendice H e alla specifica di cui all'appendice D.2, indice [B].

▼B

4.2.3.2.    Compatibilità con la capacità di carico delle linee

Al fine di verificare la compatibilità con la capacità di carico delle linee sono determinate le caratteristiche di carico verticale dell’unità.

▼M5

Il carico utile permesso che un'unità può trasportare, per carichi d'asse fino a 25 t comprese, è stabilito mediante applicazione della specifica di cui all'appendice D, indice [5].

4.2.3.3.    Compatibilità con i sistemi di rilevamento treno

Se l'unità è destinata a essere compatibile con uno o più dei sistemi di rilevamento treno riportati di seguito, tale compatibilità è stabilita sulla base delle disposizioni del documento tecnico di cui all'appendice D.2, indice [A]:

I casi specifici correlati sono definiti nella sezione 7.7 della STI CCS.

▼B

4.2.3.4.    Monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti

Le condizioni dei cuscinetti possono essere monitorate mediante

▼M5

Se è destinata a essere monitorata mediante apparecchiature di rilevamento di terra su una rete con scartamento da 1 435  mm, l'unità deve essere conforme alla specifica di cui all'appendice D, indice [6], al fine di garantire sufficiente visibilità.

Per le unità destinate a essere impiegate su reti con scartamento da 1 524  mm, 1 600  mm e 1 668  mm si applicano i corrispondenti valori della tabella 2 con riferimento ai parametri della specifica di cui all'appendice D, indice [6].

▼B

▼M3

Se l'unità è destinata ad essere monitorata mediante apparecchiature di bordo, si applicano le seguenti disposizioni:

▼B

4.2.3.5.    Sicurezza durante la circolazione

Il comportamento dinamico di un veicolo ha una forte influenza sulla sicurezza contro il deragliamento, sulla sicurezza durante la circolazione e sul carico sul binario.

4.2.3.5.1.    Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario

L’unità deve essere progettata per garantire la circolazione sicura sugli sghembi di binario, considerando specificamente la fase di transizione tra un binario sopraelevato e in piano e i difetti di livellamento trasversale.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.2.

4.2.3.5.2.    Comportamento dinamico in movimento

L’unità deve essere progettata per garantire la circolazione sicura fino alla velocità massima di progettazione.

Il comportamento dinamico del veicolo in movimento deve essere dimostrato

▼M5

▼B

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.3.

▼M1

Il comportamento dinamico può essere sottoposto a valutazione a livello di componente di interoperabilità in conformità al punto 6.1.2.1. In questo caso non è necessario effettuare una prova o simulazione specifica a livello di sottosistema.

▼M5

4.2.3.5.3.    Funzioni di rilevamento e prevenzione del deragliamento

Le funzioni di rilevamento e prevenzione del deragliamento sono intese a prevenire i deragliamenti o ad attenuare le conseguenze di un deragliamento dell'unità.

Per le unità dotate delle funzioni di rilevamento e prevenzione del deragliamento devono essere rispettate le prescrizioni che seguono.

4.2.3.5.3.1.    Prescrizioni generali

Le funzioni devono essere in grado di rilevare un deragliamento dell'unità, o condizioni che lo fanno prefigurare, conformemente a una delle tre serie di prescrizioni di cui ai punti 4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 e 4.2.3.5.3.4.

È consentito combinare tali prescrizioni come segue:

4.2.3.5.3.2.    Funzione di prevenzione del deragliamento (Derailment prevention function, DPF)

Qualora rilevi segni precursori di un deragliamento di una unità, la funzione DPF deve inviare un segnale alla cabina di guida della locomotiva che traina il treno.

Il segnale, che rende disponibile la DPF a livello del treno e la sua trasmissione tra l'unità e la locomotiva o le altre unità accoppiate del treno, deve essere documentato nella documentazione tecnica.

4.2.3.5.3.3.    Funzione di rilevamento del deragliamento (Derailment detection function, DDF)

Qualora rilevi il deragliamento di una unità, la funzione DDF deve inviare un segnale alla cabina di guida della locomotiva che traina il treno.

Il segnale, che rende disponibile la DDF a livello del treno e la sua trasmissione tra l'unità e la locomotiva o le altre unità accoppiate del treno, deve essere documentato nella documentazione tecnica.

4.2.3.5.3.4.    Funzione di rilevamento del deragliamento e di azionamento della frenatura (Derailment detection and actuation function, DDAF)

Quando viene rilevato un deragliamento, la funzione DDAF deve attivare automaticamente una frenatura senza possibilità di inibizione da parte del macchinista.

Il rischio di falsi allarmi deve essere limitato a un livello accettabile.

La funzione DDAF deve pertanto sottostare a una valutazione del rischio in conformità al regolamento di esecuzione (UE) n. 402/2013.

Deve essere possibile disattivare la funzione DDAF direttamente sull'unità quando questa è ferma. Disattivandola, si libera e si isola la funzione DDAF dal sistema frenante.

La funzione DDAF deve indicare il suo stato (attivo/disattivato), che deve essere visibile da entrambi i lati dell'unità. Se ciò non fosse materialmente fattibile, la funzione DDAF deve indicare il suo stato da almeno un lato, mentre l'altro lato del carro deve essere marcato conformemente alla specifica di cui all'appendice D, indice [2].

▼B

4.2.3.6.    Organo di rotolamento

L’organo di rotolamento permette di trasportare e guidare l’unità in modo sicuro come pure di trasmettere le forze di frenatura quando ciò è richiesto.

4.2.3.6.1.    Progetto strutturale del telaio dei carrelli

▼M5

L'integrità della struttura del telaio dei carrelli, di tutte le attrezzature fissate su di esso e del collegamento cassa-carrello è dimostrata sulla scorta dei metodi stabiliti nella specifica di cui all'appendice D, indice [9].

▼M1

L’integrità della struttura del telaio dei carrelli può essere valutata a livello di componente di interoperabilità in conformità al punto 6.1.2.1. In questo caso non è necessario effettuare una prova o simulazione specifica a livello di sottosistema.

▼B

4.2.3.6.2.    Caratteristiche delle sale montate

L’insieme delle sale montate deve essere in grado di trasmettere forze e coppia tra le parti montate conformemente alla zona d’uso.

Le dimensioni geometriche delle sale montate, definite nella figura 1, devono rispettare i valori limite specificati nella tabella 3. Tali valori limite sono assunti come valori di progetto e sono riportati come valori limite in servizio nel fascicolo di manutenzione di cui alla sezione 4.5.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.1.2.2.

Figura 1

Simboli per le sale montate utilizzati nella tabella 3

▼M5

▼B

4.2.3.6.3.    Caratteristiche delle ruote

Le dimensioni geometriche delle ruote, definite nella figura 2, devono rispettare i valori limite specificati nella tabella 4.

Tali valori limite sono assunti come valori di progetto e sono riportati come valori limite in servizio nel fascicolo di manutenzione di cui alla sezione 4.5.

Figura 2

Simboli per le ruote utilizzati nella tabella 4

Le caratteristiche meccaniche delle ruote garantiscono la trasmissione di forze e coppia, come pure la resistenza contro il carico termico, quando ciò è richiesto conformemente alla zona d’uso.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.1.2.3.

4.2.3.6.4.    Caratteristiche degli assi

Le caratteristiche degli assi garantiscono la trasmissione di forze e coppia conformemente all’ambito di utilizzo.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.1.2.4.

Ai fini della tracciabilità degli assi si tiene conto dei risultati della task force dell’ERA in materia di manutenzione dei carri merci (cfr. Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance pubblicato sul sito web dell’ERA http://www.era.europa.eu).

4.2.3.6.5.    Boccole/cuscinetti degli assi

Le boccole e i cuscinetti degli assi devono essere progettati tenendo conto delle caratteristiche di resistenza meccanica e di fatica. Devono essere definiti i limiti della temperatura raggiunti in servizio pertinenti ai fini del rilevamento boccole calde.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.4.

▼M3

4.2.3.6.6.    Sistemi a scartamento variabile automatico

Il presente requisito si applica alle unità munite di un sistema a scartamento variabile automatico con meccanismo di cambio della posizione assiale delle ruote che permette all'unità di essere compatibile con lo scartamento di 1 435  mm e altri scartamenti compresi nell'ambito di applicazione della presente STI tramite il passaggio su un dispositivo di cambio degli scartamenti di binario.

Il meccanismo di cambio deve assicurare il blocco nella corretta e prevista posizione assiale della ruota.

Dopo il passaggio sul dispositivo di cambio degli scartamenti di binario, la verifica dello stato del sistema di blocco (bloccato o sbloccato) e della posizione delle ruote deve essere effettuata tramite una o più delle seguenti modalità: controllo visivo, sistema di controllo di bordo o sistema di controllo da parte del meccanismo/infrastruttura. In caso di sistema di controllo di bordo, deve essere possibile un monitoraggio continuo.

Se un organo di rotolamento è dotato di un dispositivo di frenatura soggetto a un cambiamento di posizione nel corso della variazione dello scartamento, il sistema a scartamento variabile automatico deve garantire la posizione e il blocco sicuro nella posizione corretta di tale dispositivo contemporaneamente a quelli delle ruote.

Il mancato blocco della posizione delle ruote e del dispositivo di frenatura (se pertinente) durante l'esercizio è di norma potenzialmente idoneo a provocare direttamente un incidente catastrofico (con numerose vittime); considerata la gravità delle conseguenze del mancato blocco è necessario dimostrare che il rischio è tenuto sotto controllo ad un livello accettabile.

Il sistema a scartamento variabile automatico è definito come un componente di interoperabilità (punto 5.3.4 ter), e rientra nel componente di interoperabilità «sale montate» (punto 5.3.2). La procedura di valutazione della conformità è specificata al punto 6.1.2.6 (a livello di componente di interoperabilità), al punto 6.1.2.2 (requisiti di sicurezza) e al punto 6.2.2.4 bis (a livello di sottosistema) della presente STI.

Gli scartamenti con cui l'unità è compatibile devono essere registrati nella documentazione tecnica.

Una descrizione dell'operazione di cambio in modalità normale, compresi il tipo o i tipi di dispositivo o dispositivi di cambio degli scartamenti di binario con cui l'unità è compatibile, deve figurare nella documentazione tecnica (cfr. anche punto 4.4 della presente STI).

I requisiti e le valutazioni della conformità richieste in altre parti della presente STI si applicano indipendentemente per ciascuna posizione della ruota corrispondente a uno scartamento e devono essere adeguatamente documentati.

▼B

4.2.3.6.7.    Organi di rotolamento per il cambio manuale delle sale montate

Il requisito è applicabile alle unità predisposte per operare su scartamenti diversi mediante sostituzione fisica delle sale montate.

L’unità è munita di un meccanismo di bloccaggio al fine di assicurare la corretta posizione del suo dispositivo di frenatura nelle differenti configurazioni, tenendo conto degli effetti dinamici in conformità allo stato di funzionamento di progetto dell’unità.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.5.

4.2.4.    Freno

4.2.4.1.    Disposizioni generali

Il sistema di frenatura di un treno serve a garantire che

I fattori primari che influiscono sulle prestazioni e il processo di frenatura sono

Le prestazioni di frenata di un treno sono derivate dalle singole prestazioni di frenata di ciascuna unità del treno.

4.2.4.2.    Requisiti di sicurezza

Il sistema di frenatura concorre al livello di sicurezza del sistema ferroviario. Pertanto, il progetto di sistema di frenatura di una unità deve essere sottoposto a una valutazione del rischio in conformità al ►M3  regolamento di esecuzione (UE) n. 402/2013 della Commissione ◄  ( 3 ) della Commissione, considerando il rischio di perdita completa della forza frenante dell’unità. Il livello di gravità è considerato catastrofico quando

Si presume che il rispetto delle condizioni di cui ai punti C.9 e C.14 dell’appendice C sia in conformità con il presente requisito.

4.2.4.3.    Requisiti funzionali e tecnici

4.2.4.3.1.    Requisiti funzionali generali

Il dispositivo di frenatura dell’unità fornisce le funzioni di frenatura, quali attivazione o rilascio del freno, mediante la trasmissione di un segnale. Il freno deve essere:

4.2.4.3.2.    Efficienza dei freni

4.2.4.3.2.1.   Freno di servizio

L’efficienza di frenatura di un treno o di un’unità è la sua capacità di decelerazione. È il risultato della potenza di frenatura disponibile per conseguire la decelerazione del treno o dell’unità entro limiti definiti e di tutti i fattori che concorrono alla conversione e dissipazione dell’energia, compresa la resistenza del treno.

▼M5

Le prestazioni di frenatura di un'unità devono essere calcolate in conformità a una delle specifiche di cui all'appendice D, indice [16], [37], [58] oppure [17].

Il calcolo deve essere convalidato da prove. Il calcolo delle prestazioni di frenatura in conformità alla specifica di cui all'appendice D, indice [17], deve essere convalidato come indicato nella medesima specifica o nella specifica di cui all'appendice D, indice [58].

▼B

4.2.4.3.2.2.   Freno di stazionamento

Il freno di stazionamento viene utilizzato per impedire il movimento di materiale rotabile fermo fino al rilascio intenzionale del freno stesso, nelle condizioni specificate e tenendo conto del luogo, del vento, della pendenza e dello stato di carico del materiale rotabile.

▼M5

Se l'unità è munita di freno di stazionamento, devono essere soddisfatti i seguenti requisiti:

▼M5

Se del caso, con i calcoli occorre determinare:

▼B

4.2.4.3.3.    Capacità termica

Il dispositivo di frenatura deve essere in grado di sostenere un’attivazione del freno di emergenza senza alcuna perdita di efficienza di frenatura dovuta a effetti termici o meccanici.

▼M1

Il carico termico che l’unità è in grado di sostenere senza alcuna perdita negativa di prestazione di frenatura dovuta a effetti termici o meccanici è definito ed espresso in termini di velocità, carico per asse, pendenza e distanza di frenatura.

▼B

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.6.

Una pendenza del 21 % a 70 km/h per 40 km può essere considerata come caso di riferimento per la capacità termica, risultando in una potenza di frenatura di 45 kW per ruota e per 34 minuti con un diametro nominale della ruota di 920 mm e un carico per asse di 22,5 t.

4.2.4.3.4.    Protezione contro il pattinamento delle ruote (dispositivo WSP)

Il dispositivo di protezione contro il pattinamento delle ruote (dispositivo WSP) è un sistema progettato per utilizzare l’aderenza massima disponibile mediante la riduzione, il mantenimento o l’aumento della forza frenante per evitare il bloccaggio o il pattinamento incontrollato delle sale montate. In questo modo viene ottimizzata la distanza di arresto.

Qualora venga utilizzato un dispositivo WSP comandato elettronicamente, gli effetti negativi causati da un malfunzionamento del dispositivo WSP devono essere ridotti mediante una progettazione del sistema e una configurazione tecnica adeguate.

Il dispositivo WSP non deve alterare le caratteristiche funzionali dei freni. L’impianto pneumatico del veicolo deve essere di dimensioni tali da far sì che il consumo d’aria del dispositivo WSP non comprometta le prestazioni del freno pneumatico. La progettazione del dispositivo WSP deve tenere conto del fatto che tale dispositivo non deve avere un effetto negativo sulle parti costituenti del veicolo (timoniera del freno, superficie di rotolamento delle ruote, boccole ecc.).

▼M1

I seguenti tipi di unità devono essere dotati di WSP:

▼M2

4.2.4.3.5.    Elementi di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota

L'elemento di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota (ceppi dei freni) generano forze frenanti per attrito se entrano in contatto con la superficie di rotolamento della ruota.

Se si utilizzano sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota, le caratteristiche dell'elemento di attrito contribuiscono in maniera affidabile a ottenere l'efficienza dei freni prevista.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.1.2.5 della presente STI.

▼B

4.2.5.    Condizioni ambientali

La progettazione dell’unità e dei relativi componenti deve tenere conto delle condizioni ambientali alle quali il materiale rotabile sarà esposto.

I parametri ambientali sono descritti nei punti seguenti. Per ciascun parametro, viene definito un intervallo di valori nominali che, essendo il più diffuso in Europa, costituisce la base per l’unità interoperabile.

Per taluni parametri ambientali, sono definiti intervalli diversi da quello nominale; in tal caso, deve essere scelto un intervallo per la progettazione del materiale rotabile.

Per le funzioni individuate nei punti seguenti, il fascicolo tecnico descrive i criteri adottati nella progettazione e/o nelle prove per assicurare che il materiale rotabile sia conforme ai requisiti della STI in tale intervallo.

A seconda degli intervalli scelti e delle disposizioni adottate (descritti nel fascicolo tecnico), potrebbero essere necessarie regole di esercizio adeguate quando l’unità progettata per l’intervallo nominale è utilizzata su una particolare linea in cui l’intervallo nominale è superato in taluni periodi dell’anno.

Se diversi da quello nominale, gli intervalli da scegliere per evitare una o più norme restrittive relative alle condizioni ambientali sono specificati dagli Stati membri e sono elencati alla sezione 7.4.

L’unità e i suoi componenti sono progettati tenendo conto di uno o più dei seguenti intervalli di temperatura dell’aria esterna:

▼M5

L'unità deve soddisfare i requisiti della presente STI senza degradi in condizioni di neve, ghiaccio e grandine quali definite nella specifica di cui all'appendice D, indice [18], che corrispondono all'intervallo nominale.

▼B

Qualora siano selezionate condizioni di neve, ghiaccio e grandine più rigide di quelle considerate nella norma, l’unità e i suoi componenti devono essere progettati per soddisfare i requisiti della STI, tenendo conto dell’effetto combinato con la bassa temperatura a seconda dell’intervallo di temperatura prescelto.

In relazione all’intervallo di temperatura T2 e in condizioni rigide di neve, ghiaccio e grandine, devono essere individuate e verificate le disposizioni adottate per soddisfare i requisiti della STI in tali condizioni, in particolare i criteri di progettazione e/o prova considerando le seguenti funzioni:

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.7.

4.2.6.    Protezione del sistema

4.2.6.1.    Sicurezza antincendio

4.2.6.1.1.    Disposizioni generali

Devono essere individuate tutte le potenziali sorgenti di incendio significative dell’unità (componenti a rischio elevato). Gli aspetti della sicurezza antincendio dell’unità devono essere finalizzati a

Le merci trasportate a bordo dell’unità non sono parti della stessa e di esse non si tiene conto ai fini della valutazione di conformità.

4.2.6.1.2.    Specifiche funzionali e tecniche

4.2.6.1.2.1.   Barriere

Al fine di limitare gli effetti di un incendio, tra le fonti potenziali di incendio identificate (componenti a rischio elevato) e il carico trasportato devono essere installate barriere tagliafuoco con integrità di almeno 15 minuti.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.8.1.

4.2.6.1.2.2.   Materiali

Tutti i materiali permanenti utilizzati sull’unità devono avere infiammabilità e caratteristiche di propagazione della fiamma limitate, a meno che

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.8.2.

4.2.6.1.2.3.   Cavi

La selezione e l’installazione di cavi elettrici deve tenere conto delle loro caratteristiche di comportamento in caso di incendio.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.8.3.

4.2.6.1.2.4.   Sostanze liquide infiammabili

L’unità deve essere dotata di dispositivi per la prevenzione dell’innesco e della propagazione di incendi in seguito alla perdita di liquidi o gas infiammabili.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.8.4.

4.2.6.2.    Protezione contro i pericoli elettrici

4.2.6.2.1.    Misure di protezione contro i contatti indiretti (connessioni di terra)

L’impedenza tra le casse dei veicoli e la rotaia di scorrimento deve essere sufficientemente bassa da impedire una tensione pericolosa tra le stesse.

▼M5

Le unità devono essere collegate conformemente alle disposizioni della specifica di cui all'appendice D, indice [27].

▼B

4.2.6.2.2.    Misure protettive contro il contatto diretto

Le installazioni e le apparecchiature elettriche di un’unità sono progettate in modo da proteggere le persone da scosse elettriche.

▼M5

L'unità deve essere progettata in modo tale da prevenire il contatto diretto applicando le disposizioni della specifica di cui all'appendice D, indice [27].

▼B

4.2.6.3.    Dispositivi di attacco per il segnale di coda

▼M1

Su tutte le unità progettate per ricevere un segnale di coda, due dispositivi collocati all’estremità dell’unità devono permettere il montaggio di due lampade o di due targhe riflettenti, come stabilito nell’appendice E, alla stessa altezza dal piano del ferro e a un’altezza non superiore a 2 000 mm. ►M5  Le dimensioni e la zona libera di tali dispositivi di attacco devono corrispondere a quanto indicato nella specifica di cui all'appendice D, indice [28]. ◄

▼B

4.3.    Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce

4.3.1.    Interfaccia con il sottosistema «infrastruttura»

4.3.2.    Interfacce con il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico»

4.3.3.    Interfaccia con il sottosistema «controllo-comando e segnalamento»

▼M3

4.4.    Norme operative

Le norme operative sono elaborate nell'ambito delle procedure descritte nel sistema di gestione della sicurezza delle imprese ferroviarie. Dette norme tengono conto della documentazione relativa all'esercizio, che forma parte integrante della documentazione tecnica, come previsto dall'articolo 15, paragrafo 4, della direttiva (UE) 2016/797 e come indicato nell'allegato IV della stessa.

Per i componenti critici per la sicurezza (cfr. anche punto 4.5), gli specifici requisiti di esercizio e di tracciabilità operativa sono sviluppati dai progettisti/fabbricanti nella fase di progettazione e grazie alla collaborazione tra progettisti/fabbricanti e le imprese ferroviarie interessate o il detentore di un carro in questione dopo che i veicoli sono entrati in esercizio.

La documentazione relativa all'esercizio descrive le caratteristiche dell'unità in relazione allo stato di funzionamento di progetto da prendere in considerazione al fine di definire le norme operative in situazioni normali e in varie situazioni di degrado ragionevolmente prevedibili.

La documentazione relativa all'esercizio si articola in:

Il richiedente deve fornire la versione iniziale della documentazione relativa alle norme operative. Tale documentazione potrebbe essere successivamente modificata in conformità alla corrispondente legislazione dell'Unione, tenendo conto delle effettive condizioni di esercizio e manutenzione dell'unità. ►M5  ————— ◄

4.5.    Norme relative alla manutenzione

Per manutenzione si intende un insieme di attività volte a mantenere un'unità funzionale in uno stato in cui può svolgere la sua funzione precipua, o a ripristinare tale stato.

Per effettuare operazioni di manutenzione sulle unità, sono necessari i documenti indicati di seguito che formano parte integrante della documentazione tecnica, come previsto dall'articolo 15, paragrafo 4, della direttiva (UE) 2016/797 e come indicato nell'allegato IV della stessa:

Il richiedente è tenuto a fornire i tre documenti di cui ai punti 4.5.1, 4.5.2 e 4.5.3. Tale documentazione potrebbe essere successivamente modificata in conformità alla corrispondente legislazione UE, tenendo conto delle effettive condizioni di esercizio e manutenzione dell'unità. ►M5  ————— ◄

Il richiedente o qualsiasi soggetto autorizzato dal richiedente (ad esempio un detentore di veicoli) deve fornire tale documentazione al soggetto responsabile della manutenzione non appena questo è incaricato della manutenzione dell'unità.

Sulla base di questi tre documenti, il soggetto responsabile della manutenzione deve definire a livello di esercizio della manutenzione sotto la sua esclusiva responsabilità un piano di manutenzione e adeguati requisiti di manutenzione (non nell'ambito della valutazione in relazione alla presente STI).

La documentazione comprende un elenco dei componenti critici per la sicurezza. I componenti critici per la sicurezza sono i componenti per i quali un singolo guasto è potenzialmente in grado di provocare direttamente un incidente grave ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 12, della direttiva (UE) 2016/798.

I componenti critici per la sicurezza e gli specifici requisiti di riparazione, di manutenzione e di tracciabilità della manutenzione sono individuati dai progettisti/fabbricanti nella fase di progettazione e grazie alla collaborazione tra progettisti/fabbricanti e i soggetti responsabili della manutenzione dopo che i veicoli sono entrati in esercizio.

4.5.1.    Documentazione generale

La documentazione generale si compone di:

4.5.2.    Piano di giustificazione del progetto di manutenzione

Il piano di giustificazione del progetto di manutenzione spiega come sono definite e progettate le attività di manutenzione per garantire che le caratteristiche del materiale rotabile saranno mantenute entro limiti di impiego ammissibili per l'intera durata di vita del materiale rotabile. Il fascicolo deve contenere i dati di ingresso necessari per determinare i criteri di ispezione e la periodicità degli interventi di manutenzione. Il piano di giustificazione del progetto di manutenzione comprende:

4.5.3.    Fascicolo con la descrizione degli interventi di manutenzione

Il fascicolo con la descrizione degli interventi di manutenzione spiega in che modo possono essere eseguiti gli interventi di manutenzione. Gli interventi di manutenzione comprendono, tra l'altro, ispezioni, controlli, prove, misurazioni, sostituzioni, adattamenti, riparazioni.

Gli interventi di manutenzione si suddividono in:

La documentazione con la descrizione degli interventi di manutenzione comporta i seguenti elementi:

▼B

4.6.    Competenze professionali

Le competenze professionali del personale addetto all’esercizio e alla manutenzione delle unità non rientrano nel campo di applicazione della presente STI.

4.7.    Condizioni di salute e di sicurezza

▼M1

Le disposizioni relative alla salute e alla sicurezza del personale addetto all’esercizio e alla manutenzione delle unità rientrano fra i requisiti essenziali 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 e 2.6.1, di cui all’allegato III della ►M3  direttiva (UE) 2016/797 ◄ .

▼B

In particolare, i punti elencati di seguito della sezione 4.2 specificano le disposizioni in materia di salute e sicurezza del personale:

Se l’unità è munita di un sistema di accoppiamento manuale, deve essere previsto uno spazio per i manovratori nel corso delle operazioni di accoppiamento e disaccoppiamento.

Tutte le parti sporgenti suscettibili di presentare un rischio per il personale operativo devono essere chiaramente indicate e/o munite di dispositivi di protezione.

L’unità deve essere munita di pedane e corrimano, tranne nei casi in cui non è destinata a funzionare con personale a bordo, ad esempio in caso di manovra.

▼M1

4.8.    Parametri da registrare nella documentazione tecnica e nel registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati

▼B

La documentazione tecnica contiene almeno i seguenti parametri:

▼M1

▼B

▼M5 —————

▼B

▼M5

▼M1

I dati del materiale rotabile da registrare nel «Registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati (ERATV)» sono definiti dalla decisione di esecuzione 2011/665/UE della Commissione, del 4 ottobre 2011 relativa al registro europeo dei tipi di veicoli ferroviari autorizzati. ( 5 ).

▼M3

4.9.    Controllo di compatibilità con la tratta prima dell'utilizzo dei veicoli autorizzati

I parametri del sottosistema «Materiale rotabile — Carri merci» che devono essere utilizzati dall'impresa ferroviaria ai fini del controllo di compatibilità con la tratta sono descritti all'appendice D1 del regolamento di esecuzione (UE) 2019/773 della Commissione ( 6 )

▼B

5.   COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1.    Disposizioni generali

I componenti di interoperabilità, di cui all’articolo 2, lettera f), della ►M3  direttiva (UE) 2016/797 ◄ , sono elencati nella sezione 5.3, unitamente

Quando nella sezione 5.3 viene indicato che un requisito è stato valutato a livello di componente di interoperabilità, non è necessario eseguire una valutazione del medesimo requisito a livello di sottosistema.

▼M2

5.2.    Soluzioni innovative

Come indicato all'articolo 10 bis, l'adozione di soluzioni innovative può richiedere nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione. Tali specifiche e metodi di valutazione devono essere elaborati mediante il processo descritto al punto 6.1.3 ogniqualvolta si preveda una soluzione innovativa per un componente di interoperabilità.

▼B

5.3.    Specifica per i componenti di interoperabilità

5.3.1.    Organo di rotolamento

▼M3

L'organo di rotolamento deve essere progettato per tutte le gamme di applicazioni e le aree d'uso definite dai seguenti parametri:

▼B

I parametri velocità e carico per asse possono essere considerati in combinazione al fine di definire il settore di impiego adeguato (ad esempio, velocità massima e peso della tara).

L’organo di rotolamento deve essere conforme ai requisiti di cui ai punti 4.2.3.5.2 e 4.2.3.6.1, che sono valutati a livello di componente di interoperabilità.

5.3.2.    Sale montate

▼M3

Ai fini della presente STI, le sale montate includono le parti principali che assicurano l'interfaccia meccanica con il binario (ruote ed elementi connessi: ad esempio, asse trasversale, asse delle ruote indipendenti). Le parti accessorie (cuscinetti, boccole e dischi dei freni) sono valutate a livello di sottosistema.

Le sale montate sono progettate e valutate per l'area d'uso definita da:

▼B

Le sale montate devono essere conformi ai requisiti in materia di parametri geometrici e meccanici di cui al punto 4.2.3.6.2, che sono valutati a livello di componente di interoperabilità.

5.3.3.    Ruota

Una ruota è progettata e valutata per un ambito di utilizzo definito da

▼M3

▼B

Una ruota deve essere conforme ai requisiti in materia di parametri geometrici, meccanici e termomeccanici definiti al punto 4.2.3.6.3, che sono valutati a livello di componente di interoperabilità.

5.3.4.    Asse

Un asse è progettato e valutato per un ambito di utilizzo definito da

Un asse deve essere conforme ai requisiti in materia di parametri meccanici di cui al punto 4.2.3.6.4, che sono valutati a livello di componente di interoperabilità.

▼M2

5.3.4 bis.    Elemento di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota

L'elemento di attrito per i sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota è progettato e valutato per un ambito di utilizzo definito da:

L'elemento di attrito per i sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota deve essere conforme ai requisiti definiti al punto 4.2.4.3.5. Tali requisiti devono essere valutati a livello di componente di interoperabilità.

▼M3

5.3.4 ter.    Sistema a scartamento variabile automatico

Un componente di interoperabilità «sistema a scartamento variabile automatico» deve essere progettato e valutato per un'area d'uso definita:

Un sistema a scartamento variabile automatico deve essere conforme ai requisiti di cui al punto 4.2.3.6.6; tali requisiti devono essere valutati a livello di componente di interoperabilità come stabilito al punto 6.1.2.6.

▼B

5.3.5.    Segnale di coda

Il segnale di coda, quale definito nell’appendice E, è un componente di interoperabilità indipendente. La sezione 4.2 non contiene requisiti relativi al segnale di coda. La sua verifica da parte dell’organismo notificato non rientra nella verifica CE del sottosistema.

6.   VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E VERIFICA CE

6.1.    Componenti di interoperabilità

6.1.1.    Moduli

La valutazione di conformità dei componenti di interoperabilità è effettuata in conformità al o ai moduli di cui alla tabella 8.

I moduli di cui sopra sono illustrati nei dettagli nella decisione 2010/713/UE della Commissione.

6.1.2.    Procedure di valutazione della conformità

Il fabbricante o un suo mandatario stabilito nell’Unione hanno facoltà di scegliere uno dei moduli o una delle combinazioni di moduli indicati nella tabella 9, in base al componente richiesto.

▼M2

▼B

Nell’ambito dell’applicazione del modulo o della combinazione di moduli prescelti, il componente di interoperabilità è valutato sulla base dei requisiti di cui alla sezione 4.2. Se necessario, requisiti aggiuntivi relativi alla valutazione di particolari componenti di interoperabilità sono forniti nei punti che seguono.

▼M3

In caso di «caso specifico» applicabile a un componente definito come componente di interoperabilità al punto 5.3 della presente STI, il corrispondente requisito può essere parte della verifica a livello di componente di interoperabilità solo nel caso in cui il componente resti conforme ai capitoli 4 e 5 della presente STI e il caso specifico non si riferisca a una norma nazionale (requisito supplementare compatibile con la STI principale e pienamente specificato nella STI).

In altri casi, la verifica deve essere effettuata a livello di sottosistema; quando una norma nazionale si applica a un componente, lo Stato membro interessato può definire le pertinenti procedure di valutazione della conformità applicabili.

▼M5

6.1.2.1.    Organo di rotolamento

La dimostrazione di conformità relativa al comportamento dinamico in movimento è stabilita nella specifica di cui all'appendice D, indice [8].

Le unità munite di un organo di rotolamento comprovato quale descritto in tale specifica sono considerate conformi ai requisiti, a condizione che gli organi di rotolamento siano utilizzati nella loro area d'uso stabilita.

Il carico minimo e quello massimo per asse durante il funzionamento di un carro munito di organo di rotolamento comprovato devono essere conformi alle condizioni di carico tra la tara e il carico indicate per l'organo di rotolamento comprovato, come indicato nella specifica di cui all'appendice D, indice [8].

Nel caso in cui il carico minimo per asse non sia raggiunto con la massa del veicolo in condizione di tara, al carro possono essere applicate condizioni d'uso in base alle quali esso deve funzionare sempre con un carico utile minimo o una zavorra (ad esempio con un dispositivo di carico vuoto) per risultare conforme ai parametri della specifica di cui all'appendice D, indice [8].

In tale caso il parametro «massa del carro in condizioni di tara» utilizzato per la dispensa dalle prove in linea può essere sostituito da «carico minimo per asse». Ciò deve essere indicato nella documentazione tecnica come condizione d'uso.

La valutazione della resistenza del telaio dei carrelli deve basarsi sulla specifica di cui all'appendice D, indice [9].

6.1.2.2.    Sala montata

La dimostrazione di conformità relativa al comportamento meccanico dell'insieme della sala montata deve essere effettuata conformemente alla specifica di cui all'appendice D, indice [10], in cui sono definiti i valori limite per la forza assiale dell'insieme e la relativa prova di verifica.

▼B

6.1.2.3.    Ruota

▼M5

Se è destinata all'utilizzo con ceppi dei freni che agiscono sulla sua superficie di rotolamento, la ruota deve essere sottoposta a prove termomeccaniche che considerino l'energia massima di frenatura prevista. Deve essere eseguita una prova sul tipo, descritta nella specifica di cui all'appendice D, indice [11], per verificare che lo spostamento laterale della corona durante la frenatura e la sollecitazione residua restino entro i limiti di tolleranza specificati.

I criteri di decisione per le sollecitazioni residue per le ruote forgiate e laminate sono indicati nella medesima specifica.

▼M4

La dimostrazione di conformità alternativa è consentita a norma del punto 6.1.2.4 bis.

▼B

▼M1

Deve essere definita una procedura di verifica per garantire, nella fase di produzione, che non siano presenti anomalie che possono incidere negativamente sulla sicurezza a causa di qualsiasi cambiamento delle caratteristiche meccaniche delle ruote. Si devono verificare la resistenza alla trazione del materiale della ruota, la durezza della corona, la resistenza a frattura (solo nelle ruote con freni a ceppi), la resistenza all’urto, nonché le caratteristiche e la purezza del materiale. La procedura di verifica deve specificare il lotto di campioni utilizzato per ciascuna caratteristica da controllare.

▼B

6.1.2.4.    Asse

▼M5

Oltre che sui requisiti relativi agli insiemi di cui sopra, la dimostrazione di conformità per le caratteristiche di resistenza meccanica e di fatica dell'asse deve basarsi sulla specifica di cui all'appendice D, indice [12].

Questa specifica comprende i criteri di decisione relativi alle sollecitazioni ammissibili. Deve essere definita una procedura di verifica per garantire, nella fase di produzione, che non siano presenti anomalie che possano incidere negativamente sulla sicurezza a causa di un qualsiasi cambiamento delle caratteristiche meccaniche degli assi. Si devono verificare la resistenza alla trazione del materiale dell'asse, la resistenza all'urto, l'integrità della superficie nonché le caratteristiche e la purezza del materiale. La procedura di verifica deve specificare il lotto di campioni utilizzato per ciascuna caratteristica da controllare.

▼M4

La dimostrazione di conformità alternativa è consentita a norma del punto 6.1.2.4 bis.

6.1.2.4a.   

Nei casi in cui le norme EN di cui ai punti 6.1.2.2, 6.1.2.3 e 6.1.2.4 non contemplino la soluzione tecnica proposta, è consentito l’uso di altre norme per dimostrare la conformità rispettivamente del comportamento meccanico dell’insieme delle sale montate, delle caratteristiche meccaniche delle ruote nonché delle caratteristiche di resistenza meccanica e di fatica dell’asse; in tal caso l’organismo notificato deve verificare che le norme alternative formino parte integrante di una serie di norme tecnicamente coerente applicabile alla progettazione, alla fabbricazione e alla prova delle sale montate, contenente requisiti specifici per le sale montate, le ruote e gli assi in relazione ai seguenti punti:

Nella dimostrazione sopra richiesta è possibile fare riferimento esclusivamente alle norme pubblicamente disponibili. La verifica effettuata dall’organismo notificato deve assicurare la coerenza tra la metodologia delle norme alternative, le ipotesi formulate dal richiedente, la soluzione tecnica prevista e l’area d’uso prevista.

▼M2

6.1.2.5.    Elementi di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota

La dimostrazione della conformità degli elementi di attrito per i sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota è effettuata mediante la determinazione delle seguenti proprietà degli elementi di attrito conformemente al documento tecnico dell'Agenzia ferroviaria europea (ERA) ►M3  ERA/TD/2013-02/INT versione 3.0 del 27.11.2015  ◄ pubblicato sul sito Internet dell'ERA (http://www.era.europa.eu):

La dimostrazione delle seguenti idoneità deve essere effettuata in conformità ai capitoli 7 e/o 8 del documento tecnico dell'ERA ►M3  ERA/TD/2013-02/INT versione 3.0 del 27.11.2015  ◄ pubblicato sul sito Internet dell'Agenzia (http://www.era.europa.eu), se l'elemento di attrito è destinato a:

Se il fabbricante non dispone di un sufficiente ritorno di esperienza (in base al proprio giudizio) per il progetto proposto, la procedura di omologazione in condizioni di pieno esercizio (modulo CV) deve rientrare nella procedura di valutazione dell'idoneità all'impiego. Prima di iniziare le prove in pieno esercizio, occorre utilizzare un modulo adatto (CB o CH1) per certificare il progetto del componente di interoperabilità.

Le prove in esercizio sono organizzate su richiesta dal fabbricante, che deve ottenere l'accordo di un'impresa ferroviaria che contribuirà a tale valutazione.

L'idoneità del rilevamento treno mediante sistemi basati su circuiti di binario per gli elementi di attrito, destinati ad essere utilizzati nei sottosistemi oltre il campo di applicazione definito nel capitolo 7 del documento tecnico dell'ERA ►M3  ERA/TD/2013-02/INT versione 3.0 del 27.11.2015  ◄ pubblicato sul sito Internet dell'ERA (http://www.era.europa.eu), può essere dimostrata grazie alla procedura per le soluzioni innovative descritta al punto 6.1.3.

L'idoneità per condizioni ambientali rigide mediante una prova al dinamometro per gli elementi di attrito, destinati ad essere utilizzati nei sottosistemi oltre il campo di applicazione di cui al punto 8.2.1 del documento tecnico dell'ERA ►M3  ERA/TD/2013-02/INT versione 3.0 del 27.11.2015  ◄ pubblicato sul sito web dell'ERA (http://www.era.europa.eu), può essere dimostrata grazie alla procedura per le soluzioni innovative descritta al punto 6.1.3.

▼M3

6.1.2.6.    Sistema a scartamento variabile automatico

La procedura di valutazione deve fondarsi su un piano di convalida che considera tutti gli aspetti menzionati ai punti 4.2.3.6.6 e 5.3.4 ter.

Il piano di convalida deve essere coerente con l'analisi di sicurezza di cui al punto 4.2.3.6.6 e definire la valutazione necessaria in tutte le seguenti fasi:

Per quanto riguarda la dimostrazione della conformità al livello di sicurezza richiesto al punto 4.2.3.6.6, devono essere chiaramente documentate le ipotesi considerate per l'analisi di sicurezza relativa all'unità in cui il sistema è destinato a essere integrato e relativa al profilo della missione di detta unità.

Il sistema a scartamento variabile automatico può essere sottoposto a una valutazione dell'idoneità all'impiego (modulo CV). Prima di iniziare le prove in esercizio, occorre utilizzare un modulo adatto (CB o CH1) per certificare il progetto del componente di interoperabilità. Le prove in esercizio sono organizzate su richiesta dal fabbricante, il quale deve ottenere l'accordo di un'impresa ferroviaria per contribuire a tale valutazione.

Il certificato rilasciato dall'organismo notificato incaricato della valutazione della conformità deve comprendere sia le condizioni di impiego di cui al punto 5.3.4 ter, sia il tipo o i tipi e le condizioni di esercizio del dispositivo o dei dispositivi di cambio degli scartamenti di binario per i quali il sistema a scartamento variabile automatico è stato valutato.

▼M2

6.1.3.    Soluzioni innovative

Se per un componente di interoperabilità viene proposta una soluzione innovativa di cui all'articolo 10 bis, il fabbricante o un suo mandatario stabilito nell'Unione europea applicano la procedura di cui all'articolo 10 bis.

▼B

6.2.    Sottosistema

6.2.1.    Moduli

La verifica CE del sottosistema «materiale rotabile — carri merci» è effettuata in conformità al o ai moduli di cui alla tabella 10.

I moduli di cui sopra sono illustrati in dettaglio nella decisione 2010/713/UE.

6.2.2.    Procedure di verifica CE

Per la verifica CE dei sottosistemi il richiedente seleziona uno dei seguenti moduli o combinazioni di moduli:

Nell’ambito dell’applicazione del modulo o della combinazione di moduli prescelti, il sottosistema è valutato sulla base dei requisiti di cui alla sezione 4.2. Se necessario, requisiti aggiuntivi relativi alla valutazione di particolari componenti sono forniti nei punti che seguono.

6.2.2.1.    Resistenza dell’unità

▼M5

La dimostrazione di conformità deve avvenire sulla base di una delle specifiche di cui all'appendice D, indice [3] o [1].

▼B

Per quanto riguarda i giunti deve esistere una procedura di verifica riconosciuta intesa ad assicurare in fase di produzione che nessun difetto possa ridurre le previste caratteristiche meccaniche della struttura.

▼M5

6.2.2.2.    Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario

La dimostrazione di conformità deve avvenire sulla base della specifica di cui all'appendice D, indice [7].

▼M3

6.2.2.3.    Comportamento dinamico in movimento

Prove in linea

▼M5

La dimostrazione di conformità deve avvenire sulla base della specifica di cui all'appendice D, indice [7].

Per le unità in esercizio sulla rete con scartamento da 1 668  mm, la valutazione del valore stimato per la forza di guida normalizzata al raggio Rm = 350 m conformemente a detta specifica deve essere calcolata con la seguente formula:

▼M3

Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550  m/Rm – 33) kN.

Il valore limite della forza di guida quasi statica Yj,a,qst è di 66 kN.

I valori dell'insufficienza di sopraelevazione possono essere adattati allo scartamento di 1 668  mm moltiplicando i corrispondenti valori del parametro 1 435  mm per il seguente fattore di conversione: 1 733 /1 500 .

▼M5

Nella relazione deve essere registrata la combinazione della conicità equivalente e della velocità più elevate per le quali l'unità soddisfa il criterio di stabilità indicato nella specifica di cui all'appendice D, indice [7].

▼B

6.2.2.4.    Boccole/cuscinetti degli assi

▼M5

La dimostrazione di conformità per le caratteristiche di resistenza meccanica e di fatica dei cuscinetti degli assi deve avvenire sulla base della specifica di cui all'appendice D, indice [13].

▼M3

È consentito l'uso di altre norme per la dimostrazione di conformità di cui sopra nei casi in cui le norme EN non contemplino la soluzione tecnica proposta; in tal caso l'organismo notificato deve verificare che le norme alternative formino parte integrante di una serie di norme tecnicamente coerente applicabile alla progettazione, alla fabbricazione e alla prova dei cuscinetti.

Nella dimostrazione sopra richiesta è possibile fare riferimento esclusivamente alle norme pubblicamente disponibili.

Nel caso di cuscinetti fabbricati sulla base di un progetto sviluppato e già utilizzato per immettere prodotti sul mercato prima dell'entrata in vigore delle pertinenti STI applicabili a tali prodotti, il richiedente è autorizzato a non attenersi alla dimostrazione di conformità di cui sopra bensì a fare riferimento alla revisione del progetto e all'esame del tipo eseguiti per precedenti richieste in condizioni analoghe; tale dimostrazione deve essere documentata e si considera che assicuri lo stesso livello di prova dell'esame del tipo conformemente al modulo SB o dell'esame del progetto conformemente al modulo SH1.

6.2.2.4 bis.    Sistemi a scartamento variabile automatico

L'analisi di sicurezza di cui al punto 4.2.3.6.6 ed effettuata a livello di componente di interoperabilità deve essere consolidata a livello di unità; in particolare, le ipotesi formulate conformemente al punto 6.1.2.6 possono dover essere rivedute per tener conto dell'unità e del relativo profilo della missione.

▼M5

6.2.2.5.    Organi di rotolamento per il cambio manuale delle sale montate

Cambio di scartamento da 1 435 mm a 1 668 mm

Le soluzioni tecniche descritte nella specifica di cui all'appendice D, indice [14], per le unità ad assi e per le unità a carrelli sono ritenute conformi ai requisiti di cui al punto 4.2.3.6.7.

Cambio di scartamento da 1 435  mm a 1 524  mm

La soluzione tecnica descritta nella specifica di cui all'appendice D, indice [15], è ritenuta conforme ai requisiti di cui al punto 4.2.3.6.7.

▼B

6.2.2.6.    Capacità termica

Mediante calcoli, simulazioni o prove si deve dimostrare che la temperatura dei ceppi, delle pastiglie o dei dischi dei freni non supera la loro capacità termica. In tale ambito si considera quanto segue:

6.2.2.7.    Condizioni ambientali

I materiali di acciaio sono considerati conformi a tutti gli intervalli indicati ai punti 4.2.5, se le proprietà dei materiali sono determinate fino a – 20 °C.

6.2.2.8.    Sicurezza antincendio

6.2.2.8.1.    Barriere

►M5  Le barriere sono sottoposte a prova conformemente alla specifica di cui all'appendice D, indice [19]. ◄ I fogli di acciaio di almeno 2 mm di spessore e i fogli di alluminio di almeno 5 mm di spessore sono considerati conformi ai requisiti di integrità senza essere sottoposti a prova.

6.2.2.8.2.    Materiali

▼M5

Le prove relative all'infiammabilità e alle caratteristiche di propagazione della fiamma sono effettuate conformemente alla specifica di cui all'appendice D, indice [20], per la quale il valore limite è CFE ≥ 18 kW/m2.

Per le parti in gomma dei carrelli, le prove sono effettuate conformemente alla specifica di cui all'appendice D, indice [23], per la quale il valore limite è MARHE ≤ 90 kW/m2 nelle condizioni di prova stabilite nella specifica di cui all'appendice D, indice [22].

▼M3

Per i materiali e i componenti indicati di seguito i requisiti per la sicurezza antincendio sono considerati conformi alle prescritte proprietà di infiammabilità e propagazione della fiamma:

▼B

▼M5

6.2.2.8.3.    Cavi

I cavi elettrici sono selezionati e installati conformemente alla specifica di cui all'appendice D, indici [24] e [25].

6.2.2.8.4.    Sostanze liquide infiammabili

Le misure adottate devono essere conformi alla specifica di cui all'appendice D, indice [26].

▼M2

6.2.3.    Soluzioni innovative

Se per il sottosistema «materiale rotabile — carri merci» viene proposta una soluzione innovativa di cui all'articolo 10 bis, il fabbricante o un suo mandatario stabilito nell'Unione europea applicano la procedura di cui all'articolo 10 bis.

▼B

6.3.    Sottosistema con la presenza di componenti corrispondenti a componenti di interoperabilità privi di una dichiarazione CE

▼M1

Un Organismo Notificato è autorizzato a rilasciare un certificato CE di verifica per un sottosistema, anche se uno o più componenti corrispondenti a componenti di interoperabilità integrati nel sottosistema non sono coperti dalla relativa dichiarazione CE di conformità ai sensi della presente STI (componenti di interoperabilità non certificati), se il componente è stato costruito prima dell’entrata in vigore della presente STI e se il tipo di componente è stato:

▼B

La verifica CE del sottosistema è effettuata dall’organismo notificato sulla base dei requisiti del capitolo 4, utilizzando i corrispondenti requisiti in materia di valutazione di cui al capitolo 6 in combinazione con il capitolo 7, tranne in casi specifici. Ai fini di tale verifica CE si applicano i moduli del sottosistema di cui al punto 6.2.2.

Per i componenti così valutati non sono redatte dichiarazioni CE di conformità o idoneità all’impiego.

6.4.    Fasi progettuali in cui è richiesta la valutazione

La valutazione riguarda le due fasi indicate di seguito e individuate con una «X» nella tabella F.1 dell’appendice F della presente STI. In particolare, quando è segnalata una prova sul tipo, sono presi in considerazione le condizioni e i requisiti di cui alla sezione 4.2.

L’appendice F è strutturata conformemente alla sezione 4.2. Se pertinente viene fornito un riferimento ai punti delle sezioni 6.1 e 6.2.

6.5.    Componenti provvisti della dichiarazione CE di conformità

Qualora un componente sia stato identificato come componente di interoperabilità e sia provvisto di dichiarazione CE di conformità prima dell’entrata in vigore della presente STI, il suo trattamento nell’ambito della presente STI avviene con le seguenti modalità:

▼M1

▼B

7.   ATTUAZIONE

▼M5

7.1.    Autorizzazione all'immissione sul mercato

Se il richiedente sceglie di applicare la presente STI, la corrispondente dichiarazione «CE» di verifica deve essere riconosciuta come tale dagli Stati membri.

7.1.1.    Applicazione ai progetti in corso

▼M3

7.1.2.    Riconoscimento reciproco della prima autorizzazione d'immissione sul mercato

A norma dell'articolo 21, paragrafo 3, lettera b), della direttiva (UE) 2016/797, l'autorizzazione d'immissione sul mercato di un veicolo (quale definito nella presente STI) è rilasciata:

Le lettere b) e c) dell'articolo 21, paragrafo 3, della direttiva (UE) 2016/797 non rappresentano alcun requisito supplementare. Poiché la compatibilità tecnica del veicolo con la rete è oggetto di norme (STI o norme nazionali), anche tale aspetto è considerato a livello della verifica «CE»

Le condizioni per disporre di un'area d'uso non limitata a determinate reti nazionali sono pertanto specificate di seguito come requisiti aggiuntivi che devono essere contemplati nella verifica «CE» del sottosistema «materiale rotabile». Tali condizioni devono essere considerate complementari ai requisiti di cui al punto 4.2 e devono essere interamente soddisfatte:

▼M5

▼M5

▼M3

▼M5

▼M3

7.2.    Regole generali per l'attuazione

7.2.1.    Sostituzione di componenti

La presente sezione è relativa alle sostituzioni di componenti, come specificato all'articolo 2 della direttiva (UE) 2016/797.

Devono essere prese in considerazione le seguenti categorie:

▼M5

▼M3

La tabella 11 indica le possibili permutazioni.

Il termine «verifica» nella tabella 11 significa che il soggetto responsabile della manutenzione può, sotto la propria responsabilità, sostituire un componente con un altro che utilizza la stessa funzione e presenta come minimo la stessa prestazione in conformità alla STI pertinente, considerando che i componenti di cui trattasi sono:

▼M5

7.2.2.    Modifiche di un'unità in esercizio o di un tipo di unità esistente

▼M3

7.2.2.1.    Introduzione

Il presente punto 7.2.2 stabilisce i principi che devono essere applicati dalle entità che gestiscono le modifiche e dagli enti autorizzatori in linea con la procedura «CE» di verifica di cui all'articolo 15, paragrafo 9, all'articolo 21, paragrafo 12, e all'allegato IV della direttiva (UE) 2016/797. Tale procedura è sviluppata ulteriormente nel regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 della Commissione ( 8 ), articoli 13, 15 e 16, e nella decisione 2010/713/CE della Commissione ( 9 ).

►M5  Il presente punto 7.2.2 si applica in caso di modifiche a un'unità in esercizio o a un tipo di unità esistente, compresi i rinnovi o le ristrutturazioni. ◄ Non si applica in caso di modifiche:

Il titolare dell'autorizzazione del tipo di veicolo deve fornire all'entità che gestisce le modifiche, a condizioni ragionevoli, le informazioni necessarie per valutare le modifiche.

7.2.2.2.    Norme per la gestione delle modifiche di un'unità o di un tipo di unità

Le parti e i parametri di base dell'unità che non sono interessati dalla modifica o dalle modifiche sono esentati dalla valutazione della conformità ai sensi delle disposizioni della presente STI.

▼M5

Fatto salvo il punto 7.2.2.3, la conformità ai requisiti della presente STI o del regolamento (UE) n. 1304/2014 della Commissione ( 10 ) (STI NOI, cfr. punto 7.2 di tale STI) è necessaria solo per i parametri di base della presente STI che possono essere interessati dalla modifica o dalle modifiche.

▼M3

A norma degli articoli 15 e 16 del regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 della Commissione e della decisione 2010/713/UE della Commissione e mediante applicazione dei moduli SB, SD/SF o SH1 per la verifica «CE» e, se del caso, a norma dell'articolo 15, paragrafo 5, della direttiva (UE) 2016/797, l'entità che gestisce le modifiche deve informare l'organismo notificato di tutte le modifiche che incidono sulla conformità del sottosistema ai requisiti della o delle STI pertinenti che richiedono nuove verifiche da parte di un organismo notificato. Queste informazioni devono essere fornite dall'entità che gestisce le modifiche con i corrispondenti riferimenti alla documentazione tecnica relativa all'esistente certificato di esame «CE» del tipo o del progetto.

Fatto salvo il giudizio sulla sicurezza globale prescritto all'articolo 21, paragrafo 12, lettera b), della direttiva (UE) 2016/797, in caso di modifiche che richiedono una nuova valutazione dei requisiti di sicurezza di cui al punto 4.2.4.2 per il sistema di frenatura, è necessaria una nuova autorizzazione di messa in servizio a meno che non sia soddisfatta una delle seguenti condizioni:

Le strategie di migrazione nazionali relative all'attuazione di altre STI (ad esempio le STI relative agli impianti fissi) devono essere prese in considerazione all'atto della definizione del grado in cui devono essere applicate le STI relative al materiale rotabile.

Le caratteristiche essenziali di progettazione del materiale rotabile sono definite nella tabella 11 bis. Sulla base di tale tabella e del giudizio sulla sicurezza prescritto all'articolo 21, paragrafo 12, lettera b), della direttiva (UE) 2016/797, le modifiche sono classificate come segue:

Il superamento o no delle soglie di cui sopra da parte delle modifiche è determinato con riferimento ai valori dei parametri al momento dell'ultima autorizzazione del materiale rotabile o del tipo di materiale rotabile.

Si considera che le modifiche non indicate nel precedente paragrafo non abbiano alcuna incidenza sulle caratteristiche essenziali di progettazione: esse saranno classificate come modifiche di cui all'articolo 15, paragrafo 1, lettere a) o b), del regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 della Commissione, a meno che il giudizio sulla sicurezza prescritto all'articolo 21, paragrafo 12, lettera b), della direttiva (UE) 2016/797 non imponga la loro classificazione come modifiche di cui all'articolo 15, paragrafo 1, lettera d).

Il giudizio sulla sicurezza prescritto all'articolo 21, paragrafo 12, lettera b), della direttiva (UE) 2016/797 deve riguardare tutte le modifiche dei parametri di base della tabella 1 in relazione a tutti i requisiti essenziali, in particolare i requisiti «Sicurezza» e «Compatibilità tecnica».

Fatto salvo il punto 7.2.2.3, tutte le modifiche devono rimanere conformi alle STI applicabili indipendentemente dalla loro classificazione.

La sostituzione di un intero elemento all'interno di una composizione di elementi permanentemente connessi dopo un grave danno non rende necessaria una valutazione della conformità in relazione alla presente STI purché l'elemento sia identico a quello da esso sostituito. Tale elemento deve essere tracciabile e certificato in conformità a qualsiasi norma nazionale o internazionale, o a qualsiasi codice di buona pratica ampiamente riconosciuto nel settore ferroviario.

▼M5

Per stabilire il certificato di esame «CE» del tipo o del progetto, l'organismo notificato scelto dall'entità che gestisce le modifiche può fare riferimento:

Qualora il periodo di validità del certificato di esame «CE» del tipo o del progetto per il tipo originale sia limitato a 10 anni (per effetto dell'applicazione del precedente concetto di fase A/B), il periodo di validità del certificato di esame «CE» del tipo o del progetto, per modifiche del tipo, variante del tipo o versione del tipo, deve essere limitato a 14 anni dalla data di nomina di un organismo notificato da parte del richiedente per il tipo iniziale di materiale rotabile (inizio della fase A del certificato originale di esame «CE» del tipo o del progetto).

7.2.2.3.    Norme particolari per le unità in esercizio non oggetto di una dichiarazione «CE» di verifica che hanno ottenuto la prima autorizzazione di messa in servizio anteriormente al 1o gennaio 2015

Le seguenti norme si applicano, in aggiunta al punto 7.2.2.2, alle unità in esercizio che hanno ottenuto la prima autorizzazione di messa in servizio anteriormente al 1o gennaio 2015, se l'ambito della modifica ha un'incidenza sui parametri di base non oggetto della dichiarazione «CE».

▼M3

La conformità ai requisiti tecnici della presente STI si considera stabilita nel momento in cui un parametro di base è migliorato nella direzione della prestazione definita dalla STI e l'entità che gestisce le modifiche dimostra che i requisiti essenziali corrispondenti sono soddisfatti e il livello di sicurezza è mantenuto e, ove ragionevolmente fattibile, è migliorato. L'entità che gestisce le modifiche deve giustificare in questo caso le ragioni per cui la prestazione definita dalla STI non era soddisfatta, tenendo conto delle strategie di migrazione di altre STI, come stabilito al punto 7.2.2.2. La giustificazione deve essere inclusa nell'eventuale fascicolo tecnico o nella documentazione tecnica originale dell'unità.

▼M4

La norma specifica di cui al paragrafo precedente non si applica alle modifiche che incidono sui parametri di base, classificate come modifiche di cui all’articolo 21, paragrafo 12, lettera a), ed elencate nella tabella 11 ter. Per tali modifiche, la conformità ai requisiti della STI è obbligatoria.

▼M3

▼M5

7.2.2.4.    Norme per l'estensione dell'area d'uso per le unità in esercizio autorizzate a norma della direttiva 2008/57/CE o in esercizio prima del 19 luglio 2010

▼M4

Le seguenti disposizioni per l’estensione dell’area d’uso si applicano anche in combinazione con una nuova autorizzazione come stabilito all’articolo 14, paragrafo 3, lettera a), del regolamento (UE) 2018/545.

Il richiedente deve fornire una dichiarazione «CE» di verifica corredata di fascicoli tecnici comprovanti la conformità ai requisiti di cui alla presente STI, o a disposizioni di effetto equivalente, per ciascun parametro di base di cui alla tabella 11 bis, colonna 1, della presente STI, tramite uno o più dei seguenti elementi:

▼M3

7.2.3.    Norme relative ai certificati di esame «CE» del tipo o del progetto

▼M5

7.2.3.1.    Sottosistema «materiale rotabile»

Questo punto riguarda un tipo di materiale rotabile (tipo di unità nel contesto della presente STI), quale definito all'articolo 2, punto 26, della direttiva (UE) 2016/797, che è oggetto di una procedura di verifica «CE» del tipo o del progetto, conformemente al punto 6.2 della presente STI. Esso si applica anche alla procedura di verifica «CE» del tipo o del progetto conformemente alla STI NOI, la quale fa riferimento alla presente STI per il proprio ambito di applicazione relativo alle unità di trasporto merci.

La base per la valutazione della conformità alla STI per un esame «CE» del tipo o del progetto è definita nelle colonne «Revisione del progetto» e «Prova sul tipo» dell'appendice F della presente STI e dell'appendice C della STI NOI.

7.2.3.1.1.    Definizioni

1)   Quadro di valutazione iniziale

Il quadro di valutazione iniziale è l'insieme delle STI (la presente STI e la STI NOI) applicabili all'inizio della fase di progettazione, quando l'organismo notificato è incaricato dal richiedente.

2)   Quadro di certificazione

Il quadro di certificazione è l'insieme delle STI (la presente STI e la STI NOI) applicabili al momento del rilascio del certificato di esame «CE» del tipo o del progetto. Si tratta del quadro di valutazione iniziale modificato dalle revisioni delle STI entrate in vigore durante la fase di progettazione.

3)   Fase di progettazione

La fase di progettazione corrisponde al periodo che inizia con la nomina da parte del richiedente di un organismo notificato responsabile della verifica «CE» e termina con il rilascio del certificato di esame «CE» del tipo o del progetto.

Una fase di progettazione può riguardare un tipo e una o più varianti e versioni del tipo. Per tutte le varianti e le versioni del tipo, l'inizio della fase di progettazione è considerato coincidere con l'inizio della fase di progettazione del tipo.

4)   Fase di produzione

La fase di produzione corrisponde al periodo durante il quale le unità possono essere immesse sul mercato sulla base di una dichiarazione «CE» di verifica facente riferimento a un certificato di esame «CE» valido del tipo o del progetto.

5)   Unità in esercizio

Le unità in esercizio sono registrate con il codice di immatricolazione «00», corrispondente allo stato «Valida», nel registro di immatricolazione nazionale a norma della decisione 2007/756/CE o nel registro europeo dei veicoli a norma della decisione di esecuzione (UE) 2018/1614 e sottoposte a manutenzione in condizioni di sicurezza di esercizio a norma del regolamento di esecuzione (UE) 2019/779.

7.2.3.1.2.    Norme relative al certificato di esame «CE» del tipo o del progetto

▼M5

7.2.3.1.3    Validità del certificato di esame «CE» del tipo o del progetto

▼M5

7.2.3.2    Componenti di interoperabilità

In questo lasso di tempo è consentita l'immissione sul mercato di nuovi componenti dello stesso tipo, senza l'obbligo di effettuare una nuova valutazione del tipo.

▼B

7.3.    Casi specifici

7.3.1.    Introduzione

▼M5

I casi specifici, quali elencati al punto 7.3.2, sono classificati come:

▼M3

Tutti i casi specifici e le relative date devono essere riesaminati nel corso delle future revisioni della STI al fine di limitarne l'ambito di applicazione tecnico e geografico sulla base di una valutazione del loro impatto su sicurezza, interoperabilità, servizi transfrontalieri e corridoi TEN-T, nonché dell'impatto a livello pratico ed economico del loro mantenimento o della loro eliminazione. Sarà tenuta in particolare considerazione la disponibilità di finanziamenti dell'UE.

I casi specifici devono essere limitati alla tratta o alla rete in cui sono strettamente necessari e sono presi in considerazione attraverso le procedure di compatibilità con la tratta.

Nell'ipotesi di un caso specifico applicabile a un componente definito come componente di interoperabilità al punto 5.3 della presente STI, la valutazione della conformità deve essere effettuata conformemente al punto 6.1.2.

▼B

7.3.2.    Elenco di casi specifici

7.3.2.1.    Casi specifici generali

▼M4

Unità in servizio tra uno Stato membro e un paese terzo dotato di una rete con scartamento da 1 520 mm: caso specifico Finlandia, Polonia, Repubblica slovacca e Svezia.

▼B

(«P») L’applicazione delle norme tecniche nazionali anziché dei requisiti della presente STI è consentita per il materiale rotabile del paese terzo.

▼M3

7.3.2.1 bis    Sagoma (punto 4.2.3.1)

Caso specifico Irlanda e Regno Unito per l'Irlanda del Nord

(«P») Il profilo di riferimento per la parte superiore e inferiore dell'unità può essere stabilito in conformità alle norme tecniche nazionali notificate a tale scopo.

Questo caso specifico non impedisce l'accesso al materiale rotabile conforme alla STI a condizione che esso sia compatibile anche con una sagoma IRL (sistema con scartamento di 1 600  mm).

▼B

7.3.2.2.    Monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti (punto 4.2.3.4)

a)    Caso specifico Svezia

▼M5

(«T2») Le unità destinate a operare sulla rete ferroviaria svedese devono essere conformi con le zone target e proibite di cui alla tabella 12.

▼B

Le due zone al di sotto della boccola/fusello dell’asse di cui alla tabella 12 relative ai parametri della norma ►M5  EN 15437-1:2009+A1:2022 ◄ devono essere libere per facilitare il monitoraggio verticale mediante un sistema di terra per il rilevamento della temperatura delle boccole:

▼M4

Le unità oggetto di riconoscimento reciproco a norma del punto 7.1.2 e le unità munite di un’apparecchiatura di bordo per il monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti sono esentate dal presente caso specifico. L’esenzione delle unità a norma del punto 7.1.2 non si applica quando si utilizzano altri metodi di valutazione della conformità a norma del punto 6.1.2.4 bis.

▼M3 —————

▼M5

b)    Caso specifico Francia («T0»)

Questo caso specifico si applica a tutte le unità destinate a operare sulla rete ferroviaria francese.

I punti 5.1 e 5.2 della norma EN 15437-1:2009+A1:2022 si applicano con le seguenti specificità. Le note sono quelle utilizzate nell'immagine 3 della norma.

WTA

=

70 mm.

YTA

=

1 092,5 mm.

LTA

=

Vmax x 0,56 (in cui Vmax è la velocità massima della linea, espressa in km/h, al livello del sistema di rilevamento di riscaldamento anomalo delle boccole).

Le unità oggetto di riconoscimento reciproco a norma del punto 7.1.2 e le unità munite di un'apparecchiatura di bordo per il monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti sono esentate dal presente caso specifico. L'esenzione delle unità a norma del punto 7.1.2 non si applica quando si utilizzano altri metodi di valutazione della conformità a norma del punto 6.1.2.4 bis.

▼B

7.3.2.3.    Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario (punto 4.2.3.5.1)

Caso specifico Regno Unito per la Gran Bretagna

(«P») I limiti all’uso del Metodo 3 descritto ►M3  al punto 6.1.5.3.1 della norma EN 14363:2016 ◄ non si applicano alle unità esclusivamente destinate all’uso interno sulla rete principale del Regno Unito.

▼M3

Questo caso specifico non impedisce l'accesso alla rete nazionale del materiale rotabile conforme alla STI.

▼B

7.3.2.4.    Comportamento dinamico in movimento (punto 4.2.3.5.2.)

▼M5 —————

▼M3

Caso specifico Irlanda e Regno Unito per l'Irlanda del Nord

(«P») Per motivi di compatibilità tecnica con la rete con scartamento di 1 600  mm esistente, è consentito l'utilizzo delle norme tecniche nazionali notificate ai fini della valutazione del comportamento dinamico in movimento.

Questo caso specifico non impedisce l'accesso alla rete nazionale del materiale rotabile conforme alla STI.

▼M5

7.3.2.5    Requisiti di sicurezza dei freni (punto 4.2.4.2)

Caso specifico Finlandia

Per i carri merci destinati a circolare unicamente su reti con scartamento da 1 524  mm, il requisito di sicurezza di cui al punto 4.2.4.2 è considerato soddisfatto se l'unità soddisfa le condizioni di cui all'appendice C, punto 9, con le seguenti modifiche:

▼M3 —————

▼M3

7.3.2.6.    Dispositivi di attacco per il segnale di coda (punto 4.2.6.3)

Caso specifico Irlanda e Regno Unito per l'Irlanda del Nord

(«P») I dispositivi di attacco per i segnali di coda su unità destinate a operare esclusivamente in operazioni di traffico su reti con scartamento di 1 600  mm sono conformi alle norme nazionali notificate a tal fine.

Questo caso specifico non impedisce l'accesso alla rete nazionale del materiale rotabile conforme alla STI.

▼M5 —————

▼B

7.4.    Condizioni ambientali specifiche

Condizioni specifiche per Finlandia e Svezia

Per ottenere l’accesso illimitato del materiale rotabile alla rete finlandese e svedese in condizioni atmosferiche invernali è necessario dimostrare che il materiale rotabile soddisfa i seguenti requisiti:

Condizioni specifiche per Spagna e Portogallo

Per l’accesso illimitato del materiale rotabile alla rete portoghese e spagnola in condizioni atmosferiche estive, deve essere selezionata la zona di temperatura T3 specificata al punto 4.2.5.

7.5.    Carri merci che operano conformemente ad accordi nazionali, bilaterali, multilaterali o internazionali

Cfr. articolo 6.

▼M5 —————

▼M5

▼M1

▼B

▼B

▼M5

▼M5